Hvad laver Myasishchevs designbureau nu. Eksperimentelt maskinbyggeri opkaldt efter V.M.

Men i 1938 blev han arresteret som "sabotør" og "folkets fjende" og sendt til TsKB-29, også kendt som "Tupolev Sharaga". Efter at ingeniøren udviklede til Pe-2-vingerne med funktionen som brændstoftanke, meget værdsat af ledelsen, blev der organiseret et separat designbureau for Myasishchev. I sommeren 1940 blev Myasishchev løsladt fra fængslet, og DVB-102-flyet, udviklet af ham, begyndte at blive fremstillet i 1940 på den samme TsKB-29 NKVD i Moskva.

Efter krigens afslutning blev Myasishchev Design Bureau opløst, og de førende ingeniører flyttede til OKB-52. V. M. Myasishchev tog posten som dekan for MAI-flyfakultetet, men han ønskede at fortsætte sine designaktiviteter, og i 1951 modtog han på Stalins direkte instruktioner OKB-23 MAP på anlæg nr. 23 i Tushino. Formålet med det nyoprettede designbureau var at udvikle et interkontinentalt bombefly.

G. N. Nazarov blev udnævnt til Myasishchevs første stedfortræder; bureauet for projekter blev ledet af L. L. Selyakov; aerodynamik, styrke, modeller, layout af generel kobling - I. P. Tolstykh; rammer - E. I. Baru; kraftværker - E. S. Felsner; kontrol, chassis og alt udstyr - MN Petrov. I. E. Baslavsky blev den vigtigste aerodynamiker, L. I. Balabukh blev den vigtigste styrkedriver, og V. A. Fedotov blev den vigtigste styrketaler. Efter særlig ordre fra ministeren for luftfartsindustri skulle alle designbureauer i luftfartsindustrien efter aftale med Myasishchev sende designere og arbejdere af alle specialer til det nyorganiserede Design Bureau-23. Derudover blev næsten hele 1951-udgaven af ​​MAI sendt på arbejde i OKB-23.

Siden 1956 har V. M. Myasishchev været designbureauets generaldesigner. På dette tidspunkt fik Designbureauet til opgave at skabe en supersonisk strategisk missilbærer. Flyet, kaldet M-50, foretog sin første flyvning i 1959. I 1957-1960 blev designet af det første sovjetiske rumfly VKA-23 (M-48) også udviklet på Myasishchev Design Bureau.

Siden regeringen rettede alle midler til udviklingen af ​​raketvidenskabsområdet, blev Myasishchev Design Bureau lukket i oktober 1961, og Myasishchev blev direktør for TsAGI. I 1967 forlod Myasishchev TsAGI og genskabte designbureauet, som blev dannet i byen Zhukovsky, på territoriet af den tidligere flytest- og udviklingsbase OKB nr. 23. Efterfølgende var dette bureau en del af NPO Molniya, og nu erhvervet af United Aircraft Corporation.

Udviklinger

Skriv en anmeldelse af artiklen "OKB Myasishchev"

Noter

Kilder

Et uddrag, der karakteriserer Myasishchev Design Bureau

Da han vendte tilbage til Moskva fra hæren, blev Nikolai Rostov adopteret af sin familie som den bedste søn, helt og elskede Nikolushka; pårørende - som en sød, behagelig og respektfuld ung mand; bekendte - som en smuk husarløjtnant, en klog danser og en af ​​de bedste brudgomme i Moskva.
Rostoverne kendte hele Moskva; den gamle greve havde penge nok i år, fordi alle godser var genpantsat, og derfor havde Nikolushka fået sin egen traver og de mest moderigtige bukser, specielle, som ingen andre i Moskva havde, og støvler, de mest moderigtige, med de fleste spidse sokker og små sølvsporer, havde det rigtig sjovt. Rostov, der vendte hjem, oplevede en behagelig følelse efter en vis periode, hvor han prøvede sig selv for de gamle livsbetingelser. Det forekom ham, at han var blevet meget moden og vokset. Fortvivlet over en undersøgelse, der ikke var i overensstemmelse med Guds lov, låne penge af Gavrila til en taxa, hemmelige kys med Sonya, huskede han alt dette som om barnlighed, som han var umådelig langt væk fra nu. Nu er han en husarløjtnant i en sølvkappe, sammen med soldaten George, der forbereder sin traver til et løb, sammen med kendte jægere, ældre, respektable. Han har en kendt dame på boulevarden, som han går til om aftenen. Han dirigerede mazurkaen ved ballet i Arkharovs, talte om krigen med feltmarskal Kamensky, besøgte en engelsk klub og var på dig med en fyrre-årig oberst, som Denisov introducerede ham for.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Experimental Machine Building Plant (EMZ)
1981 - EMZ opkaldt efter V.M. Myasishchev

140160 Rusland, Zhukovsky-5, Moskva-regionen

MYASISCHEV Vladimir Mikhailovich (28.09.1902 - 14.10.1978)- Sovjetisk flydesigner, hovedingeniør (1944), Helt fra socialistisk arbejde (1957), doktor i tekniske videnskaber (1959), hædret arbejder i videnskab og teknologi fra RSFSR (1972).
Efter sin eksamen fra Moskva Højere Tekniske Skole (1926) arbejdede han ved Design Bureau of A.N. Tupolev (som en del af TsAGI), deltog i skabelsen af ​​fly TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky". Siden 1934, lederen af ​​den eksperimentelle flybrigade (KB-6) af designafdelingen af ​​TsAGI eksperimentelle byggesektoren, som i 1936 skabte ANT-41 (T-1) torpedobomber. I 1937-38 var han chefdesigner af Design Bureau of Plant No. 84 (Khimki, Moskva-regionen), skabt til at behandle dokumentation for introduktionen af ​​et licenseret DC-3 (Li-2) fly i serieproduktion.
Han blev urimeligt undertrykt i 1938-40. blev fængslet, mens han arbejdede ved det centrale designbureau-29 af NKVD i specialafdelingen STO-100 af V.M. Petlyakov (leder af fløjbrigaden). I slutningen af ​​1939 Myasishchev foreslog et projekt for et langtrækkende bombefly "102" med trykkabiner. Til dets udvikling blev der oprettet et designbureau på Central Design Bureau, som Myasishchev ledede i 1940-43. I loven om statstest af DVB-102 (langrækkende højhøjdebombefly) i 1942 blev det bemærket, at DVB-102 var det første indenlandske bombefly med trykkabiner, der giver besætningen normale fysiologiske betingelser for at arbejde. For første gang i den sovjetiske flyindustri blev der brugt et chassis med et næsehjul, fjernstyrede håndvåben og kanonvåben, en tynd vinge med en relativ tykkelse på 10 til 16% og indbyggede caisson-tanke i design af et bombefly. De 5,7 m lange bombeluger åbnede indad. Den maksimale bombebelastning var 3 tons. Flyveforsøg af flyet blev udført indtil 1946.
Efter Petlyakovs død var Myasishchev fra 1943 chefdesigner og leder af de eksperimentelle designafdelinger på anlæg nr. 22 i Kazan for modifikationer og serieproduktion af Pe-2 dykkerbombeflyet og på anlæg nr. 482 i Moskva for fin- tuning af DVB-102-flyet. I begyndelsen af ​​1944 En dagdykkerbombefly Pe-2I blev udviklet med en flyvehastighed, der oversteg hastigheden af ​​tyske jagerfly, i stand til at bære en 1 tons bombe i skroget for at ødelægge kraftige forsvarsværker. Pe-2I blev grundlaget for skabelsen af ​​en række eksperimentelle bombefly Pe-2M, DB-108, langtrækkende eskortejager DIS.
I 1945 begyndte Myasishchev at fremstille RB-17-modellen - et firemotors bombefly med en Jumo-004 turbojetmotor. Men i februar 1946 blev Design Bureau opløst, hvilket var motiveret af dets "lave afkast". Områderne, ressourcerne og personalet på OKB-482 overføres til S.V. Ilyushin. Udviklingen på RB-17 gjorde det muligt hurtigt at skabe en jet Il-22.
I 1946-51 Myasishchev - leder af flydesignafdelingen, dekan for flybygningsfakultetet ved Moskva Aviation Institute. Siden 1947 - professor.
I begyndelsen af ​​50'erne forelagde Myasishchev et forslag til regeringen om at skabe et strategisk fly med en flyverækkevidde på 11-12 tusinde km. I.V. Stalin accepterede dette forslag og den 24. marts 1951, efter regeringens beslutning, blev Experimental Design Bureau nr. 23, chefdesigner V.M. Myasishchev, genskabt. Flyet, udstyret med fire turbojetmotorer og betegnet M-4, blev designet og bygget blot et år og 10 måneder efter, at designbureauet blev organiseret. På M-4'eren blev "stang-kegle"-systemet til tankning af fly i luften udarbejdet. En videreudvikling af M-4 var 3M (M-6) flyet, et jetstrategisk bombefly med fire turbojetmotorer. Flyet havde samme skema som M-4, men aerodynamikken blev forbedret. Der blev sat 19 verdensrekorder på M-4 og 3M fly.
Siden 1956 har V.M. Myasishchev været den generelle designer. I midten af ​​1950'erne fik Design Bureau til opgave at skabe et supersonisk strategisk missilbærer. Der var ingen erfaring med at skabe sådanne fly, og Design Bureau under ledelse af V.M. Myasishchev udviklede nye designmetoder. Det valgte layout - en lang tynd skrog og en tynd deltavinge med 4 turbojetmotorer - krævede brug af ikke-standardiserede, originale designløsninger. Flyet, kaldet M-50, foretog sin første flyvning i 1959. M-40 Buran supersoniske strategiske krydsermissil af overflade-til-overflade-klassen blev også udviklet. I udviklingen af ​​dette projekt blev M-44 luftaffyrende krydsermissil skabt, designet til at bevæbne M-52 (RSS-52) og M-56 supersoniske missilbærere. Til et skjult luftforsvarsgennembrud i lav højde blev den strategiske supersoniske M-57 udviklet. Der var også de første passagerversioner af et supersonisk fly i USSR - M-53 og M-55. Og projekterne af bombefly med YASU ("", M-60) er stadig lidt kendte.
I 1957-60 udviklede Myasishchev Design Bureau også design til det første sovjetiske rumfly VKA-23 (M-48). Men i efteråret 1960 blev OKB-23 en gren (!) af den meget mindre OKB-52 V.N. Chelomey, der arbejdede med raket- og rumemner.
I 1960-67 var Vladimir Mikhailovich i æres "eksil" - leder af TsAGI.
I november 1966 blev designbureauet genskabt igen, og Myasishchev blev den generelle designer af Experimental Machine-Building Plant (EMZ) i Zhukovsky, dannet på territoriet til den tidligere flyvetest- og udviklingsbase for Experimental Design Bureau N`23. OKB var relativt lille. Mange af de tidligere specialister, der havde erfaring med at skabe 3M og M-50 bombefly, har allerede "slået rod" i andre firmaer. Fabrikken i Fili, som plejede at være en del af V.M. Myasishchevs designbureau, blev givet til det centrale designbureau for missiler, og der var praktisk talt intet på det nye sted i Zhukovsky.
Her blev der under hans ledelse udført eksperimentelt arbejde for at øge flyverækkevidden af ​​Il-62 på grund af laminarisering af flowet rundt, brugen af ​​kompositmaterialer, og de strategiske bombefly M-18 og M-20 blev designet.
Som en del af NPO Molniya, som virksomheden blev inkluderet i i 1976, udviklede EMZ besætningskabinen, det integrerede nødudslipssystem, livstøtten og termisk kontrolsystem til Buran genanvendelige orbiter. På EMZ's flyvetestbase blev et kompleks af atmosfæriske flyvetest udført (NPO Molniya - sammen med LII) på en analog af Buran-rumfartøjet.
Stedfortræder for den øverste sovjet i USSR i 1958-66. Lenin-prisen (1957). Han blev tildelt 3 Leninordener, Oktoberrevolutionens ordener, Suvorovs 2. klasses ordener, Ordener for Arbejdets Røde Banner, Medaljer. I 1981 blev Myasishchevs navn givet til Experimental Machine-Building Plant.

Besøgende på Moscow International Aviation and Space Salon (MAKS) i Zhukovsky nær Moskva kunne se et fly af et ret usædvanligt design - med en smal skrog og en enorm tøndeformet container placeret på toppen.

"Atlant" og dens skaber

I modsætning til Mriya, bygget af Antonov Design Bureau, hørte kun specialister og luftfartsfans om VM-T Atlant-flyene.

Men "Atlant", med tilnavnet "flyvende tønde", udførte alt det hårde arbejde under "Buran"-programmet, og leverede til Baikonur både genanvendelige rumfartøjer og blokke af Energia løfteraket. På det tidspunkt, hvor "Atlant" arbejdede med magt og hoved, var "Mriya" bare ved at blive bygget.

Atlantas skæbne kan sammenlignes med skæbnen for grundlæggeren af ​​designbureauet, hvor dette fly blev skabt. Vladimir Mikhailovich Myasishchev i hans talent var ikke ringere end søjlerne i indenrigsflyvning Andrey Tupolev, Sergey Ilyushin, Oleg Antonov, men forblev i deres skygge hele sit liv.

Tunge transportfly VM-T "Atlant" ved International Aviation and Space Salon MAKS-2017 i Zhukovsky. Foto: RIA Novosti / Ilya Pitalev

Ungt talent fra Tupolev-holdet

Den fremtidige flydesigner blev født den 28. september (ifølge den nye stil), 1902 i Tula-provinsen, i byen Efremov. Efter sin eksamen fra en rigtig skole gik Vladimir Myasishchev ind på Moskva Højere Tekniske Skole (MVTU), hvorfra han dimitterede i 1926.

Mens han stadig var på skolen, kombinerede han sine studier med arbejde på et forsknings- og udviklingsanlæg som tegner og derefter designer.

Efter college fik Myasishchev et job på TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), i en afdeling ledet af Andrei Tupolev. Den unge specialist blev tilknyttet fløjbrigaden under ledelse Vladimir Petlyakov. Myasishchev udviklede vinger til TB-1 og TB-3 bombeflyene.

Det blev hurtigt klart, at Myasishchev ikke bare var en talentfuld ingeniør, men en specialist, der var i stand til at vokse til en stor designer.

Da Tupolev Design Bureau adskilte sig fra TsAGI til en separat struktur, flyttede Myasishchev også dertil. Han fik til opgave at arbejde på eksperimentelle fly.

I 1930'erne blev der købt en licens i USA til produktion af Douglas DC-3 - en maskine tilpasset USSR's forhold skulle blive grundlaget for sovjetisk transportflyvning.

At bringe til masseproduktion blev betroet til Myasishchev, som med succes klarede denne opgave. Arbejdet blev dog afsluttet uden ham - designeren blev anholdt.

Adoptivfar til "bønder"

På anklager om sabotage og forberedelse til at begå kontrarevolutionære forbrydelser blev Myasishchev idømt 10 år. Sandt nok endte han ikke i et almindeligt fængsel, men i TsKB-29 fra NKVD, hvor dømte sovjetiske flydesignere, herunder Tupolev, fortsatte deres arbejde under de nye forhold.

I Tupolev Sharag stod Myasishchev i spidsen for en af ​​de fire brigader, der var ved at udvikle DVB-102 langdistance bombeflyprojektet i høj højde.

Efter starten af ​​den store patriotiske krig blev flydesignerne-fangerne evakueret, og allerede der fandt de ud af, at de var blevet løsladt. For at staten kunne etablere flyproduktion et nyt sted, var de mere nyttige som frie borgere.

DVB-102-projektet blev meget værdsat, men kom ikke med i serien. Under de nuværende forhold havde landet brug for andre fly. En af disse var Pe-2 dykkerbomber designet af Vladimir Petlyakov.

"Bønder", som Pe-2 blev kaldt i hæren, var et presserende behov ved fronten, og antallet af producerede fly måtte øges. Men i 1942 styrtede Vladimir Petlyakov ned i et flystyrt.

Yderligere arbejde med at forbedre Pe-2 blev overdraget til Myasishchev, og han klarede opgaven. I løbet af krigsårene dukkede mindst otte modifikationer af bombeflyet op.

Dykkebomber "Pe-2" under flyvning. Foto: RIA Novosti

"Men Myasishchev, han vil have det!"

I slutningen af ​​krigen begyndte Myasishchev og hans designbureau arbejdet på RB-17 jetbomberprojektet med fire RD-10 turbojetmotorer. Men i begyndelsen af ​​1946 blev designbureauet, hvis ansatte for nylig var blevet tildelt statspriser, opløst. Årsagen blev kaldt designbureauets "lave afkast". Myasishchevs udviklinger blev overført til Ilyushin Design Bureau, hvor Il-22-jetflyet blev bygget på deres grundlag.

Myasishchev begyndte at undervise på Moskva Aviation Institute, hvor han var dekan for flyafdelingen. Han kunne vende tilbage til arbejdet som designer i begyndelsen af ​​1950'erne, da landet havde brug for et nyt strategisk bombefly.

Medlemmer af regeringen kunne lide Myasishchevs forslag, og den 24. marts 1951 blev hans Design Bureau nr. 23 genskabt.

Her indgik designeren en tvist in absentia med Tupolev. Stalin krævede af Tupolev at skabe et interkontinentalt bombefly med visse egenskaber, som skaberen af ​​Tu-kompagniet anså for urealistiske. "Men Myasishchev, det vil han!" svarede Stalin irriteret.

Så mellem Myasishchev og Tupolev begyndte en reel konkurrencekamp.

Frygtelig "Bison"

I efteråret 1952 var den første prototype M-4 fly blevet bygget. Parallelt hermed blev Tupolev Tu-95 skabt, som kom til himlen i november 1952, to måneder tidligere end sin konkurrent.

Ikke desto mindre blev M-4-bombeflyet (ifølge NATO-klassifikation - "Bizon") sat i drift i februar 1955, mere end et år tidligere end Tu-95 ("Bjørn").

"Bizon" viste sig dog at være en kompleks og lunefuld maskine, hvorfor den var udsat for en høj ulykkesrate.

M-4-oplevelsen blev taget i betragtning af Myasishchev. Ved radikal modernisering af designet blev 3M bombeflyet (alias M-6) skabt. Med de nye motorer "Bizon-V", som bilen blev kaldt i NATO, kunne den nå atomanlæg og lagerfaciliteter i USA's sydlige stater. I marts 1956 blev 3M sat i drift.

På grundlag af denne model planlagde Vladimir Myasishchev at skabe en hel familie af fly. Desværre blev de fleste af dem kun bygget i en enkelt kopi eller forblev endda kun i tegningerne.

Men "Atlant", som vi huskede i begyndelsen af ​​artiklen, er en kreativ modifikation af ZM-bombeflyet.

Knuste drømme

I 1957 blev Vladimir Myasishchev tildelt titlen Helt af Socialistisk Arbejder. Det ser ud til, at fuld anerkendelse af fortjeneste og evnen til at skabe ny teknologi. Men sådan gik det desværre ikke.

Den supersoniske missilbærer M-50 blev bygget i et eksemplar, deltog i paraderne, men gik ikke ind i serien på grund af overbevisning Nikita Khrusjtjov som besluttede, at interkontinentale ballistiske missiler ville gøre strategiske bombefly ubrugelige.

Supersonisk missilbærer M-50. Foto: Public Domain

Myasishchev Design Bureau begyndte i 1958 at udvikle ideen om et supersonisk passagerfly M-53. Samtidig arbejdede en anden gruppe på projektet med det første sovjetiske rumfly M-48.

Men i 1960 blev Myasishchev-designbureauet opløst ved regeringsbeslutning, og personalet blev overført til Chelomey-designbureauet, der arbejdede med raket- og rumemner. Vladimir Myasishchev udnævnes til leder af Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI).

Stillingen er høj, men ikke for en designer på Myasishchevs niveau, som faktisk blev frataget retten til at skabe. Mange af hans udviklinger vil så blive brugt af andre designere.

Han arbejdede til det sidste

I slutningen af ​​1966 søger Myasishchev retten til at genskabe sit designbureau og bliver den generelle designer af det eksperimentelle maskinbygningsanlæg i Zhukovsky.

Han arbejder på projekter for nye strategiske bombefly M-18 og M-20, men dette felt har allerede været fast besat af Tupolevs firma. Selv nogle af 3M-bombeflyene blev omdannet til tankskibe.

Myasishchev-firmaet udviklede cockpittet og en række systemer til det genanvendelige rumfartøj Buran. Buran arvede sine genkendelige træk fra den eksperimentelle udvikling af Myasishchev Design Bureau.

Forresten mente Vladimir Myasishchev selv, at projektet med M-19-rumflyet, udviklet i hans designbureau, var meget mere lovende. Men i sidste ende blev Myasishchev Design Bureau underordnet udviklerne af Buran.

På trods af at hans helbred allerede svigtede, fortsatte Myasishchev med at arbejde hårdt. Sjældne hviledage tilbragte designeren i landet. Der blev han overhalet af et angreb, der blev fatalt. På trods af alle lægernes indsats døde Vladimir Mikhailovich Myasishchev den 14. oktober 1978.

Mindeplade på Myasishchev Street i Moskva (kunstner N.I. Zakrytny) Foto: Commons.wikimedia.org / Brattarb

Når du taler om projekterne fra Myasishchev Design Bureau, kan du blive forvirret i koderne for projekter og designemner. Så under betegnelsen M-60 udviklede Design Bureau på et tidspunkt helt andre fly. Den første af dem går tilbage til 1950'erne og 1960'erne, da designerne af Myasishchev Design Bureau forsøgte at skabe et supersonisk strategisk bombefly udstyret med et atomkraftværk. Men fremkomsten og udviklingen af ​​interkontinentale ballistiske missiler satte en stopper for dette dyre projekt. Anden gang begyndte arbejdet med den samme chiffer allerede i 1980-1990, denne gang arbejdede designerne på et dual-purpose fly, der arbejdede på konceptet om et multi-purpose high-altitude subsonisk fly (MVDS).

Arbejdet med konceptet for dette fly i designbureauet for EMZ opkaldt efter V. M. Myasishchev begyndte tilbage i 1979. En ordre fra I.S. Silaev, som på det tidspunkt havde posten som minister for luftfartsindustrien, om at udføre F&U under MVDS-projektet blev dog først givet den 26. februar 1986. På samme tid, i begyndelsen af ​​1986, blev et teknisk forslag udarbejdet og forelagt til USSR's luftfartsministerium med henblik på oprettelse af en MVDS relateret til dual-purpose fly. Selve emnet på virksomheden hed "Teoretiske, design- og eksperimentelle undersøgelser om oprettelse af et fly med bred krop", kode for værker "60".

En aftale mellem EMZ (Experimental Machine-Building Plant opkaldt efter V. M. Myasishchev) om oprettelse af et foreløbigt projekt med dobbelt anvendelse af MVDS om emnet "60" blev indgået i slutningen af ​​1989. Den 15. maj 1991 leverede virksomhedens specialister færdige materialer til det foreløbige design til den civile version af flyet, som blev overvejet af ansatte i Sovjetunionens luftfartsministerium, samtidig med at det blev besluttet at udarbejde en teknisk opgave til oprettelsen af ​​flyet. I juli 1991 blev de foreløbige projektmaterialer også forelagt for den militære kundes kommission, kommissionen godkendte også de indsendte materialer og anbefalede, at arbejdet igangsattes som led i udarbejdelsen af ​​et foreløbigt design af flyet. I oktober 1991 blev der underskrevet en aftale om oprettelse af et foreløbigt design af M-60. Gennemførelsen af ​​allerede skitserede planer blev alvorligt hæmmet af Sovjetunionens sammenbrud i slutningen af ​​december 1991.

Arbejdet på flyene blev også udført i 1990'erne, men deres finansiering var ubetydelig og utilstrækkelig, hovedsagelig blev det udført på bekostning af midler direkte fra EMZ dem. V. M. Myasishcheva. På samme tid, ifølge nogle oplysninger, deltog EMZ i 1998 med projektet med M-60B-flyet (bombefly) i konkurrencen om udvikling af et strategisk luftfartsfly, som blev annonceret af det russiske luftvåben. Det blev antaget, at resultaterne af denne konkurrence ville blive kendt i 1999, men under konkurrencen var det kun de vigtigste krav til PAK DA, Advanced Long-Range Aviation Complex, der blev formuleret. Ud over M-60B deltog projekterne fra designbureauerne Sukhoi og Tupolev i denne konkurrence. Endelig blev arbejdet med oprettelsen af ​​et bombefly under dette projekt afsluttet i 2001. Sandsynligvis blev arbejdet på civile versioner af flyet også indstillet på samme tidspunkt.

Strukturelt skulle flyet være et cantilever-monoplan, lavet efter det sædvanlige skema med en bred bærende skrog og en høj forlængelsesvinge. Flyet skulle bruge en dobbelt lodret hale, og motorerne skulle placeres over flyets skrog mellem kølene. På forskellige tidspunkter af designet var det planlagt at bruge fra 2-3 til 4 turbofanmotorer på flyet. Det blev antaget, at bilens hastighed vil være 750-830 km / t, og den maksimale flyverækkevidde på mindst 10-12 tusinde kilometer. Det var planlagt at bevæbne det nye bombefly med Kh-55 krydsermissiler og deres mere moderne modifikationer.

Det er værd at bemærke, at M-60 var et ret omfattende emne, som ikke var begrænset til kampfly. Tværtimod blev der ikke lagt mindre vægt på de civile og transportmæssige versioner af bilen. For eksempel M-60 "Perun" - en passagerversion af flyet eller M-60 "Kolovrat" - en fragtversion, udviklerne havde også planer om landing, patrulje, rekognoscering og andre flymuligheder.

I den tomotorede passagerversion af M-60 Perun-flyet var antallet af passagersæder således lig med Tu-204-100-flyene - op til 214. ). Ved udviklingen af ​​flyet blev satsningen selvfølgelig lavet på indenlandsk fremstillede motorer. En mulighed blev overvejet med installation af motorer PS-90A12-B eller PS-90A116 mod. Det er kendt, at med samme nyttelast med Tu-204, skulle M-60 fly have haft 2-3 gange mindre brændstofforbrug under flyvning.

Den største forskel mellem hele familien af ​​M-60-fly var brugen af ​​et luftfartøjs skrog. I processen med at designe fly af denne familie brugte designerne omkring 12 store ideer-opfindelser såvel som deres tilsvarende videnskabelige og tekniske løsninger. På grund af integrationen af ​​vingen, skroget og kraftværket tillod styrken og aerodynamiske kvaliteter af M-60-flyet dem, sammenlignet med flyet, der allerede var i drift, med en ens flyverækkevidde og nyttelast: at reducere masseomkostningerne produktion med 1,6 gange, for at reducere brændstofforbruget med 2 gange, reducere maskinens startvægt med 2 gange.

Det skal bemærkes, at på EMZ, som en del af arbejdet med skabelsen af ​​M-60 Perun-flyet, blev der brugt tekniske løsninger, der blev opnået som en del af skabelsen af ​​M-17-flyet (Geofysik). Især muligheden for at flyve i en højde på op til 16.000 meter over havets overflade, hvor civile passagerfly ikke flyver i dag. At opnå denne højde for et civilt luftfartsfly havde sine fordele - flyets vægt og økonomiske egenskaber blev væsentligt forbedret sammenlignet med alle moderne passagerfly.

En anden egenskab kan betragtes som en elliptisk tværsnitsskrog. For luftfarten var denne tilgang ikke ny. Tilbage i 40'erne af forrige århundrede forsøgte den kendte flydesigner R. L. Bartini, som arbejdede på projektet med T-117 multi-purpose transportfly, at implementere et sådant design. Men hverken dengang eller 50 år senere kunne et sådant projekt ikke bringes til produktionsstadiet.

Ifølge EMZ-designernes planer kunne M-60 Perun-seriens fly transportere op til 214 passagerer over en afstand på op til 6450 km, mens flyets maksimale hastighed var 830 km/t (for varianten med lige vinge) og 900 km/t for den fejede vingevariant. Flyets længde var 33 meter, vingefang - 50 meter, højde - 8,42 meter. Samtidig kunne et fragtfly også optræde på basis af M-60, med en bæreevne på 20-30 tons og en flyverækkevidde på henholdsvis 5,4 og 12 tusinde kilometer.

Inden for rammerne af den valgte ordning overvejede EMZ-designbureauet overraskende muligheder for at bygge fly af forskellige størrelser, op til M-60-12 business class-flyene, som kunne transportere 8-12 passagerer i en trykkabine. Oprindeligt blev passagerfly tænkt som skibe designet til at operere på regionale og mellemdistanceflyselskaber. Og den brede hoveddør gjorde det meget nemt at konvertere flyet til forskellige applikationer, op til et fragtfly eller et flyvende laboratorium med mulighed for at installere forskelligt videnskabeligt udstyr ombord. Nedenfor er de vigtigste flyveegenskaber for M-60-12 business class-flyene og M-60GP-flyene designet til regional transport.

Vigtigste flyveegenskaber M-60-12:
Antallet af passagerer er 8-12 personer.
Overordnede egenskaber: længde - 13,61 m, vingefang - 17 m, højde - 3,83 m.
Startvægt - 5600 kg.
Kommerciel belastning - 1080 kg.
Cruising flyvehastighed - 750-800 km / t.
Flyvehøjde - 13-15 tusinde meter.
Flyverækkevidde - med 8 passagerer 6800 km, med 12 passagerer - 5000 km.
Startløb - 350 meter.
Besætning - 2 personer.

Vigtigste præstationskarakteristika for M-60GP:
Antallet af passagerer er 52 personer.
Overordnede egenskaber: længde - 19,86 m, vingefang - 28,48 m, højde - 6,62 m.
Maksimal startvægt - 21.800 kg.
Den maksimale kommercielle belastning er 6000 kg.
Massen af ​​det udstyrede fly er 12.514 kg.
Den maksimale brændstoftilførsel er 6000 kg.
Cruising flyvehastighed - 800 km / t.
Den maksimale flyvehøjde er 14 tusind meter.
Praktisk rækkevidde - 4940 km.
Banens længde - 1000 m.
Besætning - 3 personer.

Kilder til information:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

Midten og slutningen af ​​1950'erne var en tid med hurtig udvikling af jetflyvning og som følge heraf midler til at imødegå luftvåbnets arsenal. Fremkomsten af ​​antiluftskyts missilsystemer og supersoniske interceptorfly i høj højde indsnævrede kraftigt subsoniske flys evne til effektivt at slå dybt ind i fjendens territorium.

Skabelsen af ​​bombefly til at bryde gennem luftforsvarsbarrieren i supersonisk hastighed er en af ​​de mest presserende (og sværeste) opgaver, der opstod før datidens luftfartsdesignere. M-50-flyet var et af forsøgene på at løse det. Denne maskine kombinerede både fremragende tekniske løsninger og desværre fatale problemer.

Problem nummer et - når vi

Skaberne af strejkefly, der var i stand til at bære atomvåben i USA og USSR, var oprindeligt i forskellige "vægt" eller, for at være mere præcis, afstandskategorier. Amerika var i stand til at rejse fly fra adskillige baser langs omkredsen af ​​den sovjetiske grænse og kaste bomber selv med sådanne maskiner som B-29.

Sovjetiske piloter måtte overvinde en meget større afstand over Atlanterhavets territorium. Mulighed nummer 2 - den korteste - gennem de nordlige polarrum.

På det tidspunkt var det kun Tu-95, der kunne give den nødvendige rækkevidde (begrænset) for at fuldføre "ræk-hit-retur"-opgaven. Militære kunder var imidlertid ikke længere tilfredse med dens hastighed (omend enestående for et køretøj med et operationscenter).

I arsenalet var der også turbojet M-4 og ZM.

Men for garanteret levering af nuklear last til USA og retur, havde de allerede brug for tankning. Lad os ikke glemme: Myasishchevs biler til vores rådighed fløj også subsonisk.

Selv grundlæggende viden om aerodynamik giver os mulighed for at konkludere, at supersonisk flyvning - i det mindste - vil medføre en kraftig stigning i brændstofforbruget. Det samme regime tvinger til at stoppe luftens øgede bølgemodstand.

Det betyder, at vingen bør "skære" atmosfæren mere effektivt ved at ofre dens løfteegenskaber. Og nu – igen øger vi brændstoftilførslen, flyets dimensioner, kraften/antallet af motorer, brændstofforsyningen ... En ond cirkel!

Og du er nødt til at flyve - for alle midler

Og ikke bare for at nå Amerika, men "med brisen", åh - supersonisk. Ikke-standardiseret - mildt sagt - problemet gav anledning til en række ikke-trivielle løsninger. Og udviklingen i denne retning blev ikke kun udført af Myasishchev-virksomheden. For eksempel fremsatte han et forslag om at skabe et bundt i form af et kæmpe amfibisk jetfly og et raketdrevet projektil.

Fordelen ved dette koncept er muligheden for at affyre og lande løfteraketten (samt tankning og vedligeholdelse fra overflade-/ubådsskibe) ikke kun på vandoverfladen, men også på arktiske isområder.

En sådan basering øgede dramatisk rækkevidden af ​​systemet, udstyret - desuden - med en klassisk bomberum til en tre-tons termonuklear ammunition. Det er bemærkelsesværdigt, at Bartini inden for rammerne af dette system udviklede en række sådanne maskiner.

De ignorerede ikke muligheden for at levere nukleare ladninger fra vandoverfladen til Myasishchev Design Bureau. Projektet med M-70-indekset involverede konstruktion af et fly, der var i stand til at udvikle en hastighed på 1,7 M. Det var meningen, at det skulle accelereres til en sådan indikator af 4 turbofanmotorer, placeret en ad gangen over flyene i en tvilling på kølen.

Planlagt at udstyre flyet med enten fejede eller trapezformede vinger. Sagen kom dog ikke længere end designudvikling indtil lukningen af ​​Myasishchevs "firma" i 1960.

Og hvad nu hvis vi anvender erfaringerne fra sammensatte systemer

Så brugen af ​​almindelige flylayoutmuligheder under supersoniske flyveforhold er forbundet med et enormt brændstofforbrug og et uundgåeligt fald i rækkevidde (hvilket bare er meget kritisk), men ...

Tilbage i 1930'erne tilbød den sovjetiske luftfartsindustri løsninger til at øge bombeflyenes kraft og øge deres rækkevidde i form af installationer på TB-3-flyet og suspension af yderligere fly under dem.

Nu blev det foreslået at vende tilbage til ideen om "flyvende hangarskibe" på et nyt niveau.

Lad strukturen til løsning af et strategisk problem bestå af to maskiner. Det ubemandede tankskib er garanteret at sikre systemets rækkevidde, og det andet vil være beregnet til den faktiske bemandede levering af specialammunition til det ønskede punkt i USA.

Opfundet - signeret

1954 var året for underskrivelsen af ​​ordren fra ministeriet for luftfartsindustri, ifølge hvilken OKB-23 (det officielle indeks for V.M. Myasishchevs bureau) allerede i 1958 skulle levere et aftageligt stødsystem til statsprøver. Men allerede i det næste år - 1955 - viste resultaterne af talrige eksperimentelle undersøgelser og udrensninger blindgyden af ​​"Vakhmistrov-cirkuset".

Især viste det foreslåede layout ifølge "and"-layoutet et lavere løft-til-træk-forhold sammenlignet med den klassiske maskine.

Retfærdigvis skal det bemærkes, at i midten af ​​50'erne blev lignende udviklinger udført parallelt i designbureauet for P.V. Tsybin til at skabe et to-trins system ved hjælp af Tu-95N-fartøjet og RS-jetbomberen. Sidstnævnte skulle accelerere til 3000 km/t. Siden 1956 begyndte Tupolev-holdet forskning i temaet for flyet i projektet "108" med en hastighed på op til 1500 km / t.

Sideløbende hermed under ledelse af S.M. Lavochkin og V.N. Chelomey, arbejde var i gang med at skabe ubemandede systemer "Storm" og "Buran", som skulle have en interkontinental brugsradius med en marchhastighed på Mach 3.

Det sidste forsøg fra KB V.M. Myasishchev for at mestre det sammensatte "overlyd"-emne (som de skrev dengang) var et projekt, hvis komponenter skulle være et stort engangstankskib i forbindelse med en bemandet bærer af atomvåben.

Den største vanskelighed ved den foreslåede tandem var den fælles flyvning med samme supersoniske hastighed. De anførte projekter har dog ikke modtaget serieimplementering.

Oversøisk tilbagetog nr. 1 eller "hvad har amerikanerne der"

Under flugten til målet slap bilen af ​​med containeren med atomvåben. Foruden sprænghoveder var containeren udstyret med brændstoftanke, en motor og et styresystem. Flyet havde slet ingen indvendige rum til våben.

Hvilket fly skal bygges, og hvad vil dets egenskaber være

Resultatet af det akkumulerede forsøg og fejl var en tilbagevenden til ideen om at bygge et jordbaseret fly (startende fra flyvepladser på USSR's territorium), arrangeret inden for rammerne af det klassiske aerodynamiske system. Det var nødvendigt at udstyre den med en deltavinge og fejet fjerdragt. Midterpartiet af strukturen skulle klemmes så meget som muligt. Blandt andre parametre angav kunden:

• maksimal hastighed (i målområdet) - op til 2000 km / t;
• marchhastighed - 1500-1600 km / t;
• maksimal rækkevidde (uden tankning) - 11000 -12000 km;
• maksimal rækkevidde (med to tankning) - 14000-15000 km;
• startdatoen for de statslige test af systemet er 1. kvartal 1958.

Hvilket blev nedfældet i den relevante resolution fra USSRs ministerråd i juli 1955.

Vores mål er klare, opgaverne er definerede – men der er stadig ikke noget fly

Men hverken i det første eller i de efterfølgende kvartaler af 1958 kom M-50 (i NATO-klassifikationen - Bounder) aldrig fra jorden, for ikke at nævne starten på testcyklussen. Men opgaven med at overføre den til serien blev af regeringen bestemt som livsvigtig! Fejlen af ​​planer var forbundet med en række faktorer. Først og fremmest med behovet for at kombinere ikke særlig sammenlignelige krav.

Nogle af dem er blevet nævnt ovenfor. Høj rækkevidde og belastning førte til strukturens imponerende dimensioner. Dels blev de reduceret på grund af den innovative haleenhed. Alle dens overflader blev gjort alt-bevægelige. Midtsektionen af ​​flykroppen blev reduceret - herunder - ved at minimere besætningsmedlemmer.

Hvis der var 7 og 8 personer om bord på forgængerne til M-50 - henholdsvis 3M og M-4 bombefly, så var det kun 2 piloter, der kontrollerede det supersoniske produkt.

Derudover blev flyets konturer "komprimeret" på grund af cykelordningens chassis. Dette arrangement af stativer er allerede blevet bekendt med Myasishchev-virksomhedens maskiner. Det er rigtigt, at start med en maksimal belastning krævede yderligere tabte understøtninger.

Vi fandt ud af støtterne - de "hvilede" på brændstoffet.

Supersonisk flyvning er a priori forbundet med dets øgede forbrug. Derfor bør alle rumfang af strukturen, der ikke er optaget af våben og flyelektronik, gives under rum-sænkekasser. Men det er ikke nok at forvandle et fly til en flyvende tank. Det er nødvendigt at sikre dens pålidelige tæthed, at udvikle kølesystemer til hele denne økonomi ...

For ikke at nævne sådanne "små ting" som brugen af ​​stemplede paneler af store dimensioner. Men "prikken over i'et" var det traditionelle fænomen for den sovjetiske luftfartsindustri: manglen på viden om motorer eller deres fravær. Dog mere om det nedenfor.

I mellemtiden militærafdelingen

Militæret begyndte at udtrykke bekymring, da dets repræsentanter tvivlede på, at M-50 kunne demonstrere den anslåede rækkevidde både uden tankning og med to tankninger. Derudover var de kategorisk ikke tilfredse med, at flyvevåbnets nye gigant - formentlig - skulle have en bane på 6.000 m længde (uden brug af acceleratorer) til startkørslen. Hvor kan man finde sådanne flyvepladser?!

Gensidige bebrejdelser begyndte mellem MAP og MO. Den første fokuserede på for høje og ikke særlig kompatible kundekrav til et nyt produkt, samt på en lang række tidskrævende forsøgs- og forskningsopgaver. Den anden henledte opmærksomheden på de enorme risici forbundet med den massive introduktion af tekniske innovationer.

Men her er de - forgæves

Faktisk krævede den blotte reduktion af besætningen til to personer hidtil usete foranstaltninger for at automatisere flynavigation og brug af våben. Beslutningen til fordel for den alt-bevægelige fjerdragt, som var så gunstig med hensyn til vægtafkast, krævede indførelse af en valutakursstabiliseringsmaskine. Jeg skulle også tage mig af sådan en "lille ting" som stabilitetsautomatisering og meget mere end det.

Det er tilstrækkeligt at nævne, at ud af mere end 400 stykker udstyr installeret om bord på M-50, var mere end 200 eksperimentelle.

Og det gjaldt ikke en eller to underleverandører, men en hel række producenter af systemer, automatiske maskiner, køleenheder, strømforsyninger og anden flyelektronik.

Generelt blev kundens forsøg i form af mock-up-kommissionens person i september 1956 på at flytte skylden til industrien afvist af den samme Myasishchevs argumenter om adskillige tekniske løsninger, der var revolutionerende for luftfarten.

Kompromis fundet

Som et resultat blev parterne enige om, at udviklerne ville teste M-50 så hurtigt som muligt i den konfiguration, der er godkendt af designeren. Men når de bygger et andet eksemplar, vil de så vidt muligt tage hensyn til både de opnåede resultater og militærets ønsker, undervejs løse alle mulige spørgsmål om rækkevidde, start og andre ting.

Forresten udtrykte repræsentanter for Design Bureau endnu tidligere håb om det forestående udseende af nye aluminium-beryllium-legeringer, introduktionen af ​​halvledere og udviklingen af ​​brændstof med en højere brændværdi.

Men deres største forhåbninger var til motorer.

Og det var dem, der blev en af ​​de største forhindringer i skabelsen af ​​M-50. I planerne så alt, om ikke rosenrødt, så opmuntrende ud. Et separat dekret godkendte installationen af ​​fire NK-6- eller VD-9-motorer på et supersonisk køretøj. Senere besluttede "firmaet" at fokusere på implementeringen af ​​Dobrynins udviklingsmotorer. Derudover var det i fremtiden muligt at satse på M 16-17, hvis udvikling blev ledet af P.F. Prong.

Imidlertid var konstruktionen af ​​den første kopi af den nyeste transportør allerede ved at være færdig, og de "ildende hjerter" var stadig ikke lanceret.

Jeg var nødt til at indgå endnu et kompromis og frigive M-50A på landingsbanen med VD-7A installationer. Men deres fremdrift var kun 11.000 kgf mod de 18.000 kgf planlagt af chefdesigneren. Med sådanne data mistede maskinen alle udsigter, af hensyn til hvilken dens oprettelse blev startet.

Supersonic kan ikke nås

I hvert fald med VD-7A, ikke ligefrem tilgængelig. Denne faktor blev også overlejret af den generelle forsinkelse med hensyn til samling af hovedmaskinen. Den stod først færdig i maj 1959. I samme måned startede test af M-50A. Indtil midten af ​​juni blev der foretaget 5 taxinger med parallel eliminering af identificerede defekter i maskinens udstyr.

Derefter - godkendelse af ledelsen af ​​MAP-bombeflytestprogrammet på 35 flyvninger. Endelig, den 27. oktober 1959, fandt den første af dem sted. Allerede i november nåede M-50A milepælen på 1010 km/t og klatrede 5000 m.

Og så kom 1960, det fatale år for programmet. Til at begynde med mistede flyet strømmen den 12. maj under et motorræs, da bilen rullede ufrivilligt. Det var ikke muligt at slukke for en af ​​motorerne. M-50A kolliderede med en anden maskine, hvilket resulterede i en række alvorlige skader på flyet, død af en radiooperatør og skade på ingeniørpersonalet. Indtil november blev der udført restaureringsarbejde.

En tilføjelse til denne begivenhed var beslutningen om at stoppe arbejdet med at færdiggøre "understudiet". Selvom der tidligere var planlagt en række forbedringer på den. Noget rehabiliteret i kundens øjne ville tillade installation på den anden maskine af et jetprojektil i stedet for fritfaldende bomber. Men militær- og industrirepræsentanterne besluttede tilbage i 1958 at opgive forbedringen af ​​M-50 til fordel for udviklingen af ​​M-52.

Næsten det sidste punkt i denne historie var lukningen af ​​Myasishchev OKB-23 i oktober 1960.

Bureauet blev overført til missil "eparkiet" i Chelomey. Så det "næsten supersoniske" bombefly lavede de sidste testflyvninger i samme måned næsten "ejerløse". Og selve flyvningerne blev foretaget 11 i stedet for 35.

Den sidste parade kommer

Sandt nok, i april 1961 lykkedes det Myasishchev at erstatte de to eksisterende fremdriftssystemer med VD-7M, som understøttede efterbrændertilstanden. Men dette havde ikke en positiv effekt på skæbnen for både M-50 selv og udsigterne for skabelsen af ​​M-52. Bilen var bestemt til at tage i luften 7 gange mere, plus den berømte deltagelse i juli-luftfartsgennemgangen.

Som det dengang var sædvanligt at sige, "den almindelige sovjetiske offentlighed og officielle repræsentanter for fremmede stater" blev M-50A demonstreret den 9. juli 1961 under en luftparade i Tushino. Akkompagneret af et par MiG-21'ere gjorde bombeflyet en spektakulær passage ... ind i historien. Yderligere - parkering som en udstilling af Monins samling.

Var der nogle udsigter

På den ene side var det ikke muligt at bygge en bil med de deklarerede egenskaber. Selv supersonisk, som alt drejede sig om, blev aldrig "taget". Men på den anden side, baseret på de opnåede erfaringer, var det stadig muligt at bringe M-52-projektet "til at tænke på", hvis vigtigste trumfkort blev set som et krydsermissil og avancerede styresystemer.

Glem ikke den "atomare" komponent i udviklingen af ​​M-50.

Siden 1955 har OKB-23 faktisk været inkluderet i netværket til udvikling af et strejkesystem ved hjælp af et atomkraftværk. En af mulighederne for "mirakelvåbenet" var en maskine baseret på den samme M-50.

Det eksperimentelle produkt "60" eller M-60 var den samme "Bounder", kun en reaktor blev installeret i stedet for cockpittet, og det var planlagt at overføre kapslen med piloten til haledelen af ​​"tresserne".

En ubemandet version af atomolet blev også overvejet. På det tidspunkt, hvor Myasishchev-kontoret blev lukket, var udviklingen i dette emne ikke stor, men der blev stadig vendt tilbage til dem i midten af ​​60'erne.

I sidste ende kunne selv en enkelt flyvende kopi bruges som et lovende flyvelaboratorium. Mange aspekter af opførsel af sådanne enorme maskiner, både i subsonisk tilstand og i supersonisk tilstand, blev ikke undersøgt på det tidspunkt. Hvad var udsigterne for at studere temperaturpåvirkninger på materialer og strukturer ud over tærsklen på 1 Mach ...

P.S. eller oversøisk tilbagetog #2

I den luftfartshistoriske litteratur er beklagelser om det "uskyldigt ødelagte mirakelfly", lad os sige, ikke ualmindelige. Hustleren nævnt i Retreat #1 blev masseproduceret.

Men udtalelsen fra modstandere af dette program er kendt, at det - i sidste ende - ville koste det amerikanske budget mindre, hvis alle B-58'ere var bygget af rent guld.

Udgifter til masseproduktion og udvikling af M-50 ville højst sandsynligt være sammenlignelige. Om den sovjetiske økonomi i begyndelsen af ​​60'erne også havde råd til gylden strategisk luftfart er et åbent spørgsmål.

Video