Uçağın modifikasyonları cessna 182 teknik özellikleri. Zor koşullarda uçmak

uçak uçuş kılavuzu Cessna 182P motorlu Kıta O-470-S

CESSNA UÇAK ŞİRKETİ

WICHITA, KANSAS, ABD

Moskova, 2011

Bölüm 1. Temel Özellikler................................................ 3

Uçuş özellikleri ................................................................ 3

Spesifikasyonlar ................................................................ 6

Bölüm 2. Kısıtlamalar................................................... 8

Hız Limitleri................................................................................... 8

Ağırlık Merkezi Kısıtlamaları ................................................ 11

Manevra kısıtlamaları................................................................... 11

İzin verilen maksimum aşırı yükler ................................................ 11

Bölüm 3. Acil Durumlar................................................ 12

Acil durumda hız ................................................................ 12

Acil bir durumda eylem ................................................................ 12

Acil durum prosedürleri .......................................................................... 13

MOTOR ARIZALARI.................................................................................................................... 13

ZORUNLU İNİŞLER............................................................................................................ 14

YANGINLAR ................................................................................................................................... 16

MOTORUN ZORLU ÇALIŞMASI VEYA GÜÇ KAYBI .......................................................................................... 21

ACİL KONUM VERİCİSİ (ELT) .......................................................................................................... 24

Bölüm 4 Normal İşlemler .......................................................... 26

Normal Çalışmalardaki Hızlar .......................................................... 26

Uçak Muayenesi................................................................... 26

Muayene Prosedürü................................................................................ 28

Prosedürlerin listesi................................................................................ 30

YERDE............................................................................................................ 31

KALKIŞ ................................................................................................................................ 32

TIRMANMA .......................................................................................................................... 33

CRAY SERSK UÇUŞU .......................................................................................... 34

İNİŞTEN ÖNCE............................................................................................................ 34

İNİŞTEN SONRA............................................................................................................ 36

Prosedürlerin açıklaması................................................................ 37

YERDE................................................................................................................. 37

KALKIŞTAN ÖNCE............................................................................................................ 39

KALKIŞ ................................................................................................................................ 40

SEYİR .......................................................................................................................... 42

DURAK ................................................................................................................................... 44

İNİŞ .......................................................................................................... 44

SOĞUK HAVA İŞLEMİ................................................................................................................ 45

SICAK HAVA ÇALIŞMASI................................................................................................................... 47

GÜRÜLTÜ AZALTMA................................................................................................................ 48

Bölüm 1. Temel Özellikler

Uçuş özellikleri

YATAY UÇUŞ HIZI

Maksimum deniz seviyesi km/s (148 kn)

Seyir, 2000 m'de %75 güç (6500 Ftkm/s (144 kn)

2000 m'de %75 güç (6500ft)

Mesafe 880 km (475 deniz mili)

Süre 3 saat 25 dakika

Mesafe 1240 km (670 mil)

Süre 4 saat 40 dakika

3050 m yükseklikte maksimum (10000ft)

212 l (56 gal) Rezervsiz yakıt

Mesafe 1050 km (565 deniz mili)

Süre 5 saat 5 dakika

284 l (75 gal) Rezervsiz yakıt

Mesafe 1500 km (810 mil)

Süre 7 saat 20 dakika

SEVİYEDE TIRMANMA HIZI DENİZLER 0,5 m/s (dakikada 890 f/dk)

PRATİK TAVAN. 5400 m (17700 fit)

KALKIŞ PERFORMANSI

Kaçak (705 ft)

15 m (50 ftm (1350 ft)) tırmanmak için kalkış koşusu

İNİŞ ÖZELLİKLERİ

Araştırma (590 ft)

15 m (50 ft) yükseklikten koşuların sonuna (1350 ft) kadar olan mesafe

DURAK HIZI

Kanatlar geri çekilmiş, motor kapalı.103, 7 km/s (56 kn)

Kanatçıklar uzatılmış, motor kapalı, 6 km/s (50 kn)

AĞIRLIK SINIRI kg (2950 lb)

KURU AĞIRLIK

Skylane774,3 kg (1707 lb)

Skylane II3,3 kg (1771 lb)

Skylane563,8 kg (1243 lb)

Skylane II4,8 kg (1179 lb)

İZİN VERİLEN AĞIRLIK 0,7 kg (200 lb)

itme-ağırlık oranı 0,8 kg/hp (12,8 lb/hp)

YAKIT REZERVİ

Standart Buckil (61 gal)

Büyütülmüş Bakil (80 gal)

YAĞ HACMİ 11,36 l (12 qts)

MOTOR GÜCÜ 2600 rpm'de0 hp

VİDA Sabit hız, çap, 3 cm (82 inç)

Özellikler

MOTOR

Motor sayısı: 1.

Üretici: Teledyne Continental.

Motor Modeli: O-470-S.

Motor tipi: Atmosferik, karbüratörlü, 6 silindirli, direkt tahrikli, hava soğutmalı, karşılıklı silindirler.

Motor hacmi: 7,7 litre (470 kübik inç).

Güç 2600 rpm'de hareket ediyordu.

VİDA

Üretici: McCauley Aksesuar Bölümü

Vidalı model: 2A 34C203/90DCA-8.

Bıçak sayısı: 2.

Maksimum: 208,3 cm (82 inç);

Minimum: 204,5 cm (80,5 inç).

Pervane tipi: Minimum 12,5 derece ve maksimum 25 derece ayar açısı ile hidrolik tahrikli sabit hızlı.

YAKIT

Yakıt markası (ve rengi)

80/87 Minimum Sınıf Havacılık Yakıtı (kırmızı)

Alternatif yakıtlar:

100/130 Azaltılmış Kurşunlu Havacılık Yakıtı (Mavi) (galon başına maksimum kurşun 2 cm3)

100/130 Havacılık Yakıtı (Yeşil) (maksimum kurşun içeriği galon başına 4,6 cm3)

Yüksek oktanlı yakıt kullanılmışsa, motorun kurşunla kirlenmesini önlemek için mümkün olan en kısa sürede düşük kurşunlu 100/130 uçak yakıtı kullanılmalıdır.

YAKIT REZERVİ:

Standart tanklar:

Toplam arz: 0,9 L (61 gal)

Tank başına toplam kapasite: 0,45 L (30,5 gal)

Mevcut stok: 2 L (56 gal)

Genişletilmiş tanklar:

Genel stok: . 302,8 litre (80 gal)

Tank başına toplam kapasite: 0,4 L (40 gal)

Mevcut stok: 3,9 L (75 gal)

Depoların tamamen doldurulmasını sağlamak için kabindeki yakıt deposu anahtarı sol veya sağ konumda sabitlenmelidir.

Kalkış ve iniş sırasında, yakıt valfi her iki konumda da kilitlenmelidir.

YAĞ

Yağ sınıfı:

İlk 50 saatlik çalışma:

MIL-L-6082 havacılık madeni yağı

Sonraki işlem:

Continental MHS-24A, düşük viskoziteli bir dağıtıcı yağ.

SA E 50 4°C'nin üzerinde

SA E 10W30 4°C'nin altında

Yağ tankı kapasitesi:

Genişletme, 4 l (12 qts)

Brüt: 12,3 litre (13 qts)

Kargo bölmesi A (veya çocuk koltuğu yolcu): 54,5 kg (120 lbs)

Kargo bölmesi B ve raf: 0,3 kg (80 lbs)

Toplam: 90,8 kg (200 lb)

Bölüm 2 Kısıtlamalar

hız sınırları

Tablo 2-1

Hava hızı gösterge işaretleri

Tablo 2-2

Motor parametresi işaretlemesi

Tablo 2-3

Ağırlık merkezi kısıtlamaları

burun sınırı

1020 kg veya daha az yükle yüklendiğinde güvenlik duvarından 83,8 cm arka;

Ön limit, yük arttıkça kıç tarafa kayar, 1338 kg'lık tam yükle, ileri limit güvenlik duvarının 100,3 cm kıç tarafındadır.

besleme sınırı

Herhangi bir yükte güvenlik duvarının 123,2 cm kıçında.

Manevra kısıtlamaları

Bu uçak normal kategoriye aittir. Bu, uçağın akrobasi manevraları yapmak için tasarlanmadığı anlamına gelir.

İzin verilen manevralar: normal uçuşa özgü tüm manevralar, stall (keskin stall hariç), sekiz rakamı, kaymalar, yatış açısının 60 dereceyi geçmediği dönüşler.

Kasıtlı bir spin uygulaması da dahil olmak üzere tüm akrobasi manevraları yasaktır.

İzin verilen maksimum aşırı yükler

Kanatlar geri çekilmiş

Maksimum + 3,8 gr

Minimum - 1,52 gr

Kanatlar serbest bırakıldı

Maksimum + 2,0 gr

Uçak tasarımı, belirtilenlerden %50 daha fazla G yüklerine dayanabilecek kapasitededir, ancak her durumda, hesaplanan G yüklerini aşmaktan kaçınılmalıdır.

Bölüm 3. Acil Durumlar

Acil bir durumda hız

Kalkıştan sonra motor arızası

manevra hızı

1338 kg203,7 km/s (110 kn)

1111 kg185,2 km/s (100 kn)

885 kg164,8 km/s (89 kn)

Maksimum planlama aralığı

1338 kg129,6 km/s (70 kn)

Motor çalışırken zorunlu iniş, 3 km/s (65 kn)

Motor kapalıyken zorunlu iniş

Kanatlar geri çekilmiş, 6 km/s (70 kn)

Kanatlar serbest bırakıldı. 120,3 km/s (65 kn)

Acil durumlarda yapılacaklar

Uçuş öncesi inceleme ve rutin bakım doğru bir şekilde yapılırsa, uçak veya motor arızalarından kaynaklanan acil durumlar son derece nadirdir. Hava koşullarında beklenmedik değişiklikler olması durumunda, dikkatli uçuş planlaması ve uygun karar verme ile hava durumuyla ilgili uçuş sırasındaki acil durumlar en aza indirilebilir veya tamamen ortadan kaldırılabilir. Ancak, acil bir durum meydana gelirse, sorunun çözülmesine yardımcı olması için bu bölümde açıklanan temel önerilerin farkında olmanız ve gerekirse bunları uygulamanız gerekir.

Acil durumlar için prosedür

MOTOR ARIZALARI

Kalkış sırasında motor arızası

(1) CEVHER - - KÜÇÜK GAZ

(2) Frenler - - UYGULA

(3) Kanatlar - - SÖKÜN

(4) Karışım - - YALIN

(5) Ateşleme - - KAPALI

Kalkışta motor arızası

Kalkıştan sonra bir motor arızalanırsa yapılacak ilk şey, hızı korumak ve süzülme tutumu oluşturmak için burnu alçaltmaktır. Çoğu durumda, engellerle çarpışmayı önlemek için iniş, yönde büyük değişiklikler olmaksızın dümdüz yapılmalıdır. İrtifa ve hız genellikle süzülürken 180 derecelik bir dönüş yapmak ve piste geri dönmek için nadiren yeterlidir. Aşağıdaki akış şeması, piste inmeden önce yakıt vanasını kapatmak, kontağı kapatmak ve uçağın enerjisini kesmek için yeterli zaman olduğunu varsayar.

(1) Hız, 6 km/sa (70 kn) (kanatlar geri çekilmiş)

(2) Karışım - - YALIN

(4) Ateşleme - - KAPALI

(6) Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

Uçuşta motor arızası

Uygun bir iniş alanına doğru planlama yaparken, arızanın nedenini belirlemeye çalışmalısınız. Zaman izin verirse ve motoru yeniden çalıştırmak mümkünse, aşağıdakileri yapın:

(1) Hız, 6 km/s (70 kn)

(2) Karbüratör Isısı - - AÇIK

(3) Yakıt Deposu Valfi - - HER İKİSİ

(4) Karıştır - - ZENGİNLEŞTİR

(5) Kontak - - HER İKİSİNİ AÇIN

(6) Şırınga - - ÇIKARIN VE SAYIN

Motor yeniden çalıştırılamıyorsa, motor çalışmıyorken acil iniş yapın. Bunun için önerilen eylem planı aşağıda verilmiştir.

ZORUNLU İNİŞLER

Motor KAPALI iken zorunlu iniş

Motoru yeniden çalıştırmaya yönelik tüm denemeler başarısız olursa ve zorunlu iniş yakınsa, uygun bir konum seçin ve aşağıdaki gibi inişe hazırlanın:

(1) Hız, 6 km/sa (70 kn) (kanatlar geri çekilmiş)

120,3 km/s (65 kn) (kanatlar uzatılmış)

(2) Karışım - - YALIN

(3) Yakıt deposu valfi - - KAPAT

(4) Ateşleme - - KAPALI

(6) Şebeke - - DEVRE DIŞI BIRAK

(7) Kapılar - - AÇIK KİLİT

(8) İniş - - KUYRUĞU HAFİFÇE İNDİRİN

(9) Frenler - - KUVVET UYGULAYIN

Motor çalışırken saha dışına iniş

(1) Kanatlar DERECE

(2) Hız, 3 km/s (65 kn)

(3) Seçilen site - - Alçak irtifada geçin, engel olup olmadığını kontrol edin, ardından kanatları geri çekin, irtifa ve hız kazanın

(4) Radyo ve diğer tüketiciler kapanır

(5) Flaplar (DERECELERE yaklaşırken)

(6) Hız, 3 km/s (65 kn)

(7) Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

(8) Kapılar - - AÇIK KİLİT

(9) İniş - - KUYRUĞU HAFİFÇE İNDİRİN

(10) Ateşleme - - KAPALI

(11) Frenler - - KUVVET UYGULAYIN

Zorla suya iniş

Bagaj bölmesindeki ağır nesneleri emniyete alarak ve mümkünse bırakarak zorunlu suya inişe hazırlanın. İniş sırasında yüzünüzü korumak için katlanmış dış giysiler hazırlayın. Konumunuzu ve niyetinizi belirten bir imdat çağrısı iletin. Acil durum ışığının açık olup olmadığını kontrol edin.

1. Su yüzeyinde kuvvetli rüzgar ve dalga olması durumunda, yaklaşımınızı rüzgar yönünde planlayın. Dalgalar güçlüyse ve rüzgar hafifse, dalgalara paralel olarak inin.

2. İniş yaklaşması, 100 km/h hava hızında 1,5 m/s dikey hız elde etmeye yetecek güçte, kanatlar 20-40 dereceye kadar uzatılmış olarak yapılmalıdır.

3. Kabin kapılarının kilitlerini açın

4. Sabit bir alçalma hızı koruyun, temas düz bir konumda gerçekleşmelidir. Uçağın su üzerindeki yüksekliğini belirlemek zor olduğundan, inişten önce uçağı dengelemeyin.

5. Dokunma anında katlanmış dış giyimi yüzünüzün önüne yerleştirin

6. Uçağı kokpit kapısından bırakın, gerekirse camı açın ki su kokpite dolsun ve basınç eşitlensin

7. Kabinden ayrıldıktan sonra can yelekleri kullanın veya yüzen cisimlere tutunun. Uçağın suda birkaç dakikadan fazla kalabilmesi pek mümkün değil.

YANGINLAR

Yerden fırlatma sırasında yangın

Soğuk havalarda motorun yanlış çalıştırılması, motor emme manifoldunda biriken yakıt karışımını ateşleyen geri tepmeye neden olabilir. Bu durumda, eylemler aşağıdaki şemaya göre yapılmalıdır:

(1) Ateşi ve birikmiş yakıtı karbüratörden motora geri çekmek için çalıştırmaya devam edin

(2) Çalıştırma başarılı olursa, birkaç dakika için rpm'yi 1700'e ayarlayın, ardından motoru durdurun ve hasar kontrolü yapın

(3) Öğrenme başarısız olursa, yangın söndürücülerle yardım gelene kadar 2-3 dakika tam gaz marşa devam edin.

(4) Yangını söndürmeye hazır olduğunuzda, kaydırma düğmesini çevirin ve Master, ateşleme ve yakıt deposu musluğunu kapatın.

(5) Yangını bir yangın söndürücü veya başka bir uygun araçla söndürün. Mümkünse, tutuşursa karbüratör hava filtresini çıkarmaya çalışın.

(6) Uçmadan önce yangın hasarını iyice inceleyin ve hasarlı parçaları onarın veya değiştirin.

Uçuşta motor yangını

Uçuş sırasında bir motor yangını son derece nadirdir, ancak meydana gelirse, aşağıdaki adımlar atılmalıdır:

(1) Karışım - - YALIN

(2) Yakıt deposu valfi - - KAPAT

(3) Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

(5) Hız km/sa (100 kn) (yangın sönmemişse, karışımın tutuşmayacağı hızı belirlemek için süzülme hızını artırın)

(6) Zorunlu iniş gerçekleştirin

Bir kablo yangınının ilk işareti genellikle yanan yalıtım kokusudur.

(1) Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

(2) Radyo ve diğer tüketiciler kapanır

(3) Isıtma ve havalandırma - - DEVRE DIŞI BIRAK

(4) Yangın söndürücüler UYGULAYIN

yangın söndürülürse ve uçuşa devam etmek için güce ihtiyaç duyulursa:

(5) Ana - - ETKİNLEŞTİR

(6) YENİDEN YÜKLEMEDEN KONTROL EDİN

(7) Kısa devre olan bir ağ algılanana kadar, duraklamalarla sırayla, radyo ve tüketici anahtarı AÇIK

(8) Isıtma ve havalandırma - - Yangın tamamen söndüyse AÇIK

Kabin yangını

(1) Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

(2) Isıtma ve havalandırma - - DEVRE DIŞI BIRAK

(3) Yangın söndürücüler UYGULAYIN

(4) Zorunlu iniş gerçekleştirin

Kabindeki yangın söndürücüyü kullandıktan sonra en kısa sürede kabini havalandırın.

kanatta ateş

(1) Navigasyon ışıkları - - KAPALI

(2) Dönen tepe lambaları - - DEVRE DIŞI BIRAK

(3) HPH ısıtma - - DEVRE DIŞI BIRAK

(4) Yangının kokpite doğru yayılmasını önlemek için süzülün

(5) Zorunlu iniş gerçekleştirin

(6) Kanatları yalnızca konmadan hemen önce uzatın

ZOR ŞARTLARDA UÇUŞ

Olası buzlanma koşullarında uçmak

Buzlanma koşullarında uçuş yasaktır, ancak beklenmedik buzlanma durumunda aşağıdaki önlemler alınmalıdır:

(1) HPH ısıtma - - AÇIK

(2) Dış sıcaklığın buzlanma için uygun olmaması için arkanı dön veya irtifayı değiştir

(3) Kabin ısıtıcısı kontrol düğmesini tamamen dışarı çekin ve buz çözücü memesini açarak buz çözücü hava akışının maksimumda olmasını sağlayın. Maksimum kabin hava sıcaklığına ulaşın.

(4) Pervane hızını artırmak ve kanatlarda buz oluşumunu en aza indirmek için motor devrini artırın

(5) Karbüratör hava filtresinde buzlanma olup olmadığına dikkat edin ve gerekirse karbüratör ısıtıcısını açın. Motor devrinde açıklanamayan bir düşüş, karbüratör veya hava giriş filtresindeki buzlanmadan kaynaklanıyor olabilir. Karbüratör ısıtıcısı sürekli kullanılıyorsa, karışımı maksimum hıza eğin.

(6) En yakın havaalanına inmeyi planlayın. Buz çok hızlı bir şekilde oluşursa, uygun bir acil durum iniş yeri seçin.

(7) Kanadın ön kenarlarında buz birikmesi 6 mm veya daha fazla ise stall hızının önemli ölçüde artmasına hazırlıklı olun

(8) Kanatları açmayın. Stabilizatör üzerinde büyük miktarda buz varsa, kanatların uzaması nedeniyle iz hava akışının yönündeki değişiklik, asansör etkinliğinin kaybolmasına neden olabilir.

(9) Sol camı açın ve mümkünse iniş yaklaşması sırasında görüş sağlamak için ön camın bir kısmındaki buzu kazıyın.

(10) Bir iniş yaklaşımı gerçekleştirin, gerekirse görüşü iyileştirmek için süzülün.

(11) oluşan buz miktarına bağlı olarak 150-165 km/sa (80-90 kn) hızla yaklaşma

(12) Üreticilerin uçağı daha yüksek hücum açılarına getirmeden iniş yapması

Bulutlarda tutum kaybı

Yerin görünmediği olumsuz hava koşullarında uçuş sırasında vakum sisteminin arızalanması durumunda, yalnızca dönüş ve kayma göstergesine (elektrikli) güvenilmelidir. Aşağıdaki adımlar, yalnızca elektrikle çalışan dönüş ve kayma göstergesinin çalışır durumda olduğunu ve pilotun, uçağın durum kontrol cihazları arızalanırken uçabilecek kadar yetenekli olduğunu varsayar.

Bulutlarda 1800 dönüş yapmak

Bulutlara ulaştığınızda, hemen aşağıdaki şekilde geri dönmeyi planlamalısınız:

(1) Dakika ibresi ile zamanı kaydedin ve saatin saniye ibresinin hareketini gözlemleyin.

(2) Saniye elinde hedef bulma noktasını işaretleyin ve kanadı 60 saniye boyunca sol alt işarete dayanacak şekilde uçak siluetini dönüş göstergesinde tutarak sola dönüşe başlayın. Ardından, ruloyu kaldırarak uçağı GP için seviyelendirin.

(3) Dönüşe başlamadan önce yönün karşısında olması gereken pusula yönünü kontrol ederek dönüş doğruluğunu doğrulayın.

(4) Gerekirse, pusula okumasını daha doğru yapmak için süzülme yardımı olmadan rotayı düzeltin.

Bulutlarda acil iniş

Mümkünse, bulutlara acil iniş için telsiz izni alın. Sarmal bir dalıştan kaçınmak için, yatış açısı değişikliklerinden kaynaklanan mevcut rota ölçeğindeki dalgalanmaları en aza indirmek için bir doğu veya batı istikameti seçin. Aynı zamanda dümenle uzun ve keskin yalpalama hareketlerine izin vermemeye çalışın, dönüş göstergesinin göstergelerini kontrol ederken dümen yardımıyla rotayı koruyun. Zaman zaman pusula yönünü kontrol edin ve doğru yönü korumak için düzeltmeler yapın. Bulutlara inmeden önce şunları yapın:

(1) Tamamen zengin bir karışım koyun.

(2) Karbüratör ısıtıcısını açın.

(3) İniş hızını 2,5 ila 4 m/s (fpm) olarak ayarlamak için gücü azaltın.

(4) 148 km/saatte (80 kn) sabit bir iniş için doğru asansör trim konumunu seçin.

(5) Dümenle birlikte yuvarlanmayın.

(6) Dönüş göstergesini izleyin ve yalnızca dümeni kullanarak düzeltmeler yapın.

(7) Mevcut yön ölçeği sapmasını kontrol edin ve uçağın dümeni kullanarak yön değiştirme girişimlerini dikkatlice savuşturun.

(8) Bulutlu alandan ayrıldıktan sonra normal seyir uçuşuna geçin.

Derin bir sarmaldan çıkmak

Uçak derin bir spirale girerse, aşağıdakileri yapın:

(1) Gazı çıkarın.

(2) Dönüşü durdurun, uçağı enstrümantal ufuk çizgisine göre dönüş göstergesiyle hizalamak için boyunduruğu ve pedalları koordine edin.

(3) 148 km/sa (80 kn) hıza yavaş yavaş yavaşlarken direksiyon simidini yavaşça geri çekin.148 km/sa (80 kn) iniş için doğru asansör trim konumunu ayarlayın.

(4) Sabit bir rotayı korumak için dümeni (pedalları) kullanmaya çalışın.

(5) Karbüratör ısıtıcısını açın.

(6) Zaman zaman motoru devirlendirin, ancak dengeli inişi bozacak kadar güç kullanmayın.

(7) Bulut bölgesini terk ettikten sonra, motoru seyir uçuşu için gerekli güce ayarlayın ve normal uçuşa dönün.

HATALI MOTOR VEYA GÜÇ KAYBI

Karbüratör Buzlanma

RPM'de kademeli bir düşüş ve motorun düzensiz çalışması, karbüratörde buz birikmesinden kaynaklanıyor olabilir. Buzları temizlemek için, Roode'u tam gaza getirin ve karbüratör ısı düğmesini motor düzgün çalışana kadar tamamen kendinize doğru çekin, ardından karbüratör ısısını kapatın ve hızı ayarlayın. Seyir uçuşunda koşullar sürekli olarak karbüratör ısısının kullanılmasını gerektiriyorsa, buz oluşumunu önlemek için gereken minimum ısıyı kullanın ve mümkün olan en yumuşak motor çalışmasını elde etmek için karışımı hafifçe eğin.

Buji Kirlenmesi

Uçuş sırasında hafif motor pürüzlülüğü, bir veya daha fazla bujinin kirlenmesine bağlı olabilir (yanma ürünlerinin birikmesi veya kurşun birikmesi). Bu, kontak anahtarı anlık olarak HER İKİ konumundan sol veya sağ konuma getirilerek doğrulanabilir. Manyetolardan biri çalışırken güçte belirgin bir düşüş, bujilerde veya manyetolardan birinde bir sorun olduğunu gösterir. Büyük olasılıkla bujilerden kaynaklandığını düşünüyorsanız, karışımı normal seyir için eğin. Güçteki düşüş birkaç dakika içinde düzeltilmezse, daha zengin bir karışımın motorun daha yumuşak çalışmasını sağlayıp sağlamayacağını öğrenin. Değilse, ciddi motor arızası sizi manyetolardan birini seçmeye zorlamadıkça, kontak anahtarı HER İKİ konumundayken onarım için en yakın havaalanına gidin.

Azaltılmış yağ basıncı

Düşük yağ basıncına normal yağ sıcaklığı eşlik ediyorsa, yağ basınç göstergesi veya emniyet valfi arızalı olabilir. Göstergeye giden hattaki bir sızıntı, acil bir güvenli iniş için gerekli bir neden değildir, çünkü bu hatta giden hattaki bir delik, karterden hızlı bir yağ kaybına neden olmaz. Ancak, sorunun kaynağını belirlemek için en yakın havaalanına iniş yapılması tavsiye edilir.

Yağ basıncındaki tam bir düşüşe yağ sıcaklığındaki bir artış eşlik ederse, motor arızası muhtemeldir. Derhal motor gücünü azaltın ve uygun bir acil durum iniş yeri seçin. Yaklaşma sırasında, seçilen konağa ulaşmak için gereken minimum gücü kullanın.

Manyeto arızası

Ani motor pürüzlülüğü veya tekleme genellikle manyeto ile ilgili bir sorun olduğunu gösterir. Kontak anahtarını HER İKİ konumundan sola veya sağa hareket ettirerek, hangi manyetonun arızalı olduğunu belirleyeceksiniz. Farklı bir güç seçin ve manyetoyu HER İKİ konuma çevirmenin mümkün olup olmadığını görmek için karışımı zenginleştirin. Güç geri gelmezse, çalışan bir manyetoya geçin ve onarım için en yakın havaalanına gidin.

Güç kaynağı sisteminin arızası

Güç kaynağı sisteminin arızaları, ampermetrenin ve aşırı gerilim alarm lambasının okumaları sürekli olarak izlenerek belirlenebilir; ancak, bu arızaların nedenini belirlemek genellikle zordur. Kırılmış bir alternatör tahrik kayışı veya kısmen kopmuş bir elektrik kablosu, alternatör arızasının en olası nedenidir, ancak başka nedenler de mümkündür. Hasarlı veya yanlış ayarlanmış bir voltaj regülatörü de arızaya neden olabilir. Bu tür problemler acil bir durum yaratır ve derhal ortadan kaldırılmalıdır. Güç sistemi arızaları tipik olarak iki kategoriden birine girer: aşırı yükleme ve yetersiz yükleme. Aşağıdaki paragraflarda her durumda önerilen eylem açıklanmaktadır.

aşırı yük seviyesi

Motoru çalıştırdıktan ve çok sayıda tüketiciyi düşük hızlarda çalıştırdıktan sonra (örneğin, uzun taksi yapma sırasında), uçuşun ilk aşamasında daha büyük bir şarj akımını kabul etmek için pil yeterince boşalacaktır. Bununla birlikte, otuz dakikalık seyir uçuşundan sonra, ampermetre, geleneksel bir iğnenin 2 kalınlığından daha fazla şarj akımı değeri göstermemelidir. Şarj seviyesi uzun süre bu değerin üzerinde kalırsa, pil aşırı ısınacak ve bu da elektrolitin hızla buharlaşmasına neden olacaktır. Yanlış voltaj regülatörü ayarları nedeniyle aşırı miktarda şarj oluşursa, çok yüksek bir voltajın elektrik sisteminin elektronik bileşenleri üzerinde olumsuz bir etkisi olabilir. Bunun olmasını önlemek için voltaj yaklaşık 16V'a ulaştığında aşırı voltaj sensörü jeneratörü otomatik olarak kapatır ve acil durum aşırı voltaj lambası yanar. Arızanın geçici olması koşuluyla, jeneratör sistemini yeniden başlatmak için bir girişimde bulunulmalıdır. Bunu yapmak için, her iki MASTER tuşunu kapatın ve ardından yeniden açın. Sorun çözülürse jeneratör normal yüküne dönecek ve uyarı lambası sönecektir. Lamba tekrar yanarsa arıza onaylanmıştır. Bu durumda uçuş durdurulmalı ve/veya pil elektrik sistemini sınırlı bir süre (yaklaşık 30 dakika) besleyebileceğinden pil tüketimi en aza indirilmelidir. Acil durum gece meydana gelirse, yaklaşma ve iniş sırasında iniş ışıklarını ve flapları çalıştırmak için pili kullanmak üzere enerji tasarrufu yapın.

yetersiz pil seviyesi

Uçuş sırasında ampermetre sabit bir deşarj akımı gösteriyorsa, jeneratör saha devresi sisteme gereksiz bir yük yükleyebileceğinden jeneratör çalışmıyordur ve kapatılması gerekir. Gerekli olmayan tüm ekipmanı devre dışı bırakın ve mümkün olan en kısa sürede inin.

ACİL KONUM VERİCİSİ (ELT)

Acil durum yer belirleme vericisi, bağımsız bir çift frekanslı radyo vericisi ve bir pilden oluşur. Acil iniş sırasında meydana gelebilecek aşırı yük + 5G veya daha fazlası sırasında etkinleştirilir. Acil durum yer belirleme vericisi, 121.5 ve 243.0 MHz uluslararası tehlike frekanslarında çok yönlü bir sinyal iletir. Genel havacılık ve ticari havacılık, FAA (Federal Havacılık İdaresi) ve CAP (Sivil Hava Devriyesi) 121.5MHz frekansını izler ve 243.0 MHz frekansı ordu tarafından kontrol edilir. Bir kez tetiklendiğinde, verici, yaklaşık 3 km fitlik bir alıcı yüksekliğinde 185 km'ye (100 mil) kadar görüş hattı iletir). İletimin süresi dış sıcaklığa bağlıdır. +200 ila +550 Santigrat sıcaklıkta, 115 saat kesintisiz iletim bekleyebilirsiniz ve -400 Santigrat sıcaklık, iletim süresini 70 saate düşürür.

Vericinin tanınması kolaydır - parlak turuncu renktedir ve gövdenin sağ tarafında üst bagaj bölmesinin bölmesinin arkasına yerleştirilmiştir. Kullanmak için kapağın alt kısmındaki siyah tokaları çıkarın ve çıkarın. Verici, vericinin ön tarafındaki kontrol paneli kullanılarak çalıştırılır. (Bkz. Şekil 3-1)

Acil durum bulucu işlemi

(1) NORMAL ÇALIŞMA: İşlev seçme anahtarı ARM konumunda kaldığı sürece, anlık olarak +5G veya daha fazla aşırı yüke maruz kaldığında verici otomatik olarak açılacaktır.

(2) VERİCİ ARIZASI: Küçük bir kaza durumunda, ivmeölçer sensörünün çalışması şüpheli olabilir, bu durumda fonksiyon seçme anahtarını AÇIK konuma getirmek gerekir.

(3) KURTARMA UÇAĞINI GÖRMEDEN ÖNCE: Uçak pil gücünden tasarruf edin. Radyoyu açmayın.

(4) KURTARMA UÇAĞINI GÖRDÜKTEN SONRA: Radyo parazitini önlemek için işlev seçme anahtarını KAPALI konuma getirin. 121.5 MHz'e ayarlanmış radyoyu kullanarak kurtarma uçağıyla temas kurmaya çalışın. Herhangi bir temas kurulmazsa, işlev seçme anahtarını hemen AÇIK konuma getirin.

(5) KURTARMADAN SONRA: Fonksiyon seçme anahtarını KAPALI konuma getirerek acil durum iletimini sonlandırın.

(6) KAZA SONUCU ÇALIŞMA: Bir yıldırım çarpması veya olağanüstü sert bir inişten sonra, verici herhangi bir acil durum meydana gelmese bile etkinleşebilir. Uçak radyosunda 121.5 MHz'i seçin. Acil durum vericisinin bip sesini duyarsanız, işlev seçme anahtarını KAPALI konuma getirin ve ardından hemen ARM konumuna geri getirin.

Acil durum bulucu kontrol paneli

KAPAK - pile erişmeniz gerektiğinde çıkarılır

FONKSİYON SEÇİM ANAHTARI (üç konumlu geçiş anahtarı):

AÇIK - Vericiyi anında etkinleştirir. İvmeölçer sensörünün çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için kullanılır.

KAPALI - vericiyi kapatır. Nakliye, depolama ve kurtarma operasyonları sonrasında kullanılır.

ARM - vericiyi yalnızca ivmeölçer sensörü + 5G veya daha fazla aşırı yükün etkisi altındaysa etkinleştirir.

ANTEN KONNEKTÖRÜ - Anten, sağdaki kuyruk bomunun üstüne monte edilmiştir.

Bölüm 4 Normal İşlemler

Normal işlemlerdeki hızlar

Aksi belirtilmedikçe, bu hızlar maksimum 1338 kg (2950 lbs) uçak ağırlığı için geçerlidir ve herhangi bir düşük ağırlıkta kullanılabilir. Bölüm 5'te belirtilen performansı elde etmek için, çeşitli uçak ağırlıklarını temsil eden hızlar kullanılmalıdır.

Normal kalkış: 0-150 km/s (70-80 kn) Maksimum dik kalkış, 50 µm/s'de hız (57 kn)

Düz bir çizgide tırmanın, kanatlar geri çekilmiş:

Deniz seviyesinde normal 6 km/sa (95 kn) Normal saatte 3000 µm/sa (85 kn) Deniz seviyesinde maksimum çıkışlı (80 kn) 3000 µm/sa'te maksimum tırmanışlı (73 kn) Deniz seviyesinde maksimum tırmanışlı (59 kn) 3000 m'de maksimum tırmanışlı 117 km/sa (63 kn)

Yaklaşmak:

Normal yaklaşma, flaplar aşağı km/sa (70-80 kn) Normal yaklaşma, flaplar 40º . km/s (60-70 kn) Kısa pist yaklaşımı, kanatlar 40º km/s (60 kn)

Etrafından dolaş:

Kalkış modunda kanatlar 20º km/sa (70 kn)

1338 kg (2950 lbs) km/s (110 kn) 1111 kg (2450 lbs) km/s (100 kn) 884,5 kg (1950 lbs) km/s (89 kn)

Maksimum yan rüzgar hızı:

Kalkışta. 10 m/s (20 kn) İniş. 8 m/sn (15 kn)

uçak denetimi

Muayene sırasında uçağın genel durumunu görsel olarak kontrol edin. Soğuk havalarda, kanatlardaki, kuyruktaki ve dümenlerdeki küçük don, buz veya kar birikintilerini bile temizleyin. Ayrıca gidonun iç kısmında buz veya yabancı madde birikimi olmadığından emin olun. Gece uçmayı planlıyorsanız, tüm ışıkların çalışıp çalışmadığını kontrol edin ve uçakta bir el feneri bulundurduğunuzdan emin olun.

İnceleme prosedürü

1. Kabin

1. Tekerlek kilidi - - KALDIR

2. Ateşleme - - KAPATIN

3. Ana - - ETKİNLEŞTİR

4. Yakıt göstergeleri - - YAKIT SEVİYESİNİ KONTROL EDİN

5. Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

6. Yakıt deposu musluğu - - HER İKİSİ

7. Bagaj kapağı - - KAPAT

2. Kuyruk ünitesi

1. Dümen kelepçesi - - SÖKÜN

2. Kuyruk bağlama - - BAĞLANTIYI KESME

3. Gidon - - HAREKETLİLİK VE GÜVENLİK KONTROLÜ

3. Sağ kanat arka kenar

1. Aileron - - HAREKETLİLİK VE DENGE KONTROLÜ

4. Sağ kanat

1. Kanat bağlama - - BAĞLANTIYI KESME

2. Şasi - - LASTİK BASINCINI KONTROL EDİN

3. Yakıt deposu - - BOŞALTMA

4. Yakıt seviyesi - - GÖRSEL OLARAK KONTROL EDİN

5. Depo kapağı - - KONTROL EDİN

5. Burun

1. Hava girişleri - - SAATLERİ KONTROL EDİN

2. Vida ve döndürücü - - AÇIKLIKLAR, TALAŞLAR VE YAĞ GRUPLARINI KONTROL EDİN

3. İniş lambaları - - DURUMU VE TEMİZLİĞİ KONTROL EDİN

4. Hava filtresi - - TIKANIKLIĞI KONTROL EDİN

6. Sol kanat

1. Şasi - - LASTİK BASINCINI KONTROL EDİN

2. Yakıt deposu - - BOŞALTMA

3. Yakıt seviyesi - - GÖRSEL OLARAK KONTROL EDİN

4. Depo kapağı - - KONTROL EDİN

7. Sol kanatöncü

1. PVD - - SAAT İÇİN KONTROL EDİN

2. Tank havalandırması - - SAAT İÇİN KONTROL EDİN

3. Stall alarm portu - - SAAT İÇİN KONTROL EDİN

4. Kanat bağlama - - BAĞLANTIYI KESME

8. Sol kanat arka kenar

1. Aileron - HAREKETLİLİK VE DENGE KONTROLÜ

prosedürlerin listesi

YERDE

motoru çalıştırmadan önce

1. Görsel inceleme - - TAMAMLANDI

2. Koltuklar, kemerler, omuz kemerleri - - AYARLAYIN VE DÜZELTİN

3. Yakıt deposu valfi - - HER İKİSİ

4. Radyo, Otopilot, Elektrik - DEVRE DIŞI BIRAK

5. Frenler - - KONTROL ET VE UYGULA

6. Kaput korumaları - - AÇIK

motor çalıştırma

1. Karıştırın - - ZENGİNLEŞTİRİN

2. VISCH - - KÜÇÜK ADIM

3. Karbüratör ısıtması - - KAPALI

4. RUD - - 1 SANTİMETRE BAŞINA

5. Şırınga - - GEREKTİĞİ GİBİ (2 ila 6 vuruş; motor sıcaksa yok)

6. Ana - - ETKİNLEŞTİR

7. "VİDADAN!"

8. Kontak anahtarı - - START (motor çalışırken bırakın)

9. Yağ basıncı - - KONTROL EDİN

Not

Motora çok fazla yakıt pompalandıysa, gaz kelebeği 5-10 mm açıkken başlayın. Karışım yandığında gazı rölantiye ayarlayın.

Not

Çalıştırdıktan sonra, sıcak havalarda 30 saniye ve soğuk havalarda 60 saniye yağ basıncını izleyin. Basınç yükselmezse, motoru kapatın ve sorunu araştırın.

Kalkıştan önce

1. Kabin kapıları ve pencereleri - - KAPAT

2. Kontroller - - ÜCRETSİZDİR VE DOĞRU ÇALIŞIR

3. Asansör ve dümen trimleri - - KALKIŞ KONUMU

4. Göstergeler - - 0'A AYARLANIN

5. Radyo - - AÇIK

6. Otopilot - - DEVRE DIŞI BIRAK

7. Yakıt deposu valfi - - HER İKİSİ

8. El freni - - UYGULAYIN

9. Gaz kelebeği devri

a) Manyeto - KONTROL (her manyeto kapatıldığında rpm düşüşü 150'yi geçmemeli, fark 50 rpm'yi geçmemelidir)

b) VISH - - KÜÇÜKTEN BÜYÜĞE BİRKAÇ KEZ, küçüğe ayarlayın

c) Karbüratör ısıtması - - RPM DÜŞMELERİNİ KONTROL EDİN

d) Motor parametreleri ve ampermetre - - KONTROL EDİN

e) Emme basıncı göstergesi - - KONTROL EDİN

f) Sinyal lambası, ışıklar, tepe lambaları - - Gerekirse AÇIK

g) Kelepçe - - AYARLA

h) Kanatlar - - 0° - 20°

ÇIKARMAK

normal kalkış

1. Kanatlar - - 0° - 20°

3. ROOD - - FULL GOT VE 2600 RPM

4. Volan - - ÖN TEKERLEK KALDIRMA 90 km/s (50 kn)

5. Tırmanış hızı

130 km/s (70 kn) - - Kanatlar 20°

150 km/s (80 kn) - - Kanatlar 0°

Maksimum güçte kalkış

1. Kanatlar - - 20°

2. Karbüratör ısıtması - - KAPALI

3. Frenler - - UYGULAYIN

4. ROOD - - FULL GOT VE 2600 RPM

5. Frenler - - BIRAKMA

6. Uçak konumu - - KUYRUĞU HAFİFÇE AŞAĞI

7. Tırmanma hızı kn) (engeller temizlenene kadar)

8. Kanatlar - - 130 km/s (70 kn) hıza ulaştıktan sonra YAVAŞÇA GERİ ÇEKİN

TIRMANMAK

normal set

1. Hız km/s (90 kn)

2. Hg cinsinden 23 takviye basıncında güç devri

3. Yakıt deposu valfi - - HER İKİSİ

4. Karışım - - ZAYIF

5. Kaput Korumaları - - AÇIK

Maksimum güçle ayarla

1. Hız deniz seviyesinde km/sa (80 kn) ve 3000 m'de 135 km/sa (73 kn)

2. Güç - - FULL GOT ve 2600 rpm

3. Karışım - - Motor sert çalışıyorsa TAM ZENGİNLEŞTİRİLMİŞTİR

4. Kaput korumaları - - TAMAMEN AÇIN

CRAY SERSK UÇUŞU

1. Hg takviye basıncındaki güç, rpm (gücün %75'inden fazla değil)

2. Asansör ve dümen trimleri - - AYARLA

3. Karışım - - ZAYIF

4. Kaput korumaları - - KAPALI

İNİŞTEN ÖNCE

reddetmek

1. Güç - - UYGUN OLARAK

2. Karbüratör Isısı - - GEREKTİĞİ GİBİ (karbüratör buzlanmasını önleyin)

3. Karıştırın - - GEREKLİ SEVİYEYE ZENGİNLEŞTİRİN

4. Kaput korumaları - - KAPALI

5. Kanatlar - - RAHAT OLARAK (260 km/sa (140 kn) altında 0° - 10°), 177 km/sa (95 kn) altında 10° - 40°))

Yaklaşmak

1. Koltuklar, kemerler, omuz kemerleri - - AYARLAYIN VE DÜZELTİN

2. Yakıt deposu musluğu - - HER İKİSİ

3. VISH - - KÜÇÜK ADIM

4. Kaput Korumaları - - KAPAT

5. Karbüratör ısıtması - - AÇIK (gazı boşaltmadan önce tamamen açın)

6. Hız km/h (70-80 kn) (Kanatlar geri çekilmiş)

7. Kanatçıklar - - 0° - 40° (177 km/sa (95 kn)) altında

8. Hız km/h (60-70 kn) (Flaplar uzatılmış)

9. Asansör ve dümen trimleri - - AYARLA

başarısız iniş

1. Güç - - FULL GOT VE 2600 RPM

2. Karbüratör ısıtması - - KAPALI

3. Kanatlar - - 20°

4. Hız 130 km/s (70 kn)

5. Kanatlar - - SORUNSUZ BİR ŞEKİLDE GERİ ÇEKİN

6. Kaput korumaları - - AÇIK

Normal uyum

1. - - ÖNCE ARKA TEKERLEKLER'e dokunun

2. Kilometre - - YAVAŞÇA BURUN AŞAĞI

3. Frenleme - - GEREKLİ MİNİMUM

İNİŞTEN SONRA

İnişten sonra

1. Kanatlar - - KALDIRIN

2. Karbüratör ısıtması - - KAPALI

3. Kaput Korumaları - - AÇIK

uçak bağlama

1. El freni - - UYGULAYIN

3. CEVHER - - KÜÇÜK GAZ

4. Karıştırın - - MAKSİMUM ZAYIF

5. Kontak anahtarı - - KAPALI

6. Ana - - DEVRE DIŞI BIRAK

7. Dümen durdurma - - KURULUM

8. Yakıt deposu valfi - - SAĞ

prosedürlerin açıklaması

YERDE

motor çalıştırma

Genellikle motor, gaz kelebeği 10-12 mm açıksa, normal sıcaklıklarda bir şırınga ile bir veya iki vuruştan ve düşük sıcaklıklarda 6 vuruştan sonra kolayca çalışır. Çok soğuk havalarda, kaydırırken şırıngayı çalıştırmaya devam etmek gerekebilir. Egzoz borusundan çıkan küçük bir ateş ve siyah duman, motorun çok fazla yakıt aldığını gösterir. Fazla yakıt, aşağıdaki prosedürle motordan çıkarılabilir: Maksimum yağsız karışımı ve tam gazı ayarlamak gereklidir; sonra motoru marşla birkaç devir çevirin. Bundan sonra, şırınga kullanmadan fırlatmayı tekrarlayın.

Motorda yeterli yakıt yoksa (örneğin, soğuk havalarda soğuk bir motorda), motor hiç tutuşmayabilir. Bu durumda şırıngayı bir sonraki çalıştırmada tekrar kullanmak gerekecektir. Silindirlerdeki yakıt tutuşmaya başlar başlamaz, motorun durmaması için gazı yavaşça açın.

Uzun marş gerekliyse, aşırı ısınıp arızalanabileceği için marş motorunu kısa süre soğumaya bırakın.

Çalıştırdıktan sonra, yağ basıncı sıcak havalarda 30 saniye, soğuk havalarda 60 saniye içinde yükselmezse, motoru durdurun ve sorunun nedenini araştırın. Motordaki düşük yağ basıncı ciddi sorunlara yol açabilir. Çalıştırdıktan sonra, buzlanma olasılığı olmadıkça karbüratör ısıtıcısını açmaktan kaçının.

taksi yapmak

Taksi yaparken hızın ve fren kullanımının minimumda tutulması ve yön ve denge kontrolünü sağlamak için tüm kontrollerin kullanılması çok önemlidir. (şemaya bakın)

Karbüratör ısıtıcısı, tüm kara operasyonları sırasında kapatılmalı ve yalnızca motorun düzgün çalışmasını sağlamak için kullanılmalıdır. Isıtma açıksa, motora giren hava filtrelenmez.

Uçan taşların uçak gövdesine ve pervane kanatlarına zarar vermesini önlemek için kirli bir yüzeyde taksi yapmak minimum motor gücünde yapılmalıdır.

Not

Güçlü kuyruk rüzgarlarında dikkatli olunmalıdır. Uçak bu konumdayken gaz kolunun ani ileri hareketlerinden ve sert fren yapmaktan kaçının. Yönü korumak için pedalları kullanın.

KALKIŞTAN ÖNCE

Isınmak

Uçak yerdeyken motor yeterince soğumaz, bu nedenle aşırı ısınmayı önlemek için özen gösterilmelidir. Pilotun motorun düzgün çalışmayabileceğine dair ciddi bir endişesi olmadıkça, yüksek motor hızlarının kullanıldığı yer operasyonları önerilmez.

Manyeto kontrolü

Manyeto kontrolü 1700 rpm'de yapılmalıdır. Kontak anahtarını doğru konuma (R) getirin, motor devrini not edin. Ardından anahtarı orta konuma getirin. Ardından kontak anahtarını sol (L) konuma getirin, motor devrini not edin ve anahtarı orta konuma getirin. Motor devir düşüşü her manyetoda 150'yi ve iki manyeto arasındaki fark 50 rpm'yi geçmemelidir. Kontrol, ateşleme sisteminde bir tür arıza gösterdiyse, daha yüksek motor hızlarında benzer bir kontrol, arızayı onaylayacaktır.

Kontrol sırasında hızda bir düşüşün olmaması, ateşleme sistemi devrelerinden birinin yanlış topraklandığını gösterebilir veya parametrelerde belirtilenden daha erken bir ateşleme ayarının yapıldığı şüphesine yol açmalıdır.

Jeneratör kontrolü

Uçuştan önce, alternatörün ve voltaj regülatörünün doğru çalışıp çalışmadığını kontrol etmenin son derece önemli olduğu durumlarda (örneğin gece veya kötü görüş koşullarında), 1700 rpm'de motor testi sırasında farları açarak veya kanatları açarak elektrik sistemini kısaca (3-5 saniye) yükleyerek kontrol yapılabilir. Jeneratör ve voltaj regülatörü doğru çalışıyorsa ampermetre sıfırdan deşarja doğru iğne kalınlığından daha fazla sapma göstermemelidir.

ÇIKARMAK

Güç kontrolü

Çalışmanın en başında motorun maksimum devirde çalışıp çalışmadığını kontrol etmek çok önemlidir. Herhangi bir motor pürüzlülüğü veya yetersiz ivmelenme belirtisi, kalkışı iptal etmek için yeterli sebeptir. Bu durumda yapılacak doğru şey, bir sonraki kalkış denemesinden önce maksimum RPM'de kapsamlı bir statik kontrol yapmaktır.

Bir çakıl şeridinde maksimum hızın ayarlanması pervane kanatları için son derece zararlıdır. Çakıldan havalanmak gerekiyorsa, gazı yavaşça açmak çok önemlidir. Bu, uçağın motor tam güce ulaşmadan önce kalkış çalışmasına başlamasını sağlar. Bu durumda çakıl geri üflenir ve yükselmez. Pervane kanatlarında talaşlar oluşursa, mümkün olan en kısa sürede onarılmaları gerekir.

Motor maksimum devire ayarlandıktan sonra, gaz kelebeğinin maksimum gaz kelebeği konumundan uzaklaşmasını önlemek için gaz kelebeği durdurucusunu kullanın. Tutarlı motor performansının gerekli olduğu diğer uçuş koşullarında da durdurucu kullanılması önerilir.

kanat pozisyonu

Normal kalkış, 0°'den 20°'ye uzatılmış kanatlarla gerçekleştirilir. Kanatları 20° uzatmak, kalkış mesafesini %20 azaltır. 20°'den fazla uzanan flepler haklı değildir.

Kalkış kanatçıklar 20° açıyla gerçekleştirildiyse, tüm engeller aşıldığında ve 130 km/sa (70 kn) hıza ulaşıldığında geri çekilmeleri gerekir. 20° uzatılmış kanatlarla bir engelin üstesinden gelmek için tırmanma hızı en az 105 km/sa (57 kn) olmalıdır.

Asfaltsız şeritlerden kalkış, kanatlar 20 ° 'de serbest bırakılarak gerçekleştirilir, uçağın kuyruğunu biraz alçaltmak gerekir, hızlanmadan sonra yerden yükselecektir. Yolda herhangi bir engel yoksa, uçağı güvenli bir tırmanma hızına ulaşılana kadar yatay konumda hızlandırmanız önerilir.

Kanatlar açık ve hiçbir engel yokken, en verimli tırmanış hızı 150 km/s'dir (80 kn).

Yan rüzgar kalkışı

Güçlü yan rüzgarlarda kalkışlar, kalkıştan hemen sonra kayma açısını azaltmak için genellikle gereken minimum kanat açısıyla gerçekleştirilir. Uçak, normalin biraz üzerinde bir hıza çıkar, ardından patinaj sırasında piste olası bir düşüşü önlemek için keskin bir şekilde yükselir. Güvenli bir irtifaya ulaştıktan sonra kaymayı azaltmak için uçağı rüzgara çevirmeniz gerekir.

Tırmanmak

Performans, görüş, motor soğutma, ekonomi ve (gürültüden dolayı) yolcu konforu kombinasyonu açısından en uygun olanı, 2450 rpm'de (yaklaşık %75 güç), 23 inç Hg takviye basıncında ve 157-175 km/sa (85-95 kn) hızda bir tırmanıştır. Bu prosedür için yağsız bir karışım kullanılması da önerilir.

Hızlı bir şekilde tırmanmanız gerekiyorsa, maksimum motor gücü ile en avantajlı tırmanma hızını kullanmak daha iyidir. Optimum hız deniz seviyesinde 150 km/sa (80 kn) ve 3000 m'de 135 km/sa (73 kn)'dir.Motor sert çalışmadıkça veya çok zengin karışım nedeniyle güç kaybetmedikçe zengin bir karışım kullanılmalıdır.

Doğrudan parkur üzerindeki engeller kısa süreli keskin bir tırmanışı zorunlu kılıyorsa, maksimum motor gücünde en uygun tırmanma açısını kullanmak daha iyidir. Deniz seviyesinde 110 km/s (59 kn) ve 3000 m yükseklikte 117 km/s (63 kn) hızlarda elde edilir.

DOLAŞMAK

Normal seyir uçuşu %55 ile %75 arasındaki motor gücünde gerçekleştirilir.

Aşağıdaki seyir performans tablosu, farklı irtifalarda ve farklı güçte seyir uçuşu sırasında hız ve yakıt tüketimini belirlemenizi sağlar. Belirli bir uçuş için en iyi irtifayı ve gücü belirlemek için bu tablo, mevcut irtifaya göre rüzgar bilgileriyle birlikte bir kılavuz olarak kullanılmalıdır.

Tablodaki verileri kullanmak, uçuş menzilini artırmanıza ve yakıt tasarrufunu iyileştirmenize olanak tanır, en iyi uçuş parametreleri daha düşük güçte ve daha yüksek irtifada elde edilir. Daha düşük güç kullanımı ve rüzgar için seyir irtifası seçimi, yakıt tüketimini azaltmak için her uçuşta dikkate alınması gereken önemli faktörlerdir.

Tabloda gösterilen fakir yakıt tüketimi sonuçlarını elde etmek için karışım aşağıdaki gibi fakir olmalıdır:

1. Karışım kontrol düğmesini, maksimuma ulaşan hız düşmeye başlayana kadar yavaşça kendinize doğru çevirin.

2. Maksimum hıza ulaşmak için karışımı tekrar hafifçe zenginleştirin.

%65 ve altında güçte yakıt tasarrufu yapmak için, mümkün olduğu kadar yalın çalıştırın, bu da motorun düzgün çalışmasına ve yalnızca 11 km/sa (6 kn) hız düşüşünde menzilde %10 artışa neden olur

Uçuş irtifası, motor gücü veya karbüratör ısıtmasındaki herhangi bir değişiklik, optimum zenginlik seviyesini değiştirecektir.

Takviye basıncında açıklanamayan bir düşüşle gösterilen karbüratör buzlanması, tam karbüratör ısısı açılarak düzeltilebilir. İlk takviye basıncına ulaşıldığında (ısıtma kapalıyken), tekrar buz oluşmasını önlemek için gereken minimum karbüratör ısıtma seviyesini (seçim yöntemiyle belirlenir) kullanın. Sıcak hava karışımı zenginleştirme eğiliminde olduğundan, eğer seyir uçuşunda sürekli olarak karbüratör ısıtması kullanılacaksa yakıt karışımının kalitesini değiştirin.

Motora fazla su emilmesi veya karbüratör buzlanması nedeniyle motorun stop etmesini önlemek için şiddetli yağmurda uçarken tam karbüratör ısısının kullanılması önerilir. Motorun en yumuşak çalışmasına yol açan karışım ayarını seçmelisiniz.

Egzoz gazı sıcaklık göstergesi kullanılarak karışım kontrolü (EGT)

Egzoz gazı sıcaklık göstergesi, %75 veya daha düşük güçte uçarken karışım kalitesini ayarlamak için kullanılabilir. Karışımı doğru şekilde ayarlamak için egzoz gazı sıcaklık göstergesini kullanarak karışımı sıcaklık maksimuma gelene kadar yoğurun, ardından karışımı sıcaklığın 42°C (75°F) düşmesi için zenginleştirin. Bu durumda, karışımın tavsiye edilen kalite seviyesi ayarlanacaktır.

%65 veya daha düşük güçte optimum karışım kalitesi elde etmek için, maksimum egzoz sıcaklığına ulaşıldıktan sonra karışımı zenginleştirmeyin.

AHIR

Stall verileri standarttır: stall hızının 9-18 km/sa (5/10 kn) üzerinde çalan bir siren tarafından sesli bir alarm sağlanır.

Motor kapalıyken durma hızları, maksimum brüt ağırlık ve arka ağırlık merkezi bir sonraki bölümde sunulmuştur.

İNİŞ

Normal uyum

İniş hızını azaltmak ve hareket halindeyken frenleri kullanmak için iniş önce arka tekerleklere yapılır. Yavaşladıktan sonra, burun iniş takımı üzerinde gereksiz baskıyı önlemek için ön tekerlek mümkün olduğu kadar yumuşak bir şekilde alçaltılmalıdır. Bu prosedür özellikle düz olmayan bir yüzeye inerken önemlidir.

Kısa mesafe ile iniş

Kısa yaklaşma inişi gerçekleştirmek için, gazı rölantiye ayarlamalı ve kanatlar 40° açıyla açılmış halde 110 km/sa (60 kn) hızla piste yaklaşmalısınız. İnişten hemen sonra ön tekerleği indirin ve frene basın. En etkili frenleme için 3 tekerlek de yere bastıktan sonra flapları geri çekin, direksiyon simidini çekebildiğiniz kadar çekin ve tekerleklerin kaymaması için mümkün olduğu kadar sert fren yapın.

başarısız iniş

Başarısız bir iniş (pas geçme) durumunda, gaz kelebeği kalkış moduna ayarlandıktan hemen sonra kanatları 20° konumuna yükseltmek gerekir. Engeller aşıldıktan, yükseklik ve hız emniyete alındıktan sonra kanatlar tamamen geri çekilmelidir.

SOĞUK HAVA ÇALIŞMASI

öğle yemeği

Soğuk havada motoru çalıştırmadan önce, yağı "hızlandırmak" ve böylece akü gücünden tasarruf etmek için vidayı elle birkaç kez çevirmek mantıklıdır.

Not

Vidayı elle çevirirken dikkatli olun. Manyetolardan birinin üzerindeki gevşek veya hasarlı bir topraklama kablosu motorun çalışmasına neden olabilir.

Aşırı soğuk havalarda (-18°C ve altı), başarılı çalıştırma, aşınmayı azaltma ve motorun ve elektrik sisteminin hatalı çalışması için mümkün olduğunda harici bir motor ön ısıtıcısı veya harici bir güç kaynağı kullanılması önerilir. Ön ısıtma, yağ soğutucusunda kalan ve motor çalıştırıldığında kalın olabilen yağı ısıtır. Harici bir güç kaynağı kullanırken Ana anahtarın konumu çok önemlidir. Bölüm 7'deki "Harici Güç Kaynağını Bağlama" bölümüne bakın.

Soğuk havalarda, aşağıdaki gibi başlayın:

ön ısıtmalı

1. Kontak anahtarı kapalı, tamamen zengin ve gaz kelebeği 10-12 mm açıkken, vidayı elle döndürürken şırıngayı 4-8 vuruşla pompalayın.

Not

Şırınga, yakıtın daha iyi atomizasyonu için keskin bir şekilde üretir. Enjeksiyondan sonra, şırıngayı tamamen batırın ve motorun şırıngadan yakıt emme olasılığını önlemek için kilitleyin.

2. "VİDADAN!"

3. Ana - - ETKİNLEŞTİR

4. Kontak anahtarı - - START (motor çalışırken bırakın)

5. Karbüratör ısıtması - - AÇIK (motor düzgün çalışmaya başlayana kadar kapatmayın)

ön ısıtma olmadan

1. Kontak anahtarı kapalı, tamamen zengin ve gaz kelebeği 10-12 mm açıkken, vidayı elle döndürürken 6-8 strok pompalayın. Şırıngayı tamir etmeyin, kullanıma hazır olun.

2. "VİDADAN!"

3. Ana - - ETKİNLEŞTİR

4. Kontak anahtarı - - BAŞLAT

5. ROOD - - 2 KEZ ENERJİ TAM GOT'A AYARLANIN, ardından 10-12 mm konumuna geri dönün

6. Kontak anahtarı - - Motor çalışırken BIRAKIN

7. Motor sorunsuz çalışana kadar şırıngayla yakıt enjekte etmeye devam edin veya strokun dörtte biri için gazı hızla açıp kapatın.

8. Yağ basıncı - - KONTROL EDİN

9. Karbüratör ısıtması - - AÇIK (motor düzgün çalışmaya başlayana kadar kapatmayın)

10. Şırınga - - SAYAÇ

Not

Motor ilk birkaç denemede çalışmazsa veya çalıştıktan sonra durursa, bujiler buzlanmış olabilir. Bir sonraki çalıştırma denemesinden önce ön ısıtma uygulanmalıdır.

DİKKATLİCE

Cevherle pompalama, motor giriş hattında yanlış kalitede yakıt karışımının birikmesine neden olabilir ve ters egzoz olması durumunda yangın tehlikesi ortaya çıkar. Bu olursa, alevi tekrar emmek için marş motoruyla marşa basmaya devam edin. Soğuk havalarda ön ısıtma yapılmadan çalıştırmalar sırasında uçağın yakınında yangın söndürücü bulunan bir yardımcı bulundurulması tavsiye edilir.

Soğuk havada çalıştırma sırasında, yağ sıcaklığı göstergesi kalkışa kadar boş kalacaktır. Motorun 1000 rpm'de 2-5 dakika ısıtılması tavsiye edilir. Kalkıştan önce 2-3 kez gaz kelebeğini tam gaz konumuna getirerek motorun çalışmasını kontrol etmek gerekir. Motor düzgün bir şekilde dönüyorsa ve yağ basıncı normal ve sabit kalıyorsa, uçak kalkışa hazırdır.

Düşük sıcaklıklarda, kaba motor çalışması, yoğun hava ve yakıt-hava karışımının zayıf buharlaşması nedeniyle zayıf bir karışıma bağlanabilir. Bu koşulların sonucu, yalnızca bir ateşleme devresi çalışırken manyetoyu kontrol ederken özellikle fark edilir.

Soğuk havalarda optimum motor performansı için karbüratör ısıtmasının uygun şekilde kullanılması önerilir. Isıtmayı aşağıdaki gibi kullanın:

1. Isınma ve zemin kontrolü sırasında ısı kullanın.
-12°C'nin altındaki sıcaklıklarda maksimum ısıtma gerekli olabilir ve -12°C ile 4°C arasındaki sıcaklıklarda kısmi ısıtma kullanılmalıdır.

2. Kalkış, tırmanış ve seyir sırasında motorun sorunsuz çalışmasını sağlamak için gereken minimum ısı miktarını kullanın.

Not

Kısmi ısıtmayı düşük sıcaklıklarda çok dikkatli kullanmaya değer. Kısmi ısıtma, karbüratördeki hava sıcaklığını 0°C ile 21°C arasına yükseltebilir; bu sıcaklıkta, belirli atmosferik koşullar altında karbüratör buzlanması tehlikeli olabilir.

3. Uçakta bir karbüratör hava sıcaklık sensörü varsa, sıcaklık, sıcaklık göstergesindeki sarı çizginin sonunda veya biraz daha yüksek tutulmalıdır.

SICAK HAVALARDA ÇALIŞMA

Sıcak havalarda çalıştırma hakkında genel bilgiler için bu bölüme bakın. Motoru yerde uzun süre çalıştırmaktan kaçının.

GÜRÜLTÜ AZALTMA

Çevre kalitesini iyileştirmeye yönelik artan ilgi, her pilotun sürekli olarak gürültünün başkaları üzerindeki etkisini en aza indirmeye çalışmasını gerektirir.

Pilotlar olarak, kamuoyunda olumlu bir havacılık imajı oluşturmaya yardımcı olmak için aşağıdaki adımları izleyerek çevreyi iyileştirmek için harekete geçebiliriz:

1. Pistlerde, kalabalık alanlarda, rekreasyon alanlarında ve parklarda ve diğer gürültüye duyarlı alanlarda uçağı kullanan pilotlar, daha düşük irtifada uçmak hava sahasının kullanımına ilişkin kurallara aykırı olmasa bile, hava koşulları izin verdiği takdirde 600 m'nin altındaki irtifalarda uçmaktan kaçınmak için her türlü çabayı göstermelidir.

2. Kalkış veya havaalanına yaklaşma sırasında, gürültüye duyarlı alanların yakınında alçak irtifada uzun süreli uçuşlardan kaçınarak, kalkıştan sonra tırmanış ve iniş için iniş yapılmalıdır.

Not

Yukarıda tavsiye edilen prosedürler, Hava Trafik Kontrol yetkililerinin izinleri ve talimatlarıyla çeliştiğinde veya pilotun görüşüne göre 6000 m'den daha yüksek bir irtifa, başka bir uçağın çarpışmasını veya tespit edilmesini önlemek için yeterli tedbire izin vermediğinde uygulanamaz.

Uçak Cessna 182 Skylane.

Cessna 182T Skylane uçak ailesi, müşterilerine tek motorlu, dört koltuklu bir uçakta hız, menzil, güvenlik, yetenek ve değerin en iyi kombinasyonunu sunar. Turbo modeli, daha iyi tırmanma ve irtifa için daha güçlü bir turboşarjlı motorla donatılmıştır.

Maliyet ve teslim süresi

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Maliyet hesabıbir Polaris temsilcisiyle görüşün

Tüzel kişiler için uçak fiyatına ek ücretler.
- gümrükleme - uçak maliyetinin %20'si;
- KDV - %18, uçak gümrükten çekilirken fiyat artışı dikkate alınarak (KDV iade edilebilir);
- bir uçağın Amerika'dan Moskova'ya transferi - yaklaşık 18.000 ABD doları + %2,5 sigorta.

Bireyler için uçağın fiyatına ek ücretler.
- gümrükleme - uçak maliyetinin %30'u;
- bir uçağın Amerika'dan Moskova'ya transferi - yaklaşık 18.000 ABD doları + %2,5 sigorta.

Gümrük komisyonculuğu hizmetlerinin maliyeti yaklaşık 2000 - 3000 ABD dolarıdır (bireyler ve tüzel kişiler için). Bir komisyoncunun gümrük hizmetlerini temizlerken gerekli değildir.

Uçak bir "hidrolik değişkene" dönüştürülebilir (şamandıralar takılabilir). Kışın hava meydanlarının dışındaki uçuşlarda iniş takımları yerine kayaklar da takılabilir.

Uçak teslim süresi: 2013 yılı

AR IAC Sertifikasının gerekliliklerine uygun olarak uçak paketi şunları içerir:

Radyo pusulası ADF KR-87

Telemetre DME KN-63

TAS Trafik (Bendix King KTA 870) - NAV III Aviyonik

Uçak bir ay içinde Rusya ve Kazakistan'a teslim ediliyor. Teslimat maliyeti 30.000 ila 35.000 USD arasındadır.

Temel uçuş performansı

Temel uçuş performansı

Aviyonik Garmin 1000

Uçağın kabini ve kabini

Cessna Uçak Garantisi

Uçak ve bileşenleri aşağıdaki garanti sürelerine sahiptir:

- gövde ve bileşenleri - 2 yıl veya 1000 saat

- boya - 1 yıl

- motor ve bileşenleri - 2 yıl veya 1000 saat

- vida - 3 yıl

- Garmin aviyonik - 2 yıl

Eğitim

Cessna Aircraft, yeni bir uçak satın alırken bir kişi için aşağıdaki Garmin G1000 aviyonik uçuş eğitim kursunu ücretsiz olarak sağlar.

Bu uçağı çalıştıran uçuş ve teknik personel, Cessna Aircraft tarafından onaylanan eğitim ve öğretim programlarından geçmelidir.

Bakım

Uçak, AR IAC tarafından onaylanmıştır.

AR IAC Tip Sertifikası CT245-Cessna 182T/T182T uyarınca, Rusya Federasyonu ve diğer BDT ülkelerinde işletilmesi amaçlanan uçaklar, aşağıdaki ekipmanın kurulumuyla ilgili tasarım ve operasyonel belgelerdeki tüm değişikliklerden geçmelidir:

1. 1205255-1 numaralı çizime göre yerleştirilmiş, İngilizce ve Rusça (EXIT) olarak uçaktan çıkışları gösteren levhalar.

2. Kabindeki CO göstergesi (FAA onayından sonra).

3. ARC (FAA onayından sonra).

4. 406 MHz frekansında çalışan KOSPAS-SARSAT acil durum sinyali.

5. Rus yapımı acil durum kurtarma MV / UHF radyo istasyonu R-855A1.

6. Uçuş parametrik kayıt cihazı (yalnızca ticari uçaklar için).

7. Trafik Farkındalık Sistemi (FAA onayından sonra).

uçak kaydı

Bir uçak satın alan mal sahibinin, tescili ve daha fazla çalıştırılmasıyla ilgili bir sorusu vardır. Polaris, çeşitli uçak kayıt seçenekleri sunar. Uzmanlarımız size belirli bir uçak tescilinin tüm nüansları hakkında ayrıntılı olarak bilgi verecek ve karar vermenize yardımcı olacaktır:

teknik,

parasal,

Yasal sorunlar,

vergi tahsilatlarının optimizasyonu

· Uçağın tescili sırasında uçuş teknik personelinin eğitiminin seçimi ve organizasyonu.

Müşterilerimizin ihtiyaçlarını sürekli olarak analiz ediyor ve bu süreçte onlar için en uygun uçak kontrol programını geliştiriyoruz.

Uçak satın alma süreci

Bir uçak edinme süreci birkaç ana aşamadan oluşur:

• Bir hava aracının seçimi için görev tanımının hazırlanması;
• Uçağın teknik özellikleri ve ekonomik verimliliği ile ilgili istişareler;
• Görev tanımına göre uçak seçimi;
• Görev tanımını karşılayan birkaç seçeneğin değerlendirilmesi;
• Hava aracının işletilmesi ile ilgili konuların tartışılması ve koordinasyonu;
• Uçağın satın alınması için mali planın değerlendirilmesi;
• Bir hava aracının satın alınması için bir sözleşmenin onaylanması ve imzalanması;
• Şirketin uzmanları tarafından uçağın muayenesi ve revizyonu;
• Uçağı havacılık otoritelerinin gerekliliklerine uygun hale getirmek için iş organizasyonu;
• uçuşa elverişlilik ihracat sertifikasının alınması;
• Ev sahibi havaalanına uçak uçuşunun organizasyonu;
• Uçağın havacılık otoritelerine tescili;
• Uçağın yeni bir teknik operatöre devri;
• Operasyon başlangıcı.

İletişim bilgileri

Cessna Aircraft'ın Rusya'daki resmi temsilcisi

Polaris Ltd.

Rusya, 392000, Tambov, st. Sovetskaya, ev 94, ofis 1

Ülkemizde giderek daha fazla 182 Cessen sahibini buluyor ama bu uçaklarda ne kadar büyük bir potansiyel yattığını kaç sahip anlıyor. Amerika Birleşik Devletleri'nin devasa havacılık pazarı, çok sayıda ilginç fikre hayat verme şansı verdi, burada bunlardan birinin uygulamasına bakacağız. Cessna-182'nin kendi adı Peterson 260SE olan modifikasyonuyla tanışın.

dönüşüm oluşturucu web sitesi
Her zamanki gibi sitelerden bilgi kullanıyorum
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
ve internette ve literatürde bulduğum diğer kaynaklar.

Yakından bakıldığında, bu yalnızca bir 1973 Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR'dir.
1973'ten itibaren, Model 182P (4350), boru şeklinde çelik iniş takımı destekleri, buruna monte bir iniş lambası ve büyütülmüş bir çatal ile inşa edildi.

Ama daha yakından bakacağız. Alaska'da, Cessna-182 her zaman bir beygir olmuştur ve elbette, pek çok meraklı beyin, performansını iyileştirmese de en azından ihtiyaçlarına göre ayarlamaya çalışmıştır. Görünüşe göre, bu kadar yaygın bir uçak için bu alışılmadık balina masası böyle ortaya çıktı.

Peterson 260SE, Cessna 182'nin Todd Peterson tarafından yapılmış bir STOL modifikasyonudur. Önden kontrollü yatay bir düzlem eklenmesi ve motor gücünün 260 hp'ye çıkarılmasından oluşuyor.

260SE'nin geçmişi, 1950'lerin sonunda Jim Robertson tarafından inşa edilen Skyshark adlı kısa bir kalkış ve iniş uçağına kadar uzanıyor.

Skyshark, tasarımına bir dizi yeni çözüm dahil etti, özellikle öndeki yatay düzlemler, her zaman pervaneden akışta olan asansörlerle donatıldı.Teknolojik bir atılımdı, ancak üretimi çok pahalı olduğu ortaya çıktı.

Ancak Robertson, Wren Aircraft Company'nin Cessna 182'sinin Wren 460 adlı bir dönüşümünde Skyshark'ın özelliklerinin çoğunu kullandı.

Daha sonraki modellerde dik yaklaşmalar ve kısa inişlerde kısa mesafeler için ters pervane kullanıldı.Uçak, tek güvenli STOL uçağı olarak piyasaya sunuldu. Ondan bu şekilde bahsediliyordu çünkü tehlikeli yüksek hücum açılarına ihtiyaç duymadan kısa aralıklarla kalkış ve iniş yapma becerisine sahipti.

Tam ağırlıkta, Wren'in kalkış ve iniş mesafeleri 300 fit mertebesindeydi. Rölantide, uçak, durma tehlikesi olmadan ve mükemmel ön görüşle düşük hızda uçabilir.

Bu özellikleri sayesinde kalkıştan hemen sonra keskin dönüşler yapabiliyordu. Düşük yaklaşma hızı nedeniyle, Wren'e görüş koşullarıyla (ILS yaklaşımında 1/4 mil yatay ve 100 fit dikey) Kategori II inişleri için izin verildi.

Şirket, sıfır görüş koşullarında iniş izni alacaktı, ancak zamanı yoktu ve 60'ların sonunda iflas etti.Yine de birkaç Wren, Air America için çalışmayı başardı.

Todd Peterson, Wrens tip sertifikasını aldı ve 1980'lerin başında 460P adı altında birkaç uçak inşa etti. Kısa bir süre sonra tasarımları Peterson 260SE'ye dönüştü.

260SE'de kanat modifikasyonu yoktur. Uçağın kalitesi, asansörlü bir ön kanat ve daha güçlü enjeksiyonlu 260 hp Continental motor ile tanımlanır.

Bütün bunlar, 150 deniz mili seyir hızına ulaşmayı mümkün kıldı.

Motor gücünü artırmadan sadece ek kanatlı bir modifikasyon var, buna 230SE deniyor, ayrıca 260E'den (yaklaşık 28 bin cu) üç kat daha düşük bir fiyata sunuluyor. 230SE, 260'a kıyasla daha düşük kalkış ve iniş özelliklerine sahiptir, ancak her iki uçağın da yaklaşık 35 knot stall hızı vardır.

Şimdi şu anda hangi değişikliklerin mevcut olduğunu görelim. En büyük ve en pahalı modifikasyon: Katmai STOL, IO-470-F enjeksiyonlu 260 hp motor, kanard ön kanat, aerodinamik kanat temizleme ve kanat uzatma içerir. Güçlü frenler, güçlendirilmiş burun desteği, büyük tekerlekler bir seçenek olarak mevcuttur. Tüm 1970-1980 Cessna 182'ler bu dönüşüme izin verir.

Modifikasyon: 260SE/STOL, IO-470-F enjeksiyonlu 260 hp motor, standart ön kanat, kanat ve uçak aerodinamik temizliği içerir. Tüm 1970-1980 Cessna 182'ler bu dönüşüme izin verir.

Modifikasyon: 230SE/STOL, orijinal 230 hp motora sahip standart ön çamurluk içerir. 260'ın tüm özellikleri korunur, ancak daha zayıf motor nedeniyle kruvazör yalnızca 140 knot civarındadır, tırmanma hızı dakikada 1.150 fpm'dir ve kalkış mesafesi 475 ft'dir. Tüm 1970-1980 Cessna 182'ler bu dönüşüme izin verir.

Bu arada, daha da üstün bir performans istiyorsanız, hoş geldiniz. 300 hp gücünde bir IO-550 kurabilir ve kendiniz için bir değişiklik sipariş edebilirsiniz.

Ön düzlemlerdeki asansörler, geleneksel asansörler gibi boyunduruk tarafından kontrol edilir.

Normal bir uçak gibi.

kanat uçları

soldan genel görünüm

herhangi bir değişiklik olmadan kuyruk ünitesi

tavanda üst pencereler de var, bunu 182x serisinde hatırlamıyorum

Fotoğraf 27.

duruş normal

aşağıdan kanarya gibi görünüyor

seri numarası

uçağın içini kim yaptı ve boyadı

Oh, ve kapıdaki plaka numarası. Şimdiye kadar anladığım kadarıyla Rusya'da böyle bir uçak var ve bunun ne tür bir dönüşüm olduğunu gerçekten bilmiyorum. Şimdiye kadar nasıl uçtuğunu bile görmedim, ancak bu eksikliği düzeltmeyi umuyorum Uçak Togliatti'de yaşıyor ve aviyoniklerin bakımı ve iyileştirilmesi için Myachkovo'ya uçtu, sonra yakaladım :-)))

LTH 260E
mürettebat: 1
Kapasite: 3 yolcu
Uzunluk: 27 ft 4 inç (8,33 m)
Kanat açıklığı: 35 ft 10 inç (10,92 m)
Yükseklik: 9 ft 0 inç (2,74 m)
Kanat alanı: 175,4 fit kare (16,30 m2)
Boş ağırlık: 3.741 lb (1.697 kg)
Brüt ağırlık: 2.800 lb (1.270 kg) normal
Maksimum kalkış ağırlığı: 3.650 lb (1.656 kg) sınırlı kategori
Yakıt kapasitesi: 80 US Galon (303 L)
Motor: 1 × Continental IO-470-R , 260 hp (190 kW)
Maksimum hız: 175 mph maksimum kruvazör
Kruvazör: 140 mph (122 kn; 225 km/s) ekonomik kruvazör
Stall hızı: 35 deniz mili
Menzil: 1850 km
Rakım: 20.000 fit
Tırmanış hızı: 1.380 ft/dk
Kalkış 2400 lbs: 290 ft
Kalkış 2950 lbs: 383 ft
İniş 2950 lbs: 400 ft
Dönüş yarıçapı: 360 fit
60 knot hızla 13,6 saat uçabiliyor

Özellikler

• Üretici: Cessna
• menşe ülke: ABD
• Modeli: Cessna-182
• mürettebat: 1 kişi
• Yolcu kapasitesi: 3 kişi
• Pistonlu motor: PD Continental O470 R
• Motor gücü: 230 beygir
• Uçak uzunluğu: 7.67m
• Kanat açıklığı: 10.98 m
• Uçak yüksekliği: 2,8 m
• Kanat alanı: 16,2 m2
• Maksimum kalkış ağırlığı: 1160 kg
• Boş ağırlık: 735 kg
• Azami hız: 257 km/s
• Seyir hızı: 253 km/s
• Tırmanış hızı: 366 m/dak
• Tavan yüksekliği: 6096 m
• Yakıt deposu kapasitesi: 348 l
• Yakıt tüketimi: 0,18 kg/km
• Kalkış koşusu: 242 m
• Kilometre: 180 m
• Yük ağırlığı: 557 kg
• Maksimum menzil: 1722 km

Hikaye

Bu uçak, orta güçlü bir pistonlu motorla çalışan tamamen metal, dikme destekli, üstten kanatlı bir tek kanatlı uçaktır. Cessna-182, Cessna-180'in selefine göre bir gelişmedir ve kompozit parçaları kullanan ilk modeldir. Seri üretime 1956 yılında başlanmış ve 30 yıl devam etmiştir. Düşen satışlar nedeniyle daha fazla üretim askıya alındı ​​​​ve yalnızca 1997'de geliştirilmiş bir biçimde ve başlıkta Skyline (Sky path) önekiyle yeniden başlatıldı. Yeni model farklıydı:

• daha ekonomik ve modern motor;
• biraz daha cam elyafı ve termoplastik parçalar;
• kontrol ünitesinde modern elektronik cihazların kullanılması.

Cessna-182, dünya havacılık tarihinin en popüler uçaklarından biri olarak kabul edilir.

Cessna-182'nin popülaritesinin nedenleri

Bu uçak, birçok nedenden dolayı amatör pilotlar, profesyonel pilotlar, iş adamları ve uçuş kulüpleri arasında sürekli olarak yüksek talep görmektedir. İşte bunlardan sadece birkaçı:

• güvenilirlik;
• manevra kabiliyeti;
• pilotaj kolaylığı;
• iyi aerodinamik;
• yüksek pratiklik;
• düşük yakıt tüketimi;
• nispeten düşük fiyat;
• uzun servis ömrü.

Birçok uçuş kulübü, modeli genellikle rehberli turlar için kullanır. Bu, aşağıdakiler tarafından kolaylaştırılır:

• rahat salon;
• rahat ayarlanabilir koltuklar;
• panoramik cam;
• gövde kanadının yüksek konumu;
• yumuşak pürüzsüz, sabit uçuş;
• fotoğrafçılık kolaylığı.

Operasyon fırsatları

Cessna-182, hem özel havacılık hem de hava işlerinde yüksek bir itibara sahiptir. Dürüstçe hayatımızın bu tür alanlarında çalışır:

• hava kargo teslimatı;
• hava taksisi;
• iş seyahatleri;
• hava turizmi

Bu model üzerinde spor ve eğitim uçuşları başarıyla gerçekleştirilmekte olup, askeri amaçlarla kullanılması mümkündür.

Değişiklikler

Cessna-182'ye dayanarak, 15'ten fazla modifikasyon geliştirildi ve inşa edildi, bunlar:

• artan kalkış ağırlığı;
• geliştirilmiş koltuk şekli
• yüzer şasi;
• daha gelişmiş aviyonikler;
• ek olanaklar - radyo, kokpit ışığı, vb.

Evden çıkmadan nasıl bilet alınır?

Gerekli alanlarda güzergahı, seyahat tarihini ve yolcu sayısını belirtin. Sistem, yüzlerce havayolu arasından seçeneği seçecektir.

Listeden size uygun uçuşu seçin.

Kişisel verileri girin - bilet düzenlemeleri gerekir. Tutu.ru bunları yalnızca güvenli bir kanal üzerinden iletir.

Bilet ücretini kredi kartı ile ödeyin.

Bir e-bilet neye benzer ve nereden alabilirim?

Sitede ödeme yaptıktan sonra, havayolunun veritabanında yeni bir giriş görünecektir - bu sizin elektronik biletinizdir.

Artık uçuşla ilgili tüm bilgiler taşıyıcı havayolu tarafından saklanacaktır.

Modern uçak biletleri kağıt biçiminde düzenlenmez.

Biletin kendisini değil, seyahat programı makbuzunu görebilir, yazdırabilir ve havaalanına yanınızda götürebilirsiniz. E-bilet numarasını ve uçuşunuzun tüm detaylarını içerir.

Tutu.ru, e-posta ile bir seyahat planı makbuzu gönderir. Yazdırmanızı ve havaalanına yanınızda götürmenizi öneririz.

Pasaportunuz sadece uçağa binmek için ihtiyacınız olsa da, yurt dışında pasaport kontrolünde işinize yarayabilir.

E-bilet nasıl iade edilir?

Havayolu, dönüş biletleri için kuralları belirler. Genellikle, bilet ne kadar ucuzsa, o kadar az parayı geri alabilirsiniz.

Bileti mümkün olan en kısa sürede iade etmek için operatörle iletişime geçin.

Bunu yapmak için Tutu.ru web sitesinde bilet siparişi verdikten sonra alacağınız mektuba yanıt vermeniz gerekir.

"Biletlerin iadesi" mesajının konusunda belirtin ve durumunuzu kısaca açıklayın. Uzmanlarımız sizinle iletişime geçecektir.

Sipariş verdikten sonra alacağınız mektup, biletin düzenlendiği ortak acentenin iletişim bilgilerini içerecektir. Onunla doğrudan iletişime geçebilirsiniz.