డోర్నియర్ డో.31: నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ రవాణా విమానం. రక్షణ మంత్రిత్వ శాఖ నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో కొత్త విమానాన్ని రూపొందించడం గురించి చర్చిస్తోంది - శాంతి భవనం
రష్యాలో, 2017 నుండి, కొత్త నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ విమానాలను రూపొందించడానికి పని జరుగుతోంది. ఉప ప్రధాన మంత్రి యూరి బోరిసోవ్ ప్రకారం, రాష్ట్ర ఆయుధ కార్యక్రమం యొక్క చట్రంలో ఈ ప్రాజెక్ట్ అమలు సమయం సృష్టి యొక్క సాంకేతిక చక్రం ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది. ఈ విధంగా, 7-10 సంవత్సరాలలో విమానం ఉత్పత్తిలోకి ప్రవేశిస్తుందని భావిస్తున్నారు. ఈ పోరాట వాహనాలు రష్యన్ క్యారియర్ ఆధారిత విమానయానానికి భవిష్యత్తుగా మారాలి. నిపుణులు ఆధునిక నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ విమానాలను సృష్టించడం యొక్క అధిక ఔచిత్యాన్ని గమనించండి. అదే సమయంలో, డిజైనర్లు మరియు ఇంజనీర్లు సోవియట్ కాలంలో చేసిన ఈ ప్రాంతంలో విస్తృతమైన అభివృద్ధిని పూర్తిగా ఉపయోగించుకోగలరు.
- జుకోవ్‌స్కీలోని ఇంటర్నేషనల్ ఏవియేషన్ అండ్ స్పేస్ సెలూన్ MAKS-1995లో యాక్-141
- RIA న్యూస్
- సెర్గీ సబ్బోటిన్
రష్యాలో, 2017 నుండి, రాష్ట్ర ఆయుధాల కార్యక్రమం యొక్క చట్రంలో, కొత్త నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ విమానాలను రూపొందించడానికి పని జరుగుతోంది. ఆర్మీ 2018 ఫోరమ్‌లో భాగంగా ఉప ప్రధాని యూరి బోరిసోవ్ ఈ ప్రకటన చేశారు.
"ఈ పని నిజానికి రాష్ట్ర ఆయుధాల కార్యక్రమంలో చేర్చబడింది. సుప్రీం కమాండర్-ఇన్-చీఫ్ తరపున దీనిని నిర్వహిస్తున్నారు. ఇప్పుడు సంభావిత నమూనాలు మరియు ప్రోటోటైప్‌లు అభివృద్ధి చేయబడుతున్నాయి... సంభావితంగా, గత సంవత్సరం నుండి రక్షణ మంత్రిత్వ శాఖలో ఇటువంటి పని నిర్వహించబడింది, ”అని రష్యా ప్రభుత్వ డిప్యూటీ చైర్మన్ అన్నారు.
“సమయం సృష్టి యొక్క సాంకేతిక చక్రం ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది, నియమం ప్రకారం, ఇది సిరీస్‌లోకి వెళితే 7-10 సంవత్సరాలు. ఇది కొత్త విమానం" అని బోరిసోవ్ పేర్కొన్నాడు.
అతని ప్రకారం, అటువంటి పరికరాలు క్యారియర్-ఆధారిత విమానయానానికి భవిష్యత్తుగా మారతాయి, ఇది చిన్న లేదా నిలువుగా టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ సాంకేతికతలను ఉపయోగించడం ద్వారా వర్గీకరించబడుతుంది.
“అన్ని విమానాలను మోసుకెళ్లే నౌకలకు కొత్త విమానాల సముదాయం అవసరం. అందుకే షార్ట్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ లేదా కేవలం నిలువు టేకాఫ్‌ను అందించడానికి వివిధ సాంకేతికతలు ఉపయోగించబడుతున్నాయి, ”అని ఉప ప్రధాన మంత్రి అన్నారు.
అదే బోరిసోవ్ (రక్షణ డిప్యూటీ మంత్రిగా పనిచేసిన) జూలై 2017లో అంతర్జాతీయ ఏరోస్పేస్ సెలూన్ MAKS-2017లో విమాన వాహక నౌకల కోసం మంచి విమానాన్ని రూపొందించే ప్రణాళికల గురించి మాట్లాడారు. ఈ ప్రాజెక్ట్‌లో భాగంగా, రక్షణ మంత్రిత్వ శాఖ యాకోవ్లెవ్ డిజైన్ బ్యూరోను సంప్రదించే ఎంపికను పరిశీలిస్తోందని అతను పేర్కొన్నాడు.
"ఇది యాకోవ్స్కీ లైన్ అభివృద్ధి, ఇది నిలిపివేయబడింది" అని బోరిసోవ్ చెప్పారు.
2018-2025 సంవత్సరానికి రాష్ట్ర ఆయుధ కార్యక్రమంలో భాగంగా ఏర్పాటు చేయాలనుకుంటున్న ఎయిర్ గ్రూప్ షిప్స్‌లో కొత్త విమానాలను చేర్చనున్నట్లు ఆయన స్పష్టం చేశారు.
USSR, USA మరియు యూరప్‌లోని ప్రముఖ విమానాల తయారీ కంపెనీలు 1950ల నుండి సృష్టించడానికి ప్రయత్నించిన అన్ని నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ (VTOL) విమాన ప్రాజెక్టులలో, సోవియట్ యాక్ -38 మరియు బ్రిటిష్ మరియు తరువాత బ్రిటీష్ కుటుంబాలు మాత్రమే ఉన్నాయని గమనించండి. -అమెరికన్ విమానం భారీ ఉత్పత్తి హారియర్‌కు చేరుకుంది.
యాక్ -38 డెక్ దాడి విమానం ఆయుధంగా తీవ్రమైన ఉపయోగం పొందలేదు మరియు ఉత్పత్తి చేయబడిన 231 వాహనాలలో, 48 వివిధ సంఘటనల ఫలితంగా పోయాయి. అయితే, ఈ ప్రాజెక్ట్ యొక్క చట్రంలో, అనేక సాంకేతిక మరియు డిజైన్ పరిష్కారాలు అభివృద్ధి చేయబడ్డాయి మరియు అటువంటి పరికరాలను పైలట్ చేయడం మరియు ఆపరేట్ చేయడంలో అనుభవం యొక్క సంపదను పొందారు. ఈ కార్యక్రమానికి ధన్యవాదాలు, కొత్త విమానాలను మోసే నౌకలు మరియు సోవియట్ VTOL విమానం యొక్క తదుపరి తరం, యాక్ -141 రెండూ సృష్టించబడ్డాయి.
1970 మరియు 1980 లలో యాకోవ్లెవ్ డిజైన్ బ్యూరో నుండి నిపుణులచే సృష్టించబడిన ఈ యంత్రం, ధ్వని వేగాన్ని అధిగమించడానికి మొదటి నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ విమానంగా మారింది. Tavkr Tbilisi (1990లో అడ్మిరల్ కుజ్నెత్సోవ్ పేరు మార్చబడింది)తో సహా ప్రాజెక్ట్ 1143 యొక్క భారీ విమానాలను మోసుకెళ్లే క్రూయిజర్‌ల యొక్క ఎయిర్ గ్రూప్‌లలో యాక్-141 భాగంగా ఉండవలసి ఉంది.
విశిష్ట యంత్రం, దాని లక్షణాలలో దాని విదేశీ అనలాగ్‌లను అధిగమించింది, 1992లో UKలోని ఫార్న్‌బరో ఎయిర్ షోలో సాధారణ ప్రజలకు అందించబడింది. అయితే, అనేక కారణాల వల్ల, యాక్-141 ప్రాజెక్ట్ దాని విమాన పరీక్షల మధ్యలో మొదట స్తంభింపజేయబడింది మరియు 2000ల ప్రారంభంలో మూసివేయబడింది.
అదే సమయంలో, 1990ల మధ్యకాలంలో, యాకోవ్లెవ్ డిజైన్ బ్యూరో యాక్-201 యొక్క ప్రాథమిక రూపకల్పనపై పని చేస్తోంది, ఇది క్యారియర్-ఆధారిత యాక్-141 మరియు దాని భూ-ఆధారిత ప్రతిరూపం యొక్క మరింత అభివృద్ధిగా భావించబడింది, యాక్-43.
కొన్ని నివేదికల ప్రకారం, ఈ ప్రాజెక్ట్ దాని షిప్ వెర్షన్ F-35Bతో సహా అమెరికన్ ఐదవ తరం ఫైటర్ F-35 యొక్క నమూనాగా మారింది.
ఏప్రిల్ 2018లో, నేషనల్ ఇంట్రెస్ట్ అండ్ టాస్క్ అండ్ పర్పస్‌తో సహా అనేక పోర్టల్‌లు, 1990ల మధ్యలో, లాక్‌హీడ్ మార్టిన్ యాకోవ్లెవ్ డిజైన్ బ్యూరోతో సహకార ఒప్పందంపై సంతకం చేసిందని నివేదించింది, ఇది యునైటెడ్ స్టేట్స్ క్లిష్టమైన పరీక్ష డేటాను పొందేందుకు అనుమతించింది. ఇది F-35B ఇంజిన్ల సృష్టికి ఆధారం.
"పాత సోవియట్ VTOL ప్రాజెక్ట్ నుండి సేకరించిన డేటా F-35 జాయింట్ స్ట్రైక్ ఫైటర్ యొక్క VTOL వేరియంట్ అభివృద్ధిలో ఉపయోగించబడిందని దాదాపు ఖచ్చితంగా చెప్పవచ్చు. దీనర్థం F-35 సోవియట్ కాలం నాటి ఆయుధాల కార్యక్రమానికి దాని ఉనికిలో కనీసం కొంత భాగమైనా రుణపడి ఉంటుంది” అని టాస్క్ అండ్ పర్పస్ రాశారు.
"టాపిక్‌పై తిరిగి రావడానికి సమయం"
రష్యన్ వైమానిక దళం మాజీ డిప్యూటీ కమాండర్-ఇన్-చీఫ్, కల్నల్ జనరల్ నికోలాయ్ ఆంటోష్కిన్ ప్రకారం, నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో కొత్త రష్యన్ విమానాన్ని రూపొందించడం ఆశాజనకంగా ఉంది. RT తో సంభాషణలో, ఈ ప్రాజెక్ట్‌లో యాక్ -141 పై పని చేసేటప్పుడు పొందిన పరిణామాలు మరియు అనుభవాన్ని ఉపయోగించడం సాధ్యమవుతుందని, అయితే "మీరు పాత మార్గాలకు తిరిగి వెళ్లలేరు" అని పేర్కొన్నారు.
ఓడలపై విమానాలను ఉంచడం గురించి మాట్లాడుతూ, VTOL విమానాలు ఇప్పటికే ఉన్న హై-స్పీడ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (Su-27 మరియు MiG-29K యొక్క వైవిధ్యాలు) యొక్క డెక్-ఆధారిత వెర్షన్‌ల కంటే కొన్ని ప్రయోజనాలను కలిగి ఉన్నాయని, దీనికి తగిన రన్‌వే మరియు అదనపు బ్రేకింగ్ అవసరం అని నిపుణుడు పేర్కొన్నాడు. పరికరాలు. అదే సమయంలో, కల్నల్ జనరల్ VTOL విమానం యొక్క కొన్ని లక్షణాలను గుర్తించారు.
“ఇవి ప్రమాదకరం కాదు, రక్షణాత్మక విమానాలు... ఇవి విమాన వాహక నౌకలపైనే కాకుండా, ఎలాంటి రన్‌వేలు లేకుండా నేలపై కూడా ఆధారపడి ఉంటాయి. అనుకూలమైన ఎంపిక - ఫ్రంట్-లైన్ ఏవియేషన్ మాజీ కమాండర్‌గా నేను దీన్ని మీకు చెప్పగలను. సౌకర్యవంతమైన విమానం. ప్రధాన విషయం ఏమిటంటే అది బాగా మారుతుంది, ”అంటోష్కిన్ పేర్కొన్నాడు.
ప్రతిగా, రష్యన్ ఫెడరేషన్ యొక్క గౌరవనీయ టెస్ట్ పైలట్, MAKS ఏరోస్పేస్ సెలూన్ల గౌరవాధ్యక్షుడు మాగోమెడ్ టోల్‌బోవ్ నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో విమానాలను సృష్టించడం యొక్క అధిక ఔచిత్యం గురించి RT కి చెప్పారు.
“సిరియాలో జరిగిన సంఘటనలు దీనిని తెలియజేస్తున్నాయి. 1970లలో, బ్రిటిష్ హారియర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ అర్జెంటీనా వైమానిక దళం మరియు నౌకాదళాన్ని నాశనం చేసినప్పుడు, ఫాక్లాండ్స్ యుద్ధం ద్వారా ఇది ప్రదర్శించబడింది. చాలా సందర్భోచితమైనది. స్పష్టంగా, ఇప్పుడు టాపిక్‌కి తిరిగి రావడానికి సమయం ఆసన్నమైంది, దానిని పునరుద్ధరించడం మాత్రమే మిగిలి ఉంది" అని టోల్‌బోవ్ పేర్కొన్నాడు.
అదే సమయంలో, గౌరవనీయమైన మిలిటరీ పైలట్, ఏవియాపనోరమా మ్యాగజైన్ డిప్యూటీ ఎడిటర్-ఇన్-చీఫ్ వ్లాదిమిర్ పోపోవ్ మాట్లాడుతూ, నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ విమానాలను సృష్టించే సమస్య యొక్క ఔచిత్యం “సాంకేతిక సృజనాత్మకత యొక్క పరిమితులను దాటి వెళ్ళలేదు మరియు ఇంజనీరింగ్ మన కాలం గురించి ఆలోచించింది.
“మా వద్ద Su-27 (Su-30SM, Su-33, Su-34) ఆధారంగా చాలా మంచి నమూనాలు ఉన్నాయి - చిన్న రన్‌వేలపై ఉపయోగించగల విమానాలు, అయితే పరిమిత ప్రాంతాలలో లేదా సముద్రంలో, నౌకల నుండి ఇప్పటికీ సామర్థ్యాన్ని పెంచే విమానాలు , వాస్తవానికి, వారు నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో కూడా పని చేయాలి. ఉదాహరణకు, పెద్ద రన్‌వే లేని ఓడలపై" అని నిపుణుడు పేర్కొన్నాడు.
RT యొక్క సంభాషణకర్త ప్రకారం, రష్యా యొక్క రక్షణ సామర్థ్యాన్ని పెంచడానికి, VTOL విమానాలను ఉపయోగించడం మంచిది, ప్రత్యేకించి ఈ ప్రాంతంలో సైనిక-పారిశ్రామిక సముదాయం చాలా మంచి పునాదిని కలిగి ఉంది.
"యుద్ధ విమానయానంలో ఈ కార్యాచరణను వదిలివేయడం మంచిది కాదు. అందువల్ల, నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ యుద్ధ విమానాల సృష్టికి డిజైనర్లు, ఇంజనీర్లు మరియు సాంకేతిక నిపుణుల పనిని పునరుద్ధరించడం చాలా మంచి ఆలోచన, ”అని పోపోవ్ నొక్కిచెప్పారు.
అతని ప్రకారం, కొత్త విమానం యొక్క సృష్టి వెలుగులో, యాక్ -141 ప్రోగ్రామ్ కింద అభివృద్ధి పునరుద్ధరణ మరియు వాటి పూర్తి ఉపయోగం, కొత్త పదార్థాలు మరియు సాంకేతికతలు ఇటీవల కనిపించిన వాస్తవం కోసం సర్దుబాటు చేయబడ్డాయి.
"ఇంధన ఆటోమేషన్ మరియు కొత్త ఇంజిన్ల సామర్థ్యంతో పని నాణ్యతను 10-15% మెరుగుపరచడానికి అవకాశం ఉంది మరియు దీని అర్థం చాలా ఉంది. ఈ రోజు, 20 సంవత్సరాల క్రితం కంటే మెటీరియల్, మెటీరియల్స్ మరియు ఆటోమేటెడ్ కంట్రోల్ సిస్టమ్స్ పరంగా అటువంటి నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఉపకరణాన్ని సృష్టించడం చాలా సులభం, ”అని పోపోవ్ పేర్కొన్నాడు.
గ్లాస్ కాక్‌పిట్‌లు (ఫ్లైట్ కంట్రోల్ సిస్టమ్ యొక్క ఎలక్ట్రానిక్ డిస్‌ప్లేలతో కూడిన కాక్‌పిట్ ప్యానెల్లు), గ్లోనాస్ వాడకంతో సహా కొత్త నియంత్రణ మరియు నావిగేషన్ సిస్టమ్‌లు అని పిలవబడే ఉపయోగం గురించి ప్రస్తుతం మేము మాట్లాడుతున్నందున ఇది పూర్తిగా కొత్త యంత్రం అని నిపుణుడు నొక్కిచెప్పారు. వ్యవస్థలు. ఇవన్నీ విమానాన్ని తేలికగా చేస్తాయి మరియు దాని పోరాట సామర్థ్యాలను గణనీయంగా పెంచుతాయి.
VTOL విమానాలను పూర్తి స్థాయి విమాన వాహక నౌకలపై కాకుండా, అడ్మిరల్ కుజ్నెత్సోవ్ వంటి విమానాలను మోసుకెళ్లే క్రూయిజర్‌లు మరియు ఏకకాలంలో నౌకాదళ సమ్మె యూనిట్‌గానూ మరియు విమానాలను మోసుకెళ్లగల చిన్న నౌకలపైనా రష్యాకు అనుభవం ఉందని RT యొక్క సంభాషణకర్త పేర్కొన్నాడు. మీ చుట్టూ రక్షణను ఏర్పాటు చేసుకోగల మరియు స్ట్రెయిట్ జోన్‌లు మరియు ఫెయిర్‌వే జోన్‌లను కవర్ చేయగల ఓడ.
"ఈ రోజు మనం రక్షణ వ్యవస్థలో నిమగ్నమై ఉన్నాము, మన రాష్ట్రాన్ని, మన ప్రజలను రక్షించడం మాకు చాలా ముఖ్యం, ఎక్కడో మరియు ఎప్పుడైనా ఏదో ఒకదానిని జయించకూడదు, మరియు ఈ విధానం సాయుధ దళాల అభివృద్ధికి వ్యూహంలో మాకు దగ్గరగా ఉంటుంది మరియు విమానయానం. అతను బహుశా మన ప్రజలచే సామాజికంగా మరింత సరిగ్గా అంగీకరించబడతాడు, ”అని పోపోవ్ ముగించారు.
వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఉభయచర విమానం VVA-14ఫోటోలో వింత డిజైన్ ఉందా? మరియు ఇది ఖచ్చితంగా అతను ఏమిటి, లేదా అతనిలో మిగిలి ఉన్నది.
1950ల మధ్యకాలం నుండి, యుఎస్‌ఎస్‌ఆర్‌లో జలాంతర్గామి వ్యతిరేక విమానయానాన్ని రూపొందించే ప్రక్రియ ప్రారంభమైంది - జలాంతర్గాములకు వ్యతిరేకంగా కార్యకలాపాల కోసం ప్రత్యేకంగా రూపొందించబడిన కొత్త రకం శక్తి. నేవీ ఏవియేషన్ ఇంతకు ముందు ఇలాంటి సమస్యలను పరిష్కరించింది, అయితే యునైటెడ్ స్టేట్స్లో అణు జలాంతర్గాముల సృష్టికి సంబంధించి, సముద్రపు లోతుల నుండి వచ్చే ముప్పుకు వ్యతిరేకంగా పోరాటం తెరపైకి వచ్చింది. అణు విద్యుత్ ప్లాంట్లు సముద్రంలో సాయుధ యుద్ధం యొక్క పరిస్థితులను మరియు స్వభావాన్ని సమూలంగా మార్చాయి. పదం యొక్క పూర్తి అర్థంలో జలాంతర్గాములు జలాంతర్గాములుగా మారాయి. అణుశక్తి వినియోగం పూర్తి సబ్‌మెర్షన్‌లో క్రూజింగ్ పరిధిని పెంచడానికి ఆచరణాత్మకంగా అపరిమిత అవకాశాలను తెరిచింది. కొత్త దీర్ఘ-శ్రేణి హోమింగ్ టార్పెడోలు మరియు బాలిస్టిక్ క్షిపణులు అణు జలాంతర్గాముల యొక్క సమ్మె సామర్థ్యాలను అపరిమితంగా పెంచాయి, ఇవి ఇప్పుడు నౌకాదళం యొక్క శక్తిని ఎక్కువగా నిర్ణయిస్తాయి.
60వ దశకం ప్రారంభంలో పోరాట గస్తీపై పొలారిస్ బాలిస్టిక్ క్షిపణులతో సాయుధమైన అమెరికన్ న్యూక్లియర్ సబ్‌మెరైన్‌లను ప్రారంభించడంతో, USSR వాస్తవంగా రక్షణ లేకుండా పోయింది. మునిగిపోయిన పడవలు మన తీరానికి చేరుకున్నాయి, ఏ క్షణంలోనైనా క్షిపణి సాల్వోను కాల్చవచ్చు, భారీ విధ్వంసం కలిగించవచ్చు మరియు అభేద్యంగా తప్పించుకోవచ్చు. వీటన్నింటికీ తక్షణ మరియు సమర్థవంతమైన ప్రతిస్పందన అవసరం. అణు క్షిపణి దాడులను నిరోధించడానికి అణు జలాంతర్గాములకు వ్యతిరేకంగా పోరాటం నౌకాదళానికి కేటాయించిన ప్రాధాన్యతలలో ఒకటిగా మారుతోంది. ఈ విషయంలో, శత్రు జలాంతర్గాములను సమర్థవంతంగా ఎదుర్కోగల సామర్థ్యం గల యాంటీ-ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ డిఫెన్స్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ పాత్ర మరియు ప్రాముఖ్యత బాగా పెరుగుతోంది.
రష్యన్ నేవీ అభివృద్ధిలో "పెద్ద జలాంతర్గామి వ్యతిరేక దిశ" నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఉభయచర VVA-14 వంటి విప్లవాత్మక మరియు ప్రత్యేకమైన విమానాన్ని మెటల్‌లో గ్రహించడానికి ప్రయత్నించడం సాధ్యం చేసింది.
VVA-14 విమానం, బ్యూరేవెస్ట్నిక్ సెర్చ్ అండ్ టార్గెటింగ్ సిస్టమ్, యాంటీ సబ్‌మెరైన్ ఆయుధాలు మరియు రీఫ్యూయలింగ్ సిస్టమ్‌తో కూడిన ఏవియేషన్ యాంటీ-సబ్‌మెరైన్ కాంప్లెక్స్‌లో భాగం కావాల్సి ఉంది. ఈ సముదాయం నిష్క్రమణ పాయింట్ నుండి 1200-1500 కిలోమీటర్ల దూరంలో ఉన్న శత్రు జలాంతర్గాములను గుర్తించి నాశనం చేయడానికి ఉద్దేశించబడింది, స్వతంత్రంగా మరియు ఇతర దళాలు మరియు నౌకాదళం యొక్క మార్గాల సహకారంతో.
VVA-14ని సెర్చ్ అండ్ స్ట్రైక్, సెర్చ్ మరియు స్ట్రైక్ వేరియంట్‌లలో ఉపయోగించవచ్చు. 1968 చివరి త్రైమాసికంలో మొదటి ప్రారంభం ఫ్యాక్టరీ పరీక్షతో యంత్రం యొక్క మూడు కాపీలు రూపకల్పన మరియు నిర్మించబడ్డాయి.
బార్టిని డిజైన్ బ్యూరోకు దాని స్వంత పైలట్ ఉత్పత్తి లేదు, కాబట్టి VVA-14 నిర్మాణాన్ని N.I. డిజైన్ బ్యూరో యొక్క పైలట్ ప్లాంట్ నం. 938లో నిర్వహించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది. కమోవా. కానీ కమోవైట్‌లకు భారీ విమానాల నిర్మాణం యొక్క ప్రత్యేకతలు తెలిసిన నిపుణులు లేనందున, 1968లో R.L. టాగన్రోగ్ ప్లాంట్ నం. 86లో కొత్తగా సృష్టించబడిన OKB యొక్క VVA-14 థీమ్‌పై బార్టిని చీఫ్ డిజైనర్ అయ్యారు. V.I. బార్టిని డిప్యూటీగా నియమించబడ్డాడు. బిర్యులిన్.
అదే సమయంలో, నవంబర్ 20, 1968 నాటి సైనిక-పారిశ్రామిక సమస్యల సంఖ్య 305 మరియు డిసెంబర్ 25, 1968 నాటి MAP ఆర్డర్ నం. 422 అభివృద్ధిపై USSR యొక్క కౌన్సిల్ ఆఫ్ మినిస్టర్స్ యొక్క ప్రెసిడియం కమిషన్ నిర్ణయం జారీ చేయబడింది. టాగన్రోగ్ మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్‌లో VVA-14 విమానం కోసం సాంకేతిక రూపకల్పన.
కొత్త OKB కోసం టాస్క్ సెట్ చాలా క్లిష్టంగా మారింది మరియు 1970లో A.K. OKB సహాయంతో నిర్ణయం తీసుకోబడింది. కాన్‌స్టాంటినోవ్ డిజైన్ డాక్యుమెంటేషన్‌ను అభివృద్ధి చేయడానికి మరియు వాహనాలను నిలువుగా టేకాఫ్ చేసే నమూనాలను రూపొందించడానికి. ఆర్.ఎల్. బార్టిని VVA-14కి చీఫ్ డిజైనర్ అయ్యారు, N.D. ఉభయచరాలకు ప్రముఖ డిజైనర్ అయ్యారు. లియోనోవ్, పరికరాల ప్రకారం యు.ఎ. బొండారేవ్.
వాస్తవానికి, VVA-14 ను రూపొందించే పనిని డిప్యూటీ చీఫ్ డిజైనర్ N.A. పోగోరెలోవ్, V.I స్థానంలో ఉన్నారు. బిర్యులీనా, ఎందుకంటే ఆర్.ఎల్. బార్టిని మాస్కోలో నివసించారు మరియు సందర్శనలలో టాగన్‌రోగ్‌ను సందర్శించారు.
VVA-14 అనేది అసాధారణమైన సాంకేతిక పరిష్కారాల యొక్క మొత్తం సేకరణ, వీటిలో ప్రతి ఒక్కటి విమాన పరీక్షల ప్రారంభానికి ముందే పెద్ద మొత్తంలో అభివృద్ధి పనులు అవసరం. ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సిస్టమ్స్ మరియు స్ట్రక్చరల్ ఎలిమెంట్స్ యొక్క పూర్తి స్థాయి పరీక్ష కోసం, అనేక సంబంధిత స్టాండ్‌లు రూపొందించబడ్డాయి మరియు నిర్మించబడ్డాయి.
Ukhtomsk హెలికాప్టర్ ప్లాంట్ (UVZ) వద్ద నిర్మించిన ఒక చిన్న పాంటూన్ స్టాండ్‌పై పవర్ ప్లాంట్‌ను పరీక్షించడానికి, TS-12M TRD నుండి వాయువుల జెట్ నీటి ఉపరితలంపైకి గురైనప్పుడు ఏర్పడిన డిప్రెషన్ మరియు స్ప్రే ప్లూమ్‌ను అధ్యయనం చేయడానికి ప్రయోగాత్మక పని జరిగింది. .
వివిధ ఉపరితలాలపై VVA-14 యొక్క టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ మోడ్‌లను అధ్యయనం చేయడానికి, UVZ ఒక ఫ్లోటింగ్ గ్యాస్-డైనమిక్ టెస్ట్ బెంచ్ అనలాగ్ 1410ని సృష్టించింది, ఇది ఆరు TSతో అమర్చబడిన 1:4 స్కేల్‌లో విమానం యొక్క నమూనాను పరీక్షించడాన్ని సాధ్యం చేసింది. -12M టర్బోజెట్ ఇంజిన్లు విమానం యొక్క అన్ని ట్రైనింగ్ ఇంజిన్ల ఆపరేషన్‌ను అనుకరిస్తాయి.
స్టాండ్ 1410 గెలెండ్‌జిక్‌లోని డిజైన్ బ్యూరో యొక్క పరీక్ష మరియు ప్రయోగాత్మక స్థావరానికి రవాణా చేయబడింది, ఇక్కడ నీటి ఉపరితలంపై విమానం టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ మోడ్‌లను అధ్యయనం చేయడానికి పూర్తి చక్రాల పరీక్షలను నిర్వహించింది. పొందిన ఫలితాలు, ముఖ్యంగా, నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ సమయంలో విమానంపై పనిచేసే శక్తులు మరియు క్షణాలు చాలా తక్కువగా ఉన్నాయని మరియు విమాన స్థిరీకరణ మరియు నియంత్రణ వ్యవస్థ వాటిని బాగా నిరోధించగలదని సూచించింది. హెడ్డింగ్ మరియు పిచ్ కంట్రోల్ కోసం కంబైన్డ్ గ్యాస్-జెట్ రడ్డర్లు కూడా గ్రౌండ్ టెస్ట్ బెంచ్‌లో పరీక్షించబడ్డాయి. VVA-14 యొక్క నియంత్రణను పరీక్షించడానికి, రెండు ఫ్లైట్ స్టాండ్‌లు సృష్టించబడ్డాయి: కదిలే మరియు స్థిర కాక్‌పిట్‌తో. ఫ్లైట్ స్టాండ్‌లలో, మొదటి విమానానికి ముందే, విమాన నియంత్రణ మోడ్‌లు పూర్తిగా పని చేయబడ్డాయి, వాటిలో ల్యాండింగ్ మోడ్ కూడా ఉంది. తీవ్రమైన డైనమిక్ గాలి పరిపుష్టిని సృష్టించే పరిస్థితుల్లో. టెస్ట్ పైలట్ Yu.M. తరచుగా స్టాండ్‌లకు ఆహ్వానించబడేవారు. కుప్రియానోవ్, వారి సృష్టికర్తల పనిని ఎంతో మెచ్చుకున్నారు, మొదటి విమానాన్ని వివరించే సమయంలో ఇలా అన్నారు: "వారు సిమ్యులేటర్‌లో ఉన్నట్లుగా ఎగిరిపోయారు!"
ఇది మూడు ప్రయోగాత్మక VVA-14 ను నిర్మించడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది. విమానం యొక్క రెండు కాపీలు, "1M" మరియు "2M" యంత్రాలు, ఒకే సమయంలో ఉత్పత్తి చేయబడ్డాయి.మొదటి నమూనా "1M" విమానం ఇంజిన్‌లను ఎత్తకుండా తయారు చేయబడింది మరియు ఏరోడైనమిక్స్ మరియు డిజైన్‌ను పరీక్షించడానికి మరియు చక్కగా ట్యూనింగ్ చేయడానికి ఉద్దేశించబడింది. నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ మినహా అన్ని ఫ్లైట్ మోడ్‌లలో, ప్రొపల్షన్ సిస్టమ్ మరియు ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సిస్టమ్‌లను పరీక్షించడానికి ఈ మోడ్‌లలో స్థిరత్వ అధ్యయనాలు మరియు నియంత్రణ. ఎయిర్ఫీల్డ్ నుండి టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌ను నిర్ధారించడానికి, విమానం స్టీరబుల్ నోస్ వీల్స్‌తో కూడిన సైకిల్ చట్రంతో అమర్చబడింది (చట్రం డిజైన్ 3M మరియు Tu-22 బాంబర్‌ల నుండి స్ట్రట్‌లను ఉపయోగించింది).
రెండవ ప్రయోగాత్మక వాహనం "2M" ట్రైనింగ్ ఇంజిన్‌లను స్వీకరించాల్సి ఉంది. దానిపై, భూమి మరియు నీటి నుండి నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ యొక్క తాత్కాలిక మోడ్‌లు మరియు మోడ్‌లు, లిఫ్టింగ్ పవర్ ప్లాంట్, జెట్ కంట్రోల్ సిస్టమ్స్, ఆటోమేషన్ మరియు నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌కు సంబంధించిన ఇతర సిస్టమ్‌లను అధ్యయనం చేసి పరీక్షించాలి. ప్రాథమిక సాంకేతిక సమస్యలను పనిచేసిన తర్వాత. "1M" మరియు "2M" వద్ద VVA-14 యొక్క మూడవ కాపీ యొక్క మలుపు. ప్రత్యేక పరికరాలు మరియు ఆయుధాల సముదాయాలను దానిపై పరీక్షించవలసి ఉంది, అలాగే పోరాట ఉపయోగం అభివృద్ధి చేయబడింది. డిజైన్ బ్యూరో (ప్లాంట్ డైరెక్టర్ A. సమోడెల్కోవ్) మరియు పొరుగున ఉన్న సీరియల్ ప్లాంట్ (టాగన్రోగ్ మెకానికల్) యొక్క ప్రయోగాత్మక ఉత్పత్తి మధ్య సహకారంతో ఈ విమానం తయారు చేయబడింది. G. డిమిత్రోవ్, డైరెక్టర్ S. గోలోవిన్ పేరు పెట్టబడిన ప్లాంట్) సీరియల్ ప్లాంట్‌లో, ఫ్యూజ్‌లేజ్, వింగ్ కన్సోల్‌లు మరియు ఎంపెనేజ్‌లు తయారు చేయబడ్డాయి మరియు అసెంబ్లీ, ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సిస్టమ్‌ల ఇన్‌స్టాలేషన్ మరియు కంట్రోల్ మరియు రికార్డింగ్ పరికరాల ప్రయోగాత్మక ఉత్పత్తి బాధ్యత. OKB.
1972 వేసవి నాటికి, VVA-14 (“1M”) విమానాన్ని సమీకరించే ప్రధాన పని పూర్తయింది మరియు అసెంబ్లీ దుకాణం నుండి బయలుదేరిన విమానం, విమాన పరీక్షకు ముందు తుది అభివృద్ధి కోసం LIKకి బదిలీ చేయబడింది. VVA-14 ఒక చాలా అసాధారణమైన ప్రదర్శన. కాక్‌పిట్‌తో ఉన్న ఫ్యూజ్‌లేజ్ సెంటర్ సెక్షన్‌గా మారింది, దాని వైపులా ఫ్లోట్‌లు మరియు వాటి ప్రెజరైజేషన్ సిస్టమ్‌తో రెండు భారీ కంపార్ట్మెంట్లు ఉన్నాయి. స్పేస్డ్ స్వెప్ట్ క్షితిజ సమాంతర మరియు నిలువు తోక. వింగ్ యొక్క వేరు చేయగలిగిన భాగాలు సెంటర్ సెక్షన్ కైసన్‌కు జోడించబడ్డాయి. డిజైన్ యొక్క వాస్తవికత కోసం, విమానం "ఫాంటోమాస్" అనే మారుపేరును పొందింది. ప్రముఖ టెస్ట్ ఇంజనీర్ I.K. వినోకురోవ్, టెస్ట్ పైలట్ Yu.M. కుప్రియానోవ్, టెస్ట్ నావిగేటర్ L.F. కుజ్నెత్సోవ్.
VVA-14 ఉన్న పార్కింగ్ స్థలం ఎయిర్ఫీల్డ్ అంచున ఒక చిన్న తోట సమీపంలో ఉంది, దీనిని పిలవబడేది. "దిగ్బంధం", మరియు గోప్యత కోసం, "1M" సివిల్ రిజిస్ట్రేషన్ USSR-19172 మరియు ఏరోఫ్లోట్ చిహ్నాలను బోర్డులో పొందింది. జూలై 12 నుండి 14, 1972 మధ్య కాలంలో, విమానం యొక్క మొదటి టాక్సీ మరియు జాగింగ్ చదును చేయని రన్‌వేపై ప్రారంభమైంది. ఫ్యాక్టరీ ఎయిర్ఫీల్డ్. అప్పుడు వింగ్ కన్సోల్‌లు మరియు టెయిల్ యూనిట్లు VVA-14 నుండి అన్‌డాక్ చేయబడ్డాయి మరియు అవసరమైన అన్ని రహస్య చర్యలను గమనించి, ఒక రాత్రి వాటిని పొరుగున ఉన్న టాగన్రోగ్ ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌కు రవాణా చేశారు, ఇందులో కాంక్రీట్ స్ట్రిప్ ఉంది, దానిపై యీస్క్ యొక్క శిక్షణా రెజిమెంట్లలో ఒకటి. మిలిటరీ పైలట్ స్కూల్ ఆధారితంగా ఉంది.అక్కడ ఆగస్టు 10 నుండి 12 వరకు జాగింగ్ కొనసాగింది. వారి ఫలితాలు ప్రోత్సాహకరంగా ఉన్నాయి, VVA-14 230 km/h వేగంతో నడిచేటప్పుడు సాధారణంగా ప్రవర్తిస్తుంది, పవర్ ప్లాంట్ మరియు ఆన్-బోర్డ్ పరికరాలు ఎటువంటి సమస్యలు లేకుండా పనిచేశాయి. తన నివేదికలో, టెస్ట్ పైలట్ Yu.M. కుప్రియానోవ్ ఇలా పేర్కొన్నాడు: "టేకాఫ్, అప్రోచ్ మరియు రన్ సమయంలో, విమానం స్థిరంగా, నియంత్రించదగినది, టేకాఫ్ కోర్సు లేదా రోల్ నుండి ఎటువంటి విచలనం లేదు." అదనంగా, పైలట్ క్యాబిన్ నుండి మంచి దృశ్యమానత మరియు ఫ్లైట్ మరియు నావిగేషన్ సాధనాలు మరియు పవర్ ప్లాంట్ నియంత్రణ పరికరాల అనుకూలమైన ప్రదేశంపై దృష్టి పెట్టారు.
VVA-14 మొదటిసారిగా సెప్టెంబరు 4, 1972న టెస్ట్ పైలట్ Yu.Mతో కూడిన సిబ్బందితో బయలుదేరింది. కుప్రియానోవ్ మరియు టెస్ట్ నావిగేటర్ L.F. కుజ్నెత్సోవా. దాదాపు గంటసేపు సాగిన ఈ విమానం, గాలిలో యంత్రం యొక్క స్థిరత్వం మరియు నియంత్రణ సాధారణ పరిమితుల్లోనే ఉందని మరియు సాంప్రదాయ విమానాల కంటే అధ్వాన్నంగా లేదని చూపించింది. నేలపై, గాలిలో VVA-14 చాలా అసాధారణంగా కనిపించింది, క్రింద (సెంట్రల్ ముక్కు-ఫ్యూజ్‌లేజ్ మరియు రెండు వైపుల కంపార్ట్మెంట్లు) చూసినప్పుడు “మూడు-తలల” రేటింగ్‌ను అందుకోవడం మరొక మారుపేరు - “స్నేక్ గోరినిచ్”. Be-30 (నం. 05 "OS") వ్యక్తిగత విమానాలలో ఎస్కార్ట్ విమానంగా మరియు ఫ్లైట్ మరియు నావిగేషన్ పరికరాలను క్రమాంకనం చేయడానికి ఒక ప్రామాణిక విమానంగా పాల్గొంది.మొదటి దశ యొక్క విమాన పరీక్షలు 1973 వేసవి నాటికి పూర్తయ్యాయి. వాటి ఫలితాలు ధృవీకరించబడ్డాయి వింగ్ సెంటర్ వింగ్‌తో అసలైన ఏరోడైనమిక్ డిజైన్ చాలా ఆచరణీయమైనది మరియు ప్రొపల్షన్ పవర్ ప్లాంట్ మరియు ప్రధాన వ్యవస్థలు విశ్వసనీయంగా పనిచేస్తాయి మరియు పరీక్షా విమానాల అమలును నిర్ధారిస్తాయి.కానీ ఈ దశ ఫ్లైట్ టెస్టింగ్ యొక్క అత్యంత ముఖ్యమైన ఫలితం ఏమిటంటే, విమానం సమీపంలో ఎగురుతున్నప్పుడు నేల, డైనమిక్ ఎయిర్ కుషన్ యొక్క మందం గతంలో అనుకున్నదానికంటే సగటు ఏరోడైనమిక్ తీగ వింగ్‌కు సంబంధించి గణనీయంగా ఎక్కువగా ఉంది. 10.75 మీటర్ల VVA-14 యొక్క సగటు ఏరోడైనమిక్ తీగతో, డైనమిక్ కుషన్ యొక్క ప్రభావం 10-12 మీటర్ల ఎత్తు నుండి భావించబడింది మరియు లెవలింగ్ ఎత్తులో (సుమారు 8 మీ) కుషన్ అప్పటికే చాలా దట్టంగా మరియు స్థిరంగా ఉంది. యు.ఎమ్. చర్చల సమయంలో, కుప్రియానోవ్ చాలాసార్లు కంట్రోల్ స్టిక్‌ను వదలడానికి అనుమతిని అడిగాడు మరియు కారు తనంతట తానుగా ల్యాండ్ అయ్యాడు. అయినప్పటికీ, తగినంత రన్‌వే ఉండకపోవచ్చనే భయంతో అతను అలాంటి ప్రయోగాన్ని నిర్వహించడానికి ఎప్పుడూ అనుమతించబడలేదు.
మొదటి విమానంలో నంబర్ 1 హైడ్రాలిక్ సిస్టమ్ వైఫల్యం మాత్రమే తీవ్రమైన సంఘటన. ద్రవం యొక్క పల్సేషన్ ఫ్రీక్వెన్సీతో ఫ్యూజ్‌లేజ్ వైబ్రేషన్‌ల యాదృచ్చికం కారణంగా పంపుల నుండి పని చేసే ద్రవాన్ని హరించడం కోసం ట్యూబ్ నాశనం కావడం దీనికి కారణం. ట్యూబ్‌లను రబ్బరు గొట్టాలను మార్చడం ద్వారా పరిస్థితి నుండి బయటపడే మార్గం కనుగొనబడింది.కాగితం కంటే నిజమైన ట్రైనింగ్ ఇంజిన్‌లను పొందే అవకాశాలు చాలా అనిశ్చితంగా ఉన్నప్పటికీ, చివరకు, ఒక వాయు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ పరికరం (PVPU) సిద్ధంగా ఉంది. PVPU ఫ్లోట్‌ల పొడవు 14 మీ, వ్యాసం 2.5 మీ, మరియు వాటిలో ప్రతి ఒక్కటి వాల్యూమ్ 50 మీ3. వాటిని డోల్గోప్రుడ్నీ డిజైన్ బ్యూరో ఆఫ్ యూనిట్లు రూపొందించాయి మరియు యారోస్లావల్ టైర్ ప్లాంట్‌లో తయారు చేయబడ్డాయి.అందుచేత, 1973-74 శీతాకాలంలో. VVA-14 (“1M”) డిజైన్ బ్యూరో యొక్క ప్రయోగాత్మక ఉత్పత్తి వర్క్‌షాప్‌లో నిర్వహించబడింది, ఇక్కడ PVPU వ్యవస్థలు మరియు పరికరాలు దానిపై వ్యవస్థాపించబడ్డాయి. అదే సమయంలో, ప్రత్యేకంగా తయారు చేయబడిన ఫ్లోట్‌పై స్టాటిక్ పరీక్షలు జరిగాయి. ఫ్లోట్‌లు పన్నెండు నియంత్రిత వాయు రింగ్ ఎజెక్టర్‌ల ద్వారా విడుదల చేయబడ్డాయి - ప్రతి ఫ్లోట్ కంపార్ట్‌మెంట్‌కు ఒకటి. ప్రధాన ఇంజిన్ల కంప్రెషర్ల నుండి అధిక పీడన గాలి తీసుకోబడింది. PVPU యొక్క శుభ్రపరచడం హైడ్రాలిక్ సిలిండర్లచే నిర్వహించబడింది, ఇది ఫ్లోట్‌లను కప్పి ఉంచే కేబుల్‌లపై రేఖాంశ రాడ్‌ల ద్వారా పని చేస్తుంది, ఒత్తిడి తగ్గించే కవాటాల ద్వారా వాటి కంపార్ట్‌మెంట్ల నుండి గాలిని స్థానభ్రంశం చేస్తుంది.
ఫ్లోట్‌లు మరియు వాటి సేకరణ మరియు విడుదల వ్యవస్థ అక్షరాలా వివిధ ప్రత్యేక పరికరాలు మరియు సిస్టమ్‌లతో నింపబడి ఉన్నాయి, కాబట్టి వాటిని చక్కగా సర్దుబాటు చేయడం మరియు సర్దుబాటు చేయడం చాలా కష్టంగా మారాయి, ఇది 1974 వసంతకాలం మరియు వేసవిలో కొంత భాగం కొనసాగింది. తర్వాత దశ VVA-14 ఫ్లోట్‌ను పరీక్షించడం ప్రారంభమైంది. సముద్ర ట్రయల్స్ అంతటా ల్యాండింగ్ గేర్ ఉపసంహరించబడిన స్థితిలో ఉన్నందున, గాలిని పెంచే ఫ్లోట్‌లతో వాహనాన్ని తగ్గించడానికి మరియు పైకి లేపడానికి ప్రత్యేక రోలింగ్ కార్ట్‌లు తయారు చేయబడ్డాయి.మొదట, ఫ్లోట్ కంపార్ట్మెంట్లు అణచివేయబడినప్పుడు విమానం యొక్క అన్‌సింక్‌బిలిటీని తనిఖీ చేశారు. ఒక ఫ్లోట్ యొక్క రెండు కంపార్ట్‌మెంట్ల నుండి ఒత్తిడిని తగ్గించడం VVA-14 సాధారణ తేలే శక్తిని కలిగి ఉందని నిర్ధారించింది. ఆ తర్వాత నీటి గుండా క్రమంగా వేగం పెరగడంతో టాక్సీ వంతు వచ్చింది. గరిష్ట వేగం గంటకు 35 కి.మీ మించకూడదని పరీక్షల్లో తేలింది. అధిక వేగంతో, యంత్రం దాని ముక్కును నీటి ఉపరితలంపైకి తగ్గించడం ప్రారంభించింది మరియు సాఫ్ట్ ఫ్లోట్‌లను వైకల్యం మరియు తదుపరి నాశనం చేసే ప్రమాదం ఉంది. కానీ నిలువుగా ఎగిరే ఉభయచరానికి, ఈ వేగం చాలా సరిపోతుంది.
సముద్రతీరత పరీక్ష దశ ముగింపులో, PVPU ఫ్లోట్‌లను తీసివేయడంతో పరీక్షా విమానాలు కొనసాగాయి. అయినప్పటికీ, ఈ సమయానికి VVA-14 పట్ల కస్టమర్ యొక్క ఆసక్తి గమనించదగ్గ విధంగా క్షీణించింది. ఇప్పటికే సేవలోకి ప్రవేశించిన Be-12, Il-38 మరియు Tu-142లను మెరుగుపరచడంపై ప్రధాన దృష్టి పెట్టారు. సుదూర భవిష్యత్తులో కూడా ఆమోదయోగ్యమైన లక్షణాలతో ట్రైనింగ్ ఇంజిన్లు ఉండవని పూర్తిగా స్పష్టమైంది. అందువల్ల, PVPU R.L యొక్క ఇన్‌స్టాలేషన్ మరియు టెస్టింగ్ మధ్యలో కూడా. బార్టిని సెంటర్ సెక్షన్ కింద అదనపు ఇంజన్ల నుండి ఎయిర్ ఇంజెక్షన్‌తో ఎక్రానోప్లాన్-రకం వాహనంగా "1M"ని సవరించాలని నిర్ణయించుకుంది. ఈ దిశలో ప్రారంభించిన పని ప్రయోగాత్మక గ్రౌండ్ ఎఫెక్ట్ వాహనం 14M1P యొక్క సృష్టికి దారితీసింది, అయితే దాని పరీక్ష బార్టిని లేకుండా ప్రారంభమైంది. డిసెంబరు 1974లో, రాబర్ట్ లియుడోవికోవిచ్ కన్నుమూశారు, జడత్వం ద్వారా విమాన పరీక్షలు 1975లో కొనసాగాయి. వారు PVPUని మరియు విమానంలో విడుదలైన ఫ్లోట్‌లతో యంత్రం యొక్క ప్రవర్తనను పరీక్షించవలసి వచ్చింది. ఇంతకుముందు, ఫ్లోట్‌ల విడుదల స్థాయిలో క్రమంగా పెరుగుదలతో వరుస పరుగులు మరియు విధానాలు జరిగాయి (దీని కోసం, విమానం యొక్క హైడ్రాలిక్ సిస్టమ్ తదనుగుణంగా సవరించబడింది). VVA-14 యొక్క మొదటి విమానం పూర్తి విడుదల మరియు ఉపసంహరణతో గాలిలో తేలియాడేవి జూన్ 11, 1975న యు.ఎమ్.తో కూడిన సిబ్బందితో జరిగాయి. కుప్రియానోవ్ మరియు L.F. కుజ్నెత్సోవా. మొత్తంగా, జూన్ 11 నుండి జూన్ 27 వరకు, పరీక్షా విమానాలలో, PVPU యొక్క 11 విడుదలలు మరియు శుభ్రపరచడం జరిగింది. విడుదలైన ఫ్లోట్‌లు గాలిలో వాహనం యొక్క ప్రవర్తనతో ఎటువంటి ప్రత్యేక సమస్యలను కలిగించలేదు. ఫ్లాప్‌లు పొడిగించబడిన గాలితో కూడిన ఫ్లోట్‌లతో విమానం వణుకుతున్నట్లు, ఇది పరీక్ష సమయంలో వెల్లడైంది, పైలట్‌లు గుర్తించినట్లుగా, “డర్ట్ స్ట్రిప్ వెంట నడుస్తున్నట్లుగా”, ప్రమాదం జరగలేదు మరియు తోక ఆకారాన్ని మార్చడం ద్వారా తొలగించవచ్చు. ఫ్లోట్‌ల భాగాలు. PVPU విడుదలైనప్పుడు విమానం ఆవలిపెట్టడానికి చేసిన అన్ని ప్రయత్నాలను SAU-M ఆటోమేటిక్ కంట్రోల్ సిస్టమ్ స్థిరంగా తగ్గించింది. ఈ విమానాలు VVA-14 చరిత్రలో చివరి శ్రేణిగా మారాయి. మొత్తంగా, సెప్టెంబర్ 1972 నుండి జూన్ 1975 వరకు, 1M విమానం 103 విమాన గంటల కంటే ఎక్కువ 107 విమానాలను నిర్వహించింది.
VVA-14 కార్యక్రమం ముగిసిన తర్వాత, "1M" విమానం ప్రయోగాత్మక 14M1P ఎక్రానోలెట్‌గా మార్చడానికి వర్క్‌షాప్‌లోకి మార్చబడింది, "2M" యొక్క అసెంబుల్డ్ ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ ఫ్యాక్టరీ పార్కింగ్ యొక్క చాలా అంచుకు తీసుకువెళ్ళబడింది మరియు నిలువుగా టేకాఫ్ ఆఫ్ ఉభయచరం యొక్క మూడవ కాపీ ఎప్పుడూ నిర్మించబడలేదు. VVA-14 ఆధారంగా వివిధ ప్రయోజనాల కోసం సవరణలను రూపొందించడానికి ప్రాజెక్ట్‌లు ఉన్నాయి. షిప్ వెర్షన్‌లో మడత వింగ్ కన్సోల్‌లు మరియు టెయిల్ యూనిట్లు ఉంటాయి మరియు ప్రాజెక్ట్ యొక్క యాంటీ-సబ్‌మెరైన్ క్రూయిజర్‌లపై ఆధారపడి ఉండవచ్చు. 1123, ప్రత్యేకంగా అమర్చబడిన పెద్ద-టన్నుల డ్రై కార్గో షిప్‌లు మరియు ట్యాంకర్లు లేదా యాంటీ సబ్‌మెరైన్ క్యారియర్ క్రూయిజర్‌లు VVA-14. రవాణా వెర్షన్‌లో, VVA-14 32 మంది వ్యక్తులను లేదా 5000 కిలోల సరుకును 3300 కి.మీ దూరం వరకు రవాణా చేయగలదు. శోధన మరియు రెస్క్యూ వెర్షన్‌లో, ఉభయచర సిబ్బంది అదనంగా ఇద్దరు రక్షకులు మరియు ఒక వైద్యుడిని చేర్చారు. కార్గో కంపార్ట్‌మెంట్‌లో ప్రత్యేక పరికరాలు (పడవలు, తెప్పలు, వించ్‌లు మొదలైనవి) ఉన్నాయి. రెస్క్యూ వెర్షన్‌లోని VVA-14 యొక్క విమాన లక్షణాలు దాదాపు 500-1000 కిమీ పెంచగలిగే విమాన పరిధిని మినహాయించి, జలాంతర్గామి వ్యతిరేక విమానాల మాదిరిగానే ఉన్నాయి.
VVA-14 కోసం రిపీటర్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ వెర్షన్‌లో, వాహనం తేలుతున్నప్పుడు, ప్రత్యేక యాంటెన్నా మరియు దానిని 200-300 మీటర్ల ఎత్తుకు పెంచడానికి ఒక వ్యవస్థను అభివృద్ధి చేయడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది. VVA-14 సంస్థాపన కోసం అందించబడింది. కనీసం 200 కి.మీ దూరంలో ఉన్న క్షిపణి జలాంతర్గాములను నాశనం చేయడానికి ఆశాజనకమైన శోధన మరియు సమ్మె కాంప్లెక్స్ "పాలియస్". ఈ సంస్కరణలో, ఉభయచరం 3000-4000 కిలోల బరువున్న ఒక ఎయిర్-టు-సర్ఫేస్ క్షిపణిని, 9.5 మీటర్ల పొడవు మరియు 700-780 మిమీ క్యాలిబర్‌ను ఫ్యూజ్‌లేజ్ దిగువ భాగంలో మరియు ఫిన్‌పై రాడార్ రేంజ్‌ఫైండర్‌ను తీసుకువెళ్లింది. అదనంగా, ఈ వెర్షన్‌లో ఇన్‌ఫ్రారెడ్ డైరెక్షన్ ఫైండర్ మరియు పనోరమిక్ రాడార్ ఇన్‌స్టాల్ చేయబడ్డాయి. ఈ పని అంతా సాంకేతిక ప్రతిపాదనల పరిశీలన మరియు వినియోగదారుడు సమస్యను అధ్యయనం చేసే ప్రారంభ దశకు మించి వెళ్ళలేదు.కానీ సాధారణంగా, ఖర్చు చేసిన ప్రయత్నాలు ఫలించలేదు. పరీక్షల ఫలితంగా, గొప్ప ప్రయోగాత్మక పదార్థం పొందబడింది మరియు VVA-14 పై పని OKB నిపుణుల కోసం అద్భుతమైన పాఠశాలగా మారింది.
VTOL విమానం యొక్క రూపకల్పన హై-వింగ్ డిజైన్ ప్రకారం సపోర్టింగ్ సెంటర్ సెక్షన్ మరియు కన్సోల్‌లు, ఖాళీ క్షితిజ సమాంతర మరియు నిలువు టెయిల్‌లు మరియు ఫ్లోట్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ పరికరంతో కూడిన మిశ్రమ వింగ్‌తో తయారు చేయబడింది. నిర్మాణం ప్రధానంగా అల్యూమినియం మిశ్రమాలతో యాంటీ-కొరోషన్ పూత మరియు కాడ్మియం-పూతతో కూడిన స్టీల్స్‌తో తయారు చేయబడింది, ఫ్యూజ్‌లేజ్ సెమీ-మోనోకోక్ నిర్మాణం, మధ్య విభాగంలోకి ప్రవహిస్తుంది. విల్లులో మూడు-సీట్ల సిబ్బంది క్యాబిన్ ఉంది, అత్యవసర పరిస్థితుల్లో వేరు చేయగలిగింది మరియు ఎజెక్షన్ సీట్లను ఉపయోగించకుండా అన్ని విమాన మోడ్‌లలో సిబ్బందిని రక్షించేలా చేస్తుంది. క్యాబిన్ వెనుక 12 లిఫ్టింగ్ ఇంజన్లు మరియు ఆయుధాల కంపార్ట్‌మెంట్‌తో పవర్ ప్లాంట్ కంపార్ట్‌మెంట్ ఉంది. వింగ్ V +2╟ యొక్క విలోమ కోణం మరియు చీలికతో ప్లాన్‌లో ట్రాపెజోయిడల్ ఆకారంలో దీర్ఘచతురస్రాకార మధ్య విభాగం మరియు వేరు చేయగలిగిన భాగాలు (OCS) కలిగి ఉంటుంది. 1╟, 0.12 సాపేక్ష మందంతో ప్రొఫైల్‌ల ద్వారా ఏర్పడింది. GLASS మొత్తం వ్యవధిలో స్లాట్‌లు, సింగిల్-స్లాట్ ఫ్లాప్‌లు మరియు ఐలెరాన్‌లను కలిగి ఉంది. మధ్య భాగం సిగార్-ఆకారపు ఫెయిరింగ్‌లకు అనుసంధానించబడి ఉంది, వాటిపై తోక మరియు PVPU ఉన్నాయి.టెయిల్ క్యాంటిలివర్డ్, ఫెయిరింగ్‌లపై ఉన్న, స్వెప్-బ్యాక్. 21.8 మీ2 మొత్తం వైశాల్యం కలిగిన క్షితిజ సమాంతర తోక 40° లీడింగ్ ఎడ్జ్‌లో స్వీప్‌ను కలిగి ఉంది మరియు మొత్తం వైశాల్యం 6.33 మీ2తో ఎలివేటర్‌లతో అమర్చబడి ఉంటుంది. 22.75 m2 మొత్తం వైశాల్యంతో రెండు-ఫిన్ నిలువు తోక 54╟ యొక్క లీడింగ్ ఎడ్జ్‌లో స్వీప్‌ను కలిగి ఉంది, చుక్కాని యొక్క మొత్తం వైశాల్యం 6.75 m2. వాయు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ పరికరంలో గాలితో కూడిన ఫ్లోట్‌లు ఉంటాయి. 14 మీ పొడవు, 2.5 మీ వ్యాసం మరియు 50 మీ3 వాల్యూమ్, ఇందులో 12 కంపార్ట్మెంట్లు ఉన్నాయి. ఫ్లోట్‌లను విడుదల చేయడానికి మరియు శుభ్రం చేయడానికి, 12 రింగ్ ఇంజెక్టర్‌లతో (ప్రతి కంపార్ట్‌మెంట్‌కు ఒకటి) సంక్లిష్టమైన మెకానోహైడ్రోప్న్యూమోఎలెక్ట్రిక్ సిస్టమ్ ఉపయోగించబడుతుంది. ప్రధాన ఇంజిన్ల కంప్రెసర్ల నుండి సిస్టమ్కు గాలి సరఫరా చేయబడుతుంది. నేలపై విమానాన్ని రవాణా చేయడానికి, ఫ్లోట్‌ల వైపులా ఉన్న ఫెయిరింగ్‌లపై ముక్కుకు మద్దతు మరియు ప్రధాన మద్దతుతో ముడుచుకునే ట్రైసైకిల్ వీల్డ్ ల్యాండింగ్ గేర్ అందించబడుతుంది, ప్రతి మద్దతుకు రెండు చక్రాలు ఉంటాయి. సీరియల్ Tu-22 యొక్క చట్రం ఉపయోగించబడింది. పవర్ ప్లాంట్ రెండు D-30M బైపాస్ ఇంజిన్‌లను 6800 కేజీఎఫ్ థ్రస్ట్‌తో కలిగి ఉంటుంది (జనరల్ డిజైనర్ P.A. సోలోవియోవ్), పైభాగంలో ప్రత్యేక నాసెల్‌లలో పక్కపక్కనే అమర్చబడింది. సెంటర్ సెక్షన్, మరియు 12 RD-36 లిఫ్ట్ టర్బోఫాన్ ఇంజన్లు -35PR 4400 kgf (చీఫ్ డిజైనర్ P.A. కొలోసోవ్), ఫ్యూజ్‌లేజ్ కంపార్ట్‌మెంట్‌లో ముందుకు వంగి, ప్రతి జత ఇంజిన్‌లకు పైకి తెరుచుకునే ఎయిర్ ఇన్‌టేక్ ఫ్లాప్‌లతో జతగా అమర్చబడి ఉంటాయి. గ్రిల్స్, వీటి యొక్క విచలనం సర్దుబాటు చేయబడుతుంది. ట్రైనింగ్ ఇంజిన్లు ఫ్లైట్ టెస్టింగ్ కోసం సిద్ధంగా లేవు మరియు అవి లేకుండానే విమానం ఎగురవేయబడింది. టర్బోచార్జర్‌తో సహాయక పవర్ యూనిట్‌ని ఉపయోగించడం ఊహించబడింది.ఇంధన వ్యవస్థలో 14 ట్యాంకులు ఉన్నాయి; రెండు కంపార్ట్‌మెంట్ ట్యాంకులు మరియు మొత్తం 15,500 l సామర్థ్యంతో 12 రక్షిత ట్యాంకులు. ఫ్లోట్‌లో ఇంధనం నింపే వ్యవస్థను వ్యవస్థాపించడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది.
నియంత్రణ వ్యవస్థ సంప్రదాయ విమానంలో వలె హైడ్రాలిక్ బూస్టర్‌లను ఉపయోగించి ఏరోడైనమిక్ చుక్కానిల నియంత్రణను అందించింది మరియు నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ మోడ్‌లు మరియు తాత్కాలిక మోడ్‌లలో నియంత్రణను 12 జెట్ చుక్కానిలను ఉపయోగించి నిర్వహించాలి, వీటిని జతగా అమర్చారు మరియు లిఫ్టింగ్ నుండి తీసిన సంపీడన గాలిని ఉపయోగించడం. ఇంజిన్లు. ఆటోమేటిక్ కంట్రోల్ సిస్టమ్ అన్ని ఫ్లైట్ మోడ్‌లలో పిచ్, హెడ్డింగ్ మరియు ఎత్తులో స్థిరీకరణను అందిస్తుంది.విమాన వ్యవస్థలు. విమానం ఆపరేషన్ కోసం అవసరమైన అన్ని వ్యవస్థలతో అమర్చబడి ఉంటుంది: పవర్ ప్లాంట్ కంపార్ట్‌మెంట్లలో అగ్ని రక్షణ, రెక్కల చిట్కాలకు వేడి గాలి సరఫరాతో యాంటీ ఐసింగ్, తోక మరియు గాలి తీసుకోవడం, ఆక్సిజన్ వ్యవస్థ మరియు ఎయిర్ కండిషనింగ్ సిస్టమ్ ఉన్నాయి. విమానం అవసరమైన ఫ్లైట్ టెస్టింగ్, నావిగేషన్ మరియు రేడియో కమ్యూనికేషన్ పరికరాలను కలిగి ఉంది మరియు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ సమయంలో మరియు క్లిష్ట వాతావరణ పరిస్థితులలో స్వయంప్రతిపత్త విమాన మార్గంలో ఆటోమేటిక్ స్థిరీకరణను నిర్ధారించడానికి తాజా పరికరాలను ఉపయోగించడం కోసం అందించబడింది. రెస్క్యూ వెర్షన్‌లో, VTOL విమానం అత్యవసర రెస్క్యూ రేడియో పరికరాలతో అమర్చబడి ఉండాలి. యాంటీ సబ్‌మెరైన్ VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ Burevestnik శోధన మరియు లక్ష్య వ్యవస్థను ఉపయోగించాల్సి ఉంది, ఇది జలాంతర్గాములను శోధిస్తుంది మరియు ఆయుధాల వినియోగానికి అవసరమైన కోఆర్డినేట్‌లు మరియు డేటాను నిర్ణయిస్తుంది. జలాంతర్గాములను గుర్తించేందుకు, 144 RGB-1U రేడియోహైడ్రోఅకౌస్టిక్ బోయ్‌లు మరియు వంద వరకు పేలుడు ధ్వని మూలాలను, అలాగే Bor-1 శోధన వైమానిక మాగ్నెటోమీటర్‌ను ఉపయోగించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది. యాంటీ సబ్‌మెరైన్ వెర్షన్‌లో, మొత్తం 2000 కిలోల బరువుతో వివిధ ఆయుధాలను బాంబ్ బేలో ఉంచడానికి ప్రణాళిక చేయబడింది: 2 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ టార్పెడోలు లేదా 8 IGMD-500 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ గనులు (పోరాట భారాన్ని 4000 కిలోలకు పెంచడంతో) లేదా 16 PLAB-250 విమాన బాంబులు. గస్తీ మార్గంలో రక్షణ కోసం, యాక్టివ్ మరియు పాసివ్ జామింగ్‌ను అందించే డిఫెన్సివ్ కాంప్లెక్స్ అందించబడింది.
| LTH: |
| సవరణ | VVA-14 |
| వింగ్స్పాన్, m | 28.50 |
| పొడవు, m | 25.97 |
| ఎత్తు, మీ | 6.79 |
| వింగ్ ప్రాంతం, m2 | 217.72 |
| బరువు, కేజీ | |
| ఖాళీ విమానం | 35356 |
| గరిష్ట టేకాఫ్ | 52000 |
| ఇంధనం | 14000 |
| ఇంజిన్ రకం | |
| కవాతు | 2 DTRD D-30M |
| ట్రైనింగ్ | 12 DTRD RD36-35PR |
| థ్రస్ట్, కేజీఎఫ్ | |
| కవాతు | 2 x 6800 |
| ట్రైనింగ్ | 12 x 4400 |
| గరిష్ట వేగం, km/h | 760 |
| క్రూజింగ్ వేగం, km/h | 640 |
| లోటరింగ్ వేగం, కిమీ/గం | 360 |
| ప్రాక్టికల్ పరిధి, కిమీ | 2450 |
| పెట్రోలింగ్ వ్యవధి, h | 2.25 |
| ప్రాక్టికల్ సీలింగ్, m | 10000 |
| సిబ్బంది, ప్రజలు | 3 |
| ఆయుధాలు: | పోరాట భారం - 2000 కిలోలు (గరిష్టంగా - 4000 కిలోలు), 2 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ టార్పెడోలు లేదా 8 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ గనులు IGMD-500 (పోరాట భారం 4000 కిలోలకు పెరగడంతో) లేదా 16 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ బాంబులు PLAB-250. |
ఫ్లోట్‌ల రూపకల్పన మరియు వాటి శుభ్రపరచడం మరియు విడుదల కోసం వ్యవస్థల గురించి కొంచెం చెప్పండి.
PVPU ఫ్లోట్‌ల పొడవు 14 మీ, వ్యాసం 2.5 మీ. ప్రతి వాల్యూమ్ 50 మీ. వాటిని డోల్గోప్రుడ్నీ అసెంబ్లీ డిజైన్ బ్యూరో (DKBA) రూపొందించింది మరియు యారోస్లావల్ టైర్ తయారీదారులచే తయారు చేయబడింది.
ఈ మెకానోహైడ్రోప్న్యూమోఎలెక్ట్రిక్ కాంప్లెక్స్ వివిధ ప్రత్యేకమైన ప్రత్యేక పరికరాలను కలిగి ఉన్నందున, PVPU శుభ్రపరచడం మరియు విడుదల చేయడం చాలా కష్టంగా మారింది, ఎందుకంటే ఈ మెకానోహైడ్రోప్న్యూమోఎలెక్ట్రిక్ కాంప్లెక్స్, పూర్తి స్థాయి ప్రయోగశాల పరీక్ష చాలా వరకు పరంగా నెరవేరలేదు. టైమింగ్, మరియు టెక్నాలజీ పరంగా కూడా (ఫ్లోట్‌లు, వాటి డ్రైవ్ సిస్టమ్‌లు మరియు నిర్వహణ).
PVPUని పరీక్షించడానికి, ఎగ్జాస్ట్ (ఫిల్లింగ్) సమయంలో ప్రధాన ఇంజిన్ కంప్రెషర్ల సిమ్యులేటర్ నుండి పెద్ద మొత్తంలో క్రియాశీల గాలిని సరఫరా చేయడం అవసరం. ఫ్యాక్టరీ న్యూమాటిక్ నెట్‌వర్క్ నుండి సరఫరా చేయబడిన అధిక పీడన గాలిని శుద్ధి చేసే ఫిల్టర్ స్టేషన్‌ను రూపొందించడం మరియు తయారు చేయడం ద్వారా మేము పరిస్థితి నుండి బయటపడ్డాము. ఫ్లోట్‌లు పన్నెండు నియంత్రిత వాయు రింగ్ ఎజెక్టర్‌ల ద్వారా విడుదల చేయబడ్డాయి - ప్రతి ఫ్లోట్ కంపార్ట్‌మెంట్‌కు ఒకటి.
హార్వెస్టింగ్ హైడ్రాలిక్ సిలిండర్ల తాళాలను తెరవడం ద్వారా ప్రక్రియ ప్రారంభమైంది, ఇది విడుదలైనప్పుడు, డంపర్ల పాత్రను పోషించింది, ఫ్లోట్‌లను చుట్టుముట్టే కేబుల్‌లతో షెల్ నిరోధకతను అందిస్తుంది. ఫ్లోట్‌లలో స్థిరమైన గరిష్ట అదనపు పీడనాన్ని నిర్వహించడానికి అదనపు గాలి ఒత్తిడిని తగ్గించే కవాటాల ద్వారా వాతావరణంలోకి విడుదల చేయబడింది. ఆపరేటింగ్ మోడ్ "విడుదల - PVPU శుభ్రపరచడం"లో, అదనపు పీడనం 0.15...0.25 MPa, లేదా (0.015...0.025) atm పరిధిలో అందించబడింది.
పూర్తి ఆకృతి తర్వాత, విడుదలైన స్థానం నుండి సిగ్నల్ ఆధారంగా, నియంత్రిత ఎజెక్టర్ వాతావరణ గాలితో కలపకుండా క్రియాశీల గాలిని సరఫరా చేసే మోడ్‌కు మారింది - “బూస్ట్” మోడ్. ఒత్తిడి (1.5…2.5) MPa (లేదా 0.15…0.25 atm) చేరుకున్న తర్వాత, "0.2 kgf/cm" ఓవర్‌ప్రెజర్ సిగ్నల్ ప్రకారం ఎజెక్టర్ స్వయంచాలకంగా మూసివేయబడుతుంది మరియు గాలి కారణంగా ఫ్లోట్‌లో ఒత్తిడి తగ్గినప్పుడు క్రమానుగతంగా "బూస్ట్"కి మారుతుంది. శీతలీకరణ లేదా స్రావాలు కారణంగా. పీడనాన్ని తగ్గించే వాల్వ్‌ను 3.5 + 0.5 MPa (0.35 + 0.05 atm)కి మార్చడం ద్వారా గరిష్ట అదనపు పీడనం పరిమితం చేయబడింది.
ఎగ్జాస్ట్ సమయంలో “బూస్ట్” కు గాలి సరఫరా ప్రధాన ఇంజిన్ల కంప్రెసర్ నుండి మరియు స్థిరంగా ఉన్నప్పుడు మరియు నిలువుగా ఉన్నప్పుడు - అధిక పీడన వాయు వ్యవస్థ నుండి లేదా TA-6 సహాయక పవర్ ప్లాంట్ యొక్క కంప్రెసర్ నుండి. విమానం ఫ్లైట్ సమయంలో, ప్రత్యేక ఎయిర్ ఇన్‌టేక్‌ల నుండి వాతావరణ గాలి అదనంగా సరఫరా చేయబడింది.
PVPU యొక్క శుభ్రపరచడం చాలా శక్తివంతమైన హైడ్రాలిక్ సిలిండర్ల ద్వారా నిర్వహించబడుతుంది, ఇది ఫ్లోట్‌లను కవర్ చేసే కేబుల్‌లపై రేఖాంశ రాడ్‌ల ద్వారా పని చేస్తుంది, పేర్కొన్న ఒత్తిడి-తగ్గించే కవాటాల ద్వారా కంపార్ట్‌మెంట్ల నుండి గాలిని స్థానభ్రంశం చేస్తుంది. వారు “విడుదల - శుభ్రపరిచే PVPU” మోడ్‌కి మారారు (వాయు సిలిండర్ల ద్వారా బయటి నుండి తెరవబడిన తాళాలతో.
ఫ్లోట్‌లు మరియు వాటి డ్రైవ్ మరియు కంట్రోల్ సిస్టమ్‌ల కాంప్లెక్స్ అక్షరాలా ఆవిష్కరణలతో నింపబడ్డాయి, ఇది అన్ని ఆవిష్కర్తల మాదిరిగానే చాలా కష్టపడి సాధించబడింది మరియు కొత్తదాన్ని కనుగొనాలనే R. బార్టిని కోరికతో ఆజ్యం పోసింది, కానీ - వాస్తవానికి! - సరైన పరిష్కారం. ఇక్కడ రెండు ఉదాహరణలు ఉన్నాయి.
ప్రధమ. ఫ్లోట్ క్లీనింగ్ మెకానిజం నుండి ఆపరేటింగ్ లోడ్, శక్తివంతమైన హైడ్రాలిక్ సిలిండర్ల ద్వారా అధిగమించబడింది, ఇది 14 టన్నులు మరియు స్ట్రోక్ (900 మిమీ) నుండి స్వతంత్రంగా స్ప్రింగ్-లోడ్ చేయబడింది. ఉపసంహరించుకున్న స్థితిలో, పిస్టన్ సిలిండర్ యొక్క కొల్లెట్ లాక్ ద్వారా పరిష్కరించబడింది, ఇది ఫ్లోట్‌లను విడుదల చేసేటప్పుడు మొదట తెరవబడుతుంది. ప్రతి ఒక్కరూ అర్థం చేసుకుంటారు: మీరు తలుపును నొక్కితే, లాక్‌ని లోడ్ చేస్తే, మీరు చేతితో తలుపు యొక్క వక్రీకరణలు మరియు స్ప్రింగ్‌లను తీసివేసి, ఆపై ఉచిత లాక్‌ని తెరవడం కంటే దాన్ని తెరవడం చాలా కష్టం.
కాబట్టి, వాటిని తెరిచేటప్పుడు గొప్ప శక్తితో లోడ్ చేయబడిన కొల్లెట్ తాళాల జామింగ్ యొక్క అవకాశం గురించి ఊహ లోడ్ కింద లాక్ యొక్క మూడు ఓపెనింగ్ల తర్వాత ప్రయోగశాలలో "అద్భుతంగా" నిర్ధారించబడింది. ఏం చేయాలి? అప్పుడు డోర్ లాక్‌తో రోజువారీ పరిష్కారం PVPU సిస్టమ్కు బదిలీ చేయబడింది: లాక్ తెరవడానికి ముందు, ఫ్లోట్‌లను తొలగించడానికి మొదట ఒత్తిడి చేయబడింది, లాక్ అన్‌లోడ్ చేయబడింది, అది బయటి నుండి తెరవబడింది, ఆ తర్వాత శుభ్రపరిచే సిగ్నల్ తొలగించబడింది మరియు విడుదలైన పిస్టన్ విడుదల చేయడానికి ఉచితం.
రెండవ ఉదాహరణ. విడుదల సమయంలో ఫ్లోట్ కంపార్ట్‌మెంట్లలోకి గాలిని ఎజెక్టర్ సరఫరా చేయడం వలన దాని తగ్గిన ఉష్ణోగ్రతను నిర్ధారిస్తుంది. అయినప్పటికీ, గరిష్ట పని సామర్థ్యం 0.2 atm ("బూస్ట్") ఒత్తిడికి పూరించినప్పుడు, టర్బోజెట్ ఇంజిన్ కంప్రెషర్ల నుండి వేడి గాలి ప్రత్యేక ఎజెక్టర్ ఛానెల్ ద్వారా ఫ్లోట్ కంపార్ట్‌మెంట్‌లకు సరఫరా చేయబడుతుంది మరియు వేగవంతమైన వృద్ధాప్యం మరియు పగుళ్లు ఏర్పడే అవకాశం ఉంది. ఎజెక్టర్లు వ్యవస్థాపించబడిన ప్రాంతంలో ఫ్లోట్‌ల సాగే షెల్.
ఈ ప్రమాదాన్ని నివారించడానికి, హాట్ ఎయిర్ ఎగ్జాస్ట్ ఛానెల్ చివర ప్రత్యేక డివైడర్‌ను అమర్చారు, దీని రూపకల్పనలో సూక్ష్మంగా ఉన్నట్లుగా, సూపర్సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యొక్క ఎయిర్ ఇన్‌టేక్స్ ఫీల్డ్ నుండి తెలిసిన సమస్యలను పరిష్కరించింది - షాక్ వేవ్‌లను ఎదుర్కోవడానికి అందించిన ఛానెల్‌లు , చల్లని గాలి చూషణ, మొదలైనవి.
పెంటగాన్ యొక్క అత్యంత ఖరీదైన "బొమ్మలు" - F-35B ఫైటర్-బాంబర్ - ఈ వారం DPRK యొక్క అణు క్షిపణి ఉత్సాహాన్ని చల్లబరుస్తుంది లక్ష్యంగా సంయుక్త-జపనీస్ సంయుక్త వ్యాయామాలలో పాల్గొంది.
విమర్శల తరంగం ఉన్నప్పటికీ, ఈ తరగతికి చెందిన కార్ల ఉత్పత్తిని పునఃప్రారంభించవలసిన అవసరం ఇటీవల రష్యాలో ఎక్కువగా చర్చనీయాంశమైంది. ప్రత్యేకించి, డిప్యూటీ డిఫెన్స్ మినిస్టర్ యూరి బోరిసోవ్ ఇటీవలే వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (VTOL)ని నిర్మించే ప్రణాళికలను ప్రకటించారు.
రష్యాకు అలాంటి విమానం ఎందుకు అవసరమో మరియు దానిని RIA నోవోస్టి మెటీరియల్‌లో రూపొందించడానికి విమానయాన పరిశ్రమకు తగినంత బలం ఉందా అనే దాని గురించి చదవండి.
నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో అత్యంత ప్రజాదరణ పొందిన దేశీయ యుద్ధ విమానం యాక్ -38, ఇది ఆగస్టు 1977లో సేవలో ఉంచబడింది. ఈ విమానం ఏవియేటర్లలో వివాదాస్పద ఖ్యాతిని పొందింది - నిర్మించిన 231 విమానాలలో 49 ప్రమాదాలు మరియు విమానయాన సంఘటనలలో క్రాష్ అయ్యాయి.
విమానం యొక్క ప్రధాన ఆపరేటర్ నావికాదళం - యాక్ -38 ప్రాజెక్ట్ 1143 "కైవ్", "మిన్స్క్", "నోవోరోసిస్క్" మరియు "బాకు" యొక్క విమానాలను మోసే క్రూయిజర్‌లపై ఆధారపడింది.
క్యారియర్ ఆధారిత విమానయాన అనుభవజ్ఞులు రీకాల్ చేసినట్లుగా, అధిక ప్రమాద రేటు శిక్షణా విమానాల సంఖ్యను తీవ్రంగా తగ్గించడానికి ఆదేశాన్ని బలవంతం చేసింది మరియు యాక్ -38 పైలట్ల విమాన సమయం ఆ సమయానికి సింబాలిక్ ఫిగర్ - సంవత్సరానికి 40 గంటల కంటే ఎక్కువ కాదు.
ఫలితంగా, నేవల్ ఏవియేషన్ రెజిమెంట్లలో ఒక్క ఫస్ట్-క్లాస్ పైలట్ కూడా లేరు; కొంతమందికి మాత్రమే రెండవ తరగతి విమాన అర్హతలు ఉన్నాయి.
దాని పోరాట లక్షణాలు కూడా సందేహాస్పదంగా ఉన్నాయి - ఆన్-బోర్డ్ రాడార్ స్టేషన్ లేకపోవడం వల్ల, ఇది షరతులతో కూడిన వాయు యుద్ధాలను మాత్రమే నిర్వహించగలదు.
యాక్-38ని స్వచ్ఛమైన దాడి విమానంగా ఉపయోగించడం అసమర్థంగా అనిపించింది, ఎందుకంటే నిలువు టేకాఫ్ సమయంలో పోరాట వ్యాసార్థం కేవలం 195 కిలోమీటర్లు మరియు వేడి వాతావరణంలో కూడా తక్కువగా ఉంటుంది.
సూపర్సోనిక్ మల్టీ-రోల్ వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఫైటర్-ఇంటర్‌సెప్టర్ యాక్-141
"సమస్య చైల్డ్" ను మరింత అధునాతన వాహనం, యాక్ -141 ద్వారా భర్తీ చేయవలసి ఉంది, కానీ USSR పతనం తరువాత, దానిపై ఆసక్తి కనుమరుగైంది.
మీరు చూడగలిగినట్లుగా, VTOL విమానాలను రూపొందించడంలో మరియు ఆపరేట్ చేయడంలో దేశీయ అనుభవాన్ని విజయవంతంగా పిలవలేము. వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ అంశం మళ్లీ ఎందుకు సందర్భోచితంగా మారింది?
నావికా పాత్ర
"అటువంటి వాహనం నేవీకి మాత్రమే కాకుండా, వైమానిక దళానికి కూడా చాలా ముఖ్యమైనది" అని సైనిక నిపుణుడు, కెప్టెన్ ఫస్ట్ ర్యాంక్ కాన్స్టాంటిన్ సివ్కోవ్ RIA నోవోస్టితో అన్నారు.
ఆధునిక విమానయానం యొక్క ప్రధాన సమస్య ఏమిటంటే, జెట్ ఫైటర్‌కు మంచి రన్‌వే అవసరం మరియు అలాంటి ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లు చాలా తక్కువ; మొదటి సమ్మెతో వాటిని నాశనం చేయడం చాలా సులభం.
ముప్పు సమయంలో, నిలువు టేకాఫ్ విమానాలు అటవీ క్లియరింగ్‌లలో కూడా చెదరగొట్టబడతాయి. యుద్ధ విమానాలను ఉపయోగించడం కోసం ఇటువంటి వ్యవస్థ అసాధారణమైన పోరాట స్థిరత్వాన్ని కలిగి ఉంటుంది.
అయినప్పటికీ, ల్యాండ్ వెర్షన్‌లో VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ను ఉపయోగించడం యొక్క సాధ్యాసాధ్యాలను అందరూ సమర్థించరు. ప్రధాన సమస్య ఏమిటంటే, నిలువు టేకాఫ్ సమయంలో విమానం చాలా ఇంధనాన్ని వినియోగిస్తుంది, ఇది దాని పోరాట వ్యాసార్థాన్ని బాగా పరిమితం చేస్తుంది.
రష్యా ఒక పెద్ద దేశం, కాబట్టి, వైమానిక ఆధిపత్యాన్ని సాధించడానికి, యుద్ధ విమానాలు "పొడవైన చేతులు" కలిగి ఉండాలి.
"పాక్షికంగా ధ్వంసమైన ఎయిర్ఫీల్డ్ అవస్థాపన పరిస్థితులలో యుద్ధ విమానాల యొక్క పోరాట మిషన్ల నెరవేర్పును 500 మీటర్ల కంటే తక్కువ పొడవు గల రన్‌వే యొక్క ఒక విభాగం నుండి సాంప్రదాయ విమానాలను స్వల్పంగా టేకాఫ్ చేయడం ద్వారా సాధించవచ్చు" అని ఎయిర్‌పోర్ట్ ఎగ్జిక్యూటివ్ డైరెక్టర్ ఒలేగ్ పాంటెలీవ్ చెప్పారు. ఏజెన్సీ.
మరొక ప్రశ్న ఏమిటంటే, రష్యాకు విమాన వాహక నౌకాదళాన్ని నిర్మించే ప్రణాళికలు ఉన్నాయి, కాబట్టి విమానాలను నిలువుగా టేకాఫ్ చేయడం అత్యంత హేతుబద్ధమైనది. ఇవి తప్పనిసరిగా ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ క్యారియర్‌లు కాకపోవచ్చు, అవి తక్కువ ధర పారామితులతో విమానాలను మోసుకెళ్లే క్రూయిజర్‌లు కూడా కావచ్చు.
F-35 ఫైటర్
మార్గం ద్వారా, F-35B నేడు పూర్తిగా నౌకాదళ విమానం, దాని ప్రధాన కస్టమర్ US మెరైన్ కార్ప్స్ (విమానం ల్యాండింగ్ నౌకలపై ఆధారపడి ఉంటుంది). బ్రిటీష్ F-35Bలు సరికొత్త విమాన వాహక నౌక క్వీన్ ఎలిజబెత్ యొక్క ఎయిర్ వింగ్‌కు ఆధారం కానున్నాయి, ఇది ఇటీవల ప్రారంభించబడింది.
అదే సమయంలో, కాన్స్టాంటిన్ సివ్కోవ్ ప్రకారం, రష్యన్ డిజైన్ బ్యూరోలు F-35B యొక్క రష్యన్ అనలాగ్‌ను రూపొందించే పనిని ప్రారంభించడానికి కొత్త విమాన వాహక నౌకల కోసం వేచి ఉండాల్సిన అవసరం లేదు.
“వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ విమాన వాహక నౌకలపై మాత్రమే కాకుండా. ఉదాహరణకు, ట్యాంకర్ రాంప్‌తో అమర్చబడి ఒక రకమైన విమాన వాహక నౌకగా మారుతుంది; సోవియట్ కాలంలో మనకు అలాంటి ప్రాజెక్టులు ఉన్నాయి.
అదనంగా, VTOL విమానాలను హెలికాప్టర్లను స్వీకరించగల యుద్ధనౌకల నుండి ఉపయోగించవచ్చు, ఉదాహరణకు యుద్ధనౌకల నుండి, ”మా సంభాషణకర్త చెప్పారు.
కావాలంటే మనం చేయగలం
ఇంతలో, రష్యన్ నిలువు టేకాఫ్ విమానం యొక్క సృష్టికి ఆకట్టుకునే వనరులు మరియు నిధులు అవసరమవుతాయని స్పష్టంగా తెలుస్తుంది. F-35B మరియు దాని క్షితిజ సమాంతర టేకాఫ్ కజిన్స్ అభివృద్ధి ఖర్చు, వివిధ అంచనాల ప్రకారం, ఇప్పటికే $1.3 బిలియన్లకు చేరుకుంది మరియు అనేక దేశాలు వాహనం యొక్క సృష్టిలో పాల్గొన్నాయి.
నిపుణుల అభిప్రాయం ప్రకారం, F-35B పనితీరుతో పోల్చదగిన వాహనాన్ని ఉత్పత్తి చేయడానికి, అనేక తీవ్రమైన సమస్యలను పరిష్కరించాల్సిన అవసరం ఉంది: ఏవియానిక్స్ యొక్క సూక్ష్మీకరణ, కొత్త తరం ఆన్-బోర్డ్ సిస్టమ్స్ మరియు ప్రత్యేక లక్షణాలతో ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ రూపకల్పన .
రష్యన్ విమానయాన పరిశ్రమ దీనికి సంభావ్యతను కలిగి ఉంది, ప్రత్యేకించి ఐదవ తరం Su-57 విమానంతో అనేక వ్యవస్థలను ఏకీకృతం చేయవచ్చు. అదే సమయంలో, అత్యంత శ్రమతో కూడిన భాగాలలో ఒకటి కారు ఇంజిన్ కావచ్చు.
"Yak-38 కోసం ఇంజిన్ డెవలపర్ ఉనికిలో లేదు. ఆఫ్టర్‌బర్నర్‌తో సహా రోటరీ నాజిల్‌పై ఏదైనా డాక్యుమెంటేషన్ బహుశా ఇప్పటికీ భద్రపరచబడి ఉంటే, అటువంటి భాగాలు మరియు సమావేశాలను రూపొందించడంలో ఆచరణాత్మక అనుభవం ఉన్న వ్యక్తులు ఇకపై కనుగొనబడరు.
ఇక్కడ మేము బహుశా సామర్థ్యాలను కోల్పోయాము, ”అని ఒలేగ్ పాంటెలీవ్ చెప్పారు. “సాధారణంగా, రక్షణ మంత్రిత్వ శాఖ ద్వారా ప్రాతినిధ్యం వహించే కస్టమర్ విమానాలను మోసుకెళ్లే ఫ్లీట్ మరియు దాని ఏవియేషన్ కాంపోనెంట్‌పై నిర్ణయం తీసుకుంటే, విమానయాన పరిశ్రమ సమర్థవంతమైన VTOL ప్రాజెక్ట్ రూపంలో తగిన ప్రతిస్పందనను ఇవ్వగలదని నేను నమ్ముతున్నాను. ."
UDC "ప్రిబాయ్"
రష్యా భవిష్యత్తులో విమాన వాహక నౌకల నిర్మాణాన్ని ప్రారంభించగలదు. రక్షణ మంత్రిత్వ శాఖ ప్రకారం, ప్రాజెక్ట్ 23000 స్టార్మ్ హెవీ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ క్యారియర్ యొక్క కీల్ 2025-2030లో వేయబడుతుంది.
ఈ సమయానికి, రష్యన్ నావికాదళం రెండు కొత్త యూనివర్సల్ ల్యాండింగ్ షిప్‌లను “ప్రిబాయ్” అందుకోవాలని భావిస్తోంది, ఇది నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో విమానాలను మోసుకెళ్లగలదు.
వాడిమ్ సరనోవ్
విమానంలో ఉపయోగించిన నిలువు టేకాఫ్ కాన్సెప్ట్‌పై విమర్శల తరంగం ఉన్నప్పటికీ, ఈ తరగతికి చెందిన విమానాల ఉత్పత్తిని పునఃప్రారంభించాల్సిన అవసరం ఇటీవల రష్యాలో డిసెంబర్ 15, 2017, 11:33 గురించి ఎక్కువగా చర్చించబడింది.
పెంటగాన్ యొక్క అత్యంత ఖరీదైన "బొమ్మలు" - F-35B ఫైటర్-బాంబర్ - ఈ వారం DPRK యొక్క అణు క్షిపణి ఉత్సాహాన్ని చల్లబరుస్తుంది లక్ష్యంగా సంయుక్త-జపనీస్ సంయుక్త వ్యాయామాలలో పాల్గొంది. విమానంలో ఉపయోగించిన నిలువు టేకాఫ్ కాన్సెప్ట్‌పై విమర్శల తరంగం ఉన్నప్పటికీ, ఈ తరగతికి చెందిన విమానాల ఉత్పత్తిని తిరిగి ప్రారంభించాల్సిన అవసరం ఇటీవల రష్యాలో ఎక్కువగా చర్చించబడింది. ప్రత్యేకించి, డిప్యూటీ డిఫెన్స్ మినిస్టర్ యూరి బోరిసోవ్ ఇటీవలే వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ (VTOL)ని నిర్మించే ప్రణాళికలను ప్రకటించారు. రష్యాకు అలాంటి విమానం ఎందుకు అవసరం మరియు దానిని సృష్టించడానికి విమానయాన పరిశ్రమకు తగినంత బలం ఉందా అనే దాని గురించి.
నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్‌తో అత్యంత ప్రజాదరణ పొందిన దేశీయ యుద్ధ విమానం యాక్ -38, ఇది ఆగస్టు 1977లో సేవలో ఉంచబడింది. ఈ విమానం ఏవియేటర్లలో వివాదాస్పద ఖ్యాతిని పొందింది - నిర్మించిన 231 విమానాలలో 49 ప్రమాదాలు మరియు విమానయాన సంఘటనలలో క్రాష్ అయ్యాయి.
విమానం యొక్క ప్రధాన ఆపరేటర్ నావికాదళం - యాక్ -38 ప్రాజెక్ట్ 1143 "కైవ్", "మిన్స్క్", "నోవోరోసిస్క్" మరియు "బాకు" యొక్క విమానాలను మోసే క్రూయిజర్‌లపై ఆధారపడింది. క్యారియర్ ఆధారిత విమానయాన అనుభవజ్ఞులు రీకాల్ చేసినట్లుగా, అధిక ప్రమాద రేటు శిక్షణా విమానాల సంఖ్యను తీవ్రంగా తగ్గించడానికి ఆదేశాన్ని బలవంతం చేసింది మరియు యాక్ -38 పైలట్ల విమాన సమయం ఆ సమయానికి సింబాలిక్ ఫిగర్ - సంవత్సరానికి 40 గంటల కంటే ఎక్కువ కాదు. ఫలితంగా, నేవల్ ఏవియేషన్ రెజిమెంట్లలో ఒక్క ఫస్ట్-క్లాస్ పైలట్ కూడా లేరు; కొంతమందికి మాత్రమే రెండవ తరగతి విమాన అర్హతలు ఉన్నాయి.
దాని పోరాట లక్షణాలు కూడా సందేహాస్పదంగా ఉన్నాయి - ఆన్-బోర్డ్ రాడార్ స్టేషన్ లేకపోవడం వల్ల, ఇది షరతులతో కూడిన వాయు యుద్ధాలను మాత్రమే నిర్వహించగలదు. యాక్-38ని స్వచ్ఛమైన దాడి విమానంగా ఉపయోగించడం అసమర్థంగా అనిపించింది, ఎందుకంటే నిలువు టేకాఫ్ సమయంలో పోరాట వ్యాసార్థం కేవలం 195 కిలోమీటర్లు మరియు వేడి వాతావరణంలో కూడా తక్కువగా ఉంటుంది.
సూపర్సోనిక్ మల్టీ-రోల్ వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఫైటర్-ఇంటర్‌సెప్టర్ యాక్-141
"సమస్య చైల్డ్" ను మరింత అధునాతన వాహనం, యాక్ -141 ద్వారా భర్తీ చేయవలసి ఉంది, కానీ USSR పతనం తరువాత, దానిపై ఆసక్తి కనుమరుగైంది. మీరు చూడగలిగినట్లుగా, VTOL విమానాలను రూపొందించడంలో మరియు ఆపరేట్ చేయడంలో దేశీయ అనుభవాన్ని విజయవంతంగా పిలవలేము. వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ అంశం మళ్లీ ఎందుకు సందర్భోచితంగా మారింది?
నావికా పాత్ర
"ఇటువంటి యంత్రం నేవీకి మాత్రమే కాదు, వైమానిక దళానికి కూడా చాలా ముఖ్యమైనది" అని సైనిక నిపుణుడు, కెప్టెన్ ఫస్ట్ ర్యాంక్ కాన్స్టాంటిన్ సివ్కోవ్ RIA నోవోస్టితో అన్నారు. "ఆధునిక విమానయానం యొక్క ప్రధాన సమస్య ఏమిటంటే జెట్ ఫైటర్‌కు మంచి రన్‌వే అవసరం ", మరియు అలాంటి ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లు చాలా తక్కువ; మొదటి స్ట్రైక్‌తో వాటిని నాశనం చేయడం చాలా సులభం. బెదిరింపు సమయంలో నిలువు టేకాఫ్ విమానాలను అటవీ క్లియరింగ్‌లలో కూడా చెదరగొట్టవచ్చు. పోరాట విమానాలను ఉపయోగించడం కోసం ఇటువంటి వ్యవస్థ అసాధారణమైన పోరాట స్థిరత్వాన్ని కలిగి ఉంటుంది."
అయినప్పటికీ, ల్యాండ్ వెర్షన్‌లో VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ను ఉపయోగించడం యొక్క సాధ్యాసాధ్యాలను అందరూ సమర్థించరు. ప్రధాన సమస్య ఏమిటంటే, నిలువు టేకాఫ్ సమయంలో విమానం చాలా ఇంధనాన్ని వినియోగిస్తుంది, ఇది దాని పోరాట వ్యాసార్థాన్ని బాగా పరిమితం చేస్తుంది. రష్యా ఒక పెద్ద దేశం, కాబట్టి, వైమానిక ఆధిపత్యాన్ని సాధించడానికి, యుద్ధ విమానాలు "పొడవైన చేతులు" కలిగి ఉండాలి.
"పాక్షికంగా ధ్వంసమైన ఎయిర్ఫీల్డ్ అవస్థాపన పరిస్థితులలో యుద్ధ విమానాల యొక్క పోరాట మిషన్ల అమలును 500 మీటర్ల కంటే తక్కువ పొడవు గల రన్‌వే యొక్క విభాగం నుండి సాంప్రదాయ విమానాలను షార్ట్ టేక్ ఆఫ్ చేయడం ద్వారా నిర్ధారించవచ్చు" అని ఏవియాపోర్ట్ ఏజెన్సీ ఎగ్జిక్యూటివ్ డైరెక్టర్ ఒలేగ్ పాంటెలీవ్ చెప్పారు. "మరొక ప్రశ్న ఏమిటంటే, నిర్మాణ విమాన వాహక నౌకాదళం కోసం రష్యా ప్రణాళికలను కలిగి ఉంది, ఇక్కడ నిలువుగా టేకాఫ్ విమానాలను ఉపయోగించడం చాలా హేతుబద్ధంగా ఉంటుంది. ఇవి తప్పనిసరిగా విమాన వాహకాలు కాకపోవచ్చు, తక్కువ ధర పారామితులతో విమానాలను మోసుకెళ్లే క్రూయిజర్‌లు కూడా కావచ్చు. ."
F-35 ఫైటర్
మార్గం ద్వారా, F-35B నేడు పూర్తిగా నౌకాదళ విమానం, దాని ప్రధాన కస్టమర్ US మెరైన్ కార్ప్స్ (విమానం ల్యాండింగ్ నౌకలపై ఆధారపడి ఉంటుంది). బ్రిటీష్ F-35Bలు సరికొత్త విమాన వాహక నౌక క్వీన్ ఎలిజబెత్ యొక్క ఎయిర్ వింగ్‌కు ఆధారం కానున్నాయి, ఇది ఇటీవల ప్రారంభించబడింది.
అదే సమయంలో, కాన్స్టాంటిన్ సివ్కోవ్ ప్రకారం, రష్యన్ డిజైన్ బ్యూరోలు F-35B యొక్క రష్యన్ అనలాగ్‌ను రూపొందించే పనిని ప్రారంభించడానికి కొత్త విమాన వాహక నౌకల కోసం వేచి ఉండాల్సిన అవసరం లేదు. "వర్టికల్ టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ విమాన వాహక నౌకలపై మాత్రమే ఆధారపడి ఉంటుంది. ఉదాహరణకు, ట్యాంకర్ రాంప్‌తో అమర్చబడి ఒక రకమైన విమాన వాహక నౌకగా మారుతుంది; సోవియట్ కాలంలో మనకు అలాంటి ప్రాజెక్టులు ఉన్నాయి. అదనంగా, VTOL విమానాలు హెలికాప్టర్లను స్వీకరించగల సామర్థ్యం ఉన్న యుద్ధనౌకల నుండి ఉపయోగించబడుతుంది, ఉదాహరణకు యుద్ధనౌకలు, ”మా సంభాషణకర్త చెప్పారు.
కావాలంటే మనం చేయగలం
ఇంతలో, రష్యన్ నిలువు టేకాఫ్ విమానం యొక్క సృష్టికి ఆకట్టుకునే వనరులు మరియు నిధులు అవసరమవుతాయని స్పష్టంగా తెలుస్తుంది. F-35B మరియు దాని క్షితిజ సమాంతర టేకాఫ్ కజిన్స్ అభివృద్ధి ఖర్చు, వివిధ అంచనాల ప్రకారం, ఇప్పటికే $1.3 బిలియన్లకు చేరుకుంది మరియు అనేక దేశాలు వాహనం యొక్క సృష్టిలో పాల్గొన్నాయి.
5వ తరం F-35 B ఫైటర్-బాంబర్ నిలువు టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ కోసం ప్రత్యేక ఇంజిన్‌తో అమర్చబడి ఉంటుంది.
లేఅవుట్ రేఖాచిత్రం ప్రకారం
VTOL విమానాల సృష్టి మరియు అభివృద్ధి చరిత్ర
GDP విమానాల అభివృద్ధి మొదట 1950లలో ప్రారంభమైంది, టర్బోజెట్ మరియు టర్బోప్రాప్ ఇంజిన్ నిర్మాణం యొక్క తగిన సాంకేతిక స్థాయిని సాధించినప్పుడు, ఇది సంభావ్య సైనిక వినియోగదారులలో మరియు డిజైన్ బ్యూరోలలో ఈ రకమైన విమానాలపై విస్తృతమైన ఆసక్తిని రేకెత్తించింది. VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ అభివృద్ధికి ఒక ముఖ్యమైన ప్రేరణ వివిధ దేశాల వైమానిక దళాలలో అధిక టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ వేగంతో హై-స్పీడ్ జెట్ ఫైటర్‌లను విస్తృతంగా ఉపయోగించడం. ఇటువంటి యుద్ధ విమానాలకు కఠినమైన ఉపరితలంతో పొడవైన రన్‌వేలు అవసరం: పెద్ద ఎత్తున సైనిక కార్యకలాపాలు జరిగినప్పుడు, ఈ ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌లలో ముఖ్యమైన భాగం, ముఖ్యంగా ముందు వరుసలో ఉన్నవి శత్రువులచే త్వరగా నిలిపివేయబడతాయని స్పష్టంగా ఉంది. అందువల్ల, సైనిక కస్టమర్లు ఏదైనా చిన్న ప్లాట్‌ఫారమ్‌లో టేకాఫ్ మరియు నిలువుగా ల్యాండ్ చేయగల విమానాలపై ఆసక్తి కలిగి ఉన్నారు, అంటే ఎయిర్‌ఫీల్డ్‌ల నుండి వాస్తవంగా స్వతంత్రంగా ఉంటారు. ప్రముఖ ప్రపంచ శక్తుల సైన్యం మరియు నావికాదళ ప్రతినిధుల ఆసక్తికి చాలా ధన్యవాదాలు, వివిధ వ్యవస్థల యొక్క డజన్ల కొద్దీ ప్రయోగాత్మక విమానాలు సృష్టించబడ్డాయి. చాలా నిర్మాణాలు 1-2 కాపీలలో తయారు చేయబడ్డాయి, ఒక నియమం ప్రకారం, మొదటి పరీక్షల సమయంలో ఇప్పటికే ప్రమాదాలు జరిగాయి మరియు వాటిపై తదుపరి పరిశోధనలు నిర్వహించబడలేదు. జూన్ 1961లో నిలువుగా టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ ఫైటర్-బాంబర్ కోసం అవసరాలను ప్రకటించిన NATO టెక్నికల్ కమిషన్, తద్వారా పాశ్చాత్య దేశాలలో సూపర్సోనిక్ విమానాల అభివృద్ధికి ప్రేరణనిచ్చింది. 1960 - 70 లలో, NATO దేశాలకు ఈ విమానాలలో సుమారు 5 వేల అవసరం ఉంటుందని భావించబడింది, వీటిలో మొదటిది 1967 లో సేవలోకి ప్రవేశిస్తుంది. ఇంత పెద్ద సంఖ్యలో ఉత్పత్తుల సూచన ఆరు GDP ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ప్రాజెక్ట్‌ల ఆవిర్భావానికి కారణమైంది:
- P.1150ఇంగ్లీష్ కంపెనీ "హాకర్-సిడ్లీ" మరియు పశ్చిమ జర్మన్ "ఫోకే-వుల్ఫ్";
- VJ-101వెస్ట్ జర్మన్ సదరన్ అసోసియేషన్ "EWR-Süd" ("బెల్కో", "హీంకెల్", "మెస్సర్స్మిట్");
- D-24డచ్ కంపెనీ ఫోకర్ మరియు అమెరికన్ రిపబ్లిక్;
- G-95ఇటాలియన్ కంపెనీ ఫియట్;
- మిరాజ్ III Vఫ్రెంచ్ కంపెనీ "డస్సాల్ట్";
- F-104Gఅమెరికన్ కంపెనీ లాక్‌హీడ్ యొక్క GDP వెర్షన్‌లో ఇంగ్లీష్ కంపెనీలు షార్ట్ మరియు రోల్స్ రాయిస్‌తో కలిసి.
అన్ని ప్రాజెక్ట్‌లు ఆమోదించబడిన తరువాత, ఒక పోటీ జరగాల్సి ఉంది, దీనిలో సామూహిక ఉత్పత్తికి ప్రారంభించాల్సిన ఉత్తమ ప్రాజెక్ట్ ప్రతిపాదించబడిన వారందరి నుండి ఎంపిక చేయబడాలి, అయినప్పటికీ, ప్రాజెక్ట్‌లు పోటీకి సమర్పించబడక ముందే, స్పష్టమైంది. అది జరగదని. ప్రతి రాష్ట్రం భవిష్యత్ విమానం గురించి దాని స్వంత భావనను కలిగి ఉందని, ఇతరులకు భిన్నంగా ఉందని మరియు ఒక కంపెనీ లేదా కంపెనీల సమూహం యొక్క గుత్తాధిపత్యానికి అంగీకరించదని తేలింది. ఉదాహరణకు, బ్రిటిష్ మిలిటరీ వారి స్వంత కంపెనీలకు మద్దతు ఇవ్వలేదు, కానీ ఫ్రెంచ్ ప్రాజెక్ట్, జర్మనీ లాక్‌హీడ్ ప్రాజెక్ట్‌కు మద్దతు ఇచ్చింది. ఏది ఏమైనప్పటికీ, ఆఖరి గడ్డి ఫ్రాన్స్, ఇది పోటీ ఫలితాలతో సంబంధం లేకుండా, తమ మిరాజ్ III V ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ప్రాజెక్ట్‌లో పని చేస్తామని ప్రకటించింది.
రాజకీయ, సాంకేతిక మరియు వ్యూహాత్మక సమస్యలు NATO కమిషన్ భావనలో మార్పును ప్రభావితం చేశాయి, ఇది కొత్త అవసరాలను అభివృద్ధి చేసింది. బహుళ ప్రయోజన విమానాల సృష్టి ప్రారంభమైంది. ఈ పరిస్థితిలో, సమర్పించిన ప్రాజెక్ట్‌లలో కేవలం రెండు మాత్రమే ప్రాథమిక రూపకల్పన దశను విడిచిపెట్టాయి: మిరాజ్ III V విమానం, ఫ్రెంచ్ ప్రభుత్వంచే నిధులు మరియు VJ-101C ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్, పశ్చిమ జర్మన్ పరిశ్రమ ద్వారా నిధులు సమకూర్చబడ్డాయి. ఈ విమానాలు వరుసగా 3 మరియు 2 కాపీలలో తయారు చేయబడ్డాయి మరియు 1966 మరియు 1971 వరకు పరీక్షించబడ్డాయి (వాటిలో 4 ప్రమాదాలలో మరణించాయి). 1971లో, US నేవీ ఏవియేషన్ కమాండ్ ఆదేశం ప్రకారం, పాశ్చాత్య దేశాలలో మూడవ సూపర్సోనిక్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌పై పని ప్రారంభమైంది - అమెరికన్ XFV-12A.
ఫలితంగా, సీ హారియర్ VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ మాత్రమే సృష్టించబడింది మరియు ఉత్పత్తి చేయబడింది చురుకుగా మరియు విజయవంతంగా ఉపయోగించబడింది. ఫాక్లాండ్స్ యుద్ధం సమయంలో. VTOL విమానం యొక్క ఆధునిక అభివృద్ధి అమెరికన్ F-35, ఐదవ తరం యుద్ధ విమానం. F-35ని VTOL విమానంగా అభివృద్ధి చేయడంలో, లాక్‌హెడ్ మార్టిన్ యాక్-141లో అమలు చేయబడిన అనేక సాంకేతిక పరిష్కారాలను ఉపయోగించారు.
USSR మరియు రష్యాలో VTOL ప్రోగ్రామ్
VTOL విమానం యొక్క ప్రయోజనాలు మరియు అప్రయోజనాలు
GDP విమానాల అభివృద్ధి చరిత్ర ఇప్పటి వరకు దాదాపుగా సైనిక విమానయానం కోసం సృష్టించబడిందని చూపిస్తుంది. సైనిక ఉపయోగం కోసం VTOL విమానాల ప్రయోజనాలు స్పష్టంగా ఉన్నాయి. GDP విమానం దాని కొలతలు దాని కొలతలు కంటే పెద్దగా లేని సైట్‌లపై ఆధారపడి ఉంటుంది. టేకాఫ్ మరియు నిలువుగా ల్యాండింగ్ చేసే సామర్థ్యంతో పాటు, VVP ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌కు అదనపు ప్రయోజనాలు ఉన్నాయి, అవి ఉపయోగించిన ప్రొపల్షన్ సిస్టమ్ మరియు కంట్రోల్ సిస్టమ్‌ను బట్టి హోవర్ చేయడం, ఈ స్థితిలో తిరగడం మరియు పార్శ్వంగా ఎగరడం. హెలికాప్టర్‌ల వంటి నిలువుగా టేకాఫ్ అయ్యే ఇతర విమానాలతో పోలిస్తే, VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లు పోల్చలేనంత ఎక్కువ, సూపర్సోనిక్ (యాక్-141) వేగం మరియు సాధారణంగా, స్థిర-వింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌లో అంతర్లీనంగా ఉండే ప్రయోజనాలను కలిగి ఉంటాయి. ఇవన్నీ 1960-1970లలో సాధారణంగా ఇంజినీరింగ్ మరియు విమానయాన రంగాలలో ఒక రకమైన "VTOL బూమ్" అనే విమానం నిలువుగా టేకాఫ్ చేయాలనే ఆలోచనతో ఆకర్షణకు దారితీశాయి.
ఈ రకమైన వాహనం యొక్క విస్తృత ఉపయోగం అంచనా వేయబడింది మరియు వివిధ డిజైన్ల సైనిక మరియు పౌర, పోరాట, రవాణా మరియు ప్రయాణీకుల VTOL విమానాల యొక్క అనేక ప్రాజెక్టులు ప్రతిపాదించబడ్డాయి (70ల యొక్క విలక్షణ ఉదాహరణ హాకర్ సిడ్లీ HS-141 ప్యాసింజర్ VTOL ఎయిర్‌లైనర్ ప్రాజెక్ట్).
అయినప్పటికీ, VTOL విమానాల యొక్క ప్రతికూలతలు కూడా ముఖ్యమైనవిగా మారాయి. ఈ రకమైన విమానాన్ని పైలట్ చేయడం పైలట్‌కి చాలా కష్టం మరియు పైలట్ మెళుకువలలో అతనికి అత్యధిక అర్హతలు అవసరం. ఇది ముఖ్యంగా హోవర్ మరియు ట్రాన్సిషన్ మోడ్‌లలో విమానాన్ని ప్రభావితం చేస్తుంది - హోవర్ చేయడం నుండి క్షితిజ సమాంతర ఫ్లైట్ మరియు వెనుకకు మారే సమయాలలో. వాస్తవానికి, VTOL జెట్ యొక్క పైలట్ తప్పనిసరిగా లిఫ్ట్ శక్తిని బదిలీ చేయాలి మరియు తదనుగుణంగా, యంత్రం యొక్క బరువు - రెక్క నుండి థ్రస్ట్ యొక్క నిలువు గ్యాస్ జెట్లకు లేదా వైస్ వెర్సా వరకు.
పైలటింగ్ సాంకేతికత యొక్క ఈ లక్షణం VTOL పైలట్‌కు కష్టమైన సవాళ్లను కలిగిస్తుంది. అదనంగా, హోవర్ మరియు ట్రాన్సిషనల్ మోడ్‌లలో, VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ సాధారణంగా అస్థిరంగా ఉంటుంది మరియు పార్శ్వ స్లిప్‌కు లోబడి ఉంటుంది; ఈ క్షణాలలో అతిపెద్ద ప్రమాదం ట్రైనింగ్ ఇంజిన్ల వైఫల్యం. ఇటువంటి వైఫల్యం తరచుగా సీరియల్ మరియు ప్రయోగాత్మక VTOL విమానాలలో ప్రమాదాలకు కారణమైంది. ప్రతికూలతలలో సాంప్రదాయిక విమానాలతో పోలిస్తే VTOL విమానం యొక్క పేలోడ్ సామర్థ్యం మరియు విమాన పరిధి గణనీయంగా తక్కువగా ఉండటం, నిలువు విమాన మోడ్‌లలో అధిక ఇంధన వినియోగం, VTOL ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ డిజైన్ యొక్క మొత్తం సంక్లిష్టత మరియు అధిక ధర మరియు హాట్ గ్యాస్ ఇంజిన్ ఎగ్జాస్ట్ ద్వారా రన్‌వే ఉపరితలాలను నాశనం చేయడం వంటివి కూడా ఉన్నాయి.
ఈ కారకాలు, అలాగే 20 వ శతాబ్దం 70 లలో ప్రపంచ మార్కెట్లో చమురు ధరలలో (మరియు, తదనుగుణంగా, విమాన ఇంధనం) పదునైన పెరుగుదల ప్రయాణీకుల మరియు రవాణా జెట్ VTOL విమానాల రంగంలో అభివృద్ధి యొక్క ఆచరణాత్మక విరమణకు దారితీసింది.
అనేక ప్రతిపాదిత VTOL జెట్ రవాణా ప్రాజెక్టులలో, ఒకటి మాత్రమే ఆచరణాత్మకంగా పూర్తి చేయబడింది మరియు పరీక్షించబడింది [ ] డోర్నియర్ డో 31 ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ అయితే, ఈ విమానం భారీ స్థాయిలో ఉత్పత్తి కాలేదు. పైన పేర్కొన్న అన్నిటి ఆధారంగా, జెట్ VTOL విమానాల విస్తృతమైన అభివృద్ధి మరియు సామూహిక ఉపయోగం కోసం అవకాశాలు చాలా సందేహాస్పదంగా ఉన్నాయి. అదే సమయంలో, ప్రొపెల్లర్-నడిచే సమూహంతో (సాధారణంగా టిల్ట్రోటర్లు) VTOL విమానానికి అనుకూలంగా సాంప్రదాయ జెట్ డిజైన్ నుండి దూరంగా వెళ్లడానికి ఆధునిక డిజైన్ ధోరణి ఉంది: ప్రత్యేకించి, అటువంటి యంత్రాలలో ప్రస్తుతం భారీగా ఉత్పత్తి చేయబడిన బెల్ V-22 ఉన్నాయి. ఓస్ప్రే మరియు దాని ఆధారంగా అభివృద్ధి చేయబడింది