Sø passagertransport. Kontrakt om søtransport af en passager

INTRODUKTION

Transportforpligtelser er en vigtig bestanddel af forpligtelsessystemet for levering af civilretlige tjenesteydelser. Forpligtelser til levering af tjenesteydelser, der direkte påvirker gennemførelsen af ​​transportprocessen i dens forskellige stadier, er forpligtelser inden for transportaktiviteter til flytning af materielle aktiver, passagerer, deres bagage, speditionstjenester, bugsering af skibe og flåder, forenet af generelle omfang af økonomisk aktivitet og funktionerne i dens organisationer.

Relevansen af ​​mit arbejde ligger i det faktum, at kontrakten om transport af passagerer til søs er en af ​​de særegne typer transportkontrakter, der er komplekse og af interesse for advokater, og som afspejler de særlige forhold og skikke i relationer, der er forbundet med søfartshandel. Det er inden for søtransport, at forretningsskikkene oftere anvendes, som anvendes sammen med selve kontrakten.

Formålet med arbejdet er på baggrund af den gældende lovgivning at karakterisere træk ved kontrakten om befordring af passagerer og bagage til søs, samt dens praktiske anvendelse.

Arbejdets opgaver er:

Fastlægge retsgrundlaget for transport af passagerer og bagage ad søvejen;

Beskriv kontrakten for transport af passagerer og bagage til søs;

Bestem funktionerne i denne aftale, dens ændring og opsigelse.

Etablere ansvar for overtrædelse af forpligtelserne til transport af passagerer og bagage ad søvejen, især transportørens ansvar.

Emnet for undersøgelsen er normerne i den gældende lovgivning vedrørende transport af passagerer og bagage til søs.

Formålet med undersøgelsen er sociale relationer, der opstår i processen med at transportere passagerer og bagage ad søvejen.

De vigtigste lovgivningsmæssige handlinger, som jeg overvejede i processen med at skabe mit arbejde, er: internationale retsakter relateret til transport af passagerer og bagage til søs, Den Russiske Føderations civile lovbog (kapitel 40 "Transport"), Merchant Shipping Code af Den Russiske Føderation og andre love og vedtægter relateret til transport af passagerer og varer, samt materialer til uddannelsesmæssig, videnskabelig og metodisk litteratur om et givet emne.

Dette arbejde består af to dele.

1. Analyse af de retlige rammer for transport af passagerer og bagage ad søvejen

2. undersøgelse af ansvar for overtrædelse af forpligtelser til at transportere passagerer og bagage ad søvejen.

Dette arbejde begynder med en beskrivelse af kontrakten om transport af passagerer og bagage til søs, dens baggrund og udvikling i moderne lovgivning. Også her er der en omtale af folkeretlige handlinger, som er grundlæggende og gælder især, når transport udføres til udlandet.

Den anden del af mit arbejde er viet direkte til ansvar for overtrædelse af forpligtelserne til at transportere passagerer og bagage ad søvejen. Dette kapitel blev fremhævet på grund af det faktum, at der er deres egne regler om ansvar, noget anderledes end de normer, der er fastsat i Den Russiske Føderations civile lovbog, dette er især grænserne for transportørens ansvar, især ansvar i tilfælde af tab og beskadigelse af værdigenstande. Specifikke handlinger fastsætter deres egne ansvarsgrænser, fordi, som et af transportlovens principper siger, transportørens skyld er begrænset.

1. JURIDISK GRUNDLAG FOR BEVØRING AF PASSAGERER OG BAGAGE MED SØTRANSPORT

1.1. Kontrakt om transport af passagerer og bagage til søs

Transport af mennesker ad vand er en af ​​de ældste former for rejser med køretøjer. I starten var der tale om træflåder og både, som i moderne turisme snarere kan henføres til utraditionelle transportformer. Udviklingen af ​​videnskabelige og teknologiske fremskridt har ført til skabelsen af ​​enorme motorskibe af linier, der er i stand til at tage titusindvis af hundrede passagerer om bord, transportere dem under behagelige forhold over lange afstande, foretage jorden rundt ture i havene og oceanerne , og endda rejser blandt isen.

Et ret stort antal undersøgelser er blevet afsat til transport af passagerer med søtransport. De blev hovedsageligt studeret af sådanne videnskabsmænd som M.M. Boguslavsky, M.I. Braginsky, V.A. Vitryansky, V.O. Zalessky, G.A. Mikryukova, T.R. Short, A.N. Shemyakin, O.N. Sadikov, A.L. Makovsky m.fl.. Dybest set er deres lære viet til studiet af kontrakten for transport af passagerer til søs.

I betragtning af kontrakten om transport af en passager til søs, bemærker disse forfattere detaljerne ved transport af passagerer til søs, hvilket forudbestemmer nogle træk ved den juridiske regulering af de forhold, der udvikler sig i forbindelse med dette. Karakteristisk for transport af passagerer ad søvejen er kravene til et passagerskibs sødygtighed, betingelserne for transport af passagerer og deres bagage, de nærmere omstændigheder ved transportørens ansvar i henhold til denne type kontrakt og andre.

Når man overvejer parternes rettigheder og forpligtelser i henhold til kontrakten om transport af passagerer til søs, er det nødvendigt at være særlig opmærksom på transportørens forpligtelse til at bringe skibet i sødygtig stand i god tid før rejsens start. . Som bemærket af A.L. Makovsky, transportøren skal først og fremmest sikre sødygtigheden af ​​det skib, som passageren skal transporteres på.

Især er en definition af et havkrydstogt givet - dette er en passagers sørejse med henblik på rekreation, foretaget som regel langs en lukket sløjfe på det samme køretøj. Søkrydstogter er opdelt i indenlandske (mellem havne i en stat) og internationale (mellem havne i forskellige stater).

Berettigelsen af ​​borgerens ophold på skibet bekræftes ved fremvisning af en rejsebillet eller et tilsvarende dokument. Billetløse rejser giver ikke anledning til kontraktforhold, og en person, der ikke har en billet, er ikke berettiget til at kræve, at transportøren leverer ham og hans bagage til nogen af ​​de destinationer, som han har angivet, selv om de er havne (punkter) i fartøjets opfordring, om at skaffe plads på fartøjet osv. For rejser uden billet pålægges en bøde, hvis betaling ikke giver anledning til kontraktforhold mellem den, som bøden er opkrævet hos, og transportøren . Den, der har betalt bøden, skal købe billet til videre rejse til bestemmelsesstedet.

O. N. Sadikovs værker analyserer forskellige aspekter af den internationale juridiske regulering af et havkrydstogt, såvel som reguleringen af ​​et havkrydstogt under russisk lovgivning, under lovgivningen i nogle fremmede stater.

Transport af passagerer og bagage til søs er reguleret af dokumenter i international og national lovgivning. For international transport gælder internationale traktater og konventioner, blandt hvilke der kan skelnes mellem Athen-konventionen om befordring af passagerer og bagage til søs, vedtaget i 1974. USSR tilsluttede sig denne konvention i 1983. Den Russiske Føderation som fuldmægtig af Sovjetunionen, er part i denne aftale. Konventionen gælder for alle skibe (undtagen luftpudefartøjer) og gælder for enhver international trafik, hvis skibet fører flaget for en stat, der er part i konventionen eller er registreret i en sådan stat; hvis transportkontrakten er indgået i denne stat, eller hvis det er skibets afgangs- eller bestemmelsessted. Samtidig gælder konventionen ikke, hvis passageren er russisk statsborger og rejser på et skib i henhold til en aftale med et russisk transportør. Athen-konventionen indeholder bestemmelser om transportørens ansvar for skader forårsaget som følge af en passagers død eller tilskadekomst samt som følge af tab af eller beskadigelse af bagage. I overensstemmelse med dette dokument er transportørens ejendomsansvar 700.000 schweizerfranc for skader forårsaget af passagerens helbred; CHF 12.500 for håndbagage; CHF 50.000 pr. køretøj; CHF 18.000 pr. passager for anden bagage.

En af de internationale organisationer, der beskæftiger sig med spørgsmål om søfart, er den internationale søfartsorganisation IMO (International Maritime Organisation), der blev oprettet i 1958. Den udvikler internationale handlinger inden for søtransport, herunder dem, der vedrører navigationssikkerhed og beskyttelse af havmiljøet fra forurening. Som et resultat af denne organisations aktiviteter blev en række konventioner, der regulerer international søtransport, underskrevet: "International Convention for the Safety of Life at Sea" (1974); "International konvention om forening af visse regler for transport af bagage og passagerer til søs" (1967); "International konvention om ensretning af visse regler vedrørende søtransport af passagerer" (1981); "International konvention om eftersøgning og redning til søs" (1979); "Konvention om forebyggelse af havforurening ved dumpning af affald og andre materialer" (1972) og andre.
Til søtransport i Den Russiske Føderations territorialfarvande, i det åbne hav, og når russiske skibe anløber udenlandske havne, er det juridiske dokument i den nationale lovgivning "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation" (KTM RF), som trådte i kraft den 1. maj 1999. Dette dokument regulerer forhold, der hidrører fra handelsskibsfart, hvilket forstås som "aktiviteter relateret til brug af skibe til: transport af varer, passagerer og deres bagage; fiskeri af akvatiske biologiske ressourcer; efterforskning og udvikling af mineralske og andre ikke-levende ressourcer på havbunden og dens undergrund; lods- og isbryderassistance; eftersøgnings-, rednings- og bugseringsoperationer; genvinding af ejendom sænket i havet; hydrotekniske, undervandstekniske og andre lignende arbejder; sanitær, karantæne og anden kontrol; beskyttelse og bevarelse af havmiljøet; udførelse af videnskabelig havforskning; uddannelsesmæssige, sportslige og kulturelle formål; andre formål".

Kontrakten om transport af en passager ad søvejen er defineret i artikel 177 i det niende kapitel af CCM RF, i overensstemmelse med denne artikel forpligter transportøren sig til at transportere passageren til destinationspunktet og, i tilfælde af passagerkontrollen i bagagen også aflevere bagagen til destinationspunktet og udstede den til den person, der er autoriseret til at modtage bagagen, og passageren forpligter sig til at betale det fastsatte takstgebyr, bagageindtjekningsgebyr og bagagegebyr.

Transportøren er en person, der har indgået kontrakt om befordring af en passager til søs, eller på hvis vegne en sådan aftale er indgået, uanset om passageren befordres af transportøren eller af den faktiske transportør.

Den egentlige fragtfører er en person, bortset fra transportøren, der, som ejer af skibet eller anvender skibet på et andet retsgrundlag, faktisk udfører befordringen af ​​en passager eller en del heraf.

En passager er enhver person, hvis transport udføres på et skib i henhold til en kontrakt om transport af en passager til søs eller med samtykke fra transportøren for at ledsage et motorkøretøj eller dyr i henhold til en kontrakt om transport af gods til søs .

Definitionen af ​​begrebet en kontrakt om befordring af en passager i Den Russiske Føderations CTM gentager i sin essens reglen i stk. 1 i art. 786 i Civil Code betyder det, at parternes grundlæggende rettigheder og forpligtelser i henhold til kontrakten om transport af en passager ad søvejen svarer til parternes rettigheder og forpligtelser, når de transporterer en passager med andre transportformer. Tilstedeværelsen i disse tilfælde af fælles træk og stor lighed mellem kontrakter udelukker ikke de velkendte specifikationer, der er forbundet med passagertransport ad søvejen. Med det nuværende udviklingsniveau for transportnettet er det mere effektivt (hastighedsmæssigt) for erhvervs- og husholdningstransport at udføres med fly, jernbane eller vej. Søfartøjer bruges i stigende grad til at udføre turist-, fornøjelsesture og blive til et "flydende hotel", som sammen med et transport, der har til formål at flytte en passager fra en havn til en anden, også har en krydstogtfunktion. Marinepassagerskibe skifter ofte søpassager med langtidsstop ved havnepunkter. Passagertransportydelser suppleres af udflugter, kulturelle og underholdningsaktiviteter, levering af personlige tjenester og forbedrede tjenester til opholdssteder og underholdning på skibet.

Genstandssammensætningen af ​​kontrakten om transport af passagerer til søs er repræsenteret af transportøren og passageren.

Udtrykket "fragtmand" betyder ethvert rederi eller havn, hvormed eller på vegne af hvilken en transportkontrakt er indgået. Både ejeren af ​​fartøjet og befragteren, der lejer fartøjet med en besætning (tidscharterejer) eller uden besætning (bareboat charter), kan også fungere som transportør.

I modsætning til jernbanetransport, hvor transport udføres af en statslig offentlig transportør, udføres transport inden for søtransport af transportører af forskellige organisatoriske og juridiske former. En skibsreder, der systematisk og selvstændigt på eget ansvar beskæftiger sig med transportvirksomhed for at opnå overskud, er iværksætter og skal som sådan gennemgå den nødvendige registrering i form af en individuel iværksætter eller stifter af en virksomhed. den passende organisatoriske og juridiske form.

Transportøren er en person, der har indgået en kontrakt om befordring af en passager til søs, eller på vegne af hvem en sådan kontrakt er indgået, uanset om befordringen udføres af transportøren eller den faktiske transportør. Fra ovenstående i stk. 2 i art. 177 i Reglernes KTM følger mindst to træk, der er karakteristiske for transportøren: han skal udpeges som part i dokumentet, der formaliserer forholdet til transport, og udføre transport på et skib, der tilhører ham på en bestemt juridisk titel (ejerskab) , ret til økonomisk forvaltning) med brug af besætningens tjenester.

Hvis fartøjet ikke forlader ejerens (anden juridiske ejers) besiddelse, som det sker i tilfælde af timecharter, sammen med den transportør, der er angivet i transportdokumentet, kan passageren også være i et forhold til den faktiske transportør, der faktisk transporterer ud af transporten langs hele ruten eller på en del af den. I hele lejeaftalens løbetid for et køretøj med mandskab er udlejer forpligtet til at vedligeholde det leasede køretøjs forsvarlige stand, herunder gennemførelse af løbende og større reparationer og tilvejebringelse af nødvendigt tilbehør.

En passager er en person, der har et kontraktligt forhold til et luftfartsselskab og er angivet som sådan i en billet eller et andet dokument, der bekræfter hans ret til at rejse.

Krydstogtstransport udføres normalt på skibe lejet af turistorganisationer på vilkår aftalt mellem transportøren og rejseselskabet. Rejser for deltagere på krydstogtet i disse tilfælde udføres på turistkuponer; en person om bord på et fartøj kan betegnes som en passager, turist, udflugtsrejsende. Turister og udflugter foretager udflugter gennem linjen af ​​turist- og udflugtsorganisationer ved at bruge de tjenester, som de indgår i transportforbindelser med en søtransportør. Hvis en turist- og udflugtsorganisation på egne vegne etablerer relationer til en transportør, så kan en søtransportør for en turist og en sightseer vise sig at være en faktisk, snarere end en kontraktlig transportør.

Indgåelsen af ​​en kontrakt om transport af en passager til søs er certificeret af en billet, levering af bagage af en passager - af en bagagekvittering.

Angivelsen af ​​loven på billetten og bagagekvitteringen i betydningen af ​​metoden til at attestere indgåelsen af ​​en kontrakt om befordring af en passager til søs giver os mulighed for at konkludere, at kontrakten om befordring af en passager er indgået skriftligt , fordi kun den skriftlige form af transaktionen kræver, at der i tilfælde af en tvist fremlægges skriftlige beviser.

Artikel 179 i MTC RF nævner en passagerbillet og en bagagekvittering. Indholdet af denne artikel kan dog fortolkes bredt, da rejser kan udføres for eksempel af en turist på en rejsepakke, på andre dokumenter, der giver ret til at rejse, på præference-, børne- eller fribilletter. For organiserede grupper af passagerer, der rejser i samme retning, kan der udstedes en billet (eller en separat billet for hver af grupperne af passagerer, der rejser i kahytter af en bestemt kategori) med angivelse af navne og efternavne på de medlemmer af gruppen, der rejser på denne. billet.

Billetten til rejser på kystlinjeskibe skal angive: passagerens efternavn og initialer, nummeret og rækken af ​​passet eller et dokument, der erstatter det, afgangs- og bestemmelseshavne, dato og tidspunkt for afrejse, navnet på fartøj, nummer på kahyt og sæde, billetprisen, datoen for udstedelse af billetten, kassererens underskrift.

Udstedelse af rejsedokumenter på internationale linjer sker kun mod fremvisning af et dokument, der beviser passagerens identitet. En direkte billet udstedes på russisk og engelsk, en returbillet - på engelsk er blots og rettelser ikke tilladt. Billetten er altid personlig og indeholder omtrent de samme detaljer som den billet, der bruges i cabotagekørsel. Hvis et barn ledsager passageren, er barnets alder angivet. Den billet, der er udstedt til passageren, kan ikke overdrages til andre personer.

Afhængig af personbefordringens art og formål kan der skelnes mellem befordring, der udføres med offentlig transport, når transportøren ifølge loven, andre retsakter eller en udstedt tilladelse (licens), er forpligtet til at udføre befordringen af ​​en passager og hans bagage efter anmodning fra enhver borger eller juridisk enhed (artikel 426, 789 i Den Russiske Føderations civile lovbog). Lister over organisationer, der er forpligtet til at udføre transport, der er anerkendt som offentlig transport, offentliggøres på den foreskrevne måde (klausul 1 i artikel 789 i Den Russiske Føderations Civil Code). Kundeoplysninger om transport med offentlig transport bør offentliggøres i samlinger af transportregler (takster) og annonceres på alle udgangspunkter. Disse er normalt transportskibe, der sejler på rutelinjer.

Regelmæssige passagerlinjer efter kommunikationstype er opdelt i:

a) indre (kyst)forbindelser mellem russiske havne;

b) udenlandske (internationale), der forbinder russiske og udenlandske havne;

c) lokalt, støttet af skibe fra havnepassagerflåden mellem punkter inden for det territorium, der administrativt er underlagt byen (distriktet);

d) forstæder, der forbinder havnepunkter beliggende på det territorium, der administrativt er underlagt byen (distriktet).

Kystlinjer, afhængigt af turens art og servicebetingelserne, kan være:

a) transport;

b) transportere højhastigheds-, servicerede hydrofoils eller luftpudefartøjer;

c) færgeoverfarter;

d) med omfattende passagerservice.

På turist- (krydstogts-) linjer og flyvninger til transport af organiserede grupper af passagerer opererer skibe på betingelserne i særlige kontrakter (aftaler) i henhold til en særlig tidsplan.

En passager er enhver person, der i henhold til en befordringsaftale, der er indgået af ham eller på hans vegne, transporteres mod et gebyr eller gratis i tilfælde, der er fastsat i gældende lov.

Passager - en person, der er part i kontrakten om transport af en passager til søs og har ret til at rejse på dette søfartøj på grundlag af denne kontrakt. Da indgåelsen af ​​en aftale om befordring af en passager til søs er attesteret af en billet (artikel 179 i CTM RF), er en passager en person, der har en billet til rejse på et søfartøj eller et andet dokument af den etablerede form der giver passageren ret til at rejse gratis til søs.

Stk. 3 i art. 177 KTM RF svarer til stk. 4 i art. 1, i Athen-konventionen, hvorefter en passager anses for en person, der transporteres på et skib i henhold til en kontrakt om befordring af en passager eller med samtykke fra transportøren med henblik på at ledsage en bil eller dyr i henhold til en kontrakt for godstransport ad søvejen.

Berettigelsen af ​​borgerens ophold på skibet bekræftes ved fremvisning af en rejsebillet eller et tilsvarende dokument. Billetløse rejser giver ikke anledning til kontraktforhold, og en person, der ikke har en billet, er ikke berettiget til at kræve, at transportøren leverer ham og hans bagage til nogen af ​​de destinationer, som han har angivet, selv om de er havne (punkter) i fartøjets opkald, at skaffe plads på fartøjet og lignende. For rejser uden billet pålægges en bøde, hvis betaling ikke giver anledning til et kontraktforhold mellem den, som bøden er opkrævet hos, og transportøren. Den, der har betalt bøden, skal købe billet til videre rejse til bestemmelsesstedet.

En passagers rettigheder nydes også af børn, hvis ret til gratis transport (eller transport på andre begunstigede vilkår) benyttes af passageren. I tilfælde, hvor et barn rejser med en forælder uden at stille det til rådighed for en separat seng, anses det for at rejse i henhold til en aftale indgået af en voksen passager om sin egen rejse.

Passageren er forpligtet til at overholde den inden for søtransport gældende bekendtgørelse, reglerne for brug af skibe og passagerlokaler samt varetage søtransportens ejendom. Skader på søtransportens ejendom på grund af passagerens skyld skal erstattes. En passager kan, hvis hans adfærd på skibet bringer sikkerheden for andre passagerer (turister), besætning, skibsejer, ejendom og skibet, sættes af i skibets nærmeste anløbshavn uden at betale ham forskellen i billetprisen fra afstigningsstedet til den endelige havn, der er angivet på billetten.

Transportørens hovedforpligtelse er forpligtelsen til at levere passageren og den indcheckede bagage til destinationen.

Fragtføreren er forpligtet til at give passageren det sæde, der er angivet på billetten på skibet. Hvis passageren ikke får stillet et sæde i den kategori, der er angivet på billetten, har passageren ret til efter eget valg enten at nægte rejsen og anse aftalen for ugyldig eller til at kræve forlængelse af billettens gyldighed og give den ret til at rejse på næste fly. Når en passager med dennes samtykke placeres på et lavere betalt sæde, udfærdiges en lov, hvorefter forskellen i billetprisen skal betales til passageren.

Hvis passageren på grund af transportørens skyld ikke benytter sit sæde i henhold til billetten (f.eks. ved salg af to billetter til et sæde, hvis sædet ikke fungerer, ved udskiftning af skib osv.), skal passageren med hans samtykke stilles til rådighed et tilsvarende sæde eller et sæde af en højere kategori uden forskel i billetprisen. Luftfartsselskabet skal sikre overholdelse af den annoncerede tidsplan og opkald på de angivne steder inden for visse tidsfrister. I de tilfælde, hvor forsinkelsen af ​​skibets ankomst til omstigningsstedet vil medføre en pause i transitpassagerens rejse, skal billettens gyldighed forlænges i hele hans forsinkelse, indtil han får mulighed for at forlænge turen.

I henhold til kontrakten om søtransport af passagerer forpligter transportøren sig til, i tilfælde af at passageren tjekker bagagen ind, at levere bagagen til bestemmelsesstedet og udstede den til den person, der er autoriseret til at modtage bagagen. Befordring af bagage minder på mange måder om befordring af gods og adskiller sig fra sidstnævnte ved, at den udføres i forbindelse med befordring af en passager, hvis denne har en billet. Bagage transporteres på skibet og på den flyvning, som billetten er købt til. Transport af bagage på hydrofoils eller luftpudefartøjer udføres kun, hvis der er et særligt bagagerum.

Da bagagen transporteres på samme skib som dens ejer - passageren, og passagerens transportdokument noterer, at bagagen er tjekket ind til transport, giver dette os mulighed for at konkludere, at bagagen transporteres under et ekstra (tilbehør) forpligtelse til passagerens transportkontrakt udstedt ved udstedelse af en bagagekvittering.

Kontrakten om befordring af bagage er, selv om den supplerer kontrakten om befordring af en passager, ikke omfattet af dens indhold. Passageren har ret til at medbringe bagage, men han skal bruge denne ret ved at indgå en anden kontrakt ud over sin befordringskontrakt. Ved transport af en passager og dennes bagage indgås to kontrakter, som er forskellige i deres juridiske karakter. Hvis kontrakten om befordring af en passager er en konsensuskontrakt, hvis indgåelse af en aftale er tilstrækkelig, er kontrakten om befordring af bagage en reel kontrakt, der først anerkendes som indgået på det tidspunkt, hvor passageren afleverede den relevante ejendom til transportøren.

Både kontrakten om befordring af en passager og kontrakten for befordring af bagage betales. Bagagegebyret opkræves på afrejsetidspunktet.

Det skal bemærkes, at der er forskel på bagage og håndbagage.

Bagage er enhver genstand eller ethvert motorkøretøj, der transporteres af transportøren i henhold til en kontrakt om transport af passagerer til søs, med undtagelse af en genstand eller motorkøretøj, der transporteres i henhold til en kontrakt om transport af gods til søs eller dyr.

Håndbagage er bagage, der er i passagerens kabine eller på anden måde er i dennes besiddelse, under hans bevogtning eller kontrol. Håndbagage omfatter bagage, som en passager har i sin bil eller på den, undtagen i tilfælde af anvendelse af reglerne fastsat i artikel 182 og paragraf 2-5 i artikel 190 i MTC.

Definitionen af ​​bagage i art. 180 KTM, er baseret på paragraf 5 og 6 i artikel 1 i Athen-konventionen. Den største forskel mellem transportformerne for bagage og håndbagage er, at transportøren er ansvarlig for bagagens sikkerhed under hele transportperioden, og håndbagagen er under passagerens beskyttelse og kontrol. Det særlige ved håndbagage ligger også i, at en passager inden for grænserne af de tilladte normer har tilladelse til som håndbagage at medbringe sådanne genstande, der på grund af deres dimensioner og egenskaber let kan placeres i passagerrum og ikke skaber gener for andre passagerer. Det er forbudt at medbringe genstande som håndbagage, der kan beskadige eller forurene skibet, genstande eller tøj fra andre passagerer, stinkende, brandfarlige, brandbare, eksplosive, radioaktive og andre farlige stoffer og genstande.

Håndbagage er kompakt pakket og frit placeret i kabinen eller på hylder i fællesarealer af passagerens ting, båret af denne inden for den foreskrevne mængde. Befordring af håndbagage kræver ikke indgåelse af en særlig aftale, bortset fra den aftale, der allerede er indgået mellem parterne om befordring af en passager til søs. Hvis et motorkøretøj transporteres i henhold til kontrakten om søtransport af en passager, anses bagage, der er i eller på motorkøretøjet, også som håndbagage.

Håndbagage er i passagerens besiddelse og transporteres under dennes beskyttelse og kontrol. Men hvis der er fejl, kan transportøren holdes ansvarlig for svigt af håndbagagen, der er opstået under transporten. Grundene og begrænsningerne for et sådant ansvar bestemmes af passagerens transportkontrakt, i henhold til hvilken håndbagagen blev transporteret.

I modsætning til "håndbagage" udstedes "bagage", hvis den checkes ind af en passager, ved udstedelse af en bagagecheck og overføres til transportørens besiddelse under hans ansvar. Hvert stykke bagage skal forberedes til transport ud fra kravene til sikring af sikkerhed under opbevaring, lastning, transport og losning. Emballerede eller upakkede varer skal have midler til transport. Hver genstand, der er tjekket ind som bagage, accepteres separat. Passageren kan erklære sin værdi - både generel for alle sæder, og hvert sæde separat. Beløbet af den deklarerede værdi indtastes på bagagekvitteringen. I destinationshavnen udleveres bagage til passageren mod fremvisning af en bagagekvittering.

Passageren har ret til:

1. Medbring gratis i udenlandsk trafik - i overensstemmelse med den reducerede sats for et barn under to år uden at give ham et separat sæde. Andre børn under to år, samt børn mellem to og tolv år, transporteres i overensstemmelse med en reduceret billetpris med særskilte sæder til dem;

2. Medbring håndbagage gratis inden for den fastsatte norm.

For transport af en passager og dennes bagage opkræves et befordringsgebyr, fastsat efter aftale mellem parterne, medmindre andet er fastsat ved lov eller andre juridiske handlinger (klausul 1, artikel 790 i Den Russiske Føderations civillovbog). Gebyret for transport af passagerer og bagage med offentlig transport bestemmes på grundlag af takster, der er godkendt på den foreskrevne måde (klausul 2 i artikel 790 i Den Russiske Føderations civile lovbog). Der er således etableret en todelt procedure for fastsættelse af befordringsafgiften: efter de godkendte takster for offentlig transport og efter aftale mellem parterne for anden transport. Begge bekendtgørelser, udformet som en generel bestemmelse, udelukker ikke deres nærmere afvikling i reglerne for drift af skibe på bestemte linjer og retninger.

Den gældende lovgivning i Rusland om statsregulering af priser (tariffer) giver mulighed for en anden procedure for fastsættelse af transportafgifter afhængigt af transportformen og den type tjenester, den leverer. Indtil videre er der ingen enkelt lov om prisfastsættelse på føderationsniveau, og den generelle regulering af prisfastsættelse (tariffer) er dannet på niveau med dekreter fra præsidenten og resolutioner fra regeringen i Den Russiske Føderation.

Prisens størrelse afhænger af afstanden til søtransport, typen af ​​navigation (kyst-, udenlandsk trafik), af passagerens leveringshastighed (med ekspres-, ambulance- eller passager- og fragtlinjer), af komforten af fartøjet, samt på det sted, passageren besætter (i kahytter I, II, III klasser og lignende).

Etableringen af ​​regulerede priser samt kontrol med deres gennemførelse udføres af forskellige statslige udøvende organer. Det føderale udøvende organ, der udfører statsregulering af etablering og anvendelse af priser og kontrol over dem, er Ruslands økonomiministerium samt ministeriet for antimonopolpolitik og iværksætterstøtte. I føderationens konstituerende enheder er lignende funktioner tildelt de relevante udvalg (afdelinger) i administrationens økonomi. Andre føderale udøvende organer og organer i føderationens konstituerende enheder udfører funktionerne prisfastsættelse, prisanvendelse og priskontrol inden for grænserne af deres beføjelser. En særlig rolle i dette tilkommer antimonopolmyndighederne.

Passagertransport på skibe, der opererer på linjer, der er fælles med udenlandske redere, er underlagt disse linjers tariffer.

Ved transport af passagerer og bagage anvendes de regler, tariffer og gebyrer, der er gældende den dag, billetten købes og bagagechecken udstedes.

Betalingen for transport af børn afhænger af typen af ​​navigation (cabotage eller oversøisk kommunikation) og barnets alder, som bestemmes den dag, transporten starter i den oprindelige afgangshavn, der er angivet på billetten, baseret på hans fødsel certifikat eller et mærke i forældrenes pas.

Et barn under to år, hvis det ikke er forsynet med et separat sæde, transporteres gratis i kystsejlads. Dette er noteret på billetten for en voksen passager. Til rejser for børn i alderen 2 til 12 år udstedes en billet, hvorefter barnet får et separat sæde. Billetter til børn med et separat sæde skal indeholde passagerens efternavn, navn og patronym for passageren, ledsaget af dem på skibet. I praksis, afhængigt af sædekategori, bliver et barn mellem 2 og 12 år opkrævet fra 50 til 75 % af prisen for en voksen passager. Et barn over 12 år debiteres det samme som en voksen passager.

Passageren har ret til at medbringe håndbagage for hver hel billet eller børnebillet, hvis normer er bestemt af reglerne for transport af passagerer og bagage med offentlig transport, eller reglerne for arbejde på linjer eller en aftale for enkelt eller uregelmæssig flyvninger, vedtaget på den foreskrevne måde.

Proceduren og betingelserne for transport af turister på udenlandske krydstogter er bestemt af de relevante bestemmelser fastsat i kontrakterne. Ved udførelse af krydstogtrejser på skibe lejet af udenlandske virksomheder eller russiske turistorganisationer, er proceduren og betingelserne for transport af turister fastsat ved separate aftaler.

1.2. Opsigelse og ændring af transportkontrakten

Øjeblikket for billetkøb og starten af ​​flyvningen er normalt adskilt fra hinanden af ​​en periode af forskellig varighed. I løbet af denne tid kan der ske meget, som vil ændre passagerens planer og hensigter. Loven giver passageren ret til at fortryde kontrakten om søtransport til enhver tid. Passagerens annullering af kontrakten om søtransport kan derfor ske enten i afgangshavnen før skibets afgang eller i skibets mellemliggende anløbshavn.

Afvisning som en måde at opsige kontrakten om transport af en passager ad søvejen indebærer, at passageren udfører en handling, der har til formål at formalisere dette afslag. Hvis passageren, uden at opsige kontrakten, ikke møder om bord på fartøjet ved rejsens begyndelse, bevarer han retten til at benytte det sæde, han har betalt for, i enhver anden anløbshavn på fartøjet, medmindre, i henhold til betingelserne i transport, har fragtføreren fastsat ret til at bruge det sæde, der ikke er optaget af passageren i afgangshavnen, efter eget skøn. En passager, der ikke brugte den billet, han købte, og ikke erklærede annullering af kontrakten, fratages retten til at modtage betalinger fra luftfartsselskabet. At give passageren ret til ensidigt at fortryde kontrakten på et hvilket som helst tidspunkt inden skibet forlader afgangshavnen og efter rejsens start - i enhver anløbshavn, hvor passagerer har tilladelse til at gå ombord, er en fordel tildelt passageren som forbruger.

De juridiske konsekvenser af opsigelse af kontrakten på initiativ af passageren afhænger af, om passageren underrettede transportøren eller dennes agent om sin hensigt om at opsige kontrakten, når han gjorde det, hvilke grunde der fik passageren til at afvise fra transportkontrakten.

I tilfælde af cabotagetransport refunderes passageren hele den betalte billetpris (for billetten, reserveret sæde og hastighed) og bagage:

1. hvis passageren nægtede transport senest i den periode, der er fastsat i reglerne for transport af passagerer til søs, godkendt af de føderale udøvende myndigheder på transportområdet;

2. hvis passageren på grund af sygdom ikke mødte op ved skibets afgang, hvilket bekræftes ved udarbejdelse af en lov, der tjener som grundlag for udbetaling af penge;

3. hvis passageren forud for skibets afgang har opsagt aftalen om søtransport på grund af sygdom. Da den passager, der nægter at blive transporteret før skibets afgang, men senest den fastsatte periode, får refunderet det betalte gebyr uanset årsagerne til afslaget, er i dette tilfælde de samme konsekvenser af opsigelse af kontrakten fastsat i tilfældet, hvor passageren annullerer kontrakten, dog før skibets afgang, men i en periode, der er mindre end den periode, der er fastsat i reglerne, og årsagen til afslaget var hans sygdom;

4. hvis fortrydelsen af ​​kontrakten sker af årsager, der kan tilskrives transportøren. En sådan grund kan nægte at udskyde skibets afgang i en anden periode, aflysning af flyvningen.

Hvis passageren nægter mindst 30 dage før flyvningens start, tilbagebetales depositummet til ham i sin helhed. Hvis passageren afbestiller rejsen mindre end 30 dage før flyvningens start, tilbagebetales depositummet ikke til ham. Depositummet refunderes også fuldt ud, hvis annulleringen af ​​den reserverede plads skyldes sygdom, dødsfald, passagerens involvering i udførelsen af ​​offentlige pligter eller efter anmodning fra myndighederne, hvis et af familiemedlemmerne ikke kan gennemføre det planlagte. rejse af de anførte grunde.

De specifikke regler for annullering af kontrakten og proceduren for udstedelse af tilbagebetaling af den betalte billetpris er fastsat i overensstemmelse med transportørens regler og tariffer og i cabotagetransport - de regler, som den offentlige transportør er underlagt.

Reglerne angiver normalt betingelserne for, at en delvis tilbagebetaling af billetprisen er mulig. Dette sker i tilfælde, hvor en passager på grund af sygdom eller ikke får plads i overensstemmelse med billetten forlader skibet efter rejsens start (i dette tilfælde forskellen mellem den samlede billetpris (bagage) og billetprisen ( bagage) for den tilbagelagte afstand) returneres til ham eller ved returnering af billetten til billetkontoret mindre end det antal timer, der er angivet i reglerne før skibets afgang, eller ved returnering af billetten til en rejse på et internationalt skib eller på en udenlandsk krydstogtsrejse på grund af en årsag, der ikke er relateret til sygdom, force majeure eller på anden måde ikke er nævnt som grundlag for tilbagebetaling af billetprisen.

Efter at have overvejet passagerens afslag fra søtransportkontrakten, bør man også overveje muligheden for, at luftfartsselskabet nægter at udføre passagerens transportkontrakt til søs.

Luftfartsselskabet har ret til at nægte at opfylde kontrakten om transport til søs af en passager, hvis følgende omstændigheder er uden for luftfartsselskabets kontrol:

1) militære eller andre handlinger, der skaber en trussel om beslaglæggelse af skibet;

2) blokade af afgangs- eller bestemmelsesstedet;

3) tilbageholdelse af fartøjet efter ordre fra de relevante myndigheder på grundlag af funktionærer, der er uafhængige af kontraktens parter;

4) at tiltrække et skib til statens behov;

5) tab af et skib eller dets fangst;

6) anerkendelse af skibet som usødygtigt.

Hvis luftfartsselskabet nægter at opfylde kontrakten om transport af en passager ad søvejen inden skibets afgang, skal passageren refunderes hele betalingen for transporten af ​​passageren og betalingen for transporten af ​​hans bagage efter starten af rejsen - deres del af beløbet proportionalt med den strækning, som passageren ikke blev befordret over.

Luftfartsselskabet, som har nægtet at opfylde kontrakten om transport til søs for en passager ved indtræden af ​​omstændighederne i denne artikel, er forpligtet til for egen regning at levere passageren på dennes anmodning til det punkt, afrejse eller at godtgøre passageren de faktiske udgifter, han har afholdt.

Selvom MTC ikke specificerer det specifikke tidsrum, inden for hvilket luftfartsselskabet er berettiget til at nægte at opfylde kontrakten, ser det ud til, at han kan gøre dette til enhver tid før afslutningen af ​​transporten. Konsekvenserne afhænger af, om passageren var i transportstadiet, eller om flyvningen endnu ikke er begyndt. Hvis transportøren har nægtet at opfylde kontrakten på grund af omstændigheder uden for hans kontrol, er han inden skibets afgang forpligtet til at tilbagelevere det fulde beløb af passagerens befordringsgebyr og gebyret for transporten af ​​hans bagage til passageren. Det antages, at dette beløb vil være tilstrækkeligt til, at passageren, der har tyet til en anden transportørs tjenester, kan tilfredsstille sit behov for bevægelse til en bestemt destination.

Hvis passageren på transportørens skib allerede har tilbagelagt en vis afstand, og transportøren på grund af omstændigheder uden for hans kontrol er tvunget til at nægte videre opfyldelse af kontrakten, er han forpligtet til at tilbagelevere en del af passagerens befordringsgebyr til passageren og gebyret for befordring af hans bagage, men i forhold til den strækning, som befordringen af ​​passageren ikke blev gennemført for. Med andre ord bevarer transportøren i dette tilfælde retten til at modtage vederlag for den gennemførte del af rejsen.

Da passageren efter at have forladt afgangsstedet ikke nåede frem til bestemmelsesstedet, er det luftfartsselskab, der nægtede at opfylde kontrakten, forpligtet til at levere passageren til afgangsstedet for egen regning. Denne forpligtelse indtræder dog for transportøren som et supplement til tilbagebetalingen af ​​betalingen for den uopfyldte del af rejsen, hvis passageren har til hensigt at vende tilbage til afgangsstedet og kræver refusion af de faktisk afholdte udgifter eller levering til det punkt, afrejse for transportørens regning. De faktisk afholdte udgifter er de udgifter, der er underbygget af de relevante dokumenter, til transport af passageren og dennes bagage fra det sted, hvor den oprindelige transport blev afbrudt på grund af transportørens afvisning af at opfylde kontrakten på grund af stk. Kunst. 184 KTM, til udgangspunktet i henhold til kontrakten, der ikke er udført af transportøren.

Tabet af skibet eller dets fangst gør det umuligt at fortsætte rejsen. På grund af den objektive umulighed af opfyldelse skal kontrakten opsiges på transportørens initiativ. Afhængig af årsagerne til skibets død, samt hvem skibet tilhørte, og hvem der ejede og drev det (fragtføreren eller den faktiske fragtfører), kan der opstå retsforhold i forbindelse med erstatning for skader forvoldt på både passageren og , eventuelt transportøren, der har lidt tab i forbindelse med førtidig opsigelse af passagerbefordringskontrakten.

Beslaglæggelse af et fartøj skal skelnes fra tilbageholdelse af et fartøj. Tilbageholdelsen af ​​skibet har et formelt grundlag i form af en ordre fra de relevante myndigheder. Kapringen af ​​et skib har ingen sådan grund og finder faktisk sted i forbindelse med militære operationer, truslen om militære operationer eller piratkopiering.

Anerkendelse af fartøjet som usødygtigt kan tjene som grundlag for at nægte at opfylde kontrakten om befordring af en passager til søs, da fortsættelse af rejsen på et fartøj, der er uegnet til sejlads, er farligt for passageren eller kan være teknisk umuligt. Skibets uegnethed til sejlads skal opstå på grund af forhold uden for transportørens kontrol. Hvis skibets uegnethed til sejlads er opstået på grund af, at fragtføreren ikke udviste fornøden omhu for at bringe skibet i sødygtig stand, kan transportøren ikke henvise til art. 184 KTM og skal holdes ansvarlig for ukorrekt opfyldelse af kontrakten.

Ændringen i kontrakten for transport af en passager ad søvejen er nedfældet i artikel 185 i MCC RF - luftfartsselskabet anerkendes som havende eneret til at forsinke skibets afgang uden forudgående varsel, det vil sige at forsinke eller omplanlægge fartøjets afgang til et andet tidspunkt, ændre den påtænkte transportrute, ændre ind- og udstigningssteder for passagerer, hvis sådanne handlinger er dikteret af behovet for at beskytte passagerernes, transportørens og samfundets interesser og opstået pga. forhold uden for transportørens kontrol. Oftest bliver naturfænomener sådanne omstændigheder, der kan have karakter af force majeure på grund af deres hastende karakter og uoverstigelighed, men som også kan komme til udtryk i farer og ulykker til søs, der opstår som følge af de særlige naturforhold, hvorunder søfarten udføres. ud, og karakteristikaene ved søfartsselskabets professionelle aktivitet.

For at tilskrive dette eller hint fænomen, der er iboende i havelementet, til de omstændigheder, der giver luftfartsselskabet ret til at ændre kontrakten for transport af en passager ad søvejen, betyder dets intensitet ikke noget. Det er nødvendigt, at det opstår ved en tilfældighed, uventet og ikke på grund af transportørens og dets ansattes skyld. Da naturfænomenet opstod uventet, kan transportøren ikke forhindre dets skadelige virkninger og er derfor tvunget til at ændre tidspunktet eller ruten for passagertransport. Naturfænomener, der tvang luftfartsselskabet til at ændre kontrakten, kan forekomme ikke kun under selve transporten, men også før flyvningens start eller efter meddelelsen om boarding.

Ugunstige sanitære og epidemiologiske forhold forstås som udbrud af infektionssygdomme, der er farlige for passagerer og besætningsmedlemmer på det skib, der bruges til transport. Af sikkerhedsmæssige årsager er transportøren tvunget til at ændre skibets afgangssted, bestemmelsessted eller den angivne rute.

Ændringer i tid, rute, ind- og udstigningssteder svarer naturligvis ikke til passagerens planer, derfor kan sidstnævnte, der ikke er enig i ændringen i transportbetingelserne, nægte transportkontrakten til søs. Størrelsen af ​​det beløb, der returneres til passageren, afhænger i dette tilfælde af, hvornår passagerens afslag fra kontrakten blev modtaget, og er fastsat i henhold til reglerne i art. 183 KTM.

Såfremt fragtføreren er tvunget til at ændre befordringsbetingelserne, efter at skibet har forladt afgangsstedet, er passageren ligeledes berettiget til at hæve kontrakten og samtidig kræve, at han bliver leveret til afgangsstedet på bekostning af fragtmand eller godtgøre ham de faktisk afholdte udgifter ved hjemkomst til afgangsstedet.

2. ANSVAR FOR BRUG AF FORPLIGTELSER VEDRØRENDE PASSAGERBEFØRING OG BAGAGE MED SØTRANSPORT

2.1 Transportørens ansvar og ansvarsgrænser

Transportørens ansvar bestemmes af artikel 186 i RF CTM. Transportøren er ansvarlig for en passagers død og skade på dennes helbred samt for tab af passagerens bagage eller beskadigelse af dennes bagage, hvis hændelsen, der medførte skade på passageren, indtraf under befordringen af ​​passageren og hans bagage på grund af skyld fra transportøren, dets ansatte eller agenter, der handler inden for rammerne af deres pligter (myndigheder).

Tab af en passagers bagage eller beskadigelse af dennes bagage omfatter skade forårsaget af, at bagagen ikke blev udstedt til passageren inden for rimelig tid efter ankomsten af ​​det fartøj, hvorpå bagagen var eller skulle medbringes. Bevisbyrden for, at hændelsen, der resulterede i skade på passageren, er sket under transporten af ​​passageren og dennes bagage, samt mængden af ​​forvoldt skade, påhviler sagsøgeren.

Befragterens skyld, dennes ansatte eller agenter, der handler inden for rammerne af deres pligter (beføjelser), antages, medmindre andet er bevist, i tilfælde, hvor en passagers død eller skade på hans helbred eller tab eller beskadigelse af håndbagage er sket som et resultat af et skibsforlis, kollision, landing af et skib på strandet, eksplosion eller brand på skibet eller skibets defekter eller i forbindelse med skibsforlis, kollision, grundstødning af skibet, eksplosion eller brand på skibet eller mangler ved skibet. Med hensyn til tab eller beskadigelse af anden bagage, som ikke er håndbagage, antages disse personers skyld, medmindre andet er bevist, uanset arten af ​​den hændelse, der forårsagede tabet eller beskadigelsen af ​​sådan bagage. I andre tilfælde påhviler pligten til at bevise skyld sagsøgeren.

Bemærk venligst, at ovenstående regler gælder:

a) ved transport af passagerer i udenlandsk trafik, medmindre luftfartsselskabet og passageren er organisationer eller borgere i Den Russiske Føderation;

b) når du medbringer bagage i udenlandsk trafik, uanset om passageren og transportøren er organisationer eller statsborgere i Den Russiske Føderation.

Den grundlæggende regel om transportørens ansvar for en passagers død og skade på hans helbred samt for tab eller beskadigelse af bagage svarer til art. 3 i Athen-konventionen.

Transportørens, hans ansattes eller agenters skyld, der handler inden for rammerne af deres pligter (beføjelser), antages, medmindre andet er bevist, i tilfælde, hvor en passagers død eller skade på hans helbred er sket som følge af et skibsforlis, kollision , grundstødning af et skib, eksplosion eller brand på skibet eller skibets defekter. I dette tilfælde skal transportøren bevise fraværet af sin skyld. Denne artikel fordeler bevisbyrden blandt deltagerne i processen i nogle detaljer. Sagsøgeren beviser som hovedregel de omstændigheder, han henviser til, især skal han bevise størrelsen af ​​den skade, der er påført ham, og at skaden er forårsaget under transporten.

Når der træffes afgørelse om erstatning for tab eller beskadigelse af bagage, har det betydning, i hvis besiddelse og under hvis tilsyn bagagen var. Fragtførerens skyld for døden og beskadigelsen af ​​håndbagage påtages, når der har været omstændigheder (forlis, kollision, grundstødning af skibet, eksplosion, brand på skibet, mangler i forbindelse med selve skibets usødygtighed) af ekstrem karakter, i som passageren før skulle tænke på din egen sikkerhed og ikke på håndbagagens sikkerhed. Derudover er det naturligt at antage, at den opståede situation, som rækker ud over den almindelige sejlads, er opstået på grund af fragtførerens og dennes besætnings undladelser. Transportøren skal bevise det modsatte.

Hvis bagage blev afleveret af en passager til et transportør til transport på samme skib og i den forstand var i transportørens besiddelse og kontrol og blev tabt eller beskadiget, formodes transportørens, dets ansattes eller agenters skyld. , uanset hændelsens karakter. I dette tilfælde skal transportøren bevise fraværet af fejl.

I andre tilfælde af beskadigelse eller tab af ejendom hos passagerer, skal sagsøgeren bevise transportørens fejl.

Såfremt befordringen af ​​en passager eller en del heraf overlades til den egentlige befordringsvirksomhed, hæfter befordreren dog efter reglerne i dette kapitel for hele befordringen af ​​passageren. Samtidig bærer den faktiske transportør de forpligtelser og de rettigheder, der er fastsat i reglerne i dette kapitel i forhold til den del af passagerbefordringen, som denne udfører.

Enhver aftale om, at den faktiske transportør påtager sig forpligtelser, der ikke er pålagt ham efter reglerne fastsat i dette kapitel, eller giver afkald på de rettigheder, der er givet ved sådanne regler, er kun gyldig for den faktiske transportør, hvis denne skriftligt accepterer dette. I tilfælde af at transportøren og den faktiske transportør hæfter, er deres hæftelse solidarisk.

Den faktiske transportør er ikke i et kontraktforhold med passageren, derfor er den originale transportør, som fremgår som sådan på billetten (voucher), stadig ansvarlig for korrekt opfyldelse af kontraktlige forpligtelser. Den oprindelige (kontraktlige med passageren) transportør er i juridiske forhold til den faktiske transportør, som ved at pålægge den første transportør forpligtelsen til at transportere faktisk erstatter ham selv.

Med hensyn til transport af en passager udført af den faktiske transportør, er transportøren ansvarlig for handlinger eller undladelser fra den faktiske transportør, dennes ansatte eller agenter, der handler inden for grænserne af deres pligter (myndigheder).

I tilfælde af fælles forvoldelse af skade på en passager, hæfter transportøren og den faktiske transportør solidarisk over for passageren. Passageren har efter eget skøn ret til at fremsætte sine krav fuldt ud mod en af ​​dem eller dem begge.

Luftfartsselskabets ansvar for skade forvoldt på en passagers liv eller helbred må ikke overstige 175.000 regningsenheder for befordringen som helhed. I tilfælde af at skader kompenseres i form af periodiske betalinger, må det tilsvarende samlede beløb af sådanne betalinger ikke overstige den specificerede grænse for transportørens ansvar.

Luftfartsselskabets ansvar for tab eller beskadigelse af håndbagage må ikke overstige 1.800 regningsenheder pr. passager med hensyn til transport som helhed.

Transportørens ansvar for bortkomst eller beskadigelse af motorkøretøjet, herunder bagage, der medbringes i eller på det, kan ikke overstige 10.000 regningsenheder pr. motorkøretøj for befordringen som helhed.

Befordreren og passageren kan indgå aftale om at pålægge transportøren ansvar med fradrag af en selvrisiko på højst regningsenheder ved skade på bilen og højst 135 regningsenheder pr. passager i tilfælde af bortkomst eller beskadigelse af anden bagage. I dette tilfælde skal de angivne beløb fratrækkes størrelsen af ​​skader påført passageren som følge af tab eller beskadigelse af bilen eller anden bagage. Påløbne renter af erstatningsbeløb og sagsomkostninger er ikke inkluderet i ansvarsgrænsen.

Ovenstående bestemmelser er af generel karakter og fastlægger grænsen for ansvar for skader påført passageren og dennes bagage personligt. Deres applikation er designet til transport i udenlandsk trafik, når både transportøren og passageren ikke er organisationer eller borgere i Den Russiske Føderation. Hvis der udføres cabotage eller international transport, men dets deltagere (transportør og passager) er organisationer eller borgere i Den Russiske Føderation, bestemmes transportørens ansvar for skade på passagerens liv og helbred i overensstemmelse med reglerne for det civile. Ruslands lovgivning.

Dette princip blev også overholdt, da Den Russiske Føderation tilsluttede sig protokollen fra 1996 om ændring af konventionen om begrænsning af ansvar for søfartskrav af 1976. Rusland tiltrådte protokollen af ​​1996 med følgende erklæringer: "... den Russiske Føderation... vil... gælder for erstatningskrav for skade forvoldt på en skibspassagers liv eller helbred, lovgivningen i Den Russiske Føderation om erstatning for skade forvoldt på en borgers liv eller helbred, fuldt ud, hvis skibsrederen og passageren er organisationer eller borgere i den russiske Føderation. Med hensyn til begrænsning af ansvar i tilfælde af tab eller beskadigelse af bagage, gælder den ikke kun, når den transporteres med cabotage.

Luftfartsselskabet og passageren kan ved skriftlig aftale fastsætte højere ansvarsgrænser end dem, der er fastsat i artikel 191 i MTC.

Retten til at anvende ansvarsgrænsen nyder godt af:

1. faktisk transportør;

2. en ansat eller agent for luftfartsselskabet, som handlede inden for rammerne af sine pligter (myndigheder);

3. en medarbejder eller agent for den faktiske transportør, som handlede inden for rammerne af sine pligter (myndigheder).

Ansvarsbegrænsninger gælder i summen af ​​beløb, der skal tilbagebetales for alle krav, der opstår i forbindelse med én passagers død eller skade på én passagers helbred eller tab eller beskadigelse af dennes bagage. Det betyder, at uanset hvem der er genstand for krav om erstatning for den forvoldte skade, bør erstatningsbeløbet ikke overstige størrelsen af ​​den forvoldte skade (dvs. princippet om fuld erstatning for skaden gælder), men samtidig gælder både engangs- og periodiske betalinger for skade forvoldt på en passagers liv eller helbred må ikke overstige 175.000 regningsenheder for befordringen som helhed. Beregningen er pr. passager. I tilfælde af tab eller beskadigelse af bagage udføres beregningen under hensyntagen til én passagers bagage.

Ansvarsgrænsen gælder for befordringen som helhed. Dette betyder, at ved opfyldelse af passagerens krav mod transportøren og den faktiske fragtfører, deres ansatte og (eller) agenter, må det samlede erstatningsbeløb for alle sagsøgte (medtiltalte) ikke overstige den ansvarsgrænse, der er fastsat for dette krav. En medarbejder eller agent for luftfartsselskabet (faktisk transportør) kan kun bruge den fastsatte ansvarsgrænse, hvis de har forårsaget skade på passageren eller dennes bagage under udførelsen af ​​deres pligter (myndigheder).

Transportørens, hans medarbejders og agents skyld er en nødvendig betingelse for deres ansvar for skader påført passageren og dennes bagage. For en passagers død eller forvoldelse af skade på dennes helbred er ansvar muligt uden skyld, hvis skaden er forårsaget af aktiviteter, der skaber øget fare for andre. Formen for skyld hos transportøren, hans medarbejder og agent påvirker ikke fremkomsten af ​​forpligtelsen til at kompensere for den forårsagede skade. Erstatningens størrelse afhænger dog direkte af skadevolderens og offerets skyldform.

Hvis det bevises, at skaden er påført passageren som følge af luftfartsselskabets egen handling eller undladelse, begået forsætligt eller ved grov uagtsomhed, kan ingen af ​​de nævnte skadevoldere henvise til ansvarsgrænserne fastsat i artikel 190 i MTC vedr. deres egne handlinger eller undladelser, begået forsætligt eller ved grov uagtsomhed.

2.2 Egenskaber ved ansvar i tilfælde af tab og beskadigelse af værdigenstande

Fragtføreren er ikke ansvarlig for tab eller beskadigelse af penge, værdipapirer, guld, sølvtøj, smykker, ornamenter, kunstværker eller andre værdigenstande, medmindre sådanne værdigenstande er deponeret hos transportøren, som har accepteret at beholde dem intakte. For værdigenstande, der er deponeret, er transportøren ikke ansvarlig ud over den grænse, der er fastsat i paragraf 4 i artikel 190 i MTC, medmindre en højere grænse for ansvar er aftalt i overensstemmelse med artikel 191.

Vilkårene for transportørens ansvar for tab eller beskadigelse af værdigenstande er i overensstemmelse med artikel 5 i Athen-konventionen. Er der ikke indgået aftale om opbevaring af værdigenstande med transportøren eller en af ​​denne organiseret service og passagerens ting i form af penge, værdipapirer, smykker mv. befinder sig i kabinen, gælder de almindelige regler for ansvar for håndbagage gælder for transportøren.

Transportøren er ansvarlig over for passageren for tab forårsaget af tab eller beskadigelse af værdigenstande i henhold til reglerne for almindeligt civilretligt ansvar, det vil sige for skyld, hvis der ikke er grundlag for at anerkende ham som professionel depotforvalter. Han kan anerkendes som professionel, hvis opbevaring er hans iværksætteraktivitet, det vil sige systematisk, uafhængig og rettet mod at skabe overskud.

Størrelsen af ​​depotselskabets ansvar varierer afhængigt af, om opbevaringen er betalt eller gratis. Ved betalt opbevaring hæfter depotforvalteren for det fulde tab, medmindre andet følger af aftalen. I tilfælde af vederlagsfri opbevaring er depot-transportørens ansvar, der udfører opbevaringen som en ekstra service til transportkontrakten, begrænset til den faktiske skade på den kautionerede passager. Luftfartsselskabet hæfter ikke mere end den grænse, der er fastsat i Athen-konventionen, dvs. 2,7 tusind regningsenheder pr. passager med hensyn til befordringen som helhed.

Passagerens forsæt eller grov uagtsomhed er fastsat i artikel 189 i Den Russiske Føderations kode. Hvis luftfartsselskabet beviser, at passagerens forsæt eller grov uagtsomhed har forårsaget passagerens død eller skade på hans helbred eller bidraget til passagerens død eller skade på hans helbred eller medvirket til tab af passagerens bagage eller skade til sin bagage, kan transportøren fritages for ansvar helt eller delvist . Generelt svarer denne artikel til den almindelige civilretlige norm, der er indeholdt i artikel 1083 i den civile lovbog, om, at skade forårsaget af offerets hensigt ikke er genstand for erstatning.

I tilfælde af grov uagtsomhed, når passageren overtræder de sædvanlige, indlysende til alle krav, der er nødvendige for hans sikkerhed, anvendes princippet om blandet skyld, når størrelsen af ​​den skade, som transportøren kompenserer for passageren, kan reduceres.

Passagerens simple uagtsomhed, hvor nogle af de øgede krav ikke er opfyldt, tages ikke i betragtning ved fastsættelsen af ​​erstatningens størrelse. Når man skelner mellem simpel og grov uagtsomhed af en passager, tages der ikke kun hensyn til personens adfærd, men også i hvilken grad han forudså konsekvenserne af overtrædelsen. Ved at forudse konsekvenserne i form af uundgåeligheden af ​​skade og tankeløst regne med at undgå dem, kan passageren anerkendes som værende uhøfligt, skødesløst, og i dette tilfælde kan størrelsen af ​​den skade, der kompenseres for ham, også reduceres. Spørgsmålet om, hvorvidt passageren har begået simpel eller grov uagtsomhed, som har ført til, at der er sket skade, skal afgøres i hvert enkelt tilfælde under hensyntagen til de faktiske omstændigheder i sagen (karakteren af ​​offerets adfærd, situationen) hvor skaden er forvoldt, offerets individuelle karakteristika; i forhold til tabt eller beskadiget bagage skal der tages hensyn til handlinger og passagerens udeladelser relateret til forkert pakning af bagage, ukorrekte eller ufuldstændige oplysninger om den transporteredes egenskaber ejendom osv.).

Tilstedeværelsen af ​​grov uagtsomhed kan have en dobbelt effekt. Hvis passagerens grov uagtsomhed har bidraget til skadens indtræden eller øget dens størrelse, men samtidig er der sket en fejl hos transportøren, er retten forpligtet til at anvende princippet om blandet skyld. Hvis passagerens grov uagtsomhed er begået i mangel af transportørens skyld, men transportøren som ejer af den øgede farekilde er ansvarlig uden skyld, nedsættes erstatningsbeløbet. I tilfælde af skade på en passagers liv og helbred er fuldstændig nægtelse af erstatning tilladt, selvom der er tale om grov uagtsomhed fra offerets side.

Tilstedeværelsen af ​​en årsagssammenhæng mellem passagerens ulovlige adfærd og den resulterende skade, i mangel af transportørens skyld i tabet eller beskadigelsen af ​​bagage, kan føre til fritagelse af transportøren fra ansvar for usikker bagagelevering. Der er ingen formodning om passagerers skyld. Transportøren har bevisbyrden for, at passagerens forsæt eller grov uagtsomhed har bidraget til tabet eller beskadigelsen af ​​passagerens bagage. Ovenstående regler kan give visse vanskeligheder i praksis. Faktum er, at det i Athen-konventionens artikel 6, som Rusland er part i, ikke handler om forsæt eller grov uagtsomhed, men blot om passagerens skyld. Ved transport af en passager i udenlandsk trafik (hvis han ikke er statsborger i Den Russiske Føderation), kan den russiske transportør insistere på anvendelsen ikke af artikel 189 i KTM, men af ​​artikel 6 i Athen-konventionen. I tilfælde af beskadigelse eller tab af en passagers bagage under transport i udenlandsk trafik kan luftfartsselskabet desuden insistere på anvendelsen af ​​Athen-konventionen, selvom passageren er statsborger i Den Russiske Føderation.

KONKLUSION

Afslutningsvis skal følgende konklusioner drages:

På grund af det faktum, at kapitel 9 i handelsskibsloven hedder "Passagerbefordring til søs", synes det nødvendigt at supplere titlen på dette kapitel, nemlig som "aftale om passager- og bagagebefordring til søs", da dette kapitel ikke er kun om passageren, men også om hans bagage.

Artikel 180 i handelsskibsloven indeholder begrebet "håndbagage". Efter min mening indeholder denne artikel en vis tautologi, nemlig i sammenligning med begrebet "bagage". Vi taler om, at håndbagage er bagage. I denne forbindelse synes det nødvendigt at kombinere disse to begreber i en enkelt definition.

På nuværende tidspunkt udføres transport af passagerer i overensstemmelse med reglerne udviklet af luftfartsselskabet, og passageren slutter sig kun til dem, det vil sige, at "kontrakten om transport af passagerer til søs" er en tiltrædelsesaftale.

Som bekendt påtages ansvaret for begge parter i kontrakten, men kapitel 9 i handelsforsendelsesloven definerer kun transportørens ansvar. Ud fra dette kan man mene, at der ikke er noget ansvar for passageren. Et sådant ansvar er baseret på principperne om skyld. I den forbindelse foreslår jeg at indføre en yderligere artikel i kapitel 9, som definerer passagerens ansvar som en person, der har overtrådt kontraktens vilkår og transportreglerne.

På forskellige transportområder med forskellige transportformer bruges begrebet "håndbagage" - passagerting, som medbringes af passageren med i køretøjet, og hvis sikkerhed under transporten er sikret af passageren.

For eksempel kaldes dette begreb i jernbane- og lufttransport for håndbagage, og i Merchant Shipping Code brugte lovgiveren en anden formulering af dette begreb, nemlig "håndbagage". For at lette brugen foreslår jeg at indføre et enkelt koncept for håndbagage til alle typer transport.

REFERENCER

1. Athen-konventionen om søtransport af passagerer og deres bagage af 13.12. 1974 - Artikel 28

2. Bruxelles-konventionen om ensretning af visse regler vedrørende immunitet for statslige handelsfartøjer // Journal of Russian Law - 2008. - Nr. 3.

3. International konvention om forening af visse regler om fragtbreve dateret 24. august 1924

4. FN-konvention om godstransport til søs, 1978. Shemyakin O.M. Lovlig regulering af søtransport af gods og passagerer.

5. Internationale regler for fortolkning af handelsbegreber Incoterms 2000.// Informations- og retssystem "Consultant Plus".

6. Den Russiske Føderations civile lovbog. Anden del [Tekst]: føderal lov af 26.01.1996 nr. 14-FZ: som ændret. dateret 06.12.2007 // Samling af lovgivning i Den Russiske Føderation (SZ RF), 29.01.1996. - nr. 5. - Art. 410.

7. Kodeks for administrative lovovertrædelser i Den Russiske Føderation [Tekst]: føderal lov af 30. december 2001 nr. 195-FZ: som ændret. dateret 30.12.2008// SZ RF, 07.01.2002.-Nr.1.-Art.1.

8. Den Russiske Føderations handelsforsendelseskode [Tekst]: føderal lov af 04/30/1999 nr. 81-FZ: som ændret. dateret 06.12.2007 // Samling af lovgivning i Den Russiske Føderation, 03.05.1999. - nr. 18. - Art. 2207.

9. Om beskyttelse af forbrugerrettigheder: loven [Tekst]: loven i Den Russiske Føderation af 02/07/1992 nr. 2300-1// Samlet lovgivning i Den Russiske Føderation, 01/15/1996. Nummer 3. Kunst. 140.

10. Om obligatorisk personlig forsikring af passagerer: [Tekst]: Dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation af 7. juli 1992 nr. 750 // Samling af lovgivning i Den Russiske Føderation, 1992. - Nr. 2. - Art. 35.

11. Forordninger om tilladelse til transport af passagerer til søs [Tekst]: Dekret fra Den Russiske Føderations regering af 13.08. 2006 N 490 // Samling af lovgivning i Den Russiske Føderation, 2006. - nr. 34. - art. 3679.

12. Forordninger om den føderale tjeneste for tilsyn på transportområdet [Tekst]: Dekret fra Den Russiske Føderations regering af 30.07. 2004 N 398 // Samling af lovgivning i Den Russiske Føderation, 2004. Nr. 32. - Art. 3345.

13. Baukin, V.G. Kontrakten om godstransport i jernbanetransportloven: et kursus med foredrag / V.G. Baukin - Khabarovsk: DVGUPS Publishing House, 2008. - 102 s.

14. Braginsky, M.I., Vitryansky, V.V. Aftaleret. Første bog: Generelle bestemmelser./ M.I. Braginsky - M.: Statut, 2000. - 848s.

15. Civilret: lærebog / E.A. Sukhanova. - 2. udg.; revideret og yderligere - M. : BEK, 2000.-T. 1. - 816 s.

16. Civilret i Rusland: et kursus med forelæsninger. Del 1 / R. Belenkova. - M: Prior, 2001. - 144 s.

17. Guev, A.N. Civilret / A.N. Guev - M .: Infra - M, 2003.-V.3. - 297s.

18. Egiazarov, V.A. Transportret: lærebog./ V.A. Egiazarov - 3. udg.; stereotype. - M.: Yustitsinform, 2005. - 544 s.

19. Zavidov, B.D. Kontraktret i Rusland./ B.D. Zavidov - M.: Liga Mind, 1998. - 527p.

20. Kozlova, M. N. Civilret./ M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - 336 s.

21. Ruslands internationale transport- og toldlovgivning: lærebog / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - Sankt Petersborg. : PROFIX, 2007. - 160 s.

22. Sinetsky, V.A. Maritime aktiviteter i forbindelse med globalisering / V.A. Sinetsky // MEMO. - 2003. - Nr. 1. - 45 s.

23. Sadikov, O.N. juridisk regulering af international transport / O.N. Sadikov. - M.: Juridisk litteratur, 2001. - 590 s. Kozlova M.N. Civil Law./M.N.Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - P.274.

International transport og toldlovgivning i Rusland: en lærebog / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - Sankt Petersborg. : PROFIX, 2007. - S.85.

Civil Code of Den Russiske Føderation. Anden del [elektronisk ressource]: føderal lov af 30. november 1994 nr. 51-FZ: som ændret. dateret 09.02.2009// SPS "Konsulent Plus".

International transport og toldlovgivning i Rusland: en lærebog / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - Sankt Petersborg. : PROFIX, 2007. - S.84.

Send dit gode arbejde i videnbasen er enkel. Brug formularen nedenfor

Studerende, kandidatstuderende, unge forskere, der bruger videnbasen i deres studier og arbejde, vil være dig meget taknemmelig.

Hostet på http://www.allbest.ru/

International søtransport af passagerer

Bruxelles-konventionen af ​​1961

International transport af passagerer til søs er reguleret af tre konventioner. Den internationale konvention om ensretning af visse regler for søtransport af passagerer blev vedtaget i Bruxelles den 29. april 1961. Den regulerer hovedsageligt spørgsmålene om transportørens ansvar for skader forårsaget som følge af passagerens død eller legemsbeskadigelse.

Da konventionen ikke regulerede befordring af håndbagage og bagage, blev den 27. maj 1967 den internationale konvention om ensretning af visse regler om befordring af passagerbagage til søs underskrevet i Bruxelles, hvor disse spørgsmål er delvist reguleret.

Endelig, den 13. maj 1974, blev Athen-konventionen om befordring af passagerer og deres bagage til søs, udarbejdet inden for rammerne af IMCO, vedtaget i Athen. Som navnet antyder, dækker det både passager- og bagagetransport.

Det skal bemærkes, at de vigtigste bestemmelser i konventionerne er blevet accepteret af den nationale lovgivning i en række lande, herunder Den Russiske Føderation. Især kapitel IX (Code of Merchant Navigation of the Russian Federation) "Kontrakt om befordring af passagerer til søs" indeholder hovedbestemmelserne i Athen-konventionen.

Den første af de anførte internationale kilder er Bruxelles-konventionen af ​​1961. - giver definitioner af de anvendte begreber, fastlægger transportørens pligter, fastslår hans ansvar. Af stor juridisk betydning er definitionen af ​​begrebet "transport", knyttet til det tidsrum, hvori det er omfattet. Befordringsperioden for en passager i overensstemmelse med Bruxelles-konventionen af ​​1961 er den periode, hvori passageren opholder sig om bord på skibet, perioderne for på- og afstigning samt befordring af en passager ad vand fra kysten til skibet. skib eller omvendt, hvis omkostningerne ved denne befordring er inkluderet i billetprisen, eller fartøjet, der anvendes til denne hjælpetransport, stilles til rådighed for passageren af ​​transportøren. Det er inden for disse tidsrammer, at transportøren er ansvarlig for sine forpligtelser over for passageren.

Bruxelles-konventionen fastlægger transportørens forpligtelser. I overensstemmelse med art. 3 er en af ​​hans hovedopgaver at udvise rettidig omhu med hensyn til at bringe skibet i sødygtig stand og holde det i en sådan stand. Han skal færdiggøre fartøjet med mandskab, udstyr og forsyninger ved begyndelsen og under hele rejsen. Og endelig er dens vigtigste opgave at sikre passagerernes sikkerhed.

Transportørens ansvar reguleres som følger. Det opstår, når transportøren har fejl. Ifølge konventionen formodes hans skyld, hvis en passagers død eller legemsbeskadigelse var resultatet af et skibsforlis, kollision, grundstødning, eksplosion eller brand. I disse tilfælde påhviler det transportøren at bevise uskylden. I alle andre tilfælde ligger bevisbyrden for transportørens skyld hos sagsøgeren.

Transportøren er fritaget for ansvar, hvis det beviser, at passagerens død eller legemsbeskadigelse skyldes passagerens egen skyld.

Transportørens ansvar er begrænset. Ansvarsgrænsen fastsat af konventionen må ikke overstige 250.000 francs. National lovgivning kan dog fastsætte en højere grænse for transportørens ansvar.

I henhold til konventionen er transportøren ikke underlagt den fastsatte ansvarsbegrænsning, hvis skaden er forårsaget af hans handlinger og undladelser, hvad enten de er gjort forsætligt eller i arrogance.

Proceduren for gennemførelse af krav mod transportøren i tilfælde af skade på dem omfatter indsendelse af en skriftlig meddelelse til ham inden for 15 dage fra datoen for ilandsætning. Retten til at indgive en anmeldelse udøves af passageren selv, eller den kan indgives på hans vegne. I tilfælde af en passagers død er det kun hans arvinger eller andre personer, der er berettiget til at fremsætte sådanne krav, der skal indgive et erstatningskrav.

Forældelsesfristen er begrænset til to år. Såfremt der som følge af personskader påført passageren under befordringen død er indtruffet efter landstigning, beregnes forældelsesfristen til tre år. Suspension og afbrydelse af forældelsesfristerne er underlagt loven i den ret, der behandler sagen, men denne frist bør under alle omstændigheder ikke overstige de foreskrevne tre år.

International konvention om forening af visse regler for transport af passagerbagage til søs, 1967

Den internationale konvention af 1967 om ensretning af visse regler for befordring af passagerbagage til søs regulerer transportørens ansvar for tab af bagage og håndbagage, som ikke er reguleret i 1961-konventionen.

Dens vigtigste bestemmelser er orienteret mod normerne i 1961-konventionen. Særligt princippet om ansvar for skyld, som formodes, er fastlagt, begrænsningen af ​​transportørens ansvar fastlægges, og standardforældelsesfristen er sammenfaldende.

Konventionen indeholder dog specifikke regler. Transportørens ansvar for transport af køretøjer er således udelukket i tilfælde af en navigationsfejl. Desuden er han ikke ansvarlig for manglende bevarelse af særlig værdifuld ejendom, medmindre der er indgået særlig aftale med afsender herom. Sådan ejendom omfatter værdipapirer, guld, smykker, kunstværker.

Konventionen fastsætter følgende grænser for ansvar. I tilfælde af manglende konservering af køretøjer er der fastsat en grænse på 30.000 francs pr. køretøj. Hvis andre genstande ikke er bevaret, er beløbet 16.000 francs per passager, og hvis håndbagage ikke er bevaret, er det 10.000 francs.

Ligesom konventionen af ​​1961 indeholder den et vigtigt forbehold om, at den fastsatte ansvarsgrænse ikke gælder, hvor der er tale om grov skyld fra transportørens side.

Hvis skaden er forårsaget af passagerens fejlagtige handlinger, i overensstemmelse med lovgivningen i det land, hvor den domstol, der behandler tvisten, kan transportøren fritages for ansvar helt eller delvist.

Hvad angår forældelsesfristen, er den to år.

Athen-konventionen om befordring af passagerer og deres bagage til søs, 1974

Athen-konventionen om søtransport af passagerer og deres bagage adskiller sig fra de to reviderede Bruxelles-konventioner ved, at den regulerer transport af både passagerer og bagage. Den introducerer nye begreber, såsom "erstattende transportør", "håndbagage", "organisation", fastlægger øgede grænser for transportørens ansvar, bestemmer jurisdiktionen for krav.

I Athen-konventionen bruges udtrykket "substituerende transportør" i betydningen af ​​udtrykket "faktisk transportør", der anvendes i Hamburg-reglerne. Dette er den person, der som ejer, befragter eller operatør af fartøjet rent faktisk udfører hele eller dele af transporten. Karakteren af ​​forholdet mellem transportøren og erstatningstransportøren er den samme som den, der er fastlagt i Hamburg-reglerne mellem transportøren og den faktiske transportør. lovlig international forsendelsesskade

"Kabinebagage" i henhold til Athen-konventionen om befordring af passagerer og deres bagage til søs, 1974 - bagage, der er i passagerens kabine eller på anden måde er i hans besiddelse, under hans beskyttelse eller kontrol, samt bagage, som passageren har i hans bil eller på den. Indførelsen af ​​dette koncept er vigtig for at fastlægge grænsen for ansvar i tilfælde af tab eller beskadigelse af håndbagage.

Under udtrykket "organisation" betyder Athen-konventionen den mellemstatslige søfartsrådgivende organisation. I overensstemmelse med art. 26 denne organisation kan indkalde til en konference for at revidere eller ændre konventionen.

Athen-konventionens fokus er på ansvarsspørgsmål. Transportørens ansvar er baseret på skyld, hvilket generelt er formodet. Det nye i konventionen er, at sagsøgeren har bevisbyrden for, at den hændelse, der resulterede i skaden, er sket under transporten, samt at bevise skadens omfang.

Athen-konventionen fastsatte højere grænser for transportørens ansvar end dem, der er nedfældet i Bruxelles-konventionerne. Især transportørens ansvarsgrænse i tilfælde af død eller legemsbeskadigelse af en passager er 700.000 franc. Ansvarsgrænsen for tab eller beskadigelse af en bil, inklusive al bagage, der medbringes i eller på den, er hævet til 50.000 franc. Ansvar for tab eller beskadigelse af bagage, bortset fra en bil, er begrænset til 18.000 francs pr. passager. Endelig er luftfartsselskabets ansvarsgrænse for tab eller beskadigelse af håndbagage 12.500 francs pr. passager.

Efter aftale mellem parterne, som skal fastsættes skriftligt, kan der fastsættes højere ansvarsgrænser.

I henhold til konventionen er forældelsesfristen to år. Kravet anlægges ved en af ​​de domstole, som konventionen angiver efter sagsøgerens valg. Så han har ret til at indgive et krav til retten på det faste opholdssted eller placeringen af ​​sagsøgtes hovedkontor, til retten på afgangsstedet eller bestemmelsesstedet i henhold til transportkontrakten. Desuden kan sagsøgeren henvende sig til retten i sit sædvanlige opholdssted, hvis sagsøgte har kontor i sagsøgerens stat og hører under dennes jurisdiktion. Den sidste mulighed er retten i den stat, hvor transportkontrakten blev indgået, hvis sagsøgte har sit kontor i denne stat og falder ind under dens jurisdiktion.

Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) juridiske komité har udarbejdet en protokol til Athen-konventionen, hvorefter den obligatoriske forsikring af passagerer og bagage er fastsat. For at give dette dokument retskraft, skal det vedtages af den kompetente konference.

International flodtransport

Begrebet international flodtransport

Blandt de vigtigste transportformer indtager flodtransport en værdig plads i forhold til mængden af ​​gods og passagerer, der transporteres i international trafik.

Det har en række fordele i forhold til andre transportformer, som påvirker mængden af ​​transport ved flodtransport, deres intensitet og omkostninger. Disse fordele omfatter: en stor bæreevne sammenlignet med f.eks. vejtransport; høj kapacitet af flodruten; relativt ubetydelige omkostninger til udstyr og vedligeholdelse af flodruten, snarere end til vedligeholdelse og drift af jernbaner og motorveje og nogle andre.

Den afskrækkende faktor for intensiveringen af ​​international flodtransport er deres sæsonbestemte og geografiske karakteristika - overvægten af ​​meridionale transportretninger.

International flodtransport med deltagelse af Rusland, afhængigt af arten af ​​de anvendte kommunikationsmidler, er opdelt i to grupper. Den første er transport, der kun bruger flodruter. Det er den såkaldte "rent internationale flodtransport".

Disse omfatter transport af den nordvestlige region. De er repræsenteret ved forsendelser mellem:

Rusland og Finland;

Rusland og Litauen;

Rusland og Estland.

Denne gruppe omfatter også transport i Fjernøsten-regionen mellem Rusland og Kina.

For transport af denne gruppe er det karakteristisk, at de er reguleret af bilaterale aftaler på niveau som regel i de deltagende landes transportministerier. Et eksempel er aftalen om samarbejde inden for flodtransport af 18. november 1993, som blev indgået mellem Den Russiske Føderations transportministerium og det litauiske jernbaneministerium.

Sådanne aftaler fastlægger proceduren for parternes brug af flodtransport i gennemførelsen af ​​transport mellem stater, betingelserne for transport af passagerer, bagage og gods og reglerne for transittransport. De etablerer den mest begunstigede nationsbehandling for parternes domstole. Denne tilstand behandler følgende problemer:

Fri adgang til havne;

Tilvejebringelse af pladser ved kajen;

Brug af havne til lastning og losning af last, på- og afstigning af passagerer;

Forsyne skibe med vand og mad;

Betaling af skib, havn, kanal og andre gebyrer;

Brug af andre tjenester.

Hvad angår spørgsmålene om told, grænse- og visumregler i forbindelse med gennemførelsen af ​​disse transporter, er de reguleret af mellemstatslige aftaler.

Den anden gruppe af international flodtransport med deltagelse af Rusland omfatter transport langs flodruter med anløb til udenlandske havne. Disse transporter omtales som internationale flodtransporter af den blandede type. Denne gruppe omfatter:

transport ved hjælp af Hvidehavet-Østersøkanalen med adgang til Østersøen, Hvidehavet og Barentshavet;

transport ved hjælp af flodruter baseret på Kaliningrad, St. Petersborg og sovjetiske flodhavne og med adgang til Østersøen;

transport langs floderne, der løber ud i Det Sorte, Azovske og Kaspiske Hav (floder: Volga, Don, Kuban).

Med hensyn til disse transporter er bestemmelsen i stk. 1 i art. 3 i Den Russiske Føderations CTM, at indre vandvejsfartøjer såvel som skibe med blandet (flod - hav) navigation, når de udfører transport med et anløb i en udenlandsk søhavn, er underlagt reglerne fastsat af CTM.

Samtidig er flodfartøjers anløb til udenlandske søhavne af ganske forståelige grunde underlagt maritime aftaler. I praksis anvendes bestemmelserne i konventionen om lettelse af international søfart af 9. april 1965. Denne internationale retskilde indeholder forenklede krav til dokumenter fremlagt ved indsejling i udenlandske havne. Konventionen indeholder to vigtige bilag, der indeholder standarder - dokumenter og resolutioner om vedtagelse af standarder, oprettelse af nationale og regionale udvalg, nedsættelse af særlige arbejdsgrupper og løsning af nogle andre spørgsmål.

Sådanne dokumenter præsenteret i internationale søhavne omfatter følgende.

1) Generel erklæring. Den indeholder oplysninger om fartøjet (navn, beskrivelse, nationalitet, registreringsdata, tonnage), data om kaptajnen og besætningen, inkluderer en beskrivelse af lasten, oplysninger om antallet af passagerer, data om ankomst- eller afgangsdato, havn skibets ankomst eller afgang.

2) Angivelse af last. Ud over oplysninger om skibet og kaptajnen indeholder dette dokument oplysninger om lasten: mængden af ​​last og dens beskrivelse, mærke, serienummer, mængde og type emballage; oplysninger om konnossementet; samt afgangshavn og bestemmelseshavn.

4) Erklæring om besætningens personlige ejendele. Generelt kræver offentlige myndigheder kun oplysninger om de personlige ejendele, der er underlagt pligter, forbud eller restriktioner.

5) Besætningsliste. Den indeholder oplysninger om besætningens antal og sammensætning.

6) Liste over passagerer. Dette dokument indeholder følgende oplysninger om hver passager: efternavn, fornavn, nationalitet, fødselsdato, fødselssted, indskibningshavn, udskibningshavn.

Disse er de vigtigste bestemmelser, der karakteriserer international flodtransport med deltagelse af Rusland. Samtidig er der en række konventioner og aftaler mellem rederier og virksomheder i Donau-staterne, der regulerer betingelserne for transport af passagerer, bagage og gods ad indre vandveje. Det er for eksempel aftalen mellem Donau-rederierne i Bulgarien, Ungarn, Rumænien, USSR og Tjekkoslovakiet om de almindelige betingelser for godstransport (Bratislava den 26. september 1956), aftalen om de generelle betingelser for godstransport i international trafik langs floden. Donau (Szpofok 23. september 1989), Samarbejdsaftale mellem Donau-rederier, der er parter i Bratislava-aftalerne (Bratislava 6. november 1992), konvention om kontrakten om international befordring af passagerer og bagage ad indre vandveje (Geneve 1. maj 1976). ).

International transport af passagerer og bagage ved flodtransport

International befordring af passagerer ved flodtransport er reguleret af konventionen om kontrakten om international befordring af passagerer og bagage ad indre vandveje (CVN), vedtaget i Genève den 1. maj 1976. Denne internationale retskilde indeholder definitioner af begreber som f.eks. : "vogn", "passager", "bagage". Den indeholder en liste over transportdokumenter udstedt under transport af passagerer og bagage, regulerer transportørens ansvar for skader påført personer og for skader forbundet med helt eller delvist tab af bagage og dens beskadigelse, etablerer en erstatningsprocedure for tvister i forbindelse med transport.

Konventionen definerer en transportør som enhver person, der i sin egenskab af professionel transportør forpligter sig til i henhold til en individuel eller kollektiv befordringsaftale at befordre en eller flere personer og, hvor det er relevant, deres bagage, uanset om han selv eller ej udfører vognen.

Når en passager transporteres internationalt med flodtransport, får han udstedt en individuel billet. Det er muligt at udstede en kollektiv billet til passagerer. Fraværet, ukorrekt udstedelse eller tab af en billet påvirker ikke eksistensen eller gyldigheden af ​​passagerbefordringskontrakten. Passagerens billet tjener som bevis for de oplysninger, der er indeholdt heri.

Hvis passageren medbringer bagage, kan transportøren efter fremvisning af billetten udstede en bagagecheck eller andet lignende dokument, der angiver bagagens mængde eller art. Efter anmodning fra passageren er transportøren forpligtet til at udstede en bagagekvittering til ham.

Bagage udleveres til passageren mod fremvisning af bagagekvitteringen. Hvis der ikke er nogen kvittering, er fragtføreren forpligtet til at frigive den bagage, som kvitteringen er udstedt for, kun på betingelse af, at den person, der gør krav på bagagen, beviser sin ret til det. Hvis beviset er utilstrækkeligt, kan transportøren kræve betaling af et passende depositum, som returneres efter et år fra betalingsdatoen. Uafhentet bagage deponeres. Den opbevares for passagerens regning.

Ansvarsspørgsmål i international passagerbefordring med flodtransport løses som følger. Fragtføreren er ansvarlig for skader i forbindelse med dødsfald, legemsbeskadigelse eller enhver anden skade på en passagers fysiske eller psykiske helbred, hvis hændelsen, der forårsagede denne skade, er relateret til befordringen og fandt sted enten mens passageren var om bord på skibet eller under dets ind- eller udstigning, eller i forbindelse med lastning eller losning og udlevering af bagage og skyldes transportørens skyld.

Det samlede erstatningsbeløb, som transportøren skal betale i forbindelse med samme begivenhed, må ikke overstige 200.000 francs pr. offer. Parterne kan aftale at fastsætte en højere erstatningsgrænse.

Hvad angår transportørens ansvar for skader forbundet med helt eller delvist tab af bagage og dens skade, hvis hændelsen, der forårsagede sådan skade, fandt sted under transporten, så er det også baseret på hans skyld. Bagage anses for tabt, hvis den ikke leveres inden for fjorten dage fra datoen for anmodningen om udlevering. Hvis bagage findes inden for et år fra datoen for anmodningen om frigivelse, har passageren ret til at kræve udlevering af bagagen enten til afgangsstedet eller til det sted, der er beregnet til levering. Efter modtagelse af bagagen skal han returnere enhver kompensation, der er modtaget for skader i forbindelse med tabet.

Erstatningsbeløbet for skade forårsaget af helt eller delvist tab af bagage eller for beskadigelse af denne skal svare til skadens størrelse, men kan ikke overstige 5.000 francs pr. passager. I tilfælde af erstatning for tab af eller beskadigelse af det transporterede køretøj kan det skyldige beløb ikke overstige 15.000 francs pr. køretøj.

Konventionen giver mulighed for, at parterne i en kontrakt kan fastsætte højere grænser for genindvindingsværdier.

Konventionen regulerer spørgsmålene om erkendelse af tvister mellem parterne i transportkontrakten og fastsætter også forældelsesfristen for disse tvister. I alle tvister, der opstår i forbindelse med befordring, kan sagsøgeren efter eget valg indbringe sagen for en af ​​de kompetente domstole i både konventionsstaterne og den stat, på hvis territorium, gennem hvilken befordringsaftalen er indgået, eller , for det andet afgangs- eller bestemmelsesstedet.

Hvad angår forældelsesfristen, afhænger de af arten af ​​partens manglende opfyldelse af transportkontrakten af ​​forpligtelsen og den forårsagede skade. Forældelsesfristen for en passagers død eller personskade, fastsat af konventionen om kontrakten om international befordring af passagerer og bagage ad indre vandveje, 1976, er tre år. Den regnes fra den dag, hvor skadelidte fik at vide det. Forældelsesfristen kan dog ikke overstige fem år fra hændelsens dato. I alle andre tilfælde bortfalder retten til at rejse krav efter et år.

Det skal erindres, at forældelsesfristen suspenderes ved at indgive et skriftligt krav indtil den dag, hvor transportøren skriftligt afviser kravet og returnerer de vedlagte dokumenter. I tilfælde af delvis anerkendelse af det fremsatte krav genoptages forældelsesfristen kun i forhold til den del af kravet, der fortsat er genstand for tvisten.

Hostet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Konceptet med international sø-, luft-, vej- og jernbanetransport. Internationale aftaler som den vigtigste kilde til juridisk regulering af international transport af varer, passagerer og deres bagage. Kontrakten om "blandet" transport af varer.

semesteropgave, tilføjet 03/03/2010


Den vigtigste normative handling, der regulerer forholdet mellem parterne i international vejtransport. Transportørens ansvar for tab, mangel og beskadigelse (fordærvelse) af last eller bagage. Grænser for transportørens ansvar. formodning om skyld fra transportøren.

abstract, tilføjet 07/01/2015


Skyldsbegrebet som hovedtræk ved den subjektive side af forbrydelsen. Karakteristika for forbrydelser begået forsætligt og uagtsomt. Logiske grundlag for skyld i strafferetten. Ansvar for en forbrydelse begået med to former for skyld.

semesteropgave, tilføjet 26.01.2013


Overvejelse af konceptet og juridisk regulering af international transport. Karakteristika for typer og former for transportkontrakten inden for linjefart. Proforma konnossementregler. Rederens ansvar for tab eller beskadigelse af last.

abstrakt, tilføjet 02/04/2012


Funktioner af international transport. Karakteristika for typerne af international transport. Former for transportdokumenter, der bruges af verdens flyselskaber. Grundlæggende om handelsskibsfartens juridiske regime. Ansvar for at forvolde skade på passagerens helbred.

kontrolarbejde, tilføjet 21.11.2010


Civilretlig betydning af forældelse. Forældelsesfrister og forældelsesfrist. Analyse af funktionerne i juridisk regulering af proceduren for anvendelse af forældelsesfristen. Krav, hvor forældelsesfristen ikke gælder.

semesteropgave, tilføjet 22.05.2012


Overvejelse af hovedtrækkene i den organisatoriske regulering af international lufttransport. Kendskab til proceduren for optagelse til drift af lejede udenlandske skibe i Rusland. Analyse af lovregulering af civil flyleasing.

afhandling, tilføjet 30-10-2014


Begrebet forældelsesfrist og træk ved dets retlige regulering. De vigtigste kilder til retlig regulering af forældelsesfrister. Påbegyndelse, suspension, afbrydelse og genoprettelse af forældelsesfristen. Typer af forældelsesfrister og deres betydning.

afhandling, tilføjet 16/07/2010


Former for kontrakten om vejtransport af passagerer og bagage, dets parter og væsentlige betingelser. Proceduren for indgåelse, ændring og opsigelse af transportkontrakten, transportørens og passagerens ansvar for overtrædelse af kontraktens forpligtelser.

afhandling, tilføjet 04/12/2014


Konceptet, funktionerne og forpligtelserne for parterne i kontrakten om befordring af passagerer. Transportørens og passagerens ansvar for overtrædelse af betalingsordren for transporttjenester. Behandling i domstole af sager vedrørende transport af passagerer med offentlig transport.

Massetransport af passagerer til søs begyndte med opdagelsen af ​​den nye verden (Amerika), men toppen med hensyn til søpassagertrafik fandt sted i midten af ​​det 20. århundrede. De travleste skibsruter blev trukket af Atlanterhavet. Med stigningen i passagertrafikken er størrelsen af ​​passagerskibe også hastigt stigende.

Rekordholderen var et passagerskib: USA. Atlanterhavet blev erobret på 3 dage 10 timer og 40 minutter.

Men du skal betale for alt. Og sådan en hastighed opnået af liner var en "pyrrhic sejr", fordi. Samtidig overstregede omkostningerne ved en enorm mængde brugt brændstof hele den økonomiske komponent af denne linje. Til sidst blev USA lagt op.

Efter Anden Verdenskrig, med udviklingen af ​​luftfart, og især transatlantiske flyvninger, faldt antallet af søpassagerer kraftigt. Det ser ud til, at her er det, sammenbruddet af verdens passagerflåde. Men et nyt ord kommer i brug: et krydstogt (fra det engelske krydstogt - en sørejse) og krydstogtskibe løfter stafetten for den maritime passagertrafik.

De bliver mere komfortable, rummelige, med talrige tjenester og underholdning, i et ord, de opfylder fuldt ud passagerernes ønsker.

Krydstogtsrederier er meget udviklede. Du kan bestille et krydstogt med færge til Helsinki, Stockholm, enhver anden havn i Europa eller verden. Krydstogter i Østersøen og Middelhavet er i høj efterspørgsel.

Krydstogtflåden i dag er både redernes stolthed og muligheden for, at folk kan rejse og slappe af under komfortable forhold.

Et moderne krydstogtskib er det højeste niveau af komfort og et kæmpe udvalg af aktiviteter og underholdning. Dette er et komfortabelt "flydende" hotel af ekstra klasse. Hytter, restauranter og barer med hensyn til komfort og service overgår nogle gange endda luksushoteller.

Små er selvfølgelig også meget almindelige. kaldet kystkrydstogter i farvandet i et eller to hav.

For eksempel er krydstogter til Helsinki og Stockholm meget populære i Moskva og St. Petersborg.

Uanset hvad den mest krævende krydstogtspassager vælger, vil enhver krydstogtrejse efterlade et uforglemmeligt indtryk og give det højeste niveau af service og komfort.

1. Søveje 3

2. Moderne midler til søtransport af passagerer 4

3. Linjetransport 4

4. Krydstogtsturisme 5

5. Færgelinjer og krydsninger over sundet 9

6. Sejlende krydstogtskibe 10

7. Krydstogter på vintage og traditionelle sejlskibe 11

8. Krydstogt yacht turisme 11

9. Charterkrydstogt på en motoryacht 12

De eurasiske og afrikanske kontinenter ligger tæt på hinanden, og det er muligt at rejse ad landveje. Australien, øerne Oceanien og de amerikanske kontinenter ligger i betydelige afstande fra dem, omgivet af oceaner, og indtil skabelsen af ​​et effektivt lufttransportsystem i slutningen af ​​det 20. århundrede var maritim kommunikation de eneste til at rejse. Landruter for handelsruter var, i mangel af et moderne vejnet, ekstremt besværlige og tog lange perioder og var langt fra sikre. Derfor ledte folk i opdagelsens tidsalder efter en kort handelsrute fra Europa til Indien og opdagede Amerika og Australien.

Vandtransport, både flod og hav, forfulgte ensartede mål, hvoraf de fleste er direkte eller indirekte til stede i denne aktivitet i dag:

åbning af territoriet. Til at begynde med mestrede mennesket landområder, og det kan med tillid konstateres, at der i dag, ved begyndelsen af ​​det 3000. årtusinde, ikke er ukendte landområder på kloden.

militær - for røveri, eksport af slaver, tvangsbeslaglæggelse af nye territorier eller omfordeling af eksisterende grænser, ændring af det eksisterende statssystem eller religion, er de fleste af landområderne delt (temmelig eller ikke retfærdigt) mellem nationer med fastsættelse af grænser mellem stater, ændring af religion eller statssystem (eller anstødelig leder), beskyttelse af strategiske interesser;

kolonisering af nye kontinentale og øområder.

Det territorium, der blev erobret af militærstyrke, havde brug for forvaltning og økonomisk udvikling, kolonister og emigranter, ejendele og husdyr blev leveret af vandveje, guld, krydderier, råvarer og varer, mineraler og andre ressourcer blev transporteret tilbage.

Stadierne af kolonisering af kyst- og oversøiske territorier er forankret i den dybe fortid. I menneskehedens gamle historie skiller kolonisationer sig ud: egyptiske, fønikiske, indiske, romerske, normanniske og mange andre, som vi ikke engang kender i dag. Moderne historie er kendt for koloniseringen af ​​landene på de nordamerikanske og sydamerikanske kontinenter, Sydafrika, Australien og andre. Stadierne af den globale kolonisering sluttede i begyndelsen af ​​det 20. århundrede med emigrationsbølger til USA, selvom de sidste to verdenskrige genererede kraftige udvandringsbølger. Hver ny lokal konflikt eller omfordeling af statsgrænser i forbindelse med en ændring i statssystemet forårsager bølger af flygtninge, internt fordrevne og emigranter;

handel - finde nye sikre og effektive måder at transportere varer på, såsom te fra Kina, krydderier fra Indien og uld fra Australien til England og andre europæiske lande;

udvikling af vandområder med henblik på at tildele, beskytte, beskytte og udnytte økonomiske zoner (hovedsageligt fiskeri);

undersøgelse af verdenshavets undervandsrum for at udvikle havbundens levende og mineralske ressourcer. Hvis rummet på lave dybder er delvist udviklet, så er dybvandsområderne under undersøgelse og begyndelsen på den internationale opdeling. Denne aktivitet udføres i dag og er tilstrækkelig til at opdage nye lande, da dette rum praktisk talt er uudforsket.

Men militære og koloniale mål, efterfulgt af intensiv migration af mennesker, såvel som videnskabelige og kommercielle, hører ikke til turismens mål.

Man kan kun begynde at tale om vandtransport til masseturisme under visse betingelser. Først og fremmest er det:

(a) den rejsendes uundværlige tilbagevenden til sin bopæl,

b) rejser i turistformål,

c) tidsfrister. Disse forhold tilfredsstiller først og fremmest pilgrimsrejsen og de nostalgiske formål med rejsen. Siden de gamle romeres tid er rejser blevet bevaret med henblik på rekreation og ledig tid brugt på sundhedsforbedring og behandling på feriesteder for en lille elite af samfundet. Det er i dette tilfælde, at opfyldelsen af ​​betingelserne for et midlertidigt eller endnu mere præcist kortvarigt besøg på destinationen og den rejsendes tilbagevenden til det permanente opholdssted opnås. Først med skabelsen af ​​tilstrækkelige politiske, økonomiske og sociale forhold i samfundet opstår behovet for rejser og turisme.

Et slående eksempel på dette er historien om transatlantisk transport - skæbnen for den store passagerfartøj Great Esatern, der er i stand til at tage op til 4.000 mennesker om bord. Skibet blev skabt uden en objektiv analyse af udsigterne for passagertrafik i transoceanisk passagertrafik og fandt ikke den rette anvendelse. Der var simpelthen ingen og intet at transportere. Husk på, at skibe, der sejlede over Atlanten på det tidspunkt, kun kunne transportere 60-100 passagerer. På grund af den manglende lastning blev skibet brugt til andre (tekniske) formål. Kun 50 år efter dets oprettelse opstod der betingelser for turisme - en konstant strøm af rejsende dannede sig, og så begyndte skibe af denne klasse at blive intensivt bygget.

Midlerne til søtransport af passagerer kan klassificeres som følger:

passagerskibe af regulære kystnavigationslinjer - inden for statens kysterritorialfarvande;

passagerskibe på regulære linjer med internationale flyvninger mellem havne i forskellige stater eller mellem havne i en stat, men med et anløb i en fremmed stats havn;

passagerskibe på regulære transoceaniske linjer;

krydstogtskibe (krydstogtskibe), der foretager 5-15-dages og længere rejser med anløb af flere havne i forskellige lande og med korttidsparkering (1-2 dage);

færger (færger), der udfører regulær gods- og passagertransport;

fartøjer til transport af særlige kategorier af passagerer, f.eks. pilgrimme (specialfartspassagerskib). Deres udstyr og drift er reguleret af særlige krav - Special Trade Passanger Ships Agreement;

højhastighedsfartøjer (hurtigfærge) til passagerfærgetransport - luftpudefartøjer, katamaraner, hydrofoils;

sejlskibe, inklusive trænings- og udflugtsfartøjer; yachter (sejler, sejlmotorer og andre typer);

krydsere og motorbåde af alle typer;

særlige udflugtsfartøjer, herunder dem med gennemsigtig bund, og turistubåde;

hav flydende hoteller (botels).

Baseret på tilgængeligheden af ​​en effektiv efterspørgsel efter passagertransport, organiserer rederier på de travleste ruter regelmæssige flyvninger med søpassagerskibe mellem havne i forskellige havbassiner.

Regelmæssig søtransport udføres:

mellem havne beliggende ved bredden af ​​det samme kontinent, i tilfælde hvor der ikke er landruter, eller de ikke er effektive. Norge er et land, der strækker sig langs Skandinaviens Atlanterhavskyst. Det bjergrige terræn, kysten, skåret af dybe skær og fjorde, gør det vanskeligt at etablere landruter. Derfor har maritime kommunikationsmidler en betydelig vægt i den overordnede struktur af transporten. Situationen er den samme på den nordlige sørute, der er ingen landtransportruter, selvom der ikke er bjergkæder.

til kommunikation mellem havne i territorier adskilt af vandrum, i mangel af overflade- (underjordiske) kommunikationsmidler og under forhold, hvor det er umuligt eller irrationelt at bruge luftkommunikationsmidler. Dette er normalt for østater, stater, øgrupper osv. Regelmæssige søpassagerforanstaltninger ikn bruges aktivt i Grækenland, Tyrkiet, Japan, Storbritannien, Indonesien, i Caribien, i Middelhavet. Hvis der er tale om transporter inden for samme bassin, f.eks. Østersøen, så kombineres de ofte med fragt og er faktisk sidestillet med færger.

Linjetransporttjenester bruges af individuelle rejsende, for eksempel rejser med personlige biler; personer, der rejser med en stor mængde bagage (for eksempel til permanent ophold); meget færre turistgrupper. Det skal bemærkes, at omkostningerne ved søtransport, under hensyntagen til varigheden af ​​overgangen og de samlede omkostninger, er sammenlignelige og ofte højere end omkostningerne ved at rejse med fly. På grund af det faktum, at hovedmålet er transport og ikke rekreation, er der meget mindre opmærksomhed på underholdningen ved rejser på disse skibe, selvom sådanne programmer kan finde sted. Den vigtigste linjetransport udføres af fem grupper af rederier, kaldet konferencer: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia & New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference Konference.

Linjeskibe følger sæsonbestemte tidsplaner, og billetter reserveres og sælges på forhånd. På nuværende tidspunkt udgør størstedelen af ​​passager- og godstrafikken på sådanne ruter færgetransport.

Vi bemærker en anden mulig form for sørejser for individuelle turister. Antallet af søfragtstrafik er mange gange større end passagertrafikken. Ethvert fragtskib kan befordre op til 12 passagerer, der ikke er opført på besætningslisten. Sådanne tjenester tilbydes i enhver havn og er praktiske for en bestemt kategori af rejsende, for eksempel når der ikke er nogen regelmæssig passagerforbindelse til destinationshavnen. Selvfølgelig er komforten væsentligt mindre, og der er ingen underholdning, men omkostningerne til transport er tilstrækkeligt reduceret.

Ideen om rekreation på vandet og sørejser har været kendt siden de gamle romere og grækeres tid. Ø-lande og lande med skærgårde og arkipelagiske rum og en lang kystlinje, som Grækenland, brugte aktivt søtransport til passagertrafik. Aktiveringen af ​​krydstogtvirksomheden begyndte i midten af ​​det 19. århundrede i en æra med dannelsen af ​​turisme. Begyndelsen til havrekreation blev lagt i England. I 1835 blev der regelmæssigt organiseret og foretaget fornøjelsesflyvninger mellem Storbritannien og Irland. I fremtiden blev der organiseret specialiserede krydstogtselskaber, herunder i Middelhavsområdet. Det tyske firma "Reisenbureau Schtangen" (etableret i Breslau i 1863) organiserede krydstogtrejser for velhavende tyskere. Thomas Cook brugte aktivt i sin praksis organiseringen af ​​alle typer sørejser, og en af ​​de mest populære rejser var ruten fra Storbritannien til Sortehavet.

I perioden med Nazityskland i 1933-1938. ideen om "folketurisme" blev realiseret, hvilket markerede begyndelsen på social turisme. De rige skal sørge for hvile til en anden (de fattige), der blev brugt subsidierede (budgetmæssige) og fagforeningsmidler. Krydstogtsferiemuligheder for tyske turister blev aktivt brugt. Efter krigen 1941-45. krydstogtsruter blev genoptaget, men på grund af de meget høje omkostninger blev de kun loddet for den velhavende klasse af europæere.

Men den sande opblomstring af krydstogtvirksomheden var først i 70'erne af XX. Det var da, at ideen om krydstogtrejser, meget attraktive og fuld af underholdning, blev realiseret i USA. Dette program var rettet mod middelklasseamerikanere, som endnu en gang gav rederierne et lukrativt job. Krydstogtskibe begyndte at blive bygget af samme type, hvilket forenklede deres drift. Organiseringen af ​​havkrydstogter blev hurtigt til en rentabel turistforretning. Dette skyldtes det nye koncept for metoden til betjening af krydstogtsturister, som blev fremsat og implementeret af chefmarkedsføreren for Carnival-krydstogtselskabet, Bob Dickenson, som tidligere tjente i Ford-selskabet.

På dette tidspunkt var der også opstået en meget solvent efterspørgsel efter eliteturisme, krydstogtsturismen opfyldte disse krav og fandt sit specifikke segment af det bæredygtige forbrugermarked, primært i USA. Nye koncepter for turistservice blev udviklet med et højt serviceniveau og, vigtigst af alt, en bred vifte af underholdning om bord. Ground handling-teknologien har gennemgået betydelige ændringer, nye højkapacitetshavneterminaler og metoder til effektiv ground handling af store flows af krydstogtpassagerer har været påkrævet.

Principperne for at organisere krydstogtsruter er også blevet dannet. De faktiske krydstogtrejser kan opdeles som:

ringruter i et bestemt bassin, for eksempel Middelhavet, der anløber 8-12 havne i forskellige kystlande og populære badebyer;

åbne kæberuter, for eksempel rundt i Europa, Skandinavien og andre, når turister kun følger den ene ende af ruten;

kortvarige udgange til havet i 2-3 dage. Det er de såkaldte flights to nowhere. Ganske ofte bruges sådanne flyvninger til særlige formål, for eksempel til at organisere en spillevirksomhed. For eksempel er spil forbudt i Israel, men på skibe, der forlader territorialhavets grænser, er sådan spilunderholdning tilladt.

kystnære havudflugter og fornøjelsesrejser;

lange ruter og jorden rundt-ture på op til seks måneder.

I henhold til geografien for aktiv krydstogtaktivitet skelnes følgende: bassinet i Den Mexicanske Golf, Det Caribiske Hav, Panamakanalen; Middelhavsområdet; krydstogter rundt i Skandinavien med dybe norske fjorde; krydstogter rundt i Europa med besøg i hovedstæder, krydstogter i Østersøen og lange krydstogter fra Nordamerika omkring Kap det Gode Håb, Det Indiske Ocean og videre til Indonesien og Australien; krydstogter i Oceanien; krydstogter og området i Australien.

Et af de største krydstogtselskaber er Carnival Corp. Det omfatter flere krydstogtselskaber: Carnival Cruise Line (11 krydstogtskibe), Holland America Line (8 krydstogtskibe), Windstars Cruises (3 krydstogtskibe), Seaborn Cruses 50% (3 krydstogtskibe), Holland America Westours (udflugter, hoteller, små både i Alaska), 13 private biludlejningsfirmaer i Alaska, 50% amerikanske flodbådskasinoselskaber, 50% Airtours (UK rejsearrangør + 3 krydstogtskibe), 65% Costa Crociere (7 krydstogtskibe). Generelt tilbyder selskabet næsten 20.000 pladser på krydstogtskibe på forbrugermarkederne.

Kun lidt bagefter er Royal Carribean Corporation, som ejer 19.000 pladser på krydstogtskibe på 550 krydstogtsruter. Royal Caribbean har opereret på turistmarkedet i over 25 år. Hovedkontoret er i Miami (Florida, USA). Det har sin egen flåde af 9 unikke topklasses krydstogtskibe. Ejer øen CocoDay i Caribien, udelukkende beregnet til medlemmer af krydstogtture. Virksomheden tilbyder 40 krydstogtture i Caribien, Panamakanalen, langs den mexicanske kyst. Alle typer mad leveres gratis til turister på liner, med undtagelse af alkoholholdige drikkevarer. I alt bruger virksomheden mere end 130 anløbshavne til turistformål og tilbyder mange interessante sightseeing- og underholdningsprogrammer. Ture har forskellig varighed - fra 3 til 15 dage. Alle passagerer i løbet af turen er forsynet med selskabets kreditkort. Virksomheden betjener årligt mere end 800 tusind turister og tilbyder en bred vifte af sæsonbestemte rabatter.

I 1995 betjente RCCL over 900.000 turister. Flåden omfatter moderne supergigantiske komfortable liners: Splendor of the Seas med et deplacement på 70 tusinde tons, 2040 passagerer, som blandt andet har en 18-hullers golfbane og et museum med en dyr samling på 2000 udstillinger, Legend of the Seas, der er i stand til at transportere mere end 1800 turister.

SEABOURN Cruise Line er et amerikansk krydstogtselskab (et af de bedste i verden), der har specialiseret sig i luksussørejser til alle dele af verden. Varigheden af ​​krydstogter er fra henholdsvis 5 til 120 dage, prisen er op til 30 tusind USD. Listen over krydstogtdestinationer omfatter: transatlantiske krydstogter, krydstogter i Caribien og Panamakanalen, Middelhavet, Østersøen og de baltiske lande, Skandinavien og Europa, krydstogter langs det afrikanske kontinent med et besøg i Sydafrika, herunder safari i største nationalparker, kriser til kysterne New Zealand og Australien. Hvert krydstogt har sin egen professionelle vurdering blandt krydstogtselskaber, såsom Top Rating Vendors Cruises & Ports of Call og andre offentliggjort i Frommers Cruisers Guide. Selskabet driver flere store turistrabatprogrammer: en væsentlig del af rejserne ledsages af fremtrædende videnskabsmænd, kunstnere, berømtheder fra Hollywood osv. Nogle af krydstogtsprogrammerne har en øget komponent af interessante udflugter i land, besøg i havne er forbundet i tide. med store sportsbegivenheder, festivaler, karnevaler, nationale og religiøse helligdage af interesse for turister. Der dyrkes safari, turistture dybt ind i havnelandet i flere dage.39

Det skal bemærkes, at hovedforbrugerne af krydstogter er amerikanere, med det største antal krydstogter i Caribien (55 %) og meget mindre i Middelhavet (10 %). Eksotiske krydstogter til Alaska-regionen - cruise i Alaska - skiller sig ud hver for sig. De har konsekvent 8,5% af krydstogtmarkedet i Nordamerika. Holland America Line udfører 88% af al krydstogtstransport i Alaska-regionen og betjener op til 350.000 turister årligt. Turister betjenes af 12 krydstogtsrederier. Den største havn i Vancouver accepterer krydstogtskibe i Canada, der er to kraftfulde terminaler med dybhavskøjer til havkrydstogtskibene Canada Place og Ballantyne Pier.

Af de store havnecentre, hvor krydstogtvirksomheden udvikles, skal Miami (USA), Genova (Italien) nævnes. I Det Indiske Ocean har Singapore føringen, men hævder aktivt titlen som UAE-krydstogtcentret, hvor en ny havn med en dybvandshavn aktivt bygges. Hvis et krydstogtskib i 1993 ringede til Dubai, var antallet af opkald i 2000 170 (25 tusinde passagerer), og i 2001-planen var det planlagt at modtage 340 flyvninger (75 tusinde passagerer). Dubai er inkluderet i grand tour-programmet og er ved at blive en populær krydstogtdestination.

I Canada er Vancouver en populær havn for krydstogtskibe, i Stillehavet, Hawaii-øerne og i Rusland, Murmansk (atomflådens vigtigste havn). Krydstogter til Antarktis kyst og med nukleare isbrydere til Nordpolen er populære.

For en vis del af turisterne er isbrydningssafarituren populær – et krydstogt på en isbryder til Arktis eller Antarktis ud over polarcirklen med passage gennem isen. Krydstogter til Antarktis er kendte og ret udbredte, hvor turister går i land på det sydlige fastland og nærliggende øer. Sådanne krydstogter organiseres af Exodus fra den sydlige argentinske havn Ushuaia til nærliggende områder af Antarktis med besøg på en række øer (Galapagos, Falkland, Sydgeorgien, King George Islands, Livingston og andre) og en del af iskontinentet, der ligger nord for den antarktiske cirkel. Dette er den mest tilgængelige del af de maritime rum i antarktiske farvande. Til navigation anvendes det russiske isklasse-forskningsfartøj Akademik Ioffe (6050 tons deplacement, 53 besætning, 100 passagerer). Skibet er specielt udstyret til turistformål, passagerer er udstyret med komfortable kahytter. Turister i små grupper på 12-15 personer. på kraftige gummibåde med motorer lander de på øernes kyst, hurtig is og isbjerge. Et antarktisk krydstogt koster mellem £2.500 og £7.000. Ekspeditionsperioderne er fra november til maj årligt. Varigheden af ​​krydstogter er fra 10 til 40 dage afhængigt af ruten. Krydstogtet er ledsaget af erfarne polarforskere-videnskabsmænd, guider, fotografer, som har lang erfaring med at arbejde i Antarktis og sejle i området. Turister kan se levende pingviner, søløver, kaskelothvaler og andre eksotiske havdyr i deres naturlige habitat, enorme isbjerge, smukke panoramaer af iskontinentet. Reservationer til iskrydstogter foretages næsten et år eller mere i forvejen.

Ikke mindre populære er krydstogter til Arktis, herunder Nordpolen, som er tættere på europæerne. I 1991 foretog en sovjetisk atomdrevet isbryder en isrejse med videnskabelige formål til Nordpolen og, i en atmosfære af streng hemmelighed, en turistgruppe bestående af en arabisk sheik og ledsagende personer (og et harem) på næsten fyrre mennesker gik videre med det. Dette var den første erfaring med at bruge nukleare isbrydere til turismeformål, hvilket blev gjort på bekostning af videnskabelige programmer, men gjorde det muligt at løse spørgsmålene om finansiering af ekspeditionsarbejde på en ukonventionel måde for postsovjetisk videnskab.

På nuværende tidspunkt, selv under konstruktionen af ​​nukleare isbrydere, er muligheden for at transportere turistgrupper på dem planlagt på forhånd, overlegne hytter bliver bygget, og andre turisttjenester leveres. Det atomdrevne skib Yamal bruges aktivt til turistkrydstogter til Nordpolen. Turister tilbydes 50 komfortable kahytter på skibet. I alt tager fartøjet ikke mere end 100 turister, besætningen er 150 personer. Ruten går fra Murmansk gennem Franz Josef Land, til Nordpolen og vender derefter tilbage med et stop ved den nordlige og sydlige ende af Severnaya Zemlya-øerne - tilbage til Murmansk. På Nordpolen tilbydes turister dagparkering og en bred vifte af underholdning, op til vinterbadning i polynyen. Sådanne krydstogter er repræsenteret på turistmarkedet af Poseidon-selskabet. I gennemsnit er prisen på et krydstogt til Nordpolen fra 15.000 USD og derover, efterspørgslen efter ture er usædvanlig høj, ture er delvist booket tre år i forvejen.40

Ikke mindre eksotiske er havkrydstogter til Island, regionerne i Grønland og de subpolare regioner i det nordlige Canada. Disse krydstogter drives også af Exodus på det russiske skib Akademik Ioffe, som forlader Antarktis farvande til sæsonbestemte krydstogter i arktiske farvande. Skibet modtager turister i Edinburgh i Storbritannien og fortsætter derefter gennem Færøerne til Islands kyst. Turister besøger Reykjavik og andre nordlige havne på øen, samt Grønland - havnen i Kangerlussak. Separate ruter inkluderer et besøg i Hudson Bay. Turister prøver deres hånd med kaishing, ser fødslen af ​​isbjerge og lander på øerne.

I Finland tilbydes til vinterens turistsæson en original rute med et besøg i Rovaniemi, julemandens fødested, og derefter et to-dages krydstogt på isbryderen Sampo fra havnen i Kemi til den nordlige del af Den Botniske Bugt ud over polarcirklen med turister, der går ud på isen, dykker under isen for dykkerentusiaster. De, der ikke ønsker at dykke under vandet, får mulighed for at svømme i det iskolde vand i en speciel våddragt. Disse ture er arrangeret af det finske firma Long Tour Ltd.

Et slående eksempel på en færgeoverfart er den engelske kanal, som anses for at være den travleste i verden. Fartøjer af næsten alle designs og typer opererer ved denne krydsning. Transporten af ​​både passagerer og landtransport udføres aktivt - fra cykler til tog. Den korteste rute Dover - Calais er den mest populære. Men til turistruter bruges også linjer, der forbinder andre havne på Storbritanniens og Frankrigs kyst, for eksempel Poole og St.Malo. Kæmpe højhastigheds Condor-trimaraner bruges på denne bane i sommersæsonen fra maj til slutningen af ​​september, som er i stand til at tage ombord på biler og motorcykler med turister. Undervejs sejler færgen ind på de populære øer Jersey og Guernsey, som er offshore-zoner med alle de deraf følgende konsekvenser66, og derfor meget attraktive for turister. Skibene har en toldfri butik, club class67, Frequent Traveler Club-program. For turister, der rejser frem og tilbage, koster en billet op til £ 44, for to passagerer med en bil - £ 154. Der er mulighed for en turistrute til den populære havn Mont St.Michel i Normandiet. Rejsende tilbydes en række personlige forsikringsprogrammer AA Five Star Europe Personal Insurance £4,5 pr. dag og A A Five Breakdown Assistance £10,5 pr. dag for motorkøretøjsejere. Disse programmer giver en 24-timers rejseassistanceservice, godtgørelse for forsikrede begivenheder op til £ 25.000 (livsforsikring) og £ 75.000 (for køretøjer).

Regelmæssige færgelinjer er aktive og næsten hele sæsonen, der forbinder øerne Storbritannien og Irland og kontinentet. Ikke mindre stressende er overfarten i Messina-strædet (mellem det kontinentale Italien og øen Sicilien). Mange færger sejler mellem øerne i Grækenland, i Indonesien, i øgruppestaterne.

Næsten alle byer beliggende i floddeltaer eller i skærgårdsrum har færger til at krydse floder, kanaler, bugter. Mere end 100 færgeoverfarter er koncentreret i Nordsøen og Østersøen. Inden for grænserne af det tidligere USSR opererer de ældste jernbanefærgeoverfarter på Det Kaspiske Hav og i Kerch-strædet. Der er en færge over Sortehavet på linjen Odessa (Ukraine) - Varna (Bulgarien). Der er en aktiv færgeforbindelse mellem kontinentet og Sakhalin-øen. Et stort antal færger sejler mellem øerne i Japan.

Skibe og specielle dobbeltenderfærger (ind- og udgang til transportdækket fra begge sider) bruges til at krydse korte afstande; disse fartøjer kræver ikke et sving for at fortøje og losse køretøjer.

På en række travle ruter bruges specielle højhastighedsfartøjer til små og store færger af forskelligt design, herunder luftpudefartøjer, hydrofoiler og katamaraner. Færgedesign varierer i formål og varighed af flyvninger. Hvis de opstår inden for en dag, har skibe som regel ikke sovekabiner, men dækspladser bruges aktivt. Kammerne er indrettet med panorama panoramavinduer med bløde siddestole. På skibe, der er beregnet til korte færgeture, ydes et minimum af serviceydelser til passagerer, hvis flyet er forsinket i flere timer eller er internationalt, så arrangeres underholdning og toldfrie og tax-free butikker.

Monohull68 færgen Silvia Ana (Argentina, Buenos Aires) har imponerende dimensioner: 125 m lang, 18 m bred, kun 4 dæk (to til passagerer og to til biler), færgen tager ombord 1228 passagerer og 244 biler og 4 busser, fart op til 40 knob betjener færgen 27 besætningsmedlemmer.

Den højhastigheds-gigantiske katamaranfærge Stena Explorer, der sejler mellem Irland og Storbritannien, har dimensioner på 126 m i længden, 40 m i bredden, tager ombord 1.500 passagerer, 375 biler eller 100 biler og 50 busser eller fragttrailere. Drive - gasturbiner. Bevægelseshastighed op til 40 knob. Skibet fuldender passagen af ​​60 sømil på 99 minutter. Skibet er bygget på et skibsværft i Finland og er bemandet med en besætning på 45-75 personer.

Wave Piercing Catamaran - WPC oceangående katamaran - er en gigantisk offshore-bil-passagerfærge skabt i Storbritannien i 1990 og kendt som SeaCat. Skibet er højhastigheds, bevæger sig let med en hastighed på 35 knob selv med en ret stor bølge, i roligt vejr kan hastigheden nå 40 knob. Den kan rumme 450 passagerer og 84 biler. Designet (oprindeligt) til drift i Den Engelske Kanal. Den 23. juni 1990 satte SeaCat rekord for at sejle over Atlanten – den krydsede havet med en gennemsnitshastighed på 36,6 knob på 3 dage, 7 timer og 48 minutter.

Der bør tages særlige hensyn til salg af billetter til færgeflyvninger. Til korte shuttleflyvninger på lokale regulære linjer med en massiv passagerstrøm, for eksempel gennem bugten, der adskiller de to dele af kystbyen, sælges billetter umiddelbart før skibet sejler på kysten eller umiddelbart efter lastning og på skibet.

Dette princip om service ved salg af billetter kaldes først til mølle. På russisk lyder det sådan her: "Den, der ikke havde tid, kommer for sent" eller "Den, der kom først, er den første og vil blive serveret." I bookingsystemer gives der, når der anmodes om tilgængelighed af billetter, utvetydige oplysninger om ledige pladser på tidspunktet for anmodningen. For beboere, der ofte benytter færgeoverfarter på grund af omstændigheder, sælges billetter til flere rejser eller sæsonkort. For internationale færgeruter sælges billetter, under hensyntagen til indkvarteringsklassen, på forhånd gennem bureauer eller automatiserede bookingsystemer. For indbyggere i visumfrie rejselande er international færgetransport lettere end for indbyggere i andre lande, der kræver visum.

For færger er problemet med øget sikkerhed og et stort antal redningsudstyr relevant. Færgeulykker sker hvert år og er ledsaget af et stort antal menneskers død. I teknologien til at organisere færgeoverfarter lægges der stor vægt på arrangementet af korrekt udstyrede køjer til hurtig lastning og losning af køretøjer og andre lastnings- og losningsoperationer. I havne, hvor tidevandet er højt og lavt, bruges komplekse anordninger til at ændre kajvæggens højde.

Sejlbåde mister ikke deres tiltrækningskraft som krydstogtpassagerskibe i dag. Cegelec driver krydstogtskibet Club Med 2, som ikke er et sejlskib, men ikke desto mindre har fem store master med sejl og et sofistikeret elektronisk sejlkontrolsystem.

Star Clippers-selskabet opererer aktivt og udfører krydstogter i Middelhavet, Caribien, havoverfarter, sejler i Fjernøsten på tre luksuriøse sejlskibe Royal Clipper, Star Clipper & Star Flyer. Fartøj Royal Clipper - 5000 tons, 120 m længde, fem master, 106 personer. besætning, 226 personer passagerer, Star Clipper & Star Flyer - 107 m længde, fire master, 70 personer. besætning, 170 personer passagerer.

Sejladsregionen er bestemt af årstidens vejrforhold. Varigheden af ​​krydstogter er fra 7 og 14 dage. Prisen for krydstogter er fra 2000 til 5000 USD. Kahytter er opdelt i seks kategorier (inklusive DeLux-klassen med dobbeltseng), med to enkeltsenge eller køjesenge er der tredobbelt kahytter. Royal Clipper har enkeltkahytter. Alle kahytter er udstyret med bruser og badeværelse af forskellig komfort. Krydstogtprogrammer annonceres for hele året og inkluderer anløb til mange havne og turistcentre, der passer til navigationsområdet. Selskabet samarbejder med British Airways og udfører genplantning af passagerer i mellemliggende havne. Kapaciteten af ​​skibe er op til 170 passagerer. Vi tilbyder særlige programmer for nygifte, afholdelse af konferencer og ferier. Passagerservice er meget elite, varieret og eksotisk mad, ikke-ryger saloner, muligheder for vandsport, interessante udflugter og meget mere.

Denne type turisme udvikler sig aktivt i Europa og USA. I privat eje og i forskellige virksomheders besiddelse er der bevaret et stort antal klasse "B" sejlskibe (som kan rumme fra 6 til 40 passagerer), bygget i begyndelsen af ​​århundredet, eller i dag, men ifølge gl. tegninger og i overensstemmelse med traditionelle byggemetoder. Krydstogter på sådanne fartøjer er et selvstændigt turistprodukt for folk, der elsker rejser, natur, hav, fred og kulturelle og historiske omgivelser. Der er to måder at tage på tur: enten købe en individuel tur og deltage i en planlagt rejseplan, eller leje en båd med en kaptajn og vælge din egen destination og tema for turen.

Det danske selskab Danish Schooner Charter arrangerer en række forskellige temakrydstogter, hvor du både kan være passager og deltager: deltagelse i lokale og internationale regattaer, et "tre generationers" krydstogt (familie), et golfkrydstogt, et gourmet krydstogt, osv. krydstogtet varierer afhængigt af fartøjet, varigheden af ​​rejsen og de leverede tjenester: deltagelse i Cutty Sark-2001 regattaen (én passage, 6 dage), for eksempel koster 551 USD for en voksen, 420 USD for ungdom (15-25 år). Hvis et firma eller en gruppe venner vil på en selvstændig tur, kan de tage skibet på fuld lejekontrakt. For eksempel koster en daglig leje af en 24-sæders højklasseskonnert Najaden i Stockholms skærgård 5700 USD.

Et andet firma "de Zeilvaart" (Holland) driver 70 traditionelle skonnerter, rangeret efter kvaliteten af ​​de tjenester, der leveres fra til.

Selskabet leverer chartersejlbåde til grupper fra 8 til 34 personer til sejlads i Østersøen. ud for Storbritanniens, Frankrigs, De Kanariske og Boleariske Øers kyst. Efterspørgslen efter sådanne krydstogter er ret stor - virksomheden betjener op til 70.000 gæster årligt. Omkostningerne ved et dagskrydstogt på et skib (30 personer) er omkring 15.000 amerikanske dollars. Yderligere, men ikke mindre intensive turistprodukter på sejlskibe er forretningsreceptioner, intensive programmer for virksomheder, tilrettelæggelse af præsentationer af nye produkter og tjenester.

En væsentlig del af sejlyachter er private fartøjer. En yacht er et dyrt køb, der kan sammenlignes i pris med en avanceret bil, og den er tilgængelig for folk i den velhavende middelklasse. Derudover er yachtvedligeholdelse en besværlig forretning, det kræver særlig viden og færdigheder og, vigtigst af alt, et stort ønske. Rest on a yacht er en fascinerende og romantisk underholdning, sunget af digtere og forfattere, og er udbredt i de fleste af verdens udviklede lande, især i Europa, Amerika og Australien.

Professionelle lystsejlere og amatører er forenet af yachtklubber - fællesskaber af mennesker, der er tætte i ånd og interesser. Yachtklubber organiserer kommunikation mellem mennesker, arrangerer konkurrencer, lange og korte krydstogtrejser. Yachtklubber i forskellige europæiske lande er forenet i krydstogtforeninger. For eksempel har den svenske krydstogtforening 150.000 yachtmedlemmer. Den første yachtklub i sejlsportens historie var Cork Irish Club. I Rusland var den første yachtklub den kejserlige i St. Petersburg (1846), i øjeblikket St. Petersburg River Yacht Club of Trade Unions.

Yachtparkering (marinaer) leverer tjenester til opbevaring og reparation af yachter og både. I frysende farvande opbevares yachter på land; til dette har lystbådehavne særlige beddinger og skibsløfteanordninger, værksteder til reparation af skibe, sejlerudstyr og navigationsinstrumenter. Virksomheder beliggende i marinaen tilbyder uddannelse og forbedringstjenester til navigation, yacht- og bådcharter, special- og løbende reparationer af yachter og både, redningsarbejde, bookingtjenester og fragt, herunder via computernetværk. Vedligeholdelse af parkering i havne i kyst- og søcentre for yachter og motorbåde er en hel industri. Disse er bevogtede parkeringspladser, på pladser beskyttet mod bølger ved molen, med strømforsyning ombord, tankning, mad, reparationsservice og andet. Parkeringspladser vedligeholdes normalt af specielle firmaer - marinaoperatør. Omkostningerne ved at parkere en båd, der er 10-12 m lang, koster ejeren 10-15 USD pr. dag. Ikke alle får plads ved molen, nogle lystbåde og både ligger i havnen på en bøje, de nås fra kysten med båd, for eksempel på den udbredte gummibåd. En lille gummibåd eller tømmerflåde bruges på skibe i redet eller nær kysten (hvis der ikke er tilstrækkelig dybvands- og muldvarpebeskyttet kaj) til at kommunikere med kysten.

Langt de fleste private yachter tilhører familieejere, hvilket bestemmer de særlige forhold ved yachtrejser. En væsentlig del af yachter er i virksomhedseje af store internationale virksomheder.

Familie yacht krydstogter er hovedsageligt kendetegnet ved korte sejladser, i weekender, i skoleferier. Krydstogter på indre vandveje er meget populære (Göta-kanalen i Sverige, Saimaa-vandsystemet i Finland, de indre farvande i Europa osv.). De er attraktive, fordi du kan besøge mange interessante steder på kort tid, samt undgå behovet for lange havpassager. Øhavskrydstogter er også en foretrukken rejseplan.

Hvert år hjælper krydstogtforeninger fra forskellige lande deres medlemmer med at organisere langdistance-yachtture. I 2000 besøgte en flotille af engelske yachter The Millennium Rally 2000, arrangeret af British Cruise Association, St. Petersborg. 40 motor- og sejlyachter overvandt hundredvis af havbølger for at komme til St. Petersborg. 10 yachter fortsatte med at navigere på de indre vandveje i det nordvestlige Rusland, deltog i Blue Onego-2000-regattaen.

Skandinavien, vendte tilbage til Storbritannien ad den nordlige rute. Dette projekt var den første så store organiserede tur af udenlandske lystsejlere til den nordvestlige del af Den Russiske Føderation.

Anskaffelsen og driften af ​​en motoryacht (cruiser) er en meget omkostningsfuld opgave. Omkostningerne ved nogle produktionsmodeller er tæt på 1 million USD, en yacht bygget og udstyret i henhold til et individuelt projekt overstiger tallet med 2-3 gange. En motoryacht er et lille privat krydstogtskib, hvor besætningen ofte overstiger antallet af gæster. Forholdene og servicen ombord på en motoryacht får gæsterne til at føle sig som V.I.P. Cruiser-ejere bruger deres skibe på to måder: de hviler sig selv og lejer dem ud til særlige mæglercharterselskaber. Disse typer virksomheder er især almindelige i USA, Storbritannien og Australien. Virksomheden driver en gruppe motoryachter i forskellige regioner i verden, som overdrages til dets ledelse af private ejere.

Typisk tilbydes sådanne motoryachter med fuld besætning, som uden fejl omfatter en højklasses kok og stewarder. Varigheden af ​​krydstogtet afhænger af kundens ønske og er i gennemsnit 1-2 uger. Prisen for et krydstogt på en motoryacht varierer afhængigt af typen og kapaciteten af ​​yachten, antallet af arbejdende besætning og varigheden af ​​rejsen. Det præsenteres normalt på et altomfattende grundlag, selvom andre muligheder er mulige, så er omkostningerne til mad, brændstof, parkeringsafgifter, kommunikation og andre tjenester op til 20% af de samlede charteromkostninger. Som et eksempel på omkostninger kan vi angive priserne for det amerikanske selskab Yachtsore for en ugentlig charter af en 37 m lang motoryacht (7 gæster / 4 besætning) - 35.000 USD; lystyachter 43 m lange (10 gæster / 7 besætning) - 75.000 USD; 52 m lang (12 gæster / 9 mandskab) - 185.000 USD; 68 m lang (12 gæster / 16 mandskab) - 245.000 USD.

Krydserens rute vil blive planlagt efter gæsternes ønsker. Et charterselskab kan tilbyde en række interessante ideer: et eventyr charter - et krydstogt til eksotiske hjørner af jorden, et krydstogt rundt i verden, krydstogter til Alaska eller Amazonfloden; sportscharter - deltagelse eller observation af konkurrencer, undervandsfotosafari, havfiskeri; corporate charter - brug af motorbåde som repræsentative yachter under større udstillinger, konkurrencer, festivaler (Cannes Film Festival, Monaco Grand Prix, golfkonkurrencer), incitamentsprogrammer, organisering af handelsmissioner. På trods af de høje omkostninger er charter af sådanne skibe meget populært; yachtbooking, for eksempel til jul eller nytårsferie, tager 1-1,5 år.

GODKENDT

ordre fra det russiske transportministerium

dateret ____________ Nej. _____

Regler

søtransport af passagerer

JEG.Generelle bestemmelser

1. Reglerne for søtransport af passagerer (herefter benævnt reglerne) er udviklet i overensstemmelse med Athen-konventionen om søtransport af passagerer og deres bagage af 19741 og kapitel IX i den føderale lov af 01.01. .01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation"2 (i det følgende benævnt Ruslands CTM).

2. Disse regler finder anvendelse, når der udføres international søtransport af passagerer og deres bagage, samt når der udføres søtransport af passagerer og deres bagage mellem søhavnene i Den Russiske Føderation på skibe, der fører Den Russiske Føderations statsflag (i det følgende benævnt: kaldet transport).

3. Luftfartsselskaber har ret til at fastsætte regler (standarder) for passagerbefordring, samt for udførelse af søtransport af passagerer (i det følgende benævnt luftfartsselskabets regler), som ikke bør være i modstrid med disse regler og forringe niveauet af passagerbefordring. .

4. Passageren er forpligtet til at overholde lovgivningen i Den Russiske Føderation, internationale traktater i Den Russiske Føderation og lovgivningen i landet, til territoriet, fra det territorium eller gennem det territorium, hvis transport af passagerer og bagage transporteres ud, vedrørende befordring af passagerer, krav i forbindelse med grænse, told og andre former for kontrol.

II. Registrering af transport af passagerer og bagage

5. I overensstemmelse med artikel 177 i Ruslands CTM forpligter transportøren sig i henhold til en kontrakt om transport af en passager ad søvejen til at transportere passageren til destinationsstedet og, hvis passageren tjekker bagagen ind, også levere bagagen til destinationspunktet og aflevere det til den person, der er berettiget til at modtage bagagen; passageren forpligter sig til at betale den fastsatte billetpris for rejsen ved indcheckning af bagage og bagagegebyret.

6. Indgåelsen af ​​en kontrakt om transport af en passager til søs er certificeret af en billet, levering af bagage af en passager - af en bagagekvittering. Billetten og bagagekontrollen er transportdokumenter og skal opbevares af passageren indtil slutningen af ​​turen.

7. Ved transport af passagerer og bagage gælder disse regler, transportørens regler og tarifferne for transport af passagerer og bagage, som er gældende på dagen for køb af transportdokumenter.

Luftfartsselskabets regler kan ændres af ham uden meddelelse til passagererne, forudsat at ændringerne ikke gælder for passageren efter indgåelse af kontrakten om befordring af passageren til søs.

8. En passager har ret til at købe billet til ethvert passagersæde, hvis der er ledige passagersæder på skibet til rejse til enhver destination langs skibets rute.

9. Oplysninger om navnet på de havne, mellem hvilke befordringen af ​​passagerer udføres, tidspunktet for afgang og ankomst for fartøjet fra/til havnene langs transportvejen, navnet på fartøjet, skal transportøren placere kl. passagerbefordringsstederne, herunder på salgssteder for passagerbilletter og på skibe. Der er også oplyst information om alle ændringer.

10. Der udstedes en særskilt billet for hver passager, som kan udstedes i elektronisk eller papirform. Billetter sælges efter antallet af ledige pladser på skibet.

11. Formularer og procedurer for passagerpriser og bagagegebyrer fastsættes af luftfartsselskabet.

12. Transportdokumenter kontrolleres ved boarding af en passager på et skib.

Hvis registrering af transportdokumenter foretages på skibet, kan deres verifikation udføres, når passageren anbringes på skibet, langs skibets rute, eller når passageren går fra skibet.

13. Registrering af transportdokumenter til særlige eller reducerede takster udføres på grundlag af dokumenter, der er fastsat i lovgivningen i Den Russiske Føderation, der bekræfter passagerens ret til en fordel eller brugen af ​​en særlig takst.

Fraværet eller ukorrekt udførelse af disse dokumenter tjener som grundlag for at nægte at udstede transportdokumenter til nedsatte eller særlige takster.

14. Barnets alder bestemmes på datoen for påbegyndelsen af ​​dets transport fra den afgangshavn, der er angivet på billetten.

15. Passageren har ret til at medbringe gratis håndbagage inden for den fastsatte norm (herefter benævnt fri håndbagage).

Den gratis tilladte håndbagage fastsættes af transportøren afhængigt af skibstypen og må ikke være mindre end 10 kg pr. passager.

16. Håndbagage ud over den gratis tilladte håndbagage skal betales til bagagetaksten.

17. Hvis passagerer rejser i en gruppe, så anvender luftfartsselskabet efter anmodning fra passagererne beløbet for den gratis tilladte håndbagage på disse passagerer for hver af passagererne.

18. Ved indgåelse af en kontrakt om befordring af en passager til søs er transportøren forpligtet til at give passageren pålidelige og fuldstændige oplysninger om befordringsbetingelserne, herunder:

oplysningerne angivet i billetten;

om fartøjets navn;

om normerne for gratis transport af håndbagage, genstande og ting, der er forbudt til transport, betingelser for transport af bagage;

om takster for befordring af passagerer og bagage;

om disse Regler;

om transportørens regler;

om den faktiske transportør;

om sted og tidspunkt for begyndelsen og slutningen af ​​boarding af passagerer på skibet;

om kravene i lovgivningen i Den Russiske Føderation vedrørende grænse, told og andre former for kontrol langs transportruten;

om tjenestevilkårene om bord.

19. Hvis billetten er erklæret bortkommet af passageren, eller billetten er udstedt forkert eller beskadiget, er transportøren forpligtet til straks at træffe alle foranstaltninger, der står i hans magt, for at fastslå, at der er indgået en kontrakt om befordring af en passager til søs.

Hvis det fastslås, at kontrakten om søtransport af en passager faktisk er indgået, udfører transportøren transporten af ​​passageren i overensstemmelse med vilkårene i kontrakten om søtransport af en passager og udsteder et duplikat billet.

III. Transport af visse kategorier af passagerer

20. En mindreårig statsborger i Den Russiske Føderation forlader som regel Den Russiske Føderation sammen med mindst en af ​​forældrene, adoptivforældrene, værger eller tillidsmænd. I tilfælde af at en mindreårig statsborger i Den Russiske Føderation forlader Den Russiske Føderation uledsaget, skal han ud over sit pas have notariseret samtykke fra de navngivne personer til afrejse af en mindreårig statsborger i Den Russiske Føderation, med angivelse af datoen for afrejse og den stat (stater), han agter at besøge1 .

21. Børn under to år transporteres ledsaget af en voksen passager eller en passager, der i overensstemmelse med den civile lovgivning i Den Russiske Føderation har erhvervet fuld retsevne inden de fylder 18 år.

Børn i alderen to til 12 år kan transporteres ledsaget af en voksen passager eller en passager, der i overensstemmelse med den civile lovgivning i Den Russiske Føderation har opnået fuld retsevne inden de fylder 18 år, eller uden ledsagelse af den specificerede passager i henhold til tilsynet med transportøren, hvis sådan transport er fastsat i transportørens regler.

Børn over 12 år kan transporteres uledsaget af en voksen passager eller af en passager, der i overensstemmelse med den civile lovgivning i Den Russiske Føderation har opnået fuld retsevne inden de fylder 18 år.

22. Uledsagede børn i alderen 2 til 12 år må kun transporteres under opsyn af en transportør, efter at forældre, adoptivforældre, værger eller forældremyndighedsindehavere i overensstemmelse med transportørens regler har udstedt en skriftlig ansøgning om befordring af en mindreårig barn. Efter anmodning fra forældre, adoptivforældre, værger eller forældremyndighedsindehavere kan befordring under opsyn af en transportør udvides til at omfatte børn under 16 år.

23. Passageren har ret til gratis at medbringe et barn under to år i udenlandsk trafik i overensstemmelse med den nedsatte takst uden at give ham et separat sæde. Øvrige børn under 2 år samt børn mellem 2 og 12 år befordres i overensstemmelse med en nedsat pris med særskilte pladser til dem1.

24. Transport af en passager, der af retten anerkendes som inhabil, udføres efter skriftlig anmodning fra forældre, adoptivforældre eller værger og ledsaget af en voksen passager, som er i stand til at sikre den uarbejdsdygtige passagers sikkerhed og de omkringliggendes sikkerhed. mennesker.

25. Transport af en passager i kørestol, som ikke er i stand til at bevæge sig selvstændigt, eller en patient på båre, udføres i følge med en person, der sørger for denne passager under transporten.

Transportørens regler kan give mulighed for befordring af en passager i kørestol, som ikke er i stand til at bevæge sig selvstændigt, eller en patient på båre under opsyn af transportøren.

Transport af en patient på en båre kan udføres med tilvejebringelse af yderligere sæder på skibet til de takster fastsat af transportøren.

Transportøren har ret til at nægte at transportere en passager i en kørestol, som ikke er i stand til at bevæge sig selvstændigt, en syg person på en båre i mangel af de nødvendige betingelser for transport af sådanne passagerer på skibet.

26. Fragtføreren skal sørge for de nødvendige betingelser for indkvartering og bevægelse inde i fartøjet af passagerer i kørestol (særlige døre, platforme, sæder, fastgørelses- og fastgørelsesanordninger, særlige gelændere og andet udstyr samt bagagerum til opbevaring af kørestole), hvis sådanne lokaler og udstyr stilles til rådighed af skibets design.

27. En passager, der er berøvet syn og/eller hørelse, transporteres med en ledsager eller uden ledsager under opsyn af transportøren, hvis en sådan transport er fastsat i transportørens regler.

28. En synshandicappet passager kan transporteres ledsaget af en førerhund mod forevisning for transportøren af ​​et dokument, der bekræfter denne passagers handicap, og et dokument, der bekræfter førerhundens særlige træning.

En førerhund, der ledsager en synshandicappet passager, transporteres gratis ud over den gratis tilladte håndbagage.

29. En døv passager kan efter aftale med transportøren transporteres uden ledsager.

30. En uledsaget passager, der er berøvet syn og/eller hørelse, en passager i kørestol, som ikke er i stand til at bevæge sig selvstændigt, eller en syg person på en båre accepteres til transport under transportørens opsyn efter aftale med transportøren og efter udstedelse , i overensstemmelse med transportørens regler, en skriftlig ansøgning om befordring under opsyn transportør.

IV. Ombordstigning (udskibning) og ophold på passagerskibet

31. I tilfælde af international transport skal passageren have udrejse-, indrejse- og andre dokumenter udstedt i overensstemmelse med den fastlagte procedure, der kræves i overensstemmelse med lovgivningen i landet, til det territorium, fra det territorium eller gennem hvis territorium transport vil blive udført.

32. Passageren skal ankomme i forvejen, senest det af transportøren fastsatte tidspunkt og til den af ​​transportøren angivne adresse for at indchecke bagage, hvis det er nødvendigt for at opfylde kravene vedrørende grænse-, told- og andre former for kontrol, samt til stedet for ombordstigning på skibet.

33. I havnen skal transportøren sikre:

indskibning (afstigning) af passagerer på fartøjet, levering af passagerer til fartøjets parkeringsplads, om nødvendigt;

bagageopklaring, udlevering af bagage til skibets parkeringsplads, lastning, placering og sikring af bagage om bord på skibet, samt aflæsning, transport og udlevering af bagage til passagerer.

34. Fragtføreren er forpligtet til at sørge for organiseret og sikker ombordstigning (ilandsætning) af passagerer, samt kontrol med passagerers udgang til kysten og deres tilbagevenden til skibet i havnene langs transportruten.

35. Sekvensen for ind- og udstigning af passagerer samt muligheden for at være på ledsagerens/hilsenens skib fastlægges af transportøren.

36. Start på- og afstigning af passagerer ved kaj er kun tilladt, efter at fartøjet er fuldt fortøjet og en gangbro er installeret. Ombordstigning af passagerer på skibet udføres efter afstigning af passagerer.

37. Levering af passagerer og bagage til kysten fra et skib i rederiet, samt fra kysten til et skib i rederiet, sker i overensstemmelse med kravene til sejladssikkerheden fastsat i de almindelige regler for sejlads. og fortøjning i Den Russiske Føderations søhavne og om tilgangene til dem 1. Omkostningerne ved en sådan levering er inkluderet i prisen for passagertransport.

38. Efter ombordstigning på skibet skal passagerer informeres:

om proceduren for brug af passagerlokaler;

om indretningen af ​​skibets lokaler beregnet til brug for passagerer;

om adfærdsreglerne for passagerer om bord på fartøjet;

om proceduren for brug og placering af individuelle og kollektive redningsmidler, proceduren for evakuering af passagerer;

om arbejdstiden for skibets passagerservicesteder;

om bagageudleveringsstedet i bestemmelseshavnen.

39. Oplysninger om skibet skal fremsendes på russisk. Derudover kan information overføres på andre sprog efter transportørens skøn.

40. Passageren skal have med sig:

transportdokumenter og dokumenter, der giver ret til transport til særlige eller nedsatte takster;

dokumenter, der beviser passagerens identitet;

dokumenter, der tillader indrejse (passage) til grænsezonerne2 og visa.

41. Fragtføreren er forpligtet til på forhånd at meddele passagererne, at skibet nærmer sig kaj til ilandsætning, med angivelse af opholdets varighed i tilfælde af stop i en mellemhavn.

42. I tilfælde af forsinkelse af fartøjets ankomst til havnen og reduktion af opholdets varighed, er transportøren forpligtet til på forhånd at underrette passagererne herom ved hjælp af lyd- og/eller visuelle oplysninger.

43. I overensstemmelse med stk. 3 i artikel 67 i Ruslands MTC har skibets kaptajn ret til at isolere en passager, hvis handlinger ikke indeholder tegn på en forbrydelse i henhold til Den Russiske Føderations straffelovgivning, men udgør en trussel til sikkerheden for skibet eller personerne og ejendom på det .

44. Har en passager behov for akut lægehjælp, som ikke kan ydes, mens skibet er til søs, og er passagerens videre rejse farlig for ham selv eller andre, er skibets kaptajn forpligtet til at anløbe den nærmeste havn, hvor der er en medicinsk facilitet.

Ved fjernelse af en sådan passager fra fartøjet udfærdiges en handling, der er underskrevet af repræsentanten for transportøren, skibets læge (hvis nogen) og repræsentanten for søhavnsadministrationen, og en note anføres på billetten. I dette tilfælde har passageren ret til tilbagebetaling af det af ham betalte gebyr i et beløb, der er proportionalt med den afstand, som passageren ikke blev transporteret til.

Bagagen til en passager, der har forladt skibet, på dennes anmodning, losses i den havn, hvor passageren blev hentet, eller på destinationen. I dette tilfælde har passageren ret til tilbagebetaling af det gebyr, han har betalt for transport af bagage i et beløb, der er proportionalt med den afstand, som transporten af ​​bagage ikke blev udført for.

45. En passager, der er forsinket til et skib eller efterladt på ruten, kan fortsætte turen på dette skib til bestemmelseshavnen fra enhver anløbshavn langs skibets rute, hvor han vil have mulighed for at vende tilbage til denne. skib. I dette tilfælde får passageren ikke refunderet omkostningerne forbundet med hans fravær på skibet.

46. ​​Hvis passageren på grund af transportørens skyld ikke får en plads i henhold til billetten, skal han med hans samtykke tildeles en anden plads. I mangel af en sådan plads på skibet skal fragtføreren med passagerens samtykke give denne plads på et andet skib.

47. Luftfartsselskabet har ret til at forsinke skibets afgang, ændre ruten for passagerbefordring, stedet for indskibning og (eller) afstigning af passageren, hvis sådanne handlinger er nødvendige på grund af naturfænomener, ugunstige sanitære og epidemiologiske forhold på afgangsstedet, bestemmelsesstedet eller langs ruten for passagerbefordring, samt på grund af andre forhold, som er uden for transportørens kontrol.

I de tilfælde, der er anført i dette stykke, er transportøren for egen regning forpligtet til på dennes anmodning at aflevere passageren til afgangsstedet eller godtgøre passageren de faktiske udgifter, han har afholdt1.

V. Transport af bagage og håndbagage

48. Ved registrering af bagage er passageren forpligtet til at fremvise transportøren til vejning af bagage og håndbagage beregnet til transport.

49. Passagerens håndbagage skal anbringes på de dertil beregnede steder eller i hænderne på passageren uden at skabe gener for andre passagerer.

50. Passageren er ansvarlig for sikkerheden af ​​håndbagagen. Transportøren er ansvarlig for beskadigelse eller tab af håndbagage i overensstemmelse med lovgivningen i Den Russiske Føderation.

51. Bagage transporteres på skibet og på den flyvning, som passageren befordres på. Efter aftale mellem passageren og transportøren kan bagagen transporteres på et andet skib, der har mellemlanding på passagerens destination.

52. Genstande, der kan forårsage skade på fartøjet, personer eller ejendom om bord, samt genstande og stoffer, hvis transport som bagage og håndbagage er forbudt i henhold til lovgivningen i Den Russiske Føderation, internationale traktater i Den Russiske Føderation er ikke tilladt for transport som bagage og håndbagage Federation, såvel som landets lovgivning, til territoriet, fra det territorium eller gennem det territorium, hvor transporten udføres.

53. Bagage skal pakkes forsvarligt for at sikre dens sikkerhed under transport og udelukke muligheden for skade på passagerer, besætningsmedlemmer, tredjeparter, skade på skibet, andre passagerers bagage eller anden ejendom.

54. Bagage, der har ydre skader, der ikke påvirker dets sikkerhed under transporten og ikke kan forårsage skade på passagerer, besætningsmedlemmer, tredjemand, beskadige skibet, kan accepteres til transport med transportørens samtykke.

55. For hver bagage, der tjekkes ind til transport, vedhæfter transportøren eller en organisation, der er autoriseret af transportøren, et klistermærke eller hænger et mærke, der angiver: efternavn, fornavn og adresse på ejeren af ​​bagagen, afgangshavnen, bestemmelseshavnen, oplysninger om transportøren, fartøjets navn.

Transportøren kan angive yderligere oplysninger på mærkaten eller mærket.

56. For at angive særlige transportbetingelser er der desuden påsat et bagagemærke med særlige mærkningsskilte til bagagen: "Top", "Vend ikke om", "Forsigtig", "Slip ikke", "Brygt for fugt" og andre tegn på særlig mærkning.

57. Bagage med glas skal have en indvendig pakke, der garanterer glassets integritet under på- og aflæsning, samt en særlig mærkning: "Glas".

58. Letfordærvelige produkter (kød, fisk, mejeriprodukter, grøntsager, frugter, valle og andre typer letfordærvelige produkter) accepteres til transport, forudsat at deres opbevaringsperiode overstiger perioden for bagagelevering til destinationen.

Fragtføreren er ikke ansvarlig for den naturlige forringelse af letfordærvelige produkter, der er indchecket i bagage.

59. Baseret på vægten af ​​bagagen betaler passageren ved udtjekning omkostningerne til bagagetransport. Efter betaling og som bekræftelse på accept af bagage, får passageren udstedt en bagagekvittering, og billetten er mærket "Bagage".

60. Bagage udleveres til passageren mod fremvisning af bagagekvitteringen.

61. I tilfælde af tab af bagagekvitteringen udstedes bagagen til passageren på grundlag af en skriftlig ansøgning og fremlæggelse af bevis for, at bagagen tilhører denne.

62. Passageren er forpligtet til i den bestemmelseshavn, der er angivet i billetten, at medbringe den bagage og håndbagage, der er anbragt på skibet. Bagageansøgningen sker i den havn, hvortil bagagen blev accepteret til transport.

63. Fra det øjeblik, bagagen er tjekket ind til transport, og indtil den udstedes, er passagerens adgang til bagagen forbudt.

64. Hvis det er nødvendigt at modtage bagage på et mellemliggende sted på ruten, skal passageren på forhånd informere transportøren herom. Samtidig udleveres bagage til passageren på mellempunktet, hvis fartøjet opholder sig i denne havn i tilstrækkelig tid.

65. Bagage, der ikke modtages af passageren ved skibets ankomst til bestemmelseshavnen, skal opbevares af transportøren eller en serviceorganisation, der er autoriseret af transportøren. Udgifter til bagageopbevaring refunderes i overensstemmelse med lovgivningen i Den Russiske Føderation.

66. Hvis transportøren ikke har frigivet bagagen til passageren i bestemmelseshavnen, hvortil bagagen skal afleveres i overensstemmelse med kontrakten om befordring af passageren, på bagagekvitteringen fremvist af passageren, skal en person bemyndiget af transportøren skal lave en note "Bagagen er ikke ankommet", bekræftet ved hans underskrift med datoen.

Efter en passagers skriftlige ansøgning, udarbejdet på grundlag af transportdokumenter, sørger transportøren for de nødvendige foranstaltninger til at søge efter bagage.

Hvis bagagen er fundet, underretter transportøren passageren og sikrer levering af hans bagage til bestemmelseshavnen i overensstemmelse med kontrakten om transport af passageren til søs eller, efter anmodning fra passageren, på den adresse, han har angivet uden at opkræve et ekstra gebyr.

67. I alle tilfælde af opdagelse af glemte eller bortkomne ting fra en passager på et skib, udarbejdes en fortegnelse over sådanne ting.

Efter anvisning fra skibets kaptajn afleveres glemte eller bortkomne genstande til en person, der er bemyndiget hertil af transportøren i den havn, der ligger nærmest skibets rute. Overførsel udføres i henhold til den opstillede opgørelse.

68. Udstedelse, opbevaring samt efterfølgende salg af glemte eller mistede genstande af en passager udføres på den måde, der er foreskrevet af lovgivningen i Den Russiske Føderation.

VI. Transport af dyr

69. Ved transport af dyr (hunde, katte, fugle, fisk, krybdyr, krybdyr, insekter og andre typer dyr) (i det følgende benævnt dyr), fastlægges stederne for deres ophold af transportøren under hensyntagen til tage højde for designegenskaberne for hvert enkelt skib. I dette tilfælde er transportøren forpligtet til at give den passager, der medbringer dyr, mulighed for at besøge dem med henblik på at fodre, passe og observere dem.

70. Fodring og pasning af dyr er ikke transportørens ansvar.

71. En passager, der transporterer dyr er forpligtet til at fremlægge de nødvendige dokumenter i henhold til lovgivningen i Den Russiske Føderation, internationale traktater og lovgivningen i landet, til det territorium, fra det territorium eller gennem det territorium, hvorfra transporten udføres .

72. Dyr, med undtagelse af dyr som omhandlet i paragraf 73 i disse regler, skal under transport anbringes i en stærk container (bur), hvilket begrænser bevægelsesfriheden, giver den nødvendige bekvemmelighed under transporten, med luftadgang og forsvarligt lukket. Bunden af ​​beholderen (buret) skal være tæt, vandtæt og dækket med absorberende materiale. Beholderen (buret) skal forhindre spild af det absorberende materiale.

73. Hunde, der ikke er anbragt i containere (bure) og førerhunde skal have mundkurv og i kort snor under konstant kontrol af passageren.

74. Fugleburet skal være beklædt med et tæt lystæt stof.

75. Dyrets vægt og vægten af ​​containeren (buret) er ikke inkluderet i den gratis tilladte håndbagage og betales af passageren i overensstemmelse med den af ​​transportøren fastsatte takst.

76. Dyr skal fjernes af passageren fra fartøjet ved ankomsten til bestemmelseshavnen.

VII. Annullering af kontrakten om søtransport

77. Før skibets afgang, såvel som efter rejsens påbegyndelse i enhver havn, hvor skibet anløber til ind- eller udstigning af passagerer, har passageren ret til at annullere kontrakten om transport af en passager ad søvejen1.

Bestemmelserne i punkt 7 i disse regler påvirker ikke passagerens ret til at fortryde kontrakten om passagerbefordring ad søvejen.

78. Opsagde passageren kontrakten om passagerbefordring til søs senest 24 timer før skibets afgang, eller ikke mødte op ved skibets afgang på grund af sygdom, eller før skibets afgang opsagt kontrakten om passagerbefordring til søs pga. sygdom eller af årsager afhængigt af transportøren, får passageren refunderet hele den betalte billetpris og bagagegebyret.

79. Annullering af kontrakten om søtransport erklæres over for transportøren af ​​passageren eller dennes bemyndigede repræsentant.

80. Tilbagebetalingen af ​​de beløb, der er betalt for transport (herefter benævnt beløbene) foretages af transportøren på billetsalgsstederne, samt andre steder, som er fastsat i transportørens regler.

81. I overensstemmelse med artikel 184 i Ruslands CTM har luftfartsselskabet ret til at nægte at opfylde kontrakten om transport af en passager ad søvejen, hvis følgende omstændigheder indtræffer uden for luftfartsselskabets kontrol:

1) militære eller andre handlinger, der skaber en trussel om beslaglæggelse af skibet;

2) blokade af afgangs- eller bestemmelsesstedet;

3) tilbageholdelse af skibet efter ordre fra de relevante myndigheder af årsager uden for kontraktens parters kontrol;

4) at tiltrække et skib til statens behov;

5) tab af et skib eller dets fangst;

6) anerkendelse af skibet som usødygtigt.

Hvis luftfartsselskabet nægter at opfylde kontrakten om befordring af en passager ad søvejen før skibets afgang, skal passageren refunderes hele betalingen for befordringen af ​​passageren og betalingen for befordringen af ​​hans bagage efter påbegyndelsen af rejsen - deres del af beløbet proportionalt med den strækning, som passageren ikke blev befordret over.

Transportøren, som har nægtet at opfylde kontrakten om transport af en passager ad søvejen ved indtræden af ​​de omstændigheder, der er fastsat i dette stykke, er forpligtet til for egen regning at aflevere passageren på dennes anmodning til afgangsstedet eller tilbagebetale passageren for de faktisk afholdte udgifter.

82. Tilbagebetaling sker på grundlag af ubrugte (delvist brugte) transportdokumenter til passageren mod fremvisning af et identitetsdokument, eller til en autoriseret person mod fremvisning af et identitetsdokument og dokumenter, der bekræfter retten til at modtage beløbene. I tilfælde, hvor tilbagebetalingen er relateret til passagerens sygdom, fremlægges et yderligere lægedokument, der bekræfter, at passagerens sygdom er.

1 Dekret fra Præsidiet for USSR's Øverste Sovjet af 5. april 1983 "Om USSR's tiltrædelse af Athen-konventionen om befordring af passagerer og deres bagage til søs, 1974" (Bulletin fra USSR's Øverste Sovjet af 01.01.01, nr. 15, art. 222).

2 Føderal lov af 01.01.01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation" (Samlet lovgivning i Den Russiske Føderation, 2001, nr. 22, art. 2125; 2003, nr. 27 (del 1), art. 2700; 2004, nr. 15, art. 1519, nr. 45, vare 4377, 2005, nr. 52 (del 1), post 5581, 2006, nr. 50, post 5279, 2007, nr. 46, nr. 5557, nr. 50, punkt 6246, 2008, nr. 29 (del 1), punkt 3418, nr. 30 (del 2), punkt 3616, nr. 49, punkt 5748, 2009, nr. 1, punkt 30, nr. 29, punkt 3625; 2010, nr. 27, punkt 3425, nr. 48, punkt 6246, 2011, nr. 23, punkt 3253, nr. 25, punkt 3534, nr. 30 (del 1), punkt 4590, 4596, nr. 45, punkt 6335; nr. 48, punkt 6728; 2012, nr. 18, punkt 2128; Rossiyskaya Gazeta, 2012, nr. 000).

Klausul 2 i artikel 181 i den føderale lov af 01.01.01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation".

1 Artikel 20 i den føderale lov af 1. januar 2001 "Om proceduren for at forlade Den Russiske Føderation og indrejse i Den Russiske Føderation" (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1996, nr. 34, art. 4029; 1998, nr. 30, art. 3606, 1999, nr. 26, punkt 3175, 2003, nr. 2, punkt 159, nr. 27, punkt 2700, 2004, nr. 27, punkt 2711, 2006, nr. 27, punkt 2877 (nr. del 1), punkt 3420, 2007, nr. 1 (del 1), punkt 29, nr. 3, punkt 410, nr. 49, punkt 6071, nr. 50, punkt 6240, 2008, nr. 19, punkt 2094; 20, 2250, No. 30, 3616, 3583, No. 49, 5735, 5748, 2009, No. 7, 772, No. 26, 3123, No. 11, post 1173, nr. 15, post 1740, 1756, nr. 21, post 2524, nr. 30, post 4011, nr. 31, post 4196, nr. 52, post 7000, 2011, nr. 1, artikler 16 , 28, 29, nr. 13, artikel 1689, nr. 15, artikel 2021, nr. 17, artikel 2321, nr. 30 (del 1), artikel 4578, 4589, nr. 50, artikel 7339; 7340), 7342 .

1 Klausul 2 i artikel 181 i den føderale lov af 01.01.01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation".

1 Bekendtgørelse fra det russiske transportministerium af 01.01.01 nr. 000 "Om godkendelse af de generelle regler for sejlads og fortøjning af fartøjer i havnene i Den Russiske Føderation og om indflyvninger til dem" (registreret af Justitsministeriet Rusland den 24. september 2009, registreringsnr. 000), med forbehold for ændringer, indført ved bekendtgørelsen fra det russiske transportministerium af 22. marts 2010 nr. 69 "Om ændringer i bekendtgørelsen fra det russiske transportministerium Føderation dateret 01.01.01 nr. 000" (registreret af Ruslands justitsministerium den 29. marts 2010, registreringsnr. 000).

2 Artikel 17 i Den Russiske Føderations lov af 1. april 1993 nr. 000-1 "På Den Russiske Føderations statsgrænse" (Vedomosti fra Folkets Deputeredes Råd og Den Russiske Føderations Øverste Råd, 1993, nr. 17, artikel 594; Samlet lovgivning i Den Russiske Føderation, 1994, nr. 16, punkt 1861; 1996, nr. 50, punkt 5610; 1997, nr. 29, punkt 3507; nr. 46, punkt 59338, nr. 1. 31, punkt 3805, 3831, 1999, nr. 23, punkt 2808, 2000, nr. 32, punkt 3341, nr. 46, punkt 4537, 2002, nr. 1 (del 1), punkt 2, nr. 52 (del 1), punkt 5134, 2003, nr. 27 (del 1) 1), artikel 2700, 2004, nr. 27, artikel 2711, nr. 35, artikel 3607, 2005, nr. 10, artikel 763, 2006, nr. 17 (del 1), artikel 1784, nr. 27, artikel 2877; 2007, nr. 1 (del 1), artikel 29; nr. 27, artikel 3213; nr. 50, artikel 6245; 2008, nr. 29 (del 1), artikel 3418; nr. 49, artikel 5748; nr. 52 (del 1), artikel 6246; 2009, nr. 1, artikel 17; 2010, nr. 23, artikel 2792; 2011, nr. 1, artikel 6 7, artikel 901, nr. 15, artikel 2021, nr. 17, artikel 2313, nr. 23, artikel 3256, nr. 49 (del 1), artikel 7022, nr. 50, artikel 7366).