ಡೋರ್ನಿಯರ್ ಡೊ.31: ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನ. ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸುತ್ತಿದೆ - ಶಾಂತಿ ನಿರ್ಮಾಣ

ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, 2017 ರಿಂದ, ಹೊಸ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಉಪ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಯೂರಿ ಬೋರಿಸೊವ್ ಪ್ರಕಾರ, ರಾಜ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಸಮಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಚಕ್ರದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ವಿಮಾನವು 7-10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಈ ಯುದ್ಧ ವಾಹನಗಳು ರಷ್ಯಾದ ವಾಹಕ ಆಧಾರಿತ ವಾಯುಯಾನದ ಭವಿಷ್ಯವಾಗಬೇಕು. ಆಧುನಿಕ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಸ್ತುತತೆಯನ್ನು ತಜ್ಞರು ಗಮನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಸೋವಿಯತ್ ಯುಗದಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಝುಕೊವ್ಸ್ಕಿಯಲ್ಲಿನ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪೇಸ್ ಸಲೂನ್ MAKS-1995 ನಲ್ಲಿ ಯಾಕ್-141
ಆರ್ಐಎ ನ್ಯೂಸ್
ಸೆರ್ಗೆ ಸಬ್ಬೋಟಿನ್

ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ, 2017 ರಿಂದ, ರಾಜ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ, ಹೊಸ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಆರ್ಮಿ 2018 ವೇದಿಕೆಯ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಉಪ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಯೂರಿ ಬೊರಿಸೊವ್ ಅವರು ಈ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ್ದಾರೆ.

"ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ರಾಜ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಸುಪ್ರೀಂ ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್ ಪರವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈಗ ಪರಿಕಲ್ಪನಾ ಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ... ಕಲ್ಪನಾತ್ಮಕವಾಗಿ, ಕಳೆದ ವರ್ಷದಿಂದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ, "ರಷ್ಯಾದ ಸರ್ಕಾರದ ಉಪ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಹೇಳಿದರು.

"ಸಮಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಚಕ್ರದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ನಿಯಮದಂತೆ, ಅದು ಸರಣಿಗೆ ಹೋದರೆ 7-10 ವರ್ಷಗಳು. ಇದು ಹೊಸ ವಿಮಾನ" ಎಂದು ಬೋರಿಸೊವ್ ಗಮನಿಸಿದರು.

ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಅಂತಹ ಉಪಕರಣಗಳು ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ವಾಯುಯಾನದ ಭವಿಷ್ಯವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಣ್ಣ ಅಥವಾ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದ ನಿರೂಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.

"ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಹೊಸ ಫ್ಲೀಟ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ವಿವಿಧ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದು ಶಾರ್ಟ್ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಸರಳವಾಗಿ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ”ಎಂದು ಉಪ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಹೇಳಿದರು.

ಅದೇ ಬೋರಿಸೊವ್ (ರಕ್ಷಣಾ ಉಪ ಮಂತ್ರಿ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವರು) ಜುಲೈ 2017 ರಲ್ಲಿ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಸಲೂನ್ MAKS-2017 ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಭರವಸೆಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿದರು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದರು.

"ಇದು ಯಾಕೋವ್ಸ್ಕಿ ರೇಖೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು" ಎಂದು ಬೋರಿಸೊವ್ ಹೇಳಿದರು.

2018-2025ರ ರಾಜ್ಯ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಭಾಗವಾಗಿ ಹಾಕಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿರುವ ಹಡಗುಗಳ ವಾಯು ಗುಂಪಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಅವರು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದರು.

ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್, ಯುಎಸ್ಎ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ನ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಗಳು 1950 ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಸೋವಿಯತ್ ಯಾಕ್ -38 ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕುಟುಂಬವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ (ವಿಟಿಒಎಲ್) ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಿ. -ಅಮೆರಿಕನ್ ವಿಮಾನವು ಬೃಹತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಹ್ಯಾರಿಯರ್ ಅನ್ನು ತಲುಪಿತು.

ಯಾಕ್ -38 ಡೆಕ್ ದಾಳಿ ವಿಮಾನವು ಆಯುಧವಾಗಿ ಗಂಭೀರವಾದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ 231 ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ 48 ವಿವಿಧ ಘಟನೆಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಳೆದುಹೋಗಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಯೋಜನೆಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ, ಅನೇಕ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಅನುಭವದ ಸಂಪತ್ತನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ಹೊಸ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ VTOL ವಿಮಾನದ ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಯಾಕ್ -141 ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

1970 ಮತ್ತು 1980 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ತಜ್ಞರು ರಚಿಸಿದ ಈ ಯಂತ್ರವು ಧ್ವನಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಜಯಿಸಲು ಮೊದಲ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಯಾಕ್ -141 ತವ್ಕರ್ ಟಿಬಿಲಿಸಿ (1990 ರಲ್ಲಿ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಕುಜ್ನೆಟ್ಸೊವ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು) ಸೇರಿದಂತೆ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ 1143 ರ ಭಾರೀ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳ ವಾಯು ಗುಂಪುಗಳ ಭಾಗವಾಗಿರಬೇಕಿತ್ತು.

ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಯಂತ್ರವು ಅದರ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಅದರ ವಿದೇಶಿ ಅನಲಾಗ್‌ಗಳನ್ನು ಮೀರಿಸಿದೆ, ಇದನ್ನು 1992 ರಲ್ಲಿ ಯುಕೆ ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಫಾರ್ನ್‌ಬರೋ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ, ಯಾಕ್-141 ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅದರ ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಮೊದಲು ಫ್ರೀಜ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 2000 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು.

ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 1990 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಯಾಕ್ -201 ರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ, ಇದು ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ಯಾಕ್ -141 ಮತ್ತು ಅದರ ಭೂ-ಆಧಾರಿತ ಪ್ರತಿರೂಪದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಯಾಕ್ -43.

ಕೆಲವು ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಅದರ ಹಡಗು ಆವೃತ್ತಿ F-35B ಸೇರಿದಂತೆ ಅಮೇರಿಕನ್ ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಫೈಟರ್ F-35 ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾಯಿತು.

ಏಪ್ರಿಲ್ 2018 ರಲ್ಲಿ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಸಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವಾರು ಪೋರ್ಟಲ್‌ಗಳು, 1990 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಲಾಕ್‌ಹೀಡ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಯಾಕೋವ್ಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದೊಂದಿಗೆ ಸಹಕಾರ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ, ಇದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಪರೀಕ್ಷಾ ಡೇಟಾವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದು F-35B ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ರಚನೆಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿದೆ.

"ಹಳೆಯ ಸೋವಿಯತ್ VTOL ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಡೇಟಾವನ್ನು F-35 ಜಂಟಿ ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಫೈಟರ್‌ನ VTOL ರೂಪಾಂತರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಬಹುತೇಕ ಖಚಿತವಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಎಫ್ -35 ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವದ ಕನಿಷ್ಠ ಭಾಗವನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಯುಗದ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಬದ್ಧವಾಗಿದೆ ”ಎಂದು ಟಾಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಪರ್ಪಸ್ ಬರೆದರು.

"ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಸಮಯ"

ರಷ್ಯಾದ ವಾಯುಪಡೆಯ ಮಾಜಿ ಉಪ ಕಮಾಂಡರ್-ಇನ್-ಚೀಫ್, ಕರ್ನಲ್ ಜನರಲ್ ನಿಕೊಲಾಯ್ ಆಂಟೊಶ್ಕಿನ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ರಷ್ಯಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಭರವಸೆಯಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಆರ್ಟಿಯೊಂದಿಗಿನ ಸಂಭಾಷಣೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಯಾಕ್ -141 ರ ಕೆಲಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದರು, ಆದರೆ "ನೀವು ಹಳೆಯ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ."

ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ನಿಯೋಜನೆಯ ಕುರಿತು ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ, ತಜ್ಞರು VTOL ವಿಮಾನವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ವಿಮಾನಗಳ (Su-27 ಮತ್ತು MiG-29K ನ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು) ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಡೆಕ್-ಆಧಾರಿತ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗಿಂತ ಕೆಲವು ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಿದರು, ಇದಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ರನ್ವೇ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಸಾಧನಗಳು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕರ್ನಲ್ ಜನರಲ್ VTOL ವಿಮಾನದ ಕೆಲವು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು.

“ಇವು ಆಕ್ರಮಣಕಾರಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನಗಳು... ಅವು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಯಾವುದೇ ರನ್‌ವೇಗಳಿಲ್ಲದ ನೆಲದ ಮೇಲೂ ಆಧಾರಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಅನುಕೂಲಕರ ಆಯ್ಕೆ - ಮುಂಚೂಣಿಯ ವಾಯುಯಾನದ ಮಾಜಿ ಕಮಾಂಡರ್ ಆಗಿ ನಾನು ಇದನ್ನು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಬಲ್ಲೆ. ಆರಾಮದಾಯಕ ವಿಮಾನ. ಮುಖ್ಯ ವಿಷಯವೆಂದರೆ ಅದು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಆಂಟೋಶ್ಕಿನ್ ಗಮನಿಸಿದರು.

ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ರಷ್ಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟದ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್, MAKS ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಸಲೊನ್ಸ್ನ ಗೌರವಾಧ್ಯಕ್ಷ ಮಾಗೊಮೆಡ್ ಟೋಲ್ಬೋವ್ ಅವರು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಸ್ತುತತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆರ್ಟಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು.

"ಸಿರಿಯಾದಲ್ಲಿನ ಘಟನೆಗಳು ಇದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹ್ಯಾರಿಯರ್ ವಿಮಾನವು ಅರ್ಜೆಂಟೀನಾದ ವಾಯುಪಡೆ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದಾಗ ಫಾಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್ ಯುದ್ಧದಿಂದ ಇದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಬಹಳ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ. ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ, ಈಗ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಮರಳುವ ಸಮಯ, ಅದನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿದೆ" ಎಂದು ಟೋಲ್ಬೋವ್ ಗಮನಿಸಿದರು.

ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಮಿಲಿಟರಿ ಪೈಲಟ್, ಏವಿಯಾಪನೋರಮಾ ನಿಯತಕಾಲಿಕದ ಉಪ ಸಂಪಾದಕ-ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಪೊಪೊವ್ ಅವರು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ವಿಷಯದ ಪ್ರಸ್ತುತತೆ "ತಾಂತ್ರಿಕ ಸೃಜನಶೀಲತೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಮೀರಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಕಾಲದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಚಿಂತನೆ."

“ನಮ್ಮಲ್ಲಿ Su-27 (Su-30SM, Su-33, Su-34) ಆಧಾರಿತ ಉತ್ತಮ ಮಾದರಿಗಳಿವೆ - ಸಣ್ಣ ಓಡುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ವಿಮಾನ, ಆದರೆ ಸೀಮಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ, ಹಡಗುಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯ ವಿಮಾನಗಳು , ಸಹಜವಾಗಿ, ಅವರು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಹ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದೊಡ್ಡ ಓಡುದಾರಿ ಇಲ್ಲದ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ," ತಜ್ಞರು ಗಮನಿಸಿದರು.

RT ಯ ಸಂವಾದಕನ ಪ್ರಕಾರ, ರಷ್ಯಾದ ರಕ್ಷಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, VTOL ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಲಹೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮಿಲಿಟರಿ-ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಕೀರ್ಣವು ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

“ಯುದ್ಧ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಕರು, ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞರ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಒಳ್ಳೆಯದು, ”ಪೊಪೊವ್ ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದರು.

ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಹೊಸ ವಿಮಾನದ ರಚನೆಯ ಬೆಳಕಿನಲ್ಲಿ, ಯಾಕ್ -141 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬಳಕೆ, ಹೊಸ ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.

"ಇಂಧನ ಯಾಂತ್ರೀಕೃತಗೊಂಡ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ದಕ್ಷತೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸದ ಗುಣಮಟ್ಟದ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು 10-15% ರಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದರರ್ಥ ಬಹಳಷ್ಟು. ಇಂದು, 20 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ವಸ್ತು, ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಉಪಕರಣವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ತುಂಬಾ ಸುಲಭವಾಗಿದೆ, ”ಪೊಪೊವ್ ಗಮನಿಸಿದರು.

ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ಯಂತ್ರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದರು, ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ನಾವು ಗಾಜಿನ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ಗಳು (ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಫಲಕಗಳು), ಗ್ಲೋನಾಸ್ ಬಳಕೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಹೊಸ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು. ಇದೆಲ್ಲವೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಯುದ್ಧ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.

VTOL ವಿಮಾನವನ್ನು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಡ್ಮಿರಲ್ ಕುಜ್ನೆಟ್ಸೊವ್‌ನಂತಹ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ನೌಕಾ ಮುಷ್ಕರ ಘಟಕ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ-ಸಾಗಣೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲ ಸಣ್ಣ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ VTOL ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅನುಭವವಿದೆ ಎಂದು RT ಯ ಸಂವಾದಕ ಗಮನಿಸಿದರು. ನಿಮ್ಮ ಸುತ್ತಲೂ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಲು ಮತ್ತು ಜಲಸಂಧಿ ವಲಯಗಳು ಮತ್ತು ಫೇರ್‌ವೇ ವಲಯಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹಡಗು.

"ಇಂದು ನಾವು ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದೇವೆ, ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯ, ನಮ್ಮ ಜನರನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವುದು ನಮಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲೋ ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಏನನ್ನಾದರೂ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಾರದು ಮತ್ತು ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಧಾನವು ನಮಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ. ಅವರು ಬಹುಶಃ ನಮ್ಮ ಜನರು ಸಾಮಾಜಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸರಿಯಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ, ”ಪೊಪೊವ್ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು.

ಲಂಬ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಉಭಯಚರ ವಿಮಾನ VVA-14

ಫೋಟೋದಲ್ಲಿ ವಿಚಿತ್ರ ವಿನ್ಯಾಸ? ಮತ್ತು ಇದು ನಿಖರವಾಗಿ ಅವನು, ಅಥವಾ ಅವನಿಂದ ಉಳಿದಿರುವುದು.
1950 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು - ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಬಲ. ನೌಕಾಪಡೆಯ ವಾಯುಯಾನವು ಮೊದಲು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿದೆ, ಆದರೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ಪರಮಾಣು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳ ರಚನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಸಮುದ್ರದ ಆಳದಿಂದ ಬೆದರಿಕೆಯ ವಿರುದ್ಧದ ಹೋರಾಟವು ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ಬಂದಿದೆ. ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಸಶಸ್ತ್ರ ಯುದ್ಧದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದವು. ಪದದ ಪೂರ್ಣ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಗಳು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯು ಪೂರ್ಣ ಮುಳುಗುವಿಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅನಿಯಮಿತ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ತೆರೆದಿದೆ. ಹೊಸ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಹೋಮಿಂಗ್ ಟಾರ್ಪಿಡೊಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಪರಮಾಣು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳ ಮುಷ್ಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಅಗಾಧವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ, ಇದು ಈಗ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ.

60 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧ ಗಸ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಪೋಲಾರಿಸ್ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಶಸ್ತ್ರಸಜ್ಜಿತವಾದ ಅಮೇರಿಕನ್ ಪರಮಾಣು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳ ಉಡಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಸ್ವತಃ ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ರಕ್ಷಣೆಯಿಲ್ಲದಂತಾಯಿತು. ಮುಳುಗಿದ ದೋಣಿಗಳು ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿದವು, ಯಾವುದೇ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಸಾಲ್ವೊವನ್ನು ಹಾರಿಸಬಹುದು, ಬೃಹತ್ ವಿನಾಶವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಅವೇಧನೀಯವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಇದೆಲ್ಲದಕ್ಕೂ ತಕ್ಷಣದ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಪರಮಾಣು ಕ್ಷಿಪಣಿ ದಾಳಿಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಸಲುವಾಗಿ ಪರಮಾಣು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳ ವಿರುದ್ಧದ ಹೋರಾಟವು ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾದ ಆದ್ಯತೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ, ಶತ್ರು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಎದುರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ವಿಮಾನ ವಿರೋಧಿ ರಕ್ಷಣಾ ವಿಮಾನದ ಪಾತ್ರ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ.
ರಷ್ಯಾದ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ "ದೊಡ್ಡ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ನಿರ್ದೇಶನ" ವು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಉಭಯಚರ VVA-14 ನಂತಹ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲೋಹದಲ್ಲಿ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು.

VVA-14 ವಿಮಾನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವಾಯುಯಾನ ವಿರೋಧಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ಸಂಕೀರ್ಣದ ಭಾಗವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, Burevestnik ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಗುರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ತೇಲುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ತುಂಬುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಸಂಕೀರ್ಣವು ನಿರ್ಗಮನ ಸ್ಥಳದಿಂದ 1200-1500 ಕಿಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಶತ್ರು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಇತರ ಪಡೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಧಾನಗಳ ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಮತ್ತು ನಾಶಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

VVA-14 ಅನ್ನು ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೈಕ್, ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ರೂಪಾಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು. 1968 ರ ಕೊನೆಯ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪ್ರಾರಂಭದ ಕಾರ್ಖಾನೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ ಯಂತ್ರದ ಮೂರು ಪ್ರತಿಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

ಬಾರ್ಟಿನಿ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ತನ್ನದೇ ಆದ ಪೈಲಟ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ VVA-14 ರ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು N.I. ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ ಪೈಲಟ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ 938 ನಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾಮೋವಾ. ಆದರೆ ಕಾಮೊವೈಟ್‌ಗಳು ಭಾರೀ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣದ ವಿಶಿಷ್ಟತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಿಚಿತ ತಜ್ಞರನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, 1968 ರಲ್ಲಿ ಆರ್.ಎಲ್. ಬಾರ್ಟಿನಿ ಟ್ಯಾಗನ್ರೋಗ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ 86 ನಲ್ಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ರಚಿಸಲಾದ OKB ಯ VVA-14 ಥೀಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾಗುತ್ತಾರೆ. V.I ಅನ್ನು ಬಾರ್ಟಿನಿಯ ಉಪನಾಯಕನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಿರ್ಯುಲಿನ್.

ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನವೆಂಬರ್ 20, 1968 ರ ಮಿಲಿಟರಿ-ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 305 ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 25, 1968 ರ MAP ಆದೇಶ ಸಂಖ್ಯೆ 422 ರ ಮೇಲೆ USSR ನ ಮಂತ್ರಿಗಳ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಪ್ರೆಸಿಡಿಯಮ್ ಆಯೋಗದ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ಯಾಗನ್ರೋಗ್ ಮೆಷಿನ್-ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ಲಾಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ VVA-14 ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ.

ಟಾಸ್ಕ್ ಸೆಟ್ ಹೊಸ OKB ಗೆ ತುಂಬಾ ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 1970 ರಲ್ಲಿ A.K. OKB ಸಹಾಯದಿಂದ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನೋವ್ ವಿನ್ಯಾಸ ದಸ್ತಾವೇಜನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಲಂಬವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು. ಆರ್.ಎಲ್. ಬಾರ್ಟಿನಿ VVA-14 ಗೆ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾದರು, N.D ಉಭಯಚರಗಳ ಪ್ರಮುಖ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾದರು. ಲಿಯೊನೊವ್, ಯು.ಎ ಮೂಲಕ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ. ಬೊಂಡರೆವ್.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, VVA-14 ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಉಪ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ N.A. ಪೊಗೊರೆಲೋವ್, ವಿ.ಐ. ಬಿರ್ಯುಲಿನಾ, ಏಕೆಂದರೆ ಆರ್.ಎಲ್. ಬಾರ್ಟಿನಿ ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಭೇಟಿಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಗನ್ರೋಗ್ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು.

VVA-14 ಅಸಾಮಾನ್ಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೂ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆಯೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, ಹಲವಾರು ಅನುಗುಣವಾದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್‌ಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಉಖ್ತೋಮ್ಸ್ಕ್ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ (UVZ) ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸಣ್ಣ ಪೊಂಟೂನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು, TS-12M TRD ಯಿಂದ ಅನಿಲಗಳ ಜೆಟ್ ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಂಡಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ಖಿನ್ನತೆ ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರೇ ಪ್ಲೂಮ್ ಅನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. .

ವಿವಿಧ ಮೇಲ್ಮೈಗಳಲ್ಲಿ VVA-14 ನ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು, UVZ ತೇಲುವ ಗ್ಯಾಸ್-ಡೈನಾಮಿಕ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಂಚ್ ಅನಲಾಗ್ 1410 ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು, ಇದು ಆರು ಟಿಎಸ್ ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನದ ಮಾದರಿಯನ್ನು 1: 4 ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು. -12M ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ವಿಮಾನದ ಎಲ್ಲಾ ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅನುಕರಿಸುತ್ತದೆ.

ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್ 1410 ಅನ್ನು ಗೆಲೆಂಡ್‌ಝಿಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ನೆಲೆಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಇದು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಟೇಕಾಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ಪಡೆದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಶಕ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಷಣಗಳು ಅತ್ಯಲ್ಪವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿರೀಕರಣ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅವುಗಳನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು. ಹೆಡ್ಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಪಿಚ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿತ ಗ್ಯಾಸ್-ಜೆಟ್ ರಡ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಟೆಸ್ಟ್ ಬೆಂಚ್‌ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. VVA-14 ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು, ಎರಡು ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್‌ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ: ಚಲಿಸಬಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನೊಂದಿಗೆ. ಫ್ಲೈಟ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ಮುಂಚೆಯೇ, ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮೋಡ್ ಇತ್ತು. ತೀವ್ರವಾದ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಏರ್ ಕುಶನ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ. ಟೆಸ್ಟ್ ಪೈಲಟ್ Yu.M. ಅವರನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡ್‌ಗೆ ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಕುಪ್ರಿಯಾನೋವ್, ತಮ್ಮ ರಚನೆಕಾರರ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮೆಚ್ಚಿದರು, ಮೊದಲ ಹಾರಾಟದ ವಿವರಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದರು: "ಅವರು ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್‌ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಹಾರಿದರು!"

ಮೂರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ VVA-14 ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಎರಡು ಪ್ರತಿಗಳು, "1M" ಮತ್ತು "2M" ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು.ಮೊದಲ ಮಾದರಿಯ "1M" ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಎತ್ತದೆಯೇ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಮತ್ತು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೋಡ್‌ಗಳು, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಮತ್ತು ಈ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು, ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು. ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್‌ನಿಂದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ವಿಮಾನವು ಸ್ಟೀರಬಲ್ ಮೂಗು ಚಕ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಬೈಸಿಕಲ್ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು (ಚಾಸಿಸ್ ವಿನ್ಯಾಸವು 3M ಮತ್ತು Tu-22 ಬಾಂಬರ್‌ಗಳಿಂದ ಸ್ಟ್ರಟ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದೆ).

ಎರಡನೇ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಾಹನ "2M" ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಅದರ ಮೇಲೆ, ಅಸ್ಥಿರ ವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ಭೂಮಿ ಮತ್ತು ನೀರಿನಿಂದ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನಗಳು, ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಪವರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್, ಜೆಟ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳು, ಆಟೊಮೇಷನ್ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿಸಬೇಕು.ಮೂಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ನಂತರ "1M" ಮತ್ತು "2M" ನಲ್ಲಿ VVA-14 ನ ಮೂರನೇ ಪ್ರತಿಯ ತಿರುವು. ವಿಶೇಷ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣಗಳನ್ನು ಅದರ ಮೇಲೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಯುದ್ಧದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು.ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ (ಪ್ಲಾಂಟ್ ಡೈರೆಕ್ಟರ್ ಎ. ಸಮೋಡೆಲ್ಕೋವ್) ಮತ್ತು ನೆರೆಯ ಸೀರಿಯಲ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ (ಟಗನ್ರೋಗ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್) ನ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ನಡುವಿನ ಸಹಕಾರದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. G. ಡಿಮಿಟ್ರೋವ್, ನಿರ್ದೇಶಕ S. ಗೊಲೊವಿನ್ ಅವರ ಹೆಸರಿನ ಸಸ್ಯ) ಸರಣಿ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ, ವಿಂಗ್ ಕನ್ಸೋಲ್ ಮತ್ತು ಎಂಪೆನೇಜ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಜೋಡಣೆ, ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಾಗಿದೆ. OKB.

1972 ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ಹೊತ್ತಿಗೆ, VVA-14 ("1M") ವಿಮಾನವನ್ನು ಜೋಡಿಸುವ ಮುಖ್ಯ ಕೆಲಸವು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಅಂಗಡಿಯಿಂದ ಹೊರಬಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಮೊದಲು ಅಂತಿಮ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ LIK ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. VVA-14 ಬಹಳ ಅಸಾಮಾನ್ಯ ನೋಟ. ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನೊಂದಿಗಿನ ಬೆಸುಗೆಯು ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು, ಅದರ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ವಿಭಾಗಗಳಿವೆ. ಅಂತರದ ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಬಾಲ. ರೆಕ್ಕೆಯ ಡಿಟ್ಯಾಚೇಬಲ್ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗದ ಕೈಸನ್‌ಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸದ ಸ್ವಂತಿಕೆಗಾಗಿ, ವಿಮಾನವು "ಫ್ಯಾಂಟೊಮಾಸ್" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.ಪ್ರಮುಖ ಪರೀಕ್ಷಾ ಇಂಜಿನಿಯರ್ I.K. ವಿನೋಕುರೊವ್, ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಯು.ಎಂ. ಕುಪ್ರಿಯಾನೋವ್, ಪರೀಕ್ಷಾ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ಎಲ್.ಎಫ್. ಕುಜ್ನೆಟ್ಸೊವ್.

VVA-14 ಇರುವ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳವು ವಾಯುನೆಲೆಯ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ತೋಪು ಬಳಿ ಇದೆ, ಇದನ್ನು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. "ಕ್ವಾರಂಟೈನ್", ಮತ್ತು ಗೌಪ್ಯತೆಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ, "1M" ಸಿವಿಲ್ ನೋಂದಣಿ USSR-19172 ಮತ್ತು ಏರೋಫ್ಲಾಟ್ ಚಿಹ್ನೆಗಳನ್ನು ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಪಡೆಯಿತು. ಜುಲೈ 12 ರಿಂದ 14, 1972 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮತ್ತು ಜಾಗಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸುಸಜ್ಜಿತ ರನ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ. ನಂತರ ವಿವಿಎ -14 ನಿಂದ ರೆಕ್ಕೆ ಕನ್ಸೋಲ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಲ ಘಟಕವನ್ನು ಅನ್‌ಡಾಕ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಗೌಪ್ಯ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ, ಒಂದು ರಾತ್ರಿ ಅವುಗಳನ್ನು ನೆರೆಯ ಟ್ಯಾಗನ್‌ರೋಗ್ ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್‌ಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸ್ಟ್ರಿಪ್ ಇತ್ತು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಯೆಸ್ಕ್‌ನ ತರಬೇತಿ ರೆಜಿಮೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ಪೈಲಟ್ ಶಾಲೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ.ಅಲ್ಲಿ ಆಗಸ್ಟ್ 10 ರಿಂದ 12 ರವರೆಗೆ ಜಾಗಿಂಗ್ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಅವರ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಉತ್ತೇಜಕವಾಗಿದ್ದವು, VVA-14 ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 230 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವರ್ತಿಸಿತು, ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರ ಮತ್ತು ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಅವರ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಯು.ಎಂ. ಕುಪ್ರಿಯಾನೋವ್ ಗಮನಿಸಿದರು: "ಟೇಕ್-ಆಫ್, ಅಪ್ರೋಚ್ ಮತ್ತು ರನ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಕೋರ್ಸ್ ಅಥವಾ ರೋಲ್‌ನಿಂದ ಯಾವುದೇ ವಿಚಲನವಿಲ್ಲ." ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಪೈಲಟ್ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಿಂದ ಉತ್ತಮ ಗೋಚರತೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳ ಅನುಕೂಲಕರ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಗಮನ ನೀಡಲಾಯಿತು.

VVA-14 ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 4, 1972 ರಂದು ಪರೀಕ್ಷಾ ಪೈಲಟ್ Yu.M ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಿತು. ಕುಪ್ರಿಯಾನೋವ್ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ಎಲ್.ಎಫ್. ಕುಜ್ನೆಟ್ಸೊವಾ. ಸುಮಾರು ಒಂದು ಗಂಟೆಯ ಅವಧಿಯ ಹಾರಾಟವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರದ ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಕೆಟ್ಟದ್ದಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರಿಸಿದೆ, ನೆಲದ ಮೇಲೆ, ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ VVA-14 ತುಂಬಾ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ, ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿದಾಗ "ಮೂರು-ತಲೆಯ" ರೇಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು (ಕೇಂದ್ರ ಮೂಗು-ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಮತ್ತು ಎರಡು ಬದಿಯ ವಿಭಾಗಗಳು) ಮತ್ತೊಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರು - "ಸ್ನೇಕ್ ಗೊರಿನಿಚ್". Be-30 (ಸಂಖ್ಯೆ 05 "OS") ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಾವಲು ವಿಮಾನವಾಗಿ ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಮತ್ತು ನ್ಯಾವಿಗೇಷನ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಮಾಪನಾಂಕ ನಿರ್ಣಯಿಸಲು ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ.ಮೊದಲ ಹಂತದ ಫ್ಲೈಟ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು 1973 ರ ಬೇಸಿಗೆಯ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಅವರ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಅದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿದವು. ರೆಕ್ಕೆಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಮೂಲ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಪವರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತವೆ.ಆದರೆ ಈ ಹಂತದ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹ ಫಲಿತಾಂಶವೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ನೆಲದ, ಡೈನಾಮಿಕ್ ಏರ್ ಕುಶನ್ ದಪ್ಪವು ಹಿಂದೆ ಯೋಚಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸರಾಸರಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸ್ವರಮೇಳದ ರೆಕ್ಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. 10.75 ಮೀ VVA-14 ನ ಸರಾಸರಿ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸ್ವರಮೇಳದೊಂದಿಗೆ, ಡೈನಾಮಿಕ್ ಕುಶನ್‌ನ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು 10-12 ಮೀ ಎತ್ತರದಿಂದ ಅನುಭವಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಲೆವೆಲಿಂಗ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ (ಸುಮಾರು 8 ಮೀ) ಕುಶನ್ ಈಗಾಗಲೇ ತುಂಬಾ ದಟ್ಟವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು ಯು.ಎಂ. ಚರ್ಚೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕುಪ್ರಿಯಾನೋವ್ ಅನೇಕ ಬಾರಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ಟಿಕ್ ಅನ್ನು ಬಿಡಲು ಮತ್ತು ಕಾರನ್ನು ತನ್ನದೇ ಆದ ಮೇಲೆ ಇಳಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಕೇಳಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಾಕಷ್ಟು ರನ್‌ವೇ ಇಲ್ಲದಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಭಯದಿಂದ ಅಂತಹ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅವರಿಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಅನುಮತಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.

ಮೊದಲ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನಂ.1 ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯ ಮಾತ್ರ ಗಂಭೀರ ಘಟನೆಯಾಗಿದೆ. ದ್ರವದ ಬಡಿತದ ಆವರ್ತನದೊಂದಿಗೆ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಕಂಪನಗಳ ಕಾಕತಾಳೀಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಪಂಪ್‌ಗಳಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ದ್ರವವನ್ನು ಹರಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಟ್ಯೂಬ್‌ನ ನಾಶವೇ ಕಾರಣ. ಟ್ಯೂಬ್‌ಗಳನ್ನು ರಬ್ಬರ್ ಮೆತುನೀರ್ನಾಳಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಾಯಿತು, ಆದರೆ "ಪೇಪರ್" ಎತ್ತುವ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ನೈಜತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು ಬಹಳ ಅನಿಶ್ಚಿತವಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿವೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾಧನ (PVPU) ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ. PVPU ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು 14 ಮೀ ಉದ್ದ, 2.5 ಮೀ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದರ ಪರಿಮಾಣವು 50 ಮೀ 3 ಆಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಡೋಲ್ಗೊಪ್ರಡ್ನಿ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಆಫ್ ಯೂನಿಟ್‌ಗಳು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಯಾರೋಸ್ಲಾವ್ಲ್ ಟೈರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು.ಆದ್ದರಿಂದ, 1973-74ರ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ. VVA-14 ("1M") ಅನ್ನು ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ PVPU ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾದ ಫ್ಲೋಟ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.ಹನ್ನೆರಡು ನಿಯಂತ್ರಿತ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ರಿಂಗ್ ಎಜೆಕ್ಟರ್ಗಳಿಂದ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು - ಪ್ರತಿ ಫ್ಲೋಟ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ಗೆ ಒಂದು. ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಕಂಪ್ರೆಸರ್‌ಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. PVPU ನ ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಕೇಬಲ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ರೇಖಾಂಶದ ರಾಡ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ಅವುಗಳ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುತ್ತದೆ.

ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಬಿಡುಗಡೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಕ್ಷರಶಃ ವಿವಿಧ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಾಧನಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವುಗಳು ಉತ್ತಮ-ಟ್ಯೂನ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಬಹಳ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದವು, ಇದು 1974 ರ ವಸಂತಕಾಲ ಮತ್ತು ಬೇಸಿಗೆಯ ಭಾಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ನಂತರ ಹಂತ VVA-14 ತೇಲುವ ಪರೀಕ್ಷೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಸಮುದ್ರದ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾರಣ, ಗಾಳಿ ತುಂಬಿದ ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಾಹನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ವಿಶೇಷ ರೋಲಿಂಗ್ ಕಾರ್ಟ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು.ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಫ್ಲೋಟ್ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಡಿಪ್ರೆಶರೈಸ್ ಮಾಡಿದಾಗ ವಿಮಾನದ ಮುಳುಗದಿರುವಿಕೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಫ್ಲೋಟ್‌ನ ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವುದು VVA-14 ಸಾಮಾನ್ಯ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ದೃಢಪಡಿಸಿತು. ನಂತರ ನೀರಿನ ಮೂಲಕ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯ ಸರದಿ ಬಂದಿತು. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಗಂಟೆಗೆ 35 ಕಿಮೀ ಮೀರಬಾರದು ಎಂದು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಯಂತ್ರವು ಅದರ ಮೂಗುವನ್ನು ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ತಗ್ಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೃದುವಾದ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ವಿರೂಪ ಮತ್ತು ನಂತರದ ನಾಶದ ಅಪಾಯವಿತ್ತು. ಆದರೆ ಲಂಬವಾಗಿ ಹಾರುವ ಉಭಯಚರಗಳಿಗೆ, ಈ ವೇಗವು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಕಾಗಿತ್ತು.

ಸಮುದ್ರ ಯೋಗ್ಯತೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಹಂತದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, PVPU ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದರೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟಗಳು ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ VVA-14 ನಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರ ಆಸಕ್ತಿಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಮರೆಯಾಯಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ Be-12, Il-38 ಮತ್ತು Tu-142 ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮುಖ್ಯ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ದೂರದ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಸಹ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಎತ್ತುವ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ, PVPU R.L ನ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ. ಬಾರ್ಟಿನಿ "1M" ಅನ್ನು ಎಕ್ರಾನೋಪ್ಲಾನ್-ಮಾದರಿಯ ವಾಹನವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು, ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಗಾಳಿಯ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್‌ನೊಂದಿಗೆ. ಈ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಕೆಲಸವು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ನೆಲದ ಪರಿಣಾಮದ ವಾಹನ 14M1P ರಚನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಬಾರ್ಟಿನಿ ಇಲ್ಲದೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1974 ರಲ್ಲಿ, ರಾಬರ್ಟ್ ಲ್ಯುಡೋವಿಕೋವಿಚ್ ನಿಧನರಾದರು, ಜಡತ್ವದಿಂದ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು 1975 ರಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಅವರು PVPU ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಯಂತ್ರದ ನಡವಳಿಕೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಹಿಂದೆ, ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ರನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಧಾನಗಳ ಸರಣಿಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು (ಇದಕ್ಕಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ) VVA-14 ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವು ಪೂರ್ಣ ಬಿಡುಗಡೆ ಮತ್ತು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲುವಿಕೆಯು ಜೂನ್ 11, 1975 ರಂದು ಯು.ಎಂ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ನಡೆಯಿತು. ಕುಪ್ರಿಯಾನೋವ್ ಮತ್ತು ಎಲ್.ಎಫ್. ಕುಜ್ನೆಟ್ಸೊವಾ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಜೂನ್ 11 ರಿಂದ ಜೂನ್ 27 ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, 11 ಬಿಡುಗಡೆಗಳು ಮತ್ತು PVPU ನ ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹನದ ನಡವಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಬ್ಬಿಕೊಂಡಿರುವ ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಅಲುಗಾಡುವಿಕೆ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಗಮನಿಸಿದಂತೆ "ಕೊಳಕು ಪಟ್ಟಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಓಡುವಾಗ" ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬಹಿರಂಗವಾಯಿತು, ಇದು ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಬಾಲದ ಆಕಾರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು. ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ಭಾಗಗಳು. PVPU ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ವಿಮಾನವು ಆಕಳಿಸಲು ಮಾಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು SAU-M ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಪ್ಯಾರಿಡ್ ಮಾಡಿತು.ಈ ವಿಮಾನಗಳು VVA-14 ರ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಸ್ವರಮೇಳವಾಯಿತು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1972 ರಿಂದ ಜೂನ್ 1975 ರವರೆಗೆ, 1M ವಿಮಾನವು 103 ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು 107 ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು.

VVA-14 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಮುಕ್ತಾಯದ ನಂತರ, "1M" ವಿಮಾನವನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ 14M1P ekranolet ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಕಾರ್ಯಾಗಾರಕ್ಕೆ ಸುತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, "2M" ನ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಏರ್‌ಫ್ರೇಮ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಲಾಟ್‌ನ ದೂರದ ಅಂಚಿಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಲಂಬವಾಗಿ ತೆಗೆಯುವ ಉಭಯಚರಗಳ ಮೂರನೇ ಪ್ರತಿಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. VVA-14 ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ವಿವಿಧ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಇದ್ದವು.ಹಡಗಿನ ಆವೃತ್ತಿಯು ಮಡಿಸುವ ವಿಂಗ್ ಕನ್ಸೋಲ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಲ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿರಬಹುದು 1123, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸುಸಜ್ಜಿತ ದೊಡ್ಡ-ಟನ್ ಒಣ ಸರಕು ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಂಕರ್‌ಗಳು, ಅಥವಾ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ವಾಹಕ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳು VVA-14. ಸಾರಿಗೆ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, VVA-14 32 ಜನರನ್ನು ಅಥವಾ 5000 ಕೆಜಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು 3300 ಕಿಮೀ ದೂರದವರೆಗೆ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಉಭಯಚರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಇಬ್ಬರು ರಕ್ಷಕರು ಮತ್ತು ವೈದ್ಯರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಸರಕು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು (ದೋಣಿಗಳು, ರಾಫ್ಟ್‌ಗಳು, ವಿಂಚ್, ಇತ್ಯಾದಿ) ಇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿನ ವಿವಿಎ -14 ರ ಹಾರಾಟದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ವಿಮಾನಗಳಂತೆಯೇ ಉಳಿದಿವೆ, ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇದನ್ನು 500-1000 ಕಿಮೀ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು.

VVA-14 ಗಾಗಿ ಪುನರಾವರ್ತಕ ವಿಮಾನದ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ವಾಹನವು ತೇಲುತ್ತಿರುವಾಗ ವಿಶೇಷ ಆಂಟೆನಾ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು 200-300 ಮೀ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಏರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. VVA-14 ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ ಕನಿಷ್ಠ 200 ಕಿಮೀ ವಿಮಾನದಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡಲು ಭರವಸೆಯ ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಸಂಕೀರ್ಣ "ಪೋಲಿಯಸ್" ನ. ಈ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಉಭಯಚರವು 3000-4000 ಕೆಜಿ ತೂಕದ ಒಂದು ಗಾಳಿಯಿಂದ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಕ್ಷಿಪಣಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು, 9.5 ಮೀ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 700-780 ಎಂಎಂ ಕ್ಯಾಲಿಬರ್‌ನ ಕೆಳಗಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ರೇಡಾರ್ ರೇಂಜ್‌ಫೈಂಡರ್ ಅನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಈ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಅತಿಗೆಂಪು ದಿಕ್ಕಿನ ಶೋಧಕ ಮತ್ತು ವಿಹಂಗಮ ರಾಡಾರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸಗಳು ಗ್ರಾಹಕರಿಂದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳ ಪರಿಗಣನೆ ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಯ ಅಧ್ಯಯನದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತವನ್ನು ಮೀರಿ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ವ್ಯರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಶ್ರೀಮಂತ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು VVA-14 ನಲ್ಲಿನ ಕೆಲಸವು OKB ತಜ್ಞರಿಗೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಶಾಲೆಯಾಗಿದೆ.

VTOL ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೈ-ವಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ ಪೋಷಕ ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಕನ್ಸೋಲ್‌ಗಳು, ಅಂತರದ ಸಮತಲ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಬಾಲಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೋಟ್ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾಧನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಸಂಯೋಜಿತ ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಚನೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳಿಂದ ಆಂಟಿ-ಕೊರೆಷನ್ ಲೇಪನ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಡ್ಮಿಯಮ್-ಲೇಪಿತ ಉಕ್ಕುಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ.ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಅರೆ-ಮೊನೊಕೊಕ್ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದ್ದು, ಮಧ್ಯ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಬಿಲ್ಲಿನಲ್ಲಿ ಮೂರು-ಆಸನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಇದೆ, ಇದನ್ನು ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಎಜೆಕ್ಷನ್ ಆಸನಗಳನ್ನು ಬಳಸದೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನ ಹಿಂದೆ 12 ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಆಯುಧಗಳ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪವರ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ ವಿಭಾಗವಿದೆ.ವಿಂಗ್ ವಿ +2╟ ನ ಅಡ್ಡ ಕೋನ ಮತ್ತು ಬೆಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರೆಪೆಜೋಡಲ್ ಆಕಾರದ ಆಯತಾಕಾರದ ಮಧ್ಯ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಡಿಟ್ಯಾಚೇಬಲ್ ಭಾಗಗಳನ್ನು (OCS) ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. 1╟, 0.12 ರ ಸಾಪೇಕ್ಷ ದಪ್ಪವಿರುವ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ಗಳಿಂದ ರೂಪುಗೊಂಡಿದೆ. ಗ್ಲಾಸ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಲ್ಯಾಟ್‌ಗಳು, ಸಿಂಗಲ್-ಸ್ಲಾಟ್ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಐಲೆರಾನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮಧ್ಯಭಾಗವು ಸಿಗಾರ್-ಆಕಾರದ ಮೇಳಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ, ಅದರ ಮೇಲೆ ಬಾಲ ಮತ್ತು PVPU ಇದೆ.ಬಾಲವು ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ಡ್ ಆಗಿದೆ, ಮೇಳದ ಮೇಲೆ ಇದೆ, ಸ್ವೆಪ್ಟ್-ಬ್ಯಾಕ್. ಒಟ್ಟು 21.8 ಮೀ 2 ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಮತಲವಾದ ಬಾಲವು 40 ° ನ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಉಜ್ಜುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು 6.33 ಮೀ 2 ವಿಸ್ತೀರ್ಣದೊಂದಿಗೆ ಎಲಿವೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಒಟ್ಟು 22.75 ಮೀ 2 ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು-ಫಿನ್ ಲಂಬವಾದ ಬಾಲವು 54╟ ನ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಉಜ್ಜುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ರಡ್ಡರ್‌ಗಳ ಒಟ್ಟು ವಿಸ್ತೀರ್ಣ 6.75 ಮೀ 2. ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಾಧನವು ಗಾಳಿ ತುಂಬಬಹುದಾದ ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ 14 ಮೀ ಉದ್ದ, 2.5 ಮೀ ವ್ಯಾಸ ಮತ್ತು 50 ಮೀ 3 ಪರಿಮಾಣ, ಇದು 12 ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಲು, 12 ರಿಂಗ್ ಇಂಜೆಕ್ಟರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ (ಪ್ರತಿ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗೆ ಒಂದು) ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ಮೆಕಾನೊಹೈಡ್ರೊಪ್ನ್ಯೂಮೋಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಸಂಕೋಚಕಗಳಿಂದ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಲು, ಮೂಗು ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಟ್ರೈಸಿಕಲ್ ವೀಲ್ಡ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಳಗಳ ಮೇಲೆ ಮುಖ್ಯ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿ ಬೆಂಬಲವು ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. Tu-22 ಸರಣಿಯ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವು ಎರಡು D-30M ಬೈಪಾಸ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು 6800 kgf ನಷ್ಟು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ (ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ P.A. Solovyov), ಅದರ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಾಸೆಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ವಿಭಾಗ, ಮತ್ತು 12 RD-36 ಲಿಫ್ಟ್ ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು -35PR 4400 ಕೆಜಿಎಫ್ (ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಪಿ.ಎ. ಕೊಲೊಸೊವ್), ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಪ್ರತಿ ಜೋಡಿ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಯ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಫ್ಲಾಪ್‌ಗಳು ಮೇಲಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಗ್ರಿಲ್ಸ್, ಅದರ ವಿಚಲನವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು. ಎತ್ತುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಹಾರಾಟದ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವುಗಳಿಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 14 ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ; ಒಟ್ಟು 15,500 ಲೀ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಎರಡು ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು 12 ಸಂರಕ್ಷಿತ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು. ತೇಲುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ತುಂಬುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳಂತೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬೂಸ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕ್ ರಡ್ಡರ್‌ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು ಮತ್ತು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮೋಡ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅಸ್ಥಿರ ಮೋಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು 12 ಜೆಟ್ ರಡ್ಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಡೆಸಬೇಕು, ಜೋಡಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎತ್ತುವ ಮೂಲಕ ತೆಗೆದ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ. ಇಂಜಿನ್ಗಳು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಚ್, ಶಿರೋನಾಮೆ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರೀಕರಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸುಸಜ್ಜಿತವಾಗಿದೆ: ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ರಕ್ಷಣೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ತುದಿಗಳಿಗೆ ಬಿಸಿ ಗಾಳಿಯ ಪೂರೈಕೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿರೋಧಿ ಐಸಿಂಗ್, ಬಾಲ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆ, ಆಮ್ಲಜನಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ. ವಿಮಾನವು ಅಗತ್ಯವಾದ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆ, ಸಂಚರಣೆ ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೊ ಸಂವಹನ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸ್ಥಿರೀಕರಣವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಹಾರಾಟದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ಸಾಧನಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ವಿಟಿಒಎಲ್ ವಿಮಾನವು ತುರ್ತು ಪಾರುಗಾಣಿಕಾ ರೇಡಿಯೊ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು. ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ VTOL ವಿಮಾನವು ಬ್ಯೂರೆವೆಸ್ಟ್ನಿಕ್ ಹುಡುಕಾಟ ಮತ್ತು ಗುರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಿತ್ತು, ಇದು ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶಾಂಕಗಳು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯ ಡೇಟಾವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು, 144 RGB-1U ರೇಡಿಯೊಹೈಡ್ರೊಅಕೌಸ್ಟಿಕ್ buoys ಮತ್ತು ನೂರು ಸ್ಫೋಟಕ ಧ್ವನಿ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಹಾಗೆಯೇ Bor-1 ಹುಡುಕಾಟ ವೈಮಾನಿಕ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟೋಮೀಟರ್. ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ವಿರೋಧಿ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಒಟ್ಟು 2000 ಕೆಜಿ ತೂಕದ ವಿವಿಧ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಬಾಂಬ್ ಕೊಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು: 2 ವಿಮಾನ ಟಾರ್ಪಿಡೊಗಳು ಅಥವಾ 8 IGMD-500 ವಿಮಾನ ಗಣಿಗಳು (ಯುದ್ಧದ ಹೊರೆಯನ್ನು 4000 ಕೆಜಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ) ಅಥವಾ 16 PLAB-250 ವಿಮಾನ ಬಾಂಬುಗಳು. ಗಸ್ತು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ, ಸಕ್ರಿಯ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಜ್ಯಾಮಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ.

LTH:

ಮಾರ್ಪಾಡು	ವಿವಿಎ-14
ವಿಂಗ್ಸ್ಪ್ಯಾನ್, ಎಂ	28.50
ಉದ್ದ, ಮೀ	25.97
ಎತ್ತರ, ಮೀ	6.79
ವಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶ, m2	217.72
ತೂಕ, ಕೆ.ಜಿ
ಖಾಲಿ ವಿಮಾನ	35356
ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್ಆಫ್	52000
ಇಂಧನ	14000
ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರ
ಮೆರವಣಿಗೆ	2 DTRD D-30M
ಎತ್ತುವುದು	12 DTRD RD36-35PR
ಥ್ರಸ್ಟ್, ಕೆಜಿಎಫ್
ಮೆರವಣಿಗೆ	2 x 6800
ಎತ್ತುವುದು	12 x 4400
ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ, ಕಿಮೀ/ಗಂ	760
ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗ, km/h	640
ಅಡ್ಡಾದಿಡ್ಡಿ ವೇಗ, ಕಿಮೀ/ಗಂ	360
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವ್ಯಾಪ್ತಿ, ಕಿ.ಮೀ	2450
ಗಸ್ತಿನ ಅವಧಿ, ಗಂ	2.25
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸೀಲಿಂಗ್, ಮೀ	10000
ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಜನರು	3
ಆಯುಧಗಳು:	ಯುದ್ಧದ ಹೊರೆ - 2000 ಕೆಜಿ (ಗರಿಷ್ಠ - 4000 ಕೆಜಿ), 2 ವಿಮಾನ ಟಾರ್ಪಿಡೊಗಳು ಅಥವಾ 8 ವಿಮಾನ ಗಣಿಗಳು IGMD-500 (ಯುದ್ಧ ಭಾರವನ್ನು 4000 ಕೆಜಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ) ಅಥವಾ 16 ವಿಮಾನ ಬಾಂಬ್‌ಗಳು PLAB-250.

ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಬಿಡುಗಡೆಗಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೇಳೋಣ.

PVPU ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು 14 ಮೀ ಉದ್ದ, 2.5 ಮೀ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಪ್ರತಿ ಪರಿಮಾಣವು 50 ಮೀ ಆಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಡೊಲ್ಗೊಪ್ರುಡ್ನಿ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ (DKBA) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಯಾರೋಸ್ಲಾವ್ಲ್ ಟೈರ್ ತಯಾರಕರು ತಯಾರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

PVPU ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಬಿಡುಗಡೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಹೊಂದಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೊಂದಿಸಲು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಮೆಕಾನೊಹೈಡ್ರೋಪ್ನ್ಯೂಮೋಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸಂಕೀರ್ಣವು ವಿವಿಧ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಶೇಷ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಿದೆ, ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವಾಗಿ ಅಪೂರ್ಣವಾಗಿದೆ ಸಮಯ, ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ (ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು ಸ್ವತಃ, ಅವುಗಳ ಡ್ರೈವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ).

PVPU ಅನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು, ನಿಷ್ಕಾಸ (ಭರ್ತಿ) ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್ಗಳ ಸಿಮ್ಯುಲೇಟರ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಕ್ರಿಯ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಶುದ್ಧೀಕರಿಸುವ ಫಿಲ್ಟರ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಸುವ ಮೂಲಕ ನಾವು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಹೊರಬಂದಿದ್ದೇವೆ. ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹನ್ನೆರಡು ನಿಯಂತ್ರಿತ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ರಿಂಗ್ ಎಜೆಕ್ಟರ್‌ಗಳಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು - ಪ್ರತಿ ಫ್ಲೋಟ್ ಕಂಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗೆ ಒಂದು.

ಕೊಯ್ಲು ಮಾಡುವ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳ ಲಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ, ಡ್ಯಾಂಪರ್‌ಗಳ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಕೇಬಲ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಶೆಲ್ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿರಂತರ ಗರಿಷ್ಠ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ "ಬಿಡುಗಡೆ - ಪಿವಿಪಿಯು ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆ", ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು 0.15...0.25 ಎಂಪಿಎ, ಅಥವಾ (0.015...0.025) ಎಟಿಎಂ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸಂಪೂರ್ಣ ಆಕಾರದ ನಂತರ, ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ನಿಯಂತ್ರಿತ ಎಜೆಕ್ಟರ್ ವಾತಾವರಣದ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಬೆರೆಸದೆ ಸಕ್ರಿಯ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಮೋಡ್ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು - "ಬೂಸ್ಟ್" ಮೋಡ್. ಒತ್ತಡವನ್ನು (1.5…2.5) MPa (ಅಥವಾ 0.15…0.25 atm) ತಲುಪಿದ ನಂತರ, ಎಜೆಕ್ಟರ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ "0.2 kgf/cm" ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಸಂಕೇತದ ಪ್ರಕಾರ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ ಫ್ಲೋಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ನಿಯತಕಾಲಿಕವಾಗಿ "ಬೂಸ್ಟ್" ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆ ಅಥವಾ ಸೋರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ. ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಕವಾಟವನ್ನು 3.5 + 0.5 MPa (0.35 + 0.05 atm) ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಗರಿಷ್ಠ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಿಷ್ಕಾಸ ಸಮಯದಲ್ಲಿ “ಬೂಸ್ಟ್” ಗೆ ಗಾಳಿಯ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಸಂಕೋಚಕದಿಂದ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಯಿ ಮತ್ತು ಲಂಬ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ - ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಅಥವಾ TA-6 ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದ ಸಂಕೋಚಕದಿಂದ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಯಿಂದ ವಾತಾವರಣದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಪೂರೈಸಲಾಯಿತು.

PVPU ನ ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುವ ಕೇಬಲ್‌ಗಳ ಮೇಲಿನ ರೇಖಾಂಶದ ರಾಡ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ತಿಳಿಸಲಾದ ಒತ್ತಡ-ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರು "ಬಿಡುಗಡೆ - ಕ್ಲೀನಿಂಗ್ PVPU" ಮೋಡ್‌ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು (ನ್ಯೂಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಿಂದ ಹೊರಗಿನಿಂದ ಲಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಫ್ಲೋಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಡ್ರೈವ್ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣವು ಅಕ್ಷರಶಃ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದೆ, ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಸಂಶೋಧಕರಂತೆ ಬಹಳ ಕಷ್ಟದಿಂದ ಸಾಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಹೊಸದನ್ನು ಹುಡುಕುವ R. ಬಾರ್ಟಿನಿಯ ಬಯಕೆಯಿಂದ ಉತ್ತೇಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಆದರೆ - ಸಹಜವಾಗಿ! - ಸೂಕ್ತ ಪರಿಹಾರ. ಇಲ್ಲಿ ಎರಡು ಉದಾಹರಣೆಗಳಿವೆ.

ಪ್ರಥಮ. ಫ್ಲೋಟ್ ಕ್ಲೀನಿಂಗ್ ಮೆಕ್ಯಾನಿಸಂನಿಂದ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಲೋಡ್, ಶಕ್ತಿಯುತ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ಗಳಿಂದ ಹೊರಬಂದು, 14 ಟನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರೋಕ್ (900 ಮಿಮೀ) ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್-ಲೋಡ್ ಆಗಿತ್ತು. ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ, ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್ನ ಕೋಲೆಟ್ ಲಾಕ್ನಿಂದ ನಿವಾರಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವಾಗ ಮೊದಲು ತೆರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ: ನೀವು ಬಾಗಿಲನ್ನು ತಳ್ಳಿದರೆ, ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡಿದರೆ, ನೀವು ಕೈಯಿಂದ ಬಾಗಿಲಿನ ವಿರೂಪಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಉಚಿತ ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯುವುದಕ್ಕಿಂತ ಅದನ್ನು ತೆರೆಯುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಕಷ್ಟ.
ಆದ್ದರಿಂದ, ಲೋಡ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ನ ಮೂರು ತೆರೆಯುವಿಕೆಗಳ ನಂತರ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ "ಅದ್ಭುತವಾಗಿ" ಅವುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವಾಗ ದೊಡ್ಡ ಬಲದಿಂದ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾದ ಕೋಲೆಟ್ ಲಾಕ್ಗಳ ಜಾಮಿಂಗ್ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಊಹೆಯನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಏನ್ ಮಾಡೋದು? ನಂತರ ಬಾಗಿಲಿನ ಲಾಕ್ನೊಂದಿಗೆ ದೈನಂದಿನ ಪರಿಹಾರವನ್ನು PVPU ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು: ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಮೊದಲು, ಫ್ಲೋಟ್ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲು ಮೊದಲು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು, ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ಇಳಿಸಲಾಯಿತು, ಅದನ್ನು ಹೊರಗಿನಿಂದ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಶುಚಿಗೊಳಿಸುವ ಸಂಕೇತವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಪಿಸ್ಟನ್ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲು ಮುಕ್ತವಾಗಿತ್ತು.

ಎರಡನೇ ಉದಾಹರಣೆ. ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋಟ್ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ಎಜೆಕ್ಟರ್ ಪೂರೈಕೆಯು ಅದರ ಕಡಿಮೆ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, 0.2 ಎಟಿಎಂ ("ಬೂಸ್ಟ್") ಗರಿಷ್ಠ ಕೆಲಸದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ತುಂಬಿದಾಗ, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್‌ಗಳಿಂದ ಬಿಸಿ ಗಾಳಿಯನ್ನು ವಿಶೇಷ ಎಜೆಕ್ಟರ್ ಚಾನಲ್ ಮೂಲಕ ಫ್ಲೋಟ್ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವೇಗವರ್ಧಿತ ವಯಸ್ಸಾದ ಮತ್ತು ಬಿರುಕುಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಎಜೆಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋಟ್ಗಳ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ಶೆಲ್.

ಈ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಬಿಸಿ ಗಾಳಿಯ ನಿಷ್ಕಾಸ ಚಾನಲ್‌ನ ಅಂತ್ಯವು ವಿಶೇಷ ವಿಭಾಜಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಚಿಕಣಿಯಂತೆ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ಗಾಳಿಯ ಸೇವನೆಯ ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದ ತಿಳಿದಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುತ್ತದೆ - ಆಘಾತ ತರಂಗಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಒದಗಿಸಲಾದ ಚಾನಲ್‌ಗಳು , ತಂಪಾದ ಗಾಳಿಯ ಹೀರುವಿಕೆ, ಇತ್ಯಾದಿ.

ರಾಬರ್ಟ್ ಬಾರ್ಟಿನಿ - ಶಿಕ್ಷಕ ಕೊರೊಲೆವ್, ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ನೋಡಿದ್ದೇವೆ

ಟೀಕೆಗಳ ಅಲೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ವರ್ಗದ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವ ಅಗತ್ಯವು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಉಪ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವ ಯೂರಿ ಬೋರಿಸೊವ್ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು (VTOL) ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು.

ರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಅಂತಹ ವಿಮಾನ ಏಕೆ ಬೇಕು ಮತ್ತು ಆರ್ಐಎ ನೊವೊಸ್ಟಿ ವಸ್ತುವಿನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ರಚಿಸಲು ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಓದಿ.

ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹೊಂದಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯ ದೇಶೀಯ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವೆಂದರೆ ಯಾಕ್ -38, ಇದನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 1977 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವು ಏವಿಯೇಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಗಳಿಸಿದೆ - ನಿರ್ಮಿಸಿದ 231 ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 49 ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ.

ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ವಾಹಕರು ನೌಕಾಪಡೆ - ಯಾಕ್ -38 ಯೋಜನೆ 1143 "ಕೈವ್", "ಮಿನ್ಸ್ಕ್", "ನೊವೊರೊಸ್ಸಿಸ್ಕ್" ಮತ್ತು "ಬಾಕು" ನ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ.

ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ವಾಯುಯಾನದ ಪರಿಣತರು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತದ ಪ್ರಮಾಣವು ತರಬೇತಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯಾಕ್ -38 ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವು ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಸಾಂಕೇತಿಕ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು - ವರ್ಷಕ್ಕೆ 40 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲ.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನೌಕಾಪಡೆಯ ವಾಯುಯಾನ ರೆಜಿಮೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬನೇ ಒಬ್ಬ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಪೈಲಟ್ ಇರಲಿಲ್ಲ; ಕೆಲವರು ಮಾತ್ರ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು.

ಇದರ ಯುದ್ಧ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಸಹ ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾಗಿವೆ - ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ರಾಡಾರ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಇದು ಷರತ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿ ವಾಯು ಯುದ್ಧಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಡೆಸಬಲ್ಲದು.

ಯಾಕ್ -38 ಅನ್ನು ಶುದ್ಧ ದಾಳಿ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಬಳಸುವುದು ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧ ತ್ರಿಜ್ಯವು ಕೇವಲ 195 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಿಸಿ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಬಹು-ಪಾತ್ರದ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಫೈಟರ್-ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ಯಾಕ್-141

"ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮಗು" ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ವಾಹನವಾದ ಯಾಕ್ -141 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಪತನದ ನಂತರ, ಅದರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯು ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು.

ನೀವು ನೋಡುವಂತೆ, VTOL ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ದೇಶೀಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಯಶಸ್ವಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ವಿಷಯವು ಮತ್ತೆ ಏಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ?

ನೌಕಾ ಪಾತ್ರ

"ಅಂತಹ ಯಂತ್ರವು ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ವಾಯುಪಡೆಗೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಮಿಲಿಟರಿ ತಜ್ಞ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೊದಲ ಶ್ರೇಣಿಯ ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಸಿವ್ಕೋವ್ ಆರ್ಐಎ ನೊವೊಸ್ಟಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು.

ಆಧುನಿಕ ವಾಯುಯಾನದ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದರೆ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್‌ಗೆ ಉತ್ತಮ ರನ್‌ವೇ ಅಗತ್ಯವಿದೆ, ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಕೆಲವು ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿವೆ; ಮೊದಲ ಮುಷ್ಕರದಿಂದ ಅವುಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡುವುದು ತುಂಬಾ ಸುಲಭ.

ಬೆದರಿಕೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅರಣ್ಯ ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗಳಾದ್ಯಂತ ಚದುರಿಸಬಹುದು. ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸುವ ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಸಾಧಾರಣ ಯುದ್ಧ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

ರಷ್ಯಾ ದೊಡ್ಡ ದೇಶವಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ, ವಾಯು ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು, ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳು "ಉದ್ದನೆಯ ತೋಳುಗಳನ್ನು" ಹೊಂದಿರಬೇಕು.

"ಭಾಗಶಃ ನಾಶವಾದ ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು 500 ಮೀಟರ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ರನ್‌ವೇಯ ಒಂದು ವಿಭಾಗದಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಸಣ್ಣ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮೂಲಕ ಸಾಧಿಸಬಹುದು" ಎಂದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಒಲೆಗ್ ಪ್ಯಾಂಟೆಲೀವ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಸಂಸ್ಥೆ.

ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಯೆಂದರೆ, ರಷ್ಯಾವು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯ ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲಂಬವಾಗಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಬಳಕೆಯು ಅತ್ಯಂತ ತರ್ಕಬದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಾಗಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳಾಗಿರಬಹುದು.

F-35 ಯುದ್ಧವಿಮಾನ

ಅಂದಹಾಗೆ, ಎಫ್ -35 ಬಿ ಇಂದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನೌಕಾ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ, ಅದರ ಮುಖ್ಯ ಗ್ರಾಹಕ ಯುಎಸ್ ಮೆರೈನ್ ಕಾರ್ಪ್ಸ್ (ವಿಮಾನವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ). ಬ್ರಿಟಿಷ್ F-35B ಗಳು ಹೊಸ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆ ಕ್ವೀನ್ ಎಲಿಜಬೆತ್‌ನ ಏರ್ ವಿಂಗ್‌ನ ಆಧಾರವನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತವೆ, ಇದನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು.

ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಸಿವ್ಕೋವ್ ಪ್ರಕಾರ, ರಷ್ಯಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳು F-35B ನ ರಷ್ಯಾದ ಅನಲಾಗ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೊಸ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಕಾಯಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ.

"ವರ್ಟಿಕಲ್ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಟ್ಯಾಂಕರ್ ರಾಂಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಒಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ; ಸೋವಿಯತ್ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಾವು ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ.

ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, VTOL ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳಿಂದ ಬಳಸಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಫ್ರಿಗೇಟ್‌ಗಳಿಂದ, ”ನಮ್ಮ ಸಂವಾದಕ ಹೇಳಿದರು.

ನಾವು ಬಯಸಿದರೆ ನಾವು ಮಾಡಬಹುದು

ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ರಷ್ಯಾದ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಹಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ವಿವಿಧ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ F-35B ಮತ್ತು ಅದರ ಸಮತಲ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸೋದರಸಂಬಂಧಿಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ವೆಚ್ಚವು ಈಗಾಗಲೇ $ 1.3 ಬಿಲಿಯನ್ ತಲುಪಿದೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳು ವಾಹನದ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿವೆ.

ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ಎಫ್ -35 ಬಿ ಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದಾದ ವಾಹನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು, ಹಲವಾರು ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ: ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್‌ನ ಚಿಕಣಿಗೊಳಿಸುವಿಕೆ, ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳ ರಚನೆ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಏರ್‌ಫ್ರೇಮ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸ .

ರಷ್ಯಾದ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ Su-57 ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಏಕೀಕರಿಸಬಹುದು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಮಿಕ-ತೀವ್ರ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿರಬಹುದು ಕಾರ್ ಎಂಜಿನ್.

"ಯಾಕ್ -38 ಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಡೆವಲಪರ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಆಫ್ಟರ್‌ಬರ್ನರ್ ಸೇರಿದಂತೆ ರೋಟರಿ ನಳಿಕೆಯ ಮೇಲಿನ ಯಾವುದೇ ದಾಖಲಾತಿಯನ್ನು ಬಹುಶಃ ಇನ್ನೂ ಸಂರಕ್ಷಿಸಿದ್ದರೆ, ಅಂತಹ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಅಸೆಂಬ್ಲಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಜನರು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಕಂಡುಬರುವುದಿಲ್ಲ.

ಇಲ್ಲಿ ನಾವು ಬಹುಶಃ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇವೆ" ಎಂದು ಒಲೆಗ್ ಪ್ಯಾಂಟೆಲೀವ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. “ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯವು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಗ್ರಾಹಕರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಫ್ಲೀಟ್ ಮತ್ತು ಅದರ ವಾಯುಯಾನ ಘಟಕದ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಸಮರ್ಥ ವಿಟಿಒಎಲ್ ಯೋಜನೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಯೋಗ್ಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ. ."

ಯುಡಿಸಿ "ಪ್ರಿಬಾಯ್"

ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವಾಲಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ 23000 ಸ್ಟಾರ್ಮ್ ಹೆವಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್‌ನ ಕೀಲ್ ಅನ್ನು 2025-2030 ರಲ್ಲಿ ಹಾಕಲಾಗುವುದು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ರಷ್ಯಾದ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಎರಡು ಹೊಸ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಡಗುಗಳು "ಪ್ರಿಬಾಯ್" ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದೆ, ಇದು ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ವಾಡಿಮ್ ಸರನೋವ್

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಟೀಕೆಗಳ ಅಲೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವ ಅಗತ್ಯವು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15, 2017, 11:33 ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚು ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಪೆಂಟಗನ್‌ನ ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ "ಆಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ" ಒಂದಾದ F-35B ಫೈಟರ್-ಬಾಂಬರ್ - ಈ ವಾರ DPRK ಯ ಪರಮಾಣು ಕ್ಷಿಪಣಿ ಉತ್ಸಾಹವನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ US-ಜಪಾನೀಸ್ ಜಂಟಿ ವ್ಯಾಯಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಟೀಕೆಗಳ ಅಲೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಉಪ ರಕ್ಷಣಾ ಸಚಿವ ಯೂರಿ ಬೋರಿಸೊವ್ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು (VTOL) ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದರು. ರಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಅಂತಹ ವಿಮಾನ ಏಕೆ ಬೇಕು ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಅದನ್ನು ರಚಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು.

ವಿಮಾನದ ಮುಖ್ಯ ನಿರ್ವಾಹಕರು ನೌಕಾಪಡೆ - ಯಾಕ್ -38 ಯೋಜನೆ 1143 "ಕೈವ್", "ಮಿನ್ಸ್ಕ್", "ನೊವೊರೊಸ್ಸಿಸ್ಕ್" ಮತ್ತು "ಬಾಕು" ನ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ವಾಹಕ-ಆಧಾರಿತ ವಾಯುಯಾನದ ಪರಿಣತರು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತದ ಪ್ರಮಾಣವು ತರಬೇತಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಯಾಕ್ -38 ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವು ಆ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಸಾಂಕೇತಿಕ ವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು - ವರ್ಷಕ್ಕೆ 40 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ನೌಕಾಪಡೆಯ ವಾಯುಯಾನ ರೆಜಿಮೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬನೇ ಒಬ್ಬ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಪೈಲಟ್ ಇರಲಿಲ್ಲ; ಕೆಲವರು ಮಾತ್ರ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಹಾರಾಟದ ಅರ್ಹತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು.

ಇದರ ಯುದ್ಧ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಸಹ ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾಗಿವೆ - ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ರಾಡಾರ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ, ಇದು ಷರತ್ತುಬದ್ಧವಾಗಿ ವಾಯು ಯುದ್ಧಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನಡೆಸಬಲ್ಲದು. ಯಾಕ್ -38 ಅನ್ನು ಶುದ್ಧ ದಾಳಿ ವಿಮಾನವಾಗಿ ಬಳಸುವುದು ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧ ತ್ರಿಜ್ಯವು ಕೇವಲ 195 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಿಸಿ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಕಡಿಮೆ.

"ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮಗು" ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ವಾಹನವಾದ ಯಾಕ್ -141 ನಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಪತನದ ನಂತರ, ಅದರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯು ಕಣ್ಮರೆಯಾಯಿತು. ನೀವು ನೋಡುವಂತೆ, VTOL ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ದೇಶೀಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಯಶಸ್ವಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ವಿಷಯವು ಮತ್ತೆ ಏಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ?

ನೌಕಾ ಪಾತ್ರ

"ಅಂತಹ ಯಂತ್ರವು ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ವಾಯುಪಡೆಗೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಮಿಲಿಟರಿ ತಜ್ಞ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಮೊದಲ ಶ್ರೇಣಿಯ ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಸಿವ್ಕೋವ್ RIA ನೊವೊಸ್ಟಿಗೆ ತಿಳಿಸಿದರು. "ಆಧುನಿಕ ವಾಯುಯಾನದ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದರೆ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್ಗೆ ಉತ್ತಮ ರನ್ವೇ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ", ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಕೆಲವು ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿವೆ; ಮೊದಲ ಸ್ಟ್ರೈಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡುವುದು ತುಂಬಾ ಸರಳವಾಗಿದೆ. ಬೆದರಿಕೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅರಣ್ಯ ತೆರವುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗಳಾದ್ಯಂತ ಸಹ ಚದುರಿಸಬಹುದು. ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸುವ ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಸಾಧಾರಣ ಯುದ್ಧ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ."

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭೂಮಿ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ VTOL ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸುವ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಎಲ್ಲರೂ ಸಮರ್ಥಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ, ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಬಹಳಷ್ಟು ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಅದರ ಯುದ್ಧ ತ್ರಿಜ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಮಿತಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ರಷ್ಯಾ ದೊಡ್ಡ ದೇಶವಾಗಿದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ, ವಾಯು ಪ್ರಾಬಲ್ಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು, ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳು "ಉದ್ದನೆಯ ತೋಳುಗಳನ್ನು" ಹೊಂದಿರಬೇಕು.

"ಭಾಗಶಃ ನಾಶವಾದ ಏರ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ಯುದ್ಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು 500 ಮೀಟರ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ರನ್‌ವೇಯ ಒಂದು ವಿಭಾಗದಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳ ಸಣ್ಣ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮೂಲಕ ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು" ಎಂದು ಏವಿಯಾಪೋರ್ಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಒಲೆಗ್ ಪ್ಯಾಂಟೆಲೀವ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. . "ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಯೆಂದರೆ ರಷ್ಯಾ ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆ ಫ್ಲೀಟ್‌ಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇಲ್ಲಿ ಲಂಬವಾಗಿ ಟೇಕಾಫ್ ಮಾಡುವ ವಿಮಾನಗಳ ಬಳಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ತರ್ಕಬದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಾಗಿರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ, ಅವು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ನಿಯತಾಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನ-ಸಾಗಿಸುವ ಕ್ರೂಸರ್‌ಗಳಾಗಿರಬಹುದು. ."

F-35 ಯುದ್ಧವಿಮಾನ

ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಸಿವ್ಕೋವ್ ಪ್ರಕಾರ, ರಷ್ಯಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳು F-35B ನ ರಷ್ಯಾದ ಅನಲಾಗ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೊಸ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಕಾಯಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. "ವರ್ಟಿಕಲ್ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಮಾನವು ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಟ್ಯಾಂಕರ್ ರಾಂಪ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಮತ್ತು ಒಂದು ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ; ಸೋವಿಯತ್ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಾವು ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದೇವೆ. ಜೊತೆಗೆ, VTOL ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳಿಂದ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಫ್ರಿಗೇಟ್‌ಗಳು, ”ನಮ್ಮ ಸಂವಾದಕ ಹೇಳಿದರು.

ನಾವು ಬಯಸಿದರೆ ನಾವು ಮಾಡಬಹುದು

5 ನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಫೈಟರ್-ಬಾಂಬರ್ F-35 B ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಲೇಔಟ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರದ ಪ್ರಕಾರ

VTOL ವಿಮಾನಗಳ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸ

GDP ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್ ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸೂಕ್ತವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದಾಗ, ಸಂಭಾವ್ಯ ಮಿಲಿಟರಿ ಬಳಕೆದಾರರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವ್ಯಾಪಕ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. VTOL ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಪ್ರಚೋದನೆಯು ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳ ವಾಯುಪಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಜೆಟ್ ಫೈಟರ್‌ಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ. ಅಂತಹ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಮೇಲ್ಮೈಯೊಂದಿಗೆ ಉದ್ದವಾದ ರನ್‌ವೇಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ: ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಿಲಿಟರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ವಾಯುನೆಲೆಗಳ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವವುಗಳನ್ನು ಶತ್ರುಗಳು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಮಿಲಿಟರಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಯಾವುದೇ ಸಣ್ಣ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾಗಿ ಇಳಿಯಬಹುದಾದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಅಂದರೆ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ. ಪ್ರಮುಖ ವಿಶ್ವ ಶಕ್ತಿಗಳ ಸೈನ್ಯ ಮತ್ತು ನೌಕಾಪಡೆಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳ ಅಂತಹ ಆಸಕ್ತಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ವಿವಿಧ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಡಜನ್ಗಟ್ಟಲೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ರಚನೆಗಳನ್ನು 1-2 ಪ್ರತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನಿಯಮದಂತೆ, ಮೊದಲ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಲಾಗಿಲ್ಲ. 1961 ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ ಲಂಬವಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಫೈಟರ್-ಬಾಂಬರ್‌ನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ ನ್ಯಾಟೋ ತಾಂತ್ರಿಕ ಆಯೋಗವು ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. 1960 - 70 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಟೋ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಈ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 5 ಸಾವಿರ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು 1967 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಮುನ್ಸೂಚನೆಯು ಆರು ಜಿಡಿಪಿ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಗಳ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು:

P.1150ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕಂಪನಿ "ಹಾಕರ್-ಸಿಡ್ಲಿ" ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನ್ "ಫೋಕೆ-ವುಲ್ಫ್";
ವಿಜೆ-101ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನ್ ಸದರ್ನ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ "EWR-Süd" ("ಬೆಲ್ಕೊವ್", "ಹೆಂಕೆಲ್", "ಮೆಸ್ಸರ್ಸ್ಮಿಟ್");
D-24ಡಚ್ ಕಂಪನಿ ಫೋಕರ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್;
G-95ಇಟಾಲಿಯನ್ ಕಂಪನಿ ಫಿಯೆಟ್;
ಮಿರಾಜ್ III ವಿಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿ "ಡಸಾಲ್ಟ್";
F-104Gಅಮೇರಿಕನ್ ಕಂಪನಿ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ನ GDP ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕಂಪನಿಗಳಾದ ಶಾರ್ಟ್ ಮತ್ತು ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ.

ಎಲ್ಲಾ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದ ನಂತರ, ಒಂದು ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ನಡೆಯಬೇಕಿತ್ತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬೇಕಾದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಎಲ್ಲರಿಂದ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಅದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಅದು ನಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು. ಪ್ರತಿ ರಾಜ್ಯವು ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಮಾನದ ತನ್ನದೇ ಆದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇತರರಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಕಂಪನಿ ಅಥವಾ ಕಂಪನಿಗಳ ಗುಂಪಿನ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅದು ಬದಲಾಯಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮಿಲಿಟರಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಯೋಜನೆ, ಜರ್ಮನಿ ಲಾಕ್ಹೀಡ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಿತು, ಇತ್ಯಾದಿ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಂತಿಮ ಸ್ಟ್ರಾ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸದೆಯೇ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಮಿರಾಜ್ III V ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು.

ರಾಜಕೀಯ, ತಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧತಂತ್ರದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೊಸ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ನ್ಯಾಟೋ ಆಯೋಗದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಬದಲಾವಣೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿತು. ಬಹುಪಯೋಗಿ ವಿಮಾನಗಳ ರಚನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಮಾತ್ರ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹಂತವನ್ನು ತೊರೆದವು: ಫ್ರೆಂಚ್ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಪಡೆದ ಮಿರಾಜ್ III V ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನ್ ಉದ್ಯಮದಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಪಡೆದ VJ-101C ವಿಮಾನ. ಈ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 3 ಮತ್ತು 2 ಪ್ರತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1966 ಮತ್ತು 1971 ರವರೆಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು (ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 4 ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಸತ್ತವು). 1971 ರಲ್ಲಿ, US ನೇವಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಮಾಂಡ್ನ ಆದೇಶದಂತೆ, ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು - ಅಮೇರಿಕನ್ XFV-12A.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸೀ ಹ್ಯಾರಿಯರ್ VTOL ವಿಮಾನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಮತ್ತು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, incl. ಫಾಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ. VTOL ವಿಮಾನದ ಆಧುನಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಅಮೇರಿಕನ್ F-35, ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಯುದ್ಧವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. F-35 ಅನ್ನು VTOL ವಿಮಾನವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ, ಲಾಕ್‌ಹೆಡ್ ಮಾರ್ಟಿನ್ ಯಾಕ್ -141 ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರು.

USSR ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ VTOL ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ

VTOL ವಿಮಾನದ ಅನುಕೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಅನಾನುಕೂಲಗಳು

ಜಿಡಿಪಿ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಇತಿಹಾಸವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ವಾಯುಯಾನಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಮಿಲಿಟರಿ ಬಳಕೆಗಾಗಿ VTOL ವಿಮಾನದ ಅನುಕೂಲಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿವೆ. GDP ವಿಮಾನವು ಅದರ ಆಯಾಮಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೊಡ್ಡದಲ್ಲದ ಸೈಟ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿರಬಹುದು. ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲಂಬವಾಗಿ ಇಳಿಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಜೊತೆಗೆ, VVP ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಬಳಸಿದ ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಸುಳಿದಾಡುವ, ಈ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಮತ್ತು ಪಾರ್ಶ್ವವಾಗಿ ಹಾರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ. ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳಂತಹ ಇತರ ಲಂಬವಾಗಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, VTOL ವಿಮಾನಗಳು ಹೋಲಿಸಲಾಗದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ, ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ (ಯಾಕ್-141) ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸ್ಥಿರ-ವಿಂಗ್ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿರುವ ಅನುಕೂಲಗಳು. ಇದೆಲ್ಲವೂ 1960-1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೀತಿಯ "VTOL ಬೂಮ್" ಎಂಬ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲಂಬವಾಗಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಕಲ್ಪನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆಕರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

ಈ ರೀತಿಯ ವಾಹನದ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ, ಯುದ್ಧ, ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ VTOL ವಿಮಾನಗಳ ಅನೇಕ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು (70 ರ ದಶಕದ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಹಾಕರ್ ಸಿಡ್ಲೆ HS-141 ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ VTOL ಏರ್ಲೈನರ್ ಯೋಜನೆ).

ಆದಾಗ್ಯೂ, VTOL ವಿಮಾನದ ಅನಾನುಕೂಲಗಳು ಸಹ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿವೆ. ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಮಾಡುವುದು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪೈಲಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಅರ್ಹತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಇದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೂಗಾಡುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಮೋಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ - ತೂಗಾಡುವಿಕೆಯಿಂದ ಸಮತಲ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, VTOL ಜೆಟ್‌ನ ಪೈಲಟ್ ಲಿಫ್ಟ್ ಫೋರ್ಸ್ ಅನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಬೇಕು, ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ಯಂತ್ರದ ತೂಕ - ರೆಕ್ಕೆಯಿಂದ ಲಂಬವಾದ ಗ್ಯಾಸ್ ಜೆಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಒತ್ತಡ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಕ್ರಮದಲ್ಲಿ.

ಪೈಲಟಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು VTOL ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಒಡ್ಡುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ, ತೂಗಾಡುವ ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ, VTOL ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಸ್ಲಿಪ್ಗೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ; ಈ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಅಪಾಯವೆಂದರೆ ಲಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಂಭವನೀಯ ವೈಫಲ್ಯ. ಅಂತಹ ವೈಫಲ್ಯವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸರಣಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ VTOL ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅನಾನುಕೂಲಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಪೇಲೋಡ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು VTOL ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ, ಲಂಬ ವಿಮಾನ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ, VTOL ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಂಕೀರ್ಣತೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಹಾಟ್ ಗ್ಯಾಸ್ ಎಂಜಿನ್ ನಿಷ್ಕಾಸದಿಂದ ರನ್ವೇ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ನಾಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ.

ಈ ಅಂಶಗಳು, ಹಾಗೆಯೇ 20 ನೇ ಶತಮಾನದ 70 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿ (ಮತ್ತು, ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ವಾಯುಯಾನ ಇಂಧನ) ತೀವ್ರ ಹೆಚ್ಚಳವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಜೆಟ್ VTOL ವಿಮಾನಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ನಿಲುಗಡೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

ಅನೇಕ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ VTOL ಜೆಟ್ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ [ ] ಡೋರ್ನಿಯರ್ ಡು 31 ವಿಮಾನ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ವಿಮಾನವು ಸಾಮೂಹಿಕ-ಉತ್ಪಾದಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೇಲಿನ ಎಲ್ಲಾ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಜೆಟ್ VTOL ವಿಮಾನಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಸಾಮೂಹಿಕ ಬಳಕೆಯ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು ಬಹಳ ಅನುಮಾನಾಸ್ಪದವಾಗಿವೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್-ಚಾಲಿತ ಗುಂಪಿನೊಂದಿಗೆ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟಿಲ್ಟ್ರೋಟರ್‌ಗಳು) VTOL ವಿಮಾನದ ಪರವಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಜೆಟ್ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯುವ ಆಧುನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯಿದೆ: ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಅಂತಹ ಯಂತ್ರಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಬೃಹತ್-ಉತ್ಪಾದಿತ ಬೆಲ್ V-22 ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ಓಸ್ಪ್ರೇ ಮತ್ತು ಅದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ