Dornier Do.31: şaquli qalxan və enən nəqliyyat təyyarəsi. Müdafiə Nazirliyi şaquli qalxan və enən yeni təyyarənin yaradılmasını müzakirə edir - sülhməramlı

Rusiyada 2017-ci ildən yeni şaquli qalxan və enən təyyarənin yaradılması üzərində iş aparılır. Baş nazirin müavini Yuri Borisovun sözlərinə görə, dövlət silah proqramı çərçivəsində bu layihənin həyata keçirilmə vaxtı yaradılmasının texnoloji dövrü ilə müəyyən edilir. Beləliklə, təyyarənin 7-10 ildən sonra istehsala girəcəyi gözlənilir. Bu döyüş maşınları Rusiya aviadaşıyıcılarının gələcəyinə çevrilməlidir. Mütəxəssislər müasir şaquli uçuş və eniş təyyarələrinin yaradılmasının yüksək aktuallığını qeyd edirlər. Eyni zamanda, konstruktorlar və mühəndislər sovet dövründə bu sahədə aparılan geniş işlənmələrdən tam istifadə edə biləcəklər.

• Yak-141, Jukovskidəki MAKS-1995 Beynəlxalq Aviasiya və Kosmik Salonda
• RİA xəbərləri
• Sergey Subbotin

Rusiyada 2017-ci ildən dövlət silahlanma proqramı çərçivəsində yeni şaquli qalxan və enən təyyarənin yaradılması üzərində iş aparılır. Bu sözləri Baş nazirin müavini Yuri Borisov “Ordu-2018” forumunda çıxışı zamanı deyib.

“Bu iş həqiqətən də dövlət silah proqramına daxildir. Ali Baş Komandanın tapşırığı ilə həyata keçirilir. İndi konseptual modellər və prototiplər hazırlanır... Konseptual olaraq keçən ildən Müdafiə Nazirliyində belə iş aparılır”, - Rusiya hökumətinin sədr müavini bildirib.

“Vaxt yaradılmasının texnoloji dövrü ilə müəyyən edilir, bir qayda olaraq, seriyaya keçərsə, 7-10 ildir. Bu yeni təyyarədir”, - Borisov qeyd edib.

Onun sözlərinə görə, bu cür avadanlıq qısa və ya şaquli uçuş və eniş texnologiyalarının istifadəsi ilə xarakterizə olunan daşıyıcı əsaslı aviasiyanın gələcəyinə çevriləcək.

“Bütün təyyarə daşıyan gəmilər yeni təyyarə parkına ehtiyac duyacaq. Buna görə də qısa uçuş və eniş və ya sadəcə şaquli uçuşu təmin edən müxtəlif texnologiyalardan istifadə olunur”, - deyə baş nazirin müavini bildirib.

Eyni Borisov (müdafiə nazirinin müavini vəzifəsini tutmuş) 2017-ci ilin iyulunda MAKS-2017 beynəlxalq aerokosmik salonunda təyyarədaşıyanlar üçün perspektivli təyyarə yaratmaq planlarından danışdı. Sonra qeyd etdi ki, bu layihə çərçivəsində Müdafiə Nazirliyi Yakovlev Dizayn Bürosu ilə əlaqə saxlamaq variantını nəzərdən keçirir.

"Bu, dayandırılmış Yakovski xəttinin inkişafıdır" dedi Borisov.

O, aydınlaşdırıb ki, yeni təyyarə 2018-2025-ci illər üçün dövlət silahlanma proqramı çərçivəsində salınması planlaşdırılan gəmilərin aviasiya qrupuna daxil olacaq.

Qeyd edək ki, SSRİ, ABŞ və Avropanın aparıcı təyyarə istehsal edən şirkətlərinin 1950-ci illərdən yaratmağa çalışdığı bütün şaquli uçuş və eniş (VTOL) təyyarə layihələri arasında yalnız Sovet Yak-38 və Britaniya, daha sonra isə Britaniya ailəsi var. -Amerika təyyarələri kütləvi istehsal Harrier-ə çatdı.

Yak-38 göyərtəli hücum təyyarəsi silah kimi ciddi istifadə olunmayıb və istehsal olunan 231 maşından 48-i müxtəlif insidentlər nəticəsində itib. Lakin bu layihə çərçivəsində bir çox texnoloji və konstruktiv həllər işlənib hazırlanmış, belə avadanlıqların sınaqdan keçirilməsi və istismarı üzrə zəngin təcrübə əldə edilmişdir. Bu proqram sayəsində həm yeni təyyarə daşıyan gəmilər, həm də Sovet VTOL təyyarələrinin növbəti nəsli Yak-141 yaradıldı.

1970-1980-ci illərdə Yakovlev Konstruktor Bürosunun mütəxəssisləri tərəfindən yaradılmış bu maşın səs sürətini üstələyən ilk şaquli qalxan və enən təyyarələrdən biri oldu. Yak-141, Tavkr Tbilisi (1990-cı ildə Admiral Kuznetsov adlandırıldı) daxil olmaqla, Layihə 1143-ün ağır təyyarə daşıyan kreyserlərinin hava qruplarının bir hissəsi olmalı idi.

Öz xüsusiyyətlərinə görə xarici analoqlarını üstələyən unikal maşın 1992-ci ildə Böyük Britaniyanın Farnboro aviasalonunda geniş ictimaiyyətə təqdim edilmişdir. Lakin bir sıra səbəblərdən Yak-141 layihəsi ilk dəfə uçuş sınaqları zamanı dondurulmuş və 2000-ci illərin əvvəllərində bağlanmışdır.

Eyni zamanda, 1990-cı illərin ortalarında Yakovlev Dizayn Bürosu Yak-201-in ilkin dizaynı üzərində işləyirdi ki, bu da Yak-141-in və onun qurudakı analoqunun gələcək inkişafı olmalı idi. Yak-43.

Bəzi məlumatlara görə, bu layihə F-35B gəmi versiyası da daxil olmaqla, Amerikanın beşinci nəsil qırıcı F-35-in prototipinə çevrildi.

2018-ci ilin aprel ayında bir sıra portallar, o cümlədən The National Interest və Task and Purpose, 1990-cı illərin ortalarında Lockheed Martin-in Yakovlev Dizayn Bürosu ilə ABŞ-a kritik test məlumatlarını əldə etməyə imkan verən əməkdaşlıq müqaviləsi imzaladığını bildirdi. F-35B mühərriklərinin yaradılması üçün əsas oldu.

“Demək olar ki, köhnə Sovet VTOL layihəsindən toplanan məlumatlardan F-35 Birgə Hücum Qırıcısının VTOL variantının hazırlanmasında istifadə edilib. Bu o deməkdir ki, F-35 mövcudluğunun ən azı bir hissəsini Sovet dövründən qalma silah proqramına borcludur”, – Task and Purpose yazır.

"Mövzuya qayıtmağın vaxtı gəldi"

Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin baş komandanının keçmiş müavini, general-polkovnik Nikolay Antoşkinin sözlərinə görə, şaquli qalxan və enişli yeni Rusiya təyyarəsinin yaradılması perspektivli görünür. RT ilə söhbətində o qeyd etdi ki, bu layihədə Yak-141-də iş zamanı əldə edilən inkişaflardan və təcrübədən istifadə etmək olar, lakin “köhnə yollara qayıtmaq olmaz”.

Təyyarələrin gəmilərdə yerləşdirilməsi barədə danışan ekspert qeyd edib ki, VTOL təyyarələri yüksəksürətli təyyarələrin göyərtə əsaslı mövcud versiyaları (Su-27 və MiQ-29K-nın variasiyaları) ilə müqayisədə müvafiq uçuş zolağı və əlavə əyləc tələb edən bəzi üstünlüklərə malikdir. cihazlar. Eyni zamanda, general-polkovnik VTOL təyyarəsinin müəyyən xüsusiyyətlərini qeyd edib.

“Bunlar hücum yox, müdafiə təyyarələridir... Onlar təkcə təyyarədaşıyan gəmilərdə deyil, həm də uçuş-enmə zolağı olmadan yerdə də ola bilər. Rahat bir seçim - bunu sizə cəbhə aviasiyasının keçmiş komandiri kimi deyə bilərəm. Rahat təyyarə. Əsas odur ki, yaxşı alınsın”, - Antoşkin qeyd edib.

Öz növbəsində, Rusiya Federasiyasının əməkdar sınaq pilotu, MAKS aerokosmik salonlarının fəxri prezidenti Maqomed Tolboev RT-yə şaquli uçuş və enişli təyyarələrin yaradılmasının yüksək aktuallığından danışıb.

“Suriyadakı hadisələr bunu göstərir. 1970-ci illərdə bunu Britaniyanın Harrier təyyarələri Argentina hava qüvvələrini və donanmasını məhv edən Folklend müharibəsi ilə nümayiş etdirildi. Çox aktualdır. Görünür, indi mövzuya qayıtmağın vaxtıdır, onu canlandırmaq qalır”, - Tolboev qeyd edib.

Eyni zamanda, əməkdar hərbi pilot, “Aviapanorama” jurnalının baş redaktorunun müavini Vladimir Popov bildirib ki, şaquli qalxan və enən təyyarənin yaradılması məsələsinin aktuallığı “texniki yaradıcılıq hüdudlarından kənara çıxmayıb. mühəndislik dövrümüzün düşüncəsi.

“Bizim Su-27 (Su-30SM, Su-33, Su-34) əsasında çox yaxşı modellərimiz var - qısa uçuş-enmə zolaqlarında istifadə oluna bilən, lakin məhdud ərazilərdə və ya dənizdə gəmilərdən səmərəliliyi artırılan təyyarələr , təbii ki, şaquli qalxma və enmə ilə də işləməlidirlər. Məsələn, böyük uçuş-enmə zolağı olmayan gəmilərdə”, - ekspert qeyd edib.

RT-nin həmsöhbətinin sözlərinə görə, Rusiyanın müdafiə qabiliyyətini artırmaq üçün VTOL təyyarələrindən istifadə etmək məqsədəuyğundur, xüsusən də hərbi sənaye kompleksinin bu sahədə çox yaxşı təməli var.

“Döyüş aviasiyasında bu fəaliyyət sahəsini tərk etmək məqsədəuyğun deyil. Ona görə də konstruktorların, mühəndislərin və texnoloqların şaquli qalxan və enən döyüş təyyarələrinin yaradılması istiqamətində işini canlandırmaq çox yaxşı ideyadır”, - Popov vurğulayıb.

Onun sözlərinə görə, yeni təyyarənin yaradılması fonunda ən perspektivlisi Yak-141 proqramı çərçivəsində işlənmələrin bərpası və yeni materialların və texnologiyaların son zamanlar meydana çıxmasına uyğunlaşdırılaraq onlardan tam istifadə edilməsidir.

“Yanacaq avtomatlaşdırmasının və yeni mühərriklərin səmərəliliyi ilə iş keyfiyyətinin səmərəliliyini 10-15% artırmaq imkanı var və bu, çox şey deməkdir. Bu gün material, materiallar və avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemləri baxımından belə şaquli eniş və eniş aparatını yaratmaq 20 il əvvəlkindən daha asan olacaq”, - Popov qeyd edib.

Ekspert vurğuladı ki, bu, tamamilə yeni bir maşın olacaq, çünki hazırda söhbət şüşə kabinələrdən (uçuş idarəetmə sisteminin elektron displeyləri olan kokpit panelləri), yeni idarəetmə və naviqasiya sistemlərindən, o cümlədən QLONASS-dan istifadədən gedir. sistemləri. Bütün bunlar təyyarəni yüngülləşdirir və onun döyüş qabiliyyətini xeyli artırır.

RT-nin həmsöhbəti qeyd edib ki, Rusiyanın VTOL təyyarələrini tamhüquqlu aviadaşıyıcılarda deyil, “Admiral Kuznetsov” kimi təyyarədaşıyan kreyserlərdə və eyni zamanda həm dəniz zərbəsi bölməsi, həm də təyyarə daşıyan kimi çıxış edə bilən daha kiçik gəmilərdə idarə etmək təcrübəsi var. ətrafınızda müdafiə təşkil etməyə və boğaz zonalarını və farway zonalarını əhatə etməyə qadir olan gəmi.

“Bu gün biz müdafiə sistemləri ilə məşğuluq, dövlətimizi, xalqımızı qorumaq, hardasa, nə vaxtsa nəyisə fəth etmək deyil, bizim üçün vacibdir və bu yanaşma silahlı qüvvələrin və silahlı qüvvələrin inkişafı strategiyasında bizə daha yaxındır. aviasiya. O, yəqin ki, xalqımız tərəfindən sosial cəhətdən daha düzgün qəbul ediləcək”, - Popov yekunlaşdırıb.

60-cı illərin əvvəllərində döyüş patrullarında Polaris ballistik raketləri ilə silahlanmış Amerika nüvə sualtı qayıqlarının buraxılması ilə SSRİ özünü faktiki olaraq müdafiəsiz tapdı. Su altında qalmış qayıqlar sahilimizə yaxınlaşdı, hər an bir raket zərbəsi endirə, böyük dağıntılara səbəb ola və toxunulmaz xilas ola bilərdi. Bütün bunlar dərhal və effektiv cavab tələb edirdi. Nüvə raket zərbələrinin qarşısını almaq üçün nüvə sualtı qayıqlarına qarşı mübarizə Hərbi Dəniz Qüvvələrinə verilən prioritetlərdən birinə çevrilir. Bu baxımdan, düşmənin sualtı qayıqları ilə səmərəli mübarizə aparmağa qadir olan zenit-hücum müdafiə təyyarələrinin rolu və əhəmiyyəti kəskin şəkildə artır.
Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələrinin inkişafındakı "böyük anti-sualtı istiqamət" metalda şaquli uçuş və eniş amfibiya VVA-14 kimi inqilabi və unikal bir təyyarəni həyata keçirməyə cəhd etməyə imkan verdi.

VVA-14 axtarış və vurma, axtarış və zərbə variantlarında istifadə edilə bilər. 1968-ci ilin son rübündə ilk fabrik sınaqları ilə maşının üç nüsxəsi layihələndirilməli və tikilməli idi.

Bartini Konstruktor Bürosunun öz sınaq istehsalı yox idi, ona görə də VVA-14-ün tikintisi N.I. Konstruktor Bürosunun 938 saylı sınaq zavodunda həyata keçirilməli idi. Kamova. Lakin Kamovitlərin ağır təyyarə tikintisinin xüsusiyyətləri ilə tanış olan mütəxəssisləri olmadığı üçün 1968-ci ildə R.L. Bartini Taqanroqdakı 86 saylı zavodda yeni yaradılmış OKB-nin VVA-14 mövzusunda baş dizayneri olur. V.İ.Bartininin müavini təyin edilir. Biryulin.

Eyni zamanda, SSRİ Nazirlər Sovetinin Hərbi-sənaye məsələləri üzrə Rəyasət Heyətinin Komissiyasının 20 noyabr 1968-ci il tarixli 305 nömrəli qərarı və MAP-ın 25 dekabr 1968-ci il tarixli 422 nömrəli sərəncamı ilə hərbi sənayenin inkişafı haqqında qərar verilmişdir. Taqanroq Maşınqayırma Zavodunda VVA-14 təyyarəsi üçün texniki dizayn.

Əslində, VVA-14-ün yaradılması işinə baş dizaynerin müavini N.A. V.I.-ni əvəz edən Poqorelov. Biryulina, çünki R.L. Bartini Moskvada yaşayırdı və səfərlərdə Taqanroqda olurdu.

VVA-14 qeyri-adi texniki həllərin bütöv bir toplusu idi, hər biri uçuş sınaqları başlamazdan əvvəl çoxlu inkişaf işlərini tələb edirdi. Təyyarə sistemlərinin və konstruksiya elementlərinin tam miqyaslı sınaqdan keçirilməsi məqsədilə bir neçə müvafiq stendlər layihələndirilmiş və tikilmişdir.

Elektrik stansiyasını Uxtomsk Vertolyot Zavodunda (UVZ) tikilmiş kiçik bir ponton stendində sınaqdan keçirmək üçün TS-12M TRD-dən bir qaz reaktivi su səthinə məruz qaldıqda yaranan çökəkliyi və sprey şleyfini öyrənmək üçün eksperimental işlər aparıldı. .

VVA-14-ün müxtəlif səthlərdə uçuş və eniş rejimlərini öyrənmək üçün UVZ altı TS ilə təchiz edilmiş təyyarənin modelini 1:4 miqyasda sınaqdan keçirməyə imkan verən üzən qaz-dinamik sınaq stendinin analoqu 1410 yaratdı. -Təyyarənin bütün qaldırıcı mühərriklərinin işini simulyasiya edən 12M turbojet mühərrikləri.

1410-cu stend Gelendjikdəki Dizayn Bürosunun sınaq və eksperimental bazasına aparıldı, burada təyyarənin su səthində uçuş və eniş rejimlərini öyrənmək üçün tam bir sınaq dövrü keçirdi. Əldə edilən nəticələr, xüsusən də, şaquli qalxma və enmə zamanı təyyarəyə təsir edən qüvvə və momentlərin əhəmiyyətsiz olduğunu və təyyarənin sabitləşdirilməsi və idarəetmə sisteminin onları yaxşı dəf edə bildiyini göstərdi. Başlıq və meydançaya nəzarət üçün kombinə edilmiş qaz reaktiv sükanları da yer sınaq stendində sınaqdan keçirilmişdir. VVA-14-ün idarə olunmasını sınaqdan keçirmək üçün iki uçuş stendləri yaradılmışdır: daşınan və sabit kabinəli.Uçuş stendlərində hətta ilk uçuşdan əvvəl təyyarənin idarəetmə rejimləri hərtərəfli işlənmişdir ki, bunlar arasında eniş rejimi də var idi. intensiv dinamik hava yastığı yaratmaq şəraitində. Test pilotu Yu.M.-ni tez-tez tribunalara dəvət edirdilər. Yaradıcılarının əməyini yüksək qiymətləndirən Kupriyanov, ilk uçuşun debrifinqi zamanı dedi: "Sanki simulyatorda uçdular!"

Üç eksperimental VVA-14 qurmaq planlaşdırılırdı. Təyyarənin iki nüsxəsi, “1M” və “2M” maşınları eyni vaxtda istehsala buraxıldı.İlk prototip “1M” təyyarəsi qaldırıcı mühərriklər olmadan hazırlanmışdı və bütün uçuşlarda aerodinamika və dizaynın sınaqdan keçirilməsi və dəqiq tənzimlənməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. şaquli uçuş və eniş istisna olmaqla rejimlər və bu rejimlərdə dayanıqlığın öyrənilməsi və idarəolunma qabiliyyəti, hərəkət sistemi və təyyarə sistemlərinin sınaqdan keçirilməsi üçün. Aerodromdan qalxmağı və enməyi təmin etmək üçün təyyarə idarə olunan burun təkərləri olan velosiped şassisi ilə təchiz edilmişdir (şassinin dizaynında 3M və Tu-22 bombardmançılarının dayaqlarından istifadə edilmişdir).

1972-ci ilin yayında VVA-14 (“1M”) təyyarəsinin yığılması üzrə əsas işlər başa çatdırıldı və montaj sexindən çıxan təyyarə uçuş sınağından əvvəl son işlənmə üçün LİK-ə verildi.VVA-14 çox qeyri-adi görünüş. Kokpit ilə füzelaj mərkəzi hissəyə çevrildi, onun yanlarında üzənlər və onların təzyiq sistemi olan iki nəhəng bölmə var idi. Aralıq süpürülmüş üfüqi və şaquli quyruq. Qanadın sökülə bilən hissələri orta hissənin kessonuna bərkidilmişdi. Dizaynın orijinallığına görə təyyarə "Fantomas" ləqəbini aldı.Aparıcı sınaq mühəndisi İ.K. Vinokurov, sınaq pilotu Yu.M. Kupriyanov, sınaq naviqatoru L.F. Kuznetsov.

VVA-14-ün yerləşdiyi dayanacaq aerodromun kənarında, sözdə kiçik bir bağın yaxınlığında yerləşirdi. “karantin”, məxfilik məqsədi ilə “1M” bortunda SSRİ-19172 vətəndaşlıq qeydiyyatı və Aeroflot rəmzlərini aldı.1972-ci il iyulun 12-dən 14-dək olan dövrdə təyyarənin asfaltlanmamış uçuş-enmə zolağında ilk taksi və qaçışları başladı. fabrik aerodromunun. Sonra qanad konsolları və quyruq bölməsi VVA-14-dən çıxarıldı və bütün tələb olunan məxfilik tədbirlərinə riayət edərək, bir gecə onlar Yeisk təlim alaylarından birinin üzərində beton zolaq olan qonşu Taqanroq aerodromuna aparıldı. Hərbi Pilot Məktəbi yerləşirdi.Orada avqustun 10-dan 12-dək qaçış davam edirdi. Onların nəticələri ümidverici idi, VVA-14 230 km/saat sürətlə qaçış zamanı özünü normal apardı, elektrik stansiyası və bort avadanlıqları heç bir problem olmadan işləyirdi. Öz məruzəsində sınaq pilotu Yu.M. Kupriyanov qeyd edib ki, “Uçuş, yaxınlaşma və qaçış zamanı təyyarə dayanıqlıdır, idarə oluna bilir, qalxma kursundan və ya yuvarlanmadan kənara çıxma yoxdur”. Bundan əlavə, pilotun kabinəsindən yaxşı görünməyə və uçuş və naviqasiya alətlərinin və elektrik stansiyasının idarəetmə cihazlarının rahat yerləşməsinə diqqət yetirilib.

VVA-14 ilk dəfə 1972-ci il sentyabrın 4-də sınaq pilotu Yu.M.-dən ibarət ekipajla havaya qalxdı. Kupriyanov və sınaq naviqatoru L.F. Kuznetsova. Təxminən bir saat davam edən uçuş maşının havada dayanıqlığının və idarəolunmasının normal həddə olduğunu və ənənəvi təyyarələrinkindən pis olmadığını göstərdi.Yerdə olduğu kimi, havada da VVA-14 çox qeyri-adi görünürdü. aşağıda görünəndə (mərkəzi burun-gövdəsi və iki yan bölmə) başqa bir ləqəb - "Snake Gorynych" göründükdə "üç başlı" reytinqi aldı. Be-30 (No 05 “OS”) müşayiət təyyarəsi və uçuş və naviqasiya avadanlığının kalibrlənməsi üçün standart təyyarə kimi fərdi uçuşlarda iştirak edirdi.Birinci mərhələnin uçuş sınaqları 1973-cü ilin yayında başa çatdı.Onların nəticələri təsdiq etdi ki, qanadın mərkəzi qanadı olan orijinal aerodinamik dizayn kifayət qədər etibarlıdır və hərəkətverici elektrik stansiyası və əsas sistemlər etibarlı işləyir və sınaq uçuşlarının yerinə yetirilməsini təmin edir.Lakin uçuş sınaqlarının bu mərhələsinin ən əhəmiyyətli nəticəsi yaxınlıqda uçarkən təyyarənin altında olması idi. yerdə, dinamik hava yastığının qalınlığının əvvəllər düşünüldüyündən orta aerodinamik akkord qanadına nisbətən əhəmiyyətli dərəcədə böyük olduğu ortaya çıxdı. VVA-14-ün orta aerodinamik akkordu 10,75 m olan dinamik yastığın təsiri 10-12 m hündürlükdən hiss olundu və düzəldilmə hündürlüyündə (təxminən 8 m) yastıq artıq o qədər sıx və sabit idi ki, Yu.M. Müzakirələr zamanı Kupriyanov dəfələrlə idarəetmə çubuğunu atmaq və maşının öz başına yerə enməsinə icazə vermək istəyib. Ancaq uçuş-enmə zolağının kifayət qədər olmaya biləcəyindən qorxaraq heç vaxt belə bir təcrübə keçirməyə icazə verilmədi.

Yeganə ciddi insident birinci uçuşda 1 nömrəli hidravlik sistemin sıradan çıxması olub. Səbəb, mayenin pulsasiya tezliyi ilə füzelaj vibrasiyasının üst-üstə düşməsi səbəbindən işləyən mayenin nasoslardan boşaldılması üçün borunun məhv edilməsi idi. Vəziyyətdən çıxış yolu boruların rezin şlanqlarla dəyişdirilməsi ilə tapıldı.“Kağız” deyil, real qaldırıcı mühərriklərin əldə edilməsi perspektivləri çox qeyri-müəyyən qalsa da, nəhayət, pnevmatik eniş və eniş qurğusu (PVPU) hazır idi. PVPU üzgüçülüklərinin uzunluğu 14 m, diametri 2,5 m və hər birinin həcmi 50 m3 idi. Onlar Dolqoprudnıy Konstruktor Bürosu tərəfindən dizayn edilmiş və Yaroslavl Təkər Zavodunda istehsal edilmişdir.Ona görə də 1973-74-cü illərin qışında. VVA-14 ("1M") Dizayn Bürosunun eksperimental istehsal emalatxanasında həyata keçirildi, burada PVPU sistemləri və cihazları quraşdırıldı. Eyni zamanda, xüsusi hazırlanmış şamandıra üzərində statik sınaqlar aparıldı.Üzgülər on iki idarə olunan pnevmatik halqa ejektoru ilə buraxıldı - hər bir şamandıra bölməsi üçün bir. Əsas mühərriklərin kompressorlarından yüksək təzyiqli hava alınırdı. PVPU-nun təmizlənməsi hidravlik silindrlər tərəfindən həyata keçirildi, bu da üzənləri əhatə edən kabellər üzərində uzununa çubuqlar vasitəsilə hərəkət edərək, təzyiq azaldıcı klapanlar vasitəsilə havanı bölmələrindən çıxardı.

VVA-14 proqramı başa çatdıqdan sonra "1M" təyyarəsi eksperimental 14M1P ekranoletə çevrilmək üçün emalatxanaya yuvarlandı, "2M" nin yığılmış təyyarə gövdəsi zavod dayanacağının uzaq kənarına aparıldı və şaquli havaya qalxan amfibiyanın üçüncü nüsxəsi heç vaxt tikilməyib.VVA-14 əsasında müxtəlif məqsədlər üçün modifikasiyaların yaradılması layihələri var idi.Gəmi versiyasında qatlanan qanad konsolları və quyruq bölmələri olacaq və Layihənin sualtı qayıq əleyhinə kreyserlərinə əsaslana bilərdi. 1123, xüsusi təchiz olunmuş iri tonajlı quru yük gəmiləri və tankerləri və ya VVA-14 sualtı qayıq əleyhinə daşıyıcı kreyserlərdə.Nəqliyyat versiyasında VVA-14 32 nəfəri və ya 5000 kq yükü 3300 km-ə qədər məsafəyə daşıya bilirdi. Axtarış-xilasetmə versiyasında amfibiya heyətinə əlavə olaraq iki xilasedici və bir həkim də daxil idi. Yük bölməsində xüsusi avadanlıqlar (qayıqlar, sallar, bucurqadlar və s.) yerləşirdi. Xilasetmə versiyasında VVA-14-ün uçuş xüsusiyyətləri, 500-1000 km artırıla bilən uçuş məsafəsi istisna olmaqla, sualtı qayıq əleyhinə təyyarə ilə demək olar ki, eyni qaldı.

Üzənlərin dizaynı və onların təmizlənməsi və buraxılması üçün sistemlər haqqında bir az danışaq.

PVPU üzgüçülüklərinin uzunluğu 14 m, diametri 2,5 m idi.Hər bir həcmi 50 m idi.Onlar Dolgoprudnıy Montaj Dizayn Bürosu (DKBA) tərəfindən hazırlanmış və Yaroslavl şin istehsalçıları tərəfindən hazırlanmışdır.

PVPU təmizləmə və buraxma sistemini dəqiq tənzimləmək və sınaqları qurmaq çox çətin oldu, çünki bu mexanohidropnevmoelektrik kompleks müxtəlif unikal ixtisaslaşdırılmış cihazları özündə cəmləşdirdi, tam miqyaslı laboratoriya sınaqları əksər hallarda yerinə yetirilmədi. vaxtı və hətta texnologiya baxımından (üzgüçülərin özləri, onların idarəetmə sistemləri və idarə edilməsi).

PVPU-nu sınaqdan keçirmək üçün egzoz (doldurma) zamanı əsas mühərrik kompressorlarının simulyatorundan çox miqdarda aktiv hava təmin etmək lazım idi. Biz zavodun pnevmatik şəbəkəsindən verilən yüksək təzyiqli havanı təmizləyən filtr stansiyasını layihələndirib istehsal etməklə vəziyyətdən çıxdıq. Üzgüçülüklər on iki idarə olunan pnevmatik üzük ejektoru tərəfindən buraxıldı - hər bir üzmə bölməsi üçün bir.

Proses yığım hidravlik silindrlərinin qıfıllarının açılması ilə başladı, onlar sərbəst buraxıldıqda amortizator rolunu oynadılar, üzənləri örtən kabellərlə qabıq müqavimətini təmin etdilər. Üzmələrdə maksimum izafi təzyiqi sabit saxlamaq üçün artıq hava təzyiq azaldıcı klapanlar vasitəsilə atmosferə buraxılırdı. “PVPU-nun buraxılması - təmizlənməsi” iş rejimində 0,15...0,25 MPa, yaxud (0,015...0,025) atm diapazonunda artıq təzyiq təmin edilmişdir.

Tam formalaşdırıldıqdan sonra buraxılmış mövqedən gələn siqnal əsasında idarə olunan ejektor aktiv havanı atmosfer havası ilə qarışdırmadan tədarük rejiminə - "gücləndirmə" rejiminə keçdi. Təzyiq (1,5…2,5) MPa-ya (və ya 0,15…0,25 atm) çatdıqda, ejektor “0,2 kqf/sm” həddindən artıq təzyiq siqnalına uyğun olaraq avtomatik bağlanır və hava səbəbindən floatda təzyiq azaldıqda vaxtaşırı “yüksək” rejiminə keçir. soyutma və ya sızma səbəbiylə. Maksimum artıq təzyiq, təzyiq azaldıcı klapanı 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm) təzyiqə dəyişdirməklə məhdudlaşdırıldı.

Egzoz zamanı "artmaya" hava təchizatı əsas mühərriklərin kompressorundan, stasionar və şaquli uçuş zamanı isə yüksək təzyiqli pnevmatik sistemdən və ya TA-6 köməkçi elektrik stansiyasının kompressorundan həyata keçirilirdi. Təyyarənin uçuşu zamanı atmosfer havası əlavə olaraq xüsusi hava girişlərindən təmin edilib.

PVPU-nun təmizlənməsi kifayət qədər güclü hidravlik silindrlər tərəfindən həyata keçirildi, bu da şamandıraları əhatə edən kabellər üzərində uzununa çubuqlar vasitəsilə hərəkət edərək, qeyd olunan təzyiq azaldıcı klapanlar vasitəsilə bölmələrdən havanı çıxardı. Onlar "buraxılış - təmizləyici PVPU" rejiminə keçdilər (pnevmatik silindrlər tərəfindən xaricdən açılan qıfıllarla).

Üzənlər və onların hərəkət və idarəetmə sistemlərinin kompleksi sözün əsl mənasında ixtiralarla dolu idi, bütün ixtiraçılar kimi, bu da böyük çətinliklə əldə edilmiş və R.Bartinin yeni nəsə tapmaq istəyi ilə gücləndirilmişdir, lakin - əlbəttə! - optimal həll. Burada iki nümunə var.

Birinci. Güclü hidravlik silindrlərin öhdəsindən gələn float təmizləmə mexanizmindən iş yükü 14 ton idi və vuruşdan (900 mm) asılı olmayaraq yay yüklü idi. Geri çəkilmiş vəziyyətdə, piston, şamandıraları buraxarkən ilk olaraq açılmalı olan silindrin kollet kilidi ilə sabitlənmişdir. Hər kəs başa düşür: əgər siz qapını itələsəniz, kilidi yükləsəniz, onu açmaq, qapının təhriflərini və yaylarını əlinizlə aradan qaldırmaqdan və sonra sərbəst kilidi açmaqdan daha çətindir.
Beləliklə, onları açarkən böyük güclə yüklənmiş kollet qıfıllarının tıxanma ehtimalı ilə bağlı fərziyyə, yük altında kilidin üç dəfə açılmasından sonra laboratoriyada "parlaq şəkildə" təsdiqləndi. Nə etməli? Sonra qapı kilidi olan gündəlik həll PVPU sisteminə köçürüldü: kilidi açmadan əvvəl, üzənləri çıxarmaq üçün əvvəlcə təzyiq tətbiq olundu, kilid boşaldıldı, kənardan açıldı, bundan sonra təmizləmə siqnalı çıxarıldı və sərbəst buraxılan piston sərbəst buraxıldı.

İkinci misal. Buraxılış zamanı şamandıra bölmələrinə havanın ejektorla tədarükü onun aşağı temperaturunu təmin etdi. Bununla belə, maksimum iş gücü 0,2 atm olan təzyiqə (“boost”) doldurarkən, turbojet mühərrik kompressorlarından isti hava xüsusi ejektor kanalı vasitəsilə float bölmələrinə verilir və sürətlənmiş qocalma və çatlama ehtimalı var idi. ejektorların quraşdırıldığı ərazidə üzənlərin elastik qabığı.

Bu təhlükənin qarşısını almaq üçün isti havanın egzoz kanalının ucu xüsusi ayırıcı ilə təchiz edilmişdir, onun dizaynı sanki miniatür kimi səsdən sürətli təyyarələrin hava qəbulu sahəsindən məlum olan problemləri həll etdi - şok dalğaları ilə mübarizə üçün nəzərdə tutulmuş kanallar , soyuq havanın sorulması və s.

Pentaqonun ən bahalı "oyuncaqlarından" biri - F-35B qırıcı-bombardmançı təyyarəsi bu həftə KXDR-in nüvə raket şövqünü soyutmağa yönəlmiş ABŞ-Yaponiya birgə təlimlərində iştirak edib.

Tənqid dalğasına baxmayaraq, son vaxtlar Rusiyada bu sinif avtomobillərin istehsalını bərpa etmək zərurəti haqqında daha çox danışılır. Xüsusilə, müdafiə nazirinin müavini Yuri Borisov bu yaxınlarda şaquli qalxan və enən təyyarələrin (VTOL) yaradılması planlarını açıqlayıb.

Rusiyanın belə bir təyyarəyə niyə ehtiyacı olduğunu və aviasiya sənayesinin onu yaratmaq üçün kifayət qədər gücü olub-olmadığını RİA Novosti materialında oxuyun.

Şaquli uçuş və eniş ilə ən populyar yerli döyüş təyyarəsi 1977-ci ilin avqustunda istifadəyə verilmiş Yak-38 idi. Təyyarə aviatorlar arasında mübahisəli reputasiya qazanıb - inşa edilən 231 təyyarədən 49-u qəza və aviasiya insidentlərində qəzaya uğrayıb.

Təyyarənin əsas operatoru Hərbi Dəniz Qüvvələri idi - Yak-38 Layihə 1143 "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk" və "Bakı"nın təyyarə daşıyan kreyserlərinə əsaslanırdı.

Daşıyıcı aviasiya veteranlarının xatırladıqları kimi, yüksək qəza nisbəti komandanı təlim uçuşlarının sayını kəskin azaltmağa məcbur etdi və Yak-38 pilotlarının uçuş müddəti o dövrlər üçün simvolik bir rəqəm idi - ildə 40 saatdan çox deyil.

Nəticədə, dəniz aviasiya alaylarında heç bir birinci dərəcəli pilot yox idi, yalnız bir neçəsi ikinci dərəcəli uçuş ixtisasına sahib idi.

Onun döyüş xüsusiyyətləri də şübhə doğururdu - bortda radar stansiyası olmadığı üçün o, yalnız şərti olaraq hava döyüşləri apara bilirdi.

Yak-38-dən təmiz hücum təyyarəsi kimi istifadə səmərəsiz görünürdü, çünki şaquli uçuş zamanı döyüş radiusu cəmi 195 kilometr, isti iqlimlərdə isə daha az idi.

Yak-141 çoxfunksiyalı şaquli uçuş və eniş qırıcı-qəbuledici

"Problemli uşaq" daha təkmil bir avtomobil olan Yak-141 ilə əvəz edilməli idi, lakin SSRİ-nin dağılmasından sonra ona maraq itdi.

Gördüyünüz kimi, VTOL təyyarələrinin yaradılması və istismarı sahəsində yerli təcrübəni uğurlu adlandırmaq olmaz. Niyə təyyarələrin şaquli qalxması və enməsi mövzusu yenidən aktuallaşıb?

Dəniz xarakteri

Hərbi ekspert, birinci rütbəli kapitan Konstantin Sivkov RİA Novosti-yə bildirib ki, “Belə bir maşın təkcə Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün deyil, həm də Hərbi Hava Qüvvələri üçün çox vacibdir”.

Müasir aviasiyanın əsas problemi ondan ibarətdir ki, reaktiv qırıcı təyyarənin yaxşı uçuş zolağına ehtiyacı var və belə aerodromlar çox azdır, onları ilk zərbə ilə məhv etmək olduqca asandır.

Təhlükə dövründə şaquli qalxan təyyarələr hətta meşə boşluqlarına da səpələnə bilər. Döyüş təyyarələrindən istifadə üçün belə bir sistem müstəsna döyüş sabitliyinə malik olacaq”.

Bununla belə, hər kəs VTOL təyyarələrinin quru versiyasında istifadəsinin məqsədəuyğunluğunu əsaslı görmür. Əsas problemlərdən biri odur ki, şaquli uçuş zamanı təyyarə çoxlu yanacaq sərf edir ki, bu da onun döyüş radiusunu xeyli məhdudlaşdırır.

Rusiya böyük bir ölkədir, ona görə də hava üstünlüyünə nail olmaq üçün qırıcı təyyarələrin “uzun qolları” olmalıdır.

“Qısmən dağılmış aerodrom infrastrukturu şəraitində qırıcı təyyarələrin döyüş tapşırıqlarının yerinə yetirilməsi adi təyyarələrin uçuş-enmə zolağının uzunluğu 500 metrdən az olan hissəsindən qısa müddətə havaya qalxması yolu ilə həyata keçirilə bilər”, - deyə şirkətin icraçı direktoru Oleq Panteleyev bildirib. hava limanı agentliyi.

Başqa bir sual ondan ibarətdir ki, Rusiyanın təyyarədaşıyan donanması yaratmaq planları var, ona görə də şaquli havaya qalxan təyyarələrdən istifadə ən rasional olacaq. Bunlar mütləq təyyarə daşıyıcıları olmaya bilər, həm də ən aşağı qiymət parametrlərinə malik təyyarə daşıyan kreyserlər ola bilər”.

F-35 qırıcısı

Yeri gəlmişkən, bu gün F-35B sırf dəniz təyyarəsidir, onun əsas müştərisi ABŞ Dəniz Piyadaları Korpusudur (təyyarə eniş gəmiləri əsasında qurulacaq). Britaniyanın F-35B təyyarələri bu yaxınlarda istismara verilən ən yeni təyyarədaşıyan “Queen Elizabeth”in hava qanadının əsasını təşkil edəcək.

Eyni zamanda, Konstantin Sivkovun sözlərinə görə, Rusiya konstruktor büroları yeni təyyarədaşıyanların F-35B-nin Rusiya analoqunun yaradılması üzərində işə başlamasını gözləməli deyil.

“Şaquli qalxan və enən təyyarələr təkcə təyyarədaşıyıcılarına əsaslana bilməz. Məsələn, tanker pandusla təchiz olunub, bir növ təyyarədaşıyan gəmiyə çevrilir, sovet dövründə belə layihələrimiz olub.

Bundan əlavə, VTOL təyyarələri helikopterləri qəbul edə bilən döyüş gəmilərindən, məsələn, freqatlardan istifadə oluna bilər”, - həmsöhbətimiz bildirib.

İstəsək edə bilərik

Bu arada, Rusiyanın şaquli uçan təyyarəsinin yaradılmasının təsirli resurs və vəsait tələb edəcəyi göz qabağındadır. F-35B-nin və onun üfüqi havaya qalxan qohumlarının hazırlanmasının dəyəri, müxtəlif hesablamalara görə, artıq 1,3 milyard dollara çatıb və bir neçə ölkə avtomobilin yaradılmasında iştirak edib.

Mütəxəssislərin fikrincə, performans baxımından F-35B ilə müqayisə edilə bilən bir avtomobil istehsal etmək üçün bir sıra ciddi problemləri həll etmək lazımdır: avionikanın miniatürləşdirilməsi, yeni nəsil bort sistemlərinin yaradılması və xüsusi xüsusiyyətlərə malik təyyarə korpusunun dizaynı. .

Rusiya aviasiya sənayesi bunun üçün potensiala malikdir, xüsusən də bir çox sistemlər beşinci nəsil Su-57 təyyarələri ilə birləşdirilə bilər. Eyni zamanda, ən çox əmək tələb edən komponentlərdən biri avtomobil mühərriki ola bilər.

“Yak-38 üçün mühərrik istehsalçısı mövcud olmağı dayandırdı. Fırlanan nozzle, o cümlədən yanma qurğusu ilə bağlı hər hansı sənəd, ehtimal ki, hələ də qorunub saxlanılırsa, bu cür komponentlər və montajlar yaratmaqda praktiki təcrübəsi olan insanlar çox güman ki, artıq tapılmayacaq.

Burada, yəqin ki, səriştələrimizi itirmişik”, - Oleq Panteleev deyir. “Ümumiyyətlə, Müdafiə Nazirliyi tərəfindən təmsil olunan sifarişçi təyyarə daşıyan donanma və onun aviasiya komponenti ilə bağlı qərar qəbul edərsə, aviasiya sənayesinin bacarıqlı VTOL layihəsi şəklində layiqli cavab verə biləcəyinə inanıram. .”

UDC "Priboy"

Rusiya yaxın gələcəkdə təyyarədaşıyan gəmilərin istehsalına başlaya biləcək. Müdafiə Nazirliyindən verilən məlumata görə, “Project 23000 Storm” ağır aviadaşıyıcı gəmisinin 2025-2030-cu illərdə təməlinin qoyulması gözlənilir.

Bu vaxta qədər Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələri şaquli qalxan və enən təyyarələri daşıya bilən iki yeni universal desant gəmisi “Priboy” almaq niyyətindədir.

Vadim Saranov

Təyyarədə istifadə edilən şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, son vaxtlar Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti getdikcə daha çox müzakirə olunur 15 dekabr 2017-ci il, 11:33

Pentaqonun ən bahalı "oyuncaqlarından" biri - F-35B qırıcı-bombardmançı təyyarəsi bu həftə KXDR-in nüvə raket şövqünü soyutmağa yönəlmiş ABŞ-Yaponiya birgə təlimlərində iştirak edib. Təyyarədə istifadə olunan şaquli uçuş konsepsiyasının tənqid dalğasına baxmayaraq, Rusiyada bu sinifdən olan təyyarələrin istehsalını bərpa etmək zərurəti son vaxtlar getdikcə daha çox müzakirə olunur. Xüsusilə, müdafiə nazirinin müavini Yuri Borisov bu yaxınlarda şaquli qalxan və enən təyyarələrin (VTOL) yaradılması planlarını açıqlayıb. Rusiyaya niyə belə bir təyyarə lazımdır və aviasiya sənayesinin onu yaratmaq üçün kifayət qədər gücü varmı?

Şaquli uçuş və eniş ilə ən populyar yerli döyüş təyyarəsi 1977-ci ilin avqustunda istifadəyə verilmiş Yak-38 idi. Təyyarə aviatorlar arasında mübahisəli reputasiya qazanıb - inşa edilən 231 təyyarədən 49-u qəza və aviasiya insidentlərində qəzaya uğrayıb.

Təyyarənin əsas operatoru Hərbi Dəniz Qüvvələri idi - Yak-38 Layihə 1143 "Kiyev", "Minsk", "Novorossiysk" və "Bakı"nın təyyarə daşıyan kreyserlərinə əsaslanırdı. Daşıyıcı aviasiya veteranlarının xatırladıqları kimi, yüksək qəza nisbəti komandanı təlim uçuşlarının sayını kəskin azaltmağa məcbur etdi və Yak-38 pilotlarının uçuş müddəti o dövrlər üçün simvolik bir rəqəm idi - ildə 40 saatdan çox deyil. Nəticədə, dəniz aviasiya alaylarında heç bir birinci dərəcəli pilot yox idi, yalnız bir neçəsi ikinci dərəcəli uçuş ixtisasına sahib idi.

Onun döyüş xüsusiyyətləri də şübhə doğururdu - bortda radar stansiyası olmadığı üçün o, yalnız şərti olaraq hava döyüşləri apara bilirdi. Yak-38-dən təmiz hücum təyyarəsi kimi istifadə səmərəsiz görünürdü, çünki şaquli uçuş zamanı döyüş radiusu cəmi 195 kilometr, isti iqlimlərdə isə daha az idi.

Yak-141 çoxfunksiyalı şaquli uçuş və eniş qırıcı-qəbuledici

"Problemli uşaq" daha təkmil bir avtomobil olan Yak-141 ilə əvəz edilməli idi, lakin SSRİ-nin dağılmasından sonra ona maraq itdi. Gördüyünüz kimi, VTOL təyyarələrinin yaradılması və istismarı sahəsində yerli təcrübəni uğurlu adlandırmaq olmaz. Niyə təyyarələrin şaquli qalxması və enməsi mövzusu yenidən aktuallaşıb?

Dəniz xarakteri

Hərbi ekspert, birinci rütbəli kapitan Konstantin Sivkov RİA Novosti-yə deyib: “Belə bir maşın təkcə Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün deyil, həm də Hərbi Hava Qüvvələri üçün vacibdir. və belə aerodromlar çox azdır; onları ilk zərbə ilə məhv etmək olduqca sadədir. Təhlükəli dövrdə şaquli havaya qalxan təyyarələr hətta meşə boşluqlarına da səpələnə bilər. Döyüş təyyarələrindən istifadə üçün belə bir sistem müstəsna döyüş sabitliyinə malik olacaq”.

Bununla belə, hər kəs VTOL təyyarələrinin quru versiyasında istifadəsinin məqsədəuyğunluğunu əsaslı görmür. Əsas problemlərdən biri odur ki, şaquli uçuş zamanı təyyarə çoxlu yanacaq sərf edir ki, bu da onun döyüş radiusunu xeyli məhdudlaşdırır. Rusiya böyük bir ölkədir, ona görə də hava üstünlüyünə nail olmaq üçün qırıcı təyyarələrin “uzun qolları” olmalıdır.

Aviaport agentliyinin icraçı direktoru Oleq Panteleyev deyir: “Qırıcı təyyarələrin aerodrom infrastrukturunun qismən məhv olması şəraitində döyüş tapşırıqlarının yerinə yetirilməsi adi təyyarələrin uçuş-enmə zolağının uzunluğu 500 metrdən az olan hissəsindən qısa müddətə qalxması ilə təmin edilə bilər”. "Başqa bir sual odur ki, Rusiyanın tikinti təyyarədaşıyan donanması ilə bağlı planları var, burada şaquli qalxan təyyarələrdən istifadə ən rasional olacaq. Bunlar mütləq təyyarədaşıyıcıları olmaya bilər, həm də ən aşağı qiymət parametrlərinə malik təyyarə daşıyan kreyserlər ola bilər. ."

F-35 qırıcısı

Yeri gəlmişkən, bu gün F-35B sırf dəniz təyyarəsidir, onun əsas müştərisi ABŞ Dəniz Piyadaları Korpusudur (təyyarə eniş gəmiləri əsasında qurulacaq). Britaniyanın F-35B təyyarələri bu yaxınlarda istismara verilən ən yeni təyyarədaşıyan “Queen Elizabeth”in hava qanadının əsasını təşkil edəcək.

Eyni zamanda, Konstantin Sivkovun sözlərinə görə, Rusiya konstruktor büroları yeni təyyarədaşıyanların F-35B-nin Rusiya analoqunun yaradılması üzərində işə başlamasını gözləməli deyil. "Şaquli havaya qalxan və enən təyyarələr təkcə təyyarədaşıyan gəmilərə əsaslana bilməz. Məsələn, tanker rampa ilə təchiz olunub və bir növ təyyarədaşıyıcıya çevrilir; sovet dövründə belə layihələrimiz var idi. Bundan başqa, VTOL təyyarələri də ola bilər. helikopterləri, məsələn, freqatları qəbul edə bilən döyüş gəmilərindən istifadə olunur”, - həmsöhbətimiz bildirib.

İstəsək edə bilərik

Bu arada, Rusiyanın şaquli uçan təyyarəsinin yaradılmasının təsirli resurs və vəsait tələb edəcəyi göz qabağındadır. F-35B-nin və onun üfüqi havaya qalxan qohumlarının hazırlanmasının dəyəri, müxtəlif hesablamalara görə, artıq 1,3 milyard dollara çatıb və bir neçə ölkə avtomobilin yaradılmasında iştirak edib.

5-ci nəsil F-35 B qırıcı-bombardmançı təyyarəsi şaquli uçuş və eniş üçün ayrıca mühərriklə təchiz edilib.

Layout diaqramına görə

VTOL təyyarələrinin yaradılması və inkişafı tarixi

ÜDM təyyarələrinin inkişafı ilk dəfə 1950-ci illərdə, turboreaktiv və turbovintli mühərriklərin konstruksiyasının müvafiq texniki səviyyəsinə nail olunduqda başladı və bu, həm potensial hərbi istifadəçilər arasında, həm də konstruktor bürolarında bu tip təyyarələrə geniş maraq oyatdı. VTOL təyyarələrinin inkişafı üçün əhəmiyyətli təkan müxtəlif ölkələrin hərbi hava qüvvələrində yüksək uçuş və eniş sürətinə malik yüksək sürətli reaktiv qırıcıların geniş yayılması oldu. Belə döyüş təyyarələri üçün sərt səthə malik uzun uçuş-enmə zolaqları tələb olunurdu: irimiqyaslı hərbi əməliyyatlar zamanı bu aerodromların, xüsusən də cəbhə xəttində yerləşən aerodromların əhəmiyyətli hissəsinin düşmən tərəfindən tez sıradan çıxarılacağı açıq-aydın idi. Beləliklə, hərbi sifarişçilər istənilən kiçik platformada, yəni aerodromlardan faktiki olaraq müstəqil olaraq şaquli olaraq qalxıb enə bilən təyyarələrlə maraqlanırdılar. Böyük dünya dövlətlərinin ordu və donanması nümayəndələrinin belə marağı sayəsində müxtəlif sistemli onlarla eksperimental təyyarə yaradıldı. Quruluşların əksəriyyəti 1-2 nüsxədə istehsal edilmişdir, bir qayda olaraq, ilk sınaqlar zamanı qəzalara məruz qalmış və onlar üzərində əlavə tədqiqat aparılmamışdır. 1961-ci ilin iyununda şaquli uçuş və eniş qırıcı-bombardmançısına dair tələbləri elan edən NATO-nun texniki komissiyası bununla da Qərb ölkələrində səsdən sürətli təyyarələrin inkişafına təkan verdi. Güman edilirdi ki, 1960-70-ci illərdə NATO ölkələrinə bu təyyarələrdən təxminən 5 minə ehtiyac olacaq, bunlardan birincisi 1967-ci ildə istifadəyə veriləcək. Bu qədər çox məhsulun proqnozu altı ÜDM-in təyyarə layihəsinin yaranmasına səbəb oldu:

• S.1150 ingilis şirkəti "Hawker-Siddley" və Qərbi Almaniyanın "Focke-Wulf";
• VJ-101“EWR-Süd” Qərbi Almaniya Cənub Assosiasiyası (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
• D-24 Hollandiya şirkəti Fokker və Amerika Respublikası;
• G-95İtalyan şirkəti Fiat;
• Miraj III V Fransız şirkəti "Dassault";
• F-104G Amerikanın Lockheed şirkətinin İngilis şirkətləri Short və Rolls-Royce ilə birlikdə ÜDM-in versiyasında.

Bütün layihələr təsdiqləndikdən sonra müsabiqə keçirilməli idi və bu müsabiqədə bütün təklif olunanlar arasından kütləvi istehsala buraxılacaq ən yaxşı layihə seçilməli idi, lakin hələ layihələr müsabiqəyə təqdim edilməzdən əvvəl məlum oldu. ki, baş verməyəcək. Məlum olub ki, hər bir dövlətin digərlərindən fərqli olaraq gələcək təyyarə ilə bağlı öz konsepsiyası var və bir şirkət və ya şirkətlər qrupunun monopoliyasına razı olmayacaq. Məsələn, ingilis hərbçiləri öz şirkətlərini dəstəkləmədilər, amma Fransa layihəsi, Almaniya Lockheed layihəsini dəstəklədi və s. Bununla belə, son damla Fransa oldu, o, müsabiqənin nəticələrindən asılı olmayaraq, Mirage III V təyyarə layihəsi üzərində işləyəcəklərini bəyan etdi.

Siyasi, texniki və taktiki problemlər yeni tələblər hazırlayan NATO komissiyasının konsepsiyasının dəyişməsinə təsir etdi. Çoxməqsədli təyyarələrin yaradılmasına başlandı. Bu vəziyyətdə təqdim olunan layihələrdən yalnız ikisi ilkin dizayn mərhələsindən çıxdı: Fransa hökuməti tərəfindən maliyyələşdirilən Mirage III V təyyarəsi və Qərbi Almaniya sənayesi tərəfindən maliyyələşdirilən VJ-101C təyyarəsi. Bu təyyarələr müvafiq olaraq 3 və 2 nüsxədə istehsal edilmiş və 1966 və 1971-ci ilə qədər sınaqdan keçirilmiş (onlardan 4-ü qəza nəticəsində həlak olmuşdur). 1971-ci ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin Aviasiya Komandanlığının əmri ilə Qərb ölkələrində üçüncü səsdən sürətli təyyarə - Amerika XFV-12A üzərində işlərə başlanıldı.

Nəticədə, yalnız yaradılmış və istehsal edilən Sea Harrier VTOL təyyarəsi, o cümlədən aktiv və uğurla istifadə edilmişdir. Folklend müharibəsi zamanı. VTOL təyyarələrinin müasir inkişafı beşinci nəsil qırıcı olan Amerika F-35-dir. F-35-in VTOL təyyarəsi kimi hazırlanmasında Lockhead Martin Yak-141-də həyata keçirilən bir sıra texnoloji həllər tətbiq etdi.

SSRİ və Rusiyada VTOL proqramı

VTOL təyyarələrinin üstünlükləri və çatışmazlıqları

ÜDM-in inkişaf tarixi göstərir ki, bu günə qədər onlar demək olar ki, yalnız hərbi aviasiya üçün yaradılmışdır. VTOL təyyarələrinin hərbi istifadə üçün üstünlükləri göz qabağındadır. GDP təyyarəsi ölçüləri ölçülərindən çox da böyük olmayan sahələrə əsaslana bilər. VVP təyyarələrinin şaquli şəkildə qalxma və enmə qabiliyyətinə əlavə olaraq əlavə üstünlükləri var, yəni istifadə olunan hərəkətverici sistemdən və idarəetmə sistemindən asılı olaraq havada qalmağı, bu vəziyyətdə dönməni və yana doğru uçma qabiliyyətini. Vertolyotlar kimi digər şaquli havaya qalxan təyyarələrlə müqayisədə VTOL təyyarələri müqayisə olunmayacaq dərəcədə yüksək, hətta səsdən sürətli (Yak-141) sürətlərə və ümumiyyətlə, sabit qanadlı təyyarələrə xas olan üstünlüklərə malikdir. Bütün bunlar, 1960-1970-ci illərdə ümumiyyətlə mühəndislik və aviasiya sahələrində bir növ "VTOL bumu" olan şaquli olaraq havaya qalxan bir təyyarə ideyası ilə heyranlığa səbəb oldu.

Bu növ nəqliyyat vasitələrinin geniş tətbiqi proqnozlaşdırıldı və müxtəlif dizaynlı hərbi və mülki, döyüş, nəqliyyat və sərnişin VTOL təyyarələrinin bir çox layihələri təklif edildi (70-ci illərin tipik nümunəsi Hawker Siddeley HS-141 sərnişin VTOL təyyarəsi layihəsi idi).

Bununla belə, VTOL təyyarələrinin çatışmazlıqları da əhəmiyyətli oldu. Bu tip təyyarələri idarə etmək pilot üçün çox çətindir və ondan pilotluq texnikası üzrə ən yüksək ixtisaslara malik olmasını tələb edir. Bu, xüsusən də uçuş və keçid rejimlərində uçuşa təsir göstərir - hoppanmadan üfüqi uçuşa və geriyə keçid anlarında. Əslində, bir VTOL reaktivinin pilotu qaldırma qüvvəsini və müvafiq olaraq maşının ağırlığını - qanaddan şaquli qaz jetlərinə və ya əksinə köçürməlidir.

Pilot texnologiyasının bu xüsusiyyəti VTOL pilotu üçün çətin problemlər yaradır. Bundan əlavə, sürüşmə və keçid rejimlərində VTOL təyyarələri ümumiyyətlə qeyri-sabitdir və yanal sürüşməyə məruz qalır; bu anlarda ən böyük təhlükə qaldırıcı mühərriklərin mümkün nasazlığıdır. Belə bir uğursuzluq tez-tez seriyalı və eksperimental VTOL təyyarələrində qəzalara səbəb olur. Dezavantajlara həmçinin VTOL təyyarələrinin adi təyyarələrlə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə aşağı yükgötürmə qabiliyyəti və uçuş məsafəsi, şaquli uçuş rejimlərində yüksək yanacaq sərfiyyatı, VTOL təyyarələrinin dizaynının ümumi mürəkkəbliyi və yüksək qiyməti, həmçinin isti qaz mühərrikinin işlənmiş qazı ilə uçuş-enmə zolağının səthlərinin məhv edilməsi daxildir.

Bu amillər, eləcə də 20-ci əsrin 70-ci illərində dünya bazarında neft qiymətlərinin (və müvafiq olaraq aviasiya yanacağının) kəskin artması sərnişin və nəqliyyat reaktiv VTOL təyyarələri sahəsində inkişafın praktiki olaraq dayandırılmasına səbəb oldu.

Təklif olunan bir çox VTOL reaktiv nəqliyyat layihələrindən yalnız biri praktiki olaraq tamamlandı və sınaqdan keçirildi [ ] Dornier Do 31 təyyarəsi, lakin bu təyyarə kütləvi istehsal deyildi. Yuxarıda göstərilənlərin hamısına əsasən, reaktiv VTOL təyyarələrinin geniş inkişafı və kütləvi istifadəsi perspektivləri çox şübhəlidir. Eyni zamanda, ənənəvi reaktiv dizayndan uzaqlaşaraq, pervaneli qrupa (adətən tiltrotorlar) malik VTOL təyyarələrinin xeyrinə müasir dizayn tendensiyası mövcuddur: xüsusən, belə maşınlara hazırda kütləvi istehsal olunan Bell V-22 daxildir. Osprey və onun əsasında inkişaf etdirilir