Kilometro ng riles sa mapa. Mga tala sa transportasyon ng tren: sa electrification ng riles sa USSR at mga uri ng alon sa mga network ng contact - yelkz

Ang network ng riles ng Russian Federation ay medyo malawak. Binubuo ito ng ilang mga seksyon ng mga highway na pag-aari ng JSC Russian Railways. Kasabay nito, ang lahat ng mga kalsada sa rehiyon ay pormal na mga sangay ng Russian Railways, habang ang kumpanya mismo ay kumikilos bilang isang monopolista sa Russia:

Ang kalsada ay tumatakbo sa teritoryo ng mga rehiyon ng Irkutsk at Chita at ang mga republika ng Buryatia at Sakha-Yakutia. Ang haba ng highway ay 3848 km.

Ang kalsada ay dumadaan sa dalawang parallel na latitudinal na direksyon: Moscow - Nizhny Novgorod - Kirov at Moscow - Kazan - Yekaterinburg, na magkakaugnay ng mga rockades. Ang kalsada ay nag-uugnay sa Central, Northwestern at Northern na rehiyon ng Russia sa rehiyon ng Volga, Urals at Siberia. Ang mga hangganan ng Gorky road sa mga riles: Moscow (st. Petushki at Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), Northern (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshev (st. Krasny Uzel, Tsilna). Ang kabuuang naka-deploy na haba ng kalsada ay 12,066 km. Ang haba ng mga pangunahing linya ng riles ay 7987 km.

Ang riles ay dumadaan sa teritoryo ng limang constituent entity ng Russian Federation - Primorsky at Khabarovsk Territories, Amur at Jewish Autonomous Regions, at Republic of Sakha (Yakutia). Kasama rin sa lugar ng serbisyo nito ang mga rehiyon ng Magadan, Sakhalin, Kamchatka at Chukotka - higit sa 40% ng teritoryo ng Russia. Haba ng pagpapatakbo - 5986 km.

Ang Trans-Baikal Railway ay tumatakbo sa timog-silangan ng Russia, sa buong teritoryo ng Trans-Baikal Territory at ang Amur Region, ay matatagpuan malapit sa hangganan ng PRC at mayroon lamang direktang land border railway crossing sa Russia sa pamamagitan ng Zabaikalsk station. Haba ng pagpapatakbo - 3370 km.

Ang West Siberian Railway ay dumadaan sa teritoryo ng Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk regions, Altai Territory at bahagyang Republic of Kazakhstan. Ang naka-deploy na haba ng mga pangunahing linya ng highway ay 8986 km, ang haba ng pagpapatakbo ay 5602 km.

Ang kalsada ay tumatakbo sa mga espesyal na geopolitical na kondisyon. Ang pinakamaikling paraan mula sa sentro ng Russia hanggang sa mga bansa ng Kanlurang Europa ay dumadaan sa Kaliningrad. Ang kalsada ay walang karaniwang mga hangganan sa mga riles ng Russia. Ang naka-deploy na haba ng highway ay 1100 km, ang haba ng mga pangunahing linya ay higit sa 900 kilometro.

Ang highway ay dumadaan sa apat na malalaking rehiyon - ang Rehiyon ng Kemerovo, Khakassia, Rehiyon ng Irkutsk at Teritoryo ng Krasnoyarsk, na nag-uugnay sa Trans-Siberian at South Siberian Railways. Sa matalinghagang pagsasalita, ito ay isang tulay sa pagitan ng European na bahagi ng Russia, ang Malayong Silangan at Asia nito. Ang haba ng pagpapatakbo ng kalsada ng Krasnoyarsk ay 3160 km. Ang kabuuang haba ay 4544 kilometro.


Ang riles ay umaabot mula sa rehiyon ng Moscow hanggang sa Ural foothills, na nag-uugnay sa gitna at kanluran ng Russian Federation sa malalaking socio-economic na rehiyon ng Urals, Siberia, Kazakhstan at Central Asia. Ang kalsada ay binubuo ng dalawang halos magkatulad na linya na tumatakbo mula Kanluran hanggang Silangan: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk at Ryazhsk - Samara, na konektado sa istasyon ng Chishma, na bumubuo ng isang double-track na linya na nagtatapos sa spurs ng Ural Mountains. Dalawang iba pang linya ng kalsada Ruzaevka - Penza - Rtishchevo at Ulyanovsk - Syzran - Saratov ay tumatakbo mula Hilaga hanggang Timog.

Sa loob ng kasalukuyang mga hangganan, ang riles ng Moscow ay inayos noong 1959 bilang resulta ng kumpleto at bahagyang pagsasama ng anim na kalsada: Moscow-Ryazan, Moscow-Kursk-Donbass, Moscow-Okruzhnaya, Moscow-Kyiv, Kalinin at Severnaya. Ang naka-deploy na haba ay 13000 km, ang haba ng pagpapatakbo ay 8800 km.

Ang Oktyabrskaya highway ay dumadaan sa teritoryo ng labing-isang paksa ng Russian Federation - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moscow, Yaroslavl na mga rehiyon, ang mga lungsod ng Moscow at St. Petersburg at ang Republika ng Karelia. Haba ng pagpapatakbo - 10143 km.

Ang riles ng Volga (Ryazan-Ural) ay matatagpuan sa timog-silangan ng European na bahagi ng Russia sa rehiyon ng Lower Volga at sa gitnang pag-abot ng Don at sumasaklaw sa mga teritoryo ng Saratov, Volgograd at Astrakhan na rehiyon, pati na rin ang ilang mga istasyon na matatagpuan sa loob ng mga rehiyon ng Rostov, Samara at Kazakhstan. Ang haba ng kalsada ay 4191 km.

Ang highway ay nag-uugnay sa mga bahagi ng Europa at Asyano ng Russia, umaabot mula kanluran hanggang silangan ng isa at kalahating libong kilometro at tumatawid sa Arctic Circle sa isang hilagang direksyon. Dumadaan sa Nizhny Tagil, Perm, Yekaterinburg, Surgut, Tyumen. Naghahain din ito ng Khanty-Mansiysk at Yamalo-Nenets Autonomous Okrugs. Haba ng pagpapatakbo - 7154 km. Ang naka-deploy na haba ay 13,853 km.

Ang highway ay nagmula sa gitna ng Russia at umaabot sa malayo sa hilaga ng bansa. Karamihan sa Northern Railway ay pinapatakbo sa malupit na kondisyon ng Far North at Arctic. Ang naka-deploy na haba ay 8500 kilometro.


Sa lugar ng serbisyo ng kalsada mayroong 11 na paksa ng Russian Federation ng Southern Federal District, direkta itong hangganan sa Ukraine, Georgia at Azerbaijan. Ang haba ng pagpapatakbo ng highway ay 6358 km.

Ang South-Eastern Railway ay sumasakop sa isang sentral na posisyon sa network ng riles at nag-uugnay sa silangang mga rehiyon at ang Urals sa Center, pati na rin ang mga rehiyon ng North, North-West at Center kasama ang North Caucasus, Ukraine at mga estado ng Transcaucasia . Ang South-East na kalsada ay hangganan sa Moscow, Kuibyshev, North Caucasian, Southern railways ng Ukraine. Haba ng pagpapatakbo - 4189 km.

Ang South Ural Railway ay matatagpuan sa dalawang bahagi ng mundo - sa kantong ng Europa at Asya. Kabilang dito ang mga sangay ng Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg at Kartalinsky. Maraming mga linya ng riles ng pangunahing linya ang dumadaan sa teritoryo ng Kazakhstan. Ang South-East na kalsada ay hangganan sa Moscow, Kuibyshev, North Caucasian, Southern railways ng Ukraine. Haba ng pagpapatakbo - 4189 km. Ang naka-deploy na haba ay higit sa 8000 km.

Elektripikasyon ng riles

Elektripikasyon ng riles- isang hanay ng mga hakbang na isinasagawa sa seksyon ng riles upang magamit ang electric rolling stock dito: mga de-koryenteng lokomotibo , mga seksyon ng kuryente o mga de-koryenteng tren.

Ginagamit ang mga de-koryenteng lokomotibo para sa traksyon ng mga tren sa mga nakoryenteng seksyon ng mga riles. Ginagamit ang mga electric section o electric train bilang suburban transport.

mga sistema ng elektripikasyon

Ang mga sistema ng elektripikasyon ay maaaring uriin:

  • sa hitsura mga konduktor :
    • na may contact suspension
    • may contact rail
  • sa pamamagitan ng boltahe
  • ayon sa uri ng kasalukuyang:

Karaniwang gumagamit ng direktang (=) o single-phase alternating (~) current. Sa kasong ito, ang riles ng tren ay nagsisilbing isa sa mga konduktor.

Ang paggamit ng three-phase current ay nangangailangan ng pagsususpinde ng hindi bababa sa dalawang contact wire, na hindi dapat hawakan sa ilalim ng anumang mga pangyayari (tulad ng isang trolley bus), kaya ang sistemang ito ay hindi nag-ugat, pangunahin dahil sa kahirapan ng kasalukuyang koleksyon sa mataas na bilis. .

Kapag gumagamit ng direktang kasalukuyang, ang boltahe sa network ay ginawang sapat na mababa upang direktang i-on ang mga de-koryenteng motor. Kapag gumagamit ng alternating current, isang mas mataas na boltahe ang pipiliin, dahil sa isang electric locomotive ang boltahe ay madaling babaan gamit ang transpormer.

Sistema ng DC

Sa sistemang ito, ang mga DC traction motor ay direktang pinapakain mula sa contact network. Ang regulasyon ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagkonekta ng mga resistors, muling pag-aayos ng mga motor at pagpapahina ng paggulo. Sa nakalipas na mga dekada, ang regulasyon ng pulso ay naging laganap, na ginagawang posible upang maiwasan ang pagkawala ng enerhiya sa mga resistor.

Ang mga pantulong na de-koryenteng motor (compressor drive, fan, atbp.) ay kadalasang pinapagana din nang direkta mula sa contact network, kaya ang mga ito ay napakalaki at mabigat. Sa ilang mga kaso, ginagamit ang mga rotary o static na converter para paganahin ang mga ito (halimbawa, sa mga de-koryenteng tren ER2T , ED4M , ET2M ginagamit ang isang generator ng motor na nagko-convert ng direktang kasalukuyang 3000 V sa isang three-phase na 220 V 50 Hz).

Sa Riles ng Russia at ang mga bansa ng dating Unyong Sobyet ay nakuryente sa mga seksyon kasama Sistema ng DC, ngayon ay pangunahing ginagamit nila ang boltahe = 3000 V (sa mga lumang seksyon - = 1500 V). Noong unang bahagi ng 70s USSR sa Transcaucasian na riles Ang mga praktikal na pag-aaral ay isinagawa na may posibilidad ng electrification sa direktang kasalukuyang na may boltahe na = 6000 V, gayunpaman, sa hinaharap, ang lahat ng mga bagong seksyon ay nakuryente sa alternating current ng mas mataas na boltahe.

Ang pagiging simple ng mga de-koryenteng kagamitan sa lokomotibo, mababang tiyak na gravity at mataas na kahusayan ay humantong sa malawakang paggamit ng sistemang ito sa unang bahagi ng panahon ng elektripikasyon.

Ang kawalan ng sistemang ito ay ang relatibong mababang boltahe ng network ng contact, samakatuwid, upang magpadala ng parehong kapangyarihan, mas maraming kasalukuyang kinakailangan kumpara sa mas mataas na mga sistema ng boltahe. Pinipilit nito ang:

  • gumamit ng mas malaking kabuuang cross section ng mga contact wire at supply cable;
  • dagdagan ang lugar ng pakikipag-ugnayan sa pantograph electric locomotive sa pamamagitan ng pagtaas ng bilang ng mga wire sa suspensyon ng contact network hanggang 2 o kahit 3 (halimbawa, sa mga lift);
  • bawasan ang mga distansya sa pagitan ng mga substation ng traksyon upang mabawasan ang mga kasalukuyang pagkalugi sa mga wire, na humahantong din sa pagtaas ng halaga ng mismong electrification at pagpapanatili ng system (bagaman ang mga substation ay awtomatiko, nangangailangan sila ng pagpapanatili). Ang distansya sa pagitan ng mga substation sa mga abalang lugar, lalo na sa mahirap na mga kondisyon sa bulubundukin, ay maaaring ilang kilometro lamang.

Gumagamit ang mga tram, trolleybus ng DC boltahe = 550 (600) V, metro = 750 (825) V.

Pinababang frequency AC system

Sa isang bilang ng mga bansang European (Germany, Switzerland, atbp.) ginagamit ang isang single-phase alternating current system na 15 kV 16⅔ Hz, at sa USA sa mga lumang linya 11 kV 25 Hz. Ang pinababang dalas ay nagpapahintulot sa paggamit ng AC collector motors. Ang mga motor ay pinapakain mula sa pangalawang paikot-ikot ng transpormer nang walang anumang mga converter. Ang mga pantulong na de-kuryenteng motor (para sa compressor, mga tagahanga, atbp.) ay karaniwang kolektor din, na pinapagana ng isang hiwalay na paikot-ikot na transpormer.

Ang kawalan ng sistema ay ang pangangailangan na i-convert ang dalas ng kasalukuyang sa mga substation o ang pagtatayo ng hiwalay na mga planta ng kuryente para sa mga riles.

Power frequency AC system

Ang paggamit ng kasalukuyang dalas ng pang-industriya ay ang pinaka-ekonomiko, ngunit ang pagpapatupad nito ay nakatagpo ng maraming mga paghihirap. Sa una, ginamit ang collector AC motors, nagko-convert ng mga motor generator (isang single-phase na kasabay na motor kasama ang isang DC traction generator, kung saan nagtrabaho ang DC traction motors), umiikot na frequency converter (nagbibigay ng kasalukuyang sa mga asynchronous na traction motor). Ang mga de-koryenteng motor ng kolektor sa kasalukuyang dalas ng industriya ay hindi gumana nang maayos, at ang mga rotary converter ay masyadong mabigat at hindi matipid.

Ang sistema ng single-phase kasalukuyang ng pang-industriyang dalas (25 kV 50 Hz) ay nagsimulang malawakang ginagamit lamang pagkatapos ng paglikha ng France noong 1950s, ang mga de-koryenteng lokomotibo na may mga static na mercury rectifier ( mga ignitron; kalaunan ay pinalitan sila ng mas modernong mga rectifier ng silikon - para sa mga kadahilanang pangkapaligiran at pang-ekonomiya); pagkatapos ay kumalat ang sistemang ito sa maraming iba pang mga bansa (kabilang ang USSR).

Kapag itinutuwid ang isang single-phase na kasalukuyang, ang resulta ay hindi direktang kasalukuyang, ngunit pumipintig, samakatuwid, ang mga espesyal na pulsating kasalukuyang motor ay ginagamit, at ang circuit ay naglalaman ng smoothing reactors (choke), na binabawasan ang kasalukuyang ripples, at pare-pareho ang paggulo attenuation resistors konektado kahanay sa paggulo windings ng motors at pagpasa sa alternating bahagi ng pulsating kasalukuyang, na nagiging sanhi lamang ng hindi kinakailangang pag-init ng paikot-ikot.

Upang magmaneho ng mga auxiliary machine, ginagamit ang alinman sa mga pulsating current na motor, na pinapagana ng isang hiwalay na transformer winding (auxiliary winding) sa pamamagitan ng isang rectifier, o mga industriyal na asynchronous na de-koryenteng motor na pinapagana ng isang phase splitter (ang pamamaraan na ito ay karaniwan sa French at American electric locomotives, at mula sa ang mga ito ay inilipat sa Sobyet ) o mga phase-shifting capacitor (ginamit, sa partikular, sa Russian electric locomotives VL65 , EP1 , 2ES5K).

Ang mga disadvantages ng system ay makabuluhang electromagnetic interference para sa mga linya ng komunikasyon, pati na rin ang hindi pantay na pag-load ng mga phase ng external power system. Upang madagdagan ang pagkakapareho ng pagkarga ng mga phase sa network ng contact, ang mga seksyon na may iba't ibang mga phase ay kahalili; Ang mga neutral na pagsingit ay nakaayos sa pagitan ng mga ito - maikli, ilang daang metro ang haba, mga seksyon ng contact network na ipinapasa ng rolling stock na naka-off ang mga makina, sa pamamagitan ng pagkawalang-kilos. Ang mga ito ay ginawa upang ang pantograph ay hindi tulay ang agwat sa pagitan ng mga seksyon sa ilalim ng mataas na linear (interphase) na boltahe sa sandali ng paglipat mula sa wire patungo sa wire. Kapag huminto sa neutral insert, maaari itong ibigay ng boltahe mula sa harap kasama ang seksyon ng network ng contact.

Riles ng Russia at mga bansa ng dating Unyong Sobyet, na nakuryente ng Sistema ng AC gamitin boltahe ~25 kV(i.e. ~25000 V) dalas 50 Hz.

Docking ng mga sistema ng supply ng kuryente

Mga de-koryenteng lokomotibo ng iba't ibang kasalukuyang sistema sa istasyon ng pantalan

Dalawang-sistemang electric locomotive VL82M

Ang iba't ibang mga sistema ng supply ng kuryente ay naging sanhi ng paglitaw ng mga docking point (mga sistema ng kasalukuyang, boltahe, kasalukuyang dalas). Kasabay nito, maraming mga pagpipilian ang lumitaw para sa paglutas ng isyu ng pag-aayos ng trapiko sa pamamagitan ng mga naturang punto. Tatlong pangunahing lugar ang natukoy.


Ang isa sa mga tampok ng transportasyon ng riles sa Russia ay ang mataas na proporsyon ng mga nakoryenteng kalsada. Sa mga tuntunin ng haba ng mga nakoryenteng haywey sa pagtatapos ng 2014, ang Russia ay nangunguna sa ranggo sa mundo - 43.4 thousand km (China 2nd - 38.5 thousand km) - sa isang lugar sa halos kalahati ng mga pampublikong kalsada. Buweno, ang katotohanan na maraming mga highway ang nakuryente ay, sa pangkalahatan, ay hindi isang lihim para sa sinuman, ngunit ang katotohanan na ang iba't ibang uri ng agos ay ginagamit sa mga contact network ay nakakagulat sa marami. Gayunpaman, ang katotohanan ay sa mga network ng contact alinman sa isang direktang electric current na may rate na boltahe na 3 kV o isang alternating single-phase na kasalukuyang ng pang-industriya na dalas ng 50 Hz na may rate na boltahe na 25 kV ay ginagamit. Hindi ko naisip ang tungkol dito sa loob ng mahabang panahon - nalaman ko nang matanggap ko ang pangatlong pangkat ng kaligtasan ng kuryente (ang pagtatrabaho sa isang opisina na nauugnay sa Russian Railways sa paanuman ay obligado akong suriin at maunawaan). Buweno, sa pangkalahatan, sa loob ng mahabang panahon ay kinuha ko ang katotohanang ito ("mayroong pare-pareho ang 3 kV, mayroong pagbabago ng 25 kV / 50 Hz") para sa ipinagkaloob - "dahil ito ay tinatanggap sa kasaysayan." At sa loob ng ilang panahon, gusto ko pa ring suriin ang tanong at kahit papaano ay malaman ito - bakit nga ba talaga.

Gusto kong magpareserba kaagad - Hindi ako maghuhukay ng napakalalim sa pisika ng supply ng kuryente, nililimitahan ang aking sarili sa ilang pangkalahatang mga parirala at pinalalaki ang isang lugar sa layunin. Minsan sinasabi sa akin na pinapasimple ko - ngunit binabasa at nauunawaan ng mga eksperto na "mali ang lahat" doon. Alam ko ito, ngunit alam na ng mga eksperto kung ano ang isinusulat ko - at malamang na hindi sila matuto ng bago para sa kanilang sarili.

Kaya, sa katunayan, dapat tayong magsimula sa katotohanan na sa unang pagkakataon ang paggamit ng kuryente bilang isang mapagkukunan ng enerhiya para sa traksyon ng tren ay ipinakita sa isang pang-industriya na eksibisyon sa Berlin noong 1879, kung saan ipinakita ang isang modelo ng isang de-koryenteng riles. Isang tren na binubuo ng 2.2 kW na lokomotibo at tatlong bagon, na ang bawat isa ay kayang tumanggap ng hanggang 6 na pasahero, ay gumagalaw sa isang seksyon na wala pang 300 m ang haba sa bilis na 7 km/h. Ang mga lumikha ng isang bagong uri ng traksyon ay ang sikat na German scientist, imbentor at industrialist na si Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) at engineer Halske. Sa simula ng ika-20 siglo, walang duda tungkol sa pagiging epektibo ng electric traction. Sa maikling panahon, ilang proyekto ng elektripikasyon ng tren ang ipinatupad sa iba't ibang bansa. Sa unang yugto, ginamit ang electrification sa mga bulubunduking lugar sa mga linya na may mabigat na profile, na may malaking bilang ng mga tunnel, pati na rin sa mga suburban na lugar, i.e. sa mga lugar kung saan halata ang mga pakinabang ng electric traction.


Ang unang nakuryenteng riles sa USSR ay binuksan noong Hulyo 6, 1926 sa seksyong Baku-Sabunchi-Surakhani.

Alinsunod dito, mayroong dalawang pangunahing lugar ng aplikasyon ng elektripikasyon: komunikasyon sa suburban at mga highway sa bundok. Nais kong pag-usapan ang tungkol sa suburban na komunikasyon (ang kakanyahan ng mga de-koryenteng tren) nang hiwalay, ngunit sa ngayon ay dapat lamang tandaan na ang komunikasyon lamang sa suburban na tren sa mga tuntunin ng elektripikasyon ay isang priyoridad sa USSR (sa Imperyo ng Russia ay hindi nila nagawang isaisip ang proyektong ito - ang Unang Digmaang Pandaigdig at ang rebolusyon ay nagambala), sa USSR, kinuha nila ito sa isang malaking sukat (ang plano ng GOELRO, siyempre, nakatulong nang malaki dito) - nagsimulang palitan ng mga de-kuryenteng tren ang suburban na pinapagana ng singaw. mga tren.

Isang DC system na may nominal na boltahe na 1500 V ang pinagtibay bilang power supply system. Ang DC system ay pinili dahil sa single-phase AC, mas mabibigat at mas mahal na sasakyang de-motor ang kakailanganin dahil sa pangangailangang mag-install ng mga transformer sa kanila. Bilang karagdagan, ang DC traction motors, iba pang mga bagay na pantay-pantay, ay may mas mataas na torque at mas angkop para sa pagsisimula kumpara sa single-phase current motors. Ito ay lalong mahalaga para sa mga sasakyang de-motor na tumatakbo sa mga suburban na lugar na may malaking bilang ng mga stopping point, kung saan kinakailangan ang mataas na acceleration kapag nagsisimula. Ang boltahe ng 1500 V ay pinili dahil sa ang katunayan na ang mas kaunting tanso ay kinakailangan para sa network ng contact kumpara sa 600-800 V system (ginagamit para sa electrification ng mga tram at trolleybuses). Kasabay nito, naging posible na lumikha ng maaasahang mga de-koryenteng kagamitan para sa isang motor na kotse, na hindi inaasahan sa oras na iyon sa isang boltahe ng 3000 V (ang unang mga linya ng suburban na nakuryente na may direktang kasalukuyang 3000 V ay lumitaw lamang noong 1937, ngunit sa paglaon ang lahat ng mga na-built na linya ay inilipat sa ganoong boltahe) .


Mga de-koryenteng tren C - ang unang pamilya ng mga tren ng Sobyet, na ginawa mula noong 1929

Kaayon ng pag-unlad ng suburban na komunikasyon noong 1932-1933. ang electric traction ay ipinakilala sa Khashuri-Zestaponi main railway (63 km) sa mabigat na Suram pass. Dito, hindi katulad sa Moscow at Baku, ginamit ang electric traction para sa kargamento at transportasyon ng pasahero. Sa kauna-unahang pagkakataon, nagsimulang gumana ang mga de-koryenteng tren sa mga linya ng riles ng USSR (sa totoo lang, sa lugar ng aplikasyon, nagsimula silang tawaging "Surami electric locomotives" o "o Surami-type electric locomotives"):


electric locomotive C (Surami) - ang ninuno ng pangkat ng Suram electric locomotives na itinayo ng Americans General Electric para sa USSR

Ang pangunahing tampok ng lahat ng mga de-koryenteng lokomotibo ng uri ng Surami ay ang pagkakaroon ng mga platform ng paglipat sa mga dulo ng katawan, na, ayon sa mga pamantayan na umiiral sa oras na iyon, ay ipinag-uutos para sa lahat ng mga de-koryenteng tren na may mga de-koryenteng kagamitan para sa operasyon sa CME. Ang bahagi ng crew ng lokomotibo ay binubuo ng dalawang articulated three-axle bogies (axial formula 0-3 0-0 + 0-3 0-0). Wagon-type na katawan na may load-bearing main frame. Ang spring suspension ay pangunahing ginawa sa mga leaf spring. Suspensyon ng traksyon motor - suporta-axial.


electric locomotive С С (Soviet Suramsky) - ang unang DC electric locomotive na binuo sa USSR sa ilalim ng lisensya mula sa GE

At dito kailangan nating gumawa ng isang mahalagang pangungusap. Sa kaibahan sa mga steam lokomotive, ang makina na kung saan ay isang steam engine, ang transportasyon ng riles ng mga susunod na henerasyon ay nagsimulang pinalakas ng mga de-koryenteng motor: ang tinatawag na TEDs (traction motors) - para sa marami, sa pamamagitan ng paraan, hindi ito halata na ang mga TED ay ginagamit kapwa sa mga de-koryenteng tren / de-koryenteng tren at sa mga makinang pang-diesel (ang huli ay pinapakain lang ang mga TED ng diesel generator na nakalagay sa lokomotibo). Kaya, sa bukang-liwayway ng railway electrification, mga direktang kasalukuyang TED lamang ang ginamit. Ito ay dahil sa kanilang mga tampok sa disenyo, ang kakayahang ayusin ang bilis at metalikang kuwintas sa isang malawak na hanay sa pamamagitan ng medyo simpleng paraan, ang kakayahang magtrabaho nang may labis na karga, atbp. Sa teknikal na pagsasalita, ang mga electromechanical na katangian ng DC motors ay perpekto para sa mga layunin ng traksyon. Ang AC motors (asynchronous, synchronous) ay may mga katangian na walang espesyal na paraan ng regulasyon ang kanilang paggamit para sa electric traction ay nagiging imposible. Walang ganoong paraan ng regulasyon sa paunang yugto ng electrification, at samakatuwid, natural, ang direktang kasalukuyang ginagamit sa mga sistema ng supply ng kuryente. Ang mga substation ng traksyon ay itinayo, ang layunin nito ay upang babaan ang alternating boltahe ng supply network sa kinakailangang halaga, at upang maitama ito, i.e. conversion sa pare-pareho.


VL19 - ang unang mass-produced electric locomotive, ang disenyo nito ay nilikha sa Unyong Sobyet

Ngunit ang paggamit ng isang direktang kasalukuyang contact network ay lumikha ng isa pang problema - isang malaking pagkonsumo ng tanso sa network ng contact (kumpara sa alternating kasalukuyang), dahil upang magpadala ng mataas na kapangyarihan (kapangyarihan ay katumbas ng produkto ng kasalukuyang at boltahe) sa isang pare-pareho ang boltahe boltahe, ito ay kinakailangan upang magbigay ng isang malaking kasalukuyang lakas, well, iyon ay kailangan mo ng higit pang wire at isang mas malaking cross section (ang boltahe ay hindi nagbabago - kailangan mong babaan ang paglaban).


VL22M - ang unang Sobyet na malakihang de-kuryenteng lokomotibo at ang huling kinatawan ng mga Surami na lokomotibo

Noong huling bahagi ng 1920s, noong nagsisimula pa lang silang magpakuryente sa Suramsky Pass, alam ng maraming eksperto na sa hinaharap na electric traction sa direktang kasalukuyang na may nominal na boltahe na 3 kV ay hindi makatwiran na malulutas ang isyu ng pagtaas ng kapasidad ng pagdadala ng linya sa pamamagitan ng pagtaas ng bigat ng mga tren at ang kanilang bilis. Ang pinakasimpleng mga kalkulasyon ay nagpakita na kapag nagmamaneho ng tren na tumitimbang ng 10,000 tonelada sa pagtaas ng 10 ‰ sa bilis na 50 km / h, ang kasalukuyang traksyon ng mga electric locomotive ay higit sa 6000 A. Mangangailangan ito ng pagtaas sa cross section ng contact wires, pati na rin ang mas madalas na lokasyon ng mga traction substation. Matapos ihambing ang halos dalawang daang mga pagpipilian para sa mga kumbinasyon ng uri ng kasalukuyang at mga halaga ng boltahe, napagpasyahan na ang pinakamahusay na pagpipilian ay electrification sa direktang o alternating (50 Hz) kasalukuyang na may boltahe na 20 kV. Ang unang sistema noong panahong iyon ay hindi nasubok saanman sa mundo, at ang pangalawa, bagaman napakaliit, ay pinag-aralan. Samakatuwid, sa unang All-Union Conference sa Electrification of Railways, napagpasyahan na bumuo ng isang eksperimentong seksyon na nakuryente sa alternating current (50 Hz) na may boltahe na 20 kV. Kinakailangang lumikha ng isang de-koryenteng tren para sa pagsubok, na magbubunyag ng mga pakinabang at disadvantages ng AC electric locomotive sa normal na operasyon.


OR22 electric locomotive - ang unang AC electric locomotive sa USSR

Noong 1938, nilikha ang OR22 electric locomotive (single-phase na may mercury rectifier, 22 - ang pagkarga mula sa mga wheelset sa riles, sa tonelada). Ang circuit diagram ng isang de-koryenteng lokomotibo (transformer-rectifier-TED, iyon ay, na may regulasyon ng boltahe sa mababang bahagi) ay naging matagumpay na ginamit ito sa disenyo ng karamihan ng mga de-koryenteng tren ng Soviet AC. Maraming iba pang mga ideya ang nasubok sa modelong ito, na kung saan ay isinama sa mga susunod na proyekto, ngunit sa kasamaang-palad ang digmaan ay nakialam pa. Ang pang-eksperimentong makina ay binuwag, ang rectifier nito ay ginamit sa isang DC traction substation. At bumalik sila sa mga ideya ng AC electric locomotives lamang noong 1954 na may isang serye ng NO (o VL61) na nasa Novocherkassk Electric Locomotive Plant.


VL61 (hanggang Enero 1963 - N-O - Novocherkassk Single-Phase) - ang unang Soviet serial AC electric locomotive

Ang pang-eksperimentong site na Ozherelye - Mikhailov - Pavelets ang unang nakuryente sa alternating current (boltahe 20 kV) noong 1955-1956. Pagkatapos ng pagsubok, napagpasyahan na dagdagan ang boltahe sa 25 kV. Ang mga resulta ng pagpapatakbo ng eksperimentong seksyon ng electric traction sa alternating current Ozherelye - Pavelets ng Moscow Railway ay naging posible na irekomenda ang alternating current system na ito para sa malawakang pagpapatupad sa mga riles ng USSR (Decree of the Council of Ministers of the USSR No. 1106 ng Oktubre 3, 1958). Mula 1959, ang 25 kV AC ay nagsimulang ipakilala sa mahabang mga kahabaan kung saan kinakailangan ang elektripikasyon, ngunit walang mga saklaw ng DC sa malapit.


Electric locomotive F - AC electric locomotive, na binuo sa France sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng USSR

Noong 1950-1955. ang una, maingat pa rin, ang pagpapalawak ng hanay ng elektripikasyon ay nagsimula. Ang paglipat mula sa 1500 V hanggang 3000 V sa lahat ng mga suburban node ay nagsimula, ang karagdagang pag-unlad ng mga suburban node, pagpapahaba ng mga nakoryenteng linya sa mga kalapit na sentro ng rehiyon kasama ang pagpapakilala ng electric locomotive traction para sa mga pasahero at kargamento na tren. Ang "Mga Isla" ng electrification ay lumitaw sa Riga, sa Kuibyshev, sa Western Siberia, Kyiv. Mula noong 1956 (na) nagsimula ang isang bagong yugto ng mass electrification ng mga riles ng USSR, na mabilis na nagdala ng electric traction at diesel traction mula sa isang 15% na bahagi sa transportasyon noong 1955 hanggang sa isang 85% na bahagi noong 1965. Ang mass electrification ay nagpatuloy pangunahin sa maayos nang naitatag na direktang kasalukuyang na may boltahe na 3000 V, kahit na sa isang lugar ang alternating current na may dalas na 50 Hz at isang boltahe na 25 kV ay ipinakilala na. Kaayon ng pag-unlad ng network ng mga linya ng AC, ang pagbuo ng AC rolling stock ay isinagawa. Kaya, ang unang AC electric train na ER7 at ER9 ay nagsimulang gumana noong 1962, at para sa Krasnoyarsk Railway noong 1959, ang French electric locomotives ng type F ay binili, dahil ang paggawa ng Soviet AC electric locomotives (VL60 at VL80) ay naantala.


VL60 (hanggang Enero 1963 - N6O, - Novocherkassk 6-axle Single-phase) - ang unang Soviet main AC electric locomotive, na inilunsad sa malakihang produksyon.

Sa pangkalahatan, ang mga linyang inilagay sa operasyon nang mas maaga ay nakuryente sa direktang kasalukuyang - ang mga susunod na linya ay nakuryente na ng alternating current. Gayundin sa 90s/2000s, isang malakihang paglipat ng isang bilang ng mga linya mula sa direktang kasalukuyang patungo sa alternating current ang naganap. Ang debate tungkol sa mga benepisyo ng mga sistema ay hindi tumigil hanggang ngayon. Sa bukang-liwayway ng pagpapakilala ng alternating current, pinaniniwalaan na ang sistema ng supply ng kuryente na ito ay mas matipid, ngunit ngayon ay walang malinaw na solusyon:
- Ang DC rolling stock ay isa at kalahating beses na mas mura
- ang partikular na pagkonsumo ng EPS sa isang maburol na profile, karaniwan para sa karamihan ng ating bansa, ay 30% na mas mababa.
Sa isang paraan o iba pa, ang mga bagong linya ng elektripikasyon ay itinatayo lamang sa alternating current, at ang ilang mga luma ay kino-convert mula sa direkta patungo sa alternating current. Ang tanging kaso sa kasaysayan ng elektripikasyon ng mga riles ng Sobyet at Ruso nang ang isang seksyon ay inilipat mula sa alternating current patungo sa direktang kasalukuyang naganap noong 1989 sa direksyon ng Paveletsky ng Moscow Railway. Pagkatapos ng direktang kasalukuyang electrification ng seksyon ng Rybnoye - Uzunovo, ang seksyon ng Ozherelye - Uzunovo (ang parehong kasaysayan na unang AC main) ay inilipat mula sa alternating current patungo sa direktang kasalukuyang:


kambal na kapatid: lokomotibo VL10 (DC) at VL80 (AC)

Sa pamamagitan ng paraan, ngayon ay may isang kalakaran patungo sa pagpapakilala ng mas maaasahan at matipid na mga asynchronous na TED (naka-install ang mga ito sa bagong henerasyong mga lokomotibo EP20, ES10, 2TE25A). Kaya sa napakalayong hinaharap, dahil sa paglipat sa naturang mga TED, ang direktang kasalukuyang maaaring ganap na iwanan. Sa ngayon, ang parehong uri ng kasalukuyang ay perpektong ginagamit:


4ES5K "Ermak" (alternating current) at 3ES4K "Donchak" (direct current)

Ito ay nananatiling linawin ang huling tanong. Ang iba't ibang mga sistema ng supply ng kuryente ay naging sanhi ng paglitaw ng mga docking point (mga sistema ng kasalukuyang, boltahe, kasalukuyang dalas). Kasabay nito, maraming mga pagpipilian ang lumitaw para sa paglutas ng isyu ng pag-aayos ng trapiko sa pamamagitan ng mga naturang punto. Tatlong pangunahing lugar ang lumitaw:
1) Kagamitan ng docking station na may mga switch na nagpapahintulot sa isa o ibang uri ng kasalukuyang maibigay sa ilang partikular na seksyon ng contact network. Halimbawa, dumating ang isang tren na may dalang DC electric locomotive, pagkatapos ang electric locomotive na ito ay hindi magkadugtong at umalis para sa isang recycling depot o isang dead end para sa mga lokomotibo upang manirahan. Ang contact network sa track na ito ay inililipat sa alternating current, isang alternating current na de-koryenteng lokomotibo ang nagmamaneho dito at higit na nagtutulak sa tren. Ang kawalan ng pamamaraang ito ay ang pagtaas ng halaga ng electrification at pagpapanatili ng mga power supply device, at nangangailangan din ng pagbabago ng lokomotibo at ang nauugnay na karagdagang mga gastos sa materyal, organisasyon at oras. Kasabay nito, hindi gaanong ang pagbabago ng electric lokomotive ang tumatagal ng maraming oras kaysa sa pagsubok ng preno.


EP2K (DC) at sa likod ng EP1M (AC) sa Uzunovo docking station

2) 2. Ang paggamit ng isang multi-system rolling stock (sa kasong ito, isang two-system one - bagaman sa Europa, halimbawa, mayroon ding apat na sistema ng mga lokomotibo). Sa kasong ito, ang pag-dock sa ibabaw ng contact network ay maaaring gawin sa labas ng istasyon. Ang pamamaraang ito ay nagpapahintulot sa iyo na ipasa ang mga docking point nang walang tigil (bagaman, bilang isang panuntunan, sa baybayin). Ang paggamit ng dalawang-sistema na mga de-koryenteng tren ng pasahero ay binabawasan ang oras ng mga pampasaherong tren at hindi nangangailangan ng pagpapalit ng lokomotibo. Ngunit ang halaga ng naturang mga electric lokomotibo ay mas mataas. Ang mga naturang electric locomotive ay mas mahal din sa pagpapatakbo. Bilang karagdagan, ang mga multi-system na mga de-koryenteng lokomotibo ay may higit na timbang (na, gayunpaman, ay walang gaanong kaugnayan sa riles, kung saan hindi karaniwan para sa mga lokomotibo na dagdagan ang pag-ballasted upang madagdagan ang bigat ng pagkakahawak).


Mga lokomotibo ng AC (EP1M) at DC (ChS7) sa recycling depot ng istasyon ng Uzunovo

3) Ang paggamit ng isang diesel locomotive insert - nag-iiwan sa pagitan ng mga seksyon na may iba't ibang power supply system ng isang maliit na traction arm na sineserbisyuhan ng mga diesel locomotive. Sa pagsasagawa, ginagamit ito sa seksyon ng Kostroma - Galich na may haba na 126 km: sa Kostroma direktang kasalukuyang (= 3 kV), sa Galich - alternating current (~ 25 kV). Ang mga tren ng Moscow-Khabarovsk at Moscow-Sharya, pati na rin ang Samara-Kinel-Orenburg, ay tumatakbo sa transit (ang diesel na lokomotibo ay nakakabit sa mga pampasaherong tren sa Samara, at sa mga tren ng kargamento sa Kinel). Sa Samara at Kinel, direktang kasalukuyang (= 3 kV), sa Orenburg - alternating current (~ 25 kV), ang mga tren sa Orsk, Alma-Ata, Bishkek ay pumasa sa transit. Sa ganitong paraan ng "docking", ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng linya ay makabuluhang lumala: ang oras ng paradahan ng mga tren ay nadoble, ang kahusayan ng electrification ay nabawasan dahil sa pagpapanatili at pagbawas ng bilis ng mga diesel lokomotibo.


Ang Soviet two-system freight electric locomotive VL82 M

Sa pagsasagawa, pangunahing natutugunan namin ang unang paraan - na may mga istasyon para sa mga docking na uri ng thrust. Sabihin natin kung pupunta ako mula Saratov papuntang Moscow, ang naturang istasyon ay Uzunovo, kung sa St. Petersburg - Ryazan-2, kung sa Samara - Syzran-1, ngunit kung sa Sochi o Adler - Goryachiy Klyuch Sochi ay gumagamit pa rin. direktang kasalukuyang, kahit na ang lahat ng mga riles ng North Caucasian ay nasa pahinga - ngunit sinasabi nila doon na kinakailangan upang palawakin ang mga tunnel sa isang lugar para sa isang pahinga, sa pangkalahatan ay may mga problema).


Ang pinakabagong Russian two-system passenger electric locomotive EP20

P.S. Maliit na paglilinaw. Sa post, bukod pa sa sarili kong mga litrato (na may kulay), ginamit din ang materyal mula sa Wikipedia!