គីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវរថភ្លើងនៅលើផែនទី។ កំណត់សម្គាល់លើការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក៖ ស្តីពីការតម្លើងអគ្គិសនីតាមផ្លូវដែកនៅសហភាពសូវៀត និងប្រភេទនៃចរន្តនៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនង - yelkz

បណ្តាញផ្លូវដែកនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីគឺទូលំទូលាយណាស់។ វាមានផ្នែកជាច្រើននៃផ្លូវហាយវេដែលគ្រប់គ្រងដោយ JSC ផ្លូវដែករុស្ស៊ី។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ផ្លូវក្នុងតំបន់ទាំងអស់គឺជាសាខាផ្លូវការរបស់ផ្លូវដែករុស្ស៊ី ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនខ្លួនវាដើរតួជាអ្នកផ្តាច់មុខនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី៖

ផ្លូវនេះរត់កាត់ទឹកដីនៃតំបន់ Irkutsk និង Chita និងសាធារណរដ្ឋ Buryatia និង Sakha-Yakutia ។ ប្រវែងផ្លូវហាយវេគឺ ៣៨៤៨ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវនេះរត់តាមទិសដៅស្របគ្នាពីរ៖ មូស្គូ - នីហ្សីនី ណូវហ្គោរ៉ូដ - គីរ៉ូវ និងមូស្គូ - កាហ្សាន - យ៉េកាតេរិនបឺក ដែលត្រូវបានតភ្ជាប់គ្នាដោយថ្មើរជើង។ ផ្លូវនេះតភ្ជាប់តំបន់កណ្តាល ភាគពាយ័ព្យ និងភាគខាងជើងនៃប្រទេសរុស្ស៊ី ជាមួយនឹងតំបន់វ៉ុលកា តំបន់អ៊ុយរ៉ាល់ និងស៊ីបេរី។ ផ្លូវ Gorky មានព្រំប្រទល់ជាប់នឹងផ្លូវដែក៖ ទីក្រុងមូស្គូ (st.Petushki និង Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), ភាគខាងជើង (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (st. Krasny Uzel, Tilna) ។ ប្រវែងផ្លូវសរុប 12,066 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រវែងផ្លូវរថភ្លើងសំខាន់ៗគឺ ៧៩៨៧ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃអង្គភាពធាតុផ្សំចំនួនប្រាំនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី - ដែនដី Primorsky និង Khabarovsk តំបន់ Amur និងតំបន់ស្វយ័តជ្វីហ្វ និងសាធារណរដ្ឋសាកា (យ៉ាគូធា) ។ តំបន់សេវាកម្មរបស់វាក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវតំបន់ Magadan តំបន់ Sakhalin តំបន់ Kamchatka និង Chukotka - ជាង 40% នៃទឹកដីនៃប្រទេសរុស្ស៊ី។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - 5986 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវរថភ្លើង Trans-Baikal ដំណើរការនៅភាគអាគ្នេយ៍នៃប្រទេសរុស្ស៊ីឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃដែនដី Trans-Baikal និងតំបន់ Amur មានទីតាំងនៅជិតព្រំដែននៃ PRC ហើយមានផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ព្រំដែនដីផ្ទាល់តែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីតាមរយៈស្ថានីយ៍ Zabaikalsk ។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - 3370 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវដែកស៊ីបេរីខាងលិចឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃ Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, តំបន់ Tomsk, ដែនដី Altai និងផ្នែកខ្លះនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថាន។ ប្រវែងនៃខ្សែសំខាន់ៗនៃផ្លូវហាយវេគឺ ៨៩៨៦ គីឡូម៉ែត្រប្រវែងប្រតិបត្តិការគឺ ៥៦០២ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវនេះដំណើរការក្នុងលក្ខខណ្ឌភូមិសាស្ត្រនយោបាយពិសេស។ ផ្លូវខ្លីបំផុតពីកណ្តាលនៃប្រទេសរុស្ស៊ីទៅកាន់បណ្តាប្រទេសនៃអឺរ៉ុបខាងលិចរត់កាត់ Kaliningrad ។ ផ្លូវនេះមិនមានព្រំដែនរួមជាមួយនឹងផ្លូវដែករុស្ស៊ីទេ។ ប្រវែងនៃផ្លូវហាយវេគឺ 1100 គីឡូម៉ែត្រប្រវែងនៃខ្សែសំខាន់គឺជាង 900 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវហាយវេឆ្លងកាត់តំបន់ធំ ៗ ចំនួនបួន - តំបន់ Kemerovo តំបន់ Khakassia តំបន់ Irkutsk និងដែនដី Krasnoyarsk ដោយភ្ជាប់ផ្លូវដែកឆ្លងកាត់ស៊ីបេរីនិងខាងត្បូងស៊ីបេរី។ និយាយតាមន័យធៀប នេះគឺជាស្ពានរវាងផ្នែកអឺរ៉ុបនៃប្រទេសរុស្ស៊ី ចុងបូព៌ា និងអាស៊ី។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវ Krasnoyarsk គឺ ៣១៦០ គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រវែងសរុបគឺ ៤៥៤៤ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវដែកនេះលាតសន្ធឹងពីតំបន់មូស្គូទៅជើងភ្នំអ៊ុយរ៉ាល់ដោយភ្ជាប់កណ្តាលនិងខាងលិចនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីជាមួយតំបន់សេដ្ឋកិច្ចសង្គមដ៏ធំនៃអ៊ុយរ៉ាល់ស៊ីបេរីកាហ្សាក់ស្ថាននិងអាស៊ីកណ្តាល។ ផ្លូវនេះមានខ្សែស្របគ្នាស្ទើរតែពីរដែលរត់ពីខាងលិចទៅខាងកើតគឺ Kustarevka - Inza - Ulyanovsk និង Ryazhsk - Samara ដែលត្រូវបានតភ្ជាប់នៅស្ថានីយ៍ Chishma បង្កើតជាខ្សែផ្លូវពីរដែលបញ្ចប់នៅកំពូលភ្នំ Ural ។ ខ្សែពីរផ្សេងទៀតនៃផ្លូវ Ruzaevka - Penza - Rtishchevo និង Ulyanovsk - Syzran - Saratov រត់ពីខាងជើងទៅខាងត្បូង។

នៅក្នុងព្រំដែនបច្ចុប្បន្ន ផ្លូវរថភ្លើងមូស្គូត្រូវបានរៀបចំឡើងក្នុងឆ្នាំ 1959 ជាលទ្ធផលនៃការបង្រួបបង្រួមពេញលេញ និងដោយផ្នែកនៃផ្លូវចំនួនប្រាំមួយគឺ ម៉ូស្គូ-Ryazan, Moscow-Kursk-Donbass, Moscow-Okruzhnaya, Moscow-Kyiv, Kalinin និងភាគខាងជើង។ ប្រវែងនៃការដាក់ពង្រាយគឺ 13000 គីឡូម៉ែត្រប្រវែងប្រតិបត្តិការគឺ 8800 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវហាយវ៉េ Oktyabrskaya ឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃអង្គភាពធាតុផ្សំចំនួន 11 នៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moscow, តំបន់ Yaroslavl, ទីក្រុងម៉ូស្គូនិងសាំងពេទឺប៊ឺគនិងសាធារណរដ្ឋ Karelia ។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - 10143 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវរថភ្លើង Volga (Ryazan-Ural) មានទីតាំងនៅភាគអាគ្នេយ៍នៃផ្នែកអ៊ឺរ៉ុបនៃប្រទេសរុស្ស៊ីនៅក្នុងតំបន់នៃវ៉ុលកាទាបនិងកណ្តាលនៃដុនហើយគ្របដណ្តប់លើទឹកដីនៃតំបន់ Saratov តំបន់ Volgograd និង Astrakhan ក៏ដូចជាមួយចំនួនទៀត។ ស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅ Rostov តំបន់ Samara និងកាហ្សាក់ស្ថាន។ ប្រវែងផ្លូវគឺ 4191 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវហាយវេតភ្ជាប់តំបន់អឺរ៉ុប និងអាស៊ីនៃប្រទេសរុស្ស៊ី លាតសន្ធឹងពីខាងលិចទៅខាងកើតចម្ងាយមួយពាន់កន្លះគីឡូម៉ែត្រ ហើយឆ្លងកាត់រង្វង់អាកទិកក្នុងទិសខាងជើង។ ឆ្លងកាត់ Nizhny Tagil, Perm, Yekaterinburg, Surgut, Tyumen ។ វាក៏បម្រើដល់ Khanty-Mansiysk និង Yamalo-Nenets Autonomous Okrugs ផងដែរ។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - 7154 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រវែងដែលបានដាក់ពង្រាយគឺ 13,853 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវហាយវេនេះមានដើមកំណើតនៅកណ្តាលនៃប្រទេសរុស្ស៊ី ហើយលាតសន្ធឹងឆ្ងាយទៅភាគខាងជើងនៃប្រទេស។ ភាគច្រើននៃផ្លូវរថភ្លើងភាគខាងជើងត្រូវបានដំណើរការនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌដ៏លំបាកនៃ Far North និង Arctic ។ ប្រវែងដែលបានដាក់ពង្រាយគឺ 8500 គីឡូម៉ែត្រ។

នៅក្នុងតំបន់សេវាកម្មនៃផ្លូវមាន 11 មុខវិជ្ជានៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីនៃស្រុកសហព័ន្ធភាគខាងត្បូងវាមានព្រំប្រទល់ជាប់នឹងអ៊ុយក្រែនហ្សកហ្ស៊ីនិងអាហ្សែបែហ្សង់។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការនៃផ្លូវហាយវេគឺ 6358 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវដែកភាគនិរតីកាន់កាប់ទីតាំងកណ្តាលនៅក្នុងបណ្តាញផ្លូវដែក ហើយភ្ជាប់តំបន់ភាគខាងកើត និងអ៊ុយរ៉ាល់ជាមួយមជ្ឈមណ្ឌល ក៏ដូចជាតំបន់នៃភាគខាងជើង ខាងជើង-ខាងលិច និងកណ្តាលជាមួយខាងជើង Caucasus អ៊ុយក្រែន និងរដ្ឋ Transcaucasia ។ . ផ្លូវ​ភាគ​អាគ្នេយ៍​ជាប់​ព្រំប្រទល់​ជាប់​ក្រុង​មូស្គូ គុយប៊ីសៀវ ខាង​ជើង​ស្បែក​ស ផ្លូវ​ដែក​ភាគ​ខាង​ត្បូង​នៃ​អ៊ុយក្រែន។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - 4189 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវដែកអ៊ុយរ៉ាល់ខាងត្បូងមានទីតាំងនៅពីរផ្នែកនៃពិភពលោក - នៅចំណុចប្រសព្វនៃទ្វីបអឺរ៉ុបនិងអាស៊ី។ វារួមបញ្ចូលទាំងសាខា Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg និង Kartalinsky ។ ផ្លូវរថភ្លើងជាច្រើនខ្សែនៃខ្សែសំខាន់ឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។ ផ្លូវ​ភាគ​អាគ្នេយ៍​ជាប់​ព្រំប្រទល់​ជាប់​ក្រុង​មូស្គូ គុយប៊ីសៀវ ខាង​ជើង​ស្បែក​ស ផ្លូវ​ដែក​ភាគ​ខាង​ត្បូង​នៃ​អ៊ុយក្រែន។ ប្រវែងប្រតិបត្តិការ - 4189 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រវែងដែលបានដាក់ពង្រាយគឺជាង 8000 គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវដែកអគ្គិសនី

ផ្លូវដែកអគ្គិសនី- សំណុំនៃវិធានការដែលបានអនុវត្តនៅលើផ្នែកផ្លូវដែកដើម្បីអាចប្រើប្រាស់ស្តុករំកិលអគ្គិសនីនៅលើវា: ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី , ផ្នែកអគ្គិសនីឬ រថភ្លើងអគ្គិសនី.

ក្បាលរថភ្លើង​អគ្គិសនី​ត្រូវ​បាន​ប្រើ​សម្រាប់​ទាញ​រថភ្លើង​លើ​ផ្នែក​អគ្គិសនី​នៃ​ផ្លូវដែក។ ផ្នែកអគ្គិសនីឬរថភ្លើងអគ្គិសនីត្រូវបានប្រើជាការដឹកជញ្ជូនជាយក្រុង។

ប្រព័ន្ធអគ្គិសនី

ប្រព័ន្ធអគ្គិសនីអាចត្រូវបានចាត់ថ្នាក់៖

• នៅក្នុងរូបរាង អ្នកដឹកនាំ :
  • ជាមួយនឹងការផ្អាកទំនាក់ទំនង
  • ជាមួយផ្លូវដែកទំនាក់ទំនង
• ដោយវ៉ុល
• តាមប្រភេទចរន្ត៖
  • ចរន្តឆ្លាស់
    • ប្រេកង់បច្ចុប្បន្ន
    • ចំនួនដំណាក់កាល

ជាធម្មតាប្រើ direct (=) ឬ single-phase alternating (~) current ។ ក្នុងករណីនេះផ្លូវដែកដើរតួនាទីជាចំហាយមួយ។

ការប្រើប្រាស់ចរន្តបីដំណាក់កាលតម្រូវឱ្យមានការព្យួរខ្សែទំនាក់ទំនងយ៉ាងហោចណាស់ពីរ ដែលមិនគួរប៉ះក្នុងកាលៈទេសៈណាក៏ដោយ (ដូចជាឡានក្រុងរទេះរុញ) ដូច្នេះប្រព័ន្ធនេះមិនបានចាក់ឬសទេ ជាចម្បងដោយសារតែការលំបាកក្នុងការប្រមូលចរន្តនៅកម្រិតខ្ពស់។ ល្បឿន។

នៅពេលប្រើចរន្តដោយផ្ទាល់វ៉ុលនៅក្នុងបណ្តាញត្រូវបានធ្វើឱ្យទាបគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបើកម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចដោយផ្ទាល់។ នៅពេលប្រើចរន្តឆ្លាស់ វ៉ុលខ្ពស់ជាងច្រើនត្រូវបានជ្រើសរើស ដោយសារនៅលើក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី វ៉ុលអាចត្រូវបានបន្ទាបយ៉ាងងាយស្រួលដោយប្រើ ឧបករណ៍បំលែង.

ប្រព័ន្ធ DC

នៅក្នុងប្រព័ន្ធនេះ ម៉ូទ័រអូសទាញ DC ត្រូវបានចុកដោយផ្ទាល់ពីបណ្តាញទំនាក់ទំនង។ បទប្បញ្ញត្តិត្រូវបានអនុវត្តដោយការភ្ជាប់រេស៊ីស្តង់ រៀបចំម៉ូទ័រឡើងវិញ និងធ្វើឱ្យកម្លាំងរំជើបរំជួលចុះខ្សោយ។ ក្នុងប៉ុន្មានទសវត្សរ៍ថ្មីៗនេះ បទប្បញ្ញត្តិជីពចរបានរីករាលដាល ដែលធ្វើឱ្យវាអាចជៀសវាងការបាត់បង់ថាមពលនៅក្នុងរេស៊ីស្តង់។

ម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចជំនួយ (ដ្រាយបង្ហាប់ កង្ហារ។ល។) ជាធម្មតាក៏ត្រូវបានផ្តល់ថាមពលដោយផ្ទាល់ពីបណ្តាញទំនាក់ទំនងផងដែរ ដូច្នេះពួកវាប្រែជាធំ និងធ្ងន់។ ក្នុងករណីខ្លះ ឧបករណ៍បំប្លែងរ៉ូតារី ឬឋិតិវន្ត ត្រូវបានប្រើដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់ពួកគេ (ឧទាហរណ៍ នៅលើរថភ្លើងអគ្គិសនី ER2T , ED4M , ET2Mម៉ាស៊ីនភ្លើងម៉ូទ័រត្រូវបានប្រើដែលបំលែងចរន្តផ្ទាល់ 3000 V ទៅជា 3 ដំណាក់កាល 220 V 50 Hz)។

នៅ​លើ ផ្លូវដែកនៃប្រទេសរុស្ស៊ីនិងបណ្តាប្រទេសនៃអតីតសហភាពសូវៀតផ្នែកអគ្គិសនីនៅតាមបណ្តោយ ប្រព័ន្ធ DCឥឡូវនេះពួកគេប្រើជាចម្បងវ៉ុល = 3000 V (នៅក្នុងផ្នែកចាស់ - = 1500 V) ។ នៅដើមទសវត្សរ៍ទី 70 ស.វ.សនៅ​លើ ផ្លូវរថភ្លើង Transcaucasianការសិក្សាជាក់ស្តែងត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងលទ្ធភាពនៃចរន្តអគ្គិសនីនៅចរន្តផ្ទាល់ដែលមានវ៉ុល \u003d 6000 V ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពេលអនាគតផ្នែកថ្មីទាំងអស់ត្រូវបានអគ្គិសនីជាមួយនឹងចរន្តឆ្លាស់នៃវ៉ុលខ្ពស់ជាង។

ភាពសាមញ្ញនៃឧបករណ៍អគ្គិសនីនៅលើក្បាលរថភ្លើង ទំនាញជាក់លាក់ទាប និងប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់បាននាំឱ្យមានការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃប្រព័ន្ធនេះនៅក្នុងដំណាក់កាលដំបូងនៃចរន្តអគ្គិសនី។

គុណវិបត្តិនៃប្រព័ន្ធនេះគឺតង់ស្យុងទាបនៃបណ្តាញទំនាក់ទំនងដូច្នេះដើម្បីបញ្ជូនថាមពលដូចគ្នាចរន្តកាន់តែច្រើនត្រូវបានទាមទារបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រព័ន្ធតង់ស្យុងខ្ពស់។ កម្លាំងនេះ៖

• ប្រើផ្នែកឆ្លងកាត់សរុបធំជាងនៃខ្សែទំនាក់ទំនង និងខ្សែផ្គត់ផ្គង់។
• បង្កើនតំបន់ទំនាក់ទំនងជាមួយ pantographក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីដោយការបង្កើនចំនួនខ្សែនៅក្នុងការផ្អាកនៃបណ្តាញទំនាក់ទំនងរហូតដល់ 2 ឬសូម្បីតែ 3 (ឧទាហរណ៍នៅលើលើក);
• កាត់បន្ថយចម្ងាយរវាងស្ថានីយរងដើម្បីកាត់បន្ថយការបាត់បង់ចរន្តនៅក្នុងខ្សភ្លើង ដែលលើសពីនេះទៀតនាំទៅរកការកើនឡើងនៃថ្លៃអគ្គិសនីដោយខ្លួនឯង និងការថែទាំប្រព័ន្ធ (ទោះបីជាស្ថានីយរងមានស្វ័យប្រវត្តិក៏ដោយ ក៏ពួកគេទាមទារការថែទាំ)។ ចម្ងាយរវាងស្ថានីយ៍បន្តនៅក្នុងតំបន់ដែលមមាញឹក ជាពិសេសនៅក្នុងស្ថានភាពភ្នំលំបាកអាចមានត្រឹមតែពីរបីគីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

Trams, trolleybuses ប្រើវ៉ុល DC = 550 (600) V, metro = 750 (825) V ។

ប្រព័ន្ធ AC ប្រេកង់កាត់បន្ថយ

នៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួននៅអឺរ៉ុប (អាឡឺម៉ង់ ស្វីស។ ប្រេកង់កាត់បន្ថយអនុញ្ញាតឱ្យប្រើម៉ូទ័រប្រមូល AC ។ ម៉ូទ័រត្រូវបានចុកពីរបុំទីពីរនៃប្លែងដោយគ្មានឧបករណ៍បំប្លែង។ ម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចជំនួយ (សម្រាប់ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ កង្ហារ។

គុណវិបត្តិនៃប្រព័ន្ធគឺតម្រូវការបំប្លែងប្រេកង់នៃចរន្តនៅស្ថានីយ៍រងឬការសាងសង់រោងចក្រថាមពលដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ផ្លូវដែក។

ប្រព័ន្ធ AC ប្រេកង់ថាមពល

ការប្រើប្រាស់ចរន្តប្រេកង់ឧស្សាហកម្មគឺសន្សំសំចៃបំផុត ប៉ុន្តែការអនុវត្តរបស់វាបានជួបការលំបាកជាច្រើន។ ដំបូង ម៉ូទ័រ AC ប្រមូលត្រូវបានប្រើប្រាស់ ដោយបំប្លែងម៉ាស៊ីនភ្លើងម៉ូទ័រ (ម៉ូទ័រសមកាលកម្មតែមួយដំណាក់កាល បូកនឹងម៉ាស៊ីន DC traction ដែលម៉ូទ័រ DC ដំណើរការ) ឧបករណ៍បំលែងប្រេកង់បង្វិល (ផ្តល់ចរន្តទៅម៉ូទ័រអូសអសមកាល)។ ម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចប្រមូលនៅចរន្តប្រេកង់ឧស្សាហ៍កម្មមិនដំណើរការល្អទេ ហើយឧបករណ៍បំប្លែងរ៉ូតារីគឺធ្ងន់ពេក និងមិនមានសន្សំសំចៃ។

ប្រព័ន្ធនៃចរន្តតែមួយដំណាក់កាលនៃប្រេកង់ឧស្សាហកម្ម (25 kV 50 Hz) បានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយតែបន្ទាប់ពីការបង្កើត ប្រទេសបារាំងនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីដែលមានឧបករណ៍កែតម្រូវបារតឋិតិវន្ត ( បញ្ឆេះ; ក្រោយមកពួកគេត្រូវបានជំនួសដោយ rectifiers ស៊ីលីកុនទំនើបបន្ថែមទៀត - សម្រាប់ហេតុផលបរិស្ថាននិងសេដ្ឋកិច្ច); បន្ទាប់មកប្រព័ន្ធនេះបានរីករាលដាលទៅកាន់ប្រទេសជាច្រើនទៀត (រួមទាំងសហភាពសូវៀត)។

នៅពេលកែតម្រូវចរន្តតែមួយដំណាក់កាលលទ្ធផលមិនមែនជាចរន្តផ្ទាល់ទេប៉ុន្តែ ញ័រដូច្នេះ ម៉ូទ័របច្ចុប្បន្ន pulsating ពិសេសត្រូវបានប្រើប្រាស់ ហើយសៀគ្វីមានរ៉េអាក់ទ័ររលោង ( choke ) ដែលកាត់បន្ថយការរំញ័របច្ចុប្បន្ន និង resistors attenuation រំជើបរំជួលថេរដែលភ្ជាប់ស្របជាមួយ windings នៃម៉ូទ័រ និងឆ្លងកាត់សមាសធាតុឆ្លាស់នៃចរន្ត pulsating ។ ដែលគ្រាន់តែបណ្តាលឱ្យមានកំដៅមិនចាំបាច់នៃ winding ។

ដើម្បីជំរុញម៉ាស៊ីនជំនួយ ទាំងម៉ូទ័រចរន្តជីពចរត្រូវបានប្រើប្រាស់ ដំណើរការដោយប្រដាប់បំប្លែងដាច់ដោយឡែក (ខ្យល់ជំនួយ) តាមរយៈឧបករណ៍កែតម្រូវ ឬម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចអសមកាលឧស្សាហកម្មដែលដំណើរការដោយឧបករណ៍បំបែកដំណាក់កាល (គ្រោងការណ៍នេះគឺជារឿងធម្មតានៅលើក្បាលរថភ្លើងរបស់បារាំង និងអាមេរិក និងពី ពួកគេត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យសូវៀត) ឬឧបករណ៍បំប្លែងដំណាក់កាល (ប្រើជាពិសេសលើក្បាលរថភ្លើងរុស្ស៊ី។ VL65 , EP1 , 2ES5K).

គុណវិបត្តិនៃប្រព័ន្ធគឺការជ្រៀតជ្រែកអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចយ៉ាងសំខាន់សម្រាប់ខ្សែទំនាក់ទំនងក៏ដូចជាការផ្ទុកមិនស្មើគ្នានៃដំណាក់កាលនៃប្រព័ន្ធថាមពលខាងក្រៅ។ ដើម្បីបង្កើនឯកសណ្ឋាននៃបន្ទុកនៃដំណាក់កាលនៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនងផ្នែកដែលមានដំណាក់កាលផ្សេងគ្នាឆ្លាស់គ្នា; ការបញ្ចូលអព្យាក្រឹតត្រូវបានរៀបចំរវាងពួកវា - ខ្លី, ជាច្រើនរយម៉ែត្រ, ផ្នែកនៃបណ្តាញទំនាក់ទំនងដែលភាគហ៊ុនរំកិលឆ្លងកាត់ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនបិទដោយនិចលភាព។ ពួកវាត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីឱ្យ pantograph មិនភ្ជាប់គម្លាតរវាងផ្នែកដែលស្ថិតនៅក្រោមតង់ស្យុងលីនេអ៊ែរខ្ពស់ (interphase) នៅពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពីខ្សែទៅខ្សែ។ នៅពេលបញ្ឈប់ការបញ្ចូលអព្យាក្រឹតវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីផ្គត់ផ្គង់វ៉ុលទៅវាពីផ្នែកខាងមុខនៃបណ្តាញទំនាក់ទំនងតាមបណ្តោយផ្លូវ។

ផ្លូវដែកនៃប្រទេសរុស្ស៊ីនិងបណ្តាប្រទេសនៃអតីតសហភាពសូវៀត អគ្គិសនីដោយ ប្រព័ន្ធ ACប្រើ វ៉ុល ~ 25 kVប្រេកង់ (ឧទាហរណ៍ ~ 25000 V) 50 ហឺត.

ការចតនៃប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពល

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនៃប្រព័ន្ធចរន្តផ្សេងៗគ្នានៅស្ថានីយ៍ចត

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីពីរប្រព័ន្ធ VL82M

ភាពខុសគ្នានៃប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលបណ្តាលឱ្យមានការលេចឡើងនៃចំណុចចត (ប្រព័ន្ធនៃចរន្តវ៉ុលប្រេកង់បច្ចុប្បន្ន) ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ជម្រើសជាច្រើនបានកើតឡើងសម្រាប់ការដោះស្រាយបញ្ហានៃការរៀបចំចរាចរណ៍តាមរយៈចំណុចបែបនេះ។ តំបន់សំខាន់ៗចំនួនបីត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណ។

លក្ខណៈពិសេសមួយនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីគឺសមាមាត្រខ្ពស់នៃផ្លូវដែលមានអគ្គីសនី។ បើនិយាយពីប្រវែងផ្លូវហាយវេអគ្គិសនីនៅចុងឆ្នាំ 2014 ប្រទេសរុស្ស៊ីជាប់ចំណាត់ថ្នាក់លេខ 1 លើពិភពលោក - 43.4 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ (ប្រទេសចិនទី 2 - 38.5 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ) - កន្លែងណាមួយនៅជុំវិញពាក់កណ្តាលផ្លូវសាធារណៈ។ ជាការប្រសើរណាស់, ការពិតដែលថាផ្លូវហាយវេជាច្រើនត្រូវបានអគ្គិសនីជាទូទៅមិនមែនជាការសម្ងាត់សម្រាប់នរណាម្នាក់នោះទេប៉ុន្តែការពិតដែលថាប្រភេទផ្សេងគ្នានៃចរន្តត្រូវបានប្រើនៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនងគឺគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលសម្រាប់មនុស្សជាច្រើន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការពិតគឺថានៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនងទាំងចរន្តអគ្គិសនីផ្ទាល់ដែលមានវ៉ុលវាយតម្លៃ 3 kV ឬចរន្តឆ្លាស់តែមួយដំណាក់កាលនៃប្រេកង់ឧស្សាហកម្ម 50 Hz ជាមួយនឹងវ៉ុលវាយតម្លៃ 25 kV ត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ខ្ញុំមិនគិតពីរឿងនេះដោយខ្លួនឯងអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ - ខ្ញុំបានរកឃើញនៅពេលដែលខ្ញុំទទួលបានក្រុមសុវត្ថិភាពអគ្គីសនីទីបី (ការងារនៅក្នុងការិយាល័យដែលទាក់ទងនឹងផ្លូវដែករុស្ស៊ីមានកាតព្វកិច្ចឱ្យខ្ញុំស្វែងយល់និងយល់) ។ ជាការប្រសើរណាស់, ជាទូទៅអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយខ្ញុំបានយកការពិតនេះ ("មាន 3 kV ថេរ, មានការផ្លាស់ប្តូរ 25 kV / 50 Hz") សម្រាប់ផ្តល់ - "ព្រោះវាត្រូវបានទទួលយកជាប្រវត្តិសាស្ត្រ" ។ ហើយសម្រាប់ពេលខ្លះ ខ្ញុំនៅតែចង់ស្វែងយល់ពីសំណួរ ហើយស្វែងយល់អំពីវា - ហេតុអ្វីបានជាវាពិតជាដូច្នេះ។

ខ្ញុំចង់ធ្វើការកក់ទុកភ្លាមៗ - ខ្ញុំនឹងមិនជីកជ្រៅទៅក្នុងរូបវិទ្យានៃការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលទេ ដោយដាក់កម្រិតខ្លួនខ្ញុំចំពោះឃ្លាទូទៅមួយចំនួន និងការនិយាយបំផ្លើសនៅកន្លែងណាមួយដោយចេតនា។ ពេលខ្លះខ្ញុំត្រូវបានគេប្រាប់ថាខ្ញុំធ្វើឱ្យសាមញ្ញ - ប៉ុន្តែអ្នកជំនាញអាននិងយល់ថា "អ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺខុស" នៅទីនោះ។ ខ្ញុំដឹងអំពីរឿងនេះ ប៉ុន្តែអ្នកជំនាញដឹងរួចហើយនូវអ្វីដែលខ្ញុំកំពុងសរសេរអំពី - ហើយពួកគេទំនងជាមិនរៀនអ្វីថ្មីសម្រាប់ខ្លួនគេទេ។

ដូច្នេះតាមពិតទៅ យើងគួរតែចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការពិតដែលថាជាលើកដំបូងដែលការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីជាប្រភពថាមពលសម្រាប់ការអូសទាញរថភ្លើងត្រូវបានបង្ហាញនៅឯការតាំងពិព័រណ៍ឧស្សាហកម្មនៅទីក្រុងប៊ែកឡាំងក្នុងឆ្នាំ 1879 ដែលគំរូនៃផ្លូវរថភ្លើងអគ្គិសនីត្រូវបានបង្ហាញ។ រថភ្លើងមួយដែលមានក្បាលរថភ្លើង 2.2 kW និងរទេះបីដែលនីមួយៗអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានរហូតដល់ 6 នាក់បានកំពុងធ្វើដំណើរតាមបណ្តោយផ្នែកដែលមានប្រវែងតិចជាង 300 ម៉ែត្រក្នុងល្បឿន 7 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ អ្នក​បង្កើត​ការ​ទាញ​ប្រភេទ​ថ្មី​គឺ​អ្នក​វិទ្យាសាស្ត្រ​អាល្លឺម៉ង់ អ្នក​បង្កើត​និង​ឧស្សាហ៍​កម្ម​ដ៏​ល្បី​ឈ្មោះ Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) និង​វិស្វករ Halske ។ នៅដើមសតវត្សទី 20 មិនមានការសង្ស័យអំពីប្រសិទ្ធភាពនៃការអូសទាញអគ្គិសនីទេ។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី គម្រោងអគ្គិសនីផ្លូវដែកជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងប្រទេសផ្សេងៗ។ នៅដំណាក់កាលទី 1 អគ្គីសនីត្រូវបានប្រើនៅតំបន់ភ្នំនៅលើខ្សែដែលមានទម្រង់ធ្ងន់ដោយមានផ្លូវរូងក្រោមដីមួយចំនួនធំក៏ដូចជានៅតំបន់ជាយក្រុង i.e. នៅក្នុងតំបន់ទាំងនោះដែលគុណសម្បត្តិនៃការអូសទាញអគ្គិសនីគឺជាក់ស្តែង។

ផ្លូវដែកអគ្គិសនីដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតត្រូវបានបើកនៅថ្ងៃទី 6 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1926 នៅលើផ្នែក Baku-Sabunchi-Surakhani ។

អាស្រ័យហេតុនេះ មានផ្នែកសំខាន់ពីរនៃការអនុវត្តអគ្គិសនី៖ ការទំនាក់ទំនងជាយក្រុង និងផ្លូវហាយវេភ្នំ។ ខ្ញុំចង់និយាយអំពីការទំនាក់ទំនងជាយក្រុង (ខ្លឹមសារនៃរថភ្លើងអគ្គិសនី) ដាច់ដោយឡែកពីគ្នា ប៉ុន្តែឥឡូវនេះគួរកត់សំគាល់ថា ការទំនាក់ទំនងផ្លូវរថភ្លើងជាយក្រុងទាក់ទងនឹងអគ្គិសនីគឺជាអាទិភាពមួយនៅក្នុងសហភាពសូវៀត (នៅក្នុងចក្រភពរុស្ស៊ី ពួកគេមិនមានពេលវេលាដើម្បី នាំយកគម្រោងនេះមកគិត - សង្គ្រាមលោកលើកទីមួយ និងបដិវត្តន៍បានជ្រៀតជ្រែក) នៅសហភាពសូវៀត ពួកគេបានយកវាឡើងជាទ្រង់ទ្រាយធំ (ជាការពិតណាស់ ផែនការ GOELRO បានជួយច្រើននៅទីនេះ) - រថភ្លើងអគ្គិសនីបានចាប់ផ្តើមជំនួសតំបន់ជាយក្រុងដែលដើរដោយចំហាយទឹក រថភ្លើង។

ប្រព័ន្ធ DC ដែលមានវ៉ុលវាយតម្លៃ 1500 V ត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពល។ ប្រព័ន្ធ DC ត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសារតែចរន្តឆ្លាស់តែមួយដំណាក់កាល ឡានម៉ូតូដែលធ្ងន់ និងថ្លៃជាងនឹងត្រូវបានទាមទារ ដោយសារតំរូវការក្នុងការដំឡើងប្លែងនៅលើពួកវា។ លើសពីនេះ ម៉ូទ័រអូសទាញ DC របស់ផ្សេងទៀតដែលស្មើគ្នា មានកម្លាំងបង្វិលជុំខ្ពស់ជាង និងមានលក្ខណៈសមរម្យសម្រាប់ការចាប់ផ្តើមធៀបនឹងម៉ូទ័រចរន្តតែមួយដំណាក់កាល។ នេះមានសារៈសំខាន់ជាពិសេសសម្រាប់រថយន្តដែលដំណើរការនៅតំបន់ជាយក្រុងដែលមានចំណុចឈប់ច្រើន ដែលតម្រូវឱ្យមានការបង្កើនល្បឿនខ្ពស់នៅពេលចាប់ផ្តើមបើក។ វ៉ុល 1500 V ត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសារតែទង់ដែងតិចជាងច្រើនត្រូវបានទាមទារសម្រាប់បណ្តាញទំនាក់ទំនងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រព័ន្ធ 600-800 V (ប្រើសម្រាប់អគ្គិសនីនៃរថភ្លើងនិងរទេះរុញ) ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបង្កើតឧបករណ៍អគ្គិសនីដែលអាចទុកចិត្តបានសម្រាប់រថយន្តម៉ូទ័រដែលមិនអាចត្រូវបានគេរំពឹងទុកនៅពេលនោះនៅវ៉ុល 3000 V (ខ្សែជាយក្រុងដំបូងដែលមានចរន្តអគ្គិសនី 3000 V បានបង្ហាញខ្លួនតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1937 ប៉ុណ្ណោះ។ ប៉ុន្តែក្រោយមកខ្សែដែលបានសាងសង់រួចទាំងអស់ត្រូវបានផ្ទេរទៅវ៉ុលបែបនេះ) ។

រថភ្លើងអគ្គិសនី C - គ្រួសារដំបូងនៃរថភ្លើងសូវៀតផលិតតាំងពីឆ្នាំ 1929

ស្របជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ទំនាក់ទំនងជាយក្រុងក្នុងឆ្នាំ 1932-1933 ។ ការអូសទាញអគ្គិសនីត្រូវបានណែនាំនៅលើផ្លូវរថភ្លើងមេ Khashuri-Zestaponi (63 គីឡូម៉ែត្រ) នៅច្រក Suram ធ្ងន់។ នៅទីនេះមិនដូចនៅទីក្រុងមូស្គូ និងបាគូទេ ការអូសទាញអគ្គិសនីត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរ។ ជាលើកដំបូង ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីបានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅលើផ្លូវដែកនៃសហភាពសូវៀត (តាមពិតនៅកន្លែងនៃការដាក់ពាក្យ ពួកគេចាប់ផ្តើមត្រូវបានគេហៅថា "ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី Surami" ឬ "ឬក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីប្រភេទ Surami"):

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី C (Surami) - បុព្វបុរសនៃក្រុមក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី Suram ដែលសាងសង់ដោយជនជាតិអាមេរិក General Electric សម្រាប់សហភាពសូវៀត។

លក្ខណៈពិសេសចម្បងនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីទាំងអស់នៃប្រភេទ Surami គឺវត្តមាននៃវេទិកាផ្លាស់ប្តូរនៅចុងដងខ្លួនដែលយោងទៅតាមស្តង់ដារដែលមាននៅពេលនោះគឺជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីទាំងអស់ជាមួយនឹងឧបករណ៍អគ្គិសនីសម្រាប់ប្រតិបត្តិការលើ CME ។ ផ្នែកនាវិកនៃក្បាលរថភ្លើងមានកង់បីអ័ក្សពីរ (រូបមន្តអ័ក្ស 0-3 0-0 + 0-3 0-0) ។ តួរថយន្តប្រភេទ Wagon ដែលមានស៊ុមមេផ្ទុកបន្ទុក។ ការព្យួរនិទាឃរដូវត្រូវបានធ្វើឡើងជាចម្បងនៅលើពន្លកស្លឹក។ ការព្យួរម៉ូទ័រទាញ - ការគាំទ្រអ័ក្ស។

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី С С (សូវៀត ស៊ូរ៉ាមស្គី) - ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី DC ដំបូងគេដែលត្រូវបានសាងសង់នៅសហភាពសូវៀតក្រោមអាជ្ញាប័ណ្ណពីក្រុមហ៊ុន GE

ហើយនៅទីនេះយើងត្រូវធ្វើការកត់សម្គាល់ដ៏សំខាន់មួយ។ ផ្ទុយទៅនឹងក្បាលរថភ្លើងចំហាយ ម៉ាស៊ីនដែលជាម៉ាស៊ីនចំហាយ ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់មនុស្សជំនាន់ក្រោយបានចាប់ផ្តើមដំណើរការដោយម៉ូទ័រអេឡិចត្រិច៖ អ្វីដែលគេហៅថា TEDs (ម៉ូទ័រអូសទាញ) - សម្រាប់មនុស្សជាច្រើនដោយវិធីនេះវាមិនជាក់ស្តែងទេ។ TEDs ត្រូវបានប្រើទាំងនៅក្នុងក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី/រថភ្លើងអគ្គិសនី និងក្នុងក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត (ក្រោយមកទៀតគ្រាន់តែចិញ្ចឹម TEDs ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតដែលដាក់ក្នុងក្បាលរថភ្លើង)។ ដូច្នេះនៅពេលព្រឹកព្រលឹមនៃអគ្គីសនីផ្លូវដែកមានតែ TEDs ចរន្តផ្ទាល់ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់។ នេះគឺដោយសារតែលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនារបស់ពួកគេ, សមត្ថភាពក្នុងការគ្រប់គ្រងល្បឿននិងកម្លាំងបង្វិលជុំនៅលើជួរធំទូលាយដោយមធ្យោបាយសាមញ្ញយុត្តិធម៌, សមត្ថភាពក្នុងការធ្វើការជាមួយការផ្ទុកលើសទម្ងន់, ល។ និយាយតាមបច្ចេកទេសលក្ខណៈអេឡិចត្រូនិចនៃម៉ូទ័រ DC គឺល្អសម្រាប់គោលបំណងអូសទាញ។ ម៉ូទ័រ AC (អសមកាល, ធ្វើសមកាលកម្ម) មានលក្ខណៈបែបនេះដែលដោយគ្មានមធ្យោបាយពិសេសនៃបទប្បញ្ញត្តិការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេសម្រាប់ការអូសទាញអគ្គិសនីគឺមិនអាចទៅរួចទេ។ មិនមានមធ្យោបាយនៃបទប្បញ្ញត្តិនៅដំណាក់កាលដំបូងនៃចរន្តអគ្គិសនីទេ ដូច្នេះហើយតាមធម្មជាតិ ចរន្តផ្ទាល់ត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅក្នុងប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលអូសទាញ។ ស្ថានីយ៍រង Traction ត្រូវបានសាងសង់ឡើង គោលបំណងគឺដើម្បីបន្ថយវ៉ុលឆ្លាស់នៃបណ្តាញផ្គត់ផ្គង់ទៅតម្លៃដែលត្រូវការ និងដើម្បីកែតម្រូវវា i.e. ការបម្លែងទៅជាថេរ។

VL19 - ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីផលិតដ៏ធំដំបូងគេ ការរចនាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសហភាពសូវៀត

ប៉ុន្តែការប្រើប្រាស់បណ្តាញទំនាក់ទំនងចរន្តផ្ទាល់បានបង្កើតបញ្ហាមួយទៀត - ការប្រើប្រាស់ទង់ដែងដ៏ធំនៅក្នុងបណ្តាញទំនាក់ទំនង (បើប្រៀបធៀបទៅនឹងចរន្តឆ្លាស់) ពីព្រោះដើម្បីបញ្ជូនថាមពលខ្ពស់ (ថាមពលគឺស្មើនឹងផលិតផលនៃចរន្តនិងវ៉ុល) ។ តង់ស្យុងថេរ វាចាំបាច់ក្នុងការផ្តល់នូវកម្លាំងបច្ចុប្បន្នធំ នោះគឺអ្នកត្រូវការខ្សែបន្ថែម និងផ្នែកឆ្លងកាត់ធំជាង (វ៉ុលមិនផ្លាស់ប្តូរ - អ្នកត្រូវបន្ថយភាពធន់) ។

VL22M - ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីខ្នាតធំដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត និងជាអ្នកតំណាងចុងក្រោយនៃក្បាលរថភ្លើង Surami

ត្រលប់ទៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 នៅពេលដែលពួកគេទើបតែចាប់ផ្តើមអគ្គិសនី Suramsky Pass អ្នកជំនាញជាច្រើនបានដឹងយ៉ាងច្បាស់ថានៅពេលអនាគតការអូសទាញអគ្គិសនីនៅចរន្តផ្ទាល់ដែលមានវ៉ុលបន្ទាប់បន្សំនៃ 3 kV នឹងមិនដោះស្រាយបញ្ហានៃការបង្កើនសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់ ខ្សែបន្ទាត់ដោយការបង្កើនទម្ងន់នៃរថភ្លើង និងល្បឿនរបស់ពួកគេ។ ការគណនាសាមញ្ញបំផុតបានបង្ហាញថានៅពេលបើកបររថភ្លើងដែលមានទម្ងន់ 10,000 តោនលើការកើនឡើង 10 ‰ក្នុងល្បឿន 50 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ចរន្តអូសទាញនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនឹងមានលើសពី 6000 A. នេះនឹងតម្រូវឱ្យមានការកើនឡើងនៃផ្នែកឆ្លងកាត់នៃ ខ្សែទំនាក់ទំនង ក៏ដូចជាទីតាំងញឹកញាប់ជាងមុននៃស្ថានីយរងអូសទាញ។ បន្ទាប់ពីប្រៀបធៀបជម្រើសប្រហែលពីររយសម្រាប់បន្សំនៃប្រភេទនៃតម្លៃបច្ចុប្បន្ន និងវ៉ុល វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តថាជម្រើសដ៏ល្អបំផុតគឺការបញ្ចូលចរន្តអគ្គិសនីដោយផ្ទាល់ ឬជំនួស (50 Hz) ជាមួយនឹងវ៉ុល 20 kV ។ ប្រព័ន្ធទីមួយនៅពេលនោះមិនត្រូវបានសាកល្បងនៅគ្រប់ទីកន្លែងក្នុងពិភពលោកទេ ហើយប្រព័ន្ធទីពីរទោះបីជាតិចតួចក៏ដោយក៏ត្រូវបានសិក្សា។ ដូច្នេះហើយ នៅក្នុងសន្និសិទ All-Union លើកទីមួយស្តីពីការតម្លើងអគ្គិសនីនៃផ្លូវដែក វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តសាងសង់ផ្នែកពិសោធន៍អគ្គិសនីនៅចរន្តឆ្លាស់ (50 Hz) ជាមួយនឹងវ៉ុល 20 kV ។ វាត្រូវបានទាមទារដើម្បីបង្កើតក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីសម្រាប់ការធ្វើតេស្តដែលនឹងបង្ហាញពីគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី AC ក្នុងប្រតិបត្តិការធម្មតា។

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី OR22 - ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី AC ដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀត

នៅឆ្នាំ 1938 ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី OR22 ត្រូវបានបង្កើតឡើង (ដំណាក់កាលតែមួយជាមួយនឹងឧបករណ៍កែតម្រូវបារត 22 - បន្ទុកពីរទេះរុញនៅលើផ្លូវរថភ្លើងគិតជាតោន)។ ដ្យាក្រាមសៀគ្វីនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី (ឧបករណ៍បំប្លែង-កែតម្រូវ-TED ពោលគឺមានបទប្បញ្ញត្តិវ៉ុលនៅផ្នែកទាប) បានប្រែក្លាយជាជោគជ័យខ្លាំង ដែលវាត្រូវបានគេប្រើប្រាស់ក្នុងការរចនាក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី AC របស់សូវៀតភាគច្រើន។ គំនិតផ្សេងទៀតជាច្រើនត្រូវបានសាកល្បងលើគំរូនេះ ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងគម្រោងក្រោយៗទៀត ប៉ុន្តែជាអកុសល សង្រ្គាមបានចូលអន្តរាគមន៍បន្ថែមទៀត។ ម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ត្រូវបានរុះរើ ឧបករណ៍កែតម្រូវរបស់វាត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅស្ថានីយរង DC ។ ហើយពួកគេបានត្រលប់ទៅគំនិតនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី AC តែក្នុងឆ្នាំ 1954 ជាមួយនឹងស៊េរី NO (ឬ VL61) រួចហើយនៅរោងចក្រ Novocherkassk Electric Locomotive Plant ។

VL61 (រហូតដល់ខែមករាឆ្នាំ 1963 - N-O - Novocherkassk Single-Phase) - ក្បាលរថភ្លើង AC ស៊េរីដំបូងរបស់សូវៀត

កន្លែងពិសោធន៍ Ozherelye - Mikhailov - Pavelets គឺជាកន្លែងដំបូងដែលត្រូវបានអគ្គិសនីនៅលើចរន្តឆ្លាស់ (វ៉ុល 20 kV) ក្នុងឆ្នាំ 1955-1956 ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តបង្កើនវ៉ុលដល់ 25 kV ។ លទ្ធផលនៃប្រតិបត្តិការនៃផ្នែកពិសោធន៍នៃការអូសទាញអគ្គិសនីលើចរន្តឆ្លាស់ Ozherelye - Pavelets នៃផ្លូវរថភ្លើងម៉ូស្គូបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីណែនាំប្រព័ន្ធបច្ចុប្បន្នជំនួសនេះសម្រាប់ការអនុវត្តយ៉ាងទូលំទូលាយនៅលើផ្លូវដែកនៃសហភាពសូវៀត (ក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀត។ លេខ 1106 នៃថ្ងៃទី 3 ខែតុលាឆ្នាំ 1958) ។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1959 25 kV AC បានចាប់ផ្តើមដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ក្នុងរយៈចម្ងាយវែង ដែលតម្រូវឲ្យមានចរន្តអគ្គិសនី ប៉ុន្តែមិនមានជួរ DC នៅក្បែរនោះទេ។

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី F - AC ក្បាលរថភ្លើង ផលិតនៅប្រទេសបារាំង តាមបញ្ជារបស់សហភាពសូវៀត

នៅឆ្នាំ 1950-1955 ។ ការពង្រីកជួរអគ្គិសនីដំបូង ដែលនៅតែប្រុងប្រយ័ត្ន បានចាប់ផ្តើម។ ការផ្លាស់ប្តូរពី 1500 V ទៅ 3000 V នៅគ្រប់តំបន់ជាយក្រុងទាំងអស់បានចាប់ផ្តើម ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃថ្នាំងជាយក្រុង ការពង្រីកខ្សែអគ្គិសនីទៅកាន់មជ្ឈមណ្ឌលក្នុងតំបន់ជិតខាង ជាមួយនឹងការណែនាំនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីសម្រាប់អ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ "កោះ" នៃអគ្គីសនីបានបង្ហាញខ្លួននៅ Riga, Kuibyshev, នៅភាគខាងលិចស៊ីបេរី, Kyiv ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1956 (ដែល) ដំណាក់កាលថ្មីមួយនៃចរន្តអគ្គិសនីដ៏ធំនៃផ្លូវដែកនៃសហភាពសូវៀតបានចាប់ផ្តើមដែលនាំឱ្យមានការអូសទាញអគ្គិសនី និងម៉ាស៊ូតយ៉ាងឆាប់រហ័សពីចំណែក 15% ក្នុងការដឹកជញ្ជូននៅឆ្នាំ 1955 ដល់ចំណែក 85% ក្នុងឆ្នាំ 1965 ។ ចរន្តអគ្គីសនីដ៏ធំបានដំណើរការជាចម្បងលើចរន្តផ្ទាល់ដែលបានបង្កើតឡើងយ៉ាងល្អជាមួយនឹងវ៉ុល 3000 V ទោះបីជាកន្លែងណាមួយនៃចរន្តឆ្លាស់ដែលមានប្រេកង់ 50 Hz និងវ៉ុល 25 kV ត្រូវបានណែនាំរួចហើយក៏ដោយ។ ស្របជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍បណ្តាញនៃខ្សែ AC ការអភិវឌ្ឍន៍នៃ AC rolling stock ត្រូវបានអនុវត្ត។ ដូច្នេះ រថភ្លើងអគ្គិសនី AC ដំបូងបង្អស់ ER7 និង ER9 បានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅឆ្នាំ 1962 ហើយសម្រាប់រថភ្លើង Krasnoyarsk ក្នុងឆ្នាំ 1959 ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីរបស់បារាំងប្រភេទ F ត្រូវបានទិញចាប់តាំងពីការផលិតក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី AC សូវៀត (VL60 និង VL80) ត្រូវបានពន្យារពេល។

VL60 (រហូតដល់ខែមករាឆ្នាំ 1963 - N6O, - Novocherkassk 6-axle Single-phase) - ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី AC ដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត ដែលបានចាប់ផ្តើមដំណើរការក្នុងផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ។

ជាទូទៅ ខ្សែដែលដាក់ឱ្យដំណើរការមុនត្រូវបានអគ្គិសនីជាមួយចរន្តផ្ទាល់ - ខ្សែក្រោយៗត្រូវបានអគ្គិសនីរួចហើយជាមួយនឹងចរន្តឆ្លាស់។ ផងដែរនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90/2000 ការផ្ទេរទ្រង់ទ្រាយធំនៃខ្សែមួយចំនួនពីចរន្តផ្ទាល់ទៅចរន្តឆ្លាស់បានកើតឡើង។ ការ​ជជែក​ពិភាក្សា​អំពី​អត្ថប្រយោជន៍​នៃ​ប្រព័ន្ធ​មិន​បាន​បញ្ឈប់​រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ​ទេ។ នៅពេលព្រឹកព្រលឹមនៃការណែនាំនៃចរន្តឆ្លាស់វាត្រូវបានគេជឿថាប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលនេះគឺសន្សំសំចៃជាងប៉ុន្តែឥឡូវនេះមិនមានដំណោះស្រាយច្បាស់លាស់ទេ:
- DC rolling stock មានតម្លៃថោកជាងមួយដងកន្លះ
- ការប្រើប្រាស់ជាក់លាក់នៃ EPS នៅលើទម្រង់ភ្នំ ដែលជាតួយ៉ាងសម្រាប់ប្រទេសភាគច្រើនរបស់យើងគឺទាបជាង 30% ។
វិធីមួយ ឬមួយផ្សេងទៀត ខ្សែបណ្តាញអគ្គិសនីថ្មីឥឡូវនេះកំពុងត្រូវបានសាងសង់តែលើចរន្តឆ្លាស់ប៉ុណ្ណោះ ហើយខ្សែបណ្តាញចាស់មួយចំនួនកំពុងត្រូវបានបំប្លែងពីចរន្តផ្ទាល់ទៅជាចរន្តឆ្លាស់។ ករណីតែមួយគត់នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃចរន្តអគ្គិសនីនៃផ្លូវដែកសូវៀតនិងរុស្ស៊ីនៅពេលដែលផ្នែកមួយត្រូវបានប្តូរពីចរន្តឆ្លាស់ទៅជាចរន្តផ្ទាល់បានកើតឡើងនៅឆ្នាំ 1989 នៅលើទិសដៅ Paveletsky នៃផ្លូវដែកម៉ូស្គូ។ បន្ទាប់ពីចរន្តអគ្គិសនីដោយផ្ទាល់នៃផ្នែក Rybnoye - Uzunovo ផ្នែក Ozherelye - Uzunovo (ជាប្រវត្តិសាស្ត្រដូចគ្នា AC ដំបូង) ត្រូវបានប្តូរពីចរន្តឆ្លាស់ទៅជាចរន្តផ្ទាល់:

បងប្អូនភ្លោះ៖ ក្បាលរថភ្លើង VL10 (DC) និង VL80 (AC)

ដោយវិធីនេះ ឥឡូវនេះមាននិន្នាការឆ្ពោះទៅរកការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់ TEDs អសមកាលដែលអាចទុកចិត្តបាន និងសន្សំសំចៃបន្ថែមទៀត (ពួកគេត្រូវបានដំឡើងនៅលើក្បាលរថភ្លើងជំនាន់ថ្មី EP20, ES10, 2TE25A)។ ដូច្នេះនៅពេលអនាគតដ៏ឆ្ងាយ ដោយសារតែការផ្លាស់ប្តូរទៅ TEDs បែបនេះ ចរន្តផ្ទាល់អាចត្រូវបានគេបោះបង់ចោលទាំងស្រុង។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ចរន្តទាំងពីរប្រភេទត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ៖

4ES5K "Ermak" (ចរន្តឆ្លាស់) និង 3ES4K "Donchak" (ចរន្តផ្ទាល់)

វានៅសល់ដើម្បីបញ្ជាក់សំណួរចុងក្រោយ។ ភាពខុសគ្នានៃប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលបណ្តាលឱ្យមានការលេចឡើងនៃចំណុចចត (ប្រព័ន្ធនៃចរន្តវ៉ុលប្រេកង់បច្ចុប្បន្ន) ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ជម្រើសជាច្រើនបានកើតឡើងសម្រាប់ការដោះស្រាយបញ្ហានៃការរៀបចំចរាចរណ៍តាមរយៈចំណុចបែបនេះ។ តំបន់សំខាន់ៗចំនួនបីបានលេចចេញមក៖
1) ឧបករណ៍នៃស្ថានីយ៍ចតជាមួយនឹងកុងតាក់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យផ្គត់ផ្គង់ចរន្តមួយឬប្រភេទផ្សេងទៀតទៅផ្នែកជាក់លាក់នៃបណ្តាញទំនាក់ទំនង។ ជាឧទាហរណ៍ រថភ្លើងមកដល់ជាមួយក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី DC បន្ទាប់មកក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីនេះមិនត្រូវបានភ្ជាប់ ហើយទុកសម្រាប់ឃ្លាំងកែច្នៃឡើងវិញ ឬចុងក្បាលរថភ្លើងដើម្បីដោះស្រាយ។ បណ្តាញទំនាក់ទំនងនៅលើផ្លូវនេះត្រូវបានប្តូរទៅជាចរន្តឆ្លាស់ ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីដែលមានចរន្តឆ្លាស់មកទីនេះ ហើយជំរុញរថភ្លើងបន្ថែមទៀត។ គុណវិបត្តិនៃវិធីសាស្រ្តនេះគឺការកើនឡើងនៃថ្លៃអគ្គិសនី និងការថែទាំឧបករណ៍ផ្គត់ផ្គង់ថាមពល ហើយក៏តម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរក្បាលរថភ្លើង និងសម្ភារៈបន្ថែមដែលពាក់ព័ន្ធ ការចំណាយលើការរៀបចំ និងពេលវេលាផងដែរ។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ វាមិនច្រើនទេ ការផ្លាស់ប្តូរក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី ត្រូវការពេលវេលាច្រើន ដូចការធ្វើតេស្តហ្វ្រាំង។

EP2K (DC) និងនៅពីក្រោយ EP1M (AC) នៅស្ថានីយ៍ចត Uzunovo

2) 2. ការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធរមូរពហុប្រព័ន្ធ (ក្នុងករណីនេះប្រព័ន្ធពីរ - បើទោះបីជានៅក្នុងទ្វីបអឺរ៉ុបឧទាហរណ៍ក៏មានក្បាលម៉ាស៊ីនបួនប្រព័ន្ធផងដែរ) ។ ក្នុងករណីនេះ ការចតលើបណ្តាញទំនាក់ទំនងអាចត្រូវបានធ្វើនៅខាងក្រៅស្ថានីយ។ វិធីសាស្រ្តនេះអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកឆ្លងកាត់ចំណុចចតដោយមិនឈប់ (ទោះបីជាតាមក្បួននៅលើឆ្នេរសមុទ្រក៏ដោយ) ។ ការប្រើប្រាស់ក្បាលរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលមានប្រព័ន្ធពីរ កាត់បន្ថយពេលវេលានៃរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ ហើយមិនតម្រូវឱ្យផ្លាស់ប្តូរក្បាលរថភ្លើងឡើយ។ ប៉ុន្តែតម្លៃនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីបែបនេះគឺខ្ពស់ជាង។ ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីបែបនេះក៏មានតម្លៃថ្លៃជាងក្នុងប្រតិបត្តិការផងដែរ។ លើសពីនេះ ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីពហុប្រព័ន្ធមានទម្ងន់កាន់តែច្រើន (ដែលទោះជាយ៉ាងណា វាមានទំនាក់ទំនងតិចតួចនៅលើផ្លូវដែក ដែលវាមិនមែនជារឿងចម្លែកទេសម្រាប់ក្បាលរថភ្លើងដែលត្រូវបានដាក់បន្ថែមដើម្បីបង្កើនទម្ងន់កាន់)។

ក្បាលរថភ្លើង AC (EP1M) និង DC (ChS7) នៅក្នុងឃ្លាំងកែច្នៃឡើងវិញនៃស្ថានីយ៍ Uzunovo

3) ការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍បញ្ចូលក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត - ទុករវាងផ្នែកដែលមានប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលខុសៗគ្នា ដៃអូសតូចមួយដែលបម្រើដោយក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត។ នៅក្នុងការអនុវត្តវាត្រូវបានគេប្រើនៅលើផ្នែក Kostroma - Galich ដែលមានប្រវែង 126 គីឡូម៉ែត្រ: នៅក្នុង Kostroma ចរន្តផ្ទាល់ (= 3 kV), នៅ Galich - ចរន្តឆ្លាស់ (~ 25 kV) ។ រថភ្លើង Moscow-Khabarovsk និង Moscow-Sharya ក៏ដូចជា Samara-Kinel-Orenburg ដំណើរការឆ្លងកាត់ (ក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូតត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរនៅ Samara និងទៅកាន់រថភ្លើងដឹកទំនិញនៅ Kinel) ។ នៅ Samara និង Kinel ចរន្តផ្ទាល់ (= 3 kV) នៅ Orenburg - ចរន្តឆ្លាស់ (~ 25 kV) រថភ្លើងទៅ Orsk, Alma-Ata, Bishkek ឆ្លងកាត់។ ជាមួយនឹងវិធីសាស្រ្តនៃ "ចត" នេះលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការនៃខ្សែគឺកាន់តែអាក្រក់ទៅ ៗ : ពេលវេលាចតរថភ្លើងត្រូវបានកើនឡើងទ្វេដងប្រសិទ្ធភាពនៃចរន្តអគ្គិសនីត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយសារតែការថែទាំនិងបន្ថយល្បឿននៃក្បាលរថភ្លើងម៉ាស៊ូត។

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីដឹកទំនិញពីរប្រព័ន្ធសូវៀត VL82 M

នៅក្នុងការអនុវត្ត យើងជួបជាចម្បងនូវវិធីសាស្ត្រទីមួយ - ជាមួយនឹងស្ថានីយ៍សម្រាប់ចតប្រភេទនៃការរុញ។ ចូរនិយាយថាប្រសិនបើខ្ញុំនឹងចេញពី Saratov ទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ ស្ថានីយ៍បែបនេះនឹង Uzunovo ប្រសិនបើទៅ St. Petersburg - Ryazan-2 ប្រសិនបើទៅ Samara - Syzran-1 ប៉ុន្តែប្រសិនបើនៅ Sochi ឬ Adler - Goryachiy Klyuch Sochi នៅតែប្រើ។ ចរន្តផ្ទាល់ ទោះបីជាផ្លូវដែក Caucasian ខាងជើងទាំងអស់កំពុងសម្រាកក៏ដោយ ប៉ុន្តែពួកគេនិយាយថា នៅទីនោះ ចាំបាច់ត្រូវពង្រីកផ្លូវរូងក្រោមដីនៅកន្លែងណាមួយសម្រាប់ការសម្រាក ជាទូទៅមានបញ្ហា)។

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីរុស្ស៊ី EP20 ថ្មីបំផុត

P.S. ការបញ្ជាក់តូច។ នៅក្នុងការបង្ហោះ បន្ថែមពីលើរូបថតផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្ញុំ (ជាពណ៌) សម្ភារៈពី Wikipedia ក៏ត្រូវបានប្រើប្រាស់ផងដែរ!