Vertical takeoff aircraft. VTOL

"VTOL aircraft: nakaraan, kasalukuyan, hinaharap"

Khramov Maxim Anatolievich

Plano ng trabaho.

Panimula.

Ano ang isang sasakyang panghimpapawid ng VTOL?

Nakaraang VTOL.

Tunay na VTOL

Tinatayang hinaharap ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL.

Konklusyon.

Panimula.

Akala natin noon, dapat lumipad ang mga eroplano, bumibilis sa runway. Ngunit alam ng kasaysayan ang maraming disenyo ng vertical takeoff at landing aircraft (para sa maikli ay tinatawag silang VTOL aircraft). Ngunit ang British Harrier lamang at ang mga pagbabago nito ay naging napakalaking. Nagtakda ako ng layunin - sa gawaing ito ay pag-usapan ang tungkol sa pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL sa nakaraan at upang matukoy ang mga posibleng landas para sa pagbuo ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL sa susunod na 30-40 taon (ikaanim na henerasyon).

Upang magsimula, gusto kong linawin kung ano ang isang VTOL Aircraft. Ang ibig kong sabihin sa terminong ito ay isang sasakyang panghimpapawid na may mga makina na matatagpuan sa fuselage at nilagyan ng isang thrust vector control system na nagbibigay-daan dito na lumipad o lumapag patayo, ngunit sa parehong oras ay hindi nag-aalis ng kakayahang lumipad tulad ng isang normal na sasakyang panghimpapawid. mula sa runway. Ang mga makina ng ganitong uri ay lumitaw lamang noong 50s, bagaman bago iyon ay may mga proyekto para sa patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid, ngunit hindi ito ipinatupad dahil sa pagiging kumplikado ng disenyo. Kasama sa tradisyonal na sasakyang panghimpapawid ng VTOL ang Harrier, Yak-38, na nakakuha ng pamamahagi, at ang Yak-141 at F-35B, na hindi nakatanggap ng pamamahagi. Ang mga makinang ito ay may kanilang mga kakulangan at kanilang mga pakinabang.

Bakit siya nagpakita?

Ang pangangailangan para sa sasakyang panghimpapawid ng VTOL ng uri na tinukoy ko ay lumitaw noong 50s at 60s,noong naghahanda ang USSR para sa labanan sa Europa. Ang mga Amerikanong strategist ay lohikal na ipinapalagay na kung sakaling magkaroon ng digmaan, ang mga paliparan ay mabilis na madi-disable o, mas masahol pa, mahuhuli. pagtatanggol sa hanginpumalitbahagi ng mga gawain upang kontrahin ang aviation ng Sobyet,Kinuha din ng mga helicopter ang ilan sa mga gawain ng pagsuporta sa mga tropa sa panahon ng pag-urong (ang Bundeswehr ay hindi makatiis sa mga nakatataas na pwersa ng hukbo ng Sobyet), ngunit sila ay masyadong hindi perpekto para dito, masyadong mabagal, masyadong marupok, masyadong mahina armado. Samakatuwid, ang isang sasakyang panghimpapawid ay kinakailangan upang suportahan ang mga tropa sa larangan ng digmaan, at sa parehong oras, upang kontrahin ang sasakyang panghimpapawid. Ang problema ay pinalakas ng pagiging tumpak ng mga manlalaban noon sa haba at kalidad ng mga runway. Ang isa pang paraan upang magamit ang naturang sasakyang panghimpapawid ay maaaring ang pag-install sa mga sasakyang panghimpapawid na inilatag noong panahon ng digmaan,kasi dahil sa kanilang maliit na sukat, ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ay hindi maaaring kumuha ng mga modernong carrier-based na mandirigma. Naitakda ang gawain at nagsimula ang gawain.

Ang unang produksyon na sasakyang panghimpapawid ng VTOL at ang isa lamang na aktwal na nakibahagi sa labanan (Falklands War) ay ang Harrier. Lumitaw ito salamat sa natatanging Rolls-Royce Pegasus engine, na walang isa, ngunit apat na mga nozzle nang sabay-sabay, na simetriko sa magkaibang panig, pinaliit nito ang "patay na timbang" ng mga vertical take-off landing system, ngunit ang mga nozzle ay na-install, at, nang naaayon, ang makina ay kailangang nasa gitna ng masa , napakalapit sa sabungan. Salamat sa makina nito, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring gumamit ng mga diskarte sa helicopter sa labanan sa himpapawid, na nagligtas nito nang higit sa isang beses, ngunit gumawa ng karagdagang mga kahilingan sa piloto. Sa teorya, sa wastong pag-unlad ng motor at pagpapabuti ng aerodynamics, magiging posible na makakuha ng supersonic na bilis.

Ang domestic VTOL na sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo sa una bilang isang tugon sa mga Western, nang walang malinaw na layunin, ngunit bilang isang resulta, ginamit ang mga ito. Inilaan ng VTOL na gamitin bilang sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier. Ang domestic VTOL aircraft na Yak-38 at Yak-141 ay may ibang sistema para sa pagkuha ng verticality kaysa sa Harrier, nilagyan sila ng tatlong makina: dalawang pag-aangat at isang pag-aangat at pagmamartsa, tanging ang kanilang kapangyarihan ay naiiba. Sa kabila ng kawalan ng mga pangunahing pagkakaiba, ang sasakyang panghimpapawid ay naging ibang-iba, kapwa sa mga tuntunin ng mga katangian at sa hitsura. Ang bilis, saklaw, kargamento sa Yak-141 ay maraming beses na mas malaki kaysa sa Yak-38, na, dahil sa maikling saklaw nito, natanggap pa ang palayaw na "fore mast defense aircraft." Ito ay dahil sa mababang thrust-to-weight ratio ng Yak-38 at ang pangkalahatang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid, na, sa katunayan, ay isang pang-eksperimentong makina at nilikha bilang isang transisyonal na yugto para sa pag-eehersisyo ng mga imprastraktura at mga diskarte sa pagpipiloto. Ito ay dahil sa kakulangan ng karanasan sa pag-pilot na ang karamihan sa mga aksidente ay nauugnay. Ngunit ang Yak-141 ay hindi ang rurok ng pag-unlad para sa domestic VTOL na sasakyang panghimpapawid; ang Yak-43 na proyekto ay ginawa sa batayan nito. May kaunting impormasyon tungkol sa sasakyang panghimpapawid na ito, ngunit alam na pinlano nitong i-install ang NK-25 bomber engine na may thrust na 25,000 kgf o R134-300 na may thrust na 17,000 kgf. Ngunit isang bagay ang tiyak na kilala - ito ay dapat na isang sasakyang panghimpapawid na gumagamit ng mga teknolohiya upang mabawasan ang kakayahang makita ng radar. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay dapat na ang pinaka-advanced na sasakyang panghimpapawid ng VTOL.

Ang kasalukuyan vertical takeoff at landing aircraft

Ngunit ang perestroika at ang kasunod na pagbagsak ng Unyong Sobyet ay pumasa sa bandila ng pag-unlad sa lugar na ito sa Estados Unidos, kung saan sa oras na iyon ay lumitaw ang isang bagong programa sa pagtatanggol na JSF (Joint Strike Fighter). Sa ilalim ng programang ito, na naglaan para sa paglikha ng isang solong manlalaban para sa hukbo, navy at marine corps, dalawang prototype ang ipinakita: ang X-35 mula sa Lockheed Martin at ang X-32 mula sa Boeing. Ang Boeing prototype ay isang pagbuo ng mga ideya na inilatag sa Harrier at, sa aking opinyon, ay mas progresibo. Ngunit dahil sa mahinang makina, natalo siya sa prototype mula sa Lockhod Martin, na nakatanggap ng F-35 index. Ang F-35 ay karaniwang isang krus sa pagitan ng Yak-141, F-22 Raptor at isang pag-unlad ng naunang disenyo ng F-24. Mula sa Yak-141, kinuha niya ang ideya ng isang propulsion system, isang makina na may nozzle na umiikot sa isang patayong eroplano at isang karagdagang motor. Hiwalay, gusto kong sabihin ang tungkol sa mga rotor na umiikot sa iba't ibang direksyon, sa Yak ito ay ginawa upang mabayaran ang gyroscopic moment. Mula sa F-22 Raptor, kinuha niya ang buntot. Mula sa ilong ng F-24 na may mga air intake at sabungan. Ang trapezoidal wing ay bago. Mayroong tatlong magkakaibang bersyon: F-35B para sa Marine Corps upang palitan ang AV-8B Harrier II, F-35A para sa Air Force upang palitan ang F-16 at F-35C, para sa Navy na palitan ang F / A- 18. Ang F-35B ay naiiba sa lahat sa pinakamaliit na sukat at timbang nito, pati na rin ang pagkakaroon ng nakakataas na impeller. Sa halip na mga lift motor, tulad ng sa Yak-141, mayroon itong impeller na pinapatakbo ng Pratt & Whitney F-135 engine, ang pinakamalakas na fighter aircraft.

Sa aking pansariling opinyon, ang hinaharap ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay napakalabo, wala silang pakinabang. Ang isang ikalimang henerasyong sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay binuo na ngayon upang matugunan ang mga pangangailangan ng militar. Ngunit dahil ang pagbuo ng pinakabago at pinaka-advanced na F-35B VTOL na sasakyang panghimpapawid ay nagkakahalaga ng Pentagon ng higit sa $56 bilyon, at dahil din sa pagbawas sa paggasta militar ng US ng $500 bilyon, ang pagbuo ng ika-anim na henerasyong sasakyang panghimpapawid ng VTOL sa Estados Unidos ay nananatiling isang malaking tanong. Isa pang usapin ang Russia. Mayroon kaming malawak na karanasan sa pagbuo ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL. Bilang karagdagan, pinapataas namin ang badyet ng militar at, sana, sa hinaharap ay sisimulan ng Russia ang pagbuo ng ikaanim na henerasyon ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL.

Pangalawa, lumitaw ang problema - anong uri ng makina ito? Ang isang solong propulsion engine, tulad ng Rolls-Royce Pegasus sa Harrier at Pratt & Whitney F119-PW-100 sa Boeing X-32, ay nagpapaliit sa bigat ng kagamitan ng VTOL, ngunit dahil ang mga lift nozzle ay dapat ilagay sa center of gravity, ang makina ay kailangan mong gawin ito alinman sa mga sustainer nozzle na inilagay sa labas ng mga contour ng fuselage, na negatibong nakakaapekto sa aerodynamics, EPR, rate ng daloy ng gas mula sa mga nozzle, at iba pa, o gawing mahaba ang makina o ang sasakyang panghimpapawid upang dalhin ang jet stream sa nozzle na matatagpuan sa buntot.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Sa katunayan, nahahati sa dalawang magkaibang makina, ang propulsion system tulad ng Pratt & Whitney F135-400 sa Lockheed Martin F-35 Lightning II at R79V-300 + 2xRD-41 sa Yak-141 ay nag-aalis ng ilan sa mga paghihigpit sa haba ng sasakyang panghimpapawid. Ang presyo para dito ay ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang magdala ng halos walang silbi na elevating propulsion system kasama nito para sa buong paglipad, na sa kaso ng F-35 ay pinipilit ang sasakyang panghimpapawid na gawing mas malawak, at sa kaso ng Yak-141 pinipilit itong magdala ng karagdagang gasolina kasama nito.

Yak-141 lift-and-fly engine

Ang pagpili ng makina ay nakasalalay din sa layunin ng sasakyang panghimpapawid. Para sa isang pang-atakeng sasakyang panghimpapawid, ang kaligtasan, hindi mapagpanggap, at pagiging maaasahan ay mahalaga.
Para sa fighter thrust, mababang pagkonsumo ng gasolina. Samakatuwid, depende sa layunin ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL, maaaring iba ang makina.
Ang pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng isang makina na katulad ng Rolls-Royce Pegasus, na nagbibigay ng mataas na kakayahang magamit at hindi kumukuha ng malalaking volume.Para sa isang manlalaban, dapat pumili ng split propulsion system, dahil magbibigay ito ng mas mababang EPR, gayundin ng mas malaking thrust-to-weight ratio.

Ang pangunahing gawain ng pag-atake na sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis ay ang suportahan ang mga amphibious na pag-atake. Ito ay ibabatay sa mga unibersal na landing ship. Ang VTOL fighter ay ibabatay sa mga light aircraft carrier at gaganap ang lahat ng parehong function bilang isang standard carrier-based fighter sa mga supercarrier.

Mga konklusyon.

Sa kurso ng aking trabaho, sinuri ko ang kasaysayan at mga prospect ng VTOL aircraft at naniniwala na sila ay lilipad sa ika-21 siglo, dahil ang VTOL aircraft ay maaaring magsagawa ng mga gawain na hindi maaaring gawin ng mga eroplano dahil sa kanilang pagkakabit sa mga runway, o mga helicopter dahil sa kanilang limitadong bilis. Sa kasamaang palad, sa ngayon ang isang hindi malulutas na balakid sa pagbuo ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL, mula sa isang teknikal na punto ng view, ay ang napakalaking pagkonsumo ng gasolina sa mga mode ng pag-alis. Ngunit sa pag-unlad ng teknolohiya, ang pagkukulang na ito ay maaaring malampasan. At, malamang, darating ang sandali kung kailan papalitan ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL ang mga helicopter, dahil masyadong mabagal ang mga ito, at sasakyang panghimpapawid, dahil nangangailangan sila ng kumplikadong imprastraktura, at bubuo ng isang solong klase ng sasakyang panghimpapawid sa hinaharap.

Mga mapagkukunan ng impormasyon

E.I. Ruzhitsky. European VTOL aircraft. - Moscow. Astel AST. 2000 pp. 20-44; 105-108; 144-150.

Encyclopedia para sa mga bata. Pamamaraan. Publishing house "Avanta" 2005. p.566; 574; 585-586; 593

http:// /en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html

Yefim Gordon

Sa mga binuo na bansa sa mundo, iilan lamang ang kayang bayaran ang pagbuo ng vertical takeoff at landing aircraft at pagsasagawa ng pananaliksik sa paksang ito. Kabilang sa kanila ang Unyong Sobyet. Ang paglalaan ng malalaking mapagkukunan sa pananalapi para sa pagbuo ng mga armas, hindi niya maaaring pahintulutan ang isang lag sa lugar na ito.

Ang mga unang gawa ng mga siyentipikong Sobyet sa larangan ng vertical takeoff ay nagmula sa katapusan ng 1940s. Noong kalagitnaan ng 50s, nagsimula ang praktikal na pananaliksik sa tulong ng isang kinokontrol na stand, na tinatawag na "Turbolet". Ang stand ay ginawa sa LII at isang truss structure sa apat na suspension struts na may vertically mounted RD-9B engine. Ang mga jet rudder para sa jet control ng isang lumilipad na platform ay na-install sa apat na console. Ang sabungan ay naglalaman ng karaniwang mga kontrol ng sasakyang panghimpapawid (hawakan, pedal, throttle). Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng dalawang tangke na may kabuuang kapasidad na 400 litro. Ang bigat ng take-off ng "Turbolet" ay 2340 kg, mga sukat 10 * 10 * 3.8 m, engine thrust 2835 kgf. Ang platform ay sinubukan ng LII test pilot na si Yuri Garnaev. Sa magandang kalmadong panahon, ang Turbolet ay medyo madaling kontrolin. Sa hangin na hanggang 12 m / s, ang pag-alis at pag-landing ay medyo kumplikado, dahil walang makakapigil sa demolisyon. Ngunit nalutas din ang problemang ito sa pamamagitan ng pagkiling sa kinatatayuan sa direksyon ng demolisyon. Napagpasyahan ni Garnaev na sa isang mahusay na sinanay na piloto, kahit na sa hangin, ang paglipad sa Turbolet ay hindi mahirap. Karaniwan ang landing ay ginawa sa isang malaking metal sheet, ngunit sa sandaling ang platform ay nakarating sa isang magandang madamong lupa sa Tushino. Ang una sa Unyong Sobyet na awtomatikong kontrol sa paglipad ay na-install din sa Turbolet, ngunit hindi ito gaanong lumipad sa paligid ng trabaho ng piloto at, ayon sa paggunita ni Garnaev, maaari itong maibukod sa sistema ng kontrol ng platform. Bilang karagdagan sa Garnaev, ang iba pang mga piloto ng LII ay lumipad din sa kinatatayuan - F. Burtsev, G. Zakharov at S. Anokhin.

Kasabay nito (1955-1956) ang iba pang mga gawa sa paksang ito ay isinagawa sa FRI. Sa MiG-15 flying laboratory, pinag-aralan ang controllability ng sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis sa vertical lift modes ("candles"). Ang impluwensya ng jet stream sa lupa at kongkretong simento ng runway ay pinag-aralan gamit ang isang MiG-17 na sasakyang panghimpapawid na may VK-1 na makina na naka-install sa isang patayong posisyon.

Matapos subukan ng kumpanya ng British na Short ang SC-1 vertical take-off aircraft, natanggap ng Yakovlev Design Bureau ang gawain na bumuo ng katulad na pang-eksperimentong makina. Ang pinakamababang panahon para sa pagtatayo at pagsubok ay 4-5 taon. Ang problema ay kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na para sa vertical takeoff at landing, ang thrust vector ng planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay kailangang dumaan sa gitna ng masa ng makina. Ang tanging katanggap-tanggap na opsyon ay naging ang paglalagay ng makina sa pasulong na fuselage. Sa kasong ito, kinakailangan na gumamit ng mga espesyal na nozzle rotary nozzle, na naging posible upang baguhin ang thrust vector mula sa isang pahalang sa isang vertical na posisyon at vice versa.

Para sa power plant ng unang Soviet vertical takeoff at landing aircraft, na tinatawag na Yak-36 o produkto na "B", pinili nila ang dalawang R27-300 engine na may thrust na 6350 kgf bawat isa, na binuo sa Tumansky Design Bureau para sa promising Mi G-23 manlalaban. Ang problema sa kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis at hover mode ay nalutas bilang mga sumusunod. Bilang karagdagan sa mga pangunahing rotary nozzle, ang makina ay may ilang jet jet rudders, na nakatanggap ng compressed air na kinuha mula sa engine compressor. Bukod dito, ang isa sa mga timon ay inilipat pasulong sa isang mahabang sinag ng ilong na naka-mount sa itaas ng air intake, ang iba ay nasa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid at sa seksyon ng buntot nito.

Ang natatanging disenyo ay nangangailangan ng malawak na pananaliksik sa laboratoryo. Apat na prototype ang inilatag sa gusali, ang isa ay nilayon para sa mga static na pagsubok. Matapos ang paggawa ng unang prototype (numero ng buntot 36), inilipat ito sa TsAGI para sa paglilinis sa mga tumatakbong makina sa isang wind tunnel. Ang mga pagsubok sa paglipad ay binalak na isagawa sa pangalawa at pangatlong kopya (mga numero ng buntot 37 at 38).

kanin. 2. Yak-36 sa TsAGI wind tunnel

kanin. 3. Paghahanda para sa paglipad ng Yak-36 No. 2

kanin. 4. Yak-36 No. 3 sa paglipad

kanin. 5. Test pilot V. Mukhin sa Yak-36

Ang mga pagsubok sa lupa ng Yak-36 ay nagsimula noong 1962. Si Yury Garnaev, na nagtrabaho sa LII at may malawak na karanasan sa paglipad ng Turbolet, ay hinirang na lead test pilot. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay naayos sa isang espesyal na itinayong stand sa taas na hanggang 5 m. Kaya, nang hindi nalalagay sa panganib ang piloto at ang makina, naghahanap sila ng mga teknikal na solusyon upang mabawasan ang mga nakakapinsalang epekto ng mainit na gas sa airframe at planta ng kuryente .

Noong Enero 1963, ang Yak-36 ay handa na para sa mga pagsubok sa paglipad. Ang unang paglipad dito ay ginawa ni Garnaev. Sa una, ang pang-eksperimentong makina ay gumawa ng maliliit na pagtakbo sa kahabaan ng strip at patayong paglapit sa mababang altitude. Sa hindi inaasahang pagkakataon, sa gitna ng mga pagsubok, si Garnasva (bilang isang mahusay na piloto ng helicopter) ay ipinadala sa France upang patayin ang apoy mula sa isang Mi-6 helicopter. Ang isang piloto mula sa Design Bureau na si Valentin Mukhin ay hinirang na test pilot sa Yak-36. Matapos ang trahedya na pagkamatay ni Garnaev, kinailangan ni Mukhin na balikatin ang mga pagsubok ng "vertical line". At ito ay tumagal ng oras upang makabisado ito. Ang unang paglipad sa produktong "B" Mukhin ay ginanap noong Hulyo 27, 1964.

Noong Abril-Agosto 1965, isinagawa ang hover mode ng sasakyang panghimpapawid. Ang makina ay kinokontrol sa vertical takeoff at landing mode parehong gamit ang automation system at manu-mano. Ito ay lumabas na sa kaso ng pagkabigo ng awtomatikong sistema ng kontrol, pinapayagan ka ng manu-manong kontrol na balansehin ang sasakyang panghimpapawid. Ang buong programa ng pagsubok para sa Yak-36 ay tumagal ng siyam na buwan. Sa panahong ito (pati na rin sa mga pagsubok sa stand), ang makina ay paulit-ulit na pino. Upang maiwasan ang mga maiinit na gas na pumasok sa air intake sa ilalim ng fuselage, isang malaking lugar na proteksiyon na kalasag na pinalihis sa panahon ng pag-alis at pag-landing ay na-install. Gayunpaman, ang problemang ito ay hindi ganap na malulutas sa patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng mga susunod na disenyo.

Ang pagpapakita ng ikatlong prototype ng Yak-36 sa aviation parade noong Hulyo 1967 sa Domodedovo ay naging kahindik-hindik. Si Mukhin, na nagsagawa ng isang "vertical dance" sa harap ng madla at isang pahalang na pabilog na paglipad, marahan na inilapag ang kotse , na nagdudulot ng kasiyahan sa mga naroroon at hindi pa nagagawang interes sa maraming dayuhang bisita. Gayunpaman, kakaunti ang nakakaalam na isang araw bago ang parada, sa panahon ng dress rehearsal, ang parehong piloto ay nagdusa ng isang maliit na aksidente sa pangalawang prototype. Ang mga tagapag-ayos ng holiday at ang mga kumpanya ay nagbigay para sa pagpipiliang ito at naghanda ng dalawang kotse para sa pampublikong pagpapakita. Ilang araw bago ang rehearsal, isang pares ng Yak-36 na may mga numero ng buntot na 37 at 38 ay dinala sa Domodedovo at ipinarada sa isang malayong paradahan ng paliparan.

Para sa parada sa ilalim ng mga pakpak ng Yak-36, dalawang bloke ng NURS UB-16-57 ang sinuspinde. Ayon sa proyekto, dapat itong mag-install ng kambal na baril na GSh-23. Ngunit ang eroplano ay puro eksperimental at hindi maaaring gamitin para sa mga layuning militar. Ang mga katangian ng paglipad ng makina ay naging mababa, at ang planta ng kuryente ay hindi pinapayagan na magtatag ng isang normal na pagkarga ng labanan. Sa isang takeoff weight na 11,700 kg (nang walang kagamitan sa labanan), ang maximum na bilis ay 1,009 km / h, ang kisame ay 12,000 m, at ang saklaw ng paglipad ay 370 km lamang.

Ang mga pagsubok sa paglipad ng Yak-36 ay nagpakita na sa napiling pamamaraan ng planta ng kuryente, napakahirap pa ring balansehin ang sasakyang panghimpapawid sa vertical takeoff at landing mode, gayundin sa transition mode sa horizontal flight. Samakatuwid, pagkatapos ng pagpapakita ng makina sa parada sa Domodedovo, ang karagdagang trabaho dito ay tumigil (ang unang prototype ay kasunod na inilipat sa eksibisyon ng museo sa Monino), at mula noong 1968 nagsimula ang pagbuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid na may pinagsamang planta ng kuryente. .

Sa pagkakataong ito ang trabaho ay eksklusibong naka-target. Ang mga bagong cruiser na may dalang sasakyang panghimpapawid ay kasama sa pagtatayo (ganito ang desisyon ng Unyong Sobyet na tawagan ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid), at sa oras na ang una sa mga ito ay inilunsad, isang eksperimentong batch ng carrier-based na attack aircraft ang itatayo. Ang brigada ng OKB, na nagsimulang bumuo ng bagong produkto ng VM, ay pinamumunuan ni S. Mordovia, na sa oras na iyon ay humawak sa posisyon ng Deputy Chief Designer. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Yak-36M. Sa mga empleyado ng Yakovlev Design Bureau ay walang malinaw na kumpirmasyon kung ano ang ibig sabihin ng "M" index. Karamihan ay naniniwala na ang simbolo na ito ay tumutugma sa "marine" na bersyon. Gayunpaman, mayroon ding isang opinyon na ang "M" sa pangalan ng sasakyang panghimpapawid at ang produkto ay tradisyonal na tinutukoy bilang "modernisado".

kanin. 6. Scheme ng Yak-36 aircraft

kanin. 7. Demonstrasyon ng Yak-36 sa panahon ng air parade sa Domodedovo

kanin. 8. Tumayo para sa pagsubok ng power plant

kanin. 9. Unang prototype VM-01

kanin. 10. VM-02 sa stand

Ang bagong planta ng kuryente ng produkto ng VM ay may panimula na naiibang pamamaraan. Ang mga makina ay hinati ayon sa direksyon ng thrust. Ang pangunahing elevator-and-flight engine ay lumahok sa take-off at landing mode sa pamamagitan ng paggawa ng mga espesyal na nozzle sa nozzle sa isang patayong posisyon. Sa parehong mode, dalawang nakakataas na makina ay naka-on din, na matatagpuan sa likod ng isa sa likod ng sabungan sa isang bahagyang anggulo sa vertical axis na may isang pagkahilig pasulong. Pagkatapos ng patayong pag-alis, sa panahon ng paglipat sa normal na mode ng sasakyang panghimpapawid, ang thrust ng mga nakakataas na makina ay nabawasan sa isang kumpletong pagsara (sa antas ng paglipad), at ang mga rotary nozzle ng lifting-cruise engine nozzle ay unti-unting inilipat sa isang pahalang na posisyon . Dahil sa ang katunayan na medyo mahirap makamit ang normal na pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid na may manu-manong kontrol ng power plant sa takeoff at landing mode, napagpasyahan na i-automate ang prosesong ito gamit ang isang espesyal na binuo na awtomatikong sistema ng kontrol na SAU-36.

Napagpasyahan na gamitin ang binagong R27-300 bilang pangunahing lifting at sustainer engine, na, pagkatapos ng modernisasyon, ay naging opisyal na kilala bilang R27V-300 (produkto "49"). Mayroon itong layout ng twin-shaft at binubuo ng labing-isang yugto ng axial compressor (limang yugto ng low-pressure rotor at anim na yugto ng high-pressure rotor), isang annular combustion chamber, isang two-stage turbine na may mga cooled nozzle vanes. at first-stage rotor blades, at isang curved jet nozzle na may dalawang rotary tapering nozzle, na pinapatakbo ng dalawang hydraulic motors. Sa una, sa panahon ng mga pagsubok, ang bench thrust ay bahagyang lumampas sa 6000 kgf, nang maglaon (sa panahon ng serial production ng Yak-38 aircraft) ito ay dinala hanggang sa 6800 kgf.

Ang mga lifting engine ng uri ng RD36-35 ay nilikha sa Rybinsk Engine Design Bureau (RKBM) sa ilalim ng pamumuno ni P. Kolesov at pumasa sa isang malaking ikot ng pagsubok sa T-58VD flying laboratories (reworking ang unang prototype ng Su-15 interceptor at isang pang-eksperimentong maikling pag-takeoff at landing na sasakyang panghimpapawid), " 23-31 "(pang-eksperimentong MiG-21 na may karagdagang lifting engine, na nilikha para sa parehong layunin) at isang eksperimentong Mikoyan Design Bureau fighter "23-01" na may pinagsamang planta ng kuryente. Ang RD36-35 ay mayroong anim na yugto ng compressor at isang single-stage turbine. Sa kanilang sariling timbang na 176 kg, nagbigay sila ng maximum na take-off thrust hanggang 2350 kgf.

kanin. 11. VM-02

kanin. 12. VM-02 na may Kh-23 missiles

kanin. 14. Mga pagsubok ng Yak-Z6M sa stand

kanin. 13. Ang fuselage ng Yak-Z6M, sinuspinde sa ilalim ng Tu-16 flying laboratory

Kinailangan ng halos isang taon upang bumuo ng isang bagong proyekto at ihanda ang mga unang working drawing. Noong Enero 10, 1969, sa paggawa ng piloto ng Design Bureau, nagsimula ang pagtatayo ng isang lumilipad na laboratoryo na DLL, na idinisenyo upang subukan ang planta ng kuryente sa mga flight na may kawit sa ilalim ng espesyal na kagamitang Tu-16 na sasakyang panghimpapawid ng laboratoryo. Ang DLL fuselage ay dapat na ginawa ng Saratov Aviation Plant.

Sa parehong buwan, noong Enero 23, ang fuselage ng unang prototype ng produktong "VM" ay inilatag sa slipway (sa Design Bureau, ang unang prototype ng Yak-3bM ay tinawag na "EVM", pati na rin ang " VM-01").

Ang pagtatayo ng DLL ay tumagal hanggang sa katapusan ng Mayo, at noong Mayo 28 ay inilipat ito sa CIAM (Central Institute of Aviation Motors) para sa pagsubok sa lupa. Tumagal sila ng anim na buwan (mula sa katapusan ng 1969 hanggang Hunyo 1970), at noong Hulyo 1970 ang laboratoryo ay inilipat para sa mga pagsubok sa paglipad sa FRI.

Abril 14 sa susunod na taon nakumpleto ang pagtatayo ng unang prototype ng bagong sasakyang panghimpapawid. Ang kotse ay agad na dinala sa OKB flight test complex sa Zhukovsky. Mula sa kalagitnaan ng 1970, nagsimula ang ground finishing work sa sasakyang panghimpapawid, na tumagal ng halos isang taon. Noong Mayo-Hulyo, ang kotse ay itinaas sa ibabaw ng lupa sa tulong ng isang cable-crane at sa gayon ang planta ng kuryente at ang sasakyang panghimpapawid ay nasubok sa hover mode. Noong Setyembre 22, naganap ang unang independiyenteng vertical na diskarte ng isang computer (VM-01), na ginawa ng punong piloto ng kumpanyang V. Mukhin. Ang pangalawang diskarte ay ginawa makalipas ang isang linggo - noong ika-29 ng Setyembre.

Noong 1970, nagpapatuloy ang masinsinang konstruksyon ng pangalawang eksperimentong makina na VM-02. Noong Oktubre 5, natapos ang pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid, at pagkaraan ng 10 araw ang pangalawang prototype ay dinala sa Zhukovsky. Noong Nobyembre 24 at 25, si Mukhin ay nagsagawa ng unang high-speed taxiing at tumatakbo sa kahabaan ng LII runway dito, at noong Disyembre 25 (ayon sa flight book ni V. Mukhin noong Disyembre 2), siya rin ang gumawa ng unang paglipad. Sa parehong taon, nagsimula ang konstruksiyon sa ikatlong prototype ng Yak-36M.

Noong 1971, ang unang dalawang prototype ay tinatapos, at noong Marso 29 ang pagtatayo ng ikatlong makina ay nakumpleto (inihatid sila sa Zhukovsky noong Mayo 17). Ang unang pahalang na paglipad ng VM-01 ay isinagawa noong Mayo 25. Pagkalipas ng tatlong linggo, noong Hunyo 16, itinaas ng piloto na si Shevyakov ang VM-03 sa himpapawid, na gumaganap din ng isang "pahalang", ngunit ang eroplano ay lumiko sa panahon ng landing at nasa ilalim ng pag-aayos hanggang Hunyo 1972.

Sa unang kalahati ng 1972, isinasagawa ang masinsinang mga pagsubok sa pabrika ng Yak-Z6M. Sa tag-araw, dalawang pang-eksperimentong sasakyan ang kailangang iharap para sa mga pagsusulit ng estado. Noong Pebrero 25, ang unang paglipad sa isang buong profile (tulad ng tinatawag ng bureau ng disenyo ng isang flight na may patayong paglulunsad, pahalang na paglipad at patayong landing) ay isinagawa ng VM-02, at noong Marso 20 ang parehong programa ay isinagawa sa isang computer. (VM-01). Mula noong katapusan ng tagsibol, ang unang prototype ay nagsimulang mabago para sa isang bagong air intake, at ito naman, ay nangangailangan ng muling pagsusuri ng sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid.

Sa tag-araw, ang ikatlong prototype na VM-03 ay naibalik din. Noong Hunyo 19, ginawa niya ang kanyang unang vertical takeoff, at noong Agosto 1, isang full profile flight. Sa pagtatapos ng Pebrero ng parehong taon, ang ikaapat na prototype na VM-04 ay inilagay sa pagtatayo.

Ang mga joint test ng estado (GSI), na isinagawa ng customer (Navy Aviation), ang Ministry of Aviation Industry at ang Yakovlev Design Bureau, ay nagsimula noong tag-araw ng 1972. Sila ay nahahati sa dalawang yugto - "A" at "B". Ang mga pagsusulit sa Stage "A" ay dapat isagawa gamit ang isang pinasimple na hanay ng mga kagamitan. Ang bawat isa sa ipinakita na mga kotse ay kailangang pumasa sa parehong mga yugto. Ang VM-02 ay nagsimulang pumasa sa GSI noong Hunyo 30 at natapos ang "A" na yugto noong Marso 20, 1973. Ang VM-03 ay pumasok sa mga pagsusulit noong Setyembre 1972 at natapos ang "A" na yugto noong Marso 10 ng sumunod na taon. Itinayo sa katapusan ng Enero 1973, ang VM-04 ay dinala sa flat-testing station sa Zhukovsky noong Marso, at noong Abril 1, ang mga pagsubok ng estado ay nagsimula ring isagawa dito. Nakakonekta sa mga pagsubok ng estado at sa unang pang-eksperimentong makina. Ang Stage "A" para sa mga computer (VM-01) at VM-04 ay natapos noong ika-30 ng Setyembre. Sa oras na ito, ang mga pagsubok ng yugto "B" sa pangalawa at pangatlong mga prototype, na nagsimula noong Abril 11, 1973, ay puspusan na.

Ang pangunahing kaganapan ng mga pagsubok ng yugto "A" ay ang unang landing ng Yak-36M na sasakyang panghimpapawid sa kasaysayan ng Soviet aviation sa deck ng malaking anti-submarine ship-helicopter carrier na "Moskva", na nasa open sea. . Nakumpleto ito noong Nobyembre 18, 1972 ng test pilot na si Mikhail Deksbakh sa pangalawang eksperimentong makina na VM-02. At noong Nobyembre 22, sa parehong eroplano, lumapag siya sa isang buong profile, i.e. kasama. na may patayong paglulunsad mula sa deck ng barko at patayong landing sa deck.

kanin. 15. Yak-36M sa hangar deck ng sasakyang panghimpapawid na may dalang cruiser na "Kyiv"

kanin. 16. Dashboard ng Yak-38 aircraft

kanin. 17. Scheme ng Yak-38 aircraft

kanin. 18. English na patayo na nag-take off ng carrier-based fighter British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Figure 19. Yak-38 sa itaas ng deck ng barko

kanin. 21. "Sea Harrier" bago lumapag sa deck ng isang aircraft carrier

kanin. 20. English carrier-based fighter "Sea Harrier" - ang pinakamalapit na "kamag-anak" ng Soviet Yak-38

kanin. 22. Patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng US Marine Corps AV-8B

kanin. 23. Sasakyang Panghimpapawid na Yak-38 sa deck ng sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na "Minsk"

Para sa mga designer, tester at naval aviator, ang mga araw na ito ay naging isang magandang holiday. Marami sa kanila ang naniniwala na ang Nobyembre 18 ay ang kaarawan ng Soviet carrier-based aviation.

Noong Nobyembre 1, 1973, nagsimula ang mga pagsusulit sa entablado "B" ng VM-04, at noong Setyembre 30, 1974, ang mga pagsubok ng estado ng lahat ng apat na makinang pang-eksperimento ay natapos sa yugtong ito. Ang isang paunang konklusyon na nagrerekomenda ng Yak-36M para sa mass production ay nilagdaan noong 1973, ngunit ang Saratov Aviation Plant ay nagsimulang maghanda para sa paggawa ng mga makinang ito noong 1970-1971. sa proseso ng pagbuo ng mga fuselage ng ikatlo at ikaapat na prototype sa negosyong ito.

Tatlong sasakyang panghimpapawid ng Yak-36M ng unang serye ang itinayo sa pagtatapos ng 1974. Noong tagsibol, ang unang serial aircraft ay ipinadala sa Air Force Research and Testing Institute sa Akhtubinsk, ang pangalawa sa pagtatapos ng base ng Black Sea Shipbuilding Plant (Ang halaman ay nagtatayo ng mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser ng uri ng Kyiv), ang pangatlo - sa LII. Ang pangalawang serye na inilabas kalaunan ay binubuo na ng limang sasakyang panghimpapawid, at simula sa ikatlo, ang bawat kasunod na serye ay may kasamang 10 sasakyang panghimpapawid. Nilagyan sila ng mga nakakataas na makina ng uri RD36-35VF (produkto "24").

kanin. 24. Yak-38 aircraft sa deck

kanin. 25. Ejection mula sa Yak-38 aircraft

Figure 26. Vertical launch Yak-38

kanin. 27. Ang Yak-38 ay lumilipad pagkatapos ng maikling pagtakbo

Ang unang serial Yak-36M noong 1975-1976. karamihan ay nasubok sa lupa. Sinuri ang mga instrumento, rifle sight, at iba pang kagamitan sa on-board, at sinubukan din ang mga opsyon sa armament ng sasakyang panghimpapawid. Kaya, halimbawa, noong 1976, ang ASP-17BMTs rifle sight ay na-debug sa pangalawang serial machine, at ang ikawalong makina ng ikatlong serye ay inilaan para sa pagsubok ng isa pang modelo ng paningin - ASP-PDF21 (mula sa MiG-21PF aircraft. ).

Halos sa simula pa lamang ng disenyo ng produktong "VM", nagsimula ang pagbuo ng bersyon ng pagsasanay na may dalawang upuan nito, ang produktong "VMU". Ang pagtatayo ng Sparka ay itinakda ng isang utos ng gobyerno noong Disyembre 28, 1967. Ang mga gumaganang guhit ng VMU ay inilagay sa produksyon noong Hunyo 30, 1971, at ang unang prototype ay inilipat sa istasyon ng pagsubok ng flight sa Zhukovsky noong Marso 24, 1972. Mula Abril hanggang Marso 1973 ang pagsubok sa lupa ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay isinagawa, at noong Marso 23 ang sasakyan ay lumipad sa himpapawid sa unang pagkakataon. Ang Stage "A" ng mga joint test ng estado ay natapos noong Oktubre 24, 1974, ngunit sa tagsibol ang teknikal na dokumentasyon ay inilipat sa Saratov Aviation Plant para sa pagtatayo ng unang dalawang serial training machine sa kalagitnaan ng 1975.

Dalawang makina ng unang serye ang ginawa sa oras at noong Hunyo 1975 ay nasa test center na sila ng Aviation of the Navy sa lungsod ng Saki (Crimea). Noong 1976, ang unang "spark" ng pangalawang serye ay pumasa sa mga joint test ng estado ng "B" na yugto, at ang pangalawa ay ipinadala para sa mga static na pagsubok. Sa kabuuan, ang pangalawang serye ng "VMU" ay binubuo ng tatlong sasakyang panghimpapawid, at simula sa ikaapat, ang bawat serye ng pagsasanay na sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng limang sasakyang panghimpapawid.

Matapos ang pagsisimula ng paggawa ng Yak-36M sa Saratov Aviation Plant, ang bawat isa sa produksyon na sasakyang panghimpapawid ay sumailalim sa mga maikling pagsubok sa kontrol, at pagkatapos ay ipinadala para sa mga espesyal na pagsubok (pagsubok ng iba't ibang mga sistema, kagamitan at armas), o ginamit upang sanayin ang naval aviation. mga piloto. Kaya, halimbawa, tatlong kotse ng pangalawang serye noong Nobyembre 1975 ay nasa base sa Saki. Ang mga piloto ng naval aviation regiment na binuo ay sinanay sa kanila. Ang isang bihasang piloto na si Feoktist Matkovsky, na dati nang nagpalipad ng mga mandirigma at helicopter ng Navy aviation, ay hinirang na kumander ng regimen.

Sa tagsibol ng 1975, ang unang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na nagdadala ng cruiser na "Kyiv" ay inihanda para sa mga pagsubok sa deck ng Yak-36M attack aircraft. Ang unang deck ng "Kyiv" ay pinagkadalubhasaan ng mga piloto ng pagsubok sa pabrika sa VM-02. Ang pagsasagawa ng mga takeoff at landings sa open sea ay isinagawa mula Marso hanggang Oktubre, at noong Disyembre 15, 1975, ginawa ng regiment commander na si F. Matkovsky ang unang landing sa Kyiv. Nagsimula ang proseso ng pag-commissioning ng aircraft carrier.

kanin. 28. Simulan ang Yak-38 mula sa isang mobile platform

kanin. 29. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

kanin. 30. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

kanin. 31. Combat training aircraft Yak-38U

Noong tag-araw ng 1976, ang unang nabuong iskwadron ng Yak-36M carrier-based attack aircraft ay inilipat sa Kyiv. Sa parehong taon, ang sasakyang panghimpapawid ay inilagay sa serbisyo sa ilalim ng pagtatalaga ng Yak-38, at ang bersyon ng pagsasanay nito ay naging kilala bilang Yak-28U. Mahigit 20 sasakyan ang nakalagay sa hangar ng cruiser sa ibaba ng deck. Ang paghahatid ng sasakyang panghimpapawid na inihanda para sa paglipad ay isinagawa ng mga elevator. Pagkatapos ng paglipad, nakatiklop ang mga pakpak ng mga sasakyan at isa-isang ibinaba sa hangar.

Ang Western press ay nagsimulang magsulat nang seryoso tungkol sa Yak-38 matapos ang sasakyang panghimpapawid na cruiser na Kyiv ay tumawid sa Bosphorus Strait noong Hulyo 15, 1976 at pumasok sa Dagat Mediteraneo. Ang sasakyang panghimpapawid, na binigyan ng NATO code name na "Forger", ay tinawag na Yak-36MP, na hindi malayo sa katotohanan. Naniniwala ang mga tagamasid na ang mga barko ng Kyiv-class (Minsk, Novorossiysk, Baku) ay may kakayahang magdala ng 12 vertical take-off at landing combat vehicle. Ang tunay na kapasidad ng mga sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay mas mataas. Ang "Kyiv" ay lumabas sa mga karagatan ng mundo upang "ipakita ang sarili" - upang ipakita ang mga kakayahan ng armada ng Sobyet. Gayunpaman, sila ay mas mababa kaysa sa nais ng mga pinuno ng Sobyet.

Ang operasyon ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng aviation ng Navy ay nagsimula sa pagsubok ng unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon. Ang serial carrier-based attack aircraft ay ipinadala mula sa pabrika patungo sa dalawang air base - sa Saki at Severomorsk. Ang Severomorsk ay ang pangunahing base ng Northern Fleet, na magsasama ng isang cruiser na may sasakyang panghimpapawid. Bilang karagdagan, kinakailangan upang subukan ang sasakyang panghimpapawid sa mga kondisyon ng Far North - isang zone na may mababang temperatura ng hangin at hindi angkop para sa pagtatayo ng isang malaking network ng mga airfield. Ang kakayahan ng Yak-38 na maglunsad mula sa maliliit na platform o mobile platform ay nangangahulugan ng paggamit nito hindi lamang sa isang barko, kundi pati na rin bilang isang sasakyang panghimpapawid sa baybayin.

Halos lahat ng unang serial attack aircraft ay napunta sa Saki. Noong kalagitnaan ng 70s, lumitaw din sila sa base sa Severomorsk. Noong Agosto - Setyembre 1977, walong sasakyang panghimpapawid ang nasa operational testing na. Noong Disyembre ng parehong taon, siyam na sasakyang panghimpapawid ang lumilipad na sa mababang temperatura.

Natutunan ng mga Western firm na lumikha ng vertical take-off at landing aircraft mula sa kanilang sariling karanasan ang kahirapan sa pagsubok sa mga makinang ito, na kadalasang nauuwi sa mga aksidente. Ang Yak-38 ay walang pagbubukod. Ang unang malubhang aksidente ay naganap sa Saratov sa paliparan ng pabrika noong Abril 4, 1975, nang ang test pilot na si Mikhail Deksbakh ay lumipad sa ikatlong sasakyang panghimpapawid ng pangalawang serye. Ang landing ay ginawa sa isang engine na tumatakbo, dahil ang pangalawa ay hindi nagsimula. Ang sasakyang panghimpapawid ay lubhang nasira na hindi na ito naayos.

Marso 4, 1976 sa parehong lugar, sa Saratov, bumagsak ang piloto ng militar ng Yak-38 na si Colonel Khomyakov. Kusang gumana ang SK-EM ejection system. Noong Abril 9, 1977, isang aksidente ang naganap sa unang serial machine sa Air Force Research and Test Center sa Akhtubinsk.

piloto ni Colonel Peshkov. Pagkalipas ng isang taon, noong Hunyo 6, 1977, naganap ang unang sakuna sa Severomorsk dahil sa pagkasira ng isa sa mga rotary nozzle ng elevator-and-flight engine nozzle. Kinabukasan, sa lungsod ng Saki, si Kapitan Novichkov ay napilitang i-eject mula sa pangalawang kotse ng ikatlong serye - ang isa sa mga steering pipe ay sumabog. Maraming mga aksidente, simula Oktubre 1978, ang nangyari sa Minsk cruiser. Mula Enero 1979 hanggang Setyembre 1980, pitong sasakyang panghimpapawid ang bumagsak. Ang mga ito ay pinatatakbo hindi lamang ng mga piloto ng militar, kundi pati na rin ng mga piloto ng kumpanya. Noong Disyembre 27, 1979, habang lumilipad mula sa kubyerta na may maikling takeoff run, dahil sa hindi pag-ikot ng nozzle ng elevator-and-flight engine, nahulog ang isang two-seat Yak-38U na piloto ni Dexbach at Kononenko. ang dagat. Pagkatapos mag-piyansa sa tubig, mas pinalad si Dexbach - nakarating siya mismo sa deck. Kinailangan ni Kononenko na gumamit ng mga kagamitan sa pagsagip.

Gayunpaman, para sa objectivity, kinakailangang ihambing ang mga istatistika ng aksidente ng sasakyang panghimpapawid ng English Harrier at ng Soviet Yak-38. Mula 1969 hanggang 1980, 241 Harriers ang pumasok sa serbisyo. Sa panahong ito, 83 pag-crash ang naganap, kung saan 57 sasakyang panghimpapawid ang ganap na nawasak at 25 piloto ang namatay. Mula 1974 hanggang 1980, 115 Yak-38 ang nasa mga yunit ng aviation ng fleet, kung saan 16 ang bumagsak (apat na piloto ang namatay). Samakatuwid, mas mahusay na gumuhit ng isang konklusyon tungkol sa pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier ng Sobyet na may mata sa Harrier.

Ang Yak-38 attack aircraft ay sumailalim sa mga pagsubok sa militar hindi lamang sa Far North at sa mainit na Timog, kundi pati na rin sa mataas na mga kondisyon ng bundok. Apat na sasakyan ang ipinadala sa Afghanistan noong Abril 1980 at nanatili doon hanggang kalagitnaan ng tag-init. Ang piloto ng Design Bureau na si Yu. Mitikov, kasama ang ilang mga piloto ng militar, ay nagsagawa ng mga take-off, landing, flight sa isang buong profile sa mga kondisyon ng mababang presyon at mataas na temperatura sa paligid. Matapos ang mga pagsubok, napagpasyahan nila na imposibleng gumamit ng isang pang-atakeng sasakyang panghimpapawid na may umiiral na planta ng kuryente sa mataas na bulubunduking kondisyon.

Sa proseso ng mass production, ang Yak-38 ay patuloy na napabuti. Ang mga tagabuo ng makina ng RKBM at ang Soyuz research and production association ay nagawang pataasin ang thrust ng lifting at lifting propulsion engine. Sa halip na RD36-35VF, sinimulan nilang i-install ang RD36-35VFR (produkto "28"), ang pagtatalaga ng R27V-300 na may tumaas na thrust ay hindi nagbago. Bago ginawa ang desisyon na palitan ang produkto na "24" ng produktong "28" sa kompartamento ng makina ng pag-angat, ang huli ay nasubok sa ilang mga unang serye ng Yak-38 (halimbawa, ang mga pinahusay na PD ay na-install sa pangalawang sasakyan sa produksyon noong taglagas ng 1976).

Ang problema sa pagkuha ng mga maiinit na gas na makikita mula sa take-off area hanggang sa power plant input ay hindi rin nalutas sa eroplano. Una, sa ilang mga serial Yak-38s, ang mga espesyal na reflective ribs ay ginawa, na matatagpuan sa tuktok ng fuselage sa mga gilid ng air intake ng lifting engine compartment, pati na rin sa ilalim ng fuselage, simula sa gitna nito (mga pagsubok ay isinasagawa sa LII at sa base sa Saki). Pagkatapos ang rebisyong ito ay ipinakilala sa serye. Bilang karagdagan, ang mga tadyang ay unti-unting na-install sa mga dating inilabas na kotse.

Sa proseso ng serial production ng Yak-38, ang paraan ng emergency evacuation ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti din. Ang KYA-1 ejection seat at ang SK-EM system ay pinalitan ng K-36VM seat at ang SK-EMP system na may pinahabang hanay ng aplikasyon sa mga tuntunin ng bilis at flight altitude.

Ang mga taga-disenyo, kasama ang customer, ay nagtrabaho nang husto sa armament ng Yak-38. Ang sasakyang panghimpapawid ng Yak-38 ay nilagyan ng isang onboard na sistema ng armas, na nagpapahintulot na magamit ito laban sa mga target sa lupa at dagat araw at gabi, at gayundin, kung kinakailangan, laban sa mga target sa hangin sa araw. Ang armament ay nasuspinde sa apat na may hawak ng beam na BDZ-60-23F1, na naka-install sa mga bahagi ng ugat ng pakpak na simetriko sa dalawang may kaugnayan sa axis ng sasakyang panghimpapawid.

Kapag umaatake sa mga target sa lupa at dagat, maaaring gamitin ang X-23 guided missiles kasama ang Delta NT radio command guidance equipment, unguided rockets, bombang hanggang 500 kg caliber, ZB-500 incendiary tank, at mga espesyal na armas. Upang sirain ang mga target sa hangin, ang mga homing missiles na R-60 o R-60M ay maaaring masuspinde sa mga pylon. Ang kabuuang masa ng pag-load ng labanan na may patayong paglulunsad ay hanggang sa 1000 kg, na may isang maikling pag-takeoff run - hanggang sa 1500 kg.

kanin. 32. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

Dahil sa imposibilidad ng pag-deploy ng mga bagong complex, ang hanay ng mga guided missile na armas ay mahigpit na limitado. Sinubukan nilang i-embed ang GSH-23 twin cannon sa fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Bago pa man makumpleto ang mga pagsubok, tiwala sa tagumpay ng mga developer, gumawa sila ng pagbabago sa seksyon ng armament ng teknikal na paglalarawan para sa mga serial na sasakyan (ayon sa ilan, ang baril ay itinuturing na elemento ng istruktura). Gayunpaman, sa panahon ng mga pagsubok kapag nagpapaputok mula sa built-in na GSh-23, ang mga makina ay madalas na nagsimulang umusbong, at ang lokasyon ng baril sa fuselage ay kailangang iwanan. Ito ay naging posible na gamitin sa ilalim ng mga pakpak ng Yak-38 lamang ang nakabitin na mga lalagyan ng kanyon na UPK-23-250.

Ang kontrol sa paggamit ng mga armas ay isinagawa gamit ang SSH-45-100-OS photocontrol device.

Kahit na sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, ang mga taga-disenyo at ang militar ay nahaharap sa isang malubhang problema. Dahil sa pag-asa ng take-off weight sa ambient temperature, kailangan itong limitahan. Ang masa ng pagkarga ng labanan ay nabawasan din nang naaayon. Upang madagdagan ito, kinakailangan upang bawasan ang supply ng gasolina sa sasakyang panghimpapawid, at, dahil dito, ang saklaw. Upang mapanatili ang isang normal na pag-load ng labanan at madagdagan ang hanay ng paglipad, kinakailangan na mag-install ng isang pinasimple na hanay ng mga kagamitan at armas sa mga unang sasakyan sa paggawa. Bilang karagdagan, sinimulan nilang subukan ang Yak-38 sa pag-alis na may maikling pag-alis (WRC) at pag-landing na may mababang mileage. Sa maikling pag-takeoff run, ang combat load ng sasakyan at ang flight range ay tumaas nang malaki dahil sa fuel economy. Ang mga pagsubok sa pag-takeoff na may isang maikling pag-alis ay isinagawa sa lupa, pagkatapos noong 1979 sa cruiser na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid na "Minsk". Mayroong ilang mga aksidente: sa panahon ng pagsubok ng rehimeng WRC sa Minsk sa mga kondisyon ng mataas na temperatura at halumigmig sa Indian Ocean, namatay ang test pilot ng LII na si Oleg Kononenko.

Bagaman ang pangunahing customer ng Yak-38 ay ang Navy, dapat itong gamitin ang sasakyang panghimpapawid mula sa mga land airfield. Ang isang magandang halimbawa ay ang Ingles na "Harrier". Ang komprehensibong pagsubok ng Yak-38 sa mga kondisyon ng lupa ay nakumpirma ang posibilidad ng operasyon nito sa mga puwersa ng lupa. Ang mga kakayahan ng makina sa panahon ng pagpapatakbo nito mula sa mga mobile site ay makabuluhang lumawak. Ang site ay isang uri ng mobile airfield. Ang lokasyon ng naturang paliparan ay maaaring magbago ng maraming beses sa araw. Ang pag-alis ng sasakyang panghimpapawid mula sa mobile platform ay hindi naiiba sa pag-alis mula sa deck ng barko. Maaaring isagawa ang landing sa ibang lugar. Pagkatapos ng pag-alis, ang platform ay maaaring tiklupin at dalhin ng isang traktor.

Upang pag-aralan ang mga posibilidad ng paggamit ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa mga sibilyang barko ng uri ng Roro (mga barkong lalagyan), isinagawa ang mga espesyal na pagsubok. Sa itaas na deck ng container ship, isang 18x23 m runway ang inilatag din mula sa mga slab na may metal coating na K-1D. Madali ang pag-landing dito. Sa container ship na si Nikolay Cherkasov, pinagkadalubhasaan ng mga piloto ng naval aviation ang pamamaraan ng landing at take-off mula sa naturang platform. Ipinakita ng mga pagsubok na ang mga naturang barko ay maaaring gamitin upang maihatid ang Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa mga mabibigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser sa malalayong lugar ng World Ocean.

Ang limitadong hanay ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid, ang kawalan ng kakayahang mag-install ng mga bagong kagamitan, armas, at ilang iba pang malubhang pagkukulang ay nagpilit sa mga taga-disenyo ng Yakovlev Design Bureau na maghanap ng mga paraan upang gawing makabago ang sasakyang panghimpapawid. Mula noong huling bahagi ng dekada 70, maraming mga proyekto ang binuo. Ayon sa isa sa kanila, na unang nakatanggap ng code na "VMM" ("VM" na na-moderno), dapat itong mag-install ng mga pinahusay na makina na may tumaas na thrust sa kotse, baguhin ang mga air intake, pakpak, stabilizer, gawing kontrolado ang front landing gear. , at higit sa lahat, gawing posible na suspindihin ang mga karagdagang tangke na may gasolina. Dapat din itong gumamit ng mga bagong kagamitan at palawakin ang hanay ng mga armas na ginamit. Ngunit ang isa pang proyekto, na nakatanggap ng code na "39" (kung minsan ay tinatawag ding Yak-39), ay naka-iskedyul na palitan ang mga makina ng planta ng kuryente ng mas malakas na mga makina, dagdagan ang lugar ng pakpak, at ilagay ang bagong PRN-39 sighting at navigation system at radar station. Ginawa nitong posible na gawing ganap na manlalaban ang sasakyang panghimpapawid (ito ay dapat na lumikha ng ilang mga pagbabago, kabilang ang isang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake). Maya-maya, nagsimula ang gawaing disenyo sa produktong "48" (sa hinaharap na Yak-41M, o Yak-141).

kanin. 33. Yak-38 at promising supersonic na patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid Yak-141

kanin. 34. Schematic layout ng Yak-38 aircraft

Sanay na sasakyang panghimpapawid VM-01

Combat training aircraft Yak-38U

Patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid na Yak-38

Marami ang nakasalalay sa mga developer ng makina. Ang Soyuz Research and Production Association, na pinamumunuan ni O. Favorsky, ay tinatapos ang trabaho sa isang bagong R28-300 lift-and-flight engine (produkto "59") na may vertical thrust na 6700 kgf. na isang makabuluhang pinabuting P27B-300 na may bagong low pressure rotor at isang bagong nozzle. Ang high pressure rotor, combustion chamber at turbine ay kinuha mula sa luma! mga modelo. Nagawa din ng mga taga-disenyo ng Rybinsk Design Bureau na mapabuti ang mga parameter ng mga nakakataas na makina. Ang bagong PD type na RD-38 ay may thrust na 3250 kgf. Ang mga makinang ito ay dapat na gagamitin sa planta ng kuryente ng na-upgrade na Yak-38.

Sa proseso ng pagdidisenyo ng isang pinahusay na bersyon ng sasakyang panghimpapawid, siya ay itinalaga ng isang bagong code - produkto "82". Ilang kopya ang ginawa nang sabay-sabay: dalawa para sa mga pagsubok sa paglipad ("82-1" at "82-2"), isa para sa mga static na pagsubok at isa pa - bilang isang lumilipad na laboratoryo na J1J1-82 para sa pagsubok ng isang bagong planta ng kuryente.

Ang pagtatayo ng dalawang pang-eksperimentong Yak-38M na makina (ang pangalang ito ay ibinigay sa modernisadong sasakyang panghimpapawid) ay natapos noong 1982. Hindi lahat ng naunang binalak na mga pagpapabuti ay ipinatupad sa bagong carrier-based attack aircraft. Halos ganap na napapanatili ang hitsura ng nakaraang kotse, ang Yak-38M ay naiiba mula sa nagdadala ng power plant, air intakes, ilang mga pagbabago sa disenyo ng fuselage at bearing surface, isang swivel front landing gear at ang kakayahang mag-install ng mga panlabas na tangke ng gasolina. Ang mga pagbabago ay nakaapekto sa komposisyon ng mga kagamitan at armas. Sa pagtatapos ng 1982, bago pa man magsimula ang pagsubok, napagpasyahan na ilunsad ang 82 produkto sa mass production.

Ang mga pagsusulit, na nagsimula noong 1983, ay isinagawa sa loob ng ilang taon. Ang paglipad at mga taktikal na katangian ng Yak-38M ay bumuti kumpara sa Yak-38. Ang bigat ng take-off sa simula sa isang maikling takeoff run ay tumaas sa 11,800 kg, at ang maximum na load sa external hardpoints ay hanggang 2,000 kg. Sa panahon ng vertical takeoff na may load na 750 kg, ang flight range ay tumaas sa 410 km, at sa panahon ng takeoff na may maikling takeoff run at isang load na 1000 kg, hanggang 600 km. Pinalitan ng bagong modelo ng carrier-based attack aircraft ang nauna sa assembly line ng Saratov Aviation Plant.

Noong tagsibol ng 1984, nagsimula ang mga pagsubok sa unang prototype ng Yak-38M ("82-1") sa mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na "Minsk" (test pilot na Sinitsin). Ang sasakyang panghimpapawid ay pinagtibay ng fleet aviation, at ang paghahatid nito sa mga barko ay nagsimula noong kalagitnaan ng 80s. Gayunpaman, hindi posible na mapagtanto ang ideya ng isang napakahusay na vertical take-off at landing combat vehicle. Karamihan sa Yak-38M na sasakyang panghimpapawid sa serbisyo ay hindi maaaring nilagyan ng mga panlabas na tangke ng gasolina, at ang pagkonsumo ng gasolina ng binagong planta ng kuryente ay tumaas. Nangangahulugan ito ng karagdagang pagbawas sa combat radius ng attack aircraft. Ayon sa punong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si A. Zvyagintsev, sa kawalan ng mga panlabas na tangke, ang Yak-38M ay walang mga pakinabang sa Ka-29 attack helicopter.

Noong tag-araw ng 1989, ang Yak-38 ay unang ipinakita sa publiko sa paglalahad ng eksibisyon ng aviation sa Khodynka. Bago iyon, makikita rin ang sasakyan sa Monino Aviation Museum. Ang mga bisita sa Mosaeroshow-92 air show ay makikita ang Yak-38U sa paglipad gamit ang isang Mi-8 helicopter, isang bandila ang nakaunat sa pagitan nila. Ang komposisyon ng pares na ito ay pinilit: pinalitan ng helicopter ang single-seat na Yak-38 na bumagsak bago magsimula ang air show sa panahon ng isang training flight. Ngunit ang mga Muscovites, residente ng Zhukovsky at maraming dayuhang mamamahayag, mula noong Agosto 1989, ay paulit-ulit na naobserbahan ang "sayaw" ng dalawang patayong pag-alis at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pagdiriwang ng Aviation Day. Ang mga flight ay isinagawa ng mga test pilot ng LII.

Noong tag-araw ng 1992, ang mga piloto ng OKB na sina A. Sinitsin at V. Yakimov sa paliparan sa Kubinka ay nagpakita sa mga Amerikanong piloto na sina Allan Princeton at David Price (parehong dating piloto ng US Navy at ngayon ay may-ari ng museo sa Santa Monix, California) ng isang double training training aircraft Yak-38U. Dumating ang mga Amerikano sa Moscow sa paanyaya ni Alexander Dondukov, Pangkalahatang Disenyo ng Kawanihan ng Disenyo. Sila ang naging unang dayuhang piloto na nagpalipad ng Yak-38.

Sa taglagas ng parehong taon, ang Yak-38M ay ipinakita sa isang eksibisyon sa Farnborough kasama ang pangalawang kopya ng Yak-141 na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang Yak-38 ay hindi ipinakita sa mga flight, ang "nakababatang kapatid" nito ay lumipad nang isang beses.

Ang mga problema na may kaugnayan sa pagiging maaasahan ng planta ng kuryente, sistema ng kontrol, maliit na masa ng kargamento at maikling hanay ay hindi pinahintulutan ang paggamit ng unang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng deck ng Sobyet nang buong lakas. Ang pagbagsak ng USSR at ang dibisyon ng Armed Forces sa malaking lawak ay nakakaapekto sa Navy. Ang mapagkukunan ng maraming Yak-38 ay naubos na, karamihan sa mga sasakyan ay ipinadala sa mga base sa baybayin. Ang Saratov Aviation Plant ay hindi kailanman nakapagtatag ng serial production ng mga panlabas na tangke ng gasolina, at kung wala ang mga ito, ang taktikal na data ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan nang husto. Ang gobyerno ng Russia ay hindi makahanap ng mga pondo upang maibalik ang mapagkukunan ng mga sasakyang pang-atake na nakabatay sa carrier, na ginawa ng higit sa 200 mga kopya. Sa kasalukuyan, lahat sila ay mothballed at ang kanilang kapalaran ay hindi alam, pati na rin ang bagong promising supersonic vertical takeoff at landing aircraft Yak-141, na nilikha upang palitan ang Yak-38 at hindi man lang pumasa (nang walang kasalanan ng mga developer) a buong ikot ng pagsubok.

Ang kumpanya, na may malawak na karanasan sa paglikha ng VTOL aircraft, ay naghahanap ng mga customer. Ngunit mahahanap ba sila?

Haba ng fuselage na walang PVD, m 15.47

Wingspan, m:

sa posisyon ng paglipad 7.022

sa nakatiklop na posisyon 4.88

Wing area na may ventral part, m 2 18,69

Taas ng sasakyang panghimpapawid sa paradahan, m 4.25

Chassis track, m 2.76

Base ng chassis, m 6.06

Timbang ng walang laman na sasakyang panghimpapawid, kg 7,484

Takeoff weight, kg

normal na 10 400

maximum na 11 300

Mass of combat load, kg:

normal sa patayong simula 1000

maximum na may maikling takeoff run na 1500

Pinakamataas na bilis, km/m 1050

Praktikal na kisame, m 11 000

Tactical range, km 185

Sa loob ng maraming taon, ang pag-uusap ay nangyayari tungkol sa posibleng pagtatayo ng isang bagong carrier ng sasakyang panghimpapawid ng Russia, na, gayunpaman, ay hindi pa humantong sa pagsisimula ng tunay na trabaho. Sa konteksto ng naturang pag-unlad ng fleet, madalas ding pinag-uusapan ang isyu ng isang aviation group para sa isang promising ship. Ang ilang mga panukala ay ginawa, kabilang ang mga pinaka matapang. Halimbawa, sa nakaraan, paulit-ulit na iminungkahi na ipagpatuloy ang trabaho sa vertical takeoff at landing aircraft. Ayon sa ilang pahayag ng mga opisyal, ang naturang panukala ay maaaring ipatupad sa malayong hinaharap.

Present at mga plano

Sa ngayon, ang carrier-based na aviation ng Russian Navy ay hindi matatawag na marami. Ang mga piloto ay mayroon lamang ilang dosenang Su-33 at MiG-29K na mga mandirigma sa kanilang pagtatapon. Ang lahat ng mga makinang ito ay idinisenyo upang lumipad mula sa isang deck na nilagyan ng pambuwelo. Ang landing ay isinasagawa sa tulong ng isang arrester. Ang ganitong pagpapangkat ay sapat upang makumpleto ang tanging magagamit na sasakyang panghimpapawid na may dalang cruiser, ngunit ang pagtatayo ng mga bagong sasakyang panghimpapawid ay mangangailangan ng isang tiyak na bilang ng karagdagang sasakyang panghimpapawid na iuutos.

Yak-141 sa paglipad

Sa kasalukuyan, pinag-aaralan ng departamento ng militar ng Russia ang mga prospect para sa pagbuo ng mga mandirigma na nakabase sa carrier, at bumubuo na ng ilang mga paunang panukala. Kaya, ang isang kakaibang opsyon para sa karagdagang pag-unlad ng naval aviation ay iminungkahi noong nakaraang taon. Sa panahon ng internasyonal na palabas sa aerospace na MAKS-2017, ang Deputy Minister of Defense ng Russia na si Yuri Borisov ay hinawakan ang paksa ng malayong hinaharap ng fleet aviation. Tulad ng nangyari, ang Ministri ng Depensa ay may napaka-kagiliw-giliw na mga plano.

Ayon kay Yu. Borisov, ang umiiral na Su-33 at MiG-29K na sasakyang panghimpapawid ay unti-unting magiging lipas na sa moral, bilang isang resulta kung saan, sa mga 10 taon, ang pagbuo ng bagong sasakyang panghimpapawid ay kinakailangan. Kasabay nito, mayroon nang mga plano ang departamento ng militar hinggil dito. Nagbibigay ang mga ito para sa pagbuo at paggawa ng mga bagong sasakyang panghimpapawid na may maikli o patayong pag-alis at landing. Ipinapalagay na ang bagong vertical take-off aircraft ay magiging isang uri ng pagpapatuloy ng linya ng mga katulad na kagamitan, na binuo noong nakaraan sa OKB A.S. Yakovlev.

Ipinahiwatig ng Deputy Minister of Defense na ang advanced na sasakyang panghimpapawid ay magsisilbi sa isang bagong carrier ng sasakyang panghimpapawid, ang pagtatayo nito ay maaaring magsimula sa kalagitnaan ng twenties. Ang iba pang mga detalye ng isang hypothetical na proyekto mula sa hinaharap ay hindi pa inihayag. Tila, ang pagbuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid ay hindi pa nagsisimula, at ang mga espesyalista mula sa departamento ng militar at industriya ng aviation ay hindi pa alam kung ano ang maaaring maging isang bagong sasakyang panghimpapawid na nakabase sa carrier ng Russia.

Mga tagumpay ng nakaraan

Ang mga pahayag noong nakaraang taon ng isang tagapagsalita ng Defense Ministry ay hindi nagpahayag ng anumang mga detalye, ngunit nagbigay ng isang kawili-wiling pahiwatig sa isang posibleng pag-unlad sa hinaharap. Ayon kay Yu. Borisov, ang bagong carrier-based fighter ay magiging pagpapatuloy ng pamilya ng mga sasakyan ng Yakovlev Design Bureau. Kung ang naturang panukala ay pinili para sa pagpapatupad, kung gayon ang sasakyang panghimpapawid mula sa hinaharap ay maaaring maging katulad sa ilang mga kilalang pag-unlad. Nagbibigay-daan ito sa iyo na gumawa ng mga hula at subukang hulaan kung ano ang magiging hitsura ng bagong teknolohiya.

Alalahanin na ang Yakovlev Design Bureau ay nagsimulang pag-aralan ang paksa ng vertical take-off pabalik sa huling bahagi ng ikalimampu. Sa kalagitnaan ng susunod na dekada, nilikha ang isang eksperimentong proyektong Yak-36. Ang mga prototype ng ganitong uri ay nagpakita ng mga pangunahing tampok ng isang bagong klase ng kagamitan at ginawang posible upang simulan ang pagbuo ng mga ganap na sasakyang pang-labanan. Batay sa mga pag-unlad sa Yak-36, nilikha ang Yak-38 carrier-based attack aircraft. Mayroon itong mga built-in na armas at maaari ring magdala ng mga rocket at bomba. Sa huling bahagi ng dekada pitumpu, ang Yak-38 ay inilagay sa serbisyo at naging bahagi ng mga grupo ng aviation ng isang bilang ng mga barko ng USSR Navy. Ilang mga proyekto para sa modernisasyon ng naturang makina ay binuo din.

Nang hindi naghihintay para sa pagkumpleto ng mga pagsubok ng Yak-38, ang disenyo ng bureau ay nagsimulang bumuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid na may katulad na mga katangian ng pag-alis at pag-landing, ngunit may pinalawak na mga kakayahan sa labanan. Ang bagong Yak-41 (mamaya ang proyekto ay pinalitan ng pangalan na Yak-141) ay dapat na isang multi-role fighter na may kakayahang makakuha ng air superiority, pati na rin ang strike sa ground o surface target. Bilang bahagi ng proyekto, ang mga taga-disenyo ng ilang mga organisasyon ay kailangang malutas ang isang malaking bilang ng mga medyo kumplikadong mga gawain, na humantong sa isang tiyak na pagkaantala sa trabaho. Ang paghahanda para sa pagsubok ng mga pang-eksperimentong kagamitan ay nagsimula lamang isang dekada pagkatapos ng pagsisimula ng disenyo.

Ang unang paglipad ng isa sa nakaranas ng Yak-41 ay naganap noong Marso 1987. Sa susunod na ilang taon, ang mga prototype ay nagsagawa ng iba't ibang mga programa sa paglipad, na naging posible upang subukan ang pagpapatakbo ng lahat ng mga onboard system. Sa pinakadulo ng 1989, naganap ang unang hovering flight, at noong Hunyo 1990, naganap ang unang vertical takeoff at vertical landing. Pagkatapos ng mga bagong flight mula sa land airfield, sinimulan ang mga pagsusuri sa deck. Sa pagtatapos ng Setyembre 1991, naganap ang unang landing ng Yak-141 sa isang carrier ng sasakyang panghimpapawid. Makalipas ang ilang araw, lumipad din sila.

Noong unang bahagi ng Oktubre, sa panahon ng isa pang pagsubok na vertical landing, ang isa sa mga eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay lumampas sa vertical na bilis, na humantong sa pagkasira ng istraktura at isang sunog. Ang insidenteng ito ay nakamamatay sa proyekto. Walang posibilidad na bumuo ng isang bagong prototype upang palitan ang nawala, at sa lalong madaling panahon napagpasyahan na isara ang proyekto. Opisyal na natapos ang trabaho noong 1992. Ang natitirang mga Yak-141 ay ipinakita pa rin sa iba't ibang mga eksibisyon, ngunit ang mga makinang ito ay wala nang hinaharap.

Isa sa mga pagpipilian para sa hitsura ng Yak-201

Ang mga problemang pang-ekonomiya at mga partikular na pananaw sa mga isyung militar-pampulitika ay nagbunsod sa Russia na talikuran ang paglikha ng bagong patayo / maikling pag-takeoff at paglapag ng sasakyang panghimpapawid noong unang bahagi ng dekada nobenta. Gayunpaman, ang Yakovlev Design Bureau ay hindi huminto sa pagbuo ng mga promising na ideya at patuloy na nagtatrabaho sa sarili nitong inisyatiba. Noong kalagitnaan ng dekada nobenta, isang bagong proyekto ng Yak-201 multipurpose carrier-based fighter ang iminungkahi.

Ayon sa kilalang data, ang proyekto ng Yak-201 ay nagsasangkot sa pagtatayo ng isang glider na ginawa gamit ang mga teknolohiyang nakaw, na naging posible upang mabawasan nang husto ang visibility ng sasakyang panghimpapawid sa paglipad. Ito ay pinlano na magbigay ng kasangkapan sa kotse na may isang makina na idinisenyo para sa vertical takeoff / landing at pahalang na paglipad. Iminungkahi na mag-take off sa pamamagitan ng pagpapalit ng thrust gamit ang rotary nozzle. Dahil ang makina ay inilagay sa buntot ng kotse, kailangan itong dagdagan ng isang auxiliary lifting system. Sa iba pang mga bagay, ang pagpipilian ng pag-mount ng isang karagdagang rotor sa pasulong na fuselage, na hinimok ng isang pinahabang baras ng makina, ay ginagawa.

Ang isang partikular na makina para sa Yak-201 ay hindi kailanman napili, kaya ang karamihan sa data ng pagganap ng flight ay hindi tumpak na nakalkula. Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat tumanggap ng isang awtomatikong kanyon at panloob na mga kompartamento ng kargamento para sa mga missile o bomba. Ang itinapon ay iminungkahi na dalhin sa apat na suspension point. Marahil ay makakatanggap din ang manlalaban ng mga panlabas na placement pylon.

Para sa malinaw na mga kadahilanan, ang Yak-201 na proyekto ay hindi kailanman umalis sa paunang yugto ng pag-unlad. Ang potensyal na customer ay hindi nagpakita ng interes sa naturang kagamitan, at bukod pa, wala siyang pagkakataon sa pananalapi na mag-order ng pag-unlad at pagtatayo nito. Bilang resulta, isa pang promising proposal ang napunta sa archive.

Ayon kay Yu. Borisov, ang umiiral na fleet ng carrier-based na sasakyang panghimpapawid ay magiging lipas na sa malayong hinaharap, at kakailanganin itong palitan. Sa kasalukuyan, ang posibilidad ng paglikha ng vertical / short takeoff at landing aircraft ay isinasaalang-alang, na maaaring magbigay ng ilang mga pakinabang. Kasabay nito, hindi pa natukoy kung ano sila at kung anong mga pagkakataon ang kanilang matatanggap. Gayunpaman, ipinapahiwatig na ang departamento ng militar ay nagnanais na ipagpatuloy ang pagbuo ng mga lumang ideya ng OKB A.S. Yakovlev. Kaya, maaari mong subukang isipin kung ano ang magiging hitsura ng isang promising carrier-based fighter.

Isang pagtingin sa hinaharap

Sa lahat ng mga proyekto ng patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng tatak ng Yak, ang pinakabago, na iminungkahi noong kalagitnaan ng dekada nobenta at hindi naabot ang ganap na gawaing disenyo, ay maaaring ang pinakamalaking interes. Paggawa sa pamamagitan ng hitsura ng makina ng hinaharap, iminungkahi ng Yakovlev Design Bureau ang isang napaka-kagiliw-giliw na sasakyang panghimpapawid, na kahit ngayon ay mukhang medyo moderno. Ang ilang partikular na bahagi ng proyektong ito ay maaaring mangailangan ng makabuluhang pagproseso alinsunod sa kasalukuyang mga uso, ngunit maaaring mapanatili ang ilang karaniwang feature.

Dapat pansinin na ang isang bilang ng mga pangunahing tampok ng proyekto ng Yak-201 ay nagpapaalala sa atin ng manlalaban ng American Lockheed Martin F-35B Lightning II, na may kakayahang mag-short takeoff at landing. Ang mga proyektong Ruso at Amerikano ay nagbigay para sa pinababang kakayahang makita para sa mga tool sa pagtuklas ng kaaway, gumamit ng isang kumbinasyon ng isang pangunahing makina na may rotary nozzle at isang lifting rotor, at iminungkahi din ang panloob na paglalagay ng lahat ng mga armas. Tulad ng ipinapakita ng kasalukuyang kalagayan sa mga sasakyang panghimpapawid ng Amerika, ang ganitong variant ng teknikal na hitsura ng kagamitan ay nagbibigay-katwiran sa sarili nito at angkop para sa paglutas ng mga nakatalagang gawain. Kasabay nito, dapat tandaan na ang pagkuha ng nais na mga resulta sa balangkas ng proyektong Amerikano ay nauugnay sa maraming mga teknikal na paghihirap, pagkaantala sa trabaho at pagtaas sa gastos ng programa.

Dahil ang Yak-201 ay binuo noong dekada nobenta, at ang disenyo ng isang bagong katulad na sasakyang panghimpapawid ay hindi nagsisimula hanggang sa unang bahagi ng twenties, ang direktang paghiram ng ilang mga solusyon sa disenyo ay halos hindi kasama. Ang isa sa mga pangunahing pagkakaiba ng bagong proyekto ay dapat na ang pinakamalawak na paggamit ng mga modernong materyales at teknolohiya na nilikha pagkatapos ng pag-abandona ng disenyo ng Yak-201 draft. Ang parehong diskarte ay dapat ilapat sa paglikha ng isang on-board complex ng radio-electronic na kagamitan.

Museo Yak-141

Malinaw, ang glider ng isang promising aircraft ay dapat itayo na isinasaalang-alang ang pagbawas sa visibility. Posible na ang pinakamainam na pagsasaayos nito ay magiging katulad ng airframe ng ikalimang henerasyong Su-57 fighter. Gayunpaman, sa anumang kaso magkakaroon ng pinakamahalagang pagkakaiba. Ayon sa kilalang data, kahit na sa loob ng balangkas ng proyekto ng Yak-201, maraming mga bersyon ng aerodynamic na hitsura ng isang hindi nakikitang sasakyan ang ginawa. Sa partikular, pinag-aralan ang harap at likurang paglalagay ng pahalang na buntot.

Sa lahat ng kilalang mga opsyon para sa mga power plant na nagbibigay ng patayo o maikling pag-alis, ang pinakakapaki-pakinabang ay ang iminungkahi sa proyekto ng Yak-201 at ipinatupad sa F-35B na sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing propulsion engine, na nagpapakita ng sapat na pagganap, ay dapat magkaroon ng rotary nozzle. Kasabay nito, ang baras nito ay dapat na konektado sa front rotor, na responsable para sa paglikha ng thrust sa ilalim ng ilong ng airframe. Gayundin, ang makina ay nangangailangan ng mga kontrol ng gas-jet sa tatlong axes sa vertical mode at kapag lumilipat sa pahalang na paglipad.

Ang kasalukuyang pag-unlad sa larangan ng mga electronic system ay nagpapahintulot sa amin na tumingin sa hinaharap nang may optimismo. Sa sakay ng isang promising aircraft, maaaring lumitaw ang isang radar na may phased antenna array, kabilang ang mga active, optical-location detection tool at modernong sighting at navigation system. Alinsunod sa kasalukuyang mga kinakailangan, ang mga avionics ay dapat na ganap na katugma sa umiiral at hinaharap na paraan ng komunikasyon at kontrol ng militar.

Ang komposisyon ng mga sandata ay tutukuyin alinsunod sa kagustuhan ng militar at sa mga iminungkahing combat mission. Ang domestic vertical takeoff at landing aircraft ay nilagyan ng built-in na 30-mm automatic cannon at maaaring magdala ng iba't ibang aviation weapons. Kaya, ang proyekto ng Yak-141 ay naglaan para sa paggamit ng iba't ibang mga air-to-air missiles, kabilang ang mga medium-range na produkto. Upang sirain ang mga target sa lupa o pang-ibabaw, isang malawak na hanay ng mga guided at unguided missiles at bomba ang iminungkahi. Ang parehong mga pagkakataon ay maaaring pumunta sa isang promising sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang pinakamahalagang tampok nito ay ang pagkakaroon ng mga panloob na compartment ng kargamento para sa mga armas, na magbabawas ng visibility sa paglipad.

Tulad ng mga sumusunod mula sa kilalang data, sa ngayon ay isinasaalang-alang lamang ng Russian Ministry of Defense ang posibilidad na ipagpatuloy ang pagbuo at pagtatayo ng vertical take-off aircraft. Ang ganitong mga panukala ay maaaring maging tunay na mga proyekto lamang pagkatapos ng ilang taon, at pagkatapos ay aabutin ng ilang oras upang maisagawa ang lahat ng kinakailangang gawain. Bilang resulta, ang yari na sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier ay lilitaw nang hindi mas maaga kaysa sa ikalawang kalahati ng twenties. Sa oras na ito, pinlano na simulan ang pagtatayo ng isang bagong carrier ng sasakyang panghimpapawid, kung saan magsisilbi ang bagong sasakyang panghimpapawid.

Ang pagbuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid para sa aviation ng Russian Navy, tila, ay hindi pa nagsimula, at ang sitwasyong ito ay isang mahusay na dahilan para sa paggawa ng mga pagtataya at pagpapahayag ng iba't ibang mga bersyon. Pansamantala, maaaring suriin ng mga eksperto mula sa departamento ng militar at industriya ng abyasyon ang mga prospect ng umiiral na panukala at magpasya kung ano ang susunod na gagawin. Kung ang fleet ay talagang nangangailangan ng isang sasakyang panghimpapawid na may hindi pangkaraniwang pag-alis at pag-landing na mga katangian, kung gayon ang pag-unlad nito ay magsisimula sa malapit na hinaharap.

Ayon sa mga website:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Tinatalakay ng Ministri ng Depensa ang paglikha ng isang bagong patayong pag-alis at pag-landing na sasakyang panghimpapawid, ang proyekto kung saan nagyelo noong 90s. Pinag-uusapan natin ang muling pagkabuhay ng serye ng SVPP na binuo sa Yakovlev Design Bureau; kapag lumilikha ng isang bagong sasakyang panghimpapawid, ang teknolohikal na backlog na binuo sa panahon ng gawaing pag-unlad sa paglikha ng Yak-141 ay maaaring magamit.

Sanggunian:
Ang huling pagpapakita ng Yak-141 ay ang hitsura nito sa air show sa Farnborough, ang natatanging manlalaban ay hindi nakatanggap ng isang order mula sa alinman sa domestic o dayuhang mga customer. Hindi nakita ng mga potensyal na customer ang pangangailangang bumili ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL. Si "Yaku" ay hindi masyadong masaya.

Noong 1995, si Lockheed Martin, na nagtatrabaho pa lamang sa isang 5th generation VTOL fighter, ay nagbigay ng pondo kapalit ng pagtanggap ng teknikal na data at limitadong data ng disenyo sa Yak-141 at iba pang domestic VTOL na proyekto.
Ito ay hindi para sa wala na ang Russian information space ay nagtatalo pa rin na ang layout at mga bahagi ng pinakabagong Lockheed Martin F-35B VTOL fighter ay nakapagpapaalaala sa aming Yak-141.

Para saan at bakit binubuhay ng Ministri ng Depensa ang nakalimutang teknolohiya ng USSR?

Malaking pag-asa ang inilagay sa Yak-141, ito ay isang tunay na pambihirang teknolohiya. Mayroong ilang mga tala sa mundo sa likod ng sasakyang panghimpapawid na ito:

Noong 2003, nang sa wakas ay isinara ang proyekto ng Yaka, walang sinuman ang maaaring mag-isip na ang teknolohiya ng VTOL ay magiging napakahalaga para sa Russia. Ang Russian Navy ay umasa sa naval MiG at Su. Ngunit ngayon, kapag nagpasya ang Russia na magtayo ng pangalawang carrier ng sasakyang panghimpapawid, ang isang vertical takeoff fighter ay magiging lubhang nauugnay.

Ang lahat ba ay bago at nakalimutan nang luma?

Alexey Zakvasin

Maaaring lumitaw ang ilang uri ng sasakyang panghimpapawid na nakabase sa barko sa Russia. Ito ay sinabi sa MAKS-2017 ng Deputy Minister of Defense ng Russian Federation na si Yuri Borisov. Sa partikular, plano ng departamento ng militar na buhayin ang proyekto ng isang carrier-based vertical takeoff at landing aircraft ng Yakovlev Design Bureau. Ang makina ay maaaring maging bahagi ng air wing ng mga bagong carrier ng sasakyang panghimpapawid, na papasok sa serbisyo sa 2030. Gayundin, hindi ibinubukod ng Ministry of Defense ang paglikha ng isang bersyon ng barko ng light fighter ng 4 ++ na henerasyon na MiG-35. Naisip ng RT kung ano ang maaaring maging hinaharap ng Russian carrier-based aviation.

• Balita ng RIA

Sinabi ni Russian Deputy Defense Minister Yuri Borisov sa mga mamamahayag na tinatalakay ng departamento ang paglikha ng isang promising aircraft para sa mga aircraft carrier. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa maikli at patayong takeoff at landing machine. Ayon sa kanya, isinasaalang-alang ng Ministry of Defense ang paghingi ng tulong sa Yakovlev Design Bureau.

"Ito ang pag-unlad ng linya ng Yakovskaya, na hindi na ipinagpatuloy. Mayroong mga ganoong plano, tinatalakay namin ang mga ito, kabilang ang, marahil, ang mga lugar na ito ay ipapatupad para sa isang promising aircraft para sa mga cruiser na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid, "sabi ni Borisov sa International Aviation and Space Salon (MAKS-2017).

Ipinaliwanag ng Deputy Minister of Defense na ang bagong sasakyang panghimpapawid ay kakailanganin para sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid, na binalak na ilagay "sa finish line" ng 2018-2025 state armaments program. Binigyang-diin ni Borisov na ang pagbuo ng isang vertical take-off aircraft ay isang pangmatagalang isyu.

12 mga tala sa mundo

Sa Russia, ang monopolyo sa paggawa ng vertical take-off at landing aircraft (VTOL) ay hawak ng JSC Experimental Design Bureau na pinangalanang V.I. A.S. Yakovlev". Noong 1966, ginawa ng Yak-36 carrier-based attack aircraft ang unang pampublikong paglipad nito. Ang modelo ay naging isang prototype para sa mas advanced na mga sample ng ganitong uri.

Mula noong 1977, pinaandar ng Soviet Navy ang Yak-38, ang unang Sobyet na serial VTOL aircraft. Ang pag-atake na sasakyang panghimpapawid ay binuo sa Saratov Aviation Plant. Ang sasakyang panghimpapawid ay batay sa mga cruiser na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid ng proyekto 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku".

• Yak-38


• Balita ng RIA

Noong 1985, nagsimula ang mga pagsubok ng isang prototype na Yak-41M, na dapat ay supersonic, maneuverable at multifunctional. Inabandona ng Yakovlev Design Bureau ang modernisasyon ng Yak-38 at sa kalaunan ay lumikha ng isang panimula na bagong makina, na mas kilala bilang Yak-141.

Noong Setyembre - Oktubre 1991, ang Yak-141 ay sumailalim sa mga pagsubok sa paglipad sa Northern Fleet. Ang Yakovlev Design Bureau ay nagpakita ng isang natatanging makina na nalampasan ang mga dayuhang katapat sa mga tuntunin ng pagganap. Noong Setyembre 1992, matagumpay na naipakita ang Yak-141 sa isang eksibisyon sa British Farnborough.

Ang Yak-141 sa ilalim ng kontrol ng test pilot na si Andrey Sinitsyn ay nagtakda ng 12 mga tala sa mundo. Natanggap ng kotse ang lahat ng mga pakinabang ng ika-apat na henerasyong sasakyang panghimpapawid. Ang Yak-141 ay nagawang masakop ang mga pormasyon ng carrier ng sasakyang panghimpapawid, humampas sa mga target sa ibabaw at lupa.

Sa kabila ng malinaw na mga prospect, ang proyekto ng Yakovlev Design Bureau ay nagyelo dahil sa hindi nalutas na mga isyu sa ari-arian sa Ukraine at ang kurso upang bawasan ang Navy. Bilang resulta, ang Russia ay mayroon lamang isang cruiser na may sasakyang panghimpapawid, ang Admiral Kuznetsov, na tahanan pa rin ng Su-33 at MiG-29K/KUB.

Walang praktikal na pangangailangan para sa pag-unlad ng Yak-141 noong 1990s, ngunit 25 taon mamaya ito ay muling lumitaw. Sa pagtatapos ng Hunyo 2017, inihayag ng Ministri ng Depensa ang mga ambisyosong plano na magtayo sa 2025 ng dalawang Priboy-class na amphibious assault ship (UDC) at isang Project 23000 Storm aircraft carrier pagsapit ng 2030.

Kakila-kilabot at kakaiba

Ang vertical takeoff at landing aircraft ay isang rebolusyonaryong pag-unlad ng mga designer ng sasakyang panghimpapawid. Ang makina ay tumatagal ng kaunting espasyo sa kubyerta, at ang lakas ng welga at pagiging epektibo ng labanan ay hindi maihahambing sa mga kakayahan ng isang helicopter.

Gayunpaman, tulad ng anumang iba pang kagamitan sa militar, ang VTOL, bilang karagdagan sa mga pakinabang, ay may mga kakulangan nito.

Ang pag-akyat sa kalangitan ay nangangailangan ng isang sasakyang panghimpapawid na lumipad nang patayo na may malaking reserba ng engine thrust, na, sa sandali ng pag-alis mula sa lupa, ay nagpapatakbo sa pinakamataas na bilis. Bilang resulta, ang sasakyang panghimpapawid ay "kumakain" ng hindi maiisip na dami ng gasolina at kung minsan ay hindi ligtas para sa paggamit sa mga southern latitude at sa mainit na panahon.

Ang pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina ay binabawasan ang radius ng labanan at kapasidad ng pagdala ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL. Bilang karagdagan, ang isang sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ay mahirap pangasiwaan at mahal upang patakbuhin. Ang pinakamataas na antas ng kwalipikasyon ay kinakailangan mula sa mga piloto at teknikal na pangkat ng mga vertical take-off machine.

Ang mga pioneer sa pagbuo ng patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay ang British company na Hawker Siddeley, na gumagawa ng Harrier fighter-bomber family mula noong 1967. Sa kabila ng tila katamaran, ang kotse ay nagpakita ng magagandang katangian sa isang tunay na dogfight.

• Harrier GR3


• Wikimedia

Noong 1982, sa salungatan sa Falklands, kahanga-hangang gumanap ang Harriers, na nakikipaglaban sa mga mandirigmang Argentine na napilitang lumipad mula sa mga baseng kontinental. Kasabay nito, ang sasakyang panghimpapawid ng British ay maaaring literal na lumipad mula sa anumang piraso ng lupa at nabigyang-katwiran ang kanilang paggamit sa mga sasakyang panghimpapawid ng sasakyang panghimpapawid.

Para sa mga bagong sasakyang panghimpapawid

Ang karanasan sa mundo sa pagpapatakbo ng patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na ang mga ito ay isang kinakailangang link sa carrier-based na aviation. Gayunpaman, ang pangunahing papel ay napanatili ng sasakyang panghimpapawid na may pinaikling o regular na pag-alis dahil sa kanilang hindi gaanong kakaiba at higit na kahusayan sa radius ng labanan. Sa ngayon, ang mga taga-disenyo ay hindi nakahanap ng isang epektibong kapalit para sa arrester at tirador.

Halimbawa, ang US Navy ay nagsisikap sa loob ng ilang taon upang matukoy ang misyon ng labanan ng ikalimang henerasyong manlalaban na nakabase sa barko na F-35B. Kapansin-pansin na ang Lockheed Martin na sasakyang panghimpapawid na ito ay nilikha batay sa "limitadong data ng disenyo" na binili mula sa Yakovlev Design Bureau at panlabas na kahawig ng Yak-38 kaysa sa Yak-141.

Dahil sa mga plano ng Ministry of Defense ng Russian Federation na dagdagan ang aircraft carrier fleet, kakailanganin ng Russia ang parehong maikli at regular na takeoff aircraft at VTOL aircraft. Ang mga kasalukuyang pahayag ng mga kinatawan ng departamento ng militar ay nagpapahiwatig na ang mga bagong carrier ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring maging base para sa sasakyang panghimpapawid ng Yakovlev Design Bureau at ang bersyon ng barko ng MiG-35 4++ generation fighter.

Gayunpaman, halos walang nalalaman tungkol sa sitwasyon sa pagbuo ng bersyon na nakabatay sa carrier ng ikalimang henerasyong T-50 fighter. Sa modelo ng carrier ng sasakyang panghimpapawid ng proyekto 23000 "Storm" na ipinakita noong 2015, ang mga maliliit na kopya ng T-50, Su-33 at MiG-29K ay malinaw na nakikita.

Teknolohikal na tagumpay

Ang tagapagtatag ng portal ng Military Russia na si Dmitry Kornev, sa isang pag-uusap sa RT, ay iminungkahi na ang isang halo-halong pakpak ay ibabatay sa Storm, ngunit nag-alinlangan ang pangangailangan na maglagay ng isang promising na bersyon ng Yak-141 doon. Nakikita ng eksperto ang paggamit ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid ng Yakovlev Design Bureau bilang isang kapansin-pansing puwersa sa mga unibersal na landing ship.

Ang "Bagyo" ay magiging sapat na malaki, at samakatuwid ay makatuwiran na maglagay ng isang ganap na pangkat ng hangin doon. Hayaan mong ipaalala ko sa iyo na ang Yak-38 ay binuo para sa mga cruiser, at sa palagay ko ay lohikal na ilagay ang sasakyang panghimpapawid ng Yakovlev sa bagong UDC, mga barko na uri ng Mistral at, marahil, sa Admiral Kuznetsov, "pagtatalo ni Kornev.

Kasabay nito, binigyang-diin ni Kornev na ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay hindi makakabatay sa mga landing ship na ginawa ng Sobyet ng Navy dahil sa kakulangan ng kinakailangang imprastraktura sa kanila. Ang pangakong sasakyang panghimpapawid ng Yakovlev ay iaakma lamang para sa mga bagong lumulutang na platform, bagama't makakarating ito sa lahat ng barko na may helipad.

"Sa pangkalahatan, positibo ang balita tungkol sa posibleng muling pagkabuhay ng Yak-141 project. Walang alinlangan, ito ay magiging isang teknolohikal na tagumpay at mapapabuti ang kalidad ng aming disenyo at mga flight school. Ngunit masyadong maaga upang makagawa ng anumang mga konklusyon, dahil ang impormasyon tungkol sa paggamit ng militar ng isang patayong sasakyang panghimpapawid ay kailangang tukuyin, "sabi ni Kornev.

Tulad ng alam mo, ang isang combat aircraft ay pinaka-mahina sa lupa at sa pag-alis, at ang mga mamahaling runway ay marahil ang pangunahing gastos ng modernong Air Force at ang pangunahing target para sa mga sasakyang panghimpapawid ng kaaway. Samakatuwid, ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nakikipagpunyagi sa problema ng patayong pag-alis sa loob ng mga dekada, ngunit nalutas lamang nila ito sa pamamagitan ng pag-master ng teknolohiya ng thrust vector control, batay sa kung saan ang unang sasakyang panghimpapawid na VTOL na ginawa ng masa, ang British Harrier at ang Ang Soviet Yak-38, ay nilikha. Katulad ng hitsura, ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ng VTOL ay may ganap na magkakaibang kapalaran. Nang dumaan sa mahabang ebolusyon at naging mabisang sasakyang panlaban mula sa isang malamya na jumper, ginawa ng Harrier ang kanyang debut sa panahon ng salungatan sa Falklands, nakibahagi sa maraming lokal na digmaan, mula sa Persian Gulf at Afghanistan hanggang sa Balkans, at nananatili sa serbisyo sa araw na ito. Hindi tulad ng Yak-38, na lumipad nang mas huli kaysa sa western counterpart nito, ngunit inalis mula sa serbisyo sa simula ng 1990s. Bakit napakaikli ng kanyang serbisyo? Dahil sa kung ano ang teknolohiyang ito, na tila napaka-promising, ay hindi nagawang palitan ang mga tradisyonal na makina kahit na sa carrier-based aviation? At mayroon bang hinaharap ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL - o sila ba ay isang dead end branch sa pagpapaunlad ng industriya ng aviation?

Mula nang magsimula ang tao na magdisenyo at magtayo ng mga eroplano na may kakayahang gumalaw nang medyo ligtas at mabilis sa kalawakan, siya ay sinalanta ng isang makabuluhang limitasyon: ang isang eroplano ay nangangailangan ng medyo malaking espasyo sa lupa upang lumipad at lumapag. Kung mas malaki at mas mabigat ang lumilipad na makina, mas maraming tao at kargamento ang maaari nitong buhatin, mas kailangan ang espasyong ito. Sa paglikha ng higit pa at mas modernong sasakyang panghimpapawid, ang mga kinakailangan para sa haba at kalidad ng mga runway ay tumaas, na nagpapataw ng mga makabuluhang paghihigpit sa larangan ng praktikal na aplikasyon ng aviation. Ang problemang ito ay tila talamak sa militar - pagkatapos ng lahat, ang pambobomba sa mga runway ng mga sasakyang panghimpapawid ng kaaway ay madaling maparalisa ang mga aksyon ng kanilang sariling sasakyang panghimpapawid. Ngunit ang tao ay isang matigas ang ulo at maparaan na nilalang, at mula pa sa simula ng panahon ng sasakyang panghimpapawid na mas mabigat kaysa sa hangin, sinubukan niyang paalisin ang mga ito, kung hindi man patayo, pagkatapos ay sa pinakamaikling posibleng run-up.

Ang mga pagtatangka na lumikha ng isang helicopter, na isinagawa mula pa sa simula ng ika-20 siglo (kabilang si Igor Sikorsky noong panahon ng Kyiv ng kanyang aktibidad), sa una ay hindi nagtagumpay - ang mga aparatong ito ay kulang sa mga makina na may sapat na mataas na tiyak na kapangyarihan, at isang bilang ng mga ang iba pang mga teknikal na problema ay naghihintay para sa kanilang solusyon. Ang isang gyroplane ay tila mas maaasahan, gamit ang prinsipyo ng autorotation ng pangunahing rotor at ang thrust ng isang maginoo na makina ng sasakyang panghimpapawid. Ang gayong aparato ay hindi maaaring mag-alis nang patayo, ngunit ang pagtakbo, at lalo na ang pagtakbo, ay nabawasan nang radikal. Nilikha sa ilalim ng pamumuno ng Juan de la Sierva gyroplanes noong 20s - 30s. nakakuha ng malaking katanyagan, sila ay itinayo sa ilalim ng lisensya sa mga bansa sa mundo, at ang militar ay nag-eksperimento sa lakas at pangunahing gamit ang isang bagong "laruan" para sa kanilang sariling mga layunin. Malapit na. gayunpaman, lumabas na ang mga makinang ito ay hindi rin perpekto - hindi sila maaaring lumipad nang patayo o mag-hover sa hangin, at ang kargamento ng mga autogyros ay hindi gaanong mahalaga. At kahit na noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig ang gayong mga kagamitan ay lumahok pa sa mga labanan (halimbawa, ang Soviet A-7-ZA autogyro spotter o ang German Fa 330 non-powered autogyro na ginamit sa mga submarino), ang pakikilahok na ito ay episodiko lamang at sa anumang paraan ay hindi nanganganib. ang monopolyo ng sasakyang panghimpapawid.

Noong 1940s, sa isang bagong teknikal na batayan, nagsimula ang mabilis na pag-unlad sa konstruksyon ng helicopter. Sa susunod na mga dekada, ang mga helicopter ay nakakuha ng isang napakahalagang lugar sa parehong militar at sibil na abyasyon. Ang helicopter ay isang napaka-matagumpay na pagtatangka upang lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid - bilang karagdagan sa vertical takeoff at landing, maaari itong mag-hover sa hangin. Ito ay naging perpekto para sa maraming mga gawain na hindi para sa mga eroplano. Gayunpaman, ang helicopter ay mayroon ding mga limitasyon. Oo, ito ay may kakayahang mag-take off at mag-landing mula sa mga platform na may kaunting laki, lumilipad sa halos di-makatwirang mga eroplano at direksyon. Ngunit hindi ito lumilipad nang kasing bilis ng isang eroplano, ni kasing taas, ni kasing layo. Ang isang helicopter ay hindi kayang lapitan ang bilis ng tunog - pabayaan na. para malampasan siya.

Sa lalong madaling panahon, nalaman na mayroon pa ring pangangailangan para sa isang sasakyang panghimpapawid na may kakayahang hindi bababa sa bahagyang pagsasama-sama ng mga katangian ng isang helicopter (vertical takeoff at landing, libreng kinokontrol na hover) at isang klasikong sasakyang panghimpapawid (mataas na bilis, malaking kisame at hanay ng paglipad). At kung magagawa pa rin ng mga operator ng sibilyan nang walang ganoong kagamitan, kung gayon ang militar ay labis na interesado sa paglikha ng isang patayong take-off at landing na sasakyang panghimpapawid. Sa katunayan, kahit na ang mga armadong helicopter ay naging isang napakabigat na sandata sa larangan ng digmaan, hindi nila mapapalitan ang mga multi-role fighter-bomber alinman sa air combat o sa paghihiwalay ng isang lugar ng labanan. Ang isang ordinaryong manlalaban, na matagumpay na nakayanan ang mga gawaing ito, ay nangangailangan ng isang runway - hindi bababa sa anyo ng isang aircraft carrier deck.

Ang problema sa paglikha ng isang vertical take-off combat aircraft ay tila hindi malulutas - dahil ang mga Amerikano ay maaaring kumbinsido ng, halimbawa, kapag sinubukan nilang lumikha ng isang Conver XFY-1 Pogo vertical take-off fighter, isang kakaibang makina na lumipad mula sa isang "nakatayo sa kanyang buntot" na posisyon. Gayunpaman, ang solusyon ng problema ay nasa isang ganap na naiibang eroplano, at ang paraan upang ito ay binuksan ng ideya - upang ilapat sa pagsasanay ang phenomenon ng thrust vector control na kilala sa prinsipyo. Tulad ng bawat bagong imbensyon sa aviation, ang landas sa pagpapatupad nito ay mahirap, paikot-ikot at, sayang, masaganang dinidilig ng dugo ng mga test pilot. Ngunit, sa huli, ang konsepto ng thrust vector control ay naging medyo mabubuhay, at lahat ng mga serial na disenyo ng vertical takeoff at landing combat aircraft ay nakabatay dito: pareho ang British (na kalaunan ay naging US-British) Harrier, at ang Soviet Yak-38, at isang pagbabago lamang ng American Lightning II, ang F-35B, na ipinakilala sa produksyon. Ang mga makinang ito ay hindi gaanong naiiba sa disenyo at mga teknikal na solusyon sa kanilang sarili, ngunit sa paraan ng paglapit nila sa problema at paglutas nito. Isaalang-alang natin nang mas detalyado ang phenomenon na tinatawag na thrust vector control (UVT), o ang English abbreviation na VTC (Vector Trust Control).

Kontrol ng thrust vector

Kung susubukan nating ibigay ang pinakasimpleng kahulugan ng termino sa pamagat ng seksyon, makakakuha tayo ng ganito: ang thrust vector control ay ang kakayahan ng isang sasakyang panghimpapawid na ilihis ang thrust na nabuo ng power plant nito mula sa longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid. Ang konseptong ito ay pangunahing ginagamit para sa jet-driven na sasakyang panghimpapawid (hindi lamang sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin ang mga missile), ngunit maaari rin itong gamitin para sa propeller-driven na sasakyang panghimpapawid (piston o turboprop - halimbawa, MV-22 Osprey).

Mula sa praktikal na pananaw, ang thrust vector control ay may dalawang pangunahing aplikasyon:

Pagtaas ng mga kakayahan ng sasakyang panghimpapawid sa antas ng paglipad (pangunahin sa mga tuntunin ng pagkontrol at kakayahang magamit);
isang makabuluhang pagbawas sa pag-alis at pagtakbo, o ang kumpletong pag-aalis ng mga yugto ng paglipad na ito - iyon ay, patayong pag-alis at paglapag.

Ang mga diskarte sa disenyo sa dalawang kasong ito ay ibang-iba. Kung sa una ang paglihis ng thrust vector mula sa axis ng sasakyang panghimpapawid ay nagiging mula sa ilang hanggang ilang sampu-sampung degree (bilang isang panuntunan, sa loob ng 25-35 degrees), pagkatapos ay para sa pangalawa, lalo na kung ang planta ng kuryente ay dapat magbigay ng sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis at landing, kinakailangan na idirekta ang thrust pababa, iyon ay, sa isang horizontally mounted engine, ang thrust vector deviation ay dapat na mga 90 degrees (ang katotohanan ay ang thrust deflection angle, dahil sa thermodynamics, ay hindi dapat o hindi maaaring eksaktong 90 degrees mula sa pahalang).

Pag-isipan pa natin ang unang kaso, na tinutukoy sa English bilang Vectoring in Forward Flight (VIFF), iyon ay, thrust vector control sa level flight. Ang layunin nito (kaugnay ng combat aircraft, pangunahin ang multi-role fighter) ay pahusayin ang maneuverability ng aircraft at bawasan ang radar visibility, na sa kabuuan ay humahantong sa pagtaas ng survivability nito sa battlefield. Bilang karagdagan, ang haba ng run at run ay makabuluhang nabawasan. At kahit na ito ay tila kakaiba, ngunit ang paglihis ng thrust vector sa pamamagitan ng 20-30 degrees ay, mula sa isang teknolohikal na punto ng view, isang solusyon sa ibang pagkakataon at mas mahirap ipatupad kaysa sa isang paglihis na malapit sa 90 degrees. Ang ganitong solusyon ay ginagamit sa pagsasanay lamang sa mga sasakyang panghimpapawid ng mga pinakabagong henerasyon, bagaman nangangako ito ng hindi mapag-aalinlanganang mga pakinabang. Ang pinagsama-samang gawain ng aerodynamic control surface na may pagbabago sa thrust vector ay makabuluhang nagpapaganda sa epekto ng aerodynamic rudders. Ang sasakyang panghimpapawid ay nagiging may kakayahang mas matalas na mga maniobra - sa prinsipyo, ang tanging limitasyon ay ang paglaban ng katawan ng piloto at ang istraktura ng sasakyang panghimpapawid sa mga labis na karga. Bilang karagdagan, kapag nagmamaniobra na may isang pagpapalihis ng thrust vector, ang sasakyang panghimpapawid ay kumokonsumo ng mas kaunting gasolina kaysa kapag nagmamaniobra gamit lamang ang mga aerodynamic na timon, na nangangahulugan na ang saklaw ng paglipad ay tumataas. Ang pagbabawas sa haba ng take-off run and roll ay nagpapadali sa operasyon mula sa mga maiikling runway (halimbawa, nasira sa panahon ng mga operasyong pangkombat), field airfield o aircraft carrier.

Ang paggamit ng thrust vector control sa level flight ay maaaring makabuluhang makaapekto sa disenyo ng airframe. Binubuksan nito ang daan patungo sa pag-unlad ng tailless na sasakyang panghimpapawid, na walang hindi lamang pahalang, kundi pati na rin ang mga vertical na balahibo. Ang kawalan ng balahibo ay binabawasan ang aerodynamic drag at ang masa ng airframe (iyon ay, bumababa muli ang pagkonsumo ng gasolina at tumataas ang saklaw ng paglipad). Bilang karagdagan, ang epektibong lugar ng pagpapakalat ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan, na binibigyan ito ng mga tampok ng isang "stele".

Ang kontrol ng thrust vector ay mayroon ding mga kakulangan nito, na hindi dapat kalimutan, hindi bababa sa kasalukuyang antas ng pag-unlad ng teknolohiya ng aviation. Ang pinakamahalaga sa kanila ay kinabibilangan ng isang kumplikadong disenyo at isang medyo malaking masa ng thrust vector control device.

Sa kasalukuyang yugto ng pagbuo ng disenyo ng combat aircraft, ang priyoridad ay ang paggamit ng thrust vector control upang matiyak ang vertical takeoff at landing o isang makabuluhang pagbawas sa takeoff run (isang sasakyang panghimpapawid na may thrust vector control ay maaaring hindi lumipad patayo, o makakapag-alis nang patayo hanggang sa isang tiyak na bigat ng pag-take-off) habang pinapanatili ang posibilidad ng isang patayong landing. Ito ang mga katangiang ito na ipinatupad sa Harrier at Yak-38.

Kaya, bumalik sa "verticals". Ang paggamit ng thrust vector control sa naturang sasakyang panghimpapawid ay inilaan upang makabuluhang baguhin ang kurso ng paglulunsad at paglapag ng sasakyang panghimpapawid. Ito ay makabuluhang binabawasan ang dalawang yugto ng paglipad na ito kumpara sa mga sasakyang panghimpapawid na may mga klasikal na planta ng kuryente (jet o propeller). Sa yugto ng paglulunsad, nalalapat ito, una sa lahat, sa pag-alis, iyon ay, upang ilagay ito nang simple, ang landas na dapat lampasan ng sasakyang panghimpapawid hanggang sa sandali na ang mga pakpak nito ay lumikha ng sapat na puwersang nagdadala na may kakayahang iangat ang sasakyang panghimpapawid mula sa lupa. at itinaas ito sa hangin. Sa yugto ng landing, pinag-uusapan natin ang tungkol sa pagtakbo, iyon ay, ang landas na napagtagumpayan ng sasakyang panghimpapawid mula sa sandaling ang mga gulong ay huminto sa lupa hanggang sa huminto. Tinutukoy ng runway at run ang mga kinakailangan hindi lamang para sa haba, kundi pati na rin para sa kalidad ng runway - pagkatapos ng lahat, kung ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw sa mataas na bilis kasama ang isang sapat na haba, ngunit hindi pantay o nasira na runway, kung gayon ito ay nagpapatakbo ng panganib ng malubhang pinsala at maging ang pag-crash.

Kung ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng thrust vector control device sa isang sapat na malawak na hanay, kung gayon ang pag-alis at paglapag ay ganap na naiiba. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid, depende sa kanilang mga kakayahan, ay nahahati sa ilang mga grupo:

VTOL (Vertical Take off and Landing) - sasakyang panghimpapawid na may kakayahang vertical takeoff at landing (SV-VP);
STOL (Short Take off and Landing) - sasakyang panghimpapawid na may maikling pag-alis at landing (SKVP);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - sasakyang panghimpapawid na may kakayahang parehong patayo at maikling pag-alis at landing (SKVVP);
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - sasakyang panghimpapawid na ang planta ng kuryente ay hindi nagpapahintulot ng vertical takeoff, ngunit pinapayagan ang vertical landing (pagkatapos ng pagbabawas ng timbang sa pamamagitan ng pagkaubos ng gasolina at pagbagsak ng panlabas na suspensyon).

Ang pinakaunang pag-aaral ng katatagan ng isang vertical take-off na sasakyan ay nagpakita na sa panahon ng pag-alis at pag-landing, ang carrier force vector ay dapat dumaan sa gitna ng gravity ng sasakyang panghimpapawid, at ang halaga nito ay dapat lumampas sa masa ng airframe ng hindi bababa sa 20 %.