Pengubahsuaian pesawat Cessna 182 ciri teknikal. Terbang dalam keadaan sukar

Manual penerbangan pesawat Cessna 182P dengan motor benua O-470-S

SYARIKAT CESSNA ARCRAFT

WICHITA, KANSAS, Amerika Syarikat

Moscow, 2011

Bahagian 1. Ciri-ciri utama................................... 3

Ciri-ciri penerbangan................................................ ........ ...... 3

Spesifikasi................................................. ................... 6

Bahagian 2. Had................................................ ..... 8

Had kelajuan .............................................. ...... .... 8

Had lokasi pusat graviti................................... 11

Sekatan manuver................................................ ... 11

Lebihan beban maksimum yang dibenarkan................................... 11

Bahagian 3. Situasi kecemasan................................... 12

Kelajuan dalam situasi kecemasan................................................ ....... 12

Tindakan dalam situasi kecemasan.............................................. ...... 12

Prosedur kecemasan................................................ .... 13

KEGAGALAN ENJIN................................................ ................. ................................. ....... 13

PENDARATAN PAKSA................................................... .................... ................................ .... 14

KEBAKARAN................................................. ........ .............................................. .............. .... 16

OPERASI ENJIN KASAR ATAU KEHILANGAN KUASA............................................. ......................... 21

PENGHANTARAN LANGSUNG KECEMASAN (ELT)............................................ ..... ............... 24

Bahagian 4: Operasi Biasa............................................ ... 26

Kelajuan semasa operasi biasa.............................................. ...... 26

Pemeriksaan pesawat .............................................. ..... ............. 26

Prosedur pemeriksaan................................................. ......... ............. 28

Senarai prosedur................................................. ......... .......... tiga puluh

DI TANAH ................................................. .................................................. ....... ... 31

BERLEPAS................................................. ................................................... ...... ....... 32

MENDAKI................................................ . .............................................. 33

PENERBANGAN KREY SERSKY.............................................. ..... ..................................... 34

SEBELUM MEMASANG................................................ ... ................................................... 34

SELEPAS MENDARAT................................................ ... ................................................... 36

Penerangan tentang prosedur ................................................. .... .......... 37

DI TANAH ................................................. .................................................. ....... ... 37

SEBELUM BERLEPAS.............................................. ..... ................................................... .. 39

BERLEPAS................................................. ................................................... ...... ....... 40

PENERBANGAN PERSIAR................................................ .... .................................... 42

TERGENTANG.................................................. ....... .............................................. ........ 44

MENDARAT................................................. ................................................... ...... ... 44

OPERASI DALAM CUACA SEJUK................................................ ...................... .................... 45

OPERASI DALAM CUACA PANAS................................................ ...................... ....................... 47

PENGURANGAN BUNYI................................................ ... ................................................... 48

Bahagian 1. Ciri-ciri utama

Ciri-ciri penerbangan

KELAJUAN PENERBANGAN MENDATAR

Maksimum pada aras laut km/j (148 kn)

Pelayaran, kuasa 75% pada ketinggian 2000 m (6500 Ftkm/j (144 kn)

Kuasa 75% pada 2000 m (6500Ft)

Jarak 880 km (475 nm)

Masa 3 jam 25 minit

Jarak 1240 km (670 nm)

Masa 4 jam 40 minit

Maksimum pada ketinggian 3050 m (10000Ft)

212 l (56 gal) Bahan api tanpa rizab

Jarak 1050 km (565 nm)

Masa 5 jam 5 minit

284 l (75 gal) Bahan api tanpa rizab

Jarak 1500 km (810 nm)

Masa 7 jam 20 minit

KADAR MENAIK DI PERINGKAT LAUT.5 m/saat (890 fpm)

SILING PRAKTIKAL. 5400 m (17700 kaki)

CIRI-CIRI BERLALU

Permulaan larian (705 kaki)

Larian berlepas untuk mendaki 15 m (50 kaki (1350 kaki))

CIRI-CIRI MENDARAT

Larian (590 kaki)

Jarak dari ketinggian 15 m (50 kaki) hingga akhir larian (1350 kaki)

LAJU GERAI

Kepak ditarik balik, enjin dimatikan.103, 7 km/j (56 kn)

Kepak dilanjutkan, enjin dimatikan, 6 km/j (50 kn)

HAD BERAT BADAN kg (2950 lbs)

BERAT KERING

Skylane774.3 kg (1707 lbs)

Skylane II3.3 kg (1771 lbs)

Skylane563.8 kg (1243 paun)

Skylane II4.8 kg (1179 lbs)

BERAT BAGASI YANG DIBENARKAN.7 kg (200 lbs)

KAPASITI SENJATA.8 kg/hp (12.8 lbs/hp)

SIMPANAN BAHAN BAKAR

Tangki standard (61 gal)

Tangki lanjutan (80 gal)

KAPASITI MINYAK 11.36 l (12 qts)

KUASA ENJIN pada 2600 rpm0 hp

Skru Kelajuan malar, diameter, 3 cm (82 in)

Spesifikasi

ENJIN

Bilangan enjin: 1.

Pengilang: Teledyne Continental.

Model enjin: O-470-S.

Jenis enjin: Atmosfera, karburetor, 6 silinder, pemacu terus, disejukkan udara, dengan silinder bertentangan.

Kapasiti enjin: 7.7 liter (470 inci padu).

Kuasa sedang bergerak pada 2600 rpm.

Skru

Pengilang: Bahagian Aksesori McCauley

Model baling-baling: 2A 34C203/90DCA-8.

Bilangan bilah: 2.

Maksimum: 208.3 sm (82 in);

Minimum: 204.5 cm (80.5 inci).

Jenis skru: Kelajuan malar dan didorong secara hidraulik dengan sudut pelekap minimum 12.5 darjah dan maksimum 25 darjah.

BAHAN api

Jenama bahan api (dan warna)

80/87 Gred Minimum Bahan Api Penerbangan (merah)

Bahan api alternatif:

100/130 Bahan Api Penerbangan Plumbum Dikurangkan (Biru) (kandungan plumbum maksimum 2 cc setiap gelen)

100/130 Bahan Api Penerbangan (Hijau) (kandungan plumbum maksimum 4.6 cc setiap gelen)

Jika bahan api oktana tinggi digunakan, bahan api penerbangan plumbum berkurangan 100/130 harus digunakan secepat mungkin untuk mengelakkan pencemaran plumbum pada enjin.

KAPASITI BAHAN api:

Tangki standard:

Jumlah kapasiti: .9 L (61 gal)

Jumlah kapasiti dalam setiap tangki: .45 L (30.5 gal)

Bekalan tersedia: 2 L (56 gal)

Tangki yang diperbesarkan:

Jumlah stok: . 302.8 L (80 gal)

Jumlah kapasiti dalam setiap tangki: .4 L (40 gal)

Kapasiti tersedia: 3.9 L (75 gal)

Untuk memastikan tangki terisi penuh, suis tangki bahan api di dalam teksi mesti dikunci di kedudukan kiri atau kanan.

Semasa berlepas dan mendarat, injap bahan api mesti dikunci dalam kedua-dua kedudukan.

MINYAK

Jenama minyak:

50 jam pertama operasi:

Minyak mineral penerbangan MIL-L-6082

Operasi seterusnya:

Continental MHS-24A, minyak penyebaran tanpa dasar.

SA E 50 pada suhu melebihi 4°C

SA E 10W30 pada suhu di bawah 4°C

Kapasiti tangki minyak:

Kembangkan, 4 l (12 qts)

Keseluruhan: 12.3 L (13 qts)

Petak bagasi A (atau penumpang tempat duduk kanak-kanak): 54.5 kg (120 lbs)

Petak bagasi B dan rak: .3 kg (80 paun)

Jumlah: 90.8 kg (200 lbs)

Bahagian 2. Had

Had kelajuan

Jadual 2-1

Tanda penunjuk kelajuan udara

Jadual 2-2

Penandaan penunjuk parameter enjin

Jadual 2-3

Had pada lokasi pusat graviti

Had hidung

83.8 cm ke arah buritan dari tembok api apabila memuatkan 1020 kg atau kurang;

Had hadapan bergerak ke belakang apabila beban meningkat; pada beban penuh 1338 kg, had hadapan terletak 100.3 cm ke belakang tembok api.

Had suapan

123.2 cm ke belakang tembok api pada sebarang beban.

Sekatan manuver

Pesawat ini tergolong dalam kategori biasa. Ini bermakna pesawat itu tidak direka untuk melakukan gerakan aerobatik.

Gerakan yang dibenarkan: semua gerakan yang wujud dalam penerbangan biasa, gerai (kecuali gerai tajam), angka lapan, gelongsor, pusingan, di mana sudut tebing tidak melebihi 60 darjah.

Semua gerakan aerobatik, termasuk putaran yang disengajakan, adalah dilarang.

Lebihan beban maksimum yang dibenarkan

Kepak ditarik balik

Maksimum + 3.8 g

Minimum - 1.52 g

Kepak dilanjutkan

Maksimum + 2.0 g

Reka bentuk pesawat mampu menahan beban lampau 50% lebih besar daripada yang dinyatakan, tetapi dalam apa jua keadaan, melebihi beban yang direka bentuk harus dielakkan.

Bahagian 3. Situasi kecemasan

Kelajuan dalam situasi kecemasan

Kegagalan enjin selepas berlepas

Kelajuan manuver

1338 kg203.7 km/j (110 kn)

1111 kg185.2 km/j (100 kn)

885 kg164.8 km/j (89 kn)

Julat meluncur maksimum

1338 kg129.6 km/j (70 kn)

Pendaratan paksa dengan enjin hidup, 3 km/j (65 kn)

Pendaratan paksa dengan enjin tidak hidup

Kepak ditarik balik, 6 km/j (70 kn)

Kepak dipanjangkan. 120.3 km/j (65 kn)

Tindakan dalam situasi kecemasan

Kecemasan yang disebabkan oleh kerosakan pesawat atau enjin amat jarang berlaku jika pemeriksaan pra-penerbangan dan penyelenggaraan rutin dilakukan dengan betul. Kecemasan dalam penerbangan berkaitan cuaca boleh diminimumkan atau dihapuskan dengan perancangan penerbangan yang teliti dan membuat keputusan yang betul sekiranya berlaku perubahan yang tidak dijangka dalam keadaan cuaca. Walau bagaimanapun, jika kecemasan berlaku, anda harus tahu dan, jika perlu, gunakan pengesyoran asas yang diterangkan dalam bahagian ini untuk membantu menyelesaikan masalah tersebut.

Prosedur kecemasan

KEGAGALAN ENJIN

Kegagalan enjin semasa berlepas

(1) BIJIH - - GAS KECIL

(2) Brek - - GUNA

(3) Kepak - - KELUARKAN

(4) Campuran - - KURUS

(5) Pencucuhan - - MATIKAN

Kegagalan enjin semasa berlepas

Perkara pertama yang perlu dilakukan jika enjin gagal selepas berlepas ialah menurunkan hidung untuk mengekalkan kelajuan dan mewujudkan sikap meluncur. Dalam kebanyakan kes, pendaratan mesti dibuat lurus ke hadapan, tanpa perubahan besar dalam arah, untuk mengelakkan perlanggaran dengan halangan. Ketinggian dan kelajuan biasanya jarang mencukupi untuk membuat pusingan 180 darjah dan kembali ke landasan semasa meluncur. Prosedur berikut mengandaikan bahawa terdapat masa yang mencukupi untuk menutup injap sistem bahan api, mematikan pencucuhan, dan menyahtenagakan pesawat sebelum mendarat di landasan.

(1) Kelajuan, 6 km/j (70 kn) (flap ditarik balik)

(2) Campuran - - KURUS

(4) Pencucuhan - - MATIKAN

(6) Cikgu - - MATIKAN

Kegagalan enjin dalam penerbangan

Semasa merancang ke arah tapak pendaratan yang sesuai, anda harus cuba menentukan punca kerosakan. Jika masa membenarkan dan menghidupkan semula enjin adalah mungkin, langkah-langkah berikut mesti diambil:

(1) Kelajuan, 6 km/j (70 kn)

(2) Pemanasan karburetor - - BOLEHKAN

(3) Injap bahan api - - KEDUANYA

(4) Campuran - - KAYA

(5) Pencucuhan - - HIDUPKAN KEDUANYA

(6) Picagari - - KELUARKAN DAN HABISKAN

Jika enjin tidak boleh dihidupkan semula, pendaratan paksa mesti dibuat dengan enjin tidak berfungsi. Prosedur yang disyorkan untuk ini diberikan di bawah.

MENDARAT PAKSA

Pendaratan paksa dengan enjin tidak hidup

Jika semua percubaan untuk menghidupkan semula enjin gagal dan pendaratan paksa akan berlaku, pilih lokasi yang sesuai dan bersedia untuk mendarat dengan meneruskan seperti berikut:

(1) Kelajuan, 6 km/j (70 kn) (flap ditarik balik)

120.3 km/j (65 kn) (flap dipanjangkan)

(2) Campuran - - KURUS

(3) Injap bahan api - - TUTUP

(4) Pencucuhan - - MATIKAN

(6) Rangkaian - - MATIKAN

(7) Pintu - - SELAK TERBUKA

(8) Mendarat - - RENDAHKAN SEDIKIT EKOR ANDA

(9) Brek - - GUNA KUASA.

Mendarat di luar lapangan terbang dengan enjin hidup

(1) Flap DARJAH

(2) Kelajuan, 3 km/j (65 kn)

(3) Tapak yang dipilih - - Lakukan hantaran ketinggian rendah, pastikan tiada halangan, kemudian tarik balik kepak, dapatkan ketinggian dan kelajuan yang diperlukan

(4) Radio dan peranti lain DIMATIKAN

(5) Kepak (menghampiri DARJAH

(6) Kelajuan, 3 km/j (65 kn)

(7) Cikgu - - MATIKAN

(8) Pintu - - SELAK TERBUKA

(9) Mendarat - - TURUNKAN SEDIKIT EKOR ANDA

(10) Pencucuhan - - MATIKAN

(11) Brek - - GUNA DENGAN PAKSAAN

Pendaratan paksa di atas air

Bersedia untuk pendaratan air paksa dengan mengamankan dan, jika boleh, melepaskan objek berat dari pegangan kargo. Sediakan pakaian luar berlipat untuk melindungi muka anda semasa mendarat. Hantar isyarat kecemasan dengan lokasi dan niat. Periksa sama ada suar kecemasan dihidupkan.

1. Sekiranya angin kencang dan permukaan air bergelora, rancang pendekatan anda mengikut arah angin. Jika ombak kuat dan angin lemah, mendarat selari dengan ombak.

2. Lakukan pendekatan pendaratan dengan kepak dilanjutkan ke kedudukan 20-40 darjah, pada kuasa yang mencukupi untuk mencapai kelajuan menegak 1.5 m/s pada kelajuan 100 km/j yang ditunjukkan

3. Buka kunci pintu teksi

4. Mengekalkan kadar penurunan yang berterusan, mendarat ke bawah harus berlaku dalam kedudukan aras. Jangan ratakan pesawat sebelum mendarat, kerana ketinggian pesawat di atas air sukar ditentukan

5. Pada saat bersentuhan, letakkan pakaian luar yang dilipat di hadapan muka anda

6. Biarkan pesawat melalui pintu kabin, jika perlu, buka tingkap supaya air membanjiri kabin dan tekanan menyamai

7. Selepas meninggalkan kabin, gunakan jaket keselamatan atau pegang pada objek terapung. Pesawat itu tidak mungkin dapat berada di atas air selama lebih daripada beberapa minit.

KEBAKARAN

Kebakaran semasa pelancaran di atas tanah

Penghidupan enjin yang tidak betul dalam cuaca sejuk boleh mengakibatkan serangan balik, menyalakan campuran bahan api yang terkumpul di saluran masuk enjin. Dalam kes ini, tindakan harus dilakukan mengikut skema berikut:

(1) Teruskan engkol untuk menarik api dan bahan api terkumpul melalui karburetor kembali ke dalam enjin.

(2) Jika permulaan berjaya, tetapkan rpm kepada 1700 selama beberapa minit, kemudian matikan enjin dan periksa untuk kerosakan

(3) Jika hafalan gagal, teruskan engkol selama 2-3 minit dengan pendikit penuh sehingga bantuan tiba dengan alat pemadam api.

(4) Apabila anda sudah bersedia untuk memadamkan api, putar skrol dan matikan Master, pencucuhan dan injap bahan api.

(5) Padamkan api dengan alat pemadam api atau apa-apa cara lain yang sesuai. Jika boleh, cuba tanggalkan penapis udara karburetor jika ia terbakar.

(6) Menjalankan pemeriksaan menyeluruh terhadap kerosakan kebakaran dan membaiki atau menggantikan bahagian yang rosak sebelum terbang.

Kebakaran enjin dalam penerbangan

Kebakaran enjin semasa penerbangan amat jarang berlaku, tetapi jika ia berlaku, langkah berikut harus diambil:

(1) Campuran - - KURUS

(2) Injap bahan api - - TUTUP

(3) Guru - - MATIKAN

(5) Kelajuan km/j (100 kn) (jika api tidak dipadamkan, tingkatkan kelajuan luncuran untuk menentukan kelajuan campuran tidak akan menyala)

(6) Lakukan pendaratan kecemasan

Tanda pertama kebakaran pendawaian biasanya bau penebat terbakar.

(1) Guru - - MATIKAN

(2) Radio dan peranti lain DIMATIKAN

(3) Pemanasan dan pengudaraan - - LUMPUHKAN

(4) Alat pemadam api DIGUNAKAN

Jika api dipadamkan dan kuasa diperlukan untuk meneruskan penerbangan:

(5) Sarjana - - BAYAKAN

(6) Cegah SEMAK TANPA MEMASANG SEMULA

(7) Radio dan pengguna HIDUPKAN secara bergilir-gilir, dengan jeda, sehingga rangkaian dengan litar pintas dikesan

(8) Pemanasan dan pengudaraan - - HIDUPKAN jika api telah dipadamkan sepenuhnya

Kebakaran di dalam kabin

(1) Sarjana - - LUMPUHKAN

(2) Pemanasan dan pengudaraan - - LUmpuhkan

(3) Alat pemadam api DIGUNAKAN

(4) Lakukan pendaratan kecemasan

Selepas menggunakan alat pemadam api di dalam kabin, ventilasi kabin secepat mungkin.

Api di sayap

(1) Lampu navigasi - - MATI

(2) Lampu berkelip - - MATI

(3) Pemanasan DHW - - MATIKAN

(4) Terbang secara meluncur untuk mengelakkan api merebak ke arah kokpit

(5) Lakukan pendaratan kecemasan

(6) Kepak hanya perlu dipanjangkan serta-merta sebelum mendarat.

PENERBANGAN DALAM KEADAAN SUKAR

Terbang dalam keadaan mungkin aising

Terbang dalam keadaan aising adalah dilarang, tetapi sekiranya berlaku aising yang tidak dijangka, tindakan berikut harus diambil:

(1) Pemanasan DHW - - BOLEHKAN

(2) Pusing atau tukar ketinggian supaya suhu udara luar tidak sesuai untuk aising

(3) Tarik pemegang kawalan pemanasan kabin sehingga ke luar dan buka muncung penyahbeku cermin depan supaya aliran udara penyahbeku cermin depan berada pada keamatan maksimum. Mencapai suhu kabin maksimum.

(4) Tingkatkan kelajuan enjin untuk meningkatkan kelajuan kipas dan meminimumkan pembentukan ais pada bilah

(5) Perhatikan tanda-tanda ais pada penapis udara karburetor dan hidupkan haba karburetor jika perlu. Penurunan kelajuan enjin yang tidak dapat dijelaskan mungkin disebabkan oleh aising karburetor atau penapis pengambilan udara. Jika pemanasan karburetor digunakan secara berterusan, condongkan campuran pada kelajuan maksimum.

(6) Rancang untuk mendarat di lapangan terbang terdekat. Jika ais berkumpul dengan sangat cepat, pilih lokasi yang sesuai untuk pendaratan paksa.

(7) Jika pengumpulan ais pada tepi hadapan sayap adalah 6 mm atau lebih, jangkakan kelajuan gerai meningkat dengan ketara

(8) Jangan panjangkan kepak. Jika terdapat pengumpulan ais yang besar pada penstabil, perubahan arah aliran udara bangun sayap akibat sambungan kepak boleh menyebabkan kehilangan keberkesanan lif

(9) Buka tingkap kiri dan, jika boleh, kikis ais dari bahagian cermin depan untuk memastikan penglihatan semasa mendekati

(10) Buat pendekatan, menggunakan luncuran jika perlu untuk meningkatkan keterlihatan.

(11) lakukan pendekatan pada kelajuan 150-165 km/j (80-90 kn) bergantung kepada jumlah ais yang terbentuk

(12) Mendarat oleh pengeluar tanpa membawa pesawat ke sudut serangan yang meningkat

Kehilangan sikap di awan

Jika sistem vakum gagal semasa penerbangan dalam keadaan cuaca sukar tanpa keterlihatan tanah, anda perlu bergantung hanya pada penunjuk belokan dan gelincir (elektrik). Langkah-langkah berikut mengandaikan bahawa hanya penunjuk pusingan dan gelinciran berkuasa beroperasi dan juruterbang cukup mahir untuk terbang dengan instrumen kawalan sikap kapal terbang tidak berfungsi.

Melakukan pusingan 1800 di awan

Sebaik sahaja di awan, anda harus segera merancang untuk berpatah balik, seperti berikut:

(1) Catatkan masa pada jarum minit dan perhatikan pergerakan jarum jam kedua.

(2) Tandakan permulaan kira detik pada tangan kedua dan mulakan pusingan ke kiri, pastikan siluet pesawat sejajar dengan penunjuk pusingan supaya sayapnya bertentangan dengan tanda kiri bawah selama 60 saat. Kemudian ratakan pesawat untuk GP dengan mengeluarkan gulungan.

(3) Semak ketepatan pusingan dengan memeriksa tajuk kompas, yang sepatutnya bertentangan dengan tajuk sebelum memulakan pusingan.

(4) Jika perlu, laraskan laluan tanpa bantuan luncuran untuk menjadikan bacaan kompas lebih tepat.

Penurunan kecemasan di awan

Jika boleh, dapatkan pelepasan radio untuk turun kecemasan ke awan. Untuk mengelakkan selam lingkaran, pilih arah ke timur atau barat untuk meminimumkan turun naik dalam skala tajuk semasa akibat perubahan sudut tebing. Pada masa yang sama, cuba untuk tidak membenarkan pergerakan stereng yang panjang dan tajam di sepanjang gulungan, tetapi mengekalkan laluan menggunakan kemudi, sambil memantau petunjuk penunjuk giliran. Semak tajuk kompas dari semasa ke semasa dan buat pelarasan untuk mengekalkan tajuk yang betul. Sebelum turun ke awan, lakukan perkara berikut:

(1) Tetapkan campuran kepada kaya penuh.

(2) Hidupkan pemanas karburetor.

(3) Kurangkan kuasa untuk menetapkan kadar sinki kepada 2.5 - 4 m/s (fpm).

(4) Pilih kedudukan pemangkasan lif yang betul untuk penurunan yang stabil pada 148 km/j (80 kn).

(5) Jangan berguling dengan kemudi.

(6) Pantau penunjuk pusingan dan buat pelarasan menggunakan kemudi sahaja.

(7) Semak sisihan skala tajuk semasa dan berhati-hati menentang percubaan pesawat untuk menukar haluan menggunakan kemudi.

(8) Selepas meninggalkan kawasan mendung, wujudkan penerbangan pelayaran biasa.

Memecah keluar dari lingkaran yang dalam

Jika pesawat memasuki lingkaran dalam, teruskan seperti berikut:

(1) Matikan gas.

(2) Hentikan pusingan dan, menggunakan pergerakan roda kawalan dan pedal yang diselaraskan, selaraskan bayang pesawat dengan penunjuk pusingan berbanding garisan ufuk instrumen.

(3) Kawal roda kawalan secara beransur-ansur, perlahan-lahan mengurangkan kelajuan kepada 148 km/j (80 kn). Pilih kedudukan pemangkasan lif yang betul untuk turun ke 148 km/j (80 kn).

(4) Cuba gunakan kemudi (pedal) untuk mengekalkan tandukan yang berterusan.

(5) Hidupkan pemanas karburetor.

(6) Tingkatkan kelajuan enjin sekali-sekala, tetapi jangan gunakan kuasa yang mencukupi untuk mengganggu penurunan yang seimbang.

(7) Selepas membersihkan kawasan awan, tetapkan enjin kepada kuasa pelayaran dan kembali ke penerbangan biasa.

ENJIN KASAR BERJALAN ATAU KEHILANGAN KUASA

aising karburetor

Penurunan secara beransur-ansur dalam kelajuan dan operasi enjin yang kasar boleh dijelaskan oleh pembentukan ais dalam karburetor. Untuk membersihkannya daripada ais, tetapkan pendikit kepada pendikit penuh dan tarik tombol haba karburetor sepenuhnya ke arah anda sehingga enjin berjalan lancar, kemudian matikan haba karburetor dan laraskan kelajuan. Jika keadaan memerlukan penggunaan haba karburetor secara berterusan semasa melayari, gunakan jumlah haba minimum yang diperlukan untuk mengelakkan pembentukan ais dan condongkan sedikit campuran untuk memastikan enjin berjalan selancar mungkin.

Palam pencucuh rosak

Kekasaran enjin yang sedikit semasa penerbangan mungkin disebabkan oleh kekotoran satu atau lebih palam pencucuh (mendapan pembakaran bahan api atau pengumpulan plumbum). Ini boleh disahkan dengan menggerakkan suis pencucuhan seketika dari KEDUA-DUA ke kedudukan kiri atau kanan. Penurunan kuasa yang jelas apabila salah satu magneto sedang berjalan menunjukkan masalah dengan palam pencucuh atau salah satu magneto. Jika anda fikir kemungkinan besar palam pencucuh adalah puncanya, maka condongkan campuran kepada kurus biasa untuk pelayaran. Jika kejatuhan kuasa tidak hilang dalam masa beberapa minit, lihat sama ada pengayaan campuran akan menyebabkan enjin berjalan lebih lancar. Jika tidak, pergi ke lapangan terbang terdekat untuk pembaikan dengan suis pencucuh dalam kedudukan KEDUA-DUA, melainkan enjin yang teruk tidak berfungsi memaksa anda memilih salah satu magnet.

Tekanan minyak rendah

Jika tekanan minyak rendah disertai dengan suhu minyak biasa, tolok tekanan minyak atau injap pelega mungkin rosak. Kebocoran dalam talian yang menuju ke tolok tidak semestinya menjadi sebab untuk pendaratan keselamatan segera, kerana lubang dalam saluran paip dalam talian ini tidak membawa kepada kehilangan minyak yang cepat dari kotak engkol enjin. Walau bagaimanapun, adalah dinasihatkan untuk mendarat di lapangan terbang terdekat untuk mengenal pasti punca masalah.

Jika penurunan tekanan minyak sepenuhnya disertai dengan peningkatan suhu minyak, kemungkinan besar kegagalan enjin akan berlaku. Kurangkan kuasa enjin dengan serta-merta dan pilih lokasi yang sesuai untuk pendaratan paksa. Semasa pendekatan, gunakan kuasa minimum yang diperlukan untuk mencapai titik sentuh bawah yang dipilih.

Kerosakan magneto

Kekasaran enjin secara tiba-tiba atau salah tembak biasanya menunjukkan masalah dengan magneto. Dengan menggerakkan suis pencucuhan dari KEDUA-DUA ke kedudukan kiri atau kanan, anda akan menentukan magneto yang rosak. Pilih kuasa yang berbeza dan kayakan campuran untuk melihat sama ada ia boleh terus memutar magneto dalam kedudukan KEDUA-DUA. Jika kuasa tidak dipulihkan, kemudian tukar kepada magneto yang berfungsi dan teruskan ke lapangan terbang terdekat untuk pembaikan.

Kerosakan sistem elektrik

Kerosakan dalam sistem bekalan kuasa boleh ditentukan dengan sentiasa memantau bacaan ammeter dan lampu penggera voltan lampau; bagaimanapun, punca kerosakan ini biasanya sukar untuk ditentukan. Tali pinggang pemacu alternator yang patah atau kemusnahan separa pendawaian elektrik adalah kemungkinan besar penyebab kegagalan alternator, walaupun punca lain mungkin. Pengatur voltan yang rosak atau tidak dilaraskan dengan betul juga boleh menyebabkan kerosakan. Masalah seperti ini mewujudkan situasi kecemasan dan mesti diperbetulkan segera. Kerosakan sistem elektrik biasanya terbahagi kepada salah satu daripada dua kategori: beban lampau dan beban terkurang. Perenggan berikut menerangkan langkah-langkah yang disyorkan dalam setiap situasi.

Tahap beban yang berlebihan

Selepas menghidupkan enjin dan menghidupkan sejumlah besar pengguna pada kelajuan rendah (contohnya, semasa teksi yang lama), bateri akan dinyahcas secukupnya untuk menerima arus pengecasan yang lebih besar pada peringkat awal penerbangan. Walau bagaimanapun, selepas tiga puluh minit penerbangan pelayaran, ammeter tidak sepatutnya menunjukkan nilai semasa pengecasan lebih daripada 2 kali ketebalan jarum biasa. Jika paras cas kekal melebihi nilai ini untuk masa yang lama, bateri akan menjadi terlalu panas, yang seterusnya akan menyebabkan penyejatan elektrolit yang cepat. Voltan yang berlebihan boleh memberi kesan buruk pada komponen elektronik sistem elektrik jika pengawal selia voltan yang tidak diselaraskan dengan betul menghasilkan jumlah cas yang berlebihan. Untuk mengelakkan ini daripada berlaku, apabila voltan mencapai lebih kurang 16V, sensor voltan lampau secara automatik mematikan penjana, dan lampu amaran voltan lampau menyala. Dengan syarat kegagalan itu hanya seketika, percubaan harus dibuat untuk memulakan semula sistem penjana. Untuk melakukan ini, anda perlu mematikan dan kemudian menghidupkan kedua-dua kekunci MASTER. Sekiranya masalah itu diselesaikan, penjana akan menerima beban biasa semula dan lampu kecemasan akan padam. Jika lampu menyala semula, kesalahan itu disahkan. Dalam kes ini, anda harus menamatkan penerbangan dan/atau meminimumkan penggunaan arus bateri, kerana bateri hanya boleh membekalkan sistem elektrik untuk tempoh masa terhad (kira-kira 30 minit). Jika kecemasan berlaku pada waktu malam, tenaga harus dijimatkan untuk menggunakan bateri untuk mengendalikan lampu pendaratan dan kepak semasa mendekati dan mendarat.

Tahap cas tidak mencukupi

Jika ammeter menunjukkan arus nyahcas yang berterusan semasa penerbangan, penjana tidak beroperasi dan harus dimatikan kerana litar medan penjana boleh memberi tekanan yang tidak perlu pada sistem. Anda harus mematikan semua peralatan yang tidak penting dan mendarat secepat mungkin.

PENGHANTARAN LANGSUNG KECEMASAN (ELT)

Pemancar pemacu kecemasan terdiri daripada pemancar radio dwi-frekuensi serba lengkap dan bateri. Diaktifkan apabila terdapat lebihan +5G atau lebih, yang boleh berlaku semasa pendaratan kecemasan. Pemancar pemacu kecemasan menghantar isyarat omnidirectional pada frekuensi kecemasan antarabangsa 121.5 dan 243.0 MHz. Penerbangan am dan penerbangan komersial, FAA (Federal Aviation Administration) dan CAP (Civil Air Patrol) memantau frekuensi 121.5 MHz, manakala frekuensi 243.0 MHz dikawal oleh tentera. Setelah dicetuskan, pemancar akan mula menghantar dalam jarak penglihatan sehingga 185 km (100 batu) pada ketinggian penerima kira-kira 3 km kaki). Tempoh penghantaran bergantung pada suhu luar. Pada suhu antara +200 dan +550 Celsius, penghantaran berterusan boleh dijangkakan selama 115 jam, manakala suhu -400 Celsius akan mengurangkan tempoh penghantaran kepada 70 jam.

Pemancar mudah dikenal pasti - ia berwarna oren terang dan dipasang di belakang sekatan ruang bagasi atas di sebelah kanan fiuslaj. Untuk menggunakannya, tanggalkan pengikat hitam di bahagian bawah penutup dan tanggalkannya. Pemancar dikendalikan menggunakan panel kawalan yang terletak di hadapan pemancar. (Lihat Rajah 3-1)

Pengendalian pemacu pemacu kecemasan

(1) OPERASI BIASA: Selagi suis pilih fungsi kekal dalam kedudukan ARM, pemancar akan dihidupkan secara automatik apabila terdedah seketika kepada +5G atau lebih beban.

(2) KEGAGALAN PENGHANTARAN: Jika berlaku kemalangan kecil, operasi penderia pecutan mungkin boleh dipersoalkan, dalam hal ini adalah perlu untuk menghidupkan suis pemilihan fungsi ke kedudukan ON.

(3) SEBELUM ANDA MELIHAT PESAWAT PENYELAMAT: Jimat kuasa bateri pesawat. Jangan hidupkan stesen radio.

(4) SELEPAS ANDA MELIHAT PESAWAT PENYELAMAT: Putar suis pilih fungsi ke kedudukan OFF untuk mengelakkan gangguan di udara. Cuba hubungi pesawat penyelamat menggunakan stesen radio, tetapkan frekuensi kepada 121.5 MHz. Jika hubungan tidak dibuat, segera kembalikan suis pemilihan fungsi ke kedudukan ON.

(5) SELEPAS OPERASI MENYELAMAT: Putar suis pemilihan fungsi ke kedudukan MATI, hentikan penghantaran kecemasan.

(6) PENGAKTIFAN KEMALANGAN: Selepas sambaran petir atau pendaratan yang sangat keras, pemancar boleh diaktifkan, walaupun tiada kecemasan diperhatikan. Pilih 121.5 MHz pada stesen radio pesawat. Jika anda mendengar bunyi bip pemancar kecemasan, putar suis pilih fungsi ke kedudukan MATI dan kemudian segera kembalikannya ke kedudukan ARM.

Panel Kawalan Pemancar Pemacu Kecemasan

PENUTUP - dikeluarkan apabila akses kepada bateri diperlukan

SUIS PEMILIHAN FUNGSI (suis togol 3 kedudukan):

HIDUP - Mengaktifkan pemancar dengan serta-merta. Digunakan untuk memeriksa dan jika sensor pecutan tidak berfungsi.

MATI - mematikan pemancar. Digunakan semasa pengangkutan, penyimpanan dan selepas operasi menyelamat.

ARM - mengaktifkan pemancar hanya jika penderia pecutan berada di bawah beban lampau + 5G atau lebih.

PENGHUBUNG ANTENNA - Antena dipasang pada bahagian atas boom ekor, di sebelah kanan.

Bahagian 4 Operasi Biasa

Kelajuan semasa operasi biasa

Melainkan dinyatakan sebaliknya, kelajuan yang diberikan adalah berdasarkan berat pesawat maksimum 1338 kg (2950 lbs) dan boleh digunakan pada mana-mana berat yang lebih rendah. Untuk mencapai prestasi yang dinyatakan dalam Bahagian 5, kelajuan khusus untuk berat pesawat yang berbeza harus digunakan.

Berlepas biasa: 0-150 km/j (70-80 kn) Berlepas curam maksimum, kelajuan pada 50 µm/j (57 kn)

Pendakian lurus, kepak ditarik balik:

Normal pada paras laut6 km/j (95 kn) Normal pada 3000 µm/j (85 kn) Dengan kelajuan pendakian maksimum pada paras laut km/j (80 kn) Dengan kelajuan pendakian maksimum pada 3000 µm/j (73 kn) Dengan maksimum angkat sudut, pada aras laut km/j (59 kn) Dengan sudut angkat maksimum 3000 m117 km/j (63 kn)

Pendekatan:

Pendekatan biasa, kepak ditarik balik km/j (70-80 kn) Pendekatan biasa, kepak 40º. km/j (60-70 kn) Pendekatan ke landasan pendek, kepak 40º km/j (60 kn)

Mengelilingi:

Apabila bertukar kepada mod berlepas, kepak 20º km/j (70 kn)

1338 kg (2950 lbs) km/j (110 kn) 1111 kg (2450 lbs) km/j (100 kn) 884.5 kg (1950 lbs) km/j (89 kn)

Kelajuan angin silang maksimum:

Semasa berlepas. 10 m/s (20 kn) Semasa mendarat. 8 m/s (15 kn)

Pemeriksaan pesawat

Periksa secara visual keadaan umum pesawat semasa pemeriksaan. Dalam cuaca sejuk, keluarkan walaupun sedikit pengumpulan fros, ais atau salji dari sayap, ekor dan kemudi. Pastikan juga tiada pengumpulan ais atau benda asing di bahagian dalam hendal. Jika anda merancang penerbangan malam, pastikan semua lampu berfungsi dan pastikan anda mempunyai lampu suluh di atas kapal.

Prosedur pemeriksaan

1. Kabin

1. Kunci stereng - - KELUARKAN

2. Pencucuhan - - MATIKAN

3. Sarjana - - BOLEHKAN

4. Tolok bahan api - - SEMAK PARAS BAHAN api

5. Cikgu - - MATIKAN

6. Injap tangki bahan api - - KEDUANYA

7. Tailgate - - TUTUP

2. Ekor

1. Pengapit kemudi - - KELUARKAN

2. Tambatan ekor - - PUTUSKAN HUBUNGAN

3. Kemudi - - SEMAK PERGERAKAN DAN KETETAPAN

3. Sayap kanan tepi belakang

1. Aileron - - SEMAK PERGERAKAN DAN KETAT

4. Sayap kanan

1. Lampiran tambatan sayap - - PUTUSKAN HUBUNGAN

2. Casis - - SEMAK TEKANAN TAYAR

3. Tangki bahan api - - TOPISKAN EDAPAN

4. Paras bahan api - - SEMAK SECARA VISUAL

5. Penutup tangki - - SEMAK

5. Hidung

1. Air intake - - SEMAK TERSUMBAT

2. Skru dan pemutar - - SEMAK GANGGUAN, KEREPEK, KEBOCORAN MINYAK

3. Lampu pendaratan - - SEMAK KEADAAN DAN KEBERSIHAN

4. Penapis udara - - SEMAK TERSUMBAT

6. Sayap kiri

1. Casis - - SEMAK TEKANAN TAYAR

2. Tangki bahan api - - TOPISKAN EDAPAN

3. Paras bahan api - - SEMAK SECARA VISUAL

4. Penutup tangki - - SEMAK

7. Sayap kiri kelebihan

1. LDPE - - SEMAK UNTUK TERSUMBAT

2. Pengudaraan tangki - - SEMAK UNTUK TERSUMBAT

3. Lubang penggera gerai - - SEMAK UNTUK TERSUMBAT

4. Tambatan sayap - - PUTUSKAN HUBUNGAN

8. Sayap kiri tepi belakang

1. Aileron - SEMAK PERGERAKAN DAN KETETAPAN

Senarai prosedur

DI ATAS TANAH

Sebelum menghidupkan enjin

1. Pemeriksaan luaran - - LENGKAP

2. Tempat duduk, tali pinggang, tali pinggang bahu - - SESUAIKAN DAN BETULKAN

3. Injap tangki bahan api - - KEDUANYA

4. Radio, Autopilot, peralatan elektrik - LUMPUHKAN

5. Brek - - SEMAK DAN GUNA

6. Kepak tudung - - TERBUKA

Enjin dihidupkan

1. Campuran - - KAYA

2. VISH - - LANGKAH KECIL

3. Pemanasan karburetor - - MATIKAN

4. Biadap - - SETIAP 1 SENTIMETER

5. Picagari - - SEPERTI PERLU (dari 2 hingga 6 pukulan; tiada jika enjin panas)

6. Sarjana - - BOLEHKAN

7. Beri isyarat "DARI Skru!"

8. Suis pencucuhan - - MULA (lepaskan apabila enjin hidup)

9. Tekanan minyak - - SEMAK

Catatan

Jika terlalu banyak bahan api telah dipam ke dalam enjin, mulakan dengan pendikit terbuka 5-10 mm. Tetapkan pendikit kepada melahu apabila campuran hangus.

Catatan

Selepas memulakan, pantau tekanan minyak selama 30 saat dalam cuaca panas dan 60 saat dalam cuaca sejuk. Jika tekanan tidak meningkat, anda perlu mematikan enjin dan menyiasat masalahnya.

Sebelum berlepas

1. Pintu dan tingkap kabin - - TUTUP

2. Kawalan - - ADALAH PERCUMA DAN BEROPERASI DENGAN BETUL

3. Pemangkas lif dan kemudi - - KEDUDUKAN BERLEPAS

4. Peranti - - TETAPKAN KEPADA 0

5. Radio - - HIDUPKAN

6. Autopilot - - MATIKAN

7. Injap tangki bahan api - - KEDUANYA

8. Brek letak kereta - - GUNA

9. Pendikit rpm

a) Magneto - SEMAK (penurunan dalam rpm tidak boleh melebihi 150 apabila mematikan setiap magneto, perbezaan tidak boleh melebihi 50 rpm)

b) VISH - - BEBERAPA KALI DARI KECIL KE BESAR, ditetapkan kepada kecil

c) Pemanasan karburetor - - SEMAK RPM DROP

d) Parameter motor dan ammeter - - SEMAK

e) Penunjuk tekanan sedutan - - SEMAK

f) Suar isyarat, lampu, suar - - BAYAKAN jika perlu

g) Penahan - - SESUAIKAN

h) Kepak - - 0° - 20°

BERLEPAS

Berlepas biasa

1. Kepak - - 0° - 20°

3. KASAR - - GAS PENUH DAN 2600 RPM

4. Stereng - - ANGKAT RODA HADAPAN SEHINGGA 90 km/j (50 kn)

5. Kadar pendakian

130 km/j (70 kn) - - Kepak 20°

150 km/j (80 kn) - - Kepak 0°

Berlepas pada kuasa maksimum

1. Kepak - - 20°

2. Pemanasan karburetor - - MATIKAN

3. Brek - - GUNA

4. KASAR - - GAS PENUH DAN 2600 RPM

5. Brek - - LEPASKAN

6. Sikap kapal terbang - - RENDAHKAN SEDIKIT EKOR

7. Mendaki kelajuan kn) (sehingga halangan diatasi)

8. Kepak - - KELUAR LANCAR selepas mencapai 130 km/j (70 kn)

MEMANJAT

Set biasa

1. Kelajuan km/j (90 kn)

2. Kuasa rpm pada 23 dalam tekanan rangsangan Hg

3. Injap tangki bahan api - - KEDUANYA

4. Campuran - - MISKIN

5. Kepak tudung - - TERBUKA

Tetapkan dengan kuasa maksimum

1. Kelajuan km/j (80 kn) pada paras laut dan 135 km/j (73 kn) pada 3000 m

2. Kuasa - - GAS PENUH dan 2600 rpm

3. Campuran - - KAYA PENUH jika enjin berjalan kasar

4. Kepak tudung - - DIBUKA SEPENUHNYA

PENERBANGAN CREY SERSKY

1. Kuasa dalam tekanan rangsangan Hg, rpm (tidak lebih daripada 75% kuasa)

2. Pemangkas lif dan kemudi - - SESUAIKAN

3. Campuran - - MISKIN

4. Kepak tudung - - DITUTUP

SEBELUM MEMASANG

Tolak

1. Kuasa - - SEBAGAI MUDAH

2. Memanaskan karburetor - - SEPERTI PERLU (elakkan aising karburetor)

3. Campuran - - KAYA KE TAHAP YANG DIPERLUKAN

4. Kepak tudung - - DITUTUP

5. Kepak - - SESUAI (0° - 10° di bawah 260 km/j (140 kn), 10°-40° di bawah 177 km/j (95 kn))

Pendekatan

1. Tempat duduk, tali pinggang, tali pinggang bahu - - SESUAIKAN DAN BETULKAN

2. Injap tangki bahan api - - KEDUANYA

3. VISH - - LANGKAH KECIL

4. Kepak tudung - - TUTUP

5. Pemanasan karburetor - - HIDUPKAN (hidupkan penuh sebelum mematikan gas)

6. Kelajuan km/j (70-80 kn) (flap ditarik balik)

7. Kepak - - 0° - 40° (di bawah 177 km/j (95 kn))

8. Kelajuan km/j (60-70 kn) (flap dipanjangkan)

9. Pemangkas lif dan kemudi - - SESUAIKAN

Gagal mendarat

1. Kuasa - - GAS PENUH DAN 2600 RPM

2. Pemanasan karburetor - - MATIKAN

3. Kepak - - 20°

4. Kelajuan 130 km/j (70 kn)

5. Kepak - - KELUARKAN DENGAN LANCAR

6. Kepak tudung - - TERBUKA

Normal fit

1. Sentuh - - RODA BELAKANG DULU

2. Mileage - - TURUNKAN HIDUNG DENGAN LANCAR

3. Brek - - MINIMUM DIPERLUKAN

SELEPAS MENDARAT

Selepas mendarat

1. Kepak - - KELUARKAN

2. Pemanasan karburetor - - MATIKAN

3. Kepak tudung - - TERBUKA

Tambatan kapal terbang

1. Brek letak kereta - - GUNA

3. BIJIH - - GAS KECIL

4. Campuran - - MAKSIMUM MISKIN

5. Suis pencucuhan - - MATI

6. Cikgu - - MATIKAN

7. Penyumbat stereng - - PASANG

8. Injap tangki bahan api - - BETUL

Penerangan tentang prosedur

DI ATAS TANAH

Enjin dihidupkan

Biasanya, enjin dimulakan dengan mudah selepas satu atau dua pukulan dengan picagari pada suhu biasa dan selepas 6 pukulan pada suhu sejuk, jika pendikit dibuka 10-12 mm. Dalam suhu yang sangat sejuk, anda mungkin perlu meneruskan picagari semasa cranking. Kebakaran kecil dan asap hitam yang keluar dari paip ekzos menunjukkan terlalu banyak bahan api telah memasuki enjin. Bahan api yang berlebihan boleh dikeluarkan dari enjin dengan melakukan prosedur berikut: Ia perlu untuk menetapkan campuran kepada pendikit yang paling kurus dan penuh; Selepas ini, engkol enjin dengan pemula beberapa pusingan. Selepas ini, ulangi permulaan tanpa menggunakan picagari.

Jika bahan api tidak mencukupi dalam enjin (contohnya, dalam cuaca sejuk dalam enjin sejuk), ia mungkin tidak menyala sama sekali. Dalam kes ini, anda perlu menggunakan picagari sekali lagi pada kali seterusnya anda mula. Sebaik sahaja bahan api dalam silinder mula menyala, buka gas secara beransur-ansur supaya enjin tidak berhenti.

Jika cranking berpanjangan diperlukan, biarkan starter sejuk untuk jangka masa yang singkat, kerana ia mungkin terlalu panas dan gagal.

Selepas dihidupkan, jika tekanan minyak tidak mula naik dalam masa 30 saat dalam cuaca panas atau 60 saat dalam cuaca sejuk, hentikan enjin dan siasat punca masalah. Tekanan minyak enjin yang rendah boleh menyebabkan masalah yang serius. Selepas memulakan, cuba elakkan menghidupkan haba karburetor melainkan ada kemungkinan aising.

Menaiki teksi

Semasa menaiki teksi, adalah sangat penting bahawa kelajuan dan penggunaan brek dikekalkan pada tahap minimum dan semua kawalan digunakan untuk mengekalkan kawalan arah dan keseimbangan. (lihat rajah)

Haba karburetor hendaklah dimatikan semasa semua operasi tanah dan hanya boleh digunakan untuk memastikan operasi enjin lancar. Jika pemanasan dihidupkan, udara yang memasuki enjin tidak ditapis.

Pemakaian teksi pada permukaan yang tidak berturap hendaklah dilakukan pada kuasa enjin yang minimum untuk mengelakkan kerosakan pada fiuslaj dan bilah kipas akibat batu yang berterbangan.

Catatan

Berhati-hati harus dilakukan dalam angin ekor yang kuat. Elakkan pergerakan tujahan ke hadapan secara mengejut atau brek mengejut semasa kapal terbang berada dalam kedudukan ini. Gunakan pedal untuk mengekalkan arah.

SEBELUM BERLEPAS

Memanaskan badan

Semasa pesawat berada di atas tanah, enjin tidak menerima penyejukan yang mencukupi, jadi penjagaan mesti diambil untuk mengelakkan terlalu panas. Operasi darat menggunakan kelajuan enjin yang tinggi tidak disyorkan melainkan juruterbang mempunyai kebimbangan serius bahawa enjin mungkin tidak berfungsi dengan baik.

Pemeriksaan magneto

Pemeriksaan magneto hendaklah dijalankan pada 1700 rpm. Tetapkan suis pencucuhan ke kedudukan kanan (R) dan perhatikan kelajuan enjin. Kemudian alihkan suis ke kedudukan tengah. Kemudian gerakkan suis pencucuhan ke kedudukan kiri (L), perhatikan kelajuan enjin dan kembalikan suis ke kedudukan tengah. Penurunan rpm enjin tidak boleh melebihi 150 pada setiap magneto, dan perbezaan antara dua magneto tidak boleh melebihi 50 rpm. Jika ujian menunjukkan beberapa jenis kerosakan dalam sistem pencucuhan, ujian serupa pada kelajuan enjin yang lebih tinggi akan mengesahkan kerosakan tersebut.

Ketiadaan penurunan kelajuan semasa pemeriksaan mungkin menunjukkan pembumian yang tidak betul pada salah satu litar sistem pencucuhan atau harus membawa kepada syak wasangka bahawa kawalan pencucuhan ditetapkan lebih awal daripada yang ditunjukkan dalam parameter.

Pemeriksaan penjana

Sebelum penerbangan, apabila sangat penting untuk memeriksa operasi penjana dan pengatur voltan yang betul (contohnya, pada waktu malam atau dalam keadaan penglihatan yang lemah), ujian boleh dijalankan dengan memuatkan sistem elektrik secara ringkas (3-5 saat) dengan menghidupkan lampu atau menurunkan kepak semasa menguji enjin pada 1700 rpm Ammeter tidak boleh menunjukkan sisihan dari sifar ke arah pelepasan lebih daripada ketebalan jarum jika penjana dan pengatur voltan berfungsi dengan betul.

BERLEPAS

Pemeriksaan kuasa

Adalah sangat penting untuk memeriksa enjin pada kelajuan maksimum pada permulaan larian berlepas. Sebarang tanda operasi enjin yang kasar atau RPM yang tidak mencukupi adalah alasan yang mencukupi untuk membatalkan berlepas. Jika ini berlaku, tindakan yang betul ialah melakukan pemeriksaan statik menyeluruh pada kelajuan maksimum sebelum mencuba berlepas seterusnya.

Menetapkan RPM kepada maksimum pada jalur kerikil sangat merosakkan bilah kipas. Jika anda perlu berlepas dari kerikil, adalah sangat penting untuk membuka pendikit perlahan-lahan. Ini membolehkan pesawat memulakan gulungan berlepas sebelum enjin mencapai kuasa penuh. Batu kerikil dalam kes ini akan diterbangkan semula daripada bangkit. Jika cip muncul pada bilah kipas, ia mesti dibaiki secepat mungkin.

Setelah kelajuan enjin maksimum ditetapkan, gunakan henti pendikit untuk menghalang pendikit daripada bergerak menjauhi kedudukan pendikit maksimum. Penggunaan penyumbat juga disyorkan dalam keadaan penerbangan lain apabila operasi enjin berterusan diperlukan.

Kedudukan kepak

Berlepas biasa dilakukan dengan kepak dilanjutkan dari 0° hingga 20°. Menetapkan kepak kepada 20° mengurangkan gulungan berlepas sebanyak 20%. Memanjangkan kepak ke sudut lebih besar daripada 20° adalah tidak wajar.

Jika berlepas dilakukan dengan kepak dalam kedudukan 20°, ia mesti ditarik balik apabila melepasi semua halangan dan mencapai kelajuan 130 km/j (70 kn). Untuk mengatasi halangan dengan kepak dipanjangkan hingga 20°, kelajuan pendakian mestilah sekurang-kurangnya 105 km/j (57 kn).

Berlepas dari jalur tidak berturap dilakukan dengan kepak ditetapkan pada 20°, perlu menurunkan sedikit ekor pesawat, selepas pecutan ia akan naik di atas tanah. Sekiranya tiada halangan dalam perjalanan, adalah disyorkan untuk memecut pesawat dalam kedudukan mendatar sehingga kelajuan pendakian yang selamat dicapai.

Jika kepak ditarik balik dan tiada halangan, kelajuan pendakian yang paling berkesan ialah 150 km/j (80 kn).

Berlepas dalam arah angin lintang

Berlepas dalam angin silang yang kuat biasanya dilakukan dengan sudut kepak minimum yang diperlukan untuk mengurangkan sudut gelincir sejurus selepas berlepas. Pesawat memecut ke kelajuan lebih tinggi sedikit daripada biasa, kemudian naik dengan mendadak untuk mengelakkan kemungkinan jatuh ke landasan semasa meluncur. Selepas mencapai altitud yang selamat, adalah perlu untuk mengubah pesawat menjadi angin untuk mengurangkan gelinciran.

Memanjat

Optimum untuk gabungan prestasi, keterlihatan, penyejukan enjin, ekonomi dan keselesaan penumpang (disebabkan oleh bunyi bising) adalah pendakian pada 2450 rpm (kira-kira 75% kuasa), 23 dalam tekanan rangsangan Hg dan kelajuan 157-175 km / h (85-95 kn). Ia juga disyorkan untuk menggunakan campuran tanpa lemak untuk prosedur ini.

Sekiranya anda perlu mendapatkan ketinggian dengan cepat, lebih baik menggunakan kelajuan pendakian yang paling berfaedah pada kuasa enjin maksimum. Kelajuan optimum ialah 150 km/j (80 kn) di aras laut dan 135 km/j (73 kn) pada 3000 m. Campuran kaya harus digunakan melainkan enjin mula berjalan kasar atau kehilangan kuasa kerana campuran terlalu kaya raya.

Jika halangan di hadapan memaksa anda menggunakan pendakian jangka pendek yang tajam, adalah lebih baik menggunakan sudut pendakian yang paling sesuai pada kuasa enjin maksimum. Ia dicapai pada kelajuan 110 km/j (59 kn) di aras laut dan 117 km/j (63 kn) pada ketinggian 3000 m.

PENERBANGAN PELAYAR

Penerbangan pelayaran biasa dilakukan pada 55% hingga 75% kuasa enjin.

Jadual ciri pelayaran di bawah membolehkan anda menentukan kelajuan dan penggunaan bahan api semasa penerbangan pelayaran pada ketinggian yang berbeza dan pada tahap kuasa yang berbeza. Jadual ini harus digunakan sebagai panduan, bersama-sama dengan maklumat angin ketinggian yang tersedia, untuk menentukan ketinggian dan kuasa terbaik untuk penerbangan tertentu.

Menggunakan data dari jadual membolehkan anda meningkatkan julat penerbangan dan meningkatkan penjimatan bahan api, parameter penerbangan yang lebih baik dicapai pada kuasa yang lebih rendah dan pada ketinggian yang lebih tinggi. Menggunakan kuasa yang lebih rendah dan memilih ketinggian pelayaran berdasarkan angin adalah faktor penting untuk dipertimbangkan pada setiap penerbangan untuk mengurangkan penggunaan bahan api.

Untuk mencapai keputusan penggunaan bahan api tanpa lemak yang ditunjukkan dalam jadual, campuran hendaklah disandarkan seperti berikut:

1. Pusingkan tombol kawalan campuran ke arah anda sehingga kelajuan, setelah mencapai maksimum, mula jatuh.

2. Perkayakan sedikit lagi adunan untuk mencapai kelajuan maksimum.

Untuk menjimatkan bahan api pada kuasa 65% dan ke bawah, gunakan campuran tanpa lemak sebanyak mungkin, ini membawa kepada operasi enjin yang lancar dan peningkatan dalam jarak penerbangan sebanyak 10% dengan penurunan kelajuan hanya 11 km/j (6 kn)

Sebarang perubahan dalam ketinggian penerbangan, kuasa enjin, atau pemanasan karburetor akan mengubah tahap kekayaan optimum.

Ais karburetor, yang ditunjukkan oleh penurunan tekanan rangsangan yang tidak dapat dijelaskan, boleh dihapuskan dengan menghidupkan karburetor kepada haba penuh. Apabila tekanan rangsangan awal dicapai (dengan haba dimatikan), gunakan tahap haba karburetor minimum yang diperlukan (ditentukan oleh pemilihan) untuk mengelakkan ais daripada terkumpul semula. Oleh kerana udara yang dipanaskan menyebabkan campuran yang lebih kaya, tukar kualiti campuran bahan api jika pemanasan karburetor mesti digunakan secara berterusan semasa penerbangan pelayaran.

Penggunaan haba karburetor penuh disyorkan apabila terbang dalam hujan lebat untuk menghapuskan kemungkinan enjin tergendala akibat air yang berlebihan ditarik ke dalam enjin atau aising karburetor. Anda harus memilih tetapan campuran yang membawa kepada operasi enjin yang paling lancar.

Kawalan campuran menggunakan penunjuk suhu gas ekzos (EGT)

Penunjuk suhu gas ekzos boleh digunakan untuk melaraskan kualiti campuran apabila terbang pada tahap kuasa 75% atau kurang. Untuk menetapkan campuran dengan betul, menggunakan penunjuk suhu gas ekzos, condongkan campuran sehingga suhu mencapai maksimum, kemudian kayakan campuran sehingga suhu turun 42°C (75°F). Dalam kes ini, tahap kualiti campuran yang disyorkan akan ditetapkan.

Untuk mewujudkan tahap optimum kualiti campuran pada kuasa 65% atau kurang, jangan memperkayakan campuran selepas suhu gas ekzos maksimum dicapai.

GERAI

Data gerai adalah standard: amaran boleh didengar disediakan oleh siren yang berbunyi pada kelajuan 9-18 km/j (5/10 kn) melebihi kelajuan gerai.

Kelajuan gerai dengan enjin mati, berat kasar maksimum dan penjajaran belakang ditunjukkan dalam bahagian seterusnya.

MENDARAT

Normal fit

Pendaratan dilakukan terlebih dahulu pada roda belakang, untuk mengurangkan kelajuan pendaratan dan menggunakan brek semasa larian. Selepas mengurangkan kelajuan, untuk mengelakkan tekanan yang tidak perlu pada gear hidung, roda hidung harus diturunkan selancar mungkin. Prosedur ini amat penting apabila mendarat di permukaan yang tidak rata.

Pendaratan jarak pendek

Untuk melakukan pendaratan pendek pada pendekatan, adalah perlu untuk menetapkan pendikit ke kedudukan pendikit rendah dan menghampiri landasan pada kelajuan 110 km/j (60 kn) dengan kepak dilanjutkan hingga 40°. Sejurus selepas mendarat, turunkan roda hadapan dan gunakan brek. Untuk brek berkesan maksimum, selepas semua 3 roda berada di atas tanah, tarik balik kepak, tarik stereng sejauh mungkin dan gunakan brek sekeras mungkin supaya roda tidak tergelincir.

Gagal mendarat

Dalam kes pendaratan yang gagal (pergi-keliling), adalah perlu untuk menaikkan kepak ke kedudukan 20° serta-merta selepas menetapkan pendikit kepada mod berlepas. Sebaik sahaja halangan telah dibersihkan dan ketinggian serta kelajuan selamat, kepak mesti ditarik balik sepenuhnya.

OPERASI CUACA SEJUK

Pelancaran

Sebelum menghidupkan enjin dalam cuaca sejuk, masuk akal untuk menghidupkan kipas dengan tangan beberapa kali untuk "menyebarkan" minyak, dengan itu menjimatkan tenaga bateri.

Catatan

Apabila memutar skru dengan tangan, ambil langkah berjaga-jaga. Wayar tanah yang longgar atau rosak pada salah satu magnet boleh menyebabkan enjin dihidupkan.

Dalam cuaca yang sangat sejuk (-18°C dan ke bawah), adalah disyorkan untuk menggunakan pemanasan awal enjin luaran atau sumber kuasa luaran apabila mungkin untuk memastikan kejayaan memulakan dan mengurangkan haus dan kerosakan enjin dan sistem elektrik. Pemanasan awal memanaskan baki minyak dalam penyejuk minyak, yang mungkin menjadi pekat apabila enjin dihidupkan. Apabila menggunakan sumber kuasa luaran, kedudukan suis Master adalah sangat penting. Sila rujuk Bahagian 7 “Menyambung Bekalan Kuasa Luaran”.

Dalam cuaca sejuk, permulaan dilakukan seperti berikut:

Dipanaskan terlebih dahulu

1. Dengan suis pencucuhan dimatikan, campuran kaya sepenuhnya dan pendikit terbuka 10-12 mm, pam picagari 4-8 kali sambil memutar skru dengan tangan.

Catatan

Lakukan suntikan secara mendadak untuk pengabusan bahan api yang lebih baik. Selepas suntikan, masukkan picagari sepenuhnya dan kuncinya untuk mengelakkan kemungkinan enjin menyedut bahan api melalui picagari.

2. Beri isyarat "DARI Skru!"

3. Sarjana - - BOLEHKAN

4. Suis penyalaan - - MULA (lepaskan apabila enjin hidup)

5. Pemanasan karburetor - - HIDUPKAN (jangan matikan sehingga enjin mula berjalan lancar)

Tiada pemanasan awal

1. Dengan suis pencucuhan dimatikan, campuran kaya sepenuhnya dan pendikit terbuka 10-12 mm, buat 6-8 pam dengan picagari sambil memutar skru dengan tangan. Jangan betulkan picagari, sedia untuk menggunakannya.

2. Beri isyarat "DARI Skru!"

3. Sarjana - - BOLEHKAN

4. Suis pencucuhan - - MULAKAN

5. Pendikit - - SET 2 KALI BERTENAGA KEPADA GAS PENUH, kemudian kembali ke kedudukan 10-12 mm

6. Suis pencucuh - - LEPASKAN apabila enjin hidup

7. Teruskan menyuntik bahan api dengan picagari sehingga enjin berjalan lancar, atau cepat buka dan tutup pendikit seperempat jalan

8. Tekanan minyak - - SEMAK

9. Pemanasan karburetor - - HIDUPKAN (jangan matikan sehingga enjin mula berjalan lancar)

10. Picagari - - SELESAI

Catatan

Jika enjin tidak dihidupkan pada beberapa percubaan atau gerai pertama selepas dihidupkan, palam pencucuh mungkin menjadi beku. Pra-pemanasan mesti digunakan sebelum percubaan permulaan seterusnya.

BERHATI-HATI

Mengepam pendikit boleh membawa kepada pengumpulan campuran bahan api yang tidak berkualiti dalam paip masuk enjin dan, sekiranya berlaku ekzos terbalik, terdapat risiko kebakaran. Jika ini berlaku, teruskan menghidupkan enjin dengan penghidup untuk menyedut nyalaan kembali. Adalah dinasihatkan untuk mempunyai pembantu dengan alat pemadam api berdekatan semasa pelancaran dalam cuaca sejuk tanpa pemanasan awal.

Semasa operasi cuaca sejuk, tolok suhu minyak akan kekal kosong sehingga berlepas. Adalah disyorkan untuk memanaskan enjin selama 2-5 minit pada 1000 rpm. Sebelum berlepas, adalah perlu untuk memeriksa operasi enjin dengan menetapkan pendikit ke kedudukan pendikit penuh 2-3 kali. Jika enjin mencapai berlepas dengan lancar dan tekanan minyak kekal normal dan malar, pesawat bersedia untuk berlepas.

Pada suhu rendah, operasi enjin yang tidak sekata boleh dijelaskan oleh campuran tanpa lemak disebabkan oleh udara pekat dan penyejatan yang lemah bagi campuran bahan api-udara. Kesan keadaan ini amat ketara apabila memeriksa magneto apabila hanya satu litar pencucuhan beroperasi.

Untuk prestasi enjin yang optimum dalam cuaca sejuk, penggunaan pemanas karburetor yang sesuai adalah disyorkan. Gunakan pemanasan seperti yang ditunjukkan di bawah:

1. Gunakan haba semasa memanaskan badan dan memeriksa tanah.
Pemanasan maksimum mungkin diperlukan pada suhu di bawah -12°C, dan pada suhu antara -12°C dan 4°C pemanasan separa harus digunakan.

2. Gunakan jumlah minimum haba yang diperlukan untuk operasi enjin yang lancar semasa berlepas, mendaki dan penerbangan pelayaran.

Catatan

Pemanasan separa harus digunakan dengan berhati-hati pada suhu rendah. Pemanasan separa boleh meningkatkan suhu udara dalam karburetor ke tahap antara 0°C dan 21°C, di mana aising karburetor boleh menjadi berbahaya di bawah keadaan atmosfera tertentu

3. Jika pesawat dilengkapi dengan penderia suhu udara karburetor, suhu hendaklah dikekalkan pada paras hujung garisan kuning pada tolok suhu atau lebih tinggi sedikit.

OPERASI DALAM CUACA PANAS

Untuk maklumat umum tentang bermula dalam cuaca panas, lihat bahagian ini. Elakkan menghidupkan enjin di atas tanah untuk jangka masa yang lama.

PENGURANGAN BUNYI

Peningkatan tumpuan untuk meningkatkan kualiti alam sekitar memerlukan setiap juruterbang untuk terus berusaha untuk meminimumkan kesan hingar terhadap orang lain.

Sebagai juruterbang, kami boleh mengambil tindakan untuk menambah baik alam sekitar dengan mengikuti langkah di bawah dan dengan itu membantu mewujudkan persepsi awam yang positif terhadap penerbangan:

1. Juruterbang yang mengendalikan kapal terbang di landasan di atas kawasan sesak, kawasan rekreasi dan taman, dan kawasan sensitif bunyi lain mesti berusaha sedaya upaya untuk mengelak daripada beroperasi pada ketinggian kurang daripada 600 m jika keadaan cuaca membenarkan, walaupun jika terbang pada ketinggian yang lebih rendah tidak bercanggah dengan peraturan penggunaan ruang udara.

2. Semasa berlepas atau mendekati lapangan terbang, pendakian selepas berlepas dan turun untuk mendarat harus dilakukan, mengelakkan penerbangan altitud rendah yang berpanjangan berhampiran kawasan sensitif bunyi.

Catatan

Prosedur yang disyorkan di atas tidak terpakai apabila ia akan bercanggah dengan pelepasan dan arahan Kawalan Trafik Udara atau apabila, menurut pertimbangan juruterbang, ketinggian lebih daripada 6,000 m tidak membenarkan berhati-hati yang mencukupi untuk mengelakkan perlanggaran atau pengesanan pesawat lain.

Pesawat Cessna 182 Skylane.

Keluarga pesawat Cessna 182T Skylane menyediakan pelanggan dengan kombinasi kelajuan, julat, keselamatan, keupayaan dan nilai terbaik antara pesawat enjin tunggal dan empat tempat duduk. Model Turbo dilengkapi dengan enjin pengecas turbo yang lebih berkuasa, yang memberikan kadar pendakian dan ketinggian penerbangan yang lebih baik.

Kos dan masa penghantaran

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Pengiraan kosSemak dengan wakil Polaris anda

Surcaj harga pesawat untuk entiti sah.
- pelepasan kastam - 20% daripada kos pesawat;
- VAT - 18%, dengan mengambil kira kenaikan harga apabila pesawat dibersihkan melalui kastam (VAT akan dikembalikan);
- mengangkut pesawat dari Amerika ke Moscow - kira-kira 18,000 dolar AS + 2.5% insurans.

Surcaj harga pesawat untuk individu.
- pelepasan kastam - 30% daripada kos pesawat;
- mengangkut kapal terbang dari Amerika ke Moscow - kira-kira 18,000 dolar AS + 2.5% insurans.

Kos perkhidmatan pembrokeran untuk pelepasan kastam adalah lebih kurang 2000 - 3000 dolar AS (untuk individu dan entiti undang-undang). Semasa pelepasan kastam, perkhidmatan broker tidak diperlukan.

Pesawat boleh ditukar menjadi "versi hidraulik" (pemasangan terapung adalah mungkin). Ski juga boleh dipasang dan bukannya gear pendaratan untuk penerbangan pada musim sejuk di luar lapangan terbang.

Masa penghantaran pesawat: tahun 2013

Selaras dengan keperluan Sijil AR IAC, pakej pesawat termasuk:

Kompas radio ADF KR-87

Pencari Julat DME KN-63

Trafik TAS (Bendix King KTA 870) - NAV III Avionik

Pesawat itu dihantar ke Rusia dan Kazakhstan dalam masa satu bulan. Kos penghantaran dari 30,000 hingga 35,000 USD.

Ciri-ciri penerbangan asas

Ciri-ciri penerbangan asas

Avionik Garmin 1000

Kabin dan kabin pesawat

Waranti Pesawat Cessna

Pesawat dan komponennya mempunyai tempoh jaminan berikut:

- fiuslaj dan komponennya - 2 tahun atau 1000 jam

- kerja cat - 1 tahun

- enjin dan komponennya - 2 tahun atau 1000 jam

- skru - 3 tahun

- avionik Garmin - 2 tahun

Latihan

Cessna Aircraft menyediakan latihan penerbangan avionik Garmin G1000 berikut untuk seorang secara percuma dengan pembelian pesawat baharu.

Kakitangan penerbangan dan penyelenggaraan yang mengendalikan pesawat ini mesti menjalani program latihan dan latihan yang diluluskan oleh Cessna Aircraft.

Penyelenggaraan

Pesawat itu disahkan oleh AR IAC

Selaras dengan Sijil Jenis AR MAK CT245-Cessna 182T/T182T, pada pesawat yang dimaksudkan untuk operasi di Persekutuan Rusia dan negara CIS yang lain, semua pengubahsuaian pada reka bentuk dan dokumentasi operasi yang berkaitan dengan pemasangan peralatan berikut mesti dilengkapkan:

1. Tanda-tanda yang menunjukkan keluar dari pesawat dalam bahasa Inggeris dan Rusia (EXIT/EXIT), dipasang mengikut lukisan No. 1205255-1.

2. Penunjuk CO dalam kokpit (tertakluk kepada kelulusan FAA).

3. ARC (selepas kelulusan FAA).

4. Suar penyelamat kecemasan COSPAS-SARSAT yang beroperasi pada frekuensi 406 MHz.

5. Stesen radio MV/UHF penyelamat kecemasan R-855A1, dibuat di Rusia.

6. Perakam parametrik penerbangan (untuk pesawat komersial sahaja).

7. Sistem Kesedaran Trafik (selepas kelulusan FAA).

Pendaftaran pesawat

Setelah membeli pesawat, pemilik mempunyai persoalan mengenai pendaftarannya dan operasi selanjutnya. Syarikat Polaris menawarkan beberapa pilihan untuk pendaftaran pesawat. Pakar kami akan memberitahu anda secara terperinci tentang semua nuansa pendaftaran pesawat tertentu dan akan membantu anda membuat keputusan:

· teknikal,

· kewangan,

· isu undang-undang,

· pengoptimuman kutipan cukai

· pemilihan dan organisasi latihan kakitangan teknikal penerbangan semasa pendaftaran pesawat.

Kami sentiasa menganalisis keperluan pelanggan kami, dalam proses kami membangunkan program kawalan pesawat yang optimum untuk mereka.

Proses perolehan pesawat

Proses pemerolehan pesawat terdiri daripada beberapa peringkat utama:

• Merangka spesifikasi teknikal untuk pemilihan pesawat;
• Perundingan mengenai ciri teknikal pesawat dan kecekapan ekonominya;
• Pemilihan pesawat mengikut spesifikasi teknikal;
• Pertimbangan beberapa pilihan yang memenuhi spesifikasi teknikal;
• Perbincangan dan penyelarasan isu berkaitan operasi pesawat;
• Pertimbangan skim kewangan untuk pembelian pesawat;
• Penyelarasan dan menandatangani kontrak untuk pembelian pesawat;
• Pemeriksaan dan audit pesawat oleh pakar syarikat;
• Organisasi kerja untuk membawa pesawat itu mematuhi keperluan pihak berkuasa penerbangan;
• Mendapatkan sijil kelayakan udara eksport;
• Mengatur penerbangan pesawat ke lapangan terbang asal;
• Pendaftaran pesawat dengan pihak berkuasa penerbangan;
• Pemindahan pesawat kepada pengendali teknikal baharu;
• Permulaan operasi.

Maklumat perhubungan

Wakil rasmi Pesawat Cessna di Rusia

syarikat Polaris LLC

Rusia, 392000, Tambov, st. Sovetskaya, rumah 94, pejabat 1

Semakin banyak 182 Cessens mencari pemiliknya di negara kita, tetapi berapa ramai pemilik yang memahami potensi besar yang terdapat pada pesawat ini. Pasaran penerbangan yang besar di Amerika Syarikat telah memberi peluang untuk hidup kepada sejumlah besar idea yang menarik. Di sini kita akan melihat pelaksanaan salah satu daripadanya. Temui: pengubahsuaian Cessna-182 dengan nama yang betul Peterson 260SE.

laman web pengeluar penukaran
Seperti biasa, saya menggunakan maklumat daripada tapak
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
dan sumber lain yang saya temui di Internet dan kesusasteraan.

Jika anda tidak melihat terlalu dekat, ia hanyalah 1973 Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR.
Bermula pada tahun 1973, Model 182P (4350) telah dibina dengan tupang gear pendaratan keluli tiub, lampu pendaratan dipasang di hidung dan sirip yang diperbesarkan.

Tetapi kita akan melihat dengan lebih terperinci. Di Alaska, Cessna-182 sentiasa menjadi tenaga kerja dan, tentu saja, banyak minda yang ingin tahu telah mencuba, jika tidak untuk memperbaiki ciri-cirinya, maka sekurang-kurangnya menyesuaikannya dengan keperluan mereka. Rupa-rupanya ini adalah bagaimana jadual ikan paus yang luar biasa ini muncul untuk pesawat yang begitu meluas.

Peterson 260SE ialah pengubahsuaian STOL bagi Cessna 182 yang dicadangkan oleh Todd Peterson. Ia terdiri daripada menambah satah mendatar terkawal hadapan dan meningkatkan kuasa enjin kepada 260 hp.

260SE menjejaki akarnya kembali ke pesawat berlepas dan mendarat singkat yang dipanggil Skyshark yang dibina oleh Jim Robertson pada akhir 1950-an.

Skyshark menyertakan beberapa penyelesaian baharu dalam reka bentuknya, terutamanya pesawat mendatar di hadapan a la canard, dilengkapi dengan lif yang sentiasa berada dalam aliran dari kipas. Ia merupakan satu kejayaan teknologi, tetapi ternyata terlalu mahal untuk dihasilkan .

Walau bagaimanapun, Robertson menggunakan banyak ciri Skyshark dalam penukaran Cessna 182 daripada Syarikat Pesawat Wren yang dipanggil Wren 460. Wren 460 ialah penukaran Cessna 182 yang menerima kepak dua slot, spoiler alih untuk membantu aileron, dan sayap depan kanard dengan lif.

Model kemudiannya mempunyai kipas boleh balik untuk pendekatan curam dan larian pendek pada pendaratan pendek. Pesawat itu ditawarkan di pasaran sebagai satu-satunya pesawat STOL yang selamat. Ini dikatakan mengenainya kerana dia memperoleh keupayaan untuk berlepas dan mendarat pendek tanpa perlu mencapai sudut serangan yang berbahaya.

Pada berat penuh, jarak berlepas dan mendarat Wren adalah kira-kira 300 kaki. Semasa melahu, pesawat boleh terbang pada kelajuan rendah tanpa bahaya terhenti dan dengan penglihatan ke hadapan yang sangat baik.

Terima kasih kepada ciri-ciri ini, dia boleh membuat pusingan tajam sejurus selepas berlepas. Terima kasih kepada kelajuan pendekatannya yang rendah, Wren telah dibersihkan untuk pendaratan Kategori II, dengan keadaan keterlihatan (1/4 batu mendatar dan 100 kaki menegak pada pendekatan ILS).

Syarikat itu akan mendapat kebenaran untuk mendarat dalam keadaan sifar penglihatan, tetapi tidak mempunyai masa dan muflis pada akhir 60-an. Namun begitu, beberapa "Wrens" berjaya bekerja untuk Air America.

Todd Peterson memperoleh sijil jenis untuk Wrens dan membina beberapa pesawat pada awal 1980-an di bawah nama 460P. Tidak lama kemudian reka bentuk mereka berkembang menjadi Peterson 260SE.

Tiada pengubahsuaian sayap pada 260SE. Kualiti pesawat ditentukan oleh sayap hadapan canard dengan lif dan enjin suntikan yang lebih berkuasa dengan kapasiti 260 hp Continental.

Semua ini memungkinkan untuk mencapai kelajuan pelayaran 150 knot.

Terdapat pengubahsuaian hanya dengan sayap tambahan, tanpa meningkatkan kuasa enjin, ia dipanggil 230SE, ia juga boleh didapati pada harga tiga kali kurang daripada 260E (kira-kira 28 ribu euro). 230SE mempunyai prestasi berlepas dan mendarat yang lebih teruk daripada 260, tetapi kedua-dua pesawat mempunyai kelajuan gerai kira-kira 35 knot.

Sekarang mari kita lihat pengubahsuaian yang tersedia pada masa ini. Pengubahsuaian terbesar dan paling mahal: Katmai STOL termasuk enjin 260 hp suntikan bahan api IO-470-F, sayap hadapan canard, pembersihan sayap aerodinamik dan sambungan sayap. Brek berkuasa, topang hidung yang diperkukuh, roda besar tersedia sebagai pilihan. Semua Cessna 182s 1970-1980 membenarkan penukaran ini.

Pengubahsuaian: 260SE/STOL termasuk enjin suntikan IO-470-F 260 hp, sayap hadapan canard, pembersihan aerodinamik sayap dan pesawat. Semua Cessna 182s 1970-1980 membenarkan penukaran ini.

Pengubahsuaian: 230SE/STOL termasuk fender hadapan canard dengan enjin asal 230 hp. Semua ciri 260 dikekalkan, tetapi disebabkan enjin yang lebih lemah, kapal penjelajah hanya kira-kira 140 knot, kadar pendakian ialah 1,150 fpm, dan jarak berlepas ialah 475 kaki. Semua Cessna 182s 1970-1980 membenarkan penukaran ini.

By the way, jika anda mahukan ciri-ciri yang lebih cemerlang, maka dialu-alukan. Anda boleh memasang IO-550 dengan kuasa 300 hp dan memesan pengubahsuaian untuk diri sendiri.

Lif pada pesawat hadapan dikawal seperti lif biasa menggunakan stereng.

Dan ini adalah pesawat biasa.

hujung sayap

pandangan umum di sebelah kiri

unit ekor tanpa sebarang perubahan

terdapat juga tingkap atas di siling, saya tidak ingat ini pada siri 182x

Foto 27.

pendirian di sini kelihatan seperti biasa

inilah rupa canard dari bawah

nombor siri

yang melakukan bahagian dalam dan mengecat kapal terbang

Nah, dan nombor plat di ambang pintu. Setakat ini, setakat yang saya faham, hanya terdapat satu pesawat sedemikian di Rusia dan saya tidak tahu jenis penukaran itu. Saya masih belum melihat cara ia terbang, tetapi saya berharap dapat memperbetulkan kelemahan ini. Pesawat itu tinggal di Togliatti dan terbang ke Myachkovo untuk penyelenggaraan dan pengubahsuaian avionik, dan di situlah saya menangkapnya :-)))

LTH 260E
Krew: 1
Kapasiti: 3 penumpang
Panjang: 27 kaki 4 inci (8.33 m)
Lebar sayap: 35 kaki 10 in (10.92 m)
Ketinggian: 9 kaki 0 ​​inci (2.74 m)
Keluasan sayap: 175.4 kaki persegi (16.30 m2)
Berat kosong: 3,741 lb (1,697 kg)
Berat kasar: 2,800 lb (1,270 kg) normal
Berat berlepas maks: 3,650 lb (1,656 kg) dalam kategori terhad
Kapasiti Bahan Api: 80 US Gallon (303 L)
Enjin: 1 × Continental IO-470-R, 260 hp (190 kW)
Kelajuan maksimum: pelayaran maksimum 175 mph
Cruiser: 140 mph (122 kn; 225 km/j) cruiser jimat
Kelajuan gerai: 35 knot
Julat: 1850 km
Ketinggian: 20,000 kaki
Kadar pendakian: 1,380 kaki/min
Berlepas 2400 lbs: 290 ft
Berlepas 2950 paun: 383 kaki
Mendarat 2950 paun: 400 kaki
Jejari Pusingan: 360 kaki
Pada 60 knot ia boleh terbang selama 13.6 jam

Spesifikasi

• Pengilang: Cessna
• Negara asal: Amerika Syarikat
• Model: Cessna-182
• Krew: 1 orang
• Kapasiti penumpang: 3 orang
• Enjin omboh: PD Continental O470 R
• Kuasa enjin: 230 hp
• Panjang pesawat: 7.67m
• Lebar sayap: 10.98 m
• Ketinggian pesawat: 2.8 m
• Luas sayap: 16.2 m2
• Berat lepas landas maksimum: 1160 kg
• Berat kosong: 735 kg
• Kelajuan maksimum: 257 km/j
• Kelajuan pelayaran: 253 km/j
• Kadar pendakian: 366 m/min
• Ketinggian siling: 6096 m
• Kapasiti tangki bahan api: 348 l
• Penggunaan bahan api: 0.18 kg/km
• Larian: 242 m
• Perbatuan: 180 m
• Berat muatan: 557 kg
• Julat maksimum: 1722 km

cerita

Pesawat ini ialah pesawat monoplane sayap atas bertekan semua logam yang dikuasakan oleh enjin omboh kuasa sederhana. Cessna 182 ialah penambahbaikan pada pendahulunya, Cessna 180, dan merupakan yang pertama menggunakan bahagian komposit. Pengeluaran bersiri bermula pada tahun 1956 dan berterusan selama 30 tahun. Kemudian pengeluaran telah digantung kerana jualan yang merosot, dan disambung semula hanya pada tahun 1997 dalam bentuk yang lebih baik dan dengan awalan Skyline (Sky Path) dalam nama. Model baharu adalah berbeza:

• enjin yang lebih ekonomik dan moden;
• sedikit lagi gentian kaca dan bahagian termoplastik;
• menggunakan peranti elektronik moden dalam unit kawalan.

Cessna-182 dianggap sebagai salah satu pesawat paling popular dalam sejarah penerbangan dunia.

Sebab populariti Cessna-182

Pesawat ini sentiasa mendapat permintaan tinggi di kalangan juruterbang amatur, juruterbang profesional, ahli perniagaan dan kelab terbang atas pelbagai sebab. Berikut adalah beberapa daripada mereka:

• kebolehpercayaan;
• kebolehgerakan;
• kemudahan memandu;
• aerodinamik yang berjaya;
• kepraktisan yang tinggi;
• penggunaan bahan api yang rendah;
• harga yang agak rendah;
• hayat perkhidmatan yang panjang.

Banyak kelab terbang sering menggunakan model itu untuk perjalanan persiaran. Ini difasilitasi oleh:

• salon yang selesa;
• tempat duduk boleh laras yang selesa;
• kaca panorama;
• kedudukan tinggi sayap peluncur;
• penerbangan lembut, licin, stabil;
• kemudahan fotografi.

Keupayaan operasi

Cessna-182 mempunyai reputasi tinggi dalam penerbangan persendirian dan dalam bidang kerja udara. Dia bekerja dengan jujur ​​dalam bidang kehidupan kita seperti:

• penghantaran kargo udara;
• teksi udara;
• perjalanan perniagaan;
• pelancongan udara.

Model ini berjaya digunakan untuk penerbangan sukan dan latihan, dan boleh digunakan untuk tujuan ketenteraan.

Pengubahsuaian

Berdasarkan Cessna-182, lebih daripada 15 pengubahsuaian telah dibangunkan dan dibina, yang termasuk:

• peningkatan berat berlepas;
• bentuk tempat duduk yang lebih baik;
• casis terapung;
• avionik yang lebih kompleks;
• kemudahan tambahan - radio, lampu dalam kabin, dsb.

Bagaimana untuk membeli tiket kapal terbang tanpa meninggalkan rumah?

Nyatakan laluan, tarikh perjalanan dan bilangan penumpang dalam medan yang diperlukan. Sistem akan memilih pilihan daripada ratusan syarikat penerbangan.

Daripada senarai, pilih penerbangan yang sesuai dengan anda.

Masukkan maklumat peribadi anda - ia dikehendaki mengeluarkan tiket. Tutu.ru menghantarnya hanya melalui saluran selamat.

Bayar tiket dengan kad bank.

Apakah rupa e-tiket dan di mana saya boleh mendapatkannya?

Selepas membuat pembayaran di tapak web, entri baharu akan muncul dalam pangkalan data syarikat penerbangan - ini adalah tiket elektronik anda.

Kini semua maklumat tentang penerbangan akan disimpan oleh syarikat penerbangan pembawa.

Tiket penerbangan moden tidak dikeluarkan dalam bentuk kertas.

Anda boleh melihat, mencetak dan membawa bersama anda ke lapangan terbang bukan tiket itu sendiri, tetapi resit jadual perjalanan. Ia mengandungi nombor e-tiket anda dan semua maklumat tentang penerbangan anda.

Tutu.ru menghantar resit jadual perjalanan melalui e-mel. Kami mengesyorkan untuk mencetaknya dan membawanya ke lapangan terbang.

Ia boleh berguna dalam kawalan pasport di luar negara, walaupun anda hanya memerlukan pasport anda untuk menaiki pesawat.

Bagaimana untuk memulangkan e-tiket?

Peraturan pembayaran balik tiket ditentukan oleh syarikat penerbangan. Biasanya, lebih murah tiket, lebih sedikit wang yang anda boleh dapatkan kembali.

Untuk memulangkan tiket secepat mungkin hubungi operator.

Untuk melakukan ini, anda perlu membalas surat yang akan anda terima selepas memesan tiket di laman web Tutu.ru.

Sila nyatakan "Pemulangan Tiket" dalam baris subjek dan terangkan secara ringkas situasi anda. Pakar kami akan menghubungi anda.

Surat yang anda terima selepas membuat pesanan akan mengandungi kenalan agensi rakan kongsi yang melaluinya tiket itu dikeluarkan. Anda boleh menghubungi beliau secara terus.