Myasishchev యొక్క డిజైన్ బ్యూరో ఇప్పుడు ఏమి చేస్తోంది? ప్రయోగాత్మక మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్ పేరు V.M.

అయినప్పటికీ, 1938లో, అతను "విధ్వంసకుడు" మరియు "ప్రజల శత్రువు"గా అరెస్టు చేయబడ్డాడు మరియు "టుపోలేవ్ శరగా" అని కూడా పిలువబడే TsKB-29కి పంపబడ్డాడు. ఇంజనీర్ ఇంధన ట్యాంకుల పనితీరుతో రెక్కలను అభివృద్ధి చేసిన తరువాత, నిర్వహణచే ప్రశంసించబడింది, Pe-2 కోసం, మయాసిష్చెవ్ కోసం ప్రత్యేక డిజైన్ బ్యూరో నిర్వహించబడింది. 1940 వేసవిలో, మయాసిష్చెవ్ జైలు నుండి విడుదలయ్యాడు మరియు అతను అభివృద్ధి చేసిన DVB-102 విమానం 1940 లో మాస్కోలోని అదే TsKB-29 NKVD వద్ద తయారు చేయడం ప్రారంభించింది.

యుద్ధం ముగిసిన తరువాత, మయాసిష్చెవ్ OKB రద్దు చేయబడింది మరియు ప్రముఖ ఇంజనీర్లు OKB-52కి వెళ్లారు. V. M. మయాసిష్చెవ్ MAI ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ డిపార్ట్‌మెంట్ డీన్ పదవిని చేపట్టాడు, కానీ తన డిజైన్ కార్యకలాపాలను కొనసాగించాలని కోరుకున్నాడు మరియు 1951లో స్టాలిన్ యొక్క ప్రత్యక్ష ఆదేశాల మేరకు తుషినోలోని ప్లాంట్ నం. 23లో OKB-23 MAPని అందుకున్నాడు. కొత్తగా రూపొందించిన డిజైన్ బ్యూరో యొక్క లక్ష్యం ఖండాంతర బాంబర్‌ను అభివృద్ధి చేయడం.

G. N. నజరోవ్ మయాసిష్చెవ్ యొక్క మొదటి డిప్యూటీగా నియమించబడ్డాడు; ప్రాజెక్ట్ బ్యూరో L. L. సెల్యకోవ్ నేతృత్వంలో ఉంది; ఏరోడైనమిక్స్, బలం, నమూనాలు, సాధారణ సమన్వయం యొక్క లేఅవుట్లు - I. P. టోల్స్టీఖ్; ఫ్రేమ్‌లు - E.I. బారు; పవర్ ప్లాంట్లు - E. S. ఫెల్స్నర్; నియంత్రణలు, చట్రం మరియు అన్ని పరికరాలు - M. N. పెట్రోవ్. ప్రధాన ఏరోడైనమిస్ట్ I. E. బస్లావ్‌స్కీ, ప్రధాన శక్తి నిపుణుడు L. I. బాలబుఖ్ మరియు ముఖ్య డైనమిక్ స్ట్రెంత్ స్పెషలిస్ట్ V. A. ఫెడోటోవ్. ఏవియేషన్ పరిశ్రమ మంత్రి ప్రత్యేక ఉత్తర్వు ద్వారా, విమానయాన పరిశ్రమకు చెందిన అన్ని OKBలు, మయాసిష్చెవ్‌తో ఒప్పందంలో, కొత్తగా నిర్వహించబడిన OKB-23కి అన్ని ప్రత్యేకతల డిజైనర్లు మరియు కార్మికులను పంపవలసి ఉంది. అదనంగా, దాదాపు మొత్తం MAI గ్రాడ్యుయేట్ 1951 OKB-23 వద్ద పని చేయడానికి పంపబడింది.

1956 నుండి, V. M. మయాసిష్చెవ్ OKB యొక్క సాధారణ డిజైనర్. ఈ సమయంలో, డిజైన్ బ్యూరో సూపర్‌సోనిక్ వ్యూహాత్మక క్షిపణి వాహక నౌకను రూపొందించే పనిలో పడింది. M-50 అని పిలువబడే ఈ విమానం 1959లో మొదటి విమానాన్ని ప్రారంభించింది. 1957-1960లో, మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో మొదటి సోవియట్ అంతరిక్ష విమానం VKA-23 (M-48) కోసం ప్రాజెక్టులను కూడా అభివృద్ధి చేసింది.

రాకెట్ పరిశ్రమ అభివృద్ధికి ప్రభుత్వం అన్ని నిధులను కేటాయించినందున, అక్టోబర్ 1961లో మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో మూసివేయబడింది మరియు మయాసిష్చెవ్ TsAGI డైరెక్టర్ అయ్యాడు. 1967లో, Myasishchev TsAGIని విడిచిపెట్టి, డిజైన్ బ్యూరోను పునఃసృష్టించారు, ఇది జుకోవ్స్కీ నగరంలో, OKB నంబర్ 23 యొక్క మాజీ విమాన పరీక్ష మరియు అభివృద్ధి స్థావరం యొక్క భూభాగంలో ఏర్పడింది. తదనంతరం, ఈ బ్యూరో NPO మోల్నియాలో భాగం, మరియు ఇప్పుడు యునైటెడ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ కార్పొరేషన్ కొనుగోలు చేసింది.

అభివృద్ధి

"Myasishchev OKB" వ్యాసం గురించి సమీక్ష వ్రాయండి

గమనికలు

మూలాలు

మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరోని వర్ణించే సారాంశం

సైన్యం నుండి మాస్కోకు తిరిగి వచ్చినప్పుడు, నికోలాయ్ రోస్టోవ్ అతని కుటుంబం ఉత్తమ కుమారుడు, హీరో మరియు ప్రియమైన నికోలుష్కాగా అంగీకరించారు; బంధువులు - తీపి, ఆహ్లాదకరమైన మరియు గౌరవప్రదమైన యువకుడిగా; పరిచయస్తులు - ఒక అందమైన హుస్సార్ లెఫ్టినెంట్, నేర్పరి నర్తకి మరియు మాస్కోలోని ఉత్తమ వరులలో ఒకరు.
రోస్టోవ్‌లకు మాస్కో అంతా తెలుసు; ఈ సంవత్సరం పాత కౌంట్‌కు తగినంత డబ్బు ఉంది, ఎందుకంటే అతని ఎస్టేట్లన్నీ రీమార్ట్‌గేజ్ చేయబడ్డాయి, అందువల్ల నికోలుష్కా తన సొంత ట్రాటర్ మరియు అత్యంత నాగరీకమైన లెగ్గింగ్‌లు, మాస్కోలో మరెవరూ లేని ప్రత్యేకమైనవి మరియు బూట్‌లు అత్యంత నాగరీకమైనవి. చాలా పాయింటెడ్ సాక్స్ మరియు చిన్న వెండి స్పర్స్ చాలా సరదాగా ఉన్నాయి. ఇంటికి తిరిగి వచ్చిన రోస్టోవ్, పాత జీవన పరిస్థితులకు తనను తాను ప్రయత్నించిన కొంత కాలం తర్వాత ఒక ఆహ్లాదకరమైన అనుభూతిని అనుభవించాడు. తను చాలా పరిణితి చెందినట్లు, ఎదిగినట్లు అనిపించింది అతనికి. దేవుని చట్టం ప్రకారం పరీక్షలో ఉత్తీర్ణత సాధించలేకపోయినందుకు నిరాశ, క్యాబ్ డ్రైవర్ కోసం గావ్రీలా నుండి డబ్బు అప్పుగా తీసుకోవడం, సోనియాతో రహస్య ముద్దులు, ఇవన్నీ చిన్నతనంగా గుర్తుచేసుకున్నాడు, దాని నుండి అతను ఇప్పుడు చాలా దూరంగా ఉన్నాడు. ఇప్పుడు అతను సిల్వర్ మెంటిక్‌లో హుస్సార్ లెఫ్టినెంట్, ఒక సైనికుడి జార్జ్‌తో పాటు, ప్రసిద్ధ వేటగాళ్ళు, వృద్ధులు, గౌరవప్రదమైన వారితో కలిసి పరిగెత్తడానికి తన ట్రాటర్‌ను సిద్ధం చేస్తున్నాడు. అతను సాయంత్రం చూడటానికి వెళ్ళే బౌలేవార్డ్‌లోని ఒక మహిళ గురించి అతనికి తెలుసు. అతను అర్ఖరోవ్స్ బాల్ వద్ద మజుర్కా నిర్వహించాడు, ఫీల్డ్ మార్షల్ కామెన్స్కీతో యుద్ధం గురించి మాట్లాడాడు, ఇంగ్లీష్ క్లబ్‌ను సందర్శించాడు మరియు డెనిసోవ్ అతనికి పరిచయం చేసిన నలభై ఏళ్ల కల్నల్‌తో స్నేహపూర్వకంగా ఉన్నాడు.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - ప్రయోగాత్మక మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్ (EMZ)
1981 - EMZ V.M. మయాసిష్చెవ్ పేరు పెట్టబడింది

140160 రష్యా, జుకోవ్‌స్కీ-5, మాస్కో ప్రాంతం.

మయాసిష్చెవ్ వ్లాదిమిర్ మిఖైలోవిచ్ (09/28/1902 - 10/14/1978)- సోవియట్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ డిజైనర్, మేజర్ జనరల్ ఇంజనీర్ (1944), హీరో ఆఫ్ సోషలిస్ట్ లేబర్ (1957), డాక్టర్ ఆఫ్ టెక్నికల్ సైన్సెస్ (1959), RSFSR యొక్క గౌరవనీయ వర్కర్ ఆఫ్ సైన్స్ అండ్ టెక్నాలజీ (1972).
మాస్కో హయ్యర్ టెక్నికల్ స్కూల్ (1926) నుండి పట్టా పొందిన తరువాత, అతను A.N. టుపోలెవ్ డిజైన్ బ్యూరోలో (TsAGIలో భాగంగా) పనిచేశాడు, TB-1, TB-3, ANT-20 "మాగ్జిమ్ గోర్కీ" విమానాల సృష్టిలో పాల్గొన్నాడు. 1934 నుండి, అతను TsAGI యొక్క ప్రయోగాత్మక నిర్మాణ రంగం యొక్క డిజైన్ విభాగానికి చెందిన ప్రయోగాత్మక విమాన బ్రిగేడ్ (KB-6) అధిపతి, ఇది 1936 లో ANT-41 (T-1) టార్పెడో బాంబర్‌ను సృష్టించింది. 1937-38లో, ప్లాంట్ నంబర్ 84 (ఖిమ్కి, మాస్కో ప్రాంతం) యొక్క డిజైన్ బ్యూరో యొక్క చీఫ్ డిజైనర్, లైసెన్స్ పొందిన DC-3 (Li-2) విమానం యొక్క భారీ ఉత్పత్తికి పరిచయం చేయడానికి డాక్యుమెంటేషన్‌ను ప్రాసెస్ చేయడానికి రూపొందించబడింది.
అతను 1938-40లో అసమంజసంగా అణచివేయబడ్డాడు. STO-100 V.M. పెట్లియాకోవ్ (వింగ్ బ్రిగేడ్ చీఫ్) యొక్క ప్రత్యేక విభాగంలో NKVD యొక్క TsKB-29లో పని చేస్తున్నప్పుడు అదుపులో ఉన్నాడు. 1939 చివరిలో మైసిష్చెవ్ ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్లతో సుదూర శ్రేణి బాంబర్ "102" కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్ను ప్రతిపాదించాడు. దీన్ని అభివృద్ధి చేయడానికి, సెంట్రల్ డిజైన్ బ్యూరోలో డిజైన్ బ్యూరో సృష్టించబడింది, దీనికి 1940-43లో మయాసిష్చెవ్ నాయకత్వం వహించారు. 1942లో DVB-102 (సుదీర్ఘ-శ్రేణి హై-ఎలిటిట్యూడ్ బాంబర్) యొక్క రాష్ట్ర పరీక్షలపై చట్టం DVB-102 ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్‌లతో కూడిన మొదటి దేశీయ బాంబర్ అని పేర్కొంది, ఇది సిబ్బందికి సాధారణ శారీరక పరిస్థితులను అందిస్తుంది. సోవియట్ విమాన పరిశ్రమలో మొదటిసారిగా, ముక్కు చక్రం, రిమోట్-నియంత్రిత చిన్న చేతులు మరియు ఫిరంగి ఆయుధాలతో కూడిన చట్రం, 10 నుండి 16% సాపేక్ష మందంతో సన్నని రెక్క మరియు అంతర్నిర్మిత కైసన్ ట్యాంకులు రూపకల్పనలో ఉపయోగించబడ్డాయి. ఒక బాంబర్. 5.7 మీటర్ల పొడవున్న బాంబ్ హాచ్ తలుపులు లోపలికి తెరుచుకున్నాయి. గరిష్ట బాంబు లోడ్ 3 టన్నులు. విమానం యొక్క విమాన పరీక్షలు 1946 వరకు జరిగాయి.
పెట్లియాకోవ్ మరణం తరువాత, 1943 నుండి, పె-2 డైవ్ బాంబర్ యొక్క మార్పులు మరియు సీరియల్ ఉత్పత్తి కోసం కజాన్‌లోని ప్లాంట్ నంబర్ 22 వద్ద మరియు మాస్కోలోని ప్లాంట్ నెం. 482 వద్ద అభివృద్ధి కోసం మైసిష్చెవ్ చీఫ్ డిజైనర్ మరియు డెవలప్‌మెంట్ విభాగాల అధిపతిగా ఉన్నారు. DVB-102 విమానం. 1944 ప్రారంభంలో Pe-2I డే డైవ్ బాంబర్ శక్తివంతమైన రక్షణ కోటలను నాశనం చేయడానికి ఫ్యూజ్‌లేజ్‌లో 1 టన్ను బరువున్న బాంబును మోసుకెళ్లగల సామర్థ్యం గల జర్మన్ యుద్ధ విమానాల వేగాన్ని మించిన విమాన వేగంతో అభివృద్ధి చేయబడింది. Pe-2I అనేక ప్రయోగాత్మక బాంబర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Pe-2M, DB-108 మరియు DIS లాంగ్-రేంజ్ ఎస్కార్ట్ ఫైటర్‌ల సృష్టికి ఆధారమైంది.
1945లో, మయాసిష్చెవ్ జుమో-004 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌తో కూడిన నాలుగు-ఇంజిన్ బాంబర్ RB-17 యొక్క నమూనాను తయారు చేయడం ప్రారంభించాడు. కానీ ఫిబ్రవరి 1946లో, OKB రద్దు చేయబడింది, ఇది దాని "తక్కువ ప్రభావం" ద్వారా ప్రేరేపించబడింది. OKB-482 యొక్క ప్రాంతాలు, వనరులు మరియు సిబ్బంది S.V. ఇల్యుషిన్‌కు బదిలీ చేయబడతారు. RB-17 పై అభివృద్ధి జెట్ Il-22 ను త్వరగా సృష్టించడం సాధ్యమైంది.
1946-51లో, మయాసిష్చెవ్ మాస్కో ఏవియేషన్ ఇన్స్టిట్యూట్ యొక్క ఎయిర్క్రాఫ్ట్ ఇంజనీరింగ్ ఫ్యాకల్టీ డీన్, ఎయిర్క్రాఫ్ట్ డిజైన్ విభాగానికి నాయకత్వం వహించాడు. 1947 నుండి - ప్రొఫెసర్.
50 ల ప్రారంభంలో, మైసిష్చెవ్ 11-12 వేల కిలోమీటర్ల విమాన పరిధితో వ్యూహాత్మక విమానాన్ని రూపొందించడానికి ప్రభుత్వానికి ప్రతిపాదనను సమర్పించారు. J.V. స్టాలిన్ ఈ ప్రతిపాదనను అంగీకరించారు మరియు మార్చి 24, 1951న, ప్రభుత్వ నిర్ణయం ద్వారా, ప్రయోగాత్మక డిజైన్ బ్యూరో నంబర్ 23ని చీఫ్ డిజైనర్ V.M. మయాసిష్చెవ్ పునర్నిర్మించారు. నాలుగు టర్బోజెట్ ఇంజన్లు మరియు నియమించబడిన M-4 కలిగిన విమానం, OKB యొక్క సంస్థ తర్వాత కేవలం ఒక సంవత్సరం మరియు 10 నెలల తర్వాత రూపొందించబడింది మరియు నిర్మించబడింది. M-4 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ను గాలిలో ఇంధనం నింపడానికి "బార్-కోన్" వ్యవస్థను అభివృద్ధి చేసింది. M-4 యొక్క తదుపరి అభివృద్ధి 3M విమానం (M-6) - నాలుగు టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో కూడిన జెట్ స్ట్రాటజిక్ బాంబర్. విమానం M-4 వలె అదే డిజైన్‌ను కలిగి ఉంది, అయితే ఏరోడైనమిక్స్ మెరుగుపరచబడ్డాయి. M-4 మరియు 3M విమానాలపై 19 ప్రపంచ రికార్డులు సృష్టించబడ్డాయి.
1956 నుండి V.M. మయాసిష్చెవ్ సాధారణ డిజైనర్. 50వ దశకం మధ్యలో, డిజైన్ బ్యూరో సూపర్‌సోనిక్ వ్యూహాత్మక క్షిపణి వాహక నౌకను రూపొందించే పనిలో పడింది. అటువంటి విమానాలను రూపొందించడంలో అనుభవం లేదు మరియు V.M. మయాసిష్చెవ్ నేతృత్వంలోని డిజైన్ బ్యూరో కొత్త డిజైన్ పద్ధతులను అభివృద్ధి చేసింది. ఎంచుకున్న లేఅవుట్ - పొడవైన సన్నని ఫ్యూజ్‌లేజ్ మరియు 4 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో సన్నని డెల్టా వింగ్ - ప్రామాణికం కాని, అసలైన డిజైన్ సొల్యూషన్‌లను ఉపయోగించడం అవసరం. M-50 అని పేరు పెట్టబడిన ఈ విమానం 1959లో మొదటి విమానాన్ని నడిపింది. M-40 బురాన్ సూపర్‌సోనిక్ స్ట్రాటజిక్ క్రూయిజ్ క్షిపణిని ఉపరితలం నుండి ఉపరితల తరగతికి కూడా అభివృద్ధి చేస్తున్నారు. ఈ ప్రాజెక్ట్ అభివృద్ధిలో, M-44 ఎయిర్-లాంచ్ క్రూయిజ్ క్షిపణి సృష్టించబడింది, ఇది సూపర్సోనిక్ క్షిపణి వాహక నౌకలు M-52 (RSS-52) మరియు M-56 లను ఆయుధం చేయడానికి రూపొందించబడింది. రహస్య తక్కువ ఎత్తులో ఉన్న వాయు రక్షణ పురోగతి కోసం, వ్యూహాత్మక సూపర్సోనిక్ M-57 అభివృద్ధి చేయబడింది. USSR - M-53 మరియు M-55లో సూపర్సోనిక్ విమానం యొక్క మొదటి ప్రయాణీకుల వెర్షన్లు కూడా ఉన్నాయి. మరియు అణు శక్తి వ్యవస్థలతో ("", M-60) బాంబర్ల ప్రాజెక్టులు ఇప్పటికీ చాలా తక్కువగా తెలుసు.
1957-60లో, మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో మొదటి సోవియట్ అంతరిక్ష విమానం VKA-23 (M-48) కోసం ప్రాజెక్టులను కూడా అభివృద్ధి చేసింది. కానీ 1960 చివరలో, OKB-23 రాకెట్ మరియు అంతరిక్ష అంశాలపై పని చేస్తూ V.N. చెలోమీ యొక్క చాలా చిన్న OKB-52 యొక్క శాఖ (!) అయింది.
1960-67లో, వ్లాదిమిర్ మిఖైలోవిచ్ గౌరవ "ప్రవాసంలో" ఉన్నాడు - TsAGI అధిపతి.
నవంబర్ 1966లో, OKB తిరిగి స్థాపించబడింది మరియు మయాసిష్చెవ్ జుకోవ్స్కీలోని ఎక్స్‌పెరిమెంటల్ మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్ (EMZ) యొక్క సాధారణ డిజైనర్ అయ్యాడు, ఇది ఎక్స్‌పెరిమెంటల్ డిజైన్ బ్యూరో N`23 యొక్క మాజీ విమాన పరీక్ష మరియు అభివృద్ధి స్థావరం యొక్క భూభాగంలో ఏర్పడింది. OKB సంఖ్య చాలా తక్కువగా ఉంది. 3M మరియు M-50 బాంబర్‌లను రూపొందించడంలో అనుభవం ఉన్న చాలా మంది మాజీ నిపుణులు ఇప్పటికే ఇతర కంపెనీలలో "రూట్ తీసుకున్నారు". గతంలో V.M. మయాసిష్చెవ్ యొక్క డిజైన్ బ్యూరోలో భాగమైన ఫిలిలోని ప్లాంట్, క్షిపణి పని కోసం TsKBMకి ఇవ్వబడింది మరియు జుకోవ్స్కీలోని కొత్త ప్రదేశంలో ఆచరణాత్మకంగా ఏమీ లేదు.
ఇక్కడ, అతని నాయకత్వంలో, ప్రవాహం యొక్క లామినరైజేషన్, మిశ్రమ పదార్థాల ఉపయోగం మరియు M-18 మరియు M-20 వ్యూహాత్మక బాంబర్లు రూపొందించబడిన కారణంగా Il-62 యొక్క విమాన పరిధిని పెంచడానికి ప్రయోగాత్మక పని జరిగింది.
1976లో ఎంటర్‌ప్రైజ్ చేర్చబడిన NPO మోల్నియాలో భాగంగా, బురాన్ పునర్వినియోగ కక్ష్య వాహనం కోసం EMZ క్రూ క్యాబిన్, ఇంటిగ్రేటెడ్ ఎమర్జెన్సీ ఎస్కేప్ సిస్టమ్, లైఫ్ సపోర్ట్ మరియు థర్మల్ కంట్రోల్ సిస్టమ్‌ను అభివృద్ధి చేసింది. EMZ ఫ్లైట్ టెస్ట్ బేస్ వద్ద (NPO మోల్నియా - LIIతో కలిసి) బురాన్ షిప్ యొక్క అనలాగ్‌పై వాతావరణ విమాన పరీక్షల సముదాయం జరిగింది.
1958-66లో USSR సుప్రీం కౌన్సిల్ సభ్యుడు. లెనిన్ ప్రైజ్ (1957). 3 ఆర్డర్స్ ఆఫ్ లెనిన్, ఆర్డర్స్ ఆఫ్ ది అక్టోబర్ రివల్యూషన్, సువోరోవ్ 2వ తరగతి, రెడ్ బ్యానర్ ఆఫ్ లేబర్, మెడల్స్ లభించాయి. 1981 లో, మయాసిష్చెవ్ పేరు ప్రయోగాత్మక మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్‌కు ఇవ్వబడింది.

మాస్కో సమీపంలోని జుకోవ్‌స్కీలోని మాస్కో ఇంటర్నేషనల్ ఏరోస్పేస్ సెలూన్ (MAKS) సందర్శకులు అసాధారణమైన డిజైన్‌తో కూడిన విమానాన్ని చూడవచ్చు - ఇరుకైన ఫ్యూజ్‌లేజ్ మరియు పైభాగంలో ఉన్న భారీ బారెల్ ఆకారపు కంటైనర్.

"అట్లాంట్" మరియు దాని సృష్టికర్త

ఆంటోనోవ్ డిజైన్ బ్యూరో నిర్మించిన మ్రియాలా కాకుండా, నిపుణులు మరియు విమానయాన అభిమానులు మాత్రమే VM-T అట్లాంట్ విమానం గురించి విన్నారు.

కానీ అట్లాంట్, "ఫ్లయింగ్ బారెల్" అనే మారుపేరుతో బురాన్ ప్రోగ్రాం కోసం అన్ని గుసగుసలాడే పనిని చేసింది, పునర్వినియోగ అంతరిక్ష నౌక మరియు ఎనర్జీ ప్రయోగ వాహనం యొక్క బ్లాక్‌లను బైకోనూర్‌కు పంపిణీ చేసింది. ఆ సమయంలో, అట్లాంట్ కష్టపడి పనిచేస్తున్నప్పుడు, మ్రియా ఇప్పుడే నిర్మించబడింది.

అట్లాంటా యొక్క విధి ఈ విమానం సృష్టించబడిన డిజైన్ బ్యూరో వ్యవస్థాపకుడి విధితో పోల్చవచ్చు. వ్లాదిమిర్ మిఖైలోవిచ్ మయాసిష్చెవ్ప్రతిభ పరంగా అతను దేశీయ విమానయాన స్తంభాల కంటే తక్కువ కాదు ఆండ్రీ టుపోలెవ్, సెర్గీ ఇల్యుషిన్, ఒలేగ్ ఆంటోనోవ్, కానీ జీవితాంతం వారి నీడలోనే ఉండిపోయాడు.

జుకోవ్‌స్కీలోని ఇంటర్నేషనల్ ఏవియేషన్ అండ్ స్పేస్ సెలూన్ MAKS-2017లో భారీ రవాణా విమానం VM-T అట్లాంట్. ఫోటో: RIA నోవోస్టి / ఇలియా పిటలేవ్

టుపోలెవ్ జట్టు నుండి యువ ప్రతిభ

భవిష్యత్ ఎయిర్క్రాఫ్ట్ డిజైనర్ సెప్టెంబర్ 28 (కొత్త శైలి) 1902 న తులా ప్రావిన్స్లో, ఎఫ్రెమోవ్ నగరంలో జన్మించాడు. నిజమైన పాఠశాల నుండి పట్టా పొందిన తరువాత, వ్లాదిమిర్ మయాసిష్చెవ్ మాస్కో హయ్యర్ టెక్నికల్ స్కూల్ (MVTU) లో ప్రవేశించాడు, అతను 1926 లో పట్టభద్రుడయ్యాడు.

పాఠశాలలో ఉన్నప్పుడు, అతను తన అధ్యయనాలను పరిశోధన మరియు ప్రయోగాత్మక ప్లాంట్‌లో డ్రాఫ్ట్స్‌మన్‌గా మరియు ఆపై డిజైనర్‌గా పని చేశాడు.

కళాశాల తర్వాత, మయాసిష్చెవ్ ఆండ్రీ టుపోలేవ్ నేతృత్వంలోని విభాగంలో TsAGI (సెంట్రల్ ఏరోహైడ్రోడైనమిక్ ఇన్స్టిట్యూట్)లో ఉద్యోగం పొందాడు. యువ స్పెషలిస్ట్ నాయకత్వంలో వింగ్ బ్రిగేడ్‌కు కేటాయించబడింది వ్లాదిమిర్ పెట్లియాకోవ్. మయాసిష్చెవ్ TB-1 మరియు TB-3 బాంబర్ల కోసం రెక్కలను అభివృద్ధి చేశాడు.

మయాసిష్చెవ్ ప్రతిభావంతులైన ఇంజనీర్ మాత్రమే కాదు, గొప్ప డిజైనర్‌గా ఎదగగల నిపుణుడు అని చాలా త్వరగా స్పష్టమైంది.

టుపోలెవ్ డిజైన్ బ్యూరో TsAGI నుండి ప్రత్యేక నిర్మాణంగా విభజించబడినప్పుడు, మయాసిష్చెవ్ కూడా అక్కడికి వెళ్లారు. అతనికి ప్రయోగాత్మక విమానాల పని అప్పగించబడింది.

1930 లలో, డగ్లస్ DC-3 ఉత్పత్తికి లైసెన్స్ USA లో కొనుగోలు చేయబడింది - USSR యొక్క పరిస్థితులకు అనుగుణంగా ఒక యంత్రం సోవియట్ రవాణా విమానయానానికి ఆధారం కావాల్సి ఉంది.

దీనిని సీరియల్ ప్రొడక్షన్‌కు తీసుకురావడం మయాసిష్చెవ్‌కు అప్పగించబడింది, అతను ఈ పనిని విజయవంతంగా ఎదుర్కొన్నాడు. అయితే, అతను లేకుండా పని పూర్తయింది - డిజైనర్ అరెస్టు చేయబడ్డాడు.

"పావుల" దత్తత తండ్రి

విధ్వంసం మరియు ప్రతి-విప్లవాత్మక నేరాలకు సిద్ధమయ్యారనే ఆరోపణలపై, మయాసిష్చెవ్‌కు 10 సంవత్సరాల శిక్ష విధించబడింది. నిజమే, అతను ఒక సాధారణ జైలులో కాదు, NKVD యొక్క TsKB-29 లో ముగించాడు, అక్కడ టుపోలెవ్‌తో సహా దోషులుగా ఉన్న సోవియట్ విమాన డిజైనర్లు కొత్త పరిస్థితులలో తమ పనిని కొనసాగించారు.

టుపోలేవ్ షరాగాలో, DVB-102 లాంగ్-రేంజ్ హై-ఎలిటిట్యూడ్ బాంబర్ కోసం ప్రాజెక్ట్‌ను అభివృద్ధి చేస్తున్న నాలుగు బృందాలలో ఒకదానికి మయాసిష్చెవ్ నాయకత్వం వహించాడు.

గ్రేట్ పేట్రియాటిక్ యుద్ధం ప్రారంభమైన తరువాత, ఖైదీ విమాన డిజైనర్లు తరలింపు కోసం పంపబడ్డారు, మరియు అక్కడ మాత్రమే వారు విడుదల చేయబడ్డారని తెలుసుకున్నారు. ఉచిత పౌరులుగా కొత్త ప్రదేశంలో విమానాల ఉత్పత్తిని స్థాపించడానికి వారు రాష్ట్రానికి మరింత ఉపయోగకరంగా ఉన్నారు.

DVB-102 ప్రాజెక్ట్ చాలా ప్రశంసించబడింది, కానీ ఉత్పత్తికి వెళ్ళలేదు. ప్రస్తుత పరిస్థితుల్లో దేశానికి ఇతర విమానాలు అవసరం. వ్లాదిమిర్ పెట్లియాకోవ్ రూపొందించిన పీ-2 డైవ్ బాంబర్ వీటిలో ఒకటి.

సైన్యంలో Pe-2 అనే మారుపేరుతో "పాన్స్," ముందు భాగంలో అత్యవసరంగా అవసరం మరియు ఉత్పత్తి చేయబడిన విమానాల సంఖ్యను పెంచవలసి వచ్చింది. కానీ 1942 లో, వ్లాదిమిర్ పెట్లియాకోవ్ విమాన ప్రమాదంలో కూలిపోయాడు.

Pe-2 ను మెరుగుపరిచే తదుపరి పని మయాసిష్చెవ్‌కు అప్పగించబడింది మరియు అతను ఆ పనిని ఎదుర్కొన్నాడు. యుద్ధ సంవత్సరాల్లో, బాంబర్ యొక్క కనీసం ఎనిమిది మార్పులు కనిపించాయి.

విమానంలో పీ-2 డైవ్ బాంబర్లు. ఫోటో: RIA నోవోస్టి

"కానీ మయాసిష్చెవ్ అది కోరుకుంటున్నాడు!"

యుద్ధం ముగిసే సమయానికి, మయాసిష్చెవ్ మరియు అతని డిజైన్ బ్యూరో నాలుగు RD-10 టర్బోజెట్ ఇంజిన్‌లతో RB-17 జెట్ బాంబర్ కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్‌లో పనిని ప్రారంభించారు. అయితే, 1946 ప్రారంభంలో, డిజైన్ బ్యూరో, దీని ఉద్యోగులకు ఇటీవల ప్రభుత్వ అవార్డులు లభించాయి, రద్దు చేయబడింది. డిజైన్ బ్యూరో యొక్క "తక్కువ ప్రభావం" ఇవ్వబడిన కారణం. మయాసిష్చెవ్ యొక్క పరిణామాలు ఇల్యుషిన్ డిజైన్ బ్యూరోకు బదిలీ చేయబడ్డాయి, ఇక్కడ Il-22 జెట్ వారి ఆధారంగా నిర్మించబడింది.

మయాసిష్చెవ్ మాస్కో ఏవియేషన్ ఇన్స్టిట్యూట్‌లో బోధించడం ప్రారంభించాడు, అక్కడ అతను ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ డిపార్ట్‌మెంట్ డీన్. 1950ల ప్రారంభంలో దేశానికి కొత్త వ్యూహాత్మక బాంబర్ అవసరమైనప్పుడు అతను డిజైనర్‌గా తిరిగి పని చేయగలిగాడు.

ప్రభుత్వ సభ్యులు మయాసిష్చెవ్ యొక్క ప్రతిపాదనలను ఇష్టపడ్డారు మరియు మార్చి 24, 1951 న, అతని OKB నంబర్ 23 పునఃసృష్టి చేయబడింది.

ఇక్కడ డిజైనర్ టుపోలెవ్‌తో హాజరుకాని వివాదంలోకి ప్రవేశించాడు. స్టాలిన్టు కంపెనీ సృష్టికర్త అవాస్తవంగా భావించిన కొన్ని లక్షణాలతో టుపోలెవ్ ఖండాంతర బాంబర్‌ను రూపొందించాలని డిమాండ్ చేశాడు. "కానీ మయాసిష్చెవ్ అది కోరుకుంటున్నారు!" స్టాలిన్ చిరాకుగా సమాధానం చెప్పాడు.

మయాసిష్చెవ్ మరియు టుపోలెవ్ మధ్య నిజమైన పోటీ పోరాటం ఈ విధంగా ప్రారంభమైంది.

భయంకరమైన "బైసన్స్"

1952 పతనం నాటికి, మొదటి నమూనా M-4 విమానం నిర్మించబడింది. సమాంతరంగా, టుపోలెవ్ Tu-95 సృష్టించబడింది, ఇది నవంబర్ 1952 లో దాని పోటీదారు కంటే రెండు నెలల ముందు ఆకాశాన్ని తాకింది.

అయినప్పటికీ, M-4 బాంబర్ (NATO రిపోర్టింగ్ పేరు: "బైసన్") ఫిబ్రవరి 1955లో సేవలోకి ప్రవేశించింది, Tu-95 ("బేర్") కంటే ఒక సంవత్సరం ముందు

అయినప్పటికీ, బైసన్ ఒక సంక్లిష్టమైన మరియు మోజుకనుగుణమైన యంత్రంగా మారింది, అందుకే ఇది అధిక ప్రమాద రేటుకు గురవుతుంది.

M-4 అనుభవాన్ని మైసిష్చెవ్ పరిగణనలోకి తీసుకున్నారు. డిజైన్‌ను సమూలంగా ఆధునీకరించడం ద్వారా, 3M బాంబర్ (అకా M-6) సృష్టించబడింది. కొత్త ఇంజిన్‌లతో, బైసన్-V, యంత్రాన్ని NATO పిలిచినట్లుగా, యునైటెడ్ స్టేట్స్ యొక్క దక్షిణ రాష్ట్రాలలోని అణు సౌకర్యాలు మరియు నిల్వ సౌకర్యాలను చేరుకోగలదు. మార్చి 1956లో, 3M పనిలోకి వచ్చింది.

ఈ నమూనా ఆధారంగా, వ్లాదిమిర్ మయాసిష్చెవ్ విమానం యొక్క మొత్తం కుటుంబాన్ని రూపొందించాలని అనుకున్నాడు. అయ్యో, వాటిలో ఎక్కువ భాగం ఒకే కాపీలో మాత్రమే నిర్మించబడ్డాయి లేదా డ్రాయింగ్లలో మాత్రమే మిగిలి ఉన్నాయి.

కానీ మేము వ్యాసం ప్రారంభంలో పేర్కొన్న అట్లాంట్, ZM బాంబర్ యొక్క సృజనాత్మక మార్పు.

విరిగిన కలలు

1957 లో, వ్లాదిమిర్ మయాసిష్చెవ్‌కు హీరో ఆఫ్ సోషలిస్ట్ లేబర్ బిరుదు లభించింది. మెరిట్‌కు పూర్తి గుర్తింపు మరియు కొత్త సాంకేతికతను సృష్టించే అవకాశం ఉన్నట్లు అనిపిస్తుంది. కానీ, అయ్యో, ప్రతిదీ తప్పుగా మారింది.

సూపర్సోనిక్ క్షిపణి క్యారియర్ M-50 ఒక కాపీలో నిర్మించబడింది, కవాతుల్లో పాల్గొంది, కానీ నేరారోపణ కారణంగా ఉత్పత్తికి వెళ్ళలేదు నికితా క్రుష్చెవ్ఖండాంతర బాలిస్టిక్ క్షిపణులు వ్యూహాత్మక బాంబర్లను పనికిరానివిగా మారుస్తాయని ఎవరు నిర్ణయించారు.

సూపర్సోనిక్ క్షిపణి వాహక నౌక M-50. ఫోటో: పబ్లిక్ డొమైన్

1958 లో, మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో సూపర్సోనిక్ ప్యాసింజర్ విమానం M-53 ఆలోచనను అభివృద్ధి చేయడం ప్రారంభించింది. అదే సమయంలో, మరొక బృందం మొదటి సోవియట్ అంతరిక్ష విమానం M-48 యొక్క ప్రాజెక్ట్‌పై పని చేస్తోంది.

కానీ 1960 లో, ప్రభుత్వ నిర్ణయం ద్వారా, మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో రద్దు చేయబడింది మరియు సిబ్బంది రాకెట్ మరియు అంతరిక్ష అంశాలపై పనిచేసిన చెలోమీ డిజైన్ బ్యూరోకు బదిలీ చేయబడ్డారు. వ్లాదిమిర్ మయాసిష్చెవ్ సెంట్రల్ ఏరోహైడ్రోడైనమిక్ ఇన్స్టిట్యూట్ (TsAGI) అధిపతిగా నియమితులయ్యారు.

స్థానం ఎక్కువగా ఉంది, కానీ వాస్తవానికి సృష్టించే హక్కును కోల్పోయిన మయాసిష్చెవ్ స్థాయి డిజైనర్ కోసం కాదు. అతని అభివృద్ధిలో చాలా వరకు ఇతర డిజైనర్లు ఉపయోగించుకుంటారు.

చివరి వరకు పనిచేశాడు

1966 చివరిలో, మయాసిష్చెవ్ తన సొంత డిజైన్ బ్యూరోను మళ్లీ సృష్టించే హక్కును కోరుకున్నాడు మరియు జుకోవ్స్కీలోని ప్రయోగాత్మక మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్ యొక్క సాధారణ డిజైనర్ అయ్యాడు.

అతను కొత్త వ్యూహాత్మక బాంబర్లు M-18 మరియు M-20 కోసం ప్రాజెక్ట్‌లపై పని చేస్తున్నాడు, అయితే ఈ ఫీల్డ్ ఇప్పటికే టుపోలెవ్ కంపెనీచే గట్టిగా ఆక్రమించబడింది. 3M బాంబర్లలో కొన్ని కూడా ట్యాంకర్లుగా మార్చబడ్డాయి.

మయాసిష్చెవ్ యొక్క సంస్థ బురాన్ పునర్వినియోగ అంతరిక్ష నౌక కోసం సిబ్బంది క్యాబిన్ మరియు అనేక వ్యవస్థలను అభివృద్ధి చేసింది. మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో యొక్క ప్రయోగాత్మక పరిణామాల నుండి "బురాన్" దాని గుర్తించదగిన లక్షణాలను వారసత్వంగా పొందింది.

మార్గం ద్వారా, వ్లాదిమిర్ మయాసిష్చెవ్ తన డిజైన్ బ్యూరోలో అభివృద్ధి చేసిన M-19 స్పేస్‌ప్లేన్ ప్రాజెక్ట్ చాలా ఆశాజనకంగా ఉందని నమ్మాడు. అయితే, చివరికి, మయాసిష్చెవ్ యొక్క డిజైన్ బ్యూరో బురాన్ డెవలపర్లకు అధీనంలో ఉంది.

అతని ఆరోగ్యం అప్పటికే విఫలమైనప్పటికీ, మయాసిష్చెవ్ కష్టపడి పని చేస్తూనే ఉన్నాడు. డిజైనర్ డాచాలో అరుదైన రోజుల విశ్రాంతి గడిపాడు. అక్కడ అతను ప్రాణాంతకంగా మారిన దాడితో అధిగమించాడు. వైద్యులు అన్ని ప్రయత్నాలు చేసినప్పటికీ, అక్టోబర్ 14, 1978 న, వ్లాదిమిర్ మిఖైలోవిచ్ మయాసిష్చెవ్ మరణించాడు.

మాస్కోలోని మయాసిష్చెవ్ వీధిలో మెమోరియల్ ఫలకం (కళ. N. I. జక్రిత్నీ) ఫోటో: Commons.wikimedia.org / Brattarb

మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో యొక్క ప్రాజెక్ట్‌ల గురించి మాట్లాడుతూ, ప్రాజెక్ట్‌ల కోడ్‌లు మరియు డిజైన్ అంశాలలో గందరగోళం చెందవచ్చు. అందువల్ల, M-60 హోదాలో, డిజైన్ బ్యూరో ఒక సమయంలో పూర్తిగా భిన్నమైన విమానాలను అభివృద్ధి చేసింది. వాటిలో మొదటిది 1950-1960ల నాటిది, మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరో డిజైనర్లు అణు విద్యుత్ ప్లాంట్‌తో కూడిన సూపర్‌సోనిక్ స్ట్రాటజిక్ బాంబర్‌ను రూపొందించడానికి ప్రయత్నించినప్పుడు. అయితే, ఖండాంతర బాలిస్టిక్ క్షిపణుల ఆగమనం మరియు అభివృద్ధి ఈ ఖరీదైన ప్రాజెక్ట్‌కు ముగింపు పలికింది. రెండవ సారి, అదే కోడ్‌తో పని ఇప్పటికే 1980-1990లో ప్రారంభమైంది, ఈసారి డిజైనర్లు ద్వంద్వ-ప్రయోజన విమానంలో పనిచేశారు, బహుళ-ప్రయోజనాల హై-ఎలిట్యూడ్ సబ్‌సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (MVDS) భావనపై పనిచేశారు.

ఈ విమానం యొక్క భావనపై పని 1979 లో V. M. మయాసిష్చెవ్ పేరు మీద ఉన్న EMZ డిజైన్ బ్యూరోలో ప్రారంభమైంది. అయితే, MVDS ప్రాజెక్ట్‌పై R&D నిర్వహించడానికి ఆ సమయంలో విమానయాన పరిశ్రమల మంత్రిగా పనిచేసిన I. S. సిలేవ్ నుండి ఆదేశాలు ఫిబ్రవరి 26, 1986న మాత్రమే అందించబడ్డాయి. అప్పుడు, 1986 ప్రారంభంలో, డ్యూయల్-పర్పస్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌కు సంబంధించిన MVDS సృష్టికి సంబంధించిన సాంకేతిక ప్రతిపాదనను తయారు చేసి USSR విమానయాన పరిశ్రమ మంత్రిత్వ శాఖకు సమర్పించారు. ఎంటర్‌ప్రైజ్‌లోని అంశాన్ని “వైడ్-బాడీ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సృష్టిపై సైద్ధాంతిక, డిజైన్ మరియు ప్రయోగాత్మక పరిశోధన” అని పిలుస్తారు, వర్క్ కోడ్ “60”.

"60" అనే అంశంపై ద్వంద్వ-వినియోగ MVDS యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పనను రూపొందించడానికి EMZ (V. M. మయాసిష్చెవ్ పేరు పెట్టబడిన ప్రయోగాత్మక మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్) మధ్య ఒప్పందం 1989 చివరిలో ముగిసింది. మే 15, 1991 న, కంపెనీ నిపుణులు విమానం యొక్క సివిల్ వెర్షన్ కోసం రెడీమేడ్ ప్రిలిమినరీ డిజైన్ మెటీరియల్‌లను అందించారు, వీటిని సోవియట్ యూనియన్ యొక్క విమానయాన పరిశ్రమ మంత్రిత్వ శాఖ ఉద్యోగులు సమీక్షించారు, ఆపై సాంకేతిక వివరాలను సిద్ధం చేయడానికి నిర్ణయం తీసుకున్నారు. విమానం సృష్టి కోసం. జూలై 1991 లో, ప్రాథమిక డిజైన్ యొక్క పదార్థాలు సైనిక కస్టమర్ యొక్క కమిషన్‌కు కూడా సమర్పించబడ్డాయి; కమిషన్ సమర్పించిన పదార్థాలను కూడా ఆమోదించింది మరియు విమానం యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పనను రూపొందించే పనిని ప్రారంభించాలని సిఫార్సు చేసింది. అక్టోబర్ 1991లో, M-60 యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పనను రూపొందించడానికి ఒక ఒప్పందం సంతకం చేయబడింది. డిసెంబరు 1991 చివరిలో సోవియట్ యూనియన్ పతనం కారణంగా ఇప్పటికే వివరించిన ప్రణాళికల అమలు తీవ్రంగా అడ్డుకుంది.

విమానంపై పని 1990 లలో జరిగింది, కానీ దాని నిధులు చాలా తక్కువగా ఉన్నాయి మరియు సరిపోవు; ఇది ప్రధానంగా EMP నుండి నేరుగా నిధుల వ్యయంతో నిర్వహించబడింది. V. M. మయాసిష్చెవా. అంతేకాకుండా, కొంత సమాచారం ప్రకారం, 1998 లో, M-60B (బాంబర్) విమానం యొక్క ప్రాజెక్ట్‌తో EMZ వ్యూహాత్మక విమానయాన విమానం అభివృద్ధి కోసం పోటీలో పాల్గొంది, దీనిని రష్యన్ వైమానిక దళం ప్రకటించింది. ఈ పోటీ ఫలితాలు 1999లో తెలుస్తాయని భావించారు, అయితే పోటీ సమయంలో PAK DA - అడ్వాన్స్‌డ్ ఏవియేషన్ కాంప్లెక్స్ ఆఫ్ లాంగ్-రేంజ్ ఏవియేషన్ కోసం ప్రాథమిక అవసరాలు మాత్రమే రూపొందించబడ్డాయి. M-60Bతో పాటు, సుఖోయ్ మరియు టుపోలెవ్ డిజైన్ బ్యూరోల నుండి ప్రాజెక్ట్‌లు ఈ పోటీలో పాల్గొన్నాయి. ఈ ప్రాజెక్ట్ యొక్క ఫ్రేమ్‌వర్క్‌లో బాంబర్‌ను రూపొందించే పని చివరకు 2001లో నిలిపివేయబడింది. చాలా మటుకు, విమానం యొక్క పౌర సంస్కరణల పని దాదాపు అదే సమయంలో నిలిపివేయబడింది.

నిర్మాణాత్మకంగా, విమానం కాంటిలివర్ మోనోప్లేన్‌గా భావించబడింది, ఇది సాధారణ డిజైన్ ప్రకారం విస్తృత లోడ్-బేరింగ్ ఫ్యూజ్‌లేజ్ మరియు అధిక కారక నిష్పత్తి వింగ్‌తో తయారు చేయబడింది. విమానం డబుల్ వర్టికల్ టైల్‌ను ఉపయోగించాల్సి ఉంది మరియు ఇంజిన్‌లు రెక్కల మధ్య విమానం యొక్క ఫ్యూజ్‌లేజ్ పైన ఉండాలి. డిజైన్ యొక్క వివిధ సమయాల్లో, విమానంలో 2-3 నుండి 4 టర్బోఫాన్ ఇంజిన్లను ఉపయోగించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది. వాహనం యొక్క వేగం గంటకు 750-830 కిమీగా ఉంటుందని, గరిష్ట విమాన పరిధి కనీసం 10-12 వేల కిలోమీటర్లు ఉంటుందని భావించారు. X-55 క్రూయిజ్ క్షిపణులు మరియు వాటి ఆధునిక మార్పులతో కొత్త బాంబర్‌ను ఆయుధం చేయడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది.

M-60 అనేది యుద్ధ విమానాలకే పరిమితం కాకుండా చాలా విస్తృతమైన అంశం అని గమనించాలి. దీనికి విరుద్ధంగా, వాహనం యొక్క పౌర మరియు రవాణా సంస్కరణలకు తక్కువ ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడలేదు. ఉదాహరణకు, M-60 "Perun" అనేది విమానం యొక్క ప్రయాణీకుల వెర్షన్ లేదా M-60 "Kolovrat" అనేది ఒక కార్గో వెర్షన్; డెవలపర్లు ల్యాండింగ్, పెట్రోల్, నిఘా మరియు ఇతర రకాల విమానాలను కూడా కలిగి ఉన్నారు.

ఈ విధంగా, M-60 పెరూన్ విమానం యొక్క ట్విన్-ఇంజిన్ ప్యాసింజర్ వెర్షన్‌లో, ప్రయాణీకుల సీట్ల సంఖ్య Tu-204-100 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మాదిరిగానే ఉంది - 214 వరకు. అంతేకాకుండా, ఒక ప్రధాన వింగ్ యొక్క ఉపయోగం వ్యవస్థాపించడాన్ని సాధ్యం చేసింది. వరుసగా 12 సీట్లు (Il-96 విమానంలో - వరుసగా 9 సీట్లు ). విమానాన్ని అభివృద్ధి చేస్తున్నప్పుడు, సహజంగానే, దేశీయంగా ఉత్పత్తి చేయబడిన ఇంజన్లకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడుతుంది. PS-90A12-B లేదా PS-90A116 మోడ్ ఇంజిన్‌లను ఇన్‌స్టాల్ చేసే ఎంపిక పరిగణించబడింది. Tu-204 విమానం వలె అదే వాణిజ్య భారంతో, M-60 విమానంలో 2-3 రెట్లు తక్కువ ఇంధన వినియోగాన్ని కలిగి ఉండాలి.

M-60 విమానం యొక్క మొత్తం కుటుంబం మధ్య ప్రధాన వ్యత్యాసం లోడ్ మోసే ఫ్యూజ్‌లేజ్‌ను ఉపయోగించడం. ఈ కుటుంబానికి చెందిన విమానాలను రూపొందించే ప్రక్రియలో, డిజైనర్లు సుమారు 12 ప్రధాన ఆలోచనలు-ఆవిష్కరణలు, అలాగే సంబంధిత శాస్త్రీయ మరియు సాంకేతిక పరిష్కారాలను ఉపయోగించారు. వింగ్, ఫ్యూజ్‌లేజ్ మరియు పవర్ ప్లాంట్ యొక్క ఏకీకరణ కారణంగా, M-60 విమానం యొక్క బలం మరియు ఏరోడైనమిక్ లక్షణాలు, ఇప్పటికే పనిచేస్తున్న విమానంతో పోల్చితే, సమాన విమాన పరిధి మరియు పేలోడ్‌తో వాటిని అనుమతించాయి: భారీ ఉత్పత్తి వ్యయాన్ని తగ్గించడానికి 1.6 రెట్లు, 2 రెట్లు ఇంధన వినియోగాన్ని తగ్గించడానికి, వాహనం యొక్క టేకాఫ్ బరువును 2 రెట్లు తగ్గించండి.

EMZ వద్ద, M-60 “పెరున్” విమానాన్ని రూపొందించే పనిలో భాగంగా, M-17 (“జియోఫిజిక్స్”) విమానాల సృష్టిలో భాగంగా పొందిన సాంకేతిక పరిష్కారాలు ఉపయోగించబడ్డాయి. ప్రత్యేకించి, సముద్ర మట్టానికి 16 వేల మీటర్ల ఎత్తులో ప్రయాణించగల సామర్థ్యం, ​​ఈ రోజు పౌర విమానాలు ప్రయాణించవు. పౌర విమానయాన విమానం కోసం ఈ ఎత్తును సాధించడం దాని ప్రయోజనాలను కలిగి ఉంది - అన్ని ఆధునిక విమానాలతో పోల్చితే విమానం యొక్క బరువు మరియు ఆర్థిక లక్షణాలు గణనీయంగా మెరుగుపడ్డాయి.

మరొక లక్షణం దీర్ఘవృత్తాకార క్రాస్ సెక్షనల్ ఆకారంతో ఫ్యూజ్‌లేజ్‌గా పరిగణించబడుతుంది. విమానయానానికి ఈ విధానం కొత్త కాదు. గత శతాబ్దం 40 వ దశకంలో, T-117 బహుళ-ప్రయోజన రవాణా విమానం యొక్క ప్రాజెక్ట్‌లో పనిచేసిన ప్రసిద్ధ విమాన డిజైనర్ R.L. బార్టిని అటువంటి రూపకల్పనను అమలు చేయడానికి ప్రయత్నించారు. అయితే, అప్పుడు లేదా 50 సంవత్సరాల తరువాత, అటువంటి ప్రాజెక్ట్ ఉత్పత్తి దశకు తీసుకురాలేదు.

EMZ డిజైనర్ల ప్రణాళికల ప్రకారం, M-60 పెరూన్ సిరీస్ విమానం 214 మంది ప్రయాణీకులను 6,450 కి.మీ దూరం వరకు తీసుకువెళ్లగలదు, అయితే విమానం గరిష్ట వేగం గంటకు 830 కి.మీ (సూటిగా ఉన్న వెర్షన్ కోసం వింగ్) మరియు స్వెప్ట్ వింగ్ వింగ్‌తో వెర్షన్ కోసం 900 కిమీ/గం విమానం పొడవు 33 మీటర్లు, రెక్కలు 50 మీటర్లు, ఎత్తు 8.42 మీటర్లు. అదే సమయంలో, M-60 ఆధారంగా ఒక కార్గో విమానం 20-30 టన్నుల పేలోడ్ సామర్థ్యం మరియు 5.4 మరియు 12 వేల కిలోమీటర్ల విమాన పరిధిని కలిగి ఉంటుంది.

ఆశ్చర్యకరంగా, ఎంచుకున్న పథకం యొక్క ఫ్రేమ్‌వర్క్‌లో, EMZ డిజైన్ బ్యూరో వివిధ పరిమాణాల విమానాలను నిర్మించడానికి ఎంపికలను పరిగణించింది, M-60-12 బిజినెస్ క్లాస్ విమానం వరకు, ఇది ఒత్తిడితో కూడిన క్యాబిన్‌లో 8-12 మంది ప్రయాణికులను తీసుకెళ్లగలదు. ప్రారంభంలో, ప్రయాణీకుల విమానాలు ప్రాంతీయ మరియు మధ్యస్థ విమానయాన సంస్థలలో పనిచేయడానికి రూపొందించబడిన నౌకలుగా భావించబడ్డాయి. మరియు విశాలమైన ప్రవేశ ద్వారం విమానాన్ని వివిధ అప్లికేషన్‌లుగా మార్చడం చాలా సులభతరం చేసింది, కార్గో ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ లేదా బోర్డులో వివిధ శాస్త్రీయ పరికరాలను ఇన్‌స్టాల్ చేయగల సామర్థ్యం ఉన్న ఫ్లయింగ్ లాబొరేటరీ వరకు. M-60-12 బిజినెస్ క్లాస్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మరియు ప్రాంతీయ రవాణా కోసం రూపొందించిన M-60GP మెషిన్ యొక్క ప్రధాన విమాన పనితీరు లక్షణాలు క్రింద ఉన్నాయి.

M-60-12 యొక్క ప్రధాన పనితీరు లక్షణాలు:
ప్రయాణీకుల సంఖ్య - 8-12 మంది.
డైమెన్షనల్ లక్షణాలు: పొడవు - 13.61 మీ, రెక్కలు - 17 మీ, ఎత్తు - 3.83 మీ.
టేకాఫ్ బరువు - 5600 కిలోలు.
వాణిజ్య లోడ్ - 1080 కిలోలు.
క్రూజింగ్ విమాన వేగం గంటకు 750-800 కి.మీ.
ఫ్లైట్ ఎత్తు 13-15 వేల మీటర్లు.
విమాన శ్రేణి - 8 మంది ప్రయాణికులతో 6800 కిమీ, 12 మంది ప్రయాణికులతో - 5000 కిమీ.
టేకాఫ్ రన్ 350 మీటర్లు.
సిబ్బంది - 2 వ్యక్తులు.

M-60GP యొక్క ప్రధాన పనితీరు లక్షణాలు:
ప్రయాణీకుల సంఖ్య - 52 మంది.
డైమెన్షనల్ లక్షణాలు: పొడవు - 19.86 మీ, రెక్కలు - 28.48 మీ, ఎత్తు - 6.62 మీ.
గరిష్ట టేకాఫ్ బరువు - 21,800 కిలోలు.
గరిష్ట వాణిజ్య లోడ్ - 6000 కిలోలు.
విమానం యొక్క అమర్చిన బరువు 12,514 కిలోలు.
గరిష్ట ఇంధన నిల్వ 6000 కిలోలు.
క్రూజింగ్ విమాన వేగం గంటకు 800 కి.మీ.
గరిష్ట విమాన ఎత్తు 14 వేల మీటర్లు.
ప్రాక్టికల్ పరిధి - 4940 కి.మీ.
రన్‌వే పొడవు - 1000 మీ.
సిబ్బంది - 3 మంది.

సమాచార మూలాలు:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

20వ శతాబ్దపు 50వ శతాబ్దపు మధ్య మరియు చివరిలో జెట్ ఏవియేషన్ యొక్క వేగవంతమైన అభివృద్ధి సమయం మరియు పర్యవసానంగా, వైమానిక దళ ఆయుధాగారాన్ని ఎదుర్కోవడం. యాంటీ-ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ క్షిపణి వ్యవస్థలు మరియు అధిక-ఎత్తులో ఉన్న సూపర్‌సోనిక్ ఇంటర్‌సెప్టర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యొక్క ఆవిర్భావం శత్రు భూభాగంలో లోతైన దాడులను సమర్థవంతంగా నిర్వహించడానికి సబ్‌సోనిక్ యుగం విమానాల సామర్థ్యాలను తీవ్రంగా తగ్గించింది.

సూపర్‌సోనిక్ వేగంతో వాయు రక్షణ అవరోధాన్ని ఛేదించడానికి బాంబర్‌లను సృష్టించడం ఆ సమయంలో ఏవియేషన్ డిజైనర్ల ముందు తలెత్తిన అత్యంత ముఖ్యమైన (మరియు అత్యంత కష్టమైన) పనులలో ఒకటి. M-50 విమానం దానిని పరిష్కరించే ప్రయత్నాలలో ఒకటి. ఈ యంత్రం అత్యుత్తమ ఇంజనీరింగ్ పరిష్కారాలు మరియు దురదృష్టవశాత్తూ ప్రాణాంతక సమస్యలు రెండింటినీ మిళితం చేసింది.

సమస్య నంబర్ వన్ - మేము దానిని చేస్తామా?

USA మరియు USSR లలో అణ్వాయుధాలను మోసుకెళ్లగల స్ట్రైక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సృష్టికర్తలు మొదట్లో వేర్వేరు "బరువు" - లేదా, మరింత ఖచ్చితంగా, దూర వర్గాలలో ఉన్నారు. సోవియట్ సరిహద్దు చుట్టుకొలతతో పాటు అనేక స్థావరాల నుండి విమానాలను ఎగురవేయడానికి మరియు B-29 వంటి యంత్రాలతో కూడా బాంబులు వేయడానికి అమెరికాకు అవకాశం ఉంది.

సోవియట్ పైలట్లు అట్లాంటిక్ మీదుగా చాలా ఎక్కువ దూరం ప్రయాణించవలసి వచ్చింది. ఎంపిక సంఖ్య 2 - చిన్నది - ఉత్తర ధ్రువ ప్రదేశాల ద్వారా.

ఆ సమయంలో, Tu-95 మాత్రమే "రీచ్-హిట్-రిటర్న్" మిషన్‌ను పూర్తి చేయడానికి అవసరమైన పరిధిని (పరిమితంగా) అందించగలదు. అయినప్పటికీ, సైనిక వినియోగదారులు దాని వేగంతో సంతృప్తి చెందలేదు (ఆపరేషన్స్ థియేటర్‌తో కూడిన వాహనం కోసం అత్యుత్తమమైనది అయినప్పటికీ).

ఆయుధశాలలో టర్బోజెట్ M-4 మరియు ZM కూడా ఉన్నాయి.

కానీ యునైటెడ్ స్టేట్స్ భూభాగానికి అణు కార్గో పంపిణీకి హామీ ఇవ్వడానికి మరియు తిరిగి రావడానికి, వారికి ఇప్పటికే ఇంధనం నింపడం అవసరం. మనం మరచిపోకూడదు: మా పారవేయడం వద్ద Myasishchev యంత్రాలు కూడా సబ్సోనిక్ స్థాయిలలో ప్రయాణించాయి.

ఏరోడైనమిక్స్ యొక్క ప్రాథమిక జ్ఞానం కూడా మాకు తేల్చడానికి అనుమతిస్తుంది: సూపర్సోనిక్ వేగంతో ఎగురుతూ - కనిష్టంగా - ఇంధన వినియోగంలో పదునైన పెరుగుదలను కలిగిస్తుంది. అదే మోడ్ గాలి పర్యావరణం యొక్క పెరిగిన తరంగ నిరోధకతను ఆపడానికి బలవంతం చేస్తుంది.

దీని అర్థం రెక్క దాని ట్రైనింగ్ లక్షణాలను త్యాగం చేయడం ద్వారా వాతావరణాన్ని మరింత సమర్థవంతంగా "కట్" చేయాలి. అందువలన - మళ్ళీ మేము ఇంధన సరఫరా, విమానం యొక్క కొలతలు, శక్తి / ఇంజిన్ల సంఖ్య, ఇంధన సరఫరా ... ఒక విష వలయాన్ని పెంచుతాము!

కానీ మీరు అక్కడికి చేరుకోవాలి - ఏది ఏమైనా

మరియు అమెరికా చేరుకోవడానికి మాత్రమే కాదు, "గాలితో", ఓహ్ - సూపర్సోనిక్. ప్రామాణికం కానిది - తేలికగా చెప్పాలంటే - పని చాలా చిన్నవిషయం కాని పరిష్కారాలకు దారితీసింది. మరియు ఈ దిశలో పరిణామాలు మయాసిష్చెవ్ సంస్థ ద్వారా మాత్రమే నిర్వహించబడలేదు. ఉదాహరణకు, అతను ఒక పెద్ద ఉభయచర జెట్ విమానం మరియు ప్రక్షేపకం జెట్ విమానం రూపంలో కలయికను రూపొందించడానికి ఒక ప్రతిపాదనను ముందుకు తెచ్చాడు.

ఈ భావన యొక్క ప్రయోజనం: నీటి ఉపరితలంపై మాత్రమే కాకుండా, ఆర్కిటిక్ మంచు ప్రాంతాలపై కూడా క్యారియర్‌ను ప్రారంభించడం మరియు ల్యాండ్ చేయగల సామర్థ్యం (అలాగే ఉపరితల/జలాంతర్గామి నౌకల నుండి ఇంధనం నింపడం మరియు సర్వీసింగ్ చేయడం).

ఇటువంటి బేసింగ్ వ్యవస్థ యొక్క ఉపయోగ పరిధిని బాగా పెంచింది, ఇది మూడు-టన్నుల థర్మోన్యూక్లియర్ మందుగుండు సామగ్రి కోసం క్లాసిక్ బాంబ్ బేతో కూడా అమర్చబడింది. బార్టిని, ఈ వ్యవస్థ యొక్క చట్రంలో, అటువంటి అనేక యంత్రాలను అభివృద్ధి చేయడం గమనార్హం.

మయాసిష్చెవ్ డిజైన్ బ్యూరోకు నీటి ఉపరితలం నుండి ప్రారంభించబడిన అణు ఛార్జీలను పంపిణీ చేసే అవకాశం విస్మరించబడలేదు. M-70 ఇండెక్స్‌తో ప్రాజెక్ట్ 1.7 M వేగంతో చేరుకోగల విమానం యొక్క నిర్మాణాన్ని ఊహించింది. ఇది 4 టర్బోఫాన్ ఇంజిన్‌ల ద్వారా ఈ స్థాయికి వేగవంతం చేయబడాలి, ఇది ఒక సమయంలో ఒకదానికొకటి రెక్కపై ఉన్న విమానాల పైన ఉంటుంది.

విమానం స్వెప్ట్ లేదా ట్రాపెజోయిడల్ రెక్కలతో అమర్చాలని ప్రణాళిక చేయబడింది. అయినప్పటికీ, 1960లో మయాసిష్చెవ్ "కంపెనీ" మూసివేయబడే వరకు ఈ విషయం డిజైన్ అభివృద్ధికి మించి ముందుకు సాగలేదు.

మేము మిశ్రమ వ్యవస్థల అనుభవాన్ని వర్తింపజేస్తే?

కాబట్టి, సూపర్సోనిక్ విమాన పరిస్థితులలో సాధారణ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ కాన్ఫిగరేషన్ ఎంపికల ఉపయోగం భారీ ఇంధన వినియోగం మరియు పరిధిలో అనివార్యమైన తగ్గింపుతో ముడిపడి ఉంటుంది (ఇది చాలా కీలకమైనది), కానీ...

ఇరవయ్యవ శతాబ్దం 30వ దశకంలో, సోవియట్ విమానయాన పరిశ్రమ బాంబర్ల శక్తిని పెంచడానికి మరియు TB-3 విమానంలో సంస్థాపనల రూపంలో మరియు వాటి కింద అదనపు విమానాల సస్పెన్షన్ రూపంలో వాటి పరిధిని పెంచడానికి పరిష్కారాలను ప్రతిపాదించింది.

ఇప్పుడు కొత్త స్థాయిలో "ఫ్లయింగ్ ఎయిర్క్రాఫ్ట్ క్యారియర్స్" ఆలోచనకు తిరిగి రావాలని ప్రతిపాదించబడింది.

ఒక వ్యూహాత్మక సమస్యను పరిష్కరించడానికి డిజైన్ రెండు యంత్రాలు కలిగి ఉండనివ్వండి. మానవరహిత ట్యాంకర్ వ్యవస్థ యొక్క పరిధిని అందించడానికి హామీ ఇవ్వబడుతుంది మరియు రెండవది యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లో కోరుకున్న ప్రదేశానికి ప్రత్యేక మందుగుండు సామగ్రిని వాస్తవ మానవ సహిత డెలివరీ కోసం ఉద్దేశించబడింది.

కనుగొనబడింది - సంతకం చేయబడింది

1954 ఏవియేషన్ పరిశ్రమ మంత్రిత్వ శాఖ యొక్క ఆర్డర్ సంతకం చేయబడిన సంవత్సరం, దీని ప్రకారం OKB-23 (V.M. మయాసిష్చెవ్ యొక్క బ్యూరో యొక్క అధికారిక సూచిక) 1958 లో ఇప్పటికే రాష్ట్ర పరీక్ష కోసం వేరు చేయగలిగిన ప్రభావ వ్యవస్థను అందించాలి. కానీ ఇప్పటికే మరుసటి సంవత్సరంలో - 1955 - అనేక ప్రయోగాత్మక అధ్యయనాలు మరియు ప్రక్షాళనల ఫలితాలు “వఖ్మిస్ట్రోవ్ సర్కస్” యొక్క చివరి ముగింపును చూపించాయి.

ప్రత్యేకించి, ప్రతిపాదిత కెనార్డ్ కాన్ఫిగరేషన్ క్లాసిక్ డిజైన్ వాహనంతో పోలిస్తే తక్కువ ఏరోడైనమిక్ సామర్థ్యాన్ని ప్రదర్శించింది.

సరిగ్గా చెప్పాలంటే, 50వ దశకం మధ్యలో, P.V. డిజైన్ బ్యూరోలో సమాంతరంగా ఇలాంటి పరిణామాలు జరిగాయని గమనించాలి. Tu-95N క్యారియర్ మరియు RS జెట్ బాంబర్ ఉపయోగించి రెండు-దశల వ్యవస్థను రూపొందించడంపై Tsybin. తరువాతి వేగం గంటకు 3000 కి.మీ. 1956 నుండి, టుపోలెవ్ శాస్త్రవేత్తలు 1500 km/h వేగంతో ప్రాజెక్ట్ 108 విమానం యొక్క అంశంపై పరిశోధన ప్రారంభించారు.

అదే సమయంలో, S.M నేతృత్వంలో. లావోచ్కిన్ మరియు V.N. చెలోమీ ప్రకారం, మానవరహిత వ్యవస్థలు "స్టార్మ్" మరియు "బురాన్" యొక్క సృష్టిపై పని జరిగింది, ఇవి మాక్ 3 క్రూజింగ్ వేగంతో ఖండాంతర శ్రేణిని కలిగి ఉండవలసి ఉంది.

KB V.M యొక్క చివరి ప్రయత్నం. సంక్లిష్టమైన “సబ్‌సోనిక్” (అప్పుడు వారు వ్రాసినట్లు) టాపిక్‌లో ప్రావీణ్యం సంపాదించడం మయాసిష్చెవ్ యొక్క లక్ష్యం ఒక ప్రాజెక్ట్, వీటిలో భాగాలు మనుషులతో కూడిన అణ్వాయుధ క్యారియర్‌తో కలిపి పెద్ద పునర్వినియోగపరచలేని ట్యాంకర్‌గా ఉండాలి.

ప్రతిపాదిత టెన్డం యొక్క ప్రధాన కష్టం అదే సూపర్సోనిక్ వేగంతో ఉమ్మడి ఫ్లైట్. అయితే, జాబితా చేయబడిన ప్రాజెక్ట్‌లు ఇకపై వరుస అమలును పొందలేదు.

ఓవర్సీస్ రిట్రీట్ నంబర్. 1 లేదా "అమెరికన్లకు అక్కడ ఏమి ఉంది"

లక్ష్యానికి వెళ్లే సమయంలో, వాహనం అణ్వాయుధాలతో కూడిన కంటైనర్ నుండి బయటపడింది. వార్‌హెడ్‌తో పాటు, కంటైనర్‌లో ఇంధన ట్యాంకులు, ఇంజిన్ మరియు మార్గదర్శక వ్యవస్థను అమర్చారు. విమానంలో ఆయుధాల కోసం అంతర్గత కంపార్ట్‌మెంట్లు లేవు.

ఏ విధమైన విమానాన్ని నిర్మించాలి మరియు దాని లక్షణాలు ఏమిటి?

సేకరించిన ట్రయల్ మరియు ఎర్రర్ యొక్క ఫలితం, క్లాసికల్ ఏరోడైనమిక్ డిజైన్ ఫ్రేమ్‌వర్క్‌లో ఏర్పాటు చేయబడిన గ్రౌండ్-బేస్డ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (USSR యొక్క భూభాగంలోని ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌ల నుండి ప్రారంభించడం) నిర్మించాలనే ఆలోచనకు తిరిగి రావడం. ఇది డెల్టా వింగ్ మరియు స్వెప్ట్ టెయిల్‌తో అమర్చబడి ఉండాలి. నిర్మాణం యొక్క మధ్యభాగం వీలైనంత వరకు కుదించబడాలి. ఇతర పారామితులలో, కస్టమర్ సూచించాడు:

• గరిష్ట వేగం (లక్ష్య ప్రాంతంలో) - 2000 km/h వరకు;
• క్రూజింగ్ వేగం - 1500-1600 km / h;
• గరిష్ట పరిధి (ఇంధనం లేకుండా) - 11000 -12000 కిమీ;
• గరిష్ట పరిధి (రెండు రీఫ్యూయలింగ్‌లతో) - 14000-15000 కిమీ;
• సిస్టమ్ యొక్క రాష్ట్ర పరీక్ష ప్రారంభ తేదీ 1958 మొదటి త్రైమాసికం.

జూలై 1955లో USSR యొక్క మంత్రుల మండలి యొక్క సంబంధిత తీర్మానంలో ఇది పొందుపరచబడింది.

మా లక్ష్యాలు స్పష్టంగా ఉన్నాయి, పనులు నిర్వచించబడ్డాయి - కానీ ఇప్పటికీ విమానం లేదు

అయితే, 1958 మొదటి లేదా తదుపరి త్రైమాసికంలో, M-50 (NATO వర్గీకరణలో - బౌండర్) పరీక్ష చక్రం ప్రారంభం గురించి చెప్పకుండా, నేల నుండి ఎప్పుడూ బయలుదేరలేదు. కానీ దానిని సిరీస్‌లోకి బదిలీ చేసే పనిని ప్రభుత్వం కీలకమైనదిగా నిర్వచించింది! ప్రణాళికల వైఫల్యం అనేక కారణాల వల్ల జరిగింది. అన్నింటిలో మొదటిది, చాలా పోల్చదగిన అవసరాలను కలపవలసిన అవసరం లేదు.

వాటిలో కొన్ని పైన ప్రస్తావించబడ్డాయి. అధిక శ్రేణి మరియు లోడ్ నిర్మాణం యొక్క ఆకట్టుకునే పరిమాణాలను నిర్ణయించింది. వినూత్న టెయిల్ యూనిట్ కారణంగా అవి పాక్షికంగా తగ్గించబడ్డాయి. దాని ఉపరితలాలన్నీ పూర్తిగా తిరిగేలా చేయబడ్డాయి. సిబ్బందిని కనిష్టీకరించడం ద్వారా సహా ఫ్యూజ్‌లేజ్ మధ్య భాగం తగ్గించబడింది.

M-50 యొక్క పూర్వీకులు - 3M మరియు M-4 బాంబర్లలో వరుసగా 7 మరియు 8 మంది వ్యక్తులు ఉంటే, కేవలం 2 పైలట్లు మాత్రమే సూపర్సోనిక్ ఉత్పత్తిని నియంత్రించారు.

అదనంగా, విమానం యొక్క ఆకృతులు సైకిల్ చట్రం ఉపయోగించి "పిండి" చేయబడ్డాయి. రాక్ల యొక్క ఈ అమరిక ఇప్పటికే మయాసిష్చెవ్ కంపెనీకి చెందిన కార్లకు సుపరిచితం. నిజమే, గరిష్ట లోడ్‌తో టేకాఫ్‌కి అదనపు రీసెట్ చేయదగిన మద్దతు అవసరం.

మేము మద్దతులను క్రమబద్ధీకరించాము మరియు ఇంధనంగా పరిగెత్తాము.

సూపర్‌సోనిక్ ఫ్లైట్ అనేది దాని పెరిగిన వినియోగంతో ముడిపడి ఉంది. అందువల్ల, ఆయుధాలు మరియు ఏవియానిక్స్ ఆక్రమించని నిర్మాణం యొక్క అన్ని వాల్యూమ్‌లను కైసన్ కంపార్ట్‌మెంట్లకు ఇవ్వాలి. కానీ విమానాన్ని ఫ్లయింగ్ ట్యాంక్‌గా మార్చడానికి ఇది సరిపోదు. ఈ మొత్తం సౌకర్యం కోసం శీతలీకరణ వ్యవస్థలను అభివృద్ధి చేయడానికి, దాని విశ్వసనీయ బిగుతును నిర్ధారించడం అవసరం...

పెద్ద-పరిమాణ స్టాంప్డ్ ప్యానెల్లను ఉపయోగించడం వంటి "చిన్న విషయాలు" చెప్పనవసరం లేదు. కానీ "కేక్ మీద చెర్రీ" అనేది సోవియట్ విమానయాన పరిశ్రమకు సాంప్రదాయకమైన దృగ్విషయం: ఇంజిన్ల అభివృద్ధి లేకపోవడం లేదా వాటి లేకపోవడం. అయితే, దీని గురించి మరింత క్రింద మరియు మరింత వివరంగా.

ఇంతలో, సైనిక విభాగం

M-50 ఇంధనం నింపకుండా మరియు రెండు రీఫ్యూయలింగ్‌లతో దాని ఉద్దేశించిన పరిధిని ప్రదర్శించగలదని దాని ప్రతినిధులు సందేహించినందున సైన్యం ఆందోళన వ్యక్తం చేయడం ప్రారంభించింది. అదనంగా, వైమానిక దళం యొక్క కొత్త దిగ్గజం టేకాఫ్ కావడానికి బహుశా 6,000 మీటర్ల రన్‌వే (బూస్టర్‌లను ఉపయోగించకుండా) అవసరమవుతుందనే వాస్తవంతో వారు చాలా సంతోషంగా లేరు. అటువంటి ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లను మీరు ఎక్కడ కనుగొనగలరు?!

MAP మరియు మాస్కో ప్రాంతం మధ్య పరస్పర నిందలు ప్రారంభమయ్యాయి. మొదటిది కొత్త ఉత్పత్తి కోసం కస్టమర్ యొక్క అతిశయోక్తి మరియు చాలా అనుకూలత లేని అవసరాలు, అలాగే ఎక్కువ సమయం తీసుకునే ప్రయోగాత్మక మరియు పరిశోధన పనులపై దృష్టి సారించింది. రెండవది, సాంకేతిక ఆవిష్కరణల యొక్క సామూహిక పరిచయంతో సంబంధం ఉన్న అపారమైన నష్టాలపై ఇది దృష్టిని ఆకర్షించింది.

కానీ ఇక్కడ వారు ఉన్నారు - ఫలించలేదు

నిజానికి, కేవలం ఇద్దరు వ్యక్తులకు సిబ్బందిని తగ్గించడం వలన విమానం నావిగేషన్ మరియు ఆయుధాల వినియోగాన్ని ఆటోమేట్ చేయడానికి అపూర్వమైన చర్యలు అవసరం. వెయిట్ అవుట్‌పుట్ పరంగా చాలా ప్రయోజనకరంగా ఉండే ఆల్-మూవింగ్ టెయిల్‌కు అనుకూలంగా నిర్ణయం తీసుకోవడానికి ఆటోమేటిక్ డైరెక్షనల్ స్టెబిలైజేషన్ పరిచయం అవసరం. స్థిరత్వం యొక్క ఆటోమేషన్ మరియు మరెన్నో వంటి "చిన్న విషయాల" గురించి కూడా మేము చింతించవలసి వచ్చింది.

M-50 బోర్డులో అమర్చిన 400 కంటే ఎక్కువ పరికరాలలో, 200 కంటే ఎక్కువ ప్రయోగాత్మకమైనవి అని పేర్కొనడం సరిపోతుంది.

మరియు ఇది ఒకటి లేదా రెండు సంబంధిత కంపెనీలకు వర్తించదు, కానీ సిస్టమ్స్, ఆటోమేటిక్ మెషీన్లు, శీతలీకరణ యూనిట్లు, విద్యుత్ సరఫరా మరియు ఇతర ఏవియానిక్స్ తయారీదారుల మొత్తం సెట్‌కు వర్తిస్తుంది.

సాధారణంగా, సెప్టెంబరు 1956లో మాక్-అప్ కమీషన్ వ్యక్తిలో కస్టమర్ చేసిన ప్రయత్నాలను పరిశ్రమపై నిందలు మోపడానికి చేసిన ప్రయత్నాలు విమానయానానికి విప్లవాత్మకమైన అనేక ఇంజనీరింగ్ పరిష్కారాల గురించి అదే మయాసిష్చెవ్ వాదనలచే తిరస్కరించబడ్డాయి.

ఒక రాజీ కనుగొనబడింది

ఫలితంగా, డిజైనర్ ఆమోదించిన కాన్ఫిగరేషన్‌లో డెవలపర్‌లు వీలైనంత త్వరగా M-50ని పరీక్షిస్తారని పార్టీలు అంగీకరించాయి. కానీ రెండవ కాపీని నిర్మించేటప్పుడు, అందుకున్న పరిణామాలు మరియు సైన్యం యొక్క కోరికలు రెండూ సాధ్యమైనంతవరకు పరిగణనలోకి తీసుకోబడతాయి, ఏకకాలంలో పరిధి, టేకాఫ్ రన్ మరియు ఇతర విషయాల యొక్క అన్ని రకాల సమస్యలను పరిష్కరిస్తాయి.

మార్గం ద్వారా, డిజైన్ బ్యూరో ప్రతినిధులు కొత్త అల్యూమినియం-బెరీలియం మిశ్రమాల ప్రారంభ ప్రదర్శన, సెమీకండక్టర్ల పరిచయం మరియు అధిక కెలోరిఫిక్ విలువతో ఇంధనాన్ని అభివృద్ధి చేయడం గురించి ఆశాభావం వ్యక్తం చేశారు.

కానీ వారి గొప్ప ఆశలు ఇంజిన్లపై ఉన్నాయి.

మరియు వారు M-50 సృష్టిలో అతిపెద్ద అడ్డంకులుగా మారారు. ప్రణాళికలలో, ప్రతిదీ రోజీ కాకపోతే, ప్రోత్సాహకరంగా కనిపించింది. ఒక సూపర్‌సోనిక్ వాహనంపై నాలుగు NK-6 లేదా VD-9 ఇంజిన్‌లను అమర్చడాన్ని ప్రత్యేక తీర్మానం ఆమోదించింది. తరువాత, "కంపెనీ" డోబ్రినిన్ అభివృద్ధి చేసిన ఇంజిన్లను అమలు చేయడంపై దృష్టి పెట్టాలని నిర్ణయించుకుంది. అదనంగా, భవిష్యత్తులో M 16-17పై ఆధారపడటం సాధ్యమైంది, దీని అభివృద్ధి P.F. ప్రోంగ్.

అయినప్పటికీ, సరికొత్త క్యారియర్ యొక్క మొదటి కాపీ నిర్మాణం ఇప్పటికే పూర్తి కావస్తోంది మరియు "మంటలు మండుతున్న హృదయాలు" ఇప్పటికీ ప్రారంభించబడలేదు.

మేము మరొక రాజీ చేసి, VD-7A ఇన్‌స్టాలేషన్‌లతో M-50Aని రన్‌వేపైకి విడుదల చేయాల్సి వచ్చింది. కానీ చీఫ్ డిజైనర్ ప్లాన్ చేసిన 18,000 కేజీఎఫ్‌కి వ్యతిరేకంగా వారి థ్రస్ట్ 11,000 కేజీఎఫ్ మాత్రమే. అటువంటి డేటాతో, యంత్రం అన్ని అవకాశాలను కోల్పోయింది, దాని కోసం దాని సృష్టి ప్రారంభించబడింది.

మీరు సూపర్సోనిక్ సాధించలేరు

కనీసం VD-7Aతో, మీరు దానిని ఖచ్చితంగా సాధించలేరు. హెడ్ ​​మెషీన్ యొక్క అసెంబ్లీ సమయంలో సాధారణ ఆలస్యం కారణంగా ఈ అంశం కూడా సమ్మేళనం చేయబడింది. మే 1959లో మాత్రమే పూర్తి చేయడం సాధ్యమైంది. అదే నెలలో, M-50A యొక్క పరీక్షలు ప్రారంభమయ్యాయి. జూన్ మధ్యకాలం వరకు, యంత్రం యొక్క పరికరాలలో గుర్తించబడిన లోపాలను సమాంతరంగా తొలగించడంతో 5 టాక్సీ కార్యకలాపాలు నిర్వహించబడ్డాయి.

అప్పుడు - 35 విమానాల బాంబర్ కోసం టెస్ట్ ప్రోగ్రామ్ యొక్క MAP నిర్వహణ ద్వారా ఆమోదం. చివరగా, అక్టోబర్ 27, 1959 న, వాటిలో మొదటిది జరిగింది. ఇప్పటికే నవంబర్‌లో, M-50A గంటకు 1010 కిమీ మైలురాయిని చేరుకుంది మరియు 5000 మీటర్లకు పెరిగింది.

ఆపై 1960 వచ్చింది, ఇది కార్యక్రమానికి ప్రాణాంతకమైన సంవత్సరం. ముందుగా, మే 12న, ఇంజిన్ రేస్ సమయంలో, కారు అసంకల్పితంగా బోల్తా పడడంతో విమానం పవర్ కోల్పోయింది. ఇంజిన్లలో ఒకదానిని ఆఫ్ చేయడం సాధ్యం కాదు. M-50A మరొక విమానంతో ఢీకొట్టింది, దీని ఫలితంగా విమానానికి చాలా తీవ్రమైన నష్టం జరిగింది, రేడియో ఆపరేటర్ మరణించాడు మరియు ఇంజనీరింగ్ సిబ్బందికి గాయాలు. నవంబరు వరకు పునరుద్ధరణ పనులు జరిగాయి.

ఈ ఈవెంట్‌కు అదనంగా “అండర్‌స్టడీ” పూర్తి చేయడంపై పనిని నిలిపివేయాలనే నిర్ణయం. దాని కోసం గతంలో అనేక మెరుగుదలలు ప్రత్యేకంగా ప్రణాళిక చేయబడినప్పటికీ. ఫ్రీ-ఫాలింగ్ బాంబులకు బదులుగా రెండవ మెషీన్‌లో జెట్ ప్రొజెక్టైల్‌ను అమర్చడం వల్ల కస్టమర్ దృష్టిలో కస్టమర్‌కు కొంతవరకు పునరావాసం లభించేది. కానీ మిలిటరీ మరియు పరిశ్రమల ప్రతినిధులు 1958లో M-52ను అభివృద్ధి చేయడానికి అనుకూలంగా M-50 యొక్క అభివృద్ధిని విడిచిపెట్టాలని నిర్ణయించుకున్నారు.

ఈ కథలో దాదాపు చివరి అంశం అక్టోబర్ 1960లో మయాసిష్చెవ్స్కీ OKB-23 మూసివేత.

బ్యూరో చెలోమీ క్షిపణి "డియోసెస్" అధికార పరిధికి బదిలీ చేయబడింది. కాబట్టి "దాదాపు సూపర్సోనిక్" బాంబర్ అదే నెలలో దాని చివరి పరీక్షా విమానాలను ఆచరణాత్మకంగా "యజమానిగా" చేసింది. మరియు 35కి బదులుగా 11 విమానాలు ఉన్నాయి.

చివరి కవాతు వస్తోంది

నిజమే, ఏప్రిల్ 1961లో, Myasishchev ఇప్పటికే ఉన్న రెండు ప్రొపల్షన్ సిస్టమ్‌లను VD-7Mతో భర్తీ చేయగలిగాడు, ఇది ఆఫ్టర్‌బర్నర్ మోడ్‌కు మద్దతు ఇస్తుంది. కానీ ఇది M-50 యొక్క విధి మరియు M-52 ను సృష్టించే అవకాశాలపై సానుకూల ప్రభావాన్ని చూపలేదు. జూలై ఏవియేషన్ షోలో ప్రసిద్ధ భాగస్వామ్యానికి అదనంగా మరో 7 సార్లు ప్రయాణించడానికి ఈ కారు ఉద్దేశించబడింది.

అప్పుడు చెప్పడం ఆచారం ప్రకారం, జూలై 9, 1961 న తుషినోలో జరిగిన వైమానిక కవాతు సందర్భంగా "సాధారణ సోవియట్ ప్రజలకు మరియు విదేశీ రాష్ట్రాల అధికారిక ప్రతినిధులకు" M-50A ప్రదర్శించబడింది. ఒక జత మిగ్-21 విమానాలతో పాటు, బాంబర్ ఒక అద్భుతమైన మార్గాన్ని సృష్టించింది... చరిత్రలో. తదుపరిది మోనినో సేకరణ యొక్క ప్రదర్శనగా పార్కింగ్ స్థలం.

ఏవైనా అవకాశాలు ఉన్నాయా?

ఒక వైపు, డిక్లేర్డ్ లక్షణాలతో కారును నిర్మించడం ఎప్పటికీ సాధ్యం కాదు. సూపర్సోనిక్ కూడా, దాని చుట్టూ ప్రతిదీ తిరుగుతుంది, ఎప్పుడూ "తీసుకోబడలేదు." కానీ మరోవైపు, పొందిన అనుభవం ఆధారంగా, M-52 ప్రాజెక్ట్‌ను ఫలవంతం చేయడం ఇప్పటికీ సాధ్యమైంది, వీటిలో ప్రధాన ట్రంప్ కార్డులు క్రూయిజ్ క్షిపణి మరియు మంచి మార్గదర్శక వ్యవస్థలుగా పరిగణించబడ్డాయి.

M-50 అభివృద్ధి యొక్క "అణుశక్తితో పనిచేసే" భాగం గురించి మనం మరచిపోకూడదు.

అన్నింటికంటే, 1955 నుండి, అణు విద్యుత్ ప్లాంట్‌ను ఉపయోగించి స్ట్రైక్ సిస్టమ్ యొక్క అభివృద్ధి నెట్‌వర్క్‌లో OKB-23 చేర్చబడింది. "అద్భుత ఆయుధం" యొక్క రూపాంతరాలలో ఒకటి అదే M-50 ఆధారంగా ఒక యంత్రం.

ప్రయోగాత్మక ఉత్పత్తి “60” లేదా M-60 అదే “బౌండర్”, కాక్‌పిట్ స్థానంలో రియాక్టర్ మాత్రమే వ్యవస్థాపించబడింది మరియు పైలట్‌తో ఉన్న క్యాప్సూల్ “అరవై” యొక్క తోక విభాగానికి తరలించడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది.

విమానం యొక్క మానవరహిత వెర్షన్ కూడా పరిగణించబడింది. మయాసిష్చెవ్స్కీ బ్యూరో మూసివేయబడిన సమయానికి, ఈ అంశంలో పరిణామాలు చిన్నవి, కానీ అవి 60 ల మధ్యలో వారికి తిరిగి ఇవ్వబడ్డాయి.

అన్నింటికంటే, ఒకే ఒక్క ఫ్లైట్ ప్రోటోటైప్‌ను కూడా మంచి విమాన ప్రయోగశాలగా ఉపయోగించవచ్చు. సబ్‌సోనిక్ మరియు సూపర్‌సోనిక్ మోడ్‌లలో ఇటువంటి భారీ యంత్రాల ప్రవర్తన యొక్క అనేక అంశాలు ఆ సమయంలో అధ్యయనం చేయబడలేదు. మాక్ 1 థ్రెషోల్డ్‌కు మించిన పదార్థాలు మరియు నిర్మాణాలపై ఉష్ణోగ్రత ప్రభావాలను అధ్యయనం చేసే అవకాశాల ఖర్చులు ఏమిటి...

పి.ఎస్. లేదా ఓవర్సీస్ రిట్రీట్ నం. 2

విమానయాన చారిత్రక సాహిత్యంలో, "అమాయకంగా శిధిలమైన అద్భుత విమానం" గురించి తరచుగా ఫిర్యాదులు ఉన్నాయి. డైగ్రెషన్ నం. 1లో పేర్కొన్న హస్ట్లర్ భారీ స్థాయిలో నిర్మించబడింది.

అయితే, ఈ ప్రోగ్రామ్‌ను వ్యతిరేకిస్తున్నవారు - చివరికి - అన్ని B-58 లను స్వచ్ఛమైన బంగారంతో నిర్మించినట్లయితే US బడ్జెట్‌కు తక్కువ ఖర్చు అవుతుందని పేర్కొన్నట్లు తెలిసింది.

M-50 యొక్క సామూహిక ఉత్పత్తి మరియు అభివృద్ధికి అయ్యే ఖర్చులు పోల్చదగినవి. 60వ దశకం ప్రారంభంలో సోవియట్ ఆర్థిక వ్యవస్థ బంగారు వ్యూహాత్మక విమానయానాన్ని పొందగలదా అనేది బహిరంగ ప్రశ్న.

వీడియో