Pesawat berlepas menegak. VTOL

"Pesawat VTOL: masa lalu, sekarang, masa depan"

Khramov Maxim Anatolievich

Pelan kerja.

pengenalan.

Apakah pesawat VTOL?

VTOL yang lalu.

VTOL sebenar

Anggaran masa depan pesawat VTOL.

Kesimpulan.

pengenalan.

Kami pernah berfikir bahawa pesawat mesti berlepas, memecut di sepanjang landasan. Tetapi sejarah mengetahui banyak reka bentuk pesawat berlepas dan mendarat menegak (untuk ringkasnya ia dipanggil pesawat VTOL). Tetapi hanya British Harrier dan pengubahsuaiannya menjadi sangat besar. Saya menetapkan matlamat - dalam kerja ini untuk bercakap tentang pembangunan pesawat VTOL pada masa lalu dan untuk menentukan laluan yang mungkin untuk pembangunan pesawat VTOL dalam tempoh 30-40 tahun akan datang (generasi keenam).

Sebagai permulaan, saya ingin menjelaskan apa itu Pesawat VTOL. Dengan istilah ini, saya maksudkan pesawat dengan enjin yang terletak di dalam badan pesawat dan dilengkapi dengan sistem kawalan vektor tujahan yang membolehkan ia berlepas atau mendarat secara menegak, tetapi pada masa yang sama tidak menghalangnya daripada keupayaan untuk berlepas seperti biasa. pesawat dari landasan. Mesin jenis ini hanya muncul pada tahun 50-an, walaupun sebelum itu terdapat projek untuk melepaskan pesawat secara menegak, tetapi ia tidak dilaksanakan kerana kerumitan reka bentuk. Pesawat VTOL tradisional termasuk Harrier, Yak-38, yang telah mendapat pengedaran, dan Yak-141 dan F-35B, yang belum menerima pengedaran. Mesin ini mempunyai kelemahan dan kelebihannya.

Kenapa dia muncul?

Keperluan untuk pesawat VTOL jenis yang saya nyatakan ia muncul pada tahun 50-an dan 60-an,apabila USSR sedang bersiap sedia untuk permusuhan di Eropah. Ahli strategi Amerika secara logik mengandaikan bahawa sekiranya berlaku peperangan, lapangan terbang akan segera dilumpuhkan atau, lebih teruk lagi, ditangkap. pertahanan udaramengambil alihsebahagian daripada tugas untuk menentang penerbangan Soviet,helikopter juga mengambil beberapa tugas untuk menyokong tentera semasa berundur (Bundeswehr tidak dapat menahan pasukan unggul tentera Soviet), tetapi mereka terlalu tidak sempurna untuk ini, terlalu perlahan, terlalu rapuh, terlalu bersenjata. Oleh itu, sebuah pesawat diperlukan untuk menyokong tentera di medan perang, dan pada masa yang sama, untuk menentang pesawat. Masalah itu didorong oleh ketepatan para pejuang pada masa itu terhadap panjang dan kualiti landasan. Satu lagi cara untuk menggunakan pesawat sedemikian boleh menjadi pemasangan pada kapal pengangkut pesawat yang ditetapkan semasa perang,kerana kerana saiznya yang kecil, kapal pengangkut pesawat tidak boleh mengambil pesawat pejuang berasaskan kapal induk moden. Tugas telah ditetapkan dan kerja dimulakan.

Pesawat VTOL pengeluaran pertama dan satu-satunya yang benar-benar mengambil bahagian dalam permusuhan (Perang Falklands) ialah Harrier. Ia kelihatan terima kasih kepada enjin Rolls-Royce Pegasus yang unik, yang tidak mempunyai satu, tetapi empat muncung sekaligus, dijarakkan secara simetri pada sisi yang berbeza, ini meminimumkan "berat mati" sistem pendaratan berlepas menegak, tetapi muncung dipasang, dan, oleh itu, enjin mesti berada di tengah-tengah jisim, sangat dekat dengan kokpit. Terima kasih kepada enjinnya, pesawat itu boleh menggunakan teknik helikopter dalam pertempuran udara, yang menyelamatkannya lebih daripada sekali, tetapi membuat permintaan tambahan kepada juruterbang. Secara teorinya, dengan pembangunan motor yang betul dan peningkatan aerodinamik, adalah mungkin untuk mendapatkan kelajuan supersonik.

Pesawat VTOL domestik direka pada mulanya hanya sebagai tindak balas kepada pesawat Barat, tanpa matlamat yang jelas, tetapi akibatnya ia digunakan. VTOL bertujuan untuk digunakan sebagai pesawat berasaskan pembawa. Pesawat VTOL domestik Yak-38 dan Yak-141 mempunyai sistem yang berbeza untuk mendapatkan menegak daripada Harrier, mereka dilengkapi dengan tiga enjin: dua mengangkat dan satu mengangkat dan berarak, hanya kuasa mereka berbeza. Walaupun tiada perbezaan asas, pesawat itu ternyata sangat berbeza, baik dari segi ciri dan rupa. Kelajuan, julat, muatan pada Yak-141 adalah berkali-kali lebih besar daripada Yak-38, yang, kerana jarak pendeknya, malah menerima nama samaran "pesawat pertahanan tiang hadapan." Ini disebabkan nisbah tujah-kepada-berat Yak-38 yang rendah dan keterbelakangan umum pesawat itu, yang, sebenarnya, adalah mesin eksperimen dan dicipta sebagai peringkat peralihan untuk mengusahakan infrastruktur dan teknik pandu. Dengan kekurangan pengalaman memandu, kebanyakan kemalangan dikaitkan. Tetapi Yak-141 bukanlah kemuncak kemajuan untuk pesawat VTOL domestik; projek Yak-43 telah diusahakan berdasarkannya. Terdapat sedikit maklumat mengenai pesawat ini, tetapi diketahui bahawa ia telah dirancang untuk memasang enjin pengebom NK-25 dengan tujahan 25,000 kgf atau R134-300 dengan tujahan 17,000 kgf. Tetapi satu perkara yang diketahui pasti - ia sepatutnya merupakan pesawat yang menggunakan teknologi untuk mengurangkan keterlihatan radar. Pesawat ini sepatutnya menjadi pesawat VTOL yang paling canggih.

Sekarang pesawat berlepas dan mendarat menegak

Tetapi perestroika dan keruntuhan Kesatuan Soviet yang berikutnya menyerahkan panji kemajuan di kawasan ini ke Amerika Syarikat, di mana pada masa itu program pertahanan baru JSF (Joint Strike Fighter) muncul. Di bawah program ini, yang menyediakan penciptaan pejuang tunggal untuk tentera, tentera laut dan kor marin, dua prototaip telah dibentangkan: X-35 dari Lockheed Martin dan X-32 dari Boeing. Prototaip Boeing adalah perkembangan idea yang ditetapkan dalam Harrier dan, pada pendapat saya, adalah lebih progresif. Tetapi disebabkan enjin yang lebih lemah, dia kalah kepada prototaip dari Lockhod Martin, yang menerima indeks F-35. F-35 pada asasnya adalah persilangan antara Yak-141, F-22 Raptor dan pembangunan reka bentuk F-24 yang terdahulu. Dari Yak-141, dia mengambil idea sistem pendorong, enjin dengan muncung diputar dalam satah menegak dan motor tambahan. Secara berasingan, saya ingin mengatakan tentang pemutar berputar dalam arah yang berbeza, pada Yak ini dilakukan untuk mengimbangi momen gyroscopic. Dari F-22 Raptor, dia mengambil ekor. Dari hidung F-24 dengan saluran masuk udara dan kokpit. Sayap trapezoid adalah baru. Terdapat tiga versi berbeza: F-35B untuk Kor Marin menggantikan AV-8B Harrier II, F-35A untuk Tentera Udara menggantikan F-16 dan F-35C, untuk Tentera Laut menggantikan F / A- 18. F-35B berbeza daripada semua dalam dimensi dan berat terkecilnya, serta kehadiran pendesak mengangkat. Daripada motor angkat, seperti pada Yak-141, ia mempunyai pendesak yang digerakkan oleh enjin Pratt & Whitney F-135, pesawat pejuang yang paling berkuasa.

Pada pendapat subjektif saya, masa depan pesawat VTOL sangat kabur, mereka tidak ada gunanya. Pesawat VTOL generasi kelima kini telah dibangunkan untuk memenuhi keperluan tentera. Tetapi sejak pembangunan pesawat F-35B VTOL terbaharu dan tercanggih menelan belanja Pentagon lebih daripada $ 56 bilion, dan juga disebabkan oleh penurunan dalam bajet ketenteraan AS sebanyak $ 500 bilion, pembangunan pesawat VTOL generasi keenam di Amerika Syarikat. Negeri tetap menjadi persoalan besar. Rusia adalah perkara lain. Kami mempunyai pengalaman yang luas dalam pembangunan pesawat VTOL. Di samping itu, kami meningkatkan belanjawan ketenteraan dan, diharapkan, pada masa depan Rusia akan mula membangunkan pesawat VTOL generasi keenam.

Kedua, masalah timbul - apakah jenis enjinnya? Enjin pendorong tunggal, seperti Rolls-Royce Pegasus pada Harrier dan Pratt & Whitney F119-PW-100 pada Boeing X-32, meminimumkan berat peralatan VTOL, tetapi memandangkan muncung lif mesti diletakkan di pusat graviti, enjin anda perlu melakukannya sama ada dengan muncung sustainer diletakkan di luar kontur fiuslaj, yang memberi kesan negatif kepada aerodinamik, EPR, kadar aliran gas dari muncung, dan sebagainya, atau menjadikan enjin panjang atau pendek pesawat untuk bawa aliran jet ke muncung yang terletak di ekor.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Terbahagi kepada, sebenarnya, dua enjin berbeza, sistem pendorong seperti Pratt & Whitney F135-400 pada Lockheed Martin F-35 Lightning II dan R79V-300 + 2xRD-41 pada Yak-141 menghapuskan beberapa sekatan pada panjang pesawat. Harga untuk ini ialah pesawat itu perlu membawa sistem pendorong tinggi yang hampir tidak berguna untuk keseluruhan penerbangan, yang dalam kes F-35 memaksa pesawat itu dibuat lebih luas, dan dalam kes Yak-141 memaksanya. untuk membawa bahan api tambahan bersamanya.

Enjin angkat-dan-terbang Yak-141

Pilihan enjin juga bergantung kepada tujuan pesawat. Untuk pesawat serangan, kebolehmandirian, bersahaja, dan kebolehpercayaan adalah penting.
Untuk tujahan pejuang, penggunaan bahan api yang rendah. Oleh itu, bergantung pada tujuan pesawat VTOL, enjin mungkin berbeza.
Pesawat penyerang memerlukan enjin yang serupa dengan Rolls-Royce Pegasus, yang memberikan kebolehgerakan yang tinggi dan tidak menggunakan jumlah yang besar.Untuk pejuang, sistem pendorongan berpecah harus dipilih, kerana ia akan memberikan EPR yang lebih rendah, serta nisbah tujahan kepada berat yang lebih besar.

Tugas utama pesawat serangan dengan berlepas menegak adalah untuk menyokong serangan amfibia. Ia akan berdasarkan kapal pendaratan universal. Pesawat pejuang VTOL akan berasaskan kapal pengangkut pesawat ringan dan melaksanakan semua fungsi yang sama seperti pesawat pejuang berasaskan pengangkut standard pada supercarrier.

Kesimpulan.

Dalam perjalanan kerja saya, saya menyemak sejarah dan prospek pesawat VTOL dan percaya bahawa mereka akan terbang pada abad ke-21, kerana pesawat VTOL boleh melakukan tugas yang bukan kapal terbang, kerana lampiran mereka pada landasan, mahupun helikopter kerana terhad. kelajuan. Malangnya, setakat ini halangan yang tidak dapat diatasi kepada pembangunan pesawat VTOL, dari sudut teknikal, adalah penggunaan bahan api yang besar dalam mod berlepas. Tetapi apabila teknologi semakin maju, kelemahan ini dapat diatasi. Dan, mungkin, akan tiba masanya apabila pesawat VTOL akan menggantikan helikopter, kerana ia terlalu perlahan, dan pesawat, kerana ia memerlukan infrastruktur yang kompleks, dan membentuk satu kelas pesawat masa depan.

Sumber maklumat

E.I. Ruzhitsky.Pesawat VTOL Eropah. - Moscow. Astel AST. 2000 ms 20-44; 105-108; 144-150.

Ensiklopedia untuk kanak-kanak. Teknik. Rumah penerbitan "Avanta" 2005. hlm.566; 574; 585-586; 593

http:/ /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html

Yefim Gordon

Daripada negara maju di dunia, hanya sebilangan kecil yang mampu membangunkan pesawat berlepas dan mendarat menegak dan menjalankan penyelidikan mengenai topik ini. Antaranya ialah Kesatuan Soviet. Memperuntukkan sumber kewangan yang besar untuk pembangunan senjata, dia tidak boleh membiarkan ketinggalan di kawasan ini.

Karya pertama saintis Soviet dalam bidang berlepas menegak bermula pada penghujung tahun 1940-an. Pada pertengahan 50-an, penyelidikan praktikal bermula dengan bantuan pendirian terkawal, dipanggil "Turbolet". Penyangga itu dihasilkan di LII dan merupakan struktur kekuda pada empat tupang penggantungan dengan enjin RD-9B yang dipasang secara menegak. Kemudi jet untuk kawalan jet platform terbang dipasang pada empat konsol. Kokpit menempatkan kawalan pesawat biasa (pemegang, pedal, pendikit). Sistem bahan api terdiri daripada dua tangki dengan jumlah kapasiti 400 liter. Berat lepas landas "Turbolet" ialah 2340 kg, dimensi 10 * 10 * 3.8 m, tujahan enjin 2835 kgf. Platform itu diuji oleh juruterbang ujian LII Yuri Garnaev. Dalam cuaca tenang yang baik, Turbolet agak mudah dikawal. Dengan angin sehingga 12 m / s, berlepas dan mendarat agak rumit, kerana tiada apa-apa untuk menangkis perobohan. Tetapi masalah ini juga diselesaikan dengan menyengetkan dirian ke arah perobohan. Garnaev menyimpulkan bahawa dengan juruterbang yang terlatih, walaupun dengan angin, terbang di Turbolet tidak sukar. Biasanya pendaratan dibuat di atas kepingan logam yang besar, tetapi sebaik sahaja platform itu mendarat di atas tanah berumput yang baik di Tushino. Kawalan penerbangan automatik pertama di Kesatuan Soviet juga dipasang pada Turbolet, tetapi ia tidak terbang dengan ketara di sekitar kerja juruterbang dan, menurut penarikan semula Garnaev, ia mungkin telah dikecualikan daripada sistem kawalan platform. Sebagai tambahan kepada Garnaev, juruterbang LII lain juga terbang di tempat duduk - F. Burtsev, G. Zakharov dan S. Anokhin.

Pada masa yang sama (1955-1956) kerja-kerja lain mengenai topik ini telah dijalankan di FRI. Di makmal terbang MiG-15, kebolehkawalan pesawat itu dikaji pada kelajuan rendah dalam mod angkat menegak ("lilin"). Pengaruh aliran jet pada tanah dan turapan konkrit landasan dikaji menggunakan pesawat MiG-17 dengan enjin VK-1 dipasang dalam kedudukan menegak.

Selepas syarikat British Short menguji pesawat berlepas menegak SC-1, Biro Reka Bentuk Yakovlev menerima tugas untuk membangunkan mesin eksperimen yang serupa. Tempoh minimum untuk pembinaan dan ujian adalah 4-5 tahun. Masalahnya adalah rumit oleh fakta bahawa untuk berlepas dan mendarat menegak, vektor tujahan loji kuasa pesawat perlu melalui pusat jisim mesin. Satu-satunya pilihan yang boleh diterima kemudiannya adalah penempatan enjin dalam fiuslaj hadapan. Dalam kes ini, adalah perlu untuk menggunakan muncung putar muncung khas, yang memungkinkan untuk menukar vektor tujahan dari kedudukan mendatar kepada menegak dan sebaliknya.

Untuk loji janakuasa pesawat berlepas dan mendarat menegak Soviet yang pertama, dipanggil Yak-36 atau produk "B", mereka memilih dua enjin R27-300 dengan tujahan 6350 kgf setiap satu, dibangunkan di Biro Reka Bentuk Tumansky untuk Mi yang menjanjikan. pejuang G-23. Masalah kawalan pesawat pada kelajuan rendah dan mod hover telah diselesaikan seperti berikut. Sebagai tambahan kepada muncung putar utama, mesin itu mempunyai beberapa kemudi jet jet, yang menerima udara termampat yang diambil daripada pemampat enjin. Lebih-lebih lagi, salah satu kemudi digerakkan ke hadapan pada rasuk hidung panjang yang dipasang di atas saluran masuk udara, yang lain berada di sayap pesawat dan di bahagian ekornya.

Reka bentuk yang unik memerlukan penyelidikan makmal yang meluas. Empat prototaip diletakkan ke dalam bangunan, salah satunya bertujuan untuk ujian statik. Selepas pembuatan prototaip pertama (nombor ekor 36), ia dipindahkan ke TsAGI untuk pembersihan dengan enjin berjalan dalam terowong angin. Ujian penerbangan telah dirancang untuk dijalankan pada salinan kedua dan ketiga (nombor ekor 37 dan 38).

nasi. 2. Yak-36 dalam terowong angin TsAGI

nasi. 3. Persediaan untuk penerbangan Yak-36 No. 2

nasi. 4. Yak-36 No. 3 dalam penerbangan

nasi. 5. Juruterbang ujian V. Mukhin di Yak-36

Ujian darat Yak-36 bermula pada tahun 1962. Yury Garnaev, yang bekerja di LII dan mempunyai pengalaman luas dalam menerbangkan Turbolet, dilantik sebagai juruterbang ujian utama. Pada mulanya, pesawat itu dipasang pada pendirian yang dibina khas pada ketinggian sehingga 5 m. Oleh itu, tanpa membahayakan juruterbang dan mesin, mereka mencari penyelesaian teknikal untuk mengurangkan kesan berbahaya gas panas pada kerangka udara dan loji kuasa .

Pada Januari 1963, Yak-36 telah bersedia untuk ujian penerbangan. Penerbangan pertama di atasnya dibuat oleh Garnaev. Pada mulanya, mesin eksperimen membuat larian kecil di sepanjang jalur dan pendekatan menegak ke altitud rendah. Tanpa diduga, di tengah-tengah ujian, Garnasva (sebagai juruterbang helikopter yang baik) telah dihantar ke Perancis untuk memadamkan kebakaran dari helikopter Mi-6. Juruterbang dari Biro Reka Bentuk Valentin Mukhin dilantik sebagai juruterbang ujian pada Yak-36. Selepas kematian tragis Garnaev, Mukhin terpaksa menanggung beban ujian "garis menegak". Dan ia mengambil masa untuk menguasainya. Penerbangan pertama pada produk "B" Mukhin dilakukan pada 27 Julai 1964.

Pada April-Ogos 1965, mod hover pesawat telah diamalkan. Mesin itu dikawal dalam mod berlepas dan mendarat menegak menggunakan sistem automasi dan secara manual. Ternyata sekiranya berlaku kegagalan sistem kawalan automatik, kawalan manual membolehkan anda mengimbangi pesawat. Program ujian penuh untuk Yak-36 berlangsung selama sembilan bulan. Pada masa ini (serta semasa ujian pada dirian), mesin itu telah ditapis berulang kali. Untuk mengelakkan gas panas daripada memasuki salur udara di bawah fiuslaj, perisai pelindung kawasan besar yang terpesong semasa berlepas dan mendarat. Walau bagaimanapun, masalah ini tidak dapat diselesaikan sepenuhnya pada pesawat yang berlepas secara menegak dengan reka bentuk kemudian.

Demonstrasi prototaip ketiga Yak-36 pada perarakan penerbangan pada Julai 1967 di Domodedovo ternyata menjadi sensasi. Mukhin, setelah melakukan "tarian menegak" di hadapan penonton dan penerbangan bulat mendatar, perlahan-lahan mendaratkan kereta itu. , menimbulkan kegembiraan di kalangan mereka yang hadir dan minat yang belum pernah berlaku sebelum ini di kalangan ramai tetamu asing. Bagaimanapun, beberapa orang tahu bahawa sehari sebelum perarakan, semasa latihan pakaian, juruterbang yang sama mengalami kemalangan kecil pada prototaip kedua. Penganjur percutian dan syarikat menyediakan pilihan ini dan menyediakan dua kereta untuk paparan awam. Beberapa hari sebelum latihan, sepasang Yak-36 dengan nombor ekor 37 dan 38 telah diangkut ke Domodedovo dan diletakkan di tempat letak kereta lapangan terbang terpencil.

Untuk perarakan di bawah sayap Yak-36, dua blok NURS UB-16-57 telah digantung. Menurut projek itu, ia sepatutnya memasang senapang berkembar GSh-23. Tetapi pesawat itu adalah eksperimen semata-mata dan tidak boleh digunakan untuk tujuan ketenteraan. Ciri-ciri penerbangan mesin ternyata rendah, dan loji kuasa tidak membenarkan untuk mewujudkan beban tempur biasa. Dengan berat lepas landas 11,700 kg (tanpa peralatan tempur), kelajuan maksimum ialah 1,009 km / j, siling adalah 12,000 m, dan jarak penerbangan hanya 370 km.

Ujian penerbangan Yak-36 menunjukkan bahawa dengan skema loji janakuasa yang dipilih, masih terlalu sukar untuk mengimbangi pesawat dalam mod berlepas dan mendarat menegak, serta dalam mod peralihan kepada penerbangan mendatar. Oleh itu, selepas demonstrasi kereta di perarakan di Domodedovo, kerja selanjutnya dihentikan (prototaip pertama kemudiannya dipindahkan ke pameran muzium di Monino), dan sejak 1968 mereka mula membangunkan pesawat baru dengan loji kuasa gabungan .

Kali ini kerja itu disasarkan secara eksklusif. Kapal penjelajah pembawa pesawat baharu telah dimasukkan dalam pembinaan (beginilah cara Kesatuan Soviet memutuskan untuk memanggil kapal pengangkut pesawat), dan pada masa yang pertama daripada mereka dilancarkan, satu kumpulan eksperimen pesawat serangan berasaskan pengangkut akan dibina. Briged OKB, yang mula membangunkan produk VM baharu, diketuai oleh S. Mordovia, yang pada masa itu memegang jawatan Timbalan Ketua Pereka. Pesawat itu dinamakan Yak-36M. Di kalangan pekerja Biro Reka Bentuk Yakovlev tidak ada pengesahan yang jelas tentang maksud indeks "M". Kebanyakan percaya bahawa simbol ini sepadan dengan versi "marin". Walau bagaimanapun, terdapat juga pendapat bahawa "M" dalam nama pesawat dan produk secara tradisinya ditafsirkan sebagai "dimodenkan".

nasi. 6. Skim pesawat Yak-36

nasi. 7. Demonstrasi Yak-36 semasa perarakan udara di Domodedovo

nasi. 8. Berdiri untuk menguji loji kuasa

nasi. 9. Prototaip pertama VM-01

nasi. 10. VM-02 di tempat berdiri

Loji janakuasa baharu produk VM mempunyai skema yang berbeza secara asasnya. Enjin dibahagikan mengikut arah tujahan. Enjin angkat dan penerbangan utama mengambil bahagian dalam mod berlepas dan mendarat dengan menukar muncung khas pada muncung ke kedudukan menegak. Dalam mod yang sama, dua enjin mengangkat turut dihidupkan, terletak satu di belakang satu lagi di belakang kokpit pada sudut sedikit ke paksi menegak dengan kecenderungan ke hadapan. Selepas berlepas menegak, semasa peralihan kepada mod pesawat biasa, tujahan enjin pengangkat dikurangkan kepada penutupan sepenuhnya (dalam penerbangan aras), dan muncung putar muncung enjin lif-cruise dipindahkan secara beransur-ansur ke kedudukan mendatar. Disebabkan hakikat bahawa agak sukar untuk mencapai pengimbangan normal pesawat dengan kawalan manual loji kuasa dalam mod berlepas dan mendarat, ia telah memutuskan untuk mengautomasikan proses ini menggunakan sistem kawalan automatik yang dibangunkan khas SAU-36.

Diputuskan untuk menggunakan R27-300 yang diubah suai sebagai enjin pengangkat dan pengekalan utama, yang, selepas pemodenan, dikenali secara rasmi sebagai R27V-300 (produk "49"). Ia mempunyai susun atur aci berkembar dan terdiri daripada pemampat paksi sebelas peringkat (lima peringkat rotor tekanan rendah dan enam peringkat rotor tekanan tinggi), ruang pembakaran anulus, turbin dua peringkat dengan ram muncung yang disejukkan. dan bilah pemutar peringkat pertama, dan muncung jet melengkung dengan dua muncung tirus berputar, didorong oleh dua motor hidraulik. Pada mulanya, semasa ujian, tujahan bangku sedikit melebihi 6000 kgf, kemudian (semasa pengeluaran bersiri pesawat Yak-38) ia dinaikkan sehingga 6800 kgf.

Enjin pengangkat jenis RD36-35 dicipta di Biro Reka Bentuk Enjin Rybinsk (RKBM) di bawah pimpinan P. Kolesov dan lulus kitaran ujian besar di makmal terbang T-58VD (mengolah semula prototaip pertama pemintas Su-15 dan pesawat lepas landas dan pendaratan pendek eksperimen), " 23-31 "(eksperimen MiG-21 dengan enjin pengangkat tambahan, dicipta untuk tujuan yang sama) dan pejuang Biro Reka Bentuk Mikoyan eksperimen "23-01" dengan loji kuasa gabungan. RD36-35 mempunyai pemampat enam peringkat dan turbin satu peringkat. Dengan berat sendiri 176 kg, mereka memberikan tujahan lepas landas maksimum sehingga 2350 kgf.

nasi. 11. VM-02

nasi. 12. VM-02 dengan peluru berpandu Kh-23

nasi. 14. Ujian Yak-Z6M di tempat berdiri

nasi. 13. Fiuslaj Yak-Z6M, digantung di bawah makmal terbang Tu-16

Ia mengambil masa hampir setahun untuk membangunkan projek baharu dan menyediakan lukisan kerja pertama. Pada 10 Januari 1969, pembinaan DLL makmal terbang bermula pada pengeluaran perintis Biro Reka Bentuk, yang direka untuk menguji loji kuasa dalam penerbangan dengan cangkuk di bawah pesawat makmal Tu-16 yang dilengkapi khas. Fiuslaj DLL sepatutnya dikeluarkan oleh Loji Penerbangan Saratov.

Pada bulan yang sama, pada 23 Januari, fiuslaj prototaip pertama produk "VM" diletakkan di laluan gelincir (di Biro Reka Bentuk, prototaip pertama Yak-3bM dipanggil "EVM", serta " VM-01”).

Pembinaan DLL berlangsung sehingga akhir Mei, dan pada 28 Mei ia dipindahkan ke CIAM (Institut Pusat Motor Penerbangan) untuk ujian darat. Mereka bertahan selama enam bulan (dari akhir 1969 hingga Jun 1970), dan pada Julai 1970 makmal itu dipindahkan untuk ujian penerbangan ke FRI.

14 April tahun depan menyiapkan pembinaan prototaip pertama pesawat baharu itu. Kereta itu segera diangkut ke kompleks ujian penerbangan OKB di Zhukovsky. Dari pertengahan tahun 1970, kerja-kerja penamat tanah pada pesawat itu bermula, yang berlangsung hampir setahun. Pada Mei-Julai, kereta itu diangkat ke atas tanah dengan bantuan kren kabel dan dengan itu loji janakuasa dan pesawat diuji dalam mod hover. Pada 22 September, pendekatan menegak bebas pertama komputer (VM-01) berlaku, yang dibuat oleh ketua juruterbang syarikat V. Mukhin. Pendekatan kedua dibuat seminggu kemudian - pada 29 September.

Pada tahun 1970, pembinaan intensif mesin eksperimen kedua VM-02 sedang dijalankan. Pada 5 Oktober, pemasangan pesawat telah siap, dan 10 hari kemudian prototaip kedua telah diangkut ke Zhukovsky. Pada 24 dan 25 November, Mukhin melakukan teksi berkelajuan tinggi pertama dan berlari di sepanjang landasan LII di atasnya, dan pada 25 Disember (menurut buku penerbangan V. Mukhin pada 2 Disember), dia juga membuat pendekatan pertama. Pada tahun yang sama, pembinaan bermula pada prototaip ketiga Yak-36M.

Pada tahun 1971, dua prototaip pertama sedang dimuktamadkan, dan pada 29 Mac pembinaan mesin ketiga telah siap (mereka diangkut ke Zhukovsky pada 17 Mei). Penerbangan mendatar pertama VM-01 telah dilakukan pada 25 Mei. Tiga minggu kemudian, pada 16 Jun, juruterbang Shevyakov mengangkat VM-03 ke udara, juga melakukan "mendatar", tetapi pesawat itu terbalik semasa mendarat dan sedang dalam pembaikan sehingga Jun 1972.

Pada separuh pertama tahun 1972, ujian intensif kilang Yak-Z6M sedang dijalankan. Menjelang musim panas, dua kereta eksperimen perlu dibentangkan untuk ujian negeri. Pada 25 Februari, penerbangan pertama dalam profil penuh (sebagaimana Biro Reka Bentuk memanggil penerbangan dengan pelancaran menegak, penerbangan mendatar dan pendaratan menegak) telah dilakukan oleh VM-02, dan pada 20 Mac program yang sama telah dijalankan pada komputer (VM-01). Sejak akhir musim bunga, prototaip pertama mula diubah suai untuk pengambilan udara baru, dan ini, seterusnya, memerlukan ujian semula sistem kawalan pesawat.

Menjelang musim panas, prototaip ketiga VM-03 juga telah dipulihkan. Pada 19 Jun, dia membuat penerbangan menegak pertamanya, dan pada 1 Ogos, penerbangan profil penuh. Pada akhir Februari tahun yang sama, prototaip keempat VM-04 telah dimasukkan ke dalam pembinaan.

Ujian bersama negeri (GSI), yang dijalankan oleh pelanggan (Penerbangan Tentera Laut), Kementerian Industri Penerbangan dan Biro Reka Bentuk Yakovlev, bermula pada musim panas tahun 1972. Mereka dibahagikan kepada dua peringkat - "A" dan "B". Ujian peringkat "A" akan dijalankan dengan set peralatan yang dipermudahkan. Setiap kereta yang dibentangkan perlu melepasi kedua-dua peringkat. VM-02 mula melepasi GSI pada 30 Jun dan menamatkan peringkat "A" pada 20 Mac 1973. VM-03 memasuki ujian pada September 1972 dan menamatkan peringkat "A" pada 10 Mac tahun berikutnya. Dibina pada akhir Januari 1973, VM-04 telah diangkut ke stesen ujian rata di Zhukovsky pada bulan Mac, dan pada 1 April, ujian negeri juga mula dijalankan ke atasnya. Disambungkan kepada ujian keadaan dan mesin eksperimen pertama. Peringkat "A" untuk komputer (VM-01) dan VM-04 berakhir pada 30 September. Pada masa ini, ujian peringkat "B" pada prototaip kedua dan ketiga, yang bermula pada 11 April 1973, sudah berjalan lancar.

Acara utama ujian peringkat "A" adalah pendaratan pertama pesawat Yak-36M dalam sejarah penerbangan Soviet di dek kapal besar yang membawa helikopter anti-kapal selam "Moskva", yang berada di laut terbuka . Ia telah siap pada 18 November 1972 oleh juruterbang ujian Mikhail Deksbakh pada mesin eksperimen kedua VM-02. Dan pada 22 November, dalam pesawat yang sama, dia mendarat dalam profil penuh, iaitu dengan. dengan pelancaran menegak dari dek kapal dan pendaratan menegak di geladak.

nasi. 15. Yak-36M di dek hangar kapal penjelajah yang membawa pesawat "Kyiv"

nasi. 16. Papan pemuka pesawat Yak-38

nasi. 17. Skim pesawat Yak-38

nasi. 18. Inggeris berlepas secara menegak pesawat pejuang British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Rajah 19. Yak-38 di atas dek kapal

nasi. 21. "Sea Harrier" sebelum mendarat di dek kapal pengangkut pesawat

nasi. 20. Pejuang berasaskan kapal induk Inggeris "Sea Harrier" - "saudara" terdekat Soviet Yak-38

nasi. 22. Melepaskan pesawat Tentera Marin AS AV-8B secara menegak

nasi. 23. Pesawat Yak-38 di atas dek kapal penjelajah yang membawa pesawat "Minsk"

Bagi pereka bentuk, penguji dan penerbang tentera laut, hari ini telah menjadi percutian yang hebat. Ramai daripada mereka percaya bahawa 18 November adalah hari lahir penerbangan berasaskan kapal induk Soviet.

Pada 1 November 1973, ujian bermula pada peringkat "B" VM-04, dan pada 30 September 1974, ujian negeri bagi keempat-empat mesin eksperimen telah selesai pada peringkat ini. Kesimpulan awal yang mengesyorkan Yak-36M untuk pengeluaran besar-besaran telah ditandatangani pada tahun 1973, tetapi Loji Penerbangan Saratov memulakan persiapan untuk pengeluaran mesin ini seawal 1970-1971. dalam proses membina fiuslaj prototaip ketiga dan keempat di perusahaan ini.

Tiga pesawat Yak-36M siri pertama telah dibina pada akhir tahun 1974. Pada musim bunga, pesawat bersiri pertama dihantar ke Institut Penyelidikan dan Pengujian Tentera Udara di Akhtubinsk, yang kedua kepada pangkalan penamat Loji Pembinaan Kapal Laut Hitam (kilang itu sedang membina kapal penjelajah yang membawa pesawat jenis Kyiv), yang ketiga - dalam LII. Siri kedua yang dikeluarkan kemudiannya sudah terdiri daripada lima pesawat, dan bermula dari yang ketiga, setiap siri berikutnya termasuk 10 pesawat. Mereka dilengkapi dengan enjin pengangkat jenis RD36-35VF (produk "24").

nasi. 24. Pesawat Yak-38 di atas dek

nasi. 25. Pelepasan dari pesawat Yak-38

Rajah 26. Pelancaran menegak Yak-38

nasi. 27. Yak-38 berlepas selepas larian pendek

Yak-36M bersiri pertama semasa 1975-1976. kebanyakannya telah diuji tanah. Instrumen, pemandangan senapang dan peralatan di atas kapal yang lain telah diuji, dan pilihan persenjataan pesawat juga diuji. Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1976, penglihatan senapang ASP-17BMT telah dinyahpepijat pada mesin bersiri kedua, dan mesin kelapan siri ketiga bertujuan untuk menguji model penglihatan lain - ASP-PDF21 (dari pesawat MiG-21PF ).

Hampir dari awal reka bentuk produk "VM", pembangunan versi latihan dua tempat duduknya, produk "VMU", bermula. Pembinaan "percikan" telah ditetapkan oleh dekri kerajaan pada 28 Disember 1967. Lukisan kerja "VMU" telah dimasukkan ke dalam pengeluaran pada 30 Jun 1971, dan prototaip pertama telah dipindahkan ke stesen ujian penerbangan di Zhukovsky pada 24 Mac 1972. Dari April hingga Mac 1973 ujian darat sistem pesawat telah dijalankan, dan pada 23 Mac kereta itu terbang ke udara buat kali pertama. Tahap "A" ujian bersama negeri berakhir pada 24 Oktober 1974, tetapi pada musim bunga dokumentasi teknikal dipindahkan ke Loji Penerbangan Saratov untuk pembinaan dua mesin latihan bersiri pertama pada pertengahan 1975.

Dua mesin siri pertama telah dihasilkan tepat pada masanya dan pada bulan Jun 1975 mereka sudah berada di pusat ujian Penerbangan Tentera Laut di bandar Saki (Crimea). Pada tahun 1976, "percikan" pertama siri kedua lulus ujian bersama negeri peringkat "B", dan yang kedua dihantar untuk ujian statik. Secara keseluruhan, siri kedua "VMU" terdiri daripada tiga pesawat, dan bermula dari keempat, setiap siri pesawat latihan terdiri daripada lima pesawat.

Selepas permulaan pengeluaran Yak-36M di Loji Penerbangan Saratov, setiap pesawat pengeluaran menjalani ujian kawalan pendek, dan kemudian sama ada dihantar untuk ujian khas (menguji pelbagai sistem, peralatan dan senjata), atau digunakan untuk melatih juruterbang penerbangan laut. . Jadi, sebagai contoh, tiga kereta siri kedua pada November 1975 berada di pangkalan di Saki. Juruterbang rejimen penerbangan tentera laut yang sedang dibentuk telah dilatih ke atas mereka. Seorang juruterbang berpengalaman Feoktist Matkovsky, yang sebelum ini telah menerbangkan pejuang dan helikopter penerbangan Tentera Laut, dilantik sebagai komander rejimen.

Menjelang musim bunga tahun 1975, kapal penjelajah pertama Soviet yang membawa pesawat "Kyiv" telah disediakan untuk ujian dek pesawat serangan Yak-36M. Dek pertama "Kyiv" dikuasai oleh juruterbang ujian kilang pada VM-02. Amalan berlepas dan mendarat di laut terbuka telah dijalankan dari Mac hingga Oktober, dan pada 15 Disember 1975, komander rejimen F. Matkovsky melakukan pendaratan pertama di Kyiv. Proses pentauliahan kapal pengangkut pesawat bermula.

nasi. 28. Mulakan Yak-38 dari platform mudah alih

nasi. 29. Pesawat latihan tempur dua tempat duduk Yak-38U

nasi. 30. Pesawat latihan tempur dua tempat duduk Yak-38U

nasi. 31. Pesawat latihan tempur dua tempat duduk Yak-38U

Pada musim panas 1976, skuadron pertama Yak-36M pesawat penyerang berasaskan pengangkut telah dipindahkan ke Kyiv. Pada tahun yang sama, pesawat itu dimasukkan ke dalam perkhidmatan di bawah sebutan Yak-38, dan versi latihannya dikenali sebagai Yak-28U. Lebih 20 kenderaan ditempatkan di hangar kapal penjelajah di bawah dek. Penghantaran pesawat yang disediakan untuk penerbangan dilakukan dengan lif. Selepas penerbangan, sayap kereta dilipat dan satu persatu diturunkan ke dalam hangar.

Akhbar Barat mula menulis secara serius mengenai Yak-38 selepas kapal penjelajah Kyiv yang membawa pesawat menyeberangi Selat Bosphorus pada 15 Julai 1976 dan memasuki Laut Mediterranean. Pesawat itu, yang diberi nama kod NATO "Forger", dipanggil Yak-36MP, yang tidak jauh dari kebenaran. Pemerhati percaya bahawa kapal kelas Kyiv (Minsk, Novorossiysk, Baku) mampu membawa 12 kenderaan tempur yang berlepas dan mendarat secara menegak. Kapasiti sebenar kapal pengangkut pesawat Soviet jauh lebih tinggi. "Kyiv" pergi ke lautan dunia untuk "menunjukkan dirinya" - untuk menunjukkan keupayaan armada Soviet. Walau bagaimanapun, mereka jauh lebih rendah daripada yang dikehendaki oleh pemimpin Soviet.

Operasi pesawat Yak-38 melalui penerbangan Tentera Laut bermula semasa ujian pesawat pengeluaran pertama. Pesawat serangan berasaskan pengangkut bersiri dihantar dari kilang ke dua pangkalan udara - di Saki dan Severomorsk. Severomorsk adalah pangkalan utama Armada Utara, yang akan merangkumi kapal penjelajah yang membawa pesawat. Di samping itu, adalah perlu untuk menguji pesawat dalam keadaan Far North - zon dengan suhu udara yang rendah dan tidak sesuai untuk pembinaan rangkaian besar lapangan terbang. Keupayaan Yak-38 untuk dilancarkan dari platform kecil atau platform mudah alih bermakna penggunaannya bukan sahaja pada kapal, tetapi juga sebagai pesawat pertahanan pantai.

Hampir semua pesawat serangan bersiri pertama pergi ke Saki. Pada pertengahan 70-an, mereka juga muncul di pangkalan di Severomorsk. Pada Ogos - September 1977, lapan pesawat telah pun dalam ujian operasi. Pada Disember tahun yang sama, sembilan pesawat sudah terbang pada suhu rendah.

Firma Barat yang mencipta pesawat berlepas dan mendarat menegak belajar daripada pengalaman mereka sendiri kesukaran menguji mesin ini, yang sering berakhir dengan kemalangan. Yak-38 tidak terkecuali. Kemalangan serius pertama berlaku di Saratov di lapangan terbang kilang pada 4 April 1975, apabila juruterbang ujian Mikhail Deksbakh terbang di atas pesawat ketiga siri kedua. Pendaratan dibuat dengan satu enjin dihidupkan, kerana yang kedua tidak dihidupkan. Pesawat itu rosak teruk sehingga tidak pernah dibaiki.

4 Mac 1976 di tempat yang sama, di Saratov, terhempas juruterbang tentera Yak-38 Kolonel Khomyakov. Sistem lenting SK-EM berfungsi secara spontan. Pada 9 April 1977, kemalangan berlaku dengan mesin bersiri pertama di Pusat Penyelidikan dan Ujian Tentera Udara di Akhtubinsk.

dipandu oleh Kolonel Peshkov. Setahun kemudian, pada 6 Jun 1977, malapetaka pertama berlaku di Severomorsk disebabkan oleh kerosakan salah satu muncung putar muncung enjin angkat dan penerbangan. Keesokan harinya, di bandar Saki, Kapten Novichkov terpaksa keluar dari kereta kedua siri ketiga - salah satu paip stereng pecah. Banyak kemalangan, bermula dari Oktober 1978, berlaku di kapal penjelajah Minsk. Dari Januari 1979 hingga September 1980, tujuh pesawat terhempas. Mereka dikendalikan bukan sahaja oleh juruterbang tentera, tetapi juga oleh juruterbang syarikat. Pada 27 Disember 1979, semasa berlepas dari geladak dengan berlepas pendek, disebabkan oleh ketidakputaran muncung enjin angkat dan penerbangan, Yak-38U dua tempat duduk, dipandu oleh Dexbach dan Kononenko, jatuh. ke dalam laut. Selepas menyelamatkan diri dari air, Dexbach lebih bernasib baik - dia mendarat betul-betul di geladak. Kononenko terpaksa menggunakan peralatan menyelamat.

Walau bagaimanapun, untuk objektiviti, adalah perlu untuk membandingkan statistik kemalangan pesawat English Harrier dan Soviet Yak-38. Dari 1969 hingga 1980, 241 Harriers memasuki perkhidmatan. Dalam tempoh ini, 83 nahas berlaku, di mana 57 pesawat musnah sepenuhnya dan 25 juruterbang mati. Dari 1974 hingga 1980, 115 Yak-38 berada dalam unit penerbangan armada, di mana 16 daripadanya terhempas (empat juruterbang meninggal dunia). Oleh itu, adalah lebih baik untuk membuat kesimpulan tentang kebolehpercayaan pesawat serangan berasaskan pengangkut Soviet dengan mata pada Harrier.

Pesawat serangan Yak-38 menjalani ujian ketenteraan bukan sahaja di Utara Jauh dan Selatan yang panas, tetapi juga dalam keadaan gunung yang tinggi. Empat kereta telah dihantar ke Afghanistan pada April 1980 dan tinggal di sana sehingga pertengahan musim panas. Juruterbang Biro Reka Bentuk Yu. Mitikov, bersama beberapa juruterbang tentera, berlatih berlepas, mendarat, penerbangan dalam profil penuh dalam keadaan tekanan rendah dan suhu ambien yang tinggi. Selepas ujian, mereka membuat kesimpulan bahawa adalah mustahil untuk menggunakan pesawat serangan dengan loji kuasa sedia ada dalam keadaan pergunungan yang tinggi.

Dalam proses pengeluaran besar-besaran, Yak-38 sentiasa diperbaiki. Pembina enjin RKBM dan persatuan penyelidikan dan pengeluaran Soyuz berjaya meningkatkan daya tujahan enjin pendorong mengangkat dan mengangkat. Daripada RD36-35VF, mereka mula memasang RD36-35VFR (produk "28"), sebutan R27V-300 dengan peningkatan tujahan tidak berubah. Sebelum keputusan dibuat untuk menggantikan produk "24" dengan produk "28" dalam petak enjin lif, yang terakhir telah diuji pada beberapa siri awal Yak-38 (contohnya, PD yang lebih baik dipasang pada kenderaan pengeluaran kedua pada musim luruh 1976).

Masalah mendapatkan gas panas yang dipantulkan dari kawasan berlepas ke input loji janakuasa juga tidak diselesaikan di dalam pesawat. Pertama, pada beberapa Yak-38 bersiri, rusuk reflektif khas telah dibuat, terletak di bahagian atas fiuslaj di sisi pengambilan udara petak enjin pengangkat, serta di bawah fiuslaj, bermula dari tengahnya (ujian telah dijalankan di LII dan di pangkalan di Saki). Kemudian semakan ini diperkenalkan ke dalam siri ini. Selain itu, tulang rusuk juga dipasang secara beransur-ansur pada kereta yang dikeluarkan sebelum ini.

Dalam proses pengeluaran bersiri Yak-38, cara pemindahan kecemasan pesawat juga dipertingkatkan. Tempat duduk lenting KYA-1 dan sistem SK-EM telah digantikan dengan tempat duduk K-36VM dan sistem SK-EMP dengan julat aplikasi lanjutan dari segi kelajuan dan ketinggian penerbangan.

Para pereka, bersama dengan pelanggan, bekerja keras pada persenjataan Yak-38. Pesawat Yak-38 dilengkapi dengan sistem senjata di atas kapal, membolehkan ia digunakan terhadap sasaran darat dan laut siang dan malam, dan juga, jika perlu, terhadap sasaran udara pada waktu siang. Persenjataan itu digantung pada empat pemegang rasuk BDZ-60-23F1, dipasang di bahagian akar sayap secara simetri dalam dua berbanding dengan paksi pesawat.

Apabila menyerang sasaran darat dan laut, peluru berpandu berpandu X-23 bersama peralatan panduan arahan radio Delta NT, roket tidak berpandu, bom berkaliber 500 kg, kereta kebal pembakar ZB-500, dan senjata khas boleh digunakan. Untuk memusnahkan sasaran udara, peluru berpandu homing R-60 atau R-60M boleh digantung pada tiang. Jumlah jisim beban tempur dengan pelancaran menegak adalah sehingga 1000 kg, dengan larian berlepas pendek - sehingga 1500 kg.

nasi. 32. Pesawat latihan tempur dua tempat duduk Yak-38U

Disebabkan kemustahilan untuk menempatkan kompleks baharu, rangkaian senjata peluru berpandu berpandu sangat terhad. Mereka cuba memasukkan meriam berkembar GSH-23 ke dalam badan pesawat. Walaupun sebelum ujian selesai, yakin dengan kejayaan pemaju, mereka membuat perubahan pada bahagian persenjataan penerangan teknikal untuk kenderaan bersiri (menurut sesetengah pihak, pistol itu dianggap sebagai elemen struktur). Walau bagaimanapun, semasa ujian apabila menembak dari GSh-23 terbina dalam, enjin sering mula melonjak, dan lokasi pistol di dalam badan pesawat terpaksa ditinggalkan. Ternyata boleh digunakan di bawah sayap Yak-38 hanya menggantung kontena meriam UPK-23-250.

Kawalan penggunaan senjata dilakukan menggunakan peranti kawalan foto SSH-45-100-OS.

Walaupun semasa ujian negeri, pereka dan tentera menghadapi satu masalah yang serius. Disebabkan pergantungan berat berlepas pada suhu ambien, ia terpaksa dihadkan. Jisim beban pertempuran juga menurun dengan sewajarnya. Untuk meningkatkannya, adalah perlu untuk mengurangkan bekalan bahan api pada pesawat, dan, akibatnya, julat. Untuk mengekalkan beban tempur biasa dan meningkatkan jarak penerbangan, adalah perlu untuk memasang set peralatan dan senjata yang dipermudahkan pada kenderaan pengeluaran pertama. Di samping itu, mereka mula menguji Yak-38 semasa berlepas dengan berlepas pendek (WRC) dan mendarat dengan perbatuan rendah. Dengan larian berlepas yang singkat, beban pertempuran kenderaan dan jarak penerbangan meningkat dengan ketara disebabkan oleh penjimatan bahan api. Ujian berlepas dengan larian berlepas pendek telah dijalankan di atas tanah, kemudian pada tahun 1979 pada kapal penjelajah yang membawa pesawat "Minsk". Terdapat beberapa kemalangan: semasa ujian rejim WRC di Minsk dalam keadaan suhu dan kelembapan yang tinggi di Lautan Hindi, juruterbang ujian LII Oleg Kononenko meninggal dunia.

Walaupun pelanggan utama Yak-38 adalah Tentera Laut, ia sepatutnya menggunakan pesawat dari lapangan terbang darat. Contoh yang baik ialah bahasa Inggeris "Harrier". Ujian komprehensif Yak-38 dalam keadaan darat mengesahkan kemungkinan operasinya dalam pasukan darat. Berkembang dengan ketara keupayaan mesin apabila ia dikendalikan dari tapak mudah alih. Tapak itu adalah sejenis lapangan terbang mudah alih. Lokasi lapangan terbang sedemikian boleh berubah beberapa kali pada siang hari. Berlepas pesawat dari platform mudah alih tidak berbeza dengan berlepas dari dek kapal. Pendaratan boleh dilakukan di tempat lain. Selepas berlepas, platform boleh dilipat dan diangkut dengan traktor.

Untuk mengkaji kemungkinan menggunakan pesawat Yak-38 pada kapal awam jenis Roro (kapal kontena), ujian khas telah dijalankan. Di dek atas kapal kontena, landasan 18x23 m juga diletakkan dari papak dengan salutan logam K-1D. Mendarat di atasnya adalah mudah. Juruterbang penerbangan tentera laut menguasai teknik mendarat dan berlepas dari tapak sedemikian di kapal kontena Nikolay Cherkasov. Ujian telah menunjukkan bahawa kapal sedemikian boleh digunakan untuk menghantar pesawat Yak-38 kepada kapal penjelajah yang membawa pesawat berat di kawasan terpencil di lautan.

Rangkaian terhad pesawat serangan, ketidakupayaan untuk memasang peralatan baru, senjata, dan beberapa kelemahan serius lain memaksa pereka Biro Reka Bentuk Yakovlev untuk mencari cara untuk memodenkan pesawat. Sejak akhir 70-an, beberapa projek telah dibangunkan. Menurut salah seorang daripada mereka, yang pada mulanya menerima kod "VMM" ("VM" dimodenkan), ia sepatutnya memasang enjin yang lebih baik dengan peningkatan tujahan pada kereta, mengubah suai salur udara, sayap, penstabil, menjadikan gear pendaratan hadapan boleh dikawal , dan yang paling penting, memungkinkan untuk menggantung tangki tambahan dengan bahan api. Ia juga sepatutnya menggunakan peralatan baru dan mengembangkan rangkaian senjata yang digunakan. Tetapi projek lain, yang menerima kod "39" (kadangkala ia juga dipanggil Yak-39), dijadualkan untuk menggantikan enjin loji kuasa dengan yang lebih berkuasa, meningkatkan kawasan sayap, dan meletakkan penampakan dan navigasi baharu sistem PRN-39 dan stesen radar. Ini memungkinkan untuk menjadikan pesawat itu sebagai pejuang sepenuhnya (ia sepatutnya membuat beberapa pengubahsuaian, termasuk pesawat serangan). Tidak lama kemudian, kerja reka bentuk bermula pada produk "48" (masa depan Yak-41M, atau Yak-141).

nasi. 33. Yak-38 dan supersonik yang menjanjikan secara menegak melepaskan pesawat Yak-141

nasi. 34. Susun atur skematik pesawat Yak-38

Pesawat berpengalaman VM-01

Pesawat latihan tempur Yak-38U

Melepaskan pesawat Yak-38 secara menegak

Banyak bergantung kepada pemaju enjin. Persatuan Penyelidikan dan Pengeluaran Soyuz, yang diketuai oleh O. Favorsky, sedang menyiapkan kerja pada enjin angkat dan penerbangan R28-300 baharu (produk "59") dengan tujahan menegak 6700 kgf. yang merupakan P27B-300 yang dipertingkatkan dengan ketara dengan rotor tekanan rendah baharu dan muncung baharu. Rotor tekanan tinggi, kebuk pembakaran dan turbin telah diambil dari yang lama! model. Pereka Biro Reka Bentuk Rybinsk juga berjaya meningkatkan parameter enjin angkat. Jenis PD baharu RD-38 mempunyai tujahan 3250 kgf. Enjin ini sepatutnya digunakan dalam loji kuasa Yak-38 yang dimodenkan.

Dalam proses mereka bentuk versi pesawat yang lebih baik, dia telah diberikan kod baru - produk "82". Beberapa salinan telah dimasukkan ke dalam pembinaan sekaligus: dua untuk ujian penerbangan ("82-1" dan "82-2"), satu untuk ujian statik dan satu lagi - sebagai makmal terbang J1J1-82 untuk menguji loji janakuasa baharu.

Pembinaan dua mesin eksperimen Yak-38M (nama ini diberikan kepada pesawat moden) telah disiapkan pada tahun 1982. Tidak semua penambahbaikan yang dirancang sebelum ini dilaksanakan pada pesawat serangan berasaskan pengangkut baharu. Hampir mengekalkan rupa mesin sebelumnya, Yak-38M berbeza daripada loji kuasa pembawa, salur udara, beberapa perubahan dalam reka bentuk fiuslaj dan permukaan galas, gear pendaratan hadapan berpusing dan keupayaan untuk memasang tangki bahan api luaran. Perubahan itu menjejaskan komposisi peralatan dan senjata. Pada penghujung tahun 1982, walaupun sebelum permulaan ujian, ia telah memutuskan untuk melancarkan produk 82 ke dalam pengeluaran besar-besaran.

Ujian, yang bermula pada tahun 1983, telah dijalankan selama beberapa tahun. Ciri-ciri penerbangan dan taktikal Yak-38M telah bertambah baik berbanding Yak-38. Berat berlepas pada permulaan dengan larian berlepas pendek meningkat kepada 11,800 kg, dan beban maksimum pada titik keras luaran ialah sehingga 2,000 kg. Semasa berlepas menegak dengan beban 750 kg, jarak penerbangan meningkat kepada 410 km, dan semasa berlepas dengan larian berlepas pendek dan beban 1000 kg, sehingga 600 km. Model baharu pesawat penyerang berasaskan pengangkut menggantikan yang sebelumnya di barisan pemasangan Loji Penerbangan Saratov.

Pada musim bunga tahun 1984, ujian bermula pada prototaip pertama Yak-38M ("82-1") pada kapal penjelajah yang membawa pesawat berat "Minsk" (juruterbang ujian Sinitsin). Pesawat itu diterima pakai oleh penerbangan armada, dan penghantarannya ke kapal bermula pada pertengahan 80-an. Namun, tidak mungkin untuk merealisasikan idea kenderaan tempur berlepas dan mendarat menegak yang sangat cekap. Kebanyakan pesawat Yak-38M dalam perkhidmatan tidak dapat dilengkapi dengan tangki bahan api luaran, dan penggunaan bahan api loji kuasa yang diubah suai meningkat. Ini bermakna pengurangan selanjutnya dalam radius tempur pesawat serangan. Menurut ketua pereka pesawat A. Zvyagintsev, dengan ketiadaan kereta kebal luaran, Yak-38M tidak mempunyai kelebihan berbanding helikopter serangan Ka-29.

Pada musim panas tahun 1989, Yak-38 pertama kali ditunjukkan secara terbuka pada pameran pameran penerbangan di Khodynka. Sebelum itu, kereta itu juga boleh dilihat di Muzium Penerbangan Monino. Pengunjung pertunjukan udara Mosaeroshow-92 dapat melihat Yak-38U dalam penerbangan dengan helikopter Mi-8, bendera dibentangkan di antara mereka. Komposisi pasangan ini dipaksa: helikopter menggantikan Yak-38 satu tempat duduk yang terhempas sebelum permulaan pertunjukan udara semasa penerbangan latihan. Tetapi Muscovites, penduduk Zhukovsky dan ramai wartawan asing, sejak Ogos 1989, telah berulang kali memerhatikan "tarian" dua pesawat berlepas dan mendarat menegak semasa sambutan Hari Penerbangan. Penerbangan itu dilakukan oleh juruterbang ujian LII.

Pada musim panas 1992, juruterbang OKB A. Sinitsin dan V. Yakimov di lapangan terbang Kubinka menunjukkan kepada juruterbang Amerika Allan Princeton dan David Price (kedua-dua bekas juruterbang Tentera Laut AS dan kini pemilik muzium di Santa Monix, California) dua kali ganda. pesawat latihan latihan Yak-38U. Orang Amerika datang ke Moscow atas jemputan Alexander Dondukov, Pereka Umum OKB. Mereka menjadi juruterbang asing pertama yang menerbangkan Yak-38.

Pada musim luruh tahun yang sama, Yak-38M telah ditunjukkan pada pameran di Farnborough bersama dengan salinan kedua pesawat Yak-141. Walau bagaimanapun, Yak-38 tidak ditunjukkan dalam penerbangan, "adik lelaki"nya hanya terbang sekali.

Masalah yang berkaitan dengan kebolehpercayaan loji kuasa, sistem kawalan, jisim muatan kecil dan jarak dekat tidak membenarkan penggunaan pesawat serangan dek Soviet pertama secara berkuat kuasa sepenuhnya. Keruntuhan USSR dan pembahagian Angkatan Tentera sebahagian besarnya menjejaskan Tentera Laut. Sumber banyak Yak-38 sudah habis, kebanyakan kenderaan dihantar ke pangkalan pantai. Loji Penerbangan Saratov tidak pernah dapat mewujudkan pengeluaran siri tangki bahan api luaran, dan tanpa mereka, data taktikal pesawat itu berkurangan dengan ketara. Kerajaan Rusia tidak dapat mencari dana untuk memulihkan sumber pesawat serangan berasaskan kapal induk, yang dihasilkan oleh lebih daripada 200 salinan. Pada masa ini, kesemua mereka adalah mothballed dan nasib mereka tidak diketahui, serta pesawat berlepas dan pendaratan menegak supersonik baru yang menjanjikan Yak-141, dicipta untuk menggantikan Yak-38 dan bahkan tidak melepasi (tanpa kesalahan pemaju) a kitaran ujian penuh.

Syarikat itu, yang mempunyai pengalaman luas dalam penciptaan pesawat VTOL, sedang mencari pelanggan. Tetapi adakah mereka akan ditemui?

Panjang fiuslaj tanpa PVD, m 15.47

Lebar sayap, m:

dalam kedudukan penerbangan 7.022

dalam kedudukan terlipat 4.88

Kawasan sayap dengan bahagian perut, m 2 18,69

Ketinggian pesawat di tempat letak kereta, m 4.25

Trek casis, m 2.76

Pangkalan casis, m 6.06

Berat pesawat kosong, kg 7,484

Berat lepas landas, kg

biasa 10 400

maksimum 11 300

Jisim beban tempur, kg:

normal pada permulaan menegak 1000

maksimum dengan larian berlepas pendek 1500

Kelajuan maksimum, km/m 1050

Siling praktikal, m 11 000

Julat taktikal, km 185

Selama bertahun-tahun, perbincangan telah berlaku mengenai kemungkinan pembinaan kapal pengangkut pesawat Rusia yang baru, yang, bagaimanapun, belum membawa kepada permulaan kerja sebenar. Dalam konteks pembangunan armada sedemikian, isu kumpulan penerbangan untuk kapal yang menjanjikan juga sering dibincangkan. Cadangan tertentu dibuat, termasuk yang paling berani. Sebagai contoh, pada masa lalu, ia berulang kali dicadangkan untuk menyambung semula kerja pada pesawat berlepas dan mendarat menegak. Menurut beberapa kenyataan pegawai, cadangan sedemikian mungkin akan dilaksanakan dalam masa terdekat.

Hadir dan rancangan

Pada masa ini, penerbangan berasaskan kapal induk Tentera Laut Rusia tidak boleh dipanggil banyak. Juruterbang hanya mempunyai beberapa dozen pesawat pejuang Su-33 dan MiG-29K yang boleh digunakan. Semua mesin ini direka bentuk untuk berlepas dari geladak yang dilengkapi dengan papan anjal. Pendaratan dilakukan dengan bantuan penangkap. Kumpulan sedemikian adalah mencukupi untuk melengkapkan satu-satunya kapal penjelajah kapal terbang yang tersedia, tetapi pembinaan kapal pengangkut pesawat baharu akan memerlukan sejumlah pesawat tambahan untuk ditempah.

Yak-141 dalam penerbangan

Pada masa ini, jabatan tentera Rusia sedang mengkaji prospek untuk pembangunan pejuang berasaskan kapal induk, dan sudah membentuk beberapa cadangan awal. Jadi, pilihan yang ingin tahu untuk pembangunan lanjut penerbangan tentera laut telah dicadangkan tahun lepas. Semasa pertunjukan aeroangkasa antarabangsa MAKS-2017, Timbalan Menteri Pertahanan Rusia Yuri Borisov menyentuh topik mengenai masa depan penerbangan armada yang jauh. Ternyata, Kementerian Pertahanan mempunyai rancangan yang sangat menarik.

Menurut Yu. Borisov, pesawat Su-33 dan MiG-29K sedia ada secara beransur-ansur akan menjadi usang dari segi moral, akibatnya, dalam masa kira-kira 10 tahun, pembangunan pesawat baru akan diperlukan. Pada masa yang sama, jabatan tentera sudah pun mempunyai perancangan dalam hal ini. Mereka menyediakan untuk pembangunan dan pengeluaran pesawat baharu dengan berlepas dan mendarat pendek atau menegak. Diandaikan bahawa pesawat berlepas menegak baharu itu akan menjadi sejenis kesinambungan barisan peralatan serupa, yang dibangunkan pada masa lalu di OKB A.S. Yakovlev.

Timbalan Menteri Pertahanan menyatakan bahawa pesawat canggih itu akan digunakan pada kapal pengangkut pesawat baru, yang pembinaannya boleh dimulakan pada pertengahan dua puluhan. Butiran lain mengenai projek hipotesis dari masa depan belum diumumkan. Nampaknya, pembangunan pesawat baharu masih belum bermula, dan pakar dari jabatan tentera dan industri penerbangan sendiri belum tahu apa itu pesawat berasaskan pengangkut Rusia yang baharu.

Kejayaan masa lalu

Kenyataan tahun lepas oleh jurucakap Kementerian Pertahanan tidak mendedahkan sebarang butiran, tetapi memberikan petunjuk menarik tentang kemungkinan perkembangan masa depan. Menurut Yu. Borisov, pesawat pejuang berasaskan pembawa baharu itu akan menjadi kesinambungan daripada keluarga kenderaan Biro Reka Bentuk Yakovlev. Jika cadangan sedemikian dipilih untuk pelaksanaan, maka pesawat dari masa depan mungkin berubah menjadi serupa dengan beberapa perkembangan yang terkenal. Ini membolehkan anda membuat ramalan dan cuba meramalkan keadaan teknologi baharu itu.

Ingat bahawa Biro Reka Bentuk Yakovlev mula mengkaji subjek berlepas menegak kembali pada akhir tahun lima puluhan. Menjelang pertengahan dekad seterusnya, projek eksperimen Yak-36 telah dicipta. Prototaip jenis ini menunjukkan ciri-ciri utama kelas peralatan baru dan memungkinkan untuk memulakan pembangunan kenderaan tempur sepenuhnya. Berdasarkan perkembangan pada Yak-36, pesawat serangan berasaskan kapal induk Yak-38 telah dicipta. Ia mempunyai senjata terbina dalam dan juga boleh membawa roket dan bom. Pada akhir tahun tujuh puluhan, Yak-38 telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan dan menjadi sebahagian daripada kumpulan penerbangan beberapa kapal Tentera Laut USSR. Beberapa projek untuk pemodenan mesin sedemikian juga dibangunkan.

Tanpa menunggu selesai ujian Yak-38, biro reka bentuk mula membangunkan pesawat baru dengan ciri berlepas dan mendarat yang serupa, tetapi dengan keupayaan pertempuran yang diperluaskan. Yak-41 baharu (kemudian projek itu dinamakan semula Yak-141) sepatutnya menjadi pejuang pelbagai peranan yang mampu memperoleh keunggulan udara, serta menyerang sasaran darat atau permukaan. Sebagai sebahagian daripada projek itu, pereka beberapa organisasi terpaksa menyelesaikan sejumlah besar tugas yang agak rumit, yang membawa kepada kelewatan tertentu dalam kerja. Persediaan untuk menguji peralatan eksperimen bermula hanya sedekad selepas permulaan reka bentuk.

Penerbangan pertama salah satu Yak-41 yang berpengalaman berlaku pada Mac 1987. Dalam beberapa tahun akan datang, prototaip melaksanakan pelbagai program penerbangan, yang memungkinkan untuk menguji operasi semua sistem di atas kapal. Pada penghujung tahun 1989, penerbangan melayang pertama berlaku, dan pada Jun 1990, lepas landas menegak dan pendaratan menegak pertama berlaku. Selepas penerbangan baharu dari lapangan terbang darat, pemeriksaan di geladak dimulakan. Pada akhir September 1991, pendaratan pertama Yak-141 pada kapal pengangkut pesawat berlaku. Beberapa hari kemudian, mereka juga berlepas.

Pada awal Oktober, semasa ujian pendaratan menegak yang lain, salah satu pesawat eksperimen melebihi kelajuan menegak, yang membawa kepada kemusnahan struktur dan kebakaran. Kejadian ini membawa maut kepada projek itu. Tidak ada kemungkinan untuk membina prototaip baharu untuk menggantikan yang hilang, dan tidak lama kemudian ia telah memutuskan untuk menutup projek itu. Kerja tamat secara rasmi pada tahun 1992. Baki Yak-141 masih ditunjukkan di pelbagai pameran, tetapi mesin ini tidak lagi mempunyai masa depan.

Salah satu pilihan untuk penampilan Yak-201

Masalah ekonomi dan pandangan khusus mengenai isu ketenteraan-politik menyebabkan Rusia meninggalkan penciptaan pesawat berlepas dan mendarat menegak / pendek baharu pada awal tahun sembilan puluhan. Walau bagaimanapun, Biro Reka Bentuk Yakovlev tidak berhenti mengembangkan idea yang menjanjikan dan terus bekerja atas inisiatifnya sendiri. Pada pertengahan tahun sembilan puluhan, projek baharu pesawat pejuang berasaskan kapal induk Yak-201 telah dicadangkan.

Menurut data yang diketahui, projek Yak-201 melibatkan pembinaan glider yang dibuat menggunakan teknologi siluman, yang memungkinkan untuk mengurangkan penglihatan pesawat dalam penerbangan secara drastik. Ia telah dirancang untuk melengkapkan kereta dengan satu enjin yang direka untuk berlepas / mendarat menegak dan penerbangan mendatar. Ia dicadangkan untuk berlepas dengan menukar tujahan menggunakan muncung putar. Memandangkan enjin diletakkan di bahagian ekor kereta, ia perlu ditambah dengan sistem pengangkat tambahan. Antara lain, pilihan untuk memasang pemutar tambahan dalam fiuslaj hadapan, didorong oleh aci enjin yang memanjang, sedang diusahakan.

Enjin khusus untuk Yak-201 tidak pernah dipilih, itulah sebabnya kebanyakan data prestasi penerbangan tidak dikira dengan tepat. Pesawat itu akan menerima meriam automatik dan ruang kargo dalaman untuk peluru berpandu atau bom. Lambak itu dicadangkan untuk diangkut di empat titik penggantungan. Mungkin pejuang itu juga boleh menerima tiang penempatan luaran.

Atas sebab yang jelas, projek Yak-201 tidak pernah meninggalkan peringkat pembangunan awal. Pelanggan berpotensi tidak menunjukkan minat terhadap peralatan tersebut, dan selain itu, dia tidak mempunyai peluang kewangan untuk memerintahkan pembangunan dan pembinaannya. Akibatnya, satu lagi cadangan yang menjanjikan pergi ke arkib.

Menurut Yu. Borisov, armada pesawat berasaskan pengangkut sedia ada akan menjadi usang pada masa hadapan yang jauh, dan mereka perlu diganti. Pada masa ini, kemungkinan mewujudkan pesawat berlepas / pendek berlepas dan mendarat sedang dipertimbangkan, yang boleh memberikan kelebihan tertentu. Pada masa yang sama, ia masih belum dinyatakan apakah mereka akan menjadi dan apakah peluang yang akan mereka terima. Walau bagaimanapun, ia menunjukkan bahawa jabatan tentera berhasrat untuk meneruskan pembangunan idea-idea lama OKB A.S. Yakovlev. Oleh itu, anda boleh cuba bayangkan bagaimana rupa pejuang berasaskan pembawa yang menjanjikan.

Pandangan ke masa depan

Daripada semua projek pesawat berlepas menegak di bawah jenama Yak, yang paling terkini, yang dicadangkan pada pertengahan tahun sembilan puluhan dan tidak mencapai kerja reka bentuk sepenuhnya, mungkin menjadi minat yang paling besar. Bekerja melalui penampilan mesin masa depan, Biro Reka Bentuk Yakovlev mencadangkan pesawat yang sangat menarik, yang kini kelihatan agak moden. Komponen tertentu projek ini mungkin memerlukan pemprosesan yang ketara mengikut arah aliran semasa, tetapi beberapa ciri biasa boleh dikekalkan.

Perlu diingatkan bahawa beberapa ciri utama projek Yak-201 mengingatkan kita tentang pesawat pejuang Amerika Lockheed Martin F-35B Lightning II, yang mempunyai keupayaan untuk berlepas dan mendarat singkat. Projek Rusia dan Amerika termasuk mengurangkan jarak penglihatan untuk alat pengesan musuh, menggunakan gabungan enjin pertengahan penerbangan dengan muncung berputar dan rotor pengangkat, dan juga mencadangkan penempatan dalaman semua senjata. Seperti yang ditunjukkan oleh keadaan semasa dengan pesawat Amerika, varian rupa teknikal peralatan tersebut membenarkan dirinya sendiri dan sesuai untuk menyelesaikan tugas yang diberikan. Pada masa yang sama, perlu diperhatikan bahawa mendapatkan hasil yang diinginkan dalam rangka projek Amerika dikaitkan dengan banyak kesulitan teknikal, kelewatan dalam kerja dan peningkatan kos program.

Memandangkan Yak-201 dibangunkan pada tahun sembilan puluhan, dan reka bentuk pesawat serupa baharu tidak bermula sehingga awal dua puluhan, peminjaman langsung penyelesaian reka bentuk tertentu hampir dikecualikan. Salah satu perbezaan utama projek baharu itu adalah penggunaan terluas bahan dan teknologi moden yang dicipta selepas pengabaian reka bentuk draf Yak-201. Pendekatan yang sama harus digunakan untuk penciptaan kompleks peralatan radio-elektronik on-board.

Muzium Yak-141

Jelas sekali, peluncur pesawat yang menjanjikan harus dibina dengan mengambil kira pengurangan jarak penglihatan. Ada kemungkinan konfigurasi optimumnya akan serupa dengan kerangka pesawat pejuang Su-57 generasi kelima. Walau bagaimanapun, dalam apa jua keadaan akan terdapat perbezaan yang paling ketara. Menurut data yang diketahui, walaupun dalam rangka projek Yak-201, beberapa versi penampilan aerodinamik kenderaan yang tidak mencolok telah diusahakan. Khususnya, penempatan depan dan belakang ekor mendatar telah dikaji.

Daripada semua pilihan yang diketahui untuk loji kuasa yang menyediakan berlepas menegak atau pendek, yang paling berfaedah adalah yang dicadangkan dalam projek Yak-201 dan dilaksanakan pada pesawat F-35B. Enjin pendorong utama, menunjukkan prestasi yang mencukupi, mesti mempunyai muncung berputar. Pada masa yang sama, acinya harus disambungkan ke pemutar hadapan, yang bertanggungjawab untuk mencipta tujahan di bawah hidung kerangka udara. Selain itu, mesin memerlukan kawalan jet gas pada tiga paksi dalam mod menegak dan apabila beralih kepada penerbangan mendatar.

Kemajuan semasa dalam bidang sistem elektronik membolehkan kita melihat masa depan dengan optimis. Di atas pesawat yang menjanjikan, radar dengan susunan antena berperingkat, termasuk alat pengesan lokasi optik aktif dan sistem penglihatan dan navigasi moden, mungkin muncul. Selaras dengan keperluan semasa, avionik mesti serasi sepenuhnya dengan alat komunikasi dan kawalan ketenteraan sedia ada dan akan datang.

Komposisi senjata akan ditentukan mengikut kehendak tentera dan misi tempur yang dicadangkan. Pesawat berlepas dan mendarat menegak domestik dilengkapi dengan meriam automatik 30 mm terbina dalam dan boleh membawa pelbagai senjata penerbangan. Oleh itu, projek Yak-141 menyediakan penggunaan pelbagai peluru berpandu udara-ke-udara, termasuk produk jarak sederhana. Untuk memusnahkan sasaran darat atau permukaan, pelbagai jenis peluru berpandu dan peluru berpandu dan bom tidak dicadangkan. Peluang yang sama boleh pergi ke pesawat yang menjanjikan. Pada masa yang sama, ciri yang paling penting ialah kehadiran petak kargo dalaman untuk senjata, yang akan mengurangkan keterlihatan dalam penerbangan.

Seperti berikut dari data yang diketahui, setakat ini Kementerian Pertahanan Rusia hanya mempertimbangkan kemungkinan untuk menyambung semula pembangunan dan pembinaan pesawat berlepas menegak. Cadangan sedemikian boleh berubah menjadi projek sebenar hanya selepas beberapa tahun, dan kemudian ia akan mengambil sedikit masa untuk melaksanakan semua kerja yang diperlukan. Akibatnya, pesawat berasaskan pembawa siap sedia akan muncul tidak lebih awal daripada separuh kedua tahun dua puluhan. Pada masa ini, ia dirancang untuk memulakan pembinaan kapal pengangkut pesawat baharu, di mana pesawat baharu itu akan digunakan.

Pembangunan pesawat baru untuk penerbangan Tentera Laut Rusia, nampaknya, belum bermula, dan keadaan ini adalah sebab yang sangat baik untuk membuat ramalan dan menyatakan pelbagai versi. Dalam pada itu, pakar dari jabatan tentera dan industri penerbangan boleh menilai prospek cadangan sedia ada dan memutuskan apa yang perlu dilakukan seterusnya. Sekiranya armada itu benar-benar memerlukan pesawat dengan ciri berlepas dan mendarat yang luar biasa, maka pembangunannya akan bermula dalam masa terdekat.

Menurut laman web:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Kementerian Pertahanan sedang membincangkan penciptaan pesawat berlepas dan mendarat menegak baharu, projek yang dibekukan pada tahun 90-an. Kami bercakap tentang kebangkitan semula siri SVPP yang dibangunkan di Biro Reka Bentuk Yakovlev; apabila mencipta pesawat baharu, tunggakan teknologi yang dibangunkan semasa kerja pembangunan penciptaan Yak-141 boleh digunakan.

Rujukan:
Demonstrasi terakhir Yak-141 ialah kemunculannya di pameran udara di Farnborough, pejuang unik itu tidak menerima satu pesanan pun daripada pelanggan domestik atau asing. Bakal pelanggan tidak melihat keperluan untuk membeli pesawat VTOL. "Yaku" tidak begitu gembira.

Pada tahun 1995, Lockheed Martin, yang baru mengusahakan pesawat pejuang VTOL generasi ke-5, menyediakan pembiayaan sebagai pertukaran untuk menerima data teknikal dan data reka bentuk terhad pada Yak-141 dan projek VTOL domestik yang lain.
Bukan tanpa alasan bahawa ruang maklumat Rusia masih berhujah bahawa susun atur dan komponen pesawat pejuang Lockheed Martin F-35B VTOL terbaharu begitu mengingatkan Yak-141 kami.

Untuk apa dan mengapa Kementerian Pertahanan menghidupkan semula teknologi USSR yang dilupakan?

Harapan besar diletakkan pada Yak-141, ia adalah teknologi yang benar-benar terobosan. Terdapat beberapa rekod dunia di sebalik pesawat ini:

Pada tahun 2003, apabila projek Yaka akhirnya ditutup, tiada siapa yang dapat membayangkan bahawa teknologi VTOL akan sangat relevan untuk Rusia. Tentera Laut Rusia bergantung pada MiG dan Su tentera laut. Tetapi sekarang, apabila Rusia telah memutuskan untuk membina kapal pengangkut pesawat kedua, pejuang berlepas menegak akan menjadi sangat relevan.

Adakah segala-galanya baru yang lama dilupakan?

Alexey Zakvasin

Beberapa jenis pesawat berasaskan kapal mungkin muncul di Rusia. Ini dinyatakan di MAKS-2017 oleh Timbalan Menteri Pertahanan Persekutuan Rusia Yuri Borisov. Khususnya, jabatan tentera merancang untuk menghidupkan semula projek pesawat berlepas dan mendarat menegak berasaskan pengangkut Biro Reka Bentuk Yakovlev. Mesin itu boleh menjadi sebahagian daripada sayap udara kapal pengangkut pesawat baharu, yang akan memasuki perkhidmatan menjelang 2030. Selain itu, Kementerian Pertahanan tidak mengecualikan penciptaan versi kapal pejuang ringan generasi 4 ++ MiG-35. RT mengetahui masa depan penerbangan berasaskan syarikat penerbangan Rusia.

• Berita RIA

Timbalan Menteri Pertahanan Rusia Yuri Borisov memberitahu pemberita bahawa jabatan itu sedang membincangkan penciptaan pesawat yang menjanjikan untuk pengangkut pesawat. Kita bercakap tentang mesin berlepas dan mendarat pendek dan menegak. Menurutnya, Kementerian Pertahanan sedang mempertimbangkan untuk meminta bantuan Biro Reka Bentuk Yakovlev.

"Ini adalah pembangunan jalur Yakovskaya, yang telah dihentikan. Terdapat rancangan sedemikian, kami sedang membincangkannya, termasuk, mungkin, kawasan ini akan dilaksanakan untuk pesawat yang menjanjikan untuk kapal penjelajah yang membawa pesawat, "kata Borisov di Salon Penerbangan dan Angkasa Antarabangsa (MAKS-2017).

Timbalan Menteri Pertahanan menjelaskan bahawa pesawat baharu itu akan diperlukan untuk kapal pengangkut pesawat, yang dirancang untuk diletakkan "di garisan penamat" program persenjataan negara 2018-2025. Borisov menegaskan bahawa pembangunan pesawat berlepas menegak adalah isu jangka panjang.

12 rekod dunia

Di Rusia, monopoli pengeluaran pesawat berlepas dan mendarat menegak (VTOL) dipegang oleh Biro Reka Bentuk Eksperimen JSC. A.S. Yakovlev". Pada tahun 1966, pesawat serangan berasaskan pengangkut Yak-36 membuat penerbangan awam pertamanya. Model ini menjadi prototaip untuk sampel yang lebih maju jenis ini.

Sejak 1977, Tentera Laut Soviet telah mengendalikan Yak-38, pesawat VTOL bersiri pertama Soviet. Pesawat serangan itu dipasang di Loji Penerbangan Saratov. Pesawat itu didasarkan pada kapal penjelajah yang membawa pesawat projek 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku".

• Yak-38


• Berita RIA

Pada tahun 1985, ujian bermula pada prototaip Yak-41M, yang sepatutnya menjadi supersonik, boleh dikendalikan dan pelbagai fungsi. Biro Reka Bentuk Yakovlev meninggalkan pemodenan Yak-38 dan akhirnya mencipta mesin baru yang asasnya, lebih dikenali sebagai Yak-141.

Pada September - Oktober 1991, Yak-141 menjalani ujian penerbangan di Armada Utara. Biro Reka Bentuk Yakovlev mempersembahkan mesin unik yang mengatasi rakan sejawatan asing dari segi prestasi. Pada September 1992, Yak-141 telah berjaya ditunjukkan pada pameran di British Farnborough.

Yak-141 di bawah kawalan juruterbang ujian Andrey Sinitsyn mencatatkan 12 rekod dunia. Kereta itu menerima semua kelebihan pesawat generasi keempat. Yak-141 mampu menutup formasi kapal induk, menyerang sasaran permukaan dan darat.

Walaupun prospek yang jelas, projek Biro Reka Bentuk Yakovlev dibekukan kerana isu hartanah yang tidak dapat diselesaikan dengan Ukraine dan kursus untuk mengurangkan Tentera Laut. Akibatnya, Rusia hanya mempunyai satu kapal penjelajah yang membawa pesawat, Laksamana Kuznetsov, yang masih menjadi rumah kepada Su-33 dan MiG-29K/KUB.

Tidak ada keperluan praktikal untuk pembangunan Yak-141 pada 1990-an, tetapi 25 tahun kemudian ia muncul semula. Pada penghujung Jun 2017, Kementerian Pertahanan mengumumkan rancangan bercita-cita tinggi untuk membina menjelang 2025 dua kapal serangan amfibia (UDC) kelas Priboy dan satu kapal pengangkut pesawat Project 23000 Storm menjelang 2030.

Dahsyat dan pelik

Pesawat berlepas dan mendarat menegak adalah perkembangan revolusioner pereka pesawat. Mesin itu mengambil sedikit ruang di geladak, dan kuasa serangan dan keberkesanan tempurnya tidak dapat dibandingkan dengan keupayaan helikopter.

Walau bagaimanapun, seperti mana-mana peralatan ketenteraan lain, VTOL, sebagai tambahan kepada kelebihan, mempunyai kelemahannya.

Mendaki ke langit memerlukan pesawat berlepas secara menegak dengan rizab tujahan enjin yang besar, yang, pada saat berlepas dari tanah, beroperasi pada kelajuan maksimum. Akibatnya, pesawat itu "memakan" jumlah bahan api yang tidak dapat difikirkan dan kadangkala tidak selamat untuk digunakan di latitud selatan dan dalam cuaca panas.

Penggunaan bahan api yang meningkat mengurangkan jejari tempur dan kapasiti tampung pesawat VTOL. Selain itu, pesawat jenis ini sukar diurus dan mahal untuk dikendalikan. Tahap kelayakan tertinggi diperlukan daripada juruterbang dan pasukan teknikal mesin berlepas menegak.

Perintis dalam pembangunan pesawat lepas landas secara menegak ialah syarikat British Hawker Siddeley, yang telah menghasilkan keluarga pengebom pejuang Harrier sejak 1967. Walaupun kelihatan lesu, kereta itu menunjukkan kualiti yang baik dalam perlawanan anjing sebenar.

• Harrier GR3


• Wikimedia

Pada tahun 1982, dalam konflik Falkland, Harriers beraksi hebat, melawan pejuang Argentina yang terpaksa berlepas dari pangkalan benua. Pada masa yang sama, pesawat British boleh berlepas secara literal dari mana-mana bahagian tanah dan membenarkan penggunaannya pada kapal pengangkut pesawat.

Untuk kapal induk baru

Pengalaman dunia dalam pengendalian pesawat berlepas menegak membolehkan kita membuat kesimpulan bahawa ia adalah pautan yang diperlukan dalam penerbangan berasaskan pembawa. Walau bagaimanapun, peranan utama dikekalkan oleh pesawat yang berlepas yang dipendekkan atau biasa disebabkan oleh keanehan dan keunggulannya dalam radius pertempuran. Sehingga kini, pereka masih belum menemui pengganti yang berkesan untuk penangkap dan lastik.

Sebagai contoh, Tentera Laut AS telah mencuba selama beberapa tahun untuk menentukan misi tempur pesawat pejuang F-35B yang berasaskan kapal generasi kelima. Perlu diperhatikan bahawa pesawat Lockheed Martin ini dicipta berdasarkan "data reka bentuk terhad" yang dibeli daripada Biro Reka Bentuk Yakovlev dan secara luarannya menyerupai Yak-38 dan bukannya Yak-141.

Memandangkan rancangan Kementerian Pertahanan Persekutuan Rusia untuk meningkatkan armada pengangkut pesawat, Rusia memerlukan kedua-dua pesawat berlepas pendek dan biasa serta pesawat VTOL. Kenyataan semasa oleh wakil jabatan tentera menunjukkan bahawa kapal pengangkut pesawat baru boleh menjadi pangkalan untuk pesawat Yakovlev Design Bureau dan versi kapal pejuang generasi MiG-35 4++.

Walau bagaimanapun, secara praktikal tiada apa yang diketahui tentang situasi dengan pembangunan versi berasaskan pembawa pejuang T-50 generasi kelima. Pada model pengangkut pesawat projek 23000 "Storm" yang dibentangkan pada tahun 2015, salinan kecil T-50, Su-33 dan MiG-29K dapat dilihat dengan jelas.

Kejayaan teknologi

Pengasas portal Military Russia, Dmitry Kornev, dalam perbualan dengan RT, mencadangkan bahawa sayap udara campuran akan berdasarkan Storm, tetapi meragui keperluan untuk meletakkan versi Yak-141 yang menjanjikan di sana. Pakar itu melihat penggunaan pesawat Yakovlev Design Bureau masa depan sebagai kuasa yang menarik pada kapal pendaratan sejagat.

"Ribut" akan menjadi cukup besar, dan oleh itu masuk akal untuk meletakkan kumpulan udara penuh di sana. Izinkan saya mengingatkan anda bahawa Yak-38 telah dibangunkan untuk kapal penjelajah, dan saya fikir adalah logik untuk meletakkan pesawat Yakovlev pada kapal jenis UDC baru, Mistral dan, mungkin, pada Admiral Kuznetsov, "kata Kornev.

Pada masa yang sama, Kornev menegaskan bahawa pesawat VTOL tidak akan dapat didasarkan pada kapal pendaratan Tentera Laut buatan Soviet kerana kekurangan infrastruktur yang diperlukan pada mereka. Pesawat menjanjikan Yakovlev akan disesuaikan hanya untuk platform terapung baharu, walaupun ia akan dapat mendarat di semua kapal dengan helipad.

“Secara umumnya, berita mengenai kemungkinan pemulihan projek Yak-141 adalah positif. Tidak dinafikan, ini akan menjadi satu kejayaan teknologi dan akan meningkatkan kualiti reka bentuk dan sekolah penerbangan kami. Tetapi masih terlalu awal untuk membuat sebarang kesimpulan, kerana maklumat tentang penggunaan tentera pesawat berlepas menegak perlu dinyatakan, "kata Kornev.

Seperti yang anda ketahui, pesawat tempur paling terdedah di darat dan semasa berlepas, dan landasan yang mahal mungkin merupakan item perbelanjaan utama Tentera Udara moden dan sasaran utama pesawat musuh. Oleh itu, pereka pesawat telah bergelut dengan masalah berlepas menegak selama beberapa dekad, tetapi mereka berjaya menyelesaikannya hanya dengan menguasai teknologi kawalan vektor tujahan, berdasarkan pesawat VTOL pertama yang dihasilkan secara besar-besaran, British Harrier dan Soviet Yak-38, telah dicipta. Sangat serupa dari segi penampilan, pesawat VTOL ini mempunyai nasib yang sama sekali berbeza. Setelah melalui evolusi yang panjang dan bertukar daripada pelompat kekok menjadi kenderaan tempur yang berkesan, Harrier membuat penampilan sulungnya semasa konflik Falklands, mengambil bahagian dalam banyak peperangan tempatan, dari Teluk Parsi dan Afghanistan ke Balkan, dan kekal dalam perkhidmatan untuk hari ini. Tidak seperti Yak-38, yang berlepas lebih lewat daripada rakan sejawatannya di barat, tetapi telah ditarik balik daripada perkhidmatan pada awal 1990-an. Mengapa perkhidmatannya begitu singkat? Kerana apa teknologi ini, yang kelihatan begitu menjanjikan, tidak dapat menggantikan mesin tradisional walaupun dalam penerbangan berasaskan pembawa? Dan adakah pesawat VTOL mempunyai masa depan - atau adakah mereka cabang buntu dalam pembangunan industri penerbangan?

Sejak manusia mula mereka bentuk dan membina kapal terbang yang mampu bergerak dengan agak selamat dan pantas melalui ruang angkasa, dia telah dibelenggu oleh satu had yang ketara: kapal terbang memerlukan jumlah ruang yang agak besar di atas tanah untuk berlepas dan mendarat. Lebih besar dan berat mesin terbang, lebih ramai orang dan kargo boleh diangkat, lebih banyak ruang ini diperlukan. Apabila semakin banyak pesawat moden dicipta, keperluan untuk panjang dan kualiti landasan meningkat, mengenakan sekatan yang ketara ke atas bidang aplikasi praktikal penerbangan. Masalah ini kelihatan sangat teruk kepada tentera - lagipun, pengeboman landasan oleh pesawat musuh dengan mudah boleh melumpuhkan tindakan pesawat mereka sendiri. Tetapi manusia adalah makhluk yang degil dan bijak, dan sejak awal era pesawat yang lebih berat daripada udara, dia cuba membuat mereka berlepas, jika tidak secara menegak, maka dengan larian yang sesingkat mungkin.

Percubaan untuk mencipta helikopter, yang dilakukan sejak awal abad ke-20 (termasuk oleh Igor Sikorsky pada zaman Kyiv aktivitinya), pada mulanya tidak berjaya - peranti ini hanya kekurangan enjin dengan kuasa spesifik yang cukup tinggi, dan beberapa masalah teknikal lain sedang menunggu penyelesaian mereka. Sebuah pesawat giro kelihatan lebih menjanjikan, menggunakan prinsip autorotasi pemutar utama dan tujahan enjin pesawat konvensional. Peranti sedemikian tidak boleh berlepas secara menegak, tetapi larian, dan terutamanya larian, dikurangkan secara radikal. Dicipta di bawah pimpinan Juan de la Sierva gyroplanes pada tahun 20-an - 30-an. mendapat populariti yang besar, mereka dibina di bawah lesen di negara-negara di dunia, dan tentera bereksperimen dengan kekuatan dan utama dengan menggunakan "mainan" baru untuk tujuan mereka sendiri. Tidak lama lagi. walau bagaimanapun, ternyata mesin ini sama sekali tidak sesuai - mereka tidak boleh berlepas secara menegak atau berlegar di udara, dan muatan autogyros adalah tidak penting. Dan walaupun semasa Perang Dunia Kedua peranti sedemikian turut mengambil bahagian dalam pertempuran (contohnya, autogyro-spotter Soviet A-7-ZA atau autogyro bukan berkuasa Jerman Fa 330 yang digunakan pada kapal selam), penyertaan ini hanya episodik dan tidak sama sekali. mengancam monopoli pesawat .

Pada tahun 1940-an, atas dasar teknikal baru, kemajuan pesat dalam pembinaan helikopter bermula. Sepanjang dekad yang akan datang, helikopter telah mengambil tempat yang sangat penting dalam kedua-dua ketenteraan dan penerbangan awam. Helikopter itu merupakan percubaan yang sangat berjaya untuk mencipta pesawat - selain berlepas dan mendarat menegak, ia boleh berlegar di udara. Ia ternyata sesuai untuk banyak tugas yang tidak sesuai dengan pesawat. Walau bagaimanapun, helikopter itu juga mempunyai batasannya. Ya, ia mampu berlepas dan mendarat dari platform bersaiz minimum, terbang dalam pesawat dan arah yang hampir sewenang-wenangnya. Tetapi ia tidak terbang secepat kapal terbang, tidak juga setinggi, mahupun sejauh. Helikopter tidak mampu menghampiri kelajuan bunyi - apatah lagi. untuk mengatasi dia.

Tidak lama kemudian ternyata masih terdapat keperluan untuk pesawat yang mampu sekurang-kurangnya sebahagiannya menggabungkan ciri-ciri helikopter (berlepas dan mendarat menegak, hover dikawal bebas) dan pesawat klasik (kelajuan tinggi, siling besar dan jarak penerbangan). Dan jika pengendali awam masih boleh melakukannya tanpa peralatan sedemikian, maka tentera sangat berminat untuk mencipta pesawat tempur berlepas dan mendarat secara menegak. Lagipun, walaupun helikopter bersenjata telah menjadi senjata yang sangat hebat di medan perang, mereka tidak dapat menggantikan pengebom pejuang pelbagai peranan sama ada dalam pertempuran udara atau dalam mengasingkan kawasan pertempuran. Seorang pejuang biasa, yang berjaya mengatasi tugas-tugas ini, memerlukan landasan - sekurang-kurangnya dalam bentuk dek kapal pengangkut pesawat.

Masalah mencipta pesawat tempur berlepas menegak seolah-olah tidak dapat diselesaikan - yang, sebagai contoh, Amerika boleh diyakinkan dengan cuba mencipta pejuang berlepas menegak Conver XFY-1 Pogo, mesin pelik yang berlepas dari " berdiri di atas ekornya”. Walau bagaimanapun, penyelesaian masalah terletak dalam satah yang sama sekali berbeza, dan cara untuk itu telah dibuka oleh idea - untuk memohon dalam amalan fenomena kawalan vektor tujahan yang diketahui pada dasarnya. Seperti setiap ciptaan baru dalam penerbangan, laluan untuk pelaksanaannya adalah sukar, berliku-liku dan, malangnya, dengan murah hati dipercikkan dengan darah juruterbang ujian. Tetapi, pada akhirnya, konsep kawalan vektor tujahan ternyata agak berdaya maju, dan semua reka bentuk bersiri pesawat tempur berlepas dan mendarat adalah berdasarkannya: kedua-dua British (kemudian menjadi AS-British) Harrier, dan Soviet. Yak-38, dan hanya pengubahsuaian American Lightning II, F-35B, yang diperkenalkan ke dalam pengeluaran. Mesin ini berbeza tidak begitu banyak dalam reka bentuk dan penyelesaian teknikal itu sendiri, tetapi dalam cara mereka mendekati masalah dan menyelesaikannya. Mari kita pertimbangkan dengan lebih terperinci fenomena yang dipanggil kawalan vektor tujahan (UVT), atau singkatan bahasa Inggeris VTC (Vector Trust Control).

Kawalan vektor tujahan

Jika kita cuba memberikan takrifan termudah bagi istilah dalam tajuk bahagian, kita mendapat sesuatu seperti ini: kawalan vektor tujahan ialah keupayaan pesawat untuk memesongkan tujahan yang dihasilkan oleh loji kuasanya daripada paksi membujur pesawat. Konsep ini digunakan terutamanya untuk pesawat pacuan jet (bukan sahaja pesawat, tetapi juga peluru berpandu), tetapi ia juga boleh digunakan untuk pesawat pacuan kipas (piston atau turboprop - contohnya, MV-22 Osprey).

Dari sudut pandangan praktikal, kawalan vektor tujahan mempunyai dua aplikasi utama:

Meningkatkan keupayaan pesawat dalam penerbangan aras (terutamanya dari segi kebolehkawalan dan kebolehgerakan);
pengurangan ketara dalam berlepas dan larian, atau penyingkiran sepenuhnya peringkat penerbangan ini - iaitu, berlepas dan mendarat menegak.

Pendekatan reka bentuk dalam kedua-dua kes ini sangat berbeza. Jika pada yang pertama sisihan vektor tujahan dari paksi pesawat menjadi dari beberapa hingga beberapa puluh darjah (sebagai peraturan, dalam 25-35 darjah), maka untuk yang kedua, terutamanya jika loji kuasa mesti menyediakan pesawat dengan berlepas dan mendarat menegak, adalah perlu untuk mengarahkan tujahan ke bawah, iaitu, dengan enjin yang dipasang secara mendatar, sisihan vektor tujahan hendaklah kira-kira 90 darjah (hakikatnya ialah sudut pesongan tujah, disebabkan oleh termodinamik, tidak sepatutnya atau tidak boleh tepat 90 darjah dari mendatar).

Marilah kita memikirkan lebih lanjut mengenai kes pertama, yang disebut dalam bahasa Inggeris sebagai Vectoring in Forward Flight (VIFF), iaitu, kawalan vektor tujahan dalam penerbangan aras. Tujuannya (berkaitan dengan pesawat tempur, terutamanya pejuang multirole) adalah untuk meningkatkan kebolehgerakan pesawat dan mengurangkan keterlihatan radar, yang secara keseluruhannya membawa kepada peningkatan dalam kemandiriannya di medan perang. Di samping itu, panjang larian dan larian dikurangkan dengan ketara. Dan walaupun ia mungkin kelihatan pelik, tetapi sisihan vektor tujahan sebanyak 20-30 darjah adalah, dari sudut pandangan teknologi, penyelesaian lebih lewat dan lebih sukar untuk dilaksanakan daripada sisihan dengan nilai hampir 90 darjah. Penyelesaian sedemikian digunakan dalam amalan hanya dalam pesawat tempur generasi terkini, walaupun ia menjanjikan kelebihan yang tidak dapat dipertikaikan. Kerja diselaraskan permukaan kawalan aerodinamik dengan perubahan dalam vektor tujahan meningkatkan kesan kemudi aerodinamik dengan ketara. Pesawat menjadi mampu melakukan gerakan yang lebih tajam - pada dasarnya, satu-satunya had ialah rintangan badan juruterbang dan struktur pesawat terhadap beban berlebihan. Di samping itu, apabila bergerak dengan pesongan vektor tujahan, pesawat menggunakan lebih sedikit bahan api berbanding ketika bergerak hanya menggunakan kemudi aerodinamik, yang bermaksud bahawa jarak penerbangan meningkat. Mengurangkan panjang larian dan guling berlepas memudahkan operasi dari landasan pendek (contohnya, rosak semasa operasi pertempuran), lapangan terbang lapangan atau kapal pengangkut pesawat.

Penggunaan kawalan vektor tujahan dalam penerbangan aras boleh menjejaskan reka bentuk kerangka udara dengan ketara. Ia membuka jalan kepada pembangunan pesawat tanpa ekor, tanpa bukan sahaja bulu mendatar, tetapi juga menegak. Ketiadaan empennage mengurangkan seretan aerodinamik dan berat kerangka udara (iaitu, penggunaan bahan api berkurangan semula dan jarak penerbangan meningkat). Di samping itu, kawasan penyebaran berkesan pesawat dikurangkan, memberikannya ciri-ciri "stele".

Kawalan vektor teras juga mempunyai kelemahannya, yang tidak boleh dilupakan, sekurang-kurangnya pada tahap perkembangan teknologi penerbangan semasa. Yang paling penting daripada mereka termasuk reka bentuk yang kompleks dan jisim peranti kawalan vektor tujahan yang agak besar.

Pada peringkat semasa pembangunan reka bentuk pesawat tempur, keutamaan adalah penggunaan kawalan vektor tujahan untuk memastikan berlepas dan mendarat menegak atau pengurangan ketara dalam larian berlepas (pesawat dengan kawalan vektor tujahan mungkin tidak dapat berlepas secara menegak, atau boleh berlepas secara menegak hanya sehingga berat berlepas tertentu) sambil mengekalkan kemungkinan pendaratan menegak. Ciri-ciri inilah yang dilaksanakan dalam Harrier dan Yak-38.

Jadi, kembali kepada "menegak". Penggunaan kawalan vektor tujahan dalam pesawat tersebut bertujuan untuk mengubah secara ketara perjalanan pelancaran dan pendaratan pesawat. Ia mengurangkan dengan ketara dua fasa penerbangan ini berbanding pesawat dengan loji kuasa klasik (jet atau kipas). Dalam fasa pelancaran, ini terpakai, pertama sekali, untuk berlepas, iaitu, secara ringkasnya, laluan yang mesti diatasi oleh pesawat sehingga saat sayapnya mencipta daya pembawa yang mencukupi yang mampu mengangkat pesawat dari tanah. dan mengangkatnya ke udara. Dalam fasa pendaratan, kita bercakap tentang larian, iaitu laluan yang diatasi oleh pesawat dari saat roda menyentuh tanah hingga berhenti. Landasan dan larian menentukan keperluan bukan sahaja untuk panjang, tetapi juga untuk kualiti landasan - lagipun, jika pesawat bergerak pada kelajuan tinggi di sepanjang landasan yang cukup panjang, tetapi tidak rata atau rosak, maka ia menghadapi risiko serius. kerosakan dan juga kemalangan.

Jika pesawat itu dilengkapi dengan peranti kawalan vektor tujahan dalam julat yang cukup luas, maka berlepas dan mendarat kelihatan berbeza sama sekali. Pesawat sedemikian, bergantung pada keupayaan mereka, dibahagikan kepada beberapa kumpulan:

VTOL (Berlepas dan Mendarat Menegak) - pesawat yang mampu berlepas dan mendarat menegak (SV-VP);
STOL (Short Take off and Landing) - pesawat berlepas dan mendarat pendek (SKVP);
VSTOL (Berlepas dan Mendarat Pendek Menegak) - pesawat yang mampu berlepas dan mendarat secara menegak dan pendek (SKVVP);
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - pesawat yang loji kuasanya tidak membenarkan berlepas menegak, tetapi membenarkan pendaratan menegak (selepas pengurangan berat dengan kehabisan bahan api dan menjatuhkan penggantungan luaran).

Kajian pertama tentang kestabilan kenderaan berlepas menegak menunjukkan bahawa semasa berlepas dan mendarat, vektor daya pengangkut mesti melalui pusat graviti pesawat, dan nilainya mesti melebihi jisim kerangka pesawat sekurang-kurangnya 20 %.