§54. Liikenneinfrastruktuuri (2)

Vesiliikenteen rooli Venäjällä on aina ollut valtava. Millä maan alueilla se on erityisen korkea? Mitkä jokien ja järvien luonnonominaisuudet ovat tärkeitä vesiliikenteen kehittymiselle? Miten ihmisen toiminta ja tieteen kehitys vaikuttavat vesiliikenteen käyttömahdollisuuksiin maan taloudessa?

Vesiliikenne sisältää joki- (sisävesi) ja merikuljetukset. Jokiliikenteen merkitys on suurin Volgan alueella, Volga-Vjatkan alueella, Euroopan pohjoisosassa, Pohjois-Siperiassa ja Kaukoidässä, missä sen osuus kuljetetusta tavarasta on yli kolmannes.

Jokiliikenteen kehittäminen vaatii suuria litteitä purjehduskelpoisia jokia (Volga, Neva, Svir, Dnepri, Don, Pohjois-Dvina, Ob, Irtysh, Jenissei, Angara, Lena, Amur jne.) ja järviä (Laatoka, Onega jne.). Useimmilla Venäjän alueilla jokiliikenne on luonteeltaan kausiluonteista, mikä selittyy jään muodostumisella vuoden talvikaudella. Suuri vaikeus jokiliikenteessä Pohjois-Siperiassa ja Kaukoidässä ovat keväällä muodostuvat jääpakotteet. Valtava rooli on purjehduskelpoisilla jokiväylillä (Moskovan kanava, Volga-Baltic, White-Sea-Baltic, Volga-Don), jotka yhdessä jokien ja järvien kanssa muodostavat yhtenäisen syvänmeren järjestelmän. Venäjän eurooppalainen osa, jonka ansiosta Moskovaa kutsutaan "viiden meren satamaksi". Uudentyyppisten alusten (kantosiipialukset, ilmatyynyalukset, joki-meri, konttialukset, modernit jäänmurtajat) ilmaantuminen laajentaa merkittävästi jokiliikenteen mahdollisuuksia.

Meriliikenteellä on suuri merkitys Venäjän rannikkoalueilla: Luoteisalueella (Itämeri), Pohjois-Kaukasuksella (Azovin-Mustameren ja Kaspianmeren altaat), Euroopassa Pohjois- ja Pohjois-Siperiassa (pääsy pohjoiseen) Atlantin valtamerellä ja Pohjanmerellä) sekä Kaukoidässä (Tyynenmeren altaan). Meriliikenteen kehittäminen Venäjällä edellyttää nykyisten syvänmerisatamien modernisointia ja uusien syvänmeren satamien rakentamista, nykyisen kauppalaivaston modernisointia ja nykyaikaisten erikoisalusten rakentamista (lautat, säiliöalukset, kaasualukset, konttialukset, kevyet kuljetusalukset, jääkaapit, ydinjäänmurtajat jne.) sekä risteilylaivaston kehittäminen. Ilman vesiliikenteen kehittämistä on mahdotonta kehittää Kaukopohjolan alueita ja kehittää Venäjän ulkomaankauppaa.

Suunnitelmatalouden vuosina syntyneet Venäjän federaation rahtijokikuljetukset ovat nyt menettäneet asemansa tärkeimpänä rahdinkuljettajana, joka palvelee yrityksiä jokiliikenteen alalla. Markkinatalouden haluttomuus käyttää valtavia summia jokiliikenteen ja sen palveleman teollisuuden tehottoman toiminnan ylläpitämiseen talvella vaikuttaa. Talouspolitiikka käyttää Venäjän federaation jokilaivastoa talvella työskentelemään Euroopan ja Aasian merillä ("River - Sea") tuo lopulta vain vahinkoa, koska laivasto palvelee muiden valtioiden taloutta kuljettaen niiden tavaroita 9-10 kuukautta vuodessa. Lisäksi jokilaivojen käytön taloudellinen tehokkuus merillä on niiden suunnitteluominaisuuksista johtuen paljon pienempi kuin merialuksia käytettäessä. Jotta Venäjän jokikuljetukset voisivat toimia tehokkaasti ympäri vuoden venäläiselle valmistajalle, on tarpeen ratkaista jokilaivaston pakkoseisokkien ongelma talvella.

Mitkä ovat merikuljetuksen tärkeimmät edut?

Meriliikenteen tarve on ilmeinen. Mitkä ovat meriliikenteen edut? On:
alhaisemmat kustannukset muihin liikennemuotoihin verrattuna. Suurten erikoisalusten rakentaminen, viimeisimmän teknologian hyödyntäminen, mukaan lukien lastaus- ja purkuoperaatioiden järjestäminen satamissa, on viime vuosina vähentänyt kuljetusten osuutta tavaroiden lopullisesta hinnasta 11 prosentista 2 prosenttiin. Suurvetoisten alusten rakentaminen antaa "mittakaavavaikutuksen": mitä suurempi aluksen kantokyky, sitä halvempi tavarayksikön toimitus.
korkea kantavuus. Mikään maa- tai lentoliikenne ei pysty kuljettamaan yhtä paljon rahtia kerrallaan kuin merialus. Norjalainen supertankkeri Knock Nevis kuljetti samanaikaisesti yli 0,5 miljoonaa tonnia öljyä.
lastin mittoja ja meriliikenteen kapasiteettia koskevien rajoitusten puuttuminen käytännössä. Vaikka satamien parametrit (esim. syvyys) eivät salli suuritonttisen aluksen lähestymistä rantaan, hyödynnetään nykyaikaista teknologiaa tavaroiden uudelleenlastauksessa avomerellä tai teillä.
yhtenäiset standardit. Nykyaikaiset laivat rakennetaan yhtenäisten standardien mukaan, mikä nopeuttaa merkittävästi lastaus- ja purkuprosesseja.
konttien käyttö merikuljetuksissa suojaa lastia paitsi rikollisilta tunkeutumisilta ja vahingoilta, myös luonnon haitallisilta vaikutuksilta.
korkea turvallisuus. Yleensä maailmassa merikuljetusten tappiot ovat vain 1 - 1,5 % tavaran hinnasta. Meriliikenteessä on alhaisin katastrofien ja onnettomuuksien osuus.
yksi oikeusala. Meriliikennettä säätelevät yhteiset kansainväliset asiakirjat - Brysselin ja Ateenan yleissopimukset.

Mitkä ovat tämäntyyppisten kuljetusten tärkeimmät haitat?

Kuten Masterforex-V Academyn liettualaisen yhteisön analyytikot huomauttavat, meriliikenteessä on myös haittoja:
alhainen nopeus muihin liikennemuotoihin verrattuna. Lisäksi tähän indikaattoriin ei vaikuta vain aluksen nopeus, vaan myös lastaus- ja purkutoimintoihin käytetty aika. Nykyaikaiset tekniikat voivat kuitenkin nopeuttaa näitä töitä merkittävästi, etenkin käyttämällä multimodaalisia kuljetuksia, kun rahti siirretään välittömästi toiseen kuljetusmuotoon (rautatie tai maantie);
lastaus- ja purkukompleksin tekniset vaikeudet. Multimodaalijärjestelmän avulla voit vähentää uudelleenpakkausten määrää ja säästää lastia.
riippuvuus sääolosuhteista. Epäsuotuisat sääolosuhteet voivat pidentää tavaroiden merikuljetusten kestoa ja vaikeuttaa lastaus- ja purkutoimintaa tai jopa keskeyttää niitä.
riippuvuus satamien, kanavien ja muiden rakenteiden kapasiteetista.
merirosvous.
merkittävä investointi. Nykyaikaisen meriliikenteen ja kehittyneellä infrastruktuurilla varustettujen satamien rakentaminen on erittäin kallista.

Jokiliikenne on tärkeä osa maan päästökauppajärjestelmää. Se on yksi johtavista paikoista jokialueiden suurten teollisuuskeskusten palveluissa.

Venäjällä on maailman laajimmin kehittynyt sisävesiverkosto. Sisävesiväylien pituus on 101 tuhatta km. Tärkeimmät ovat raiteet, joissa on taattu syvyys, mikä mahdollistaa keskeytymättömän tavara- ja matkustajakuljetuksen.

Jokiliikenne on yksi maan vanhimmista; se on erityisen tärkeä pohjoisille ja itäisille alueille, joissa rautateiden ja teiden tiheys on vähäistä tai niitä ei ole ollenkaan. Näillä alueilla jokiliikenteen osuus rahdin kokonaisliikevaihdosta on 3,9 %.

Jokiliikenteen osuus tavara- ja matkustajaliikenteestä on pieni - Venäjällä 4. sija.

Tämä johtuu seuraavista syistä:

yksi). Jokikuljetuksen meridionaalinen suunta (silloin, kun päälastivirrat kulkevat leveyssuunnassa L-E; E-W, tämä seikka edellyttää kuljetusmuotojen yhdistämistä esimerkiksi rautatie-vesi-sekakuljetuksella).

2). Jokiliikenteen kausiluonteisuus (jota rajoittavat sääolosuhteet ja joskus vuorokaudenaika, esimerkiksi nopea matkustajalaivasto ei liikennöi yöllä).

Navigoinnin kesto Venäjän sisävesiväylillä vaihtelee 145 päivästä (maan idässä ja koillisosassa) 240 päivään (etelässä ja lounaisosassa).

Internavigation aikana satamat toimivat yhteistyössä rautatie- ja maantieliikenteen kanssa, vaikka hidas jokiliikenne on nopeudeltaan muita liikennemuotoja huonompi, mutta siinä on omat etunsa.

Jokiliikenteen edut:

1. Alhaiset kuljetuskustannukset

2. Vaatii vähemmän kustannuksia raiteiden järjestelystä kuin maaliikennemuodoissa.

Vesiliikenteen merkitys on erityisen suuri maan pohjois- ja itäosissa, joissa rautatieverkosto on riittämätön, sisävesiväyläverkoston tiheys on 2 kertaa suurempi kuin Venäjän federaation keskiarvo.

Näin ollen jokiliikenteen osuus näiden alueiden kokonaisrahtiliikevaihdosta on 65-90 %, Venäjällä kokonaisuutena 3,7 %.

Jokiliikenteen roolia maan taloudessa ei määrää niinkään kuljetustyön laajuus, vaan niiden suorittamien toimintojen erityinen merkitys.

Siperian, Kaukoidän, mukaan lukien arktinen alue, kuljetuspalveluiden lisäksi jokikuljetukset suorittavat monimutkaisia ja kalliita kuljetuksia pienten jokien varrella vaikeapääsyisillä alueilla sekä erittäin kannattavia kuljetuksia pienten jokien varrella vaikeapääsyisillä alueilla. -reach-alueet sekä erittäin kannattavat ulkomaankaupan lastin kuljetukset sekamerenkulkualuksilla (joki-meri).

Tällä hetkellä sisävesiväyliä liikennöi 5 000 eri omistusmuotoa edustavaa laivanomistajaa.

Sisävesiväylien pituus on 101 tuhatta km.

Jokiliikenteen pääasialliset lastityypit:

Mineraaliset rakennusmateriaalit/hiekka;

lannoitteet;

Vilja ja muut maataloustuotteet.

Venäjän federaation liikenneministeriön mukaan sisävesiliikenteen kokonaismäärä vuonna 2007 merenkulussa oli 152,4 miljoonaa tonnia, mikä on 9,5 % enemmän kuin vuonna 2006. Määrän kasvu johtui pääasiassa meriliikenteen kasvusta. navigointijakso. Kuivalastin (sementti, metalli, puu ja rakennusmateriaalit) kuljetukset kasvoivat 12,5 %. Samaan aikaan öljyn ja öljytuotteiden kuljetusten määrä väheni lähes kolmanneksen. Yli kolmasosa jokikuljetusten kokonaismäärästä tapahtuu Volgan liittovaltion piirissä. Maan jokisatamissa käsiteltiin 15 % enemmän rahtia kuin vuonna 2006.

Valtion pääomasijoitukset vuonna 2007 sisävesiväylien infrastruktuurin kehittämiseen olivat lähes 2,6 miljardia ruplaa, mikä on 1,6 kertaa enemmän kuin vuonna 2006. Tämä mahdollisti useiden Volgan sulkutilojen rekonstruoinnin. Itämeren vesitie, Volga-Don-kanava, Kaman altaassa, Samaran vesivoimalaitoskompleksi.

Vuonna 2008 valtion budjetista osoitettiin 4 miljardia ruplaa jokiliikenteen purjehduskelpoisten hydraulisten rakenteiden peruskorjaukseen. Ne on tarkoitettu 47 kohteen jälleenrakentamiseen.

Tällä hetkellä kehitetään luonnosta "Sisävesiväylät" -aliohjelma, josta pitäisi tulla osa liittovaltion kohdeohjelmaa "Venäjän liikennejärjestelmän kehittäminen vuosina 2010-2015". Tämän alaohjelman kokonaisrahoituksen määrä on 235 miljardia ruplaa. Sen toteuttamisen seurauksena syvänmeren alueiden osuus purjehduskelpoisten jokien kokonaispituudesta maamme eurooppalaisessa osassa nousee 86 prosenttiin. Uusia laituripaikkoja jokisatamiin rakennetaan lähes 2,5 km.

Jokijärjestelmät ja satamat.

Venäjän jokilaivaston taloudessa on 178 avoimen tyyppistä osakeyhtiötä, joista 27 laivayhtiötä, 50 satamaa, 46 laivankorjaus- ja laivanrakennusyritystä jne. 96 yritystä on valtion omistuksessa, joista 27 on valtion omistuksessa. yrityksiä, 17 on valtion laitoksia, 14 on merenkulkutarkastuksia, 14 - jokirekisterin tarkastuksia, 24 - oppilaitoksia.

Neljätoista jokiliikenteen satamaa ottaa vastaan ulkomaisia aluksia.

Pääasiallinen Venäjällä on Volga-Kama-joen valuma-alue, johon maan taloudellisesti kehittynyt osa vetoaa (40 % jokilaivaston rahtiliikevaihdosta). Volga-Baltic, White Sea-Baltic ja Volga-Don purjehduskelpoisten kanavien ansiosta Volgasta tuli Venäjän Euroopan osan yhtenäisen vesijärjestelmän ydin ja Moskovasta viiden meren jokisatama.

Tärkeimmät kuljetusjoet Venäjän Euroopan osan pohjoisosassa ovat: Sukhona, Pohjois-Dvina sivujokineen, Onega, Svir, Neva.

Siperiassa ja Kaukoidässä on valtavat purjehduskelpoiset jokireitit. Täällä virtaavat Venäjän suurimmat joet - Amur, Jenisei, Lena, Ob ja niiden sivujoet. Niitä kaikkia käytetään merenkulkuun ja koskenlaskuun, elintarvikkeiden ja teollisuustavaroiden kuljettamiseen syrjäisille alueille. Jokiliikenteen merkitys Siperialle on erittäin suuri, sillä rautatieverkosto (etenkin pituussuunnassa) on siellä edelleen riittämätön.

Tällä hetkellä sisävesiväylillä liikennöi noin 5 tuhatta eri omistusmuotoista varustamoa, mukaan lukien noin 30 osakeyhtiötä (jokivarustamoita). Venäjän federaation jokilaivasto palvelee 68 tasavaltaa, aluetta, aluetta ja kansallista aluetta.

Tekniset laitteet jokikuljetukseen.

Jokiliikenteen materiaali- ja tekninen perusta (MTB) muodostuu:

Vesitie (mukaan lukien tilat ja laitteet);

Satamat ja venesatamat;

Telakat (telakat ja telakat);

Liikkuvan kaluston luokitus on esitetty kuvassa.

Laivasto (meriliikenteen tapaan) on MTB:n perusta, suurin osa jokiliikenteen teknisestä kalustosta koostuu erityyppisistä aluksista:

Kuljetustarkoitus (tavaroiden ja matkustajien kuljettamiseen) kokonaisvetoisuudella > 14 miljoonaa tonnia, josta< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Huolto- ja apulaitteiden (hinaajat, jäänmurtajat, säiliöalukset) hinaajien kokonaiskapasiteetti - 1,6 miljoonaa tonnia.

Tekniset (ruoppaukset, nosturit jne.) rakennuskustannusten voimakas nousu pysäytti uusimisen.

Jokireitit on jaettu syvyyden ja kapasiteetin mukaan 7 luokkaan ja 4 pääryhmään: supervaltatiet (1. luokka), moottoritiet (2. luokka), paikallisreitit (4., 5. luokka), pienet joet (6., 7. luokka). Jokiliikenteessä on erilaisia teknisiä tiloja, jotka varmistavat työn tehokkuuden ja turvallisuuden. Nämä ovat ennen kaikkea sulkuja laivojen kulkua varten yhdeltä vedenpinnalta toiselle, poijut - merkit, jotka osoittavat vaaroja tiellä tai aitaavat väylää, linjaukset - tornirakenteiden tai pylväiden muodossa olevat kyltit, jotka on asennettu väyläviivalle osoittamaan suunnan, käännöspaikat jne. d.

Syvänmeren sisävesiväylillä on suuri kantokyky, niitä voidaan verrata moniraiteisiin rautateihin ja ne soveltuvat tavaroiden ja matkustajien joukkokuljetuksiin. Joidenkin tavaroiden kuljetus jokiliikenteessä pääsisävesiväyliä pitkin on 2-3 kertaa halvempaa kuin rinnakkaisilla rautateillä.

Tärkeimmät erot joki- ja merialusten välillä:

a) vähemmän syväystä;

b) kokonaismitat (johtuen useimpien jokireittien matalista syvyyksistä ja mutkuudesta sekä väylän kapeudesta);

c) useiden elementtien puuttuminen suunnittelusta ja laitteista (tarvittavat merialuksilla, mikä johtuu jokien erityisistä navigointiolosuhteista), kun taas suurille järville ja merireiteille menevät jokilaivat ovat suunnittelultaan lähes samanlaisia kuin merialuksia. Jokilaivojen keski-ikä on 20 vuotta, noin ½ kaikista kuljetusaluksista (paitsi kuivalastiproomuja) on yli 20 vuotta vanhoja.

Jokilaivasto koostuu:

Itseliikkuvat alukset (matkustaja, rahti, lasti-matkustaja);

Muut kuin itseliikkuvat alukset (proomut eri tarkoituksiin);

Hinaajat (työntäjät - alukset, joissa ei ole omaa lastitilaa, mutta joissa on voimalaitos ei-itseliikkuvien alusten vetoa (hinaamista) varten);

Erikoisalukset (vihanneskuljettimet, liikkuvat kuljetusalukset, öljy- ja malmialukset, joki-merialukset, proomut, jääkaapit).

Vesitie on purjehduskelpoinen osa jokia, järviä, tekoaltaita ja tekokanavia, joissa on hydrauliset rakenteet.

Vesiväylälle on ominaista:

Syvyys;

leveysaste;

Kaarevuussäde (kierto);

Aluksen käytävän mittojen mukaan vesiväylät erotetaan:

Supervaltatiet - taatulla syvyydellä jopa 4 m;

Moottoritiet - taatulla syvyydellä jopa 2,6 m;

Paikalliset tiet - taatulla syvyydellä jopa 1 m.

Vesiväylät ovat:

Purjehduskelpoinen (jolla alusten turvallinen navigointi on mahdollista);

Kelluva (koskenlaskua varten).

Merenkulku erottaa: - luonnollinen (joet ja järvet);

Keinotekoiset (kanavat ja säiliöt).

Satamat ovat jokiliikenteen rannikkotalouden perusta, jossa laivoja lastataan ja puretaan, matkustajat nousevat kyytiin ja poistuvat laivoista sekä laivoja huolletaan.

Jokisatamia ovat:

Universal (suorittaa kaikentyyppisiä töitä);

Erikoistunut (vain tietyntyyppiset työt - rahti tai matkustaja).

Sataman tärkeimmät elementit - laiturit - on varustettu koneistolla laivojen lastaamista ja purkamista varten, varastot ja varastotilat irtolastille.

Laituri on välipaikka, jossa laivoilla on lyhyt pysähdys matkustajien nousemista ja poistumista varten sekä lastin osittaista lastausta ja purkamista varten.

Sisävesiliikenteen työn tärkeimmät indikaattorit.

Aluksen tuottavuus - kuljetustyö tonnikilometreissä tai matkustajakilometreissä aikayksikköä kohti (yleensä päivä), laskettuna 1 hv:a kohti. tai 1 tonnin kantavuus. Erota aluksen netto- ja bruttotuottavuus. Nettotuottavuus luonnehtii aluksen käyttöä kuormatussa tilassa. Se määritetään jakamalla tämän tyyppisten töiden tonnikilometrien kokonaismäärä kuormitetun radan voimapäivällä (tonnistuspäivällä). Bruttotuottavuus on mittari, joka luonnehtii aluksen käyttöä koko käyttöajan, ts. Liikkumisaika kuormitettuna ja tyhjänä, kaikkien pysähdysten ja kuljetukseen kuulumattomien töiden aika - määräytyy jakamalla kokonaistonnikilometrit käytössä olevan aluksen vetopäivällä (tonnistuspäivällä).

Alusten käyttöasteet kuormitettuina kertovat, kuinka paljon aluksen kantokykyä ja tehoa käytetään.

Rahtialuksen käytön osoitin kantokyvynä, t / t vetoisuus, määritetään jakamalla alukseen lastatun lastin massa, Q e, rekisteröinnin kantavuuden osalta Q s:

Keskimääräinen kuorma rahtilaivan kantavuustonnia kohden määritetään jakamalla tonnikilometrit (jossa l xgr- aluksen matkan pituus lastineen) per tonnikilometri lastin kanssa:

Keskimääräinen kuormitus per 1 hv hinaajien kapasiteetti määritetään jakamalla kuormattuilla matkoilla ajetut tonnikilometrit voimakilometreillä kuormattujen alusten ja lauttojen koostumuksella:

Osuus matka-ajasta rahdin kanssa a d määräytyy jakamalla aluksen, jossa on lastia, tonnistointipäivät käytössä olevien tonnistopäivien kokonaismäärällä:

Itseliikkuvien ja ei-omaliikkuvien alusten 1 tonnin kantokyvyn keskimääräinen tuottavuus M egr määritetään jakamalla tonnikilometrit käytössä olevien tonnipäivien kokonaismäärällä:

Aluksen läpimenoaika - aika, joka kuluu aluksen liikkeelle lastauspaikasta purkupaikkaan ja takaisin, mukaan lukien alku- ja lopputoimintoihin (lastaus, purkaminen, lukitseminen jne.) kuluva aika, kuljetuksen viivästykset ja tekniset toiminnot. Määritetään laskemalla yhteen pysäköintiaika t st; liikkeisiin käytetty aika t m; käyntiaika t x:

Harkitse jokisatamien suorituskykyä.

Sataman kokonaisrahtiliikevaihto on satamasta lähetetyn ja satamaan vastaanotetun rahdin kokonaismäärä tonneissa. Tämä indikaattori suunnitellaan ja otetaan huomioon kaikissa lasteissa yleisesti ja nimikkeistön mukaan jakautuessa: öljy ja öljytuotteet, lauttojen puutavara, kuivalastialukset (vilja, malmi, kivihiili, malmi jne.). Erityistä huomiota kiinnitetään konteissa kuljetettaviin sekä jokikuljetuksesta rautatiekuljetuksiin siirrettäviin ja sieltä vastaanotettaviin tavaroihin.

Lastaus- ja purkutoimintaan kuuluvat kaikki satamien kautta lastipaikoilla ja varastoissa tehtävät työt, jotka liittyvät jokiliikenteessä kuljetettavien tavaroiden uudelleenlastaukseen. Tämä sisältää satama- ja off-port-toiminnot sekä öljynjalostamoiden irtolastilastien jälleenlaivaukset. Sataman ulkopuoliseen toimintaan kuuluvat sataman taloustyöt sekä muille organisaatioille tehtävät työt pysyvän työvoiman ylläpitämiseksi ja käyttöomaisuuden tehokkaammaksi hyödyntämiseksi.

Lastaus- ja purkuoperaatioiden määrä suunnitellaan ja kirjataan fyysisinä tonneina ja tonnioperaatioina. Lastaus- ja purkuoperaatioiden määrä fyysisinä tonneina vastaa sataman rahtiliikevaihtoa, josta on vähennetty laiturilta lähetettyjen ja näille laituripaikoille vastaanotettujen eri rahtien kokonaispaino sekä satamasta lähetetyt ja satamaan saapuneet puutavaran kokonaispainot. lautat.

Tonnin operaatio on 1 tonnin lastin siirtämistä tietyn lastaus- ja purkutoimintojen muunnelman mukaisesti. Muunnelma on lastin suoritettu siirto riippumatta etäisyydestä, menetelmästä ja suoritetusta lisätyöstä (punnitus, lajittelu jne.). Jälleenlaivaustyön määrää määritettäessä tonnioperaatioissa otetaan huomioon kaikki työ, joka liittyy 1 tonnin lastin siirtämiseen satamassa seuraavien vaihtoehtojen mukaan: kuljetus-varasto; varasto-kuljetus; kuljetus-kuljetus; varasto-varasto; sisäiset varastotilat (suoritetaan päätyön yhteydessä, mutta erillisistä tilauksista).

Sataman suorittamien tonnioperaatioiden lukumäärän suhdetta fyysisten tonnejen kuormaus- ja purkuoperaatioiden määrään tietyn ajanjakson aikana kutsutaan lastin jälleenlaivauskertoimeksi.

Sisävesiliikenteen kehittämisen ongelmat ja näkymät.

On tarpeen parantaa Venäjän yhtenäistä sisäisten reittien järjestelmää, mikä on mahdollista kanavien ja sulkujen rakentamisen aikana. 1800-luvulla Mariinsky-järjestelmä rakennettiin 39 lukolla.

Sisäisten reittien järjestelmällä on puolustuksellinen merkitys: maan eteläosan ja pohjoisen välinen yhteys (reitti Euroopan vesijärjestelmän kautta Odessasta Pietariin) on 8800 km ja sisäreittejä pitkin 4500 km.

On tarpeen syventää väylää suuremman kantokyvyn alusten kulkua varten navigointiajan pidentämiseksi; vaakakuormattujen ro-ro-alusten ("Ro-Ro") järjestelmän kehittäminen, "joki - meri" -tyyppiset alukset; poikkileikkausalukset (ne ovat taloudellisempia kuin raskas lasti, jolla on sama kantavuus yksinkertaistetulla uudelleenlastausjärjestelmällä ja muodostetaan uudelleen lastivirtojen mukaan); ilmatyynyalukset ja kantosiipialukset, joiden nopeus on enintään 105 km/h; jäänmurtajat ja vahvistetuilla rungoilla varustetut alukset napa-olosuhteita varten; alusten kantokyvyn kasvu (kustannukset laskevat 25-30 prosenttia); matkustaja-alusten mukavuuden lisääminen; automaattisten kompleksien luominen uudelleenlatausoperaatioita varten; olemassa olevien satamien (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arhangelsk, Murmansk jne.) jälleenrakennus; telakka-alusten luominen raskaan irtotavaran kuljetukseen ja rahdin toimittamiseen arktisen altaan paikkoihin, joissa ei ole jälleenlaivauslaitteita, ja paljon muuta.

Meriliikenne on tärkeä ensisijaisesti siksi, että se muodostaa merkittävän osan Venäjän ulkomaankauppasuhteista. Kotimaan kuljetukset (kabotaasi) ovat välttämättömiä vain maan pohjois- ja itärannikon toimittamisessa. Meriliikenteen osuus rahdin liikevaihdosta on 8 %, vaikka kuljetettujen tavaroiden massa on alle 1 % kokonaismäärästä. Tämä suhde saavutetaan kautta pisin keskimääräinen kuljetusmatka on noin 4,5 tuhatta km. Matkustajakuljetukset meritse ovat vähäisiä.

Globaalissa mittakaavassa meriliikenne on rahdin liikevaihdossa ensimmäisellä sijalla ja erottuu tavaroiden vähimmäiskuljetuksesta. Venäjällä se on suhteellisen alikehittynyt, koska maan tärkeimmät talouskeskukset ovat kaukana meren rannikoista. Lisäksi suurin osa maata ympäröivistä meristä on jäässä, mikä nostaa meriliikenteen käyttökustannuksia. Vakava ongelma on maan vanhentunut laivasto. Suurin osa laivoista rakennettiin yli 20 vuotta sitten, ja ne pitäisi romuttaa maailman standardien mukaan. Nykyaikaisia aluksia ei käytännössä ole: kaasunkuljetusaluksia, kevyempiä rahtialuksia, konttialuksia, vaakasuuntaisia lastaus- ja purkualuksia jne. Venäjän alueella on vain 11 suurta merisatamaa, mikä ei riitä tällaiselle maalle. Noin puolet Venäjän meritse kulkevasta lastista kulkee muiden valtioiden satamissa. Nämä ovat pääasiassa entisten neuvostotasavaltojen satamia: Odessa (Ukraina), Ventspils (Latvia), Tallinna (Viro), Klaipeda (Liettua). Muiden valtioiden merisatamien käyttö johtaa taloudellisiin tappioihin. Tämän ongelman ratkaisemiseksi rakennetaan uusia satamia Itämeren ja Mustanmeren rannikolle.

Venäjän johtava merialue lastivaihdolla mitattuna on tällä hetkellä Kaukoitä. Sen tärkeimmät satamat ovat harvoin jäässä Vladivostok ja Nakhodka. Lähelle Nahodkaa rakennettiin moderni Vostochnyn satama terminaaleineen hiilen ja puun vientiä varten. Vaninon satama, joka sijaitsee Baikal-Amur-rautatien viimeisellä osuudella, on myös erittäin tärkeä. Tässä satamassa liikennöi lautta, joka yhdistää Manner-Venäjän rautatieverkoston Sahalinin saaren verkkoon (Kholmskin satama).

Rahtivaihdossa toisella sijalla on pohjoinen altaan. Sen tärkeimmät satamat ovat: Murmansk (jäätymätön, vaikka se sijaitsee napapiirin ulkopuolella) ja Arkangeli (puun vienti, sekä meri- että joki). Suuret satamat toimivat myös Jenisein suulla. Nämä ovat Dudinka, jonka kautta Norilskista viedään malmirikasteita, ja Igarka, jonka kautta kuljetetaan puutavaraa ja metsätuotteita. Pohjanmeren reitin Jenisein ja Murmanskin suun välinen osuus on avoinna ympäri vuoden, mikä varmistetaan voimakkaiden jäänmurtajien, myös ydinvoimaloiden, käyttö. Navigointi Jenisein suulta itään tapahtuu vain 2-3 kuukautta kesällä

Kolmanneksi suurin on Itämeren altaan. Sen tärkeimmät satamat ovat Pietari (jäätymisalue) ja Kaliningrad (jäätymätön). Kätevän Kaliningradin sataman käyttö on vaikeaa, koska se on erotettu pääosasta Venäjää vieraiden valtioiden alueilla. Pietarin läheisyydessä on pieni Viipurin satama, jonka kautta kulkee pääosin puutavara. Ust-Lugan ja Primorskin satamat ovat rakenteilla.

Neljännellä sijalla rahdin liikevaihdossa on Cheriosea-Azov-allas. Täällä sijaitsee kaksi jäätymätöntä öljynvientisatamaa - Novorossiysk (Venäjän tehokkain) ja Tuapse. Merikuljetukseen sisältyy myös kuljetus Kaspianmerellä. Suurimmat täällä ovat Astrahanin (sekä meri- että joki) ja Makhachkalan satamat, joiden kautta kulkevat pääasiassa öljylastit.

Jokiliikenne

Jokiliikenne (tai sisävesiliikenne) oli tärkein Venäjällä 1800-luvun loppuun asti. Tällä hetkellä sen merkitys on pieni - noin 2 % rahdin liikevaihdosta ja kuljetettujen tavaroiden massasta. Vaikka tämä on halpa kuljetusmuoto, sillä on vakavia haittoja. Pääasia on, että jokien virtaussuunnat eivät usein ole samat kuin lastin kuljetuksen suunnat. Naapurivesistöjen yhdistämiseksi on rakennettava kalliita kanavia. Venäjän alueella jokiliikenne on kausiluonteinen kuljetusmuoto, koska joet jäätyvät useita kuukausia vuodessa. Purjehduskelpoisten jokien kokonaispituus Venäjällä on 85 tuhatta km. 3/4 tällä hetkellä Venäjällä jokiliikenteessä kuljetettavista tavaroista on mineraalirakennusmateriaaleja. Matkustajaliikenne jokiliikenteessä on vähäistä, samoin kuin meriteitse.

Yli puolet maan jokiliikenteen rahtiliikevaihdosta osuu Volga-Kaman altaalle. Sitä yhdistävät kanavat naapurialtaisiin (Don, Neva, Pohjois-Dvina, Valkoinenmeri), jotka muodostavat maan Euroopan osan yhtenäisen syvänmeren järjestelmän perustan. Täällä sijaitsevat myös suurimmat jokisatamat: Nižni Novgorod, Severny, Yuzhny ja Zapadny Moskovassa, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Toisella sijalla rahdin liikevaihdossa on Länsi-Siperian altaan, johon kuuluu Ob sivujokineen. Siinä rakennusmateriaalien lisäksi merkittävä osuus kuljetuksista on öljyrahtia. Tärkeimmät satamat ovat Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumen. Kolmas Venäjällä on Pohjois-Dvinan allas Sukhonan ja Vychegdan sivujokineen. Siinä merkittävä osuus kuljetuksista on puutavaralla. Tärkeimmät satamat ovat Arkangeli ja Kotlas.

Jokiliikenteellä on suuri merkitys Venäjän koillisosassa, jossa muiden liikennemuotojen verkostoja ei juuri ole. Suurin osa lastista tuodaan näille alueille kesällä joko rautatien eteläpuolelta (Jenisein kautta Krasnojarskista, Lenaa pitkin Ust-Kutista) tai jokien suulta, jonne rahti kuljetetaan meritse.

1. Mikä on vesiliikenteen merkitys Venäjän talouden kehityksessä?

Vesiliikenne on luonnollisia reittejä, halpa käyttää, tavaroiden ja matkustajien massakuljetusta. Suurin yksittäinen kantavuus. Vesiliikenteen rooli on merkittävin siellä, missä sitä ei ole olemassa.

2. Valitse oikea vastaus. Jokiliikenteellä on suuri merkitys: a) Primorskin ja Habarovskin alueilla; b) Sakhan tasavallassa (Jakutia) ja Magadanin alueella; c) Moskovan ja Saratovin alueilla.

Oikea vastaus: a) Primorskin ja Habarovskin alueilla.

3. Kuvaile meriliikennettä. Listaa maan suurimmat satamat.

Merikuljetukset Venäjällä palvelevat pääasiassa ulkomaankauppaa. Ainoa alue, jolla alueen sisäisillä merikuljetuksilla on tärkeä rooli, on Kaukoitä, jossa koillisalueille toimitetaan kaikki tarvittava alueen eteläosan satamista.

Maan suurimmat satamat:

Tyynenmeren altaan: Vladivostok, Nakhodka;

Itämeren vesialue: Pietari, Primorsk, Ust-Luga, Viipuri, Kaliningrad;

Mustanmeren-Azovin allas: Novorossiysk, Tuapse, Sevastopol;

Pohjoinen altaan: Arkangeli, Murmansk.

4. Valitse oikea vastaus. Tyynenmeren altaan suuri satama on: a) Pietari; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorossiysk.

Oikea vastaus: c) Vladivostok.

5. Mitkä ovat lentoliikenteen ominaisuudet.

Lentoliikenne on kallein, mutta myös nopein.

6. Mikä on liikenteen solmukohta? Mikä on kuljetussolmujen merkitys?

Kuljetuskeskus on paikka, jossa useat liikennemuodot tai useat kuljetusreitit kohtaavat ja tavarat siirretään kuljetusmuodosta toiseen.

Liikennekeskukset tarjoavat vuorovaikutusta eri liikennemuotojen välillä.

7. Millä kulkuvälineillä pääset kotoa Arkangeliin, Permiin, Astrahaniin, Magadaniin ja miksi? Minkä siirtokuntien kautta polkusi kulkee? Luo yksityiskohtaisia reittejä.

Saavumme kotoa (Tšeljabinsk) Arkangeliin lentäen, koska etäisyys lopulliseen määränpäähän on melko suuri (yli 2 tuhatta km). Polkumme kulkee Moskovan kautta (1 siirto).

Saavumme kotoa (Tšeljabinski) Permiin junalla, koska kaupunkien välinen etäisyys ei ole suuri, eikä matka ole kallis. Polkumme kulkee Jekaterinburgin läpi.

Saavumme kotoa (Tšeljabinsk) Astrakhaniin lentäen, koska etäisyys lopulliseen määränpäähän on melko suuri (yli 1,5 tuhatta km). Polkumme kulkee Moskovan kautta (1 siirto).

Saavumme kotoa (Chelyabinsk) Magadaniin lentokoneella, koska etäisyys lopulliseen määränpäähän on melko suuri (yli 5 tuhatta km). Polkumme kulkee Moskovan ja Novosibirskin kautta (2 siirtoa).

8. Maailmassa kehitetään nykyään aktiivisesti älykkäiden liikennejärjestelmien (ITS) teknologioita, jotka mahdollistavat liikenteen optimoinnin ja ennen kaikkea sen turvallisuuden lisäämisen. Nykyaikaisten sähköisten järjestelmien avulla teiden tilannetiedot kerätään erityiskeskuksiin, joissa ne analysoidaan. Tulokset lähetetään sitten takaisin teille, joiden varrelle asennetaan tulostaulut, jotka kertovat kuljettajille liikennetilanteesta. Kuljettajien tietoja voidaan välittää myös matkapuhelimilla, radioilla ja navigointijärjestelmillä. Millaisena näet tämän alan kehityksen Venäjällä seuraavan 10 vuoden aikana?

ITS-järjestelmiä käytettäessä matka-aika lyhenee ja reitin tai kulkutavan valinta optimoidaan ja liikenneinfrastruktuurin käytön tehokkuus lisääntyy. Ajoneuvon käyttäjät voivat välttää ajanhukkaa liikenneruuhkissa, pysäköinnin etsimisessä erityisesti kaupungin sisäänkäynneillä ja saavuttaa matkan lopullisen määränpään mahdollisimman lyhyessä ajassa. Tehokkain kuljetuspalvelu tähtää liikenteen sujuvuuden nopeuttamiseen ja ruuhkien vähentämiseen pääliikenneväylillä.

Liikenne on yksi kaikkien osavaltioiden tärkeimmistä teollisuudenaloista. Kuljetuspalvelujen määrä riippuu pitkälti maan talouden tilasta. Kuitenkin liikenne itsessään stimuloi usein talouden aktiivisuuden nousua. Se vapauttaa maan tai maailman alikehittyneille alueille piilossa olevia mahdollisuuksia, mahdollistaa tuotannon laajentamisen, tuotannon ja kuluttajien yhdistämisen.

Kuljetuksen erityinen asema tuotannon alalla on siinä, että toisaalta kuljetusala on itsenäinen tuotannonala ja siten erityinen tuotantopääoman sijoittamisen ala. Mutta toisaalta se eroaa siinä, että se on tuotantoprosessin jatkoa kiertoprosessissa ja kiertoprosessille.

Liikenne on tärkeä osa Venäjän taloutta, koska se on materiaalin kantaja alueiden, toimialojen ja yritysten välillä. Alueiden erikoistuminen ja niiden yhtenäinen kehittäminen on mahdotonta ilman liikennejärjestelmää. Kuljetustekijä vaikuttaa tuotannon sijaintiin, ilman sen huomioon ottamista on mahdotonta saavuttaa järkevää tuotantovoimien jakautumista. Tuotannon sijoittelussa otetaan huomioon kuljetustarve, valmiiden tuotteiden raaka-aineiden massa, kuljetettavuus, kuljetusreittien saatavuus, läpijuoksu jne. Näiden komponenttien vaikutuksesta riippuen yritykset sijaitsevat. Kuljetusten rationalisointi vaikuttaa tuotannon tehokkuuteen niin yksittäisten yritysten ja alueiden kuin koko maan tuotannon tehokkuuteen.

Liikenne on tärkeä myös sosiaalisten ja taloudellisten ongelmien ratkaisemisessa. Alueen varustaminen hyvin kehittyneellä liikennejärjestelmällä on yksi tärkeimmistä tekijöistä väestön ja tuotannon houkuttelemisessa, on tärkeä etu tuotantovoimien sijoittumisen kannalta ja tarjoaa integraatiovaikutuksen.

Liikenteen erityispiirre talouden alana piilee siinä, että se ei itse tuota tuotteita, vaan vain osallistuu niiden luomiseen, toimittamalla tuotannolle raaka-aineita, materiaaleja, laitteita ja toimittamalla lopputuotteita kuluttajalle. Kuljetuskulut sisältyvät tuotantokustannuksiin. Joillakin toimialoilla kuljetuskustannukset ovat erittäin merkittäviä, kuten esimerkiksi metsä- ja öljyteollisuudessa, joissa ne voivat nousta 30 prosenttiin tuotantokustannuksista. Kuljetustekijällä on erityisen suuri merkitys maassamme sen laajalla alueella sekä resurssien, väestön ja käyttöomaisuuden epätasaisessa jakautumisessa.

Liikenne luo edellytyksiä paikallisten ja kansallisten markkinoiden muodostumiselle. Markkinasuhteisiin siirtymisen olosuhteissa liikenteen rationalisoinnin rooli kasvaa merkittävästi. Toisaalta yrityksen tehokkuus riippuu kuljetustekijästä, joka markkinaolosuhteissa liittyy suoraan sen elinkelpoisuuteen, ja toisaalta markkinat itsessään edellyttävät tavaroiden ja palveluiden vaihtoa, mikä on mahdotonta. ilman kuljetusta, siksi itse markkinat ovat myös mahdottomat. Siksi liikenne on olennainen osa markkinoiden infrastruktuuria.

Meriliikenteellä on tärkeä rooli maan ulkomaisissa taloussuhteissa. Se on yksi tärkeimmistä valuuttarahastojen lähteistä. Meriliikenteen merkityksen Venäjälle määrää sen sijainti kolmen valtameren rannalla ja 40 tuhannen kilometrin merirajan pituus. Itämeren satamat: Kaliningrad, Baltia, Pietari, Viipuri; Mustallamerellä: Novorossiysk (öljy ja lasti), Taganrog. Muut suuret satamat: Murmansk, Nahodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Muut portit (noin 30) ovat pieniä.

Satamien tuotantokapasiteetit mahdollistavat vain 54 % lastinkäsittelytarpeen tyydyttämisen. Tärkeimmät meritse kuljetettavat tavarat ovat öljy, malmit, rakennusaineet, kivihiili, vilja, puu. Tärkeimmät satamat ovat Pietari, Murmansk, Arkangeli, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino jne. Kaukopohjan ja Kaukoidän luonnonvarojen kehittämisen yhteydessä ympärivuotinen navigointi Norilskiin, Yamal, Novaya Zemlya tarjotaan. Täällä satamat ovat suurimmat: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Pietariin suunnitellaan kahden sataman rakentamista.

Venäjällä on jälleenlaivauskomplekseja kuivalastille ja tankkereille, mutta Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen maa jäi ilman komplekseja kaliumsuolojen, öljylastin ja nesteytetyn kaasun jälleenlaivaukseen, ilman rautatien ylitystä Saksaan ja Bulgariaan, satamassa oli vain yksi hissi. tuontiviljan vastaanottamiseen ja yksi erikoistunut tuontiraakasokerin vastaanottokompleksi. 60 % Venäjän satamista ei pysty vastaanottamaan suuritonniisia aluksia riittämättömän syvyyden vuoksi. Kuljetuskaluston rakenne on erittäin irrationaalinen. Venäjän meriliikenteen ongelmat vaativat välitöntä ratkaisua, sillä niillä on suuri vaikutus maan taloudelliseen tilanteeseen.

Jokiliikenteen osuus Venäjän rahti- ja matkustajaliikevaihdosta on pieni. Tämä johtuu siitä, että suurimmat massavirrat suoritetaan leveyssuunnassa, ja useimmilla purjehduskelpoisilla joilla on pituussuunta. Myös jokiliikenteen kausiluonteisuus vaikuttaa negatiivisesti. Jäätyminen Volgalla kestää 100 - 140 päivää, Siperian joilla - 200 - 240 päivää. Jokiliikenne on muita tyyppejä ja nopeudeltaan huonompaa. Mutta sillä on myös etuja: pienemmät kuljetuskustannukset, se vaatii vähemmän pääomakustannuksia raiteiden järjestämiseen kuin maakuljetusmuodoissa. Tärkeimmät jokikuljetukset ovat mineraalirakennusaineet, puu, öljy, öljytuotteet, kivihiili, vilja.

Suurin osa jokiliikenteen liikevaihdosta tulee maan Euroopan puolelle. Tärkein kuljetusjoen valtimo täällä on Volga ja sen sivujoki Kama. Venäjän Euroopan osan pohjoisosassa Pohjois-Dvina-, Onega- ja Laatoka-järvet, r. Svir ja Neva. Suuri merkitys maan jokiliikenteen kehitykselle oli yhtenäisen syvänmeren järjestelmän luominen ja Valkoisenmeren-Baltian, Volga-Baltian, Moskovan-Volgan ja Volga-Donin kanavien rakentaminen.

Maan itäosien luonnonvarojen kehityksen yhteydessä Obin, Irtyshin, Jenisein, Lenan ja Amurin liikennemerkitys kasvaa. Niiden rooli on erityisen havaittavissa tarjoamalla edelläkävijäkehityksen alueita, joilla maakuljetusreittejä ei käytännössä ole.

Venäjän sisävesien navigointireitit ovat 80 tuhatta kilometriä. Sisävesiliikenteen osuus rahdin kokonaisliikevaihdosta on 3,9 %. Jokiliikenteen rooli kasvaa voimakkaasti useilla Pohjois-, Siperian ja Kaukoidän alueilla.

Pääasiallinen Venäjällä on Volga-Kama-joen valuma-alue, jonka osuus jokilaivaston lastiliikevaihdosta on 40 prosenttia. Volga-Baltic-, White Sea-Baltic- ja Volga-Don-kanavien ansiosta Volgasta tuli Venäjän Euroopan osan yhtenäisen vesijärjestelmän ydin ja Moskovasta viiden meren jokisatama.

Muita tärkeitä Euroopan Venäjän jokia ovat Pohjois-Dvina sivujokineen, Sukhona, Onega, Svir ja Neva.

Siperiassa tärkeimmät joet ovat Jenisei, Lena, Ob ja niiden sivujoet. Niitä kaikkia käytetään merenkulkuun ja koskenlaskuun, elintarvikkeiden ja teollisuustavaroiden kuljetuksiin eri alueille. Siperian jokireittien merkitys on erittäin merkittävä johtuen rautateiden alikehityksestä (erityisesti pituussuunnassa). Joet yhdistävät Länsi- ja Itä-Siperian eteläiset alueet arktiseen alueeseen. Öljyä Tjumenista kuljetetaan Obia ja Irtyshia pitkin. Ob on purjehduskelpoinen 3600 km, Jenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigointi kestää 4-5 kuukautta). Jenisein alajuoksujen satamat - Dudinka ja Igarka - ovat käytettävissä Pohjolan merireitillä kulkeville merialuksille. Suurimmat jokien rahdin siirtopisteet rautateille ovat Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Kaukoidän tärkein jokivaltimo on Amur. Navigointia suoritetaan joen koko pituudella.

Tällä hetkellä talouskriisistä johtuen jokiliikenteen tavara- ja matkustajakuljetusten määrä, sisävesiväylien pituus ja laituripaikkojen määrä ovat vähentyneet.

Rahtiliikenteessä meriliikenne on neljännellä sijalla rautatie-, putki- ja maantieliikenteen jälkeen. Tavaran kokonaisliikevaihto on 100 miljardia tonnia. Sillä on johtava rooli Kaukoidän ja KaukoPohjolan alueiden kuljetuspalveluissa. Meriliikenteen merkitys Venäjän ulkomaankaupassa on suuri. Sen osuus rahtiliikenteestä on 73 % ja kansainvälisestä rahtiliikevaihdosta yli 90 %.

Meriliikenteen edut muihin liikennemuotoihin verrattuna. Ensinnäkin liikenteellä on suurin yksikkökantavuus, toiseksi merireittien rajaton kapasiteetti, kolmanneksi yhden tonnin rahtikuljetukseen tarvittava pieni energiamäärä ja neljänneksi kuljetuskustannukset ovat alhaiset. Meriliikenteessä on etujen lisäksi myös merkittäviä haittoja: riippuvuus luonnonoloista, tarve luoda monimutkainen satamatalous ja rajallinen käyttö suorassa meriliikenteessä.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Venäjälle jäi 8 laivayhtiötä ja 37 satamaa, joiden lastinkäsittelykapasiteetti oli jopa 163 miljoonaa tonnia vuodessa, josta 148 miljoonaa tonnia on Itämeren ja pohjoisen altaissa. Venäläisten alusten keski-ikä on 17 vuotta, mikä on paljon huonompi kuin vastaavat maailman kauppalaivaston ominaisuudet. Maassa on enää 4 suurta telakkaa, joista 3 sijaitsee Pietarissa. Vain 55 % unionin kuollutta kuljetuskalustoa, mukaan lukien 47,6 % kuivalastialustasta, siirtyi Venäjän omaisuuteen. Venäjän merikuljetustarve on 175 miljoonaa tonnia vuodessa, kun taas maan laivasto pystyy kuljettamaan noin 100 miljoonaa tonnia vuodessa. Loput Venäjän alueella olevat merisatamat pystyvät käsittelemään vain 62 % Venäjän lastista, joista 95 % on rannikkoa ja 60 % vienti-tuontia. Venäjä käyttää tuontiruoan kuljetukseen ja tavaroiden vientiin naapurimaiden satamia: Ukraina, Liettua, Latvia, Viro.

Vuonna 2000 satamateollisuuden nousu. Venäjän ulkomaankaupan osajärjestelmään kuuluvat satamat lisäävät kilpailukykyään naapurivaltioiden satamiin nähden. Purjehtijamme vaivoin, mutta silti onnistuivat säilyttämään ainutlaatuisen järjestelmän Pohjanmeren reitin toiminnan varmistamiseksi. Sisävesiliikenne on edelleen avainasemassa resurssien tarjoamisessa Venäjän pohjoisille ja syrjäisille alueille. Mutta vesialalla, samoin kuin maantie-, rautatie- ja lentoliikenteellä, ei ole rahoituslähteitä. Ensinnäkin on tarpeen säilyttää vakiintunut yli 100 000 km pitkien purjehduskelpoisten reittien järjestelmä, jolla on yli 700 000 purjehduskelpoista hydraulista rakennetta. Ja tänään meidän on huolehdittava näiden tilojen teknisestä kunnosta, jotta ne ovat luotettavia myös jatkossa.

Jokiliikenteellä on merkittävä rooli maan sisäisissä ja alueiden välisissä kuljetuksissa. Jokiliikenteen edut ovat luonnollisissa reiteissä, joiden järjestäminen vaatii vähemmän investointeja kuin rautateiden rakentaminen. Tavarankuljetuskustannukset jokia pitkin ovat alhaisemmat kuin rautateitse ja työn tuottavuus on 35 % korkeampi.

Jokiliikenteen suurimmat haitat ovat kausiluonteisuus, rajoitettu käyttö jokiverkoston rakenteesta johtuen ja alhainen nopeus. Lisäksi maassamme suuret joet virtaavat pohjoisesta etelään, ja bulkkilastin päävirrat ovat leveyssuuntaisia.

Jokiliikenteen edelleen kehittäminen liittyy sisävesiväylien navigointiolosuhteiden parantamiseen; satamarakenteiden parantaminen; navigointilaajennus; vesiväylien kapasiteetin lisääminen; laajentaa rautatie-vesiliikenteen sekaliikennettä ja kuljetusta, kuten joki-meri.