Kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat sample form. Pagguhit ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat

Panimula. 3

1. Kontrata ng karwahe. 5

1.1. Ang konsepto ng isang kontrata ng karwahe. 5

1.2. sistema ng mga kontrata sa transportasyon. 6

1.3. Mga uri ng mga kontrata ng karwahe. 7

1.4. Mga partido sa kontrata ng karwahe. 12

2. Mga detalye ng mga kontrata ng transportasyon sa dagat. 15

2.1. Kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. 15

Pangkalahatang probisyon. 15

Paghahatid ng barko at pagkarga ng kargamento. labing-walo

Bill ng pagkarga. 21

Pagpapatupad ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. 27

Pagwawakas ng mga obligasyon sa ilalim ng kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. 29

Pagbaba at paghahatid ng mga kargamento. 33

Pananagutan ng carrier, shipper at charterer. 35

Transportasyon ng kargamento ng Trump. 43

Pagpapatupad ng kontrata ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. 46

2.2. Kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat. 47

2.3. Kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat nang ilang sandali (time charter) 63

2.4. Kontrata para sa pag-arkila ng barko na walang tripulante (bareboat charter) 67

2.5. Pag-aresto sa barko. 72

2.6. Mga paghahabol at demanda. Limitasyon ng mga aksyon. 81

Mga paghahabol at demanda. 81

Pamamaraan ng pag-claim. 87

3. Ahensya ng barko. 92

Konklusyon. 102

Listahan ng mga ginamit na mapagkukunan. 105

Panimula

Ang mga obligasyon sa transportasyon ay dahil sa likas na katangian ng mga relasyon na nagmumula sa proseso ng transportasyon ng mga kalakal, pasahero at bagahe. Ang pagtitiyak ng gayong mga relasyon ay ang kanilang namamagitan sa saklaw ng mga serbisyo ng isang hindi nasasalat (hindi materyal) na kalikasan na ibinigay ng may utang sa pinagkakautangan.

Ang mga obligasyon sa transportasyon ay isang mahalagang bahagi ng sistema ng mga obligasyon para sa pagkakaloob ng mga serbisyo ng batas sibil. Ang mga obligasyon para sa pagkakaloob ng mga serbisyo na direktang nakakaapekto sa pagpapatupad ng proseso ng transportasyon sa iba't ibang yugto nito ay mga obligasyon sa larangan ng mga aktibidad sa transportasyon para sa paggalaw ng mga materyal na ari-arian, mga pasahero, kanilang mga bagahe, mga serbisyo sa pagpapasa, paghila ng mga barko at balsa, na pinagsama ng pangkalahatang saklaw ng aktibidad sa ekonomiya at ang mga tampok ng mga organisasyon nito.

Ang isang obligasyon sa transportasyon ay maaaring tukuyin bilang isang obligasyon sa bisa ng kung saan ang isang tao - ang carrier (operator) ay nangakong gumanap pabor sa ibang tao - ang consignor, consignee, pasahero, may-ari ng bagahe o cargo luggage - ilang legal o aktwal na aksyon para sa ang pagkakaloob ng mga serbisyo sa transportasyon na may kaugnayan sa transportasyon, at ang ibang tao - upang bayaran ang mga serbisyong ibinigay sa halagang itinatag ng batas o sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido.

Sa aking thesis, pagtutuunan natin ng pansin ang kontrata ng karwahe sa dagat.

Sa partikular, isasaalang-alang namin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa dagat, ilang mga uri ng pag-arkila ng mga barko, na medyo tiyak na mga uri ng mga kontrata. Isasaalang-alang din namin ang pag-aresto sa sasakyang pandagat, mga pag-angkin at mga aksyon na dinala sa ilalim ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng ahensya ng dagat at barko.

Ang layunin ng pag-aaral ay ang mga batas na may kaugnayan sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat, pangunahin ang Merchant Shipping Code ng Russian Federation, ang Civil Code ng Russian Federation at iba pang mga batas sibil na may kaugnayan sa transportasyon ng mga pasahero at kalakal.

Ang kaugnayan ng aking trabaho ay nakasalalay sa katotohanan na ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay isa sa mga kakaibang uri ng mga kontrata sa transportasyon na kumplikado at interesado sa mga abogado, na sumasalamin sa mga detalye at mga kaugalian ng mga relasyon na nauugnay sa pagpapadala ng merchant sa dagat.

Ang internasyonal na katangian ng pagpapadala ng merchant ay palaging ang pangunahing pamantayan sa paglikha ng mga batas pandagat na ito. Ang hukbong-dagat ng bansa ay hindi kailanman umalis at hindi maaaring umalis sa mga relasyon sa merkado, anuman ang panloob na patakaran ng pag-unlad ng industriya at transportasyon at pagmamay-ari ng estado ng mga paraan ng transportasyon, na namamayani. Ang marine fleet, na sumakop sa isa sa mga nangungunang lugar sa mundo sa mga tuntunin ng tonelada, ay lumahok sa internasyonal na transportasyon at naging isang karapat-dapat at maaasahang kasosyo. Ang mataas na kalidad ng mga serbisyo ng transportasyon ay nakasalalay hindi lamang sa mahusay na teknikal na kondisyon ng fleet at mahusay na pagsasanay ng mga tripulante, kundi pati na rin sa legal na regulasyon ng lahat ng mga aktibidad sa dagat.

Siyempre, ang batas na ipinapatupad sa USSR ay hindi makakaapekto sa ilang mga institusyon ng maritime law. Ang pagmamay-ari ng estado ng mga sasakyang pandagat ay humantong sa mga makabuluhang paghihigpit. Halimbawa, ang mga barko na may kapasidad na hindi hihigit sa 10 nakarehistrong tonelada ay maaaring pag-aari ng mga mamamayan, at ang mga barko na nagdadala ng transportasyon sa dagat ng mga kalakal at pasahero ay, bilang panuntunan, sa ilalim ng kontrol sa pagpapatakbo ng mga negosyo sa pagpapadala ng estado. Ang doktrina ng kaligtasan sa sakit ng mga korte ng estado ay naghari sa bansa, hindi alintana kung nagsagawa sila ng estado, pampublikong mga tungkulin o ginamit para sa mga layuning pangkomersyo, na, sa turn, ay naging imposible para sa bansa na lumahok sa mga internasyonal na kasunduan kung saan ang naturang hindi nakilala ang kaligtasan sa sakit. Sa loob ng mga dekada, ginamit ang dalawahang diskarte: opisyal na ipinapahayag ang kaligtasan ng mga korte ng estado at tinatanggihan ang posibilidad ng kanilang pag-aresto sa mga paghahabol sa ari-arian nang walang pahintulot ng gobyerno, at sa pagsasagawa, ang doktrinang ito ay hindi pinansin hindi lamang ng mga kasosyo ng mga kumpanya ng pagpapadala. , kundi pati na rin ng mga kumpanya ng pagpapadala mismo.

Ang nakaplanong kalikasan ng transportasyon ng kargamento ay nagsasangkot ng paglikha ng dalawang uri ng mga pamantayan sa Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant: ang ilan ay inilapat sa mga relasyon sa pagitan ng estado ng Sobyet, kooperatiba at pampublikong organisasyon, ang iba sa mga relasyon sa mga dayuhang kasosyo. Ang dami ng diapositive norms para sa karwahe ng mga kalakal sa relasyon sa pagitan ng mga domestic na organisasyon ay hindi kinakailangang makitid.

1. Kontrata ng karwahe

1.1. Ang konsepto ng isang kontrata ng karwahe

1. Ang pagdadala ng mga kalakal, pasahero at bagahe ay isinasagawa batay sa isang kontrata ng karwahe.

2. Ang mga pangkalahatang kondisyon ng karwahe ay tinutukoy ng mga charter ng transportasyon at mga code, iba pang mga batas at tuntunin na inilabas alinsunod sa mga ito.

Ang mga kondisyon para sa karwahe ng mga kalakal, pasahero at bagahe sa pamamagitan ng ilang mga paraan ng transportasyon, pati na rin ang pananagutan ng mga partido para sa mga karwaheng ito, ay tinutukoy sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, maliban kung itinatadhana ng Kodigo na ito, mga charter ng transportasyon at mga code, iba pa. mga batas at tuntuning inilabas alinsunod sa mga ito. (Art. 784 ng Civil Code ng Russian Federation)

1. Ayon sa talata 1, ang tanging legal na batayan para sa pagkarga ng mga kalakal, pasahero at bagahe ay isang kontrata ng karwahe, na dapat na sertipikado ng naaangkop na nakasulat na dokumento (tingnan ang talata 2 ng artikulo 785 ng Civil Code at talata 2 ng artikulo 786 ng Civil Code).

Kung mayroong isang bilang ng mga karaniwang tampok, ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal at ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe ay may mga makabuluhang ligal na katangian, at ang Civil Code ay nagtatatag para sa kanila, kasama ang mga pangkalahatang tuntunin, ng isang bilang ng mga espesyal na patakaran: sa kargamento - Art. 785, 791, 794, 797 ng Civil Code, trapiko ng pasahero - Art. 786, 795, 800 GK. Ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal, sa turn, ay mayroon ding ilang uri sa transportasyon ng tren at tubig.

2. Sa bisa ng sugnay 2, ang dating itinatag na sistema ng regulasyong pambatasan ay napanatili sa transportasyon: mga charter ng transportasyon at mga code para sa mga indibidwal na paraan ng transportasyon, iba pang mga batas at mga tuntunin sa transportasyon na inilabas alinsunod sa mga ito. Sa kasalukuyan, ang Russian Federation ay nagpapatakbo: UZhD 1964, UVVT 1955, VK 1983, KTM 1968 at UAT 1969. Sa hinaharap, alinsunod sa talata 2 ng Art. 784 ng Civil Code, lahat ng transport charter at code ay dapat makatanggap ng katayuan ng mga pederal na batas.

Ang aplikasyon ng mga batas na ito ay ibinigay para sa sugnay 8 ng Decree of the Supreme Council of the Russian Federation sa ilang mga isyu ng aplikasyon ng batas ng USSR sa teritoryo ng Russian Federation ng Marso 3, 1993 (Vedomosti RSFSR, 1993, Hindi 11, art. 393). Ang lahat ng pinangalanang transport charter at code ay dapat na ngayong ilapat na isinasaalang-alang ang mga pamantayan ng Ch. 40 GK.

3. Ang iba pang mga pangunahing batas na naglalaman ng mga patakaran sa transportasyon ay ang Batas ng Russian Federation sa pederal na transportasyon ng riles ng 1995, ang Batas sa Proteksyon ng Mga Karapatan ng Consumer (kaugnay ng transportasyon na ginawa para sa mga mamamayan). Ang mga regulasyon sa transportasyon ay nakapaloob din sa maraming iba pang mga batas ng Russian Federation.

Hanggang sa pag-ampon ng mga bagong batas ng Russian Federation, ang mga Dekreto ng Pamahalaan ng USSR at ang Russian Federation sa mga isyu sa transportasyon ay patuloy na nalalapat, kabilang ang: Regulasyon sa mutual na pananagutan ng transportasyon sa dagat at mga shippers sa transportasyon ng pag-export at pag-import ng mga kargamento , naaprubahan. Dekreto ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Hunyo 1, 1965 N 429 (SP USSR, 1965, N 14, art. 105); Dekreto ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Disyembre 13, 1990 N 1274 "Sa mga hakbang upang matiyak ang kaligtasan ng mga na-import na kalakal" (SP USSR, bahagi I, 1991, N 1, aytem 5).

4. Ang mga patakaran para sa transportasyon sa ilang mga mode ng transportasyon alinsunod sa mga charter at code ng transportasyon ay inaprubahan ng mga nauugnay na ministries ng transportasyon at inilathala sa mga pana-panahong koleksyon ng mga patakaran sa transportasyon at mga taripa (nai-publish para sa transportasyon ng tren at dagat), gayundin sa anyo ng mga koleksyon ng mga naturang panuntunan, na kung minsan ay tinutukoy bilang mga taripa o mga alituntunin sa taripa.

Ang mga regulasyon sa transportasyon ay isang mahalagang pinagmumulan ng batas sa transportasyon. Sa pagbuo at pagdaragdag ng mga charter at code ng transportasyon, naglalaman ang mga ito ng parehong pangkalahatang mga probisyon (ang pamamaraan para sa pagpapakita ng mga kalakal para sa transportasyon at ang kanilang pagpapalabas, pagpapatupad ng dokumentasyon ng transportasyon) at mga espesyal na patakaran para sa transportasyon ng ilang mga uri ng mga kalakal (nabubulok, mapanganib, sa mga lalagyan, atbp.). Hiwalay, ang mga patakaran para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe ay naaprubahan.

5. Abs. 2 p. 2 sining. Ang 784 ng Civil Code ay nagsisimula sa isang indikasyon ng pagpapasiya ng mga kondisyon ng karwahe sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Ang mga salita na ito, na sumasalamin sa kalayaan ng kontrata sa mga kondisyon ng merkado na may karapatan ng mga partido na malayang matukoy ang mga tuntunin nito (Artikulo 421 ng Civil Code), sa larangan ng aktibidad ng transportasyon ay may sariling balangkas dahil sa mga katangian ng transportasyon (mass). mga operasyon, pagkakaisa ng mga proseso ng transportasyon at teknolohikal, mga interes sa seguridad).

Ang isang kasunduan sa pagitan ng mga partido sa mga kondisyon ng karwahe ay posible kung ang mga pamantayan ng batas sa transportasyon ay nagbibigay sa mga customer ng karapatang pumili sa pagitan ng ilang mga kundisyon ng karwahe (halimbawa, pagpili ng uri ng kargamento, ang bilis ng naihatid na kargamento, atbp.) o may likas na dispositibo. Karamihan sa mga alituntunin ng batas sa transportasyon, lalo na sa rail at air transport, ay kinakailangan, dahil sa transportasyon at mga teknolohikal na tampok ng transportasyon at ang mga interes ng kaligtasan ng transportasyon.

Alinsunod sa batas sa maritime ng Russian Federation, mayroong dalawang ligal na rehimen:

- isa - para sa pagpapadala sa pagitan ng mga daungan ng Russia (cabotage);
- ang isa - para sa transportasyon sa dayuhang trapiko.

Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga ito ay nakasalalay sa kahalagahan na nakalakip sa kalooban ng mga partido sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Kung para sa cabotage ang mga pamantayan na nakapaloob sa Commercial Code ng Russian Federation ay kinikilala bilang kinakailangan, kung gayon para sa dayuhang pag-navigate, karamihan sa mga pamantayang ito ay dispositive.

Ang Kabanata VIII ng Merchant Shipping Code ng Russian Federation of 1999 (KTM RF) ay nakatuon sa kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Alinsunod sa Art. 115 sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay nagsasagawa upang maihatid ang mga kalakal, na inilipat o ililipat sa kanya ng nagpadala, sa daungan ng patutunguhan at ibigay ito sa taong (tatanggap) na awtorisadong tumanggap ng mga kalakal , ang nagpadala o ang charterer ay nagsasagawa na magbayad ng itinatag na bayad (kargamento) para sa karwahe ng mga kalakal.

Ang isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay maaaring tapusin:

1) napapailalim sa probisyon para sa pagkarga ng kargamento sa dagat ng buong barko, bahagi nito o ilang lugar ng barko (charter);
2) nang walang ganoong kondisyon.

Ang isang carrier ay isang tao na nagtapos ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat kasama ang isang consignor o isang charterer, o kung kanino ang naturang kontrata ay natapos.

Ayon kay Art. 116 ng KTM RF, ang mga patakarang itinatag ng Kabanata VIII ay dapat ilapat, maliban kung iba ang itinatadhana ng kasunduan ng mga partido. Gayunpaman, sa mga kaso na direktang ipinahiwatig sa kabanata, ang kasunduan ng mga partido na hindi sumusunod sa mga patakaran na itinatag ng kabanata ay walang bisa.

Halimbawa, ang kinakailangan para sa isang mandatoryong nakasulat na anyo ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay kinakailangan, at ang mga partido ay walang karapatan na bawasan ito.

Kapag nagsasagawa ng sistematikong transportasyon sa dagat ng mga kalakal, ang carrier at ang may-ari ng kargamento ay maaaring magtapos ng mga pangmatagalang kasunduan sa samahan ng transportasyon sa dagat ng mga kalakal.

Kapag nagtatapos ng isang pangmatagalang kasunduan sa samahan ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang transportasyon ng isang tiyak na kargamento ng kargamento ay isinasagawa alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na natapos batay sa isang mahabang panahon. -matagalang kasunduan.

Ang mga kondisyon para sa karwahe ng mga kalakal na napagkasunduan sa isang pangmatagalang kasunduan sa samahan ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay itinuturing na kasama sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, maliban kung ang mga partido ay sumang-ayon kung hindi man.

Kung ang mga tuntunin ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay sumasalungat sa mga tuntunin ng pangmatagalang kontrata para sa organisasyon ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang mga tuntunin ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat ilapat.

Ang mga tuntunin ng isang pangmatagalang kasunduan sa organisasyon ng karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, na hindi kasama sa bill ng pagkarga, ay hindi nagbubuklod sa isang ikatlong partido, kung ito ay hindi isang charterer.

Maraming mga artikulo ng KTM RF ang umuulit sa mga pamantayan ng internasyonal na batas. Tulad ng para sa mga charter, dito, tulad ng sa internasyonal na kasanayan, ang mga pro forma charter na itinatag sa komersyal na trapiko ay may malaking kahalagahan. Ang mga internasyonal na organisasyon ay dati nang nagtangka na i-standardize at pag-isahin ang mga charter flight. Gayunpaman, wala pang napagtatanto na ang mga naturang hakbang ay kinakailangan. Ang kailangan lang ngayon ay ang pagkakaisa ng ilan sa mga terminong ginamit sa charter. Sa kabila nito, may mga espesyal na artikulo na nakatuon sa charter sa RF KTM. Kaya, ang Artikulo 120 ng RF CTM ay kinokontrol ang nilalaman ng charter: ang charter ay dapat maglaman ng mga pangalan ng mga partido, ang halaga ng kargamento, ang pagtatalaga ng sasakyang-dagat at kargamento, ang lugar ng pagkarga, ang destinasyon o direksyon ng kargamento. Ang iba pang mga kundisyon at reserbasyon ay maaaring isama sa charter sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido.

Ang isa sa mga tampok ng batas sa maritime ng Russia ay ang obligasyon ng carrier na mag-isyu ng bill of lading sa nagpadala sa transportasyon ng cabotage.

Ang mga pamantayan ng karamihan sa mga dayuhang bansa, pati na rin ang mga kombensiyon ng 1924 at 1978, ay nagbibigay para sa obligasyon ng carrier na mag-isyu ng isang bill of lading "sa kahilingan ng nagpadala", na ginagawang posible na gumamit ng iba pang mga dokumento, na, naman, , ay katibayan ng pagtatapos ng isang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat at pagtanggap ng carrier ng kargamento. Gayunpaman, sa KTM ng Russian Federation, ang kinakailangan na ito ay malapit sa mga internasyonal na pamantayan.

Alinsunod sa Artikulo 142 ng RF CTM, ang bill of lading ay dapat ibigay sa kahilingan ng nagpadala. Bilang karagdagan, ang ibang mga dokumento ay maaaring gamitin bilang kapalit ng isang bill of lading, kabilang ang isang "on-board bill of lading" na, bilang karagdagan sa mga detalye na kinakailangan para sa isang simpleng bill of lading, ay dapat magpahiwatig na ang mga kalakal ay nakasakay sa isang partikular na barko o mga barko at dapat ipahiwatig ang petsa o petsa ng pagkarga. Ang Artikulo 144 ng RF CTM ay nagbibigay para sa isang kinakailangan para sa nilalaman ng isang bill of lading, ibig sabihin:

1. ang pangalan ng carrier at lokasyon nito;
2. pangalan ng daungan ng paglo-load alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at ang petsa ng pagtanggap ng mga kalakal ng carrier sa daungan ng pagkarga;
3. pangalan ng nagpadala at ang kanyang lokasyon;
4. pangalan ng daungan ng pagbabawas alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat;
5. pangalan ng tatanggap, kung ipinahiwatig ng nagpadala;
6. pangalan ng kargamento;
7. panlabas na kondisyon ng kargamento at ang packaging nito;
8. kargamento sa halagang babayaran ng tatanggap, o iba pang indikasyon na ang kargamento ay babayaran niya;
9. oras at lugar ng paglalabas ng bill of lading;
10. ang bilang ng mga orihinal ng bill of lading, kung mayroong higit sa isa;
11. Lagda ng carrier o isang taong kumikilos sa ngalan niya. labing-anim

Dahil dito, ang nilalaman ng bill of lading ayon sa CTM ng Russian Federation ay ganap na sumusunod sa mga internasyonal na kinakailangan na naaangkop sa bill of lading.

Ang isa sa mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng kasalukuyang CTM ng Russian Federation mula sa mga pamantayan ng maraming mga estado at ng 1978 Convention ay ang pagkilala bilang isang batayan para sa pagbubukod sa carrier mula sa pananagutan (ngunit sa dayuhang nabigasyon lamang) ng pagkakaroon ng isang "error sa pag-navigate. ", iyon ay, mga pagkukulang ng kapitan, iba pang mga tauhan ng barko at piloto sa nabigasyon o kontrol ng barko. Upang mapalaya mula sa pananagutan, obligado ang carrier na patunayan hindi lamang ang pagkakaroon ng isang error sa pag-navigate, kundi pati na rin ang isang sanhi ng relasyon sa pagitan ng hindi kaligtasan ng kargamento at ang error na ito. Kung ang dahilan na naging sanhi ng aksidente sa paglalayag (grounding, banggaan, atbp.) ay ang mga pangyayari kung saan ang carrier ay dapat na legal na responsable (hindi karapat-dapat na kalagayan ng sasakyang pandagat sa oras ng pag-embarkasyon sa paglalayag, hindi makatwirang paglihis, atbp.), kung gayon ang kasunod na pag-navigate ay hindi pinalalabas ng isang error ang carrier mula sa pananagutan.

Inilalagay ng probisyong ito ang Russian maritime carrier sa mas kanais-nais na mga kondisyon kaugnay ng iba pang cargo carriers. Kasabay nito, ito sa ilang mga lawak ay negatibong nakakaapekto sa pagiging mapagkumpitensya ng Russian merchant fleet sa pandaigdigang merkado (sa kabila ng katotohanan na ang panuntunang ito ay hindi sapilitan para sa transportasyon sa dayuhang trapiko, ito ay ilalapat maliban kung ibinigay ng kasunduan ng mga partido. ).

Ito ay naglalagay ng pangunahing pasanin sa carrier upang patunayan ang kanyang kawalang-kasalanan. Gayunpaman, sa talata 8 ng MCC RF, ang pasanin ng pagpapatunay na kasalanan ng carrier ay inilalagay sa nagsasakdal sa isang makabuluhang mas malaking bilang ng mga kaso kaysa sa 1978 Convention.

Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, pati na rin ang pagkaantala sa paghahatid nito, kung ito ay nagpapatunay na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala sa paghahatid nito ay nangyari bilang resulta ng mga pangyayari na nakalista sa Merchant Shipping Code ng Russian Federation, kabilang ang force majeure, panganib o aksidente sa dagat at sa iba pang navigable na tubig, sunog na hindi sanhi ng carrier, mga depekto sa barko na hindi matukoy nang may angkop na pagsisikap (nakatagong mga depekto), atbp.

Para sa transportasyon ng cabotage, nalalapat ang sumusunod na panuntunan: “Para sa pagkawala, kakulangan o pinsala sa kargamento, mananagot ang carrier sa mga sumusunod na halaga:

- para sa pagkawala at kakulangan ng kargamento - sa halaga ng halaga ng nawawalang kargamento;
- para sa pinsala sa kargamento - sa halaga kung saan nabawasan ang halaga nito.

Ibinabalik din ng carrier ang kargamento na natanggap niya kung hindi ito kasama sa presyo ng nawala o nawawalang kargamento. Ang MCC RF (Artikulo 170) ay halos inuulit ang mga pangunahing probisyon ng Artikulo 6 sa mga limitasyon ng pananagutan na itinakda sa 1978 Convention, maliban sa halaga ng pinakamataas na halaga ng pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa kargamento, na itinatag sa Kodigo sa mas mababang antas:

1. Kung ang uri at uri ng kargamento, gayundin ang halaga ng kargamento ay hindi idineklara ng consignor bago i-load at hindi kasama sa bill of lading, ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa kargamento ay hindi maaaring lumampas sa 666.67 mga yunit ng account bawat lugar o iba pang yunit ng pagpapadala o dalawang unit ng account bawat kilo ng kabuuang timbang ng nawala o nasira na kargamento, alinman ang mas mataas.
2. Ang pananagutan ng carrier para sa pagkaantala sa paghahatid ng kargamento na tinanggap para sa karwahe ay hindi maaaring lumampas sa halaga ng kargamento na babayaran sa ilalim ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.
3. Ang kabuuang halaga na ibabalik ng carrier ay maaaring hindi lumampas sa limitasyon ng pananagutan na itinatag alinsunod sa talata 1 ng artikulong ito para sa kabuuang pagkawala ng mga kalakal kung saan ang naturang pananagutan ay lumitaw.

Ang Code of Merchant Shipping ng Russian Federation ay nagsasaad na ang matinding kapabayaan sa pagkilos o hindi pagkilos ng carrier ay ang batayan para sa pagkawala ng huli ng karapatang limitahan ang pananagutan.

Ang Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ay namamahala sa pananagutan ng mga ahente at tagapaglingkod ng carrier, na may karapatang gamitin ang parehong mga karapatan ng indemnity gaya ng carrier, at kung kanino, ayon sa pagkakatulad, nalalapat ang mga panuntunan sa pagkawala ng karapatang limitahan ang pananagutan.

Ayon sa CTM RF, kung ang transportasyon ay isinasagawa batay sa isang bill of lading, anumang kondisyon sa kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa pagpapalaya ng carrier mula sa pananagutan o ang pagtatatag ng isang mas mababang limitasyon ng pananagutan kaysa na ibinigay ng Kodigo ay hindi wasto.

Ang panuntunang ito ay hindi nalalapat sa mga kasunduan na ginawa tungkol sa:

- ang pananagutan ng carrier mula sa sandali ng pagtanggap ng kargamento hanggang sa pagkarga nito sa barko at pagkatapos ng pagbabawas hanggang sa paghahatid nito;
- transportasyon, na, alinsunod sa kontrata, ay isinasagawa sa deck;
- karwahe ng ilang mga kalakal sa ilalim ng mga espesyal na kundisyon, kung saan ang likas at kondisyon ng mga kalakal o ang mga pangyayari, mga tuntunin at kundisyon kung saan isasagawa ang karwahe, ay nagbibigay-katwiran sa pagtatapos ng isang espesyal na kasunduan, maliban kung sa kasong ito ay isang bill of lading ay inisyu at ang napagkasunduang kondisyon ng karwahe ay kasama sa isang dokumento na hindi isang dokumento ng titulo at naglalaman ng indikasyon nito

Bilang karagdagan sa mga pamantayang ito, ang isang kinakailangang tuntunin ay ipinakilala sa MCC RF na may kaugnayan sa carrier, ayon sa kung saan obligado ang carrier, mula sa sandali ng pagtanggap ng kargamento para sa transportasyon hanggang sa paglabas nito, upang maayos at masigasig na mag-load, magproseso, mag-imbak, mag-transport, mag-imbak ng mga dinadalang kalakal, alagaan ang mga ito at idiskarga ang mga ito.

Ang panuntunang ito ay medyo natural, ito ay nagmumula sa pangkalahatang mga prinsipyo at kahulugan ng batas sibil at ang mga kinakailangan ng mabuting pananampalataya, pagiging makatwiran at katarungan.

Ang batas ng Russia ay may ibang diskarte sa pamamahagi ng responsibilidad sa pagitan ng carrier at mga may-ari ng kargamento, depende sa mga heograpikal na katangian ng transportasyon. Kung ang transportasyon ay isinasagawa sa pagitan ng mga daungan ng Russian Federation, kung gayon ang carrier ay itinalaga ng isang mas malaking halaga ng mga obligasyon para sa kaligtasan ng kargamento at isang mas mataas na antas ng responsibilidad. Para sa naturang karwahe, hindi nalalapat ang panuntunan ng error sa pag-navigate.

Kapag nagbibiyahe sa ibang bansa, ang mga may-ari ng barko ay nag-e-enjoy sa isang mas pinapahalagahan na paggamot.

- Una, ang mga partido sa kontrata ay may higit na higit na kalayaan sa pagtukoy sa mga tuntunin ng kontrata.
- Pangalawa, ang panuntunan ng error sa pag-navigate ay nalalapat sa mga naturang pagpapadala.
- Pangatlo, limitado ang pananagutan ng carrier.

Ang lahat ng nasa itaas ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na ang Merchant Shipping Code ng Russian Federation ay karaniwang naglalaman ng lahat ng mga pamantayan ng International Law.

_______________________ "___" _________ ___ (lugar ng pagtatapos ng kontrata) ______________________________________________________________________, (pangalan ng legal na entity, buong pangalan ng indibidwal na negosyante) pagkatapos nito ay tinutukoy bilang "Carrier", na kinakatawan ng ______________________________, (posisyon, buong pangalan) na kumikilos sa batayan ng ___________________________, sa isang banda, at ________________________________________________________________________, (pangalan ng legal na entity, buong pangalan ng indibidwal na negosyante) pagkatapos nito ay tinutukoy bilang "Nagpadala", na kinakatawan ng ___________________________, (posisyon, buong pangalan) na kumikilos sa batayan ng ______________________________, sa kabilang banda, na ginagabayan ng mga probisyon ng Artikulo 787 ng Civil Code ng Russian Federation, Kabanata VIII ng Merchant Shipping Code ng Russian Federation, ay nagtapos sa kasunduang ito bilang mga sumusunod:

1. Ang Tagapagdala ay nangangako na ihatid ang kargamento, na inilipat o ililipat sa kanya ng Nagpadala, sa daungan ng patutunguhan at ilalabas ito sa taong awtorisadong tumanggap ng kargamento (mula rito ay tinutukoy bilang Recipient), at ang Nagpadala ___________________ ay kinakatawan sa pamamagitan ng __________________, na kumikilos batay sa ____________________, ay nangakong babayaran ang itinatag na bayad para sa karwahe ng kargamento (kargamento).

2. Mga tuntunin sa pagpapadala:

Pangalan ng barko kung saan isasagawa ang transportasyon: ________________________________.

Uri at uri ng kargamento: _____________________________________________.

Lugar ng paglo-load: _____________________________________________.

Lugar ng patutunguhan (o direksyon) ng barko: _____________________.

Mga tuntunin ng transportasyon ng kargamento:

Ang termino para sa pagsusumite ng sisidlan para sa pagkarga ay ________________________________.

Deadline para sa pagpapalabas ng mga kargamento sa daungan ng pagdating ____________________________.

Ruta ng transportasyon ng kargamento: ______________________________________.

Iba pang mga tuntunin at kundisyon: ______________________________________.

3. Pagbabayad ng kargamento at iba pang mga pagbabayad:

Ang halaga ng kargamento ay _______ (___________) rubles.

Lay time (ang panahon kung kailan nagbibigay ang Carrier ng barko para sa pagkarga ng kargamento at pinananatili ito sa ilalim ng cargo loading nang walang karagdagang bayad sa charter) _____ araw sa kalendaryo _____ oras ______ minuto.

Oras ng counterstay (karagdagang oras ng paghihintay) _____ araw sa kalendaryo _____ oras ______ minuto.

Ang bayad para sa oras ng counterstay ay _______________________.

Para sa pagkaantala ng sasakyang pandagat na lampas sa oras ng paglalatag, obligado ang Nagpadala na bayaran ang Tagapagdala para sa mga pagkalugi na natamo sa halagang __________________, kung ang pagkaantala ng sasakyang pandagat ay naganap sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng Tagapagdala.

4. Mga karapatan at obligasyon ng mga partido.

4.1. Ang carrier ay obligado nang maaga, bago magsimula ang paglalayag, upang dalhin ang barko sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat: upang matiyak ang teknikal na pagiging angkop ng barko para sa pag-navigate, maayos na magbigay ng kasangkapan sa barko, magbigay ng kasangkapan sa isang tripulante at ibigay ito sa lahat ng kailangan. , pati na rin dalhin ang mga hold at iba pang mga lugar ng sasakyang-dagat kung saan ang kargamento ay dinadala sa kondisyon na tinitiyak ang wastong pagtanggap, transportasyon at kaligtasan ng mga kargamento.

4.2. Ang Carrier ay obligadong ipaalam sa Consignor ang lugar ng pagkarga ng kargamento, kung ang kargamento ay ikinarga sa isang hindi pangkaraniwang lugar ng pagkarga para sa ibinigay na daungan.

4.3. Mula sa sandaling tinanggap ang mga kalakal para sa karwahe hanggang sa sandaling ilabas ang mga ito, ang carrier ay dapat na maayos at masigasig na magkarga, humawak, mag-imbak, maghatid, mag-imbak, mag-alaga at magbaba ng mga kalakal.

4.4. Kung ang kargamento na tinanggap para sa karwahe, dahil sa mga ari-arian nito, ay nangangailangan ng espesyal na paghawak at ang mga indikasyon nito ay nakapaloob sa kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at sa mga pakete, ang Carrier ay dapat alagaan ang kargamento alinsunod sa naturang mga tagubilin.

4.5. Obligado ang carrier na ihatid ang mga kalakal sa oras at sa rutang tinukoy sa talata 2 ng kontratang ito.

4.6. Ang shipper ay obligadong magpahiwatig ng isang ligtas na port ng pagkarga. Kung ang port of loading ay hindi ipinahiwatig ng charterer o ipinahiwatig sa kanya nang wala sa oras, o ang port of loading ay ipinahiwatig, na hindi ligtas, ang Carrier ay may karapatang tumanggi na isagawa ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at demand. kabayaran para sa pagkalugi.

4.7. Ang consignor ay dapat magpahiwatig ng isang ligtas at angkop na lugar para sa pagkarga ng kargamento, na maaaring maabot ng barko nang walang panganib, kung saan maaari itong manatiling nakalutang, at kung saan maaari itong umalis kasama ang kargamento. Kung ang Consignor ay nagpahiwatig ng isang lugar na hindi angkop para sa pagkarga ng kargamento, o ilang Consignor ang nagsasaad ng iba't ibang lugar para sa pagkarga ng kargamento, maaaring ilipat ng Carrier ang barko sa lugar ng pagkarga ng kargamento, kadalasang ginagamit sa daungan na ito. Maaaring hilingin ng consignor na ang barko ay maihatid sa ibang lugar ng pagkarga ng kargamento sa kanyang gastos.

5. Pagwawakas ng mga obligasyon sa ilalim ng kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.

5.1. Ang pagtanggi ng Carrier mula sa pagpapatupad ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.

Kung sakaling ang halaga ng load cargo ay hindi sumasakop sa kargamento at iba pang mga gastos ng Carrier para sa cargo at ang Sender ay hindi ganap na binayaran ang kargamento bago ang pag-alis ng barko at hindi nagbigay ng karagdagang seguridad, ang Carrier ay may karapatang tumanggi na isagawa ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at humiling ng pagbabayad ng isang segundong buong kargamento, sa pagkakaroon ng downtime - pagbabayad para sa downtime at pagbabayad ng iba pang mga gastos na natamo ng Carrier sa gastos ng kargamento. Ang pagbabawas ng kargamento ay isinasagawa sa gastos ng Nagpadala.

Ang karagdagang seguridad ay ibinibigay alinsunod sa isang karagdagang kasunduan, na gagawin ng mga partido na tapusin bago _________________ at magiging mahalagang bahagi ng kasunduang ito.

5.2. Ang pagtanggi ng Nagpadala mula sa pagpapatupad ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.

1. Kapag ibinibigay ang buong sasakyang-dagat para sa karwahe ng kargamento, ang Consignor ay may karapatang tumanggi na tuparin ang kontrata para sa pagkarga ng kargamento sa pamamagitan ng dagat, napapailalim sa pagbabayad ng:

1) kalahati ng buong kargamento, sa pagkakaroon ng downtime - pagbabayad para sa downtime, na ginawa ng Carrier sa gastos ng kargamento at hindi kasama sa halaga ng kargamento, kung ang pagtanggi ng Nagpadala ay nangyari bago ang pag-expire ng oras ng lay o counter lay na itinatag para sa pagkarga ng kargamento, o bago umalis ang barko para sa paglalayag , depende kung alin sa mga ipinahiwatig na sandali ang dumating nang mas maaga;

2) buong kargamento, iba pang mga halaga na tinukoy sa subparagraph 1 ng talata 5.2, kung ang pagtanggi ng Nagpadala ay naganap pagkatapos ng isa sa mga sandali na tinukoy sa subparagraph 1 ng talata 5.2, at ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay natapos para sa isang paglalakbay;

3) buong kargamento para sa unang paglipad, iba pang mga halagang tinukoy sa subparagraph 1 ng talata 5.2, at isang segundo ng kargamento para sa natitirang mga flight, kung ang pagtanggi ng Nagpadala ay nangyari pagkatapos ng isa sa mga sandali na tinukoy sa subparagraph 1 ng talata 5.2, at ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay natapos para sa ilang mga flight.

Kung ang Nagpadala ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat bago pumasok ang barko sa paglalayag, ang Tagapagdala ay obligadong ilabas ang mga kalakal sa Nagpadala, kahit na ang pagbabawas ng mga kalakal ay maaaring maantala ang barko nang higit sa itinatag. panahon.

Kung ang Nagpadala ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa panahon ng paglalayag, ang Nagpadala ay may karapatan na hilingin ang pagpapalabas ng mga kalakal lamang sa daungan kung saan ang barko ay dapat tumawag alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng kalakal sa pamamagitan ng dagat o pinasok dahil sa pangangailangan.

5.3. Ang pagtanggi na isagawa ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ng bawat isa sa mga partido nito.

1. Ang bawat isa sa mga partido sa kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay may karapatang tumanggi na gawin ito nang hindi binabayaran ang kabilang partido para sa mga pagkalugi kung ang mga sumusunod na pangyayari ay nangyari bago umalis ang barko mula sa lugar ng pagkarga ng kargamento:

1) militar o iba pang aksyon na lumikha ng banta ng pag-agaw ng isang barko o kargamento;

2) blockade sa lugar ng pag-alis o lugar ng destinasyon;

3) pagpigil sa barko sa pamamagitan ng utos ng mga may-katuturang awtoridad para sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng mga partido sa kontrata ng pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat;

4) pag-akit ng barko para sa mga pangangailangan ng estado;

5) pagbabawal ng mga may-katuturang awtoridad sa pag-export ng mga kalakal na inilaan para sa transportasyon mula sa lugar ng pag-alis o ang pag-import ng mga kalakal sa lugar ng patutunguhan.

Ang mga pangyayari na ibinigay para sa par. Ang 4 at 6 ng subparagraph 1 ng paragraph 5.3 ay hindi maaaring magsilbing batayan para sa pagtanggi na isagawa ang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat nang walang kabayaran sa kabilang partido para sa mga pagkalugi, kung ang pagkaantala ng sasakyang pandagat ay inaasahang panandalian.

Kung sakaling mangyari ang mga pangyayaring ibinigay sa subparagraph 1 ng talata 5.3, hindi sasagutin ng Carrier ang mga gastos sa pagbaba ng kargamento.

2. Ang bawat isa sa mga partido sa kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay may karapatang tumanggi na gawin ito dahil sa paglitaw ng alinman sa mga pangyayari na ibinigay para sa subparagraph 1 ng talata 5.3, gayundin sa panahon ng paglalakbay. Kasabay nito, binabayaran ng Nagpadala ang Tagapagdala para sa lahat ng mga gastos ng kargamento, kabilang ang mga gastos sa pagbabawas nito, pati na rin ang kargamento sa isang halagang proporsyonal sa aktwal na distansya na nilakbay ng barko.

5.4. Pagwawakas ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat dahil sa imposibilidad ng pagpapatupad nito.

1. Ang isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay dapat wakasan nang walang obligasyon ng isang partido sa kontrata na bayaran ang kabilang partido sa kontrata para sa mga pagkalugi na dulot ng pagwawakas ng kontrata, kung, pagkatapos ng pagtatapos nito at bago ang pag-alis ng barko mula sa lugar ng pagkarga ng mga kargamento dahil sa mga pangyayari na lampas sa kontrol ng mga partido:

ang sisidlan ay mamamatay o sapilitang sasakupin;

ang barko ay idedeklarang hindi karapat-dapat sa dagat;

ang kargamento ay namamatay, indibidwal na tinukoy;

ang kargamento, na tinutukoy ng mga generic na katangian, ay mamamatay pagkatapos ng paghahatid nito para sa pagkarga at ang nagpadala ay hindi magkakaroon ng oras upang ibigay ang isa pang kargamento para sa pagkarga.

2. Ang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay winakasan dahil sa mga pangyayari na tinukoy sa subparagraph 1 ng talata 5.4 at sa panahon ng paglalayag; sa parehong oras, ang Carrier ay may karapatan sa kargamento sa halagang proporsyonal sa aktwal na distansya na nilakbay ng barko, batay sa dami ng na-salvaged at naihatid na kargamento.

6. Responsibilidad ng Carrier, consignor at charterer.

6.1. Responsibilidad ng carrier:

1. Ang carrier ay hindi mananagot para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa karwahe o para sa pagkaantala sa paghahatid nito, kung ito ay nagpapatunay na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala ay nangyari bilang resulta ng:

1) force majeure;

2) mga panganib o aksidente sa dagat at sa iba pang navigable na tubig;

3) anumang mga hakbang upang iligtas ang mga tao o makatwirang mga hakbang upang iligtas ang ari-arian sa dagat;

4) sunog na lumitaw nang hindi kasalanan ng Tagapagdala;

5) mga aksyon o utos ng mga may-katuturang awtoridad (detensyon, pag-aresto, kuwarentenas, atbp.);

6) labanan at popular na kaguluhan;

7) mga aksyon o pagtanggal ng Nagpadala o tatanggap;

8) nakatagong mga depekto ng kargamento, mga katangian nito o natural na pagkawala;

9) hindi mahahalata sa hitsura ng mga depekto sa lalagyan at packaging ng kargamento;

10) kakulangan o kalabuan ng mga marka;

11) mga welga o iba pang mga pangyayari na naging sanhi ng pagsususpinde o paghihigpit sa trabaho sa kabuuan o bahagi;

12) iba pang mga pangyayari na nagmumula nang hindi kasalanan ng Carrier, mga empleyado o ahente nito.

2. Ang carrier ay kinikilala bilang naantala sa paghahatid ng kargamento kung ang kargamento ay hindi inilabas sa daungan ng pagbabawas, na ibinigay ng kontrata para sa pagkarga ng kargamento sa pamamagitan ng dagat, sa loob ng panahong tinukoy sa talata 2 ng kontratang ito.

3. Ang isang tao na may karapatang magsampa ng claim laban sa Carrier kaugnay ng pagkawala ng kargamento ay maaaring isaalang-alang ang nawala na kargamento kung ang kargamento ay hindi naibigay sa daungan ng pagbabawas sa taong awtorisadong tumanggap ng kargamento sa loob ng tatlumpung araw sa kalendaryo pagkatapos ng pag-expire ng panahon para sa paghahatid ng kargamento na itinatag ng talata 2 ng kontratang ito.

4. Ang carrier ay responsable para sa pagkawala o pinsala ng kargamento na tinanggap para sa transportasyon o para sa pagkaantala sa paghahatid nito mula sa sandaling ang kargamento ay tinanggap para sa transportasyon hanggang sa sandaling ito ay inilabas.

6.2. Responsibilidad ng nagpadala:

Ang Nagpadala ay mananagot para sa mga pagkalugi na idinulot sa Tagapaghatid, maliban kung mapatunayan niya na ang mga pagkalugi ay dulot hindi sa kanyang kasalanan o hindi sa pamamagitan ng kasalanan ng mga tao kung saan ang mga aksyon o pagtanggal ay siya ang may pananagutan.

7. Ang mga hindi pagkakaunawaan sa pagpapatupad ng kasunduang ito ay nareresolba sa pamamagitan ng mga negosasyon, at kung walang naabot na kasunduan - sa korte alinsunod sa kasunduan sa sugnay ng arbitrasyon, na isang mahalagang bahagi ng kasunduang ito.

8. Ang kasunduang ito ay magkakabisa mula sa sandali ng paglagda at may bisa hanggang ______________________________.

9. Mga legal na address at pirma ng mga partido:

Pangalan ng Tagapagdala ng Tagapagdala: ______________________ Pangalan: ______________________ Address: ______________________________ Address: ______________________________ OGRN ______________________________ OGRN ______________________________ TIN ______________________________ TIN ______________________________ Checkpoint ______________________________ Checkpoint ______________________________ R/s ______________________________ R/s ________________________________ sa __________________________________ sa __________________________________ C/s ________________________________ C/s ________________________________ BIC ________________________________ BIC OKPO ______________________________ OKPO ______________________________ Sa ngalan ng Tagapaghatid Sa ngalan ng Nagpadala ____________________ (__________) ____________________ (__________) MP M.P.