Modifikasi karakteristik teknis pesawat cessna 182. Terbang dalam kondisi sulit

Panduan penerbangan pesawat Cessna 182P dengan mesin Kontinental O-470-S

PERUSAHAAN PESAWAT CESSNA

WICHITA, KANSAS, USA

Moskow, 2011

Bagian 1. Fitur Utama .............................................. 3

Karakteristik penerbangan ............................................... ............... ...... 3

Spesifikasi ................................................. .............. 6

Bagian 2. Pembatasan ............................................... ................. 8

Batas kecepatan .............................................. .................... .... 8

Pembatasan Pusat Gravitasi .............................................. 11

Pembatasan manuver................................................... .............. 11

Beban berlebih maksimum yang diperbolehkan .............................................. 11

Bagian 3. Keadaan Darurat................................................... .12

Kecepatan dalam keadaan darurat ............................................... .............. 12

Tindakan dalam keadaan darurat ............................................... ................ 12

Prosedur darurat ................................................ .................... 13

KEGAGALAN MESIN................................................... ............... .............................................. ..... 13

PENdaratan PAKSA ............................................... ............................................... 14

API ................................................. ............. ................................................... ............ .... 16

MESIN KASAR BERJALAN ATAU KEHILANGAN DAYA ............................................... .............................................. 21

TRANSMITTER LOKASI DARURAT (ELT) ........................................ ........................ ............... 24

Bagian 4 Operasi Normal ............................................... .... 26

Kecepatan dalam Pengoperasian Normal ............................................... .... 26

Pemeriksaan pesawat ................................................ ............ 26

Prosedur pemeriksaan ............................................................... .............. ............ 28

Daftar prosedur .............................................. . ......... tiga puluh

DI LAPANGAN ............................................................... .................................................. ... 31

LEPAS LANDAS................................................. .............................................. . ..... 32

PANTAI .............................................. . .............................................. 33

PENERBANGAN CRAY SERSK ............................................... .............................................. 34

SEBELUM MENDARAT ............................................... ................................................................ ............ 34

SETELAH MENDARAT ............................................... .............. .................................... ......... 36

Deskripsi prosedur ............................................... ... .......... 37

DI LAPANGAN ............................................................... .................................................. ... 37

SEBELUM TAKEOFF................................................... .. .............................................. 39

LEPAS LANDAS................................................. .............................................. . ..... 40

Pelayaran .................................................... ................. ................................. .............. 42

MENJATUHKAN ................................................. ............. ................................................... .............. 44

PENDARATAN................................................. .............................................. . .. 44

OPERASI CUACA DINGIN ...................................................... .............................................. ............... ..... 45

OPERASI CUACA PANAS ............................................... ................................................... 47

PENGURANGAN KEBISINGAN................................................ ... ............................................... .. 48

Bagian 1. Fitur Utama

Karakteristik penerbangan

KECEPATAN PENERBANGAN HORIZONTAL

Permukaan laut maksimum km/jam (148 kn)

Berlayar, 75% daya pada 2000 m (6500 Ftkm/h (144 kn)

Daya 75% pada 2000 m (6500kaki)

Jarak 880 km (475 nm)

Waktu 3 jam 25 menit

Jarak 1240 km (670 nm)

Waktu 4 jam 40 menit

Maksimum pada ketinggian 3050 m (10000kaki)

212 l (56 gal) Bahan bakar tanpa cadangan

Jarak 1050 km (565 nm)

Waktu 5 jam 5 menit

284 l (75 gal) Bahan bakar tanpa cadangan

Jarak 1500 km (810 nm)

Waktu 7 jam 20 menit

TINGKAT CLIMB DI TINGKAT LAUT 0,5 m/dtk (890 fpm)

PLAFON PRAKTIS. 5400 m (17700 kaki)

TINGGALKAN KINERJA

Pelarian (705 kaki)

Lepas landas untuk mendaki 15 m (50 ftm (1350 ft)

KARAKTERISTIK LANDING

Probegm (590 kaki)

Jarak dari ketinggian 15 m (50 kaki) ke ujung lintasan (1350 kaki)

KECEPATAN MATI

Flap ditarik, mesin mati.103, 7 km/j (56 kn)

Flap diperpanjang, mesin mati, 6 km/j (50 kn)

BATAS BERAT kg (2950 pon)

BERAT KERING

Skylane774,3 kg (1707 pon)

Skylane II3,3 kg (1771 pon)

Skylane563,8 kg (1243 pon)

Skylane II4,8 kg (1179 pon)

BERAT YANG DIIZINKAN 0,7 kg (200 pon)

rasio dorong-berat 0,8 kg/hp (12,8 lbs/hp)

CADANGAN BAHAN BAKAR

Buckil Standar (61 galon)

Bakil Pembesaran (80 gal)

VOLUME MINYAK 11,36 l (12 qt)

TENAGA MESIN pada 2600 rpm0 hp

BAUT Kecepatan konstan, diameter, 3 cm (82 in)

Spesifikasi

MESIN

Jumlah mesin: 1.

Pabrikan: Teledyne Continental.

Model Mesin: O-470-S.

Jenis mesin: Atmosfer, karburator, 6 silinder, penggerak langsung, berpendingin udara, silinder berlawanan.

Perpindahan mesin: 7,7 liter (470 inci kubik).

Tenaga itu bergerak pada 2600 rpm.

BAUT

Pabrikan: Divisi Aksesori McCauley

Model sekrup: 2A 34C203/90DCA-8.

Jumlah bilah: 2.

Maksimum: 208,3 cm (82 inci);

Minimum: 204,5 cm (80,5 inci).

Jenis baling-baling: Kecepatan konstan digerakkan secara hidrolik dengan sudut setel minimum 12,5 derajat dan maksimum 25 derajat.

BAHAN BAKAR

Merek bahan bakar (dan warna)

80/87 Bahan Bakar Penerbangan Tingkat Minimum (merah)

Bahan bakar alternatif:

100/130 Bahan Bakar Penerbangan Bertimbal Rendah (Biru) (timbal maksimum 2 cm3 per galon)

100/130 Bahan Bakar Penerbangan (Hijau) (konten timah maksimum 4,6 cm3 per galon)

Jika bahan bakar beroktan tinggi telah digunakan, avtur bertimbal rendah 100/130 harus digunakan sesegera mungkin untuk mencegah kontaminasi timbal pada mesin.

CADANGAN BAHAN BAKAR:

Tangki standar:

Total pasokan: 0,9 L (61 gal)

Total kapasitas per tangki: 0,45 L (30,5 gal)

Stok yang tersedia: 2 L (56 gal)

Tangki yang diperluas:

Stok umum: . 302,8 L (80 Gal-AS)

Total kapasitas per tangki: 0,4 L (40 gal)

Stok yang tersedia: 3,9 L (75 gal)

Untuk memastikan tangki terisi penuh, sakelar tangki bahan bakar di dalam kabin harus dipasang pada posisi kiri atau kanan.

Saat lepas landas dan mendarat, katup bahan bakar harus dikunci di kedua posisi.

MINYAK

Kelas minyak:

50 jam pertama operasi:

Minyak mineral penerbangan MIL-L-6082

Operasi selanjutnya:

Continental MHS-24A, minyak dispersan viskositas rendah.

SA E 50 di atas 4°C

SA E 10W30 di bawah 4°C

Kapasitas tangki minyak:

Perluas, 4 l (12 qts)

Kotor: 12,3 liter (13 qts)

Kompartemen kargo A (atau kursi penumpang anak): 54,5 kg (120 lbs)

Kompartemen kargo B dan rak: 0,3 kg (80 lbs)

Total: 90,8 kg (200 pon)

Bagian 2 Pembatasan

Batas kecepatan

Tabel 2-1

Penandaan indikator kecepatan udara

Tabel 2-2

Markup parameter mesin

Tabel 2-3

Pembatasan pusat gravitasi

Batas hidung

83,8 cm di belakang firewall saat dimuat dengan 1020 kg atau kurang;

Batas depan bergeser ke belakang saat beban bertambah, dengan beban penuh 1338 kg, batas depan adalah 100,3 cm di belakang firewall.

batas pakan

123,2 cm di belakang firewall pada beban apa pun.

Pembatasan manuver

Pesawat ini termasuk dalam kategori normal. Artinya, pesawat tidak dirancang untuk melakukan manuver aerobatic.

Manuver yang diizinkan: semua manuver yang melekat dalam penerbangan normal, kios (kecuali kios tajam), angka delapan, slide, belokan, di mana sudut bank tidak melebihi 60 derajat.

Semua manuver aerobatik, termasuk putaran yang disengaja, dilarang.

Overload maksimum yang diijinkan

Flap ditarik

Maksimum + 3,8g

Minimal - 1,52 g

Flap dilepaskan

Maksimum + 2,0 g

Desain pesawat mampu menahan beban-G 50% lebih besar dari yang ditentukan, tetapi bagaimanapun, melebihi beban-G yang dihitung harus dihindari.

Bagian 3. Keadaan darurat

Kecepatan dalam keadaan darurat

Kerusakan mesin setelah lepas landas

Kecepatan manuver

1338 kg203,7 km/j (110 kn)

1111 kg185,2 km/j (100 kn)

885 kg164,8 km/j (89 kn)

Rentang perencanaan maksimum

1338 kg129,6 km/j (70 kn)

Pendaratan paksa dengan mesin menyala, 3 km/j (65 kn)

Pendaratan paksa dengan mesin mati

Flap ditarik, 6 km/j (70 kn)

Flap dilepaskan. 120,3 km/j (65 kn)

Tindakan dalam situasi darurat

Keadaan darurat yang disebabkan oleh kerusakan pesawat atau mesin sangat jarang terjadi jika pemeriksaan pra-penerbangan dan perawatan rutin dilakukan dengan benar. Keadaan darurat dalam penerbangan terkait cuaca dapat diminimalkan atau dihilangkan seluruhnya dengan perencanaan penerbangan yang cermat dan pengambilan keputusan yang tepat jika terjadi perubahan kondisi cuaca yang tidak terduga. Namun, jika terjadi keadaan darurat, Anda harus menyadarinya dan, jika perlu, terapkan rekomendasi dasar yang dijelaskan di bagian ini untuk membantu menyelesaikan masalah.

Prosedur untuk situasi darurat

KEGAGALAN MESIN

Kerusakan mesin saat lepas landas

(1) BIJIH - - GAS KECIL

(2) Rem - - BERLAKU

(3) Flap - - LEPAS

(4) Campuran - - LEAN

(5) Pengapian - - MATI

Kerusakan mesin saat lepas landas

Hal pertama yang harus dilakukan jika mesin mati setelah lepas landas adalah menurunkan hidung untuk mempertahankan kecepatan dan menciptakan sikap meluncur. Dalam kebanyakan kasus, pendaratan harus dilakukan lurus ke depan, tanpa perubahan arah yang besar, untuk menghindari tabrakan dengan rintangan. Ketinggian dan kecepatan biasanya jarang cukup untuk berbelok 180 derajat dan kembali ke landasan saat meluncur. Diagram alir di bawah mengasumsikan bahwa ada cukup waktu untuk menutup katup bahan bakar, mematikan mesin, dan mematikan daya pesawat sebelum mendarat di landasan.

(1) Kecepatan, 6 km/j (70 kn) (flap ditarik)

(2) Campuran - - LEAN

(4) Pengapian - - MATI

(6) Guru - - NONAKTIFKAN

Kegagalan mesin dalam penerbangan

Saat merencanakan lokasi pendaratan yang sesuai, Anda harus mencoba menentukan penyebab kegagalan fungsi. Jika waktu mengizinkan dan menghidupkan ulang mesin dimungkinkan, lakukan sebagai berikut:

(1) Kecepatan, 6 km/j (70 kn)

(2) Karburator Panas - - ON

(3) Katup Tangki Bahan Bakar - - KEDUANYA

(4) Blend - - MEMPERKAYA

(5) Pengapian - - AKTIFKAN KEDUANYA

(6) Syringe - - LEPAS DAN COUNTER

Jika mesin tidak dapat dihidupkan kembali, lakukan pendaratan darurat dengan mesin tidak beroperasi. Tindakan yang disarankan untuk itu diberikan di bawah ini.

PAKSA LANDING

Pendaratan paksa dengan mesin OFF

Jika semua upaya untuk menyalakan kembali mesin gagal dan pendaratan paksa akan segera terjadi, pilih lokasi yang sesuai dan bersiaplah untuk mendarat sebagai berikut:

(1) Kecepatan, 6 km/j (70 kn) (flap ditarik)

120,3 km/jam (65 kn) (flap diperpanjang)

(2) Campuran - - LEAN

(3) Katup tangki bahan bakar - - TUTUP

(4) Pengapian - - MATI

(6) Listrik - - NONAKTIFKAN

(7) Pintu - - KUNCI TERBUKA

(8) Pendaratan - - LOWER TAIL SEDIKIT

(9) Rem - - MENERAPKAN GAYA

Pendaratan di luar lapangan terbang dengan mesin menyala

(1) DERAJAT Flap

(2) Kecepatan, 3 km/j (65 kn)

(3) Lokasi yang dipilih - - Lewati di ketinggian rendah, periksa penghalang, lalu tarik penutup, tambah ketinggian dan kecepatan

(4) Radio dan konsumen lainnya DIMATIKAN

(5) Flaps (pada pendekatan DEGREES

(6) Kecepatan, 3 km/j (65 kn)

(7) Guru - - NONAKTIFKAN

(8) Pintu - - KUNCI TERBUKA

(9) Pendaratan - - LOWER TAIL SEDIKIT

(10) Pengapian - - MATI

(11) Rem - - TERAPKAN GAYA

Pendaratan air paksa

Bersiaplah untuk pendaratan air paksa dengan mengamankan dan, jika mungkin, menjatuhkan barang berat dari kompartemen bagasi. Siapkan pakaian luar yang dilipat untuk melindungi wajah Anda saat mendarat. Mengirimkan panggilan darurat, menyatakan lokasi dan niat Anda. Periksa apakah suar darurat menyala.

1. Jika terjadi angin kencang dan ombak di permukaan air, rencanakan pendekatan Anda melawan arah angin. Jika ombaknya kuat dan anginnya ringan, daratan sejajar dengan ombak.

2. Mendarat dengan flap diperpanjang ke posisi 20-40 derajat, dengan kekuatan yang cukup untuk mencapai kecepatan vertikal 1,5 m/s pada kecepatan udara 100 km/jam

3. Buka kunci pintu kabin

4. Pertahankan laju penurunan yang konstan, kontak harus terjadi pada posisi datar. Jangan meratakan pesawat sebelum mendarat, karena ketinggian pesawat di atas air sulit ditentukan

5. Saat bersentuhan, letakkan outerwear terlipat di depan wajah Anda

6. Biarkan pesawat melewati pintu kokpit, bila perlu buka jendela agar air menggenangi kokpit dan tekanan seimbang

7. Setelah meninggalkan kabin, gunakan jaket pelampung atau pegang benda terapung. Pesawat tidak mungkin bisa bertahan di atas air selama lebih dari beberapa menit.

KEBAKARAN

Kebakaran selama peluncuran darat

Penyalaan mesin yang salah pada cuaca dingin dapat menyebabkan blowback, yang menyulut campuran bahan bakar yang menumpuk di saluran masuk mesin. Dalam hal ini, tindakan harus dilakukan sesuai dengan skema berikut:

(1) Lanjutkan pengengkolan untuk menarik api dan bahan bakar yang terkumpul melalui karburator kembali ke mesin dengan start

(2) Jika start berhasil, setel rpm ke 1700 selama beberapa menit, kemudian matikan mesin dan periksa kerusakan

(3) Jika pembelajaran gagal, lanjutkan pengengkolan selama 2-3 menit dengan kecepatan penuh hingga bantuan alat pemadam kebakaran tiba.

(4) Saat siap memadamkan api, putar scroll dan matikan Master, kunci kontak dan keran tangki bahan bakar.

(5) Padamkan api dengan alat pemadam api atau alat lain yang sesuai. Jika memungkinkan, coba lepas filter udara karburator jika terbakar.

(6) Periksa secara menyeluruh kerusakan akibat kebakaran dan perbaiki atau ganti bagian yang rusak sebelum terbang.

Kebakaran mesin dalam penerbangan

Kebakaran mesin selama penerbangan sangat jarang terjadi, tetapi jika memang terjadi, langkah-langkah berikut harus diambil:

(1) Campuran - - LEAN

(2) Katup tangki bahan bakar - - TUTUP

(3) Guru - - NONAKTIFKAN

(5) Kecepatan km/jam (100 kn) (jika api tidak padam, tingkatkan kecepatan luncur untuk menentukan kecepatan campuran tidak akan menyala)

(6) Lakukan pendaratan paksa

Tanda pertama dari kebakaran kabel biasanya adalah bau isolasi yang terbakar.

(1) Guru - - NONAKTIFKAN

(2) Radio dan konsumen lainnya DIMATIKAN

(3) Pemanasan dan ventilasi - - NONAKTIFKAN

(4) APAR BERLAKU

jika api padam dan daya diperlukan untuk melanjutkan penerbangan:

(5) Guru - - AKTIFKAN

(6) Lindungi CEK TANPA MENGINSTAL ULANG

(7) Radio dan konsumen ON secara bergantian, dengan jeda, hingga jaringan dengan korsleting terdeteksi

(8) Pemanasan dan ventilasi - - HIDUP jika api benar-benar padam

Kebakaran kabin

(1) Guru - - NONAKTIFKAN

(2) Pemanasan dan ventilasi - - NONAKTIFKAN

(3) APAR BERLAKU

(4) Lakukan pendaratan paksa

Setelah menggunakan alat pemadam api di dalam kabin, ventilasi kabin sesegera mungkin.

Api di sayap

(1) Lampu navigasi - - MATI

(2) Suar berputar - - NONAKTIFKAN

(3) Pemanasan HPH - - NONAKTIFKAN

(4) Meluncur untuk mencegah api menyebar ke arah kokpit

(5) Lakukan pendaratan paksa

(6) Perpanjang flap hanya sesaat sebelum touchdown

PENERBANGAN DALAM KONDISI SULIT

Terbang dalam kondisi kemungkinan icing

Penerbangan dalam kondisi lapisan es dilarang, tetapi jika terjadi lapisan es yang tidak terduga, tindakan berikut harus diambil:

(1) Pemanasan HPH - - AKTIF

(2) Berbalik atau ubah ketinggian sehingga suhu di luar tidak cocok untuk icing

(3) Tarik kenop kontrol pemanas kabin sepenuhnya dan buka nosel defroster agar aliran udara defroster maksimal. Mencapai suhu udara kabin maksimum.

(4) Tingkatkan RPM mesin untuk meningkatkan kecepatan baling-baling dan meminimalkan pembentukan es pada baling-baling

(5) Perhatikan tanda-tanda icing pada filter udara karburator dan hidupkan pemanas karburator jika perlu. Penurunan kecepatan mesin yang tidak dapat dijelaskan mungkin disebabkan oleh lapisan es pada karburator atau filter pemasukan udara. Jika pemanas karburator digunakan terus menerus, haluskan campuran hingga kecepatan maksimal.

(6) Rencanakan untuk mendarat di lapangan terbang terdekat. Jika es menumpuk dengan sangat cepat, pilih lokasi pendaratan darurat yang sesuai.

(7) Jika akumulasi es di tepi depan sayap adalah 6 mm atau lebih, bersiaplah untuk kecepatan kios meningkat secara signifikan

(8) Jangan memperpanjang penutup. Jika terdapat sejumlah besar es pada stabilizer, perubahan arah aliran udara bangun akibat perpanjangan flap dapat menyebabkan hilangnya efektivitas elevator.

(9) Buka jendela kiri dan, jika mungkin, kikis es dari bagian kaca depan untuk memberikan jarak pandang selama pendekatan pendaratan

(10) Lakukan pendekatan pendaratan, jika perlu meluncur untuk meningkatkan jarak pandang.

(11) mendekat dengan kecepatan 150-165 km/jam (80-90 kn) bergantung pada jumlah es yang terbentuk

(12) Pendaratan pabrikan tanpa membawa pesawat ke sudut serang yang lebih tinggi

Kehilangan sikap di awan

Jika terjadi kegagalan sistem vakum selama penerbangan dalam kondisi cuaca buruk tanpa jarak pandang ke tanah, seseorang harus hanya mengandalkan indikator belok dan selip (listrik). Langkah-langkah berikut mengasumsikan bahwa hanya indikator putaran dan slip bertenaga listrik yang beroperasi, dan bahwa pilot cukup terampil untuk terbang dengan instrumen kontrol sikap pesawat yang rusak.

Melakukan putaran 1800 di awan

Begitu berada di awan, Anda harus segera merencanakan untuk kembali sebagai berikut:

(1) Catat waktu dengan jarum menit dan amati pergerakan jarum detik jam.

(2) Tandai titik penunjuk di jarum detik dan mulai belok kiri, pertahankan siluet pesawat pada indikator belokan sehingga sayapnya menempel di tanda kiri bawah selama 60 detik. Kemudian ratakan pesawat untuk GP dengan melepas gulungan.

(3) Verifikasi keakuratan belokan dengan memeriksa arah kompas, yang harus berlawanan dengan arah sebelum memulai belokan.

(4) Jika perlu, perbaiki haluan tanpa bantuan meluncur untuk membuat pembacaan kompas lebih akurat.

Penurunan darurat di awan

Jika memungkinkan, dapatkan izin radio untuk turun darurat ke awan. Untuk menghindari penyelaman spiral, pilih arah timur atau barat untuk meminimalkan fluktuasi skala jalur saat ini karena perubahan sudut tebing. Pada saat yang sama, usahakan untuk tidak membiarkan gerakan memutar yang panjang dan tajam dengan setir, tetapi pertahankan jalur dengan bantuan kemudi, sambil mengontrol indikasi indikator belokan. Periksa arah kompas dari waktu ke waktu dan lakukan koreksi untuk mempertahankan arah yang benar. Sebelum turun ke awan, lakukan hal berikut:

(1) Instal campuran yang sangat kaya.

(2) Hidupkan pemanas karburator.

(3) Turunkan daya untuk menyetel laju penurunan ke 2,5 hingga 4 m/dtk (fpm).

(4) Pilih posisi trim elevator yang tepat untuk penurunan yang stabil pada kecepatan 148 km/j (80 kn).

(5) Jangan berguling dengan helm.

(6) Pantau indikator belok dan lakukan koreksi hanya dengan menggunakan rudder.

(7) Periksa deviasi skala heading saat ini dan dengan hati-hati menangkis usaha pesawat untuk mengubah heading menggunakan rudder.

(8) Setelah meninggalkan area berawan, setel ke penerbangan pelayaran normal.

Keluar dari spiral yang dalam

Jika pesawat memasuki spiral yang dalam, lakukan sebagai berikut:

(1) Keluarkan gas.

(2) Hentikan belokan, koordinasikan kuk dan pedal untuk menyelaraskan pesawat dengan indikator belokan relatif terhadap garis cakrawala instrumen.

(3) Perlahan tarik roda kemudi ke belakang sambil mengurangi kecepatan hingga 148 km/j (80 kn). Atur posisi trim elevator yang benar untuk penurunan 148 km/j (80 kn).

(4) Coba gunakan kemudi (pedal) untuk mempertahankan heading yang konstan.

(5) Hidupkan pemanas karburator.

(6) RPM mesin dari waktu ke waktu, tetapi jangan menggunakan tenaga yang cukup untuk mengganggu penurunan yang seimbang.

(7) Setelah meninggalkan zona awan, setel mesin ke daya yang diperlukan untuk penerbangan pesiar dan kembali ke penerbangan normal.

MESIN KASAR ATAU KEHILANGAN TENAGA

Pengawetan Karburator

Penurunan RPM secara bertahap dan pengoperasian mesin yang kasar mungkin disebabkan oleh penumpukan es di karburator. Untuk membersihkannya dari es, setel Roode ke kecepatan penuh dan tarik kenop panas karburator sepenuhnya ke arah Anda hingga mesin bekerja dengan lancar, lalu matikan panas karburator dan sesuaikan kecepatannya. Jika kondisi mengharuskan penggunaan panas karburator secara terus-menerus dalam penerbangan kapal pesiar, gunakan panas minimum yang diperlukan untuk mencegah pembentukan es dan sedikit encerkan campuran untuk mencapai pengoperasian mesin yang sehalus mungkin.

Kontaminasi Busi

Sedikit kekasaran mesin dalam penerbangan mungkin disebabkan oleh kontaminasi satu atau lebih busi (pengendapan produk pembakaran atau penumpukan timbal). Hal ini dapat dibuktikan dengan menggeser sebentar kunci kontak dari posisi KEDUA ke posisi kiri atau kanan. Penurunan daya yang jelas saat salah satu magneto bekerja menunjukkan masalah dengan busi atau salah satu magneto. Jika menurut Anda kemungkinan besar itu adalah busi, maka saring campuran tersebut ke lean normal untuk melaju. Jika penurunan tenaga tidak diperbaiki dalam beberapa menit, cari tahu apakah campuran yang lebih kaya akan membuat mesin bekerja lebih mulus. Jika tidak, pergilah ke lapangan terbang terdekat untuk perbaikan dengan sakelar pengapian di posisi KEDUA, kecuali kerusakan mesin yang parah memaksa Anda untuk memilih salah satu magnetos.

Mengurangi tekanan oli

Jika tekanan oli rendah disertai suhu oli normal, pengukur tekanan oli atau katup pelepas mungkin rusak. Kebocoran pada saluran yang mengarah ke pengukur bukanlah alasan yang diperlukan untuk pendaratan keselamatan segera, karena lubang pada saluran ke saluran ini tidak mengakibatkan hilangnya oli dengan cepat dari bak mesin. Namun, disarankan untuk mendarat di lapangan terbang terdekat untuk mengidentifikasi sumber masalahnya.

Jika tekanan oli benar-benar turun disertai dengan peningkatan suhu oli, kemungkinan besar akan terjadi kerusakan mesin. Segera kurangi tenaga mesin dan pilih lokasi pendaratan darurat yang sesuai. Selama pendekatan, gunakan daya minimum yang diperlukan untuk mencapai touchdown yang dipilih.

Kerusakan magneto

Kekasaran mesin yang tiba-tiba atau salah tembak biasanya menunjukkan adanya masalah dengan magneto. Dengan menggerakkan sakelar pengapian dari KEDUA ke posisi kiri atau kanan, Anda akan menentukan magnet mana yang rusak. Pilih kekuatan yang berbeda dan perkaya campuran untuk melihat apakah mungkin memutar magneto lebih jauh ke posisi KEDUA. Jika daya tidak pulih, alihkan ke magneto yang berfungsi dan lanjutkan ke lapangan terbang terdekat untuk diperbaiki.

Kerusakan sistem catu daya

Kerusakan sistem catu daya dapat ditentukan dengan terus-menerus mengamati pembacaan ammeter dan lampu alarm tegangan lebih; Namun, penyebab kesalahan ini biasanya sulit ditentukan. Sabuk penggerak alternator yang rusak atau kabel listrik yang putus sebagian adalah kemungkinan besar penyebab kegagalan alternator, meskipun penyebab lain mungkin terjadi. Regulator tegangan yang rusak atau tidak disetel dengan benar juga dapat menyebabkan kegagalan fungsi. Masalah seperti ini menimbulkan situasi darurat dan harus segera diberantas. Kegagalan sistem tenaga biasanya termasuk dalam salah satu dari dua kategori: kelebihan beban dan kekurangan beban. Paragraf berikut menjelaskan tindakan yang disarankan dalam setiap situasi.

Tingkat beban yang berlebihan

Setelah menyalakan mesin dan menyalakan sejumlah besar konsumen pada kecepatan rendah (misalnya, selama perjalanan panjang), baterai akan cukup habis untuk menerima arus pengisian yang lebih besar pada tahap awal penerbangan. Namun, setelah tiga puluh menit penerbangan jelajah, ammeter seharusnya tidak menunjukkan nilai arus pengisian lebih dari 2 ketebalan jarum konvensional. Jika tingkat pengisian tetap di atas nilai ini untuk waktu yang lama, baterai akan menjadi terlalu panas, yang pada gilirannya akan menyebabkan penguapan elektrolit yang cepat. Tegangan yang terlalu tinggi dapat berdampak buruk pada komponen elektronik sistem kelistrikan jika muatan yang berlebihan dibuat karena pengaturan regulator tegangan yang salah. Untuk mencegah hal ini terjadi, ketika voltase mencapai kira-kira 16V, sensor voltase lebih otomatis mematikan generator, dan lampu voltase darurat menyala. Asalkan kesalahan itu sementara, upaya harus dilakukan untuk me-restart sistem generator. Untuk melakukan ini, matikan lalu hidupkan kembali kedua kunci MASTER. Jika masalah teratasi, genset akan kembali ke beban normal dan lampu peringatan akan mati. Jika lampu menyala lagi, maka kerusakan dipastikan. Dalam hal ini, penerbangan harus dihentikan dan/atau konsumsi arus baterai harus diminimalkan karena baterai dapat memasok sistem kelistrikan untuk jangka waktu terbatas (sekitar 30 menit). Jika keadaan darurat terjadi pada malam hari, hemat energi untuk menggunakan baterai untuk mengoperasikan lampu pendaratan dan penutup selama pendekatan dan pendaratan.

Tingkat baterai tidak mencukupi

Jika selama penerbangan ammeter menunjukkan arus keluar yang konstan, maka generator tidak berfungsi dan harus dimatikan, karena rangkaian medan generator dapat memberikan beban yang tidak perlu pada sistem. Nonaktifkan semua peralatan yang tidak penting dan mendaratlah sesegera mungkin.

TRANSMITTER LOKASI DARURAT (ELT)

Pemancar pelacak darurat terdiri dari pemancar radio frekuensi ganda mandiri dan baterai. Diaktifkan saat kelebihan beban + 5G atau lebih, yang mungkin terjadi saat pendaratan darurat. Pemancar pencari lokasi darurat mentransmisikan sinyal segala arah pada frekuensi marabahaya internasional 121,5 dan 243,0 MHz. Penerbangan umum dan penerbangan komersial, FAA (Federal Aviation Administration) dan CAP (Civil Air Patrol) memantau frekuensi 121,5 MHz, dan frekuensi 243,0 MHz dikendalikan oleh militer. Setelah dipicu, pemancar akan mengirimkan line-of-sight hingga 185 km (100 mil) pada ketinggian penerima sekitar 3 km kaki). Durasi transmisi tergantung pada suhu luar. Pada suhu +200 hingga +550 Celcius, Anda dapat mengharapkan transmisi terus menerus selama 115 jam, dan suhu -400 Celcius akan mengurangi waktu transmisi hingga 70 jam.

Pemancar mudah dikenali - warnanya oranye terang dan dipasang di belakang sekat kompartemen bagasi atas di sisi kanan badan pesawat. Untuk menggunakannya, lepaskan pengencang hitam di bagian bawah penutup dan lepaskan. Pemancar dioperasikan menggunakan panel kontrol di bagian depan pemancar. (Lihat Gambar 3-1)

Operasi pencari lokasi darurat

(1) OPERASI NORMAL: Selama sakelar pemilihan fungsi tetap pada posisi ARM, pemancar akan secara otomatis menyala ketika mengalami kelebihan beban +5G atau lebih untuk sementara.

(2) KEGAGALAN TRANSMITTER: Jika terjadi kecelakaan kecil, pengoperasian sensor akselerometer mungkin diragukan, dalam hal ini perlu untuk memutar sakelar pemilihan fungsi ke posisi ON.

(3) SEBELUM ANDA MELIHAT PESAWAT PENYELAMAT: Hemat daya baterai pesawat. Jangan nyalakan radio.

(4) SETELAH ANDA MELIHAT PESAWAT PENYELAMATAN: Putar sakelar pemilihan fungsi ke posisi OFF untuk mencegah interferensi radio. Coba lakukan kontak dengan pesawat penyelamat menggunakan set radio ke 121,5 MHz. Jika tidak ada kontak, segera kembalikan sakelar pemilihan fungsi ke posisi ON.

(5) SETELAH PENYELAMATAN: Putar sakelar pemilihan fungsi ke posisi OFF, mengakhiri transmisi darurat.

(6) AKTIVASI KECELAKAAN: Setelah sambaran petir atau pendaratan yang sangat keras, pemancar dapat aktif meskipun tidak terjadi keadaan darurat. Pilih 121,5 MHz di radio pesawat. Jika Anda mendengar bunyi bip pemancar darurat, putar sakelar pemilihan fungsi ke posisi OFF, lalu segera kembalikan ke posisi ARM.

Panel kontrol pencari lokasi darurat

PENUTUP - dilepas saat Anda membutuhkan akses ke baterai

SAKELAR PEMILIHAN FUNGSI (toggle switch dengan tiga posisi):

AKTIF - Mengaktifkan pemancar secara instan. Digunakan untuk memeriksa dan apakah sensor akselerometer tidak berfungsi.

OFF - mematikan pemancar. Ini digunakan selama transportasi, penyimpanan dan setelah operasi penyelamatan.

ARM - mengaktifkan pemancar hanya jika sensor akselerometer berada di bawah pengaruh beban berlebih + 5G atau lebih.

KONEKTOR ANTENA - Antena dipasang di bagian atas boom ekor, di sebelah kanan.

Bagian 4 Operasi Normal

Kecepatan dalam operasi normal

Kecuali disebutkan lain, kecepatan ini berlaku untuk berat maksimum pesawat 1338 kg (2950 lbs) dan dapat digunakan pada berat yang lebih rendah. Untuk mencapai kinerja yang ditentukan dalam Bab 5, kecepatan yang mewakili berbagai bobot pesawat harus digunakan.

Lepas landas normal: 0-150 km/jam (70-80 kn) Lepas landas curam maksimum, kecepatan 50 µm/jam (57 kn)

Memanjat dalam garis lurus, penutup ditarik:

Normal pada permukaan laut 6 km/jam (95 kn) Normal pada 3000 µm/jam (85 kn) Dengan laju pendakian maksimum pada permukaan laut (80 kn) Dengan kecepatan pendakian maksimum pada 3000 µm/jam (73 kn) Dengan sudut pendakian maksimum , di permukaan laut km/jam (59 kn) Dengan sudut pendakian maksimum pada 3000 m117 km/jam (63 kn)

Mendekati:

Pendekatan normal, flap ke bawah km/j (70-80 kn) Pendekatan normal, flap 40º . km/j (60-70 kn) Short runway approach, flaps 40º km/h (60 kn)

Pergi berkeliling:

Dalam mode lepas landas, mengepak 20º km/j (70 kn)

1338 kg (2950 lbs) km/j (110 kn) 1111 kg (2450 lbs) km/j (100 kn) 884,5 kg (1950 lbs) km/j (89 kn)

Kecepatan angin silang maksimum:

Saat lepas landas. 10 m/s (20 kn) Mendarat. 8 m/s (15 kn)

Inspeksi pesawat

Periksa secara visual kondisi umum pesawat selama inspeksi. Dalam cuaca dingin, singkirkan akumulasi kecil embun beku, es, atau salju dari sayap, ekor, dan kemudi. Pastikan juga tidak ada tumpukan es atau benda asing di bagian dalam setang. Jika Anda berencana untuk terbang di malam hari, periksa pengoperasian semua lampu dan pastikan Anda membawa senter.

Prosedur pemeriksaan

1. Kabin

1. Kunci roda - - LEPAS

2. Pengapian - - MATIKAN

3. Guru - - AKTIFKAN

4. Pengukur bahan bakar - - PERIKSA TINGKAT BAHAN BAKAR

5. Guru - - NONAKTIFKAN

6. Keran tangki bahan bakar - - KEDUANYA

7. Pintu belakang - - TUTUP

2. Satuan ekor

1. Klem kemudi - - LEPASKAN

2. Pengikat ekor - - PUTUSKAN

3. Setang - - PERIKSA MOBILITAS DAN KEAMANAN

3. Sayap kanan ujung belakang

1. Aileron - - PERIKSA MOBILITAS DAN STABILITAS

4. Sayap kanan

1. Pengikat sayap - - PUTUSKAN

2. Sasis - - PERIKSA TEKANAN BAN

3. Tangki bahan bakar - - DRAIN

4. Level bahan bakar - - PERIKSA SECARA VISUAL

5. Tutup tangki - - PERIKSA

5. Hidung

1. Asupan udara - - PERIKSA CLOCKAGES

2. Sekrup dan pemintal - - PERIKSA CLEARING, CHIPS, OIL LOTS

3. Lampu pendaratan - - PERIKSA KONDISI DAN KEBERSIHAN

4. Filter udara - - PERIKSA CLOGS

6. Sayap kiri

1. Sasis - - PERIKSA TEKANAN BAN

2. Tangki bahan bakar - - DRAIN

3. Tingkat bahan bakar - - PERIKSA SECARA VISUAL

4. Tutup tangki - - PERIKSA

7. Sayap kiri terdepan

1. PVD - - PERIKSA CLOCKAGE

2. Ventilasi tangki - - PERIKSA JAM

3. Port alarm kios - - PERIKSA CLOCKAGE

4. Pengikat sayap - - PUTUSKAN

8. Sayap kiri ujung belakang

1. Aileron - PERIKSA MOBILITAS DAN STABILITAS

Daftar prosedur

DI TANAH

Sebelum menyalakan mesin

1. Inspeksi visual - - SELESAI

2. Kursi, sabuk, sabuk bahu - - SESUAIKAN DAN PERBAIKI

3. Katup tangki bahan bakar - - KEDUANYA

4. Radio, Autopilot, Listrik - NONAKTIFKAN

5. Rem - - PERIKSA DAN TERAPKAN

6. Pelindung kap mesin - - TERBUKA

Mesin mulai

1. Blend - - MEMPERKAYA

2. VISCH - - LANGKAH KECIL

3. Pemanasan karburator - - MATI

4. RUD - - PER 1 SENTIMETER

5. Syringe - - SEPERTI YANG DIPERLUKAN (2 hingga 6 langkah; tidak ada jika mesin panas)

6. Guru - - AKTIFKAN

7. Beri isyarat "DARI SEKRUP!"

8. Sakelar pengapian - - MULAI (lepaskan saat mesin hidup)

9. Tekanan oli - - PERIKSA

Catatan

Jika terlalu banyak bahan bakar yang dipompa ke dalam mesin, mulailah dengan throttle terbuka 5-10 mm. Setel throttle ke idle saat campuran habis terbakar.

Catatan

Setelah memulai, pantau tekanan oli selama 30 detik dalam cuaca hangat dan 60 detik dalam cuaca dingin. Jika tekanan tidak naik, matikan mesin dan selidiki masalahnya.

Sebelum lepas landas

1. Pintu dan jendela kabin - - TUTUP

2. Kontrol - - BEBAS DAN BEKERJA DENGAN BENAR

3. Trim lift dan kemudi - - POSISI LEPAS LEPAS

4. Pengukur - - SET KE 0

5. Radio - - AKTIF

6. Autopilot - - NONAKTIFKAN

7. Katup tangki bahan bakar - - KEDUANYA

8. Rem parkir - - TERAPKAN

9. Kecepatan putaran

a) Magneto - PERIKSA (penurunan rpm tidak boleh melebihi 150 saat setiap magneto dimatikan, perbedaannya tidak boleh melebihi 50 rpm)

b) VISH - - BEBERAPA KALI DARI KECIL KE BESAR, atur ke kecil

c) Pemanasan karburator - - PERIKSA TURUN RPM

d) Parameter motor dan ammeter - - PERIKSA

e) Pengukur tekanan hisap - - PERIKSA

f) Suar sinyal, lampu, suar - - AKTIF jika perlu

g) Jepit - - SESUAIKAN

h) Sirip - - 0° - 20°

LEPAS LANDAS

Lepas landas biasa

1. Flap - - 0° - 20°

3. ROOD - - FULL PUNYA DAN 2600 RPM

4. Handwheel - - LIFT RODA DEPAN 90 km/h (50 kn)

5. Tingkat pendakian

130 km/j (70 kn) - - Flap 20°

150 km/j (80 kn) - - Flap 0°

Lepas landas dengan daya maksimum

1. Flap - - 20°

2. Pemanasan karburator - - MATI

3. Rem - - BERLAKU

4. ROOD - - FULL PUNYA DAN 2600 RPM

5. Rem - - RELEASE

6. Posisi pesawat - - EKOR SEDIKIT BAWAH

7. Tingkat pendakian kn) (sampai rintangan dibersihkan)

8. Flap - - RETRAK PERLAHAN setelah mencapai 130 km/j (70 kn)

MENDAKI

set normal

1. Kecepatan km/jam (90 kn)

2. Power rpm pada tekanan boost 23 in Hg

3. Katup tangki bahan bakar - - KEDUANYA

4. Campuran - - BURUK

5. Pelindung Kap - - TERBUKA

Atur dengan daya maksimum

1. Kecepatan km/jam (80 kn) pada permukaan laut dan 135 km/jam (73 kn) pada ketinggian 3000 m

2. Power - - FULL PUNYA dan 2600 rpm

3. Campuran - - DIPERKAYA SEPENUHNYA jika mesin bekerja kasar

4. Pelindung kap mesin - - BUKA SEPENUHNYA

PENERBANGAN CRAY SERSK

1. Power in Hg boost pressure, rpm (tidak lebih dari 75% power)

2. Trim lift dan kemudi - - SESUAIKAN

3. Campuran - - BURUK

4. Pelindung kap mesin - - DITUTUP

SEBELUM MENDARAT

menolak

1. Tenaga - - SEBAGAI NYAMAN

2. Panas Karburator - - SESUAI KEBUTUHAN (hindari icing karburator)

3. Blend - - MEMPERKAYA KE TINGKAT YANG DIBUTUHKAN

4. Pelindung kap mesin - - DITUTUP

5. Flap - - SENYAMANNYA (0° - 10° di bawah 260 km/jam (140 kn), 10° - 40° di bawah 177 km/jam (95 kn))

Mendekati

1. Kursi, sabuk, sabuk bahu - - SESUAIKAN DAN PERBAIKI

2. Keran tangki bahan bakar - - KEDUANYA

3. VISH - - LANGKAH KECIL

4. Pelindung Kap - - TUTUP

5. Pemanasan karburator - - ON (nyalakan penuh sebelum mengeluarkan gas)

6. Kecepatan km/j (70-80 kn) (Flap ditarik)

7. Flap - - 0° - 40° (di bawah 177 km/j (95 kn))

8. Kecepatan km/jam (60-70 kn) (Flap diperpanjang)

9. Trim lift dan kemudi - - SESUAIKAN

Gagal mendarat

1. Power - - FULL PUNYA DAN 2600 RPM

2. Pemanasan karburator - - MATI

3. Flap - - 20°

4. Kecepatan 130 km/jam (70 kn)

5. Flap - - KEMBALI HALUS

6. Pelindung kap mesin - - TERBUKA

Pas normal

1. Sentuh - - RODA BELAKANG TERLEBIH DAHULU

2. Jarak tempuh - - PERLAHAN KE BAWAH HIDUNG

3. Pengereman - - DIPERLUKAN MINIMUM

SETELAH MENDARAT

Setelah mendarat

1. Flap - - LEPAS

2. Pemanasan karburator - - MATI

3. Pelindung Kap - - TERBUKA

Penambatan pesawat

1. Rem parkir - - TERAPKAN

3. BIJIH - - GAS KECIL

4. Campur - - MISKIN MAKSIMUM

5. Sakelar pengapian - - MATI

6. Guru - - NONAKTIFKAN

7. Kemudi berhenti - - PASANG

8. Katup tangki bahan bakar - - KANAN

Deskripsi prosedur

DI TANAH

Mesin mulai

Biasanya mesin hidup dengan mudah setelah satu atau dua langkah dengan semprit pada suhu normal dan 6 langkah pada suhu dingin jika throttle dibuka 10-12 mm. Dalam suhu yang sangat dingin mungkin perlu terus bekerja dengan jarum suntik sambil menggulir. Api kecil dan asap hitam dari pipa knalpot menandakan bahwa mesin menerima terlalu banyak bahan bakar. Kelebihan bahan bakar dapat dikeluarkan dari mesin dengan prosedur berikut: Diperlukan untuk menyetel campuran kurus maksimum dan akselerasi penuh; kemudian hidupkan mesin dengan starter beberapa putaran. Setelah itu, ulangi peluncuran tanpa menggunakan jarum suntik.

Jika mesin tidak memiliki cukup bahan bakar (misalnya, dalam cuaca dingin dengan mesin dingin), mungkin tidak akan menyala sama sekali. Dalam hal ini, jarum suntik perlu digunakan lagi pada awal berikutnya. Segera setelah bahan bakar di dalam silinder mulai menyala, buka gas dengan hati-hati agar mesin tidak mati.

Jika pengengkolan yang lama diperlukan, biarkan starter menjadi dingin untuk waktu yang singkat, karena dapat menjadi terlalu panas dan gagal.

Setelah start, jika tekanan oli tidak mulai naik dalam waktu 30 detik dalam cuaca hangat atau 60 detik dalam cuaca dingin, matikan mesin dan selidiki penyebab masalahnya. Tekanan oli rendah di mesin dapat menyebabkan masalah serius. Setelah memulai, usahakan untuk tidak menyalakan pemanas karburator kecuali ada kemungkinan icing.

Taksi

Saat meluncur, sangat penting bahwa kecepatan dan penggunaan rem dijaga seminimal mungkin dan semua kontrol digunakan untuk memastikan kontrol arah dan keseimbangan. (lihat diagram)

Pemanas karburator harus dimatikan selama semua pengoperasian di darat, dan hanya boleh digunakan untuk menjaga agar mesin bekerja dengan lancar. Jika pemanas menyala, udara yang masuk ke mesin tidak tersaring.

Mengendarai di permukaan tanah harus dilakukan dengan tenaga mesin minimum untuk menghindari kerusakan pada badan pesawat dan baling-baling baling-baling oleh batu yang beterbangan.

Catatan

Perhatian harus dilakukan dalam angin penarik yang kuat. Hindari gerakan tiba-tiba throttle stick ke depan dan pengereman keras saat pesawat dalam posisi ini. Gunakan pedal untuk menjaga arah.

SEBELUM TINGGAL

Pemanasan

Saat pesawat berada di darat, mesin tidak mendapatkan pendinginan yang cukup, jadi harus berhati-hati untuk mencegah panas berlebih. Operasi darat yang menggunakan kecepatan engine tinggi tidak disarankan kecuali pilot memiliki kekhawatiran serius bahwa engine mungkin tidak beroperasi dengan benar.

Pemeriksaan magneto

Pemeriksaan magnet harus dilakukan pada 1700 rpm. Setel kunci kontak ke posisi kanan (R), perhatikan putaran mesin. Kemudian pindahkan sakelar ke posisi tengah. Kemudian pindahkan kunci kontak ke posisi kiri (L), catat putaran mesin dan kembalikan kunci kontak ke posisi tengah. Penurunan kecepatan mesin tidak boleh melebihi 150 pada masing-masing magneto, dan perbedaan antara kedua magneto tidak boleh melebihi 50 rpm. Jika pemeriksaan menunjukkan adanya kerusakan pada sistem pengapian, pemeriksaan serupa pada kecepatan mesin yang lebih tinggi akan memastikan kerusakan tersebut.

Tidak adanya penurunan kecepatan selama pemeriksaan dapat mengindikasikan pembumian salah satu sirkuit sistem pengapian yang salah atau harus menimbulkan kecurigaan bahwa penyetelan pengapian lebih awal disetel dari yang ditentukan dalam parameter.

Pemeriksaan genset

Sebelum penerbangan, ketika sangat penting untuk memeriksa pengoperasian alternator dan pengatur tegangan yang benar (misalnya, pada malam hari atau dalam kondisi jarak pandang yang buruk), pemeriksaan dapat dilakukan dengan memuat sistem kelistrikan secara singkat (3-5 detik). dengan menyalakan lampu depan atau melebarkan flap selama pengujian mesin pada 1700 rpm Ammeter tidak boleh menunjukkan penyimpangan dari nol ke debit lebih dari ketebalan jarum, jika generator dan pengatur tegangan bekerja dengan benar.

LEPAS LANDAS

Pemeriksaan daya

Sangat penting untuk memeriksa pengoperasian mesin pada kecepatan maksimum di awal putaran. Indikasi kekasaran mesin atau akselerasi yang tidak memadai adalah alasan yang cukup untuk membatalkan lepas landas. Jika demikian, hal yang benar untuk dilakukan adalah melakukan pemeriksaan statis menyeluruh pada RPM maksimum sebelum upaya lepas landas berikutnya.

Menyetel kecepatan maksimum pada jalur berkerikil sangat berbahaya bagi baling-baling baling-baling. Jika perlu lepas landas dari kerikil, sangat penting untuk membuka throttle secara perlahan. Hal ini memungkinkan pesawat untuk mulai lepas landas sebelum mesin mencapai tenaga penuh. Kerikil dalam hal ini akan terhembus ke belakang, dan tidak bangkit. Jika keripik muncul pada bilah baling-baling, harus diperbaiki sesegera mungkin.

Setelah mesin disetel ke RPM maksimum, gunakan penghenti throttle untuk mencegah throttle menjauh dari posisi throttle maksimum. Penggunaan stopper juga direkomendasikan dalam kondisi penerbangan lain yang membutuhkan performa mesin yang konsisten.

posisi tutup

Lepas landas normal dilakukan dengan sayap yang diperpanjang dari 0° hingga 20°. Memperpanjang sayap sebesar 20° mengurangi jarak lepas landas sebesar 20%. Flap yang memanjang lebih dari 20° tidak dibenarkan.

Jika lepas landas dilakukan dengan flap pada 20°, flap harus ditarik kembali saat semua rintangan telah dilewati dan kecepatan 130 km/jam (70 kn) tercapai. Untuk mengatasi halangan dengan sayap diperpanjang pada 20°, tingkat pendakian harus minimal 105 km/jam (57 kn).

Lepas landas dari jalur yang tidak beraspal dilakukan dengan flap yang dilepas pada 20 °, ekor pesawat harus sedikit diturunkan, setelah akselerasi akan naik di atas tanah itu sendiri. Jika tidak ada halangan di jalan, disarankan untuk mempercepat pesawat dalam posisi horizontal hingga tingkat pendakian yang aman tercapai.

Dengan flaps down dan tanpa halangan, laju pendakian paling efisien adalah 150 km/jam (80 kn).

Lepas landas crosswind

Lepas landas dalam angin kencang biasanya dilakukan dengan sudut sayap minimum yang diperlukan untuk mengurangi sudut selip segera setelah lepas landas. Pesawat berakselerasi ke kecepatan sedikit di atas normal, lalu naik tajam untuk menghindari kemungkinan jatuh ke landasan selama selip. Setelah mencapai ketinggian yang aman, Anda perlu membelokkan pesawat ke arah angin untuk mengurangi slip.

Mendaki

Optimal dalam hal kombinasi performa, visibilitas, pendinginan mesin, ekonomi, dan kenyamanan penumpang (karena kebisingan) adalah tanjakan pada 2450 rpm (sekitar 75% tenaga), tekanan dorong 23 in Hg dan kecepatan 157-175 km / h (85-95 kn). Dianjurkan juga untuk menggunakan campuran tanpa lemak untuk prosedur ini.

Jika Anda perlu mendaki dengan cepat, lebih baik gunakan kecepatan pendakian yang paling menguntungkan dengan tenaga mesin yang maksimal. Kecepatan optimum adalah 150 km/jam (80 kn) pada permukaan laut dan 135 km/jam (73 kn) pada 3000 m. Campuran yang kaya harus digunakan kecuali mesin mulai kasar atau kehilangan tenaga karena campuran yang terlalu kaya.

Jika rintangan langsung di jalur memaksa penggunaan tanjakan jangka pendek yang tajam, lebih baik menggunakan sudut tanjakan yang paling disukai dengan tenaga mesin maksimum. Itu dicapai dengan kecepatan 110 km/jam (59 kn) di permukaan laut dan 117 km/jam (63 kn) di ketinggian 3000 m.

PELAYARAN

Penerbangan pesiar normal dilakukan dengan tenaga mesin antara 55% dan 75%.

Tabel kinerja jelajah di bawah ini memungkinkan Anda untuk menentukan kecepatan dan konsumsi bahan bakar selama penerbangan jelajah pada ketinggian yang berbeda dan pada daya yang berbeda. Tabel ini harus digunakan sebagai panduan, bersama dengan informasi ketinggian angin yang tersedia, untuk menentukan ketinggian dan kekuatan terbaik untuk penerbangan tertentu.

Menggunakan data dari tabel memungkinkan Anda meningkatkan jangkauan penerbangan dan meningkatkan penghematan bahan bakar, parameter penerbangan terbaik dicapai pada daya yang lebih rendah dan ketinggian yang lebih tinggi. Penggunaan daya yang lebih rendah dan pilihan ketinggian jelajah angin merupakan faktor penting yang harus diperhatikan dalam setiap penerbangan guna mengurangi konsumsi bahan bakar.

Untuk mencapai hasil konsumsi bahan bakar yang ramping seperti yang ditunjukkan pada tabel, campuran harus kurus sebagai berikut:

1. Putar perlahan kenop kontrol campuran ke arah Anda hingga kecepatan, setelah mencapai maksimum, mulai turun.

2. Perkaya sedikit campuran lagi untuk mencapai kecepatan maksimum.

Untuk menghemat bahan bakar pada daya 65% ke bawah, jalankan seminimal mungkin, menghasilkan pengoperasian mesin yang mulus dan peningkatan jangkauan 10% dengan pengurangan kecepatan hanya 11 km/j (6 kn)

Setiap perubahan ketinggian penerbangan, tenaga mesin atau pemanasan karburator akan mengubah tingkat kekayaan optimal.

Lapisan gula karburator, yang ditunjukkan dengan penurunan tekanan dorongan yang tidak dapat dijelaskan, dapat diperbaiki dengan menyalakan panas karburator penuh. Saat tekanan dorongan awal tercapai (dengan pemanasan dimatikan), gunakan tingkat pemanasan karburator minimum yang diperlukan (ditentukan oleh metode pemilihan) untuk mencegah es menumpuk lagi. Karena udara hangat cenderung memperkaya campuran, ubah kualitas campuran bahan bakar jika pemanas karburator akan digunakan terus-menerus dalam penerbangan kapal pesiar.

Penggunaan panas karburator penuh disarankan saat terbang di tengah hujan lebat untuk mencegah mesin mati karena kelebihan air tersedot ke dalam mesin atau icing karburator. Anda harus memilih pengaturan campuran yang menghasilkan pengoperasian mesin yang paling mulus.

Kontrol campuran menggunakan indikator suhu gas buang (EGT)

Indikator suhu gas buang dapat digunakan untuk menyesuaikan kualitas campuran saat terbang dengan daya 75% atau kurang. Untuk menyetel campuran dengan benar, gunakan pengukur suhu gas buang untuk memiringkan campuran hingga mencapai suhu maksimum, kemudian memperkaya campuran hingga suhu turun hingga 42°C (75°F). Dalam hal ini, tingkat kualitas campuran yang disarankan akan ditetapkan.

Untuk mencapai kualitas campuran yang optimal pada daya 65% atau kurang, jangan memperkaya campuran setelah suhu pembuangan maksimum tercapai.

MACET

Stall data adalah standar: alarm yang dapat didengar disediakan oleh sirene yang berbunyi pada kecepatan 9-18 km/j (5/10 kn) di atas kecepatan stall.

Kecepatan berhenti dengan mesin mati, bobot kotor maksimum, dan pusat gravitasi belakang disajikan di bagian selanjutnya.

PENDARATAN

Pas normal

Pendaratan dilakukan terlebih dahulu pada roda belakang, untuk mengurangi kecepatan pendaratan dan menggunakan rem pada saat berlari. Setelah melambat, untuk menghindari tekanan yang tidak perlu pada roda pendarat depan, roda depan harus diturunkan sehalus mungkin. Prosedur ini sangat penting saat mendarat di permukaan yang tidak rata.

Mendarat dengan lari pendek

Untuk melakukan pendaratan short approach, Anda harus menyetel throttle ke idle dan mendekati landasan dengan kecepatan 110 km/j (60 kn) dengan flap diperpanjang pada 40°. Segera setelah mendarat, turunkan roda depan dan aktifkan rem. Untuk pengereman yang paling efektif, setelah ketiga roda berada di tanah, tarik penutupnya, tarik setir sejauh mungkin dan injak rem sekuat mungkin agar roda tidak selip.

Gagal mendarat

Jika terjadi pendaratan yang gagal (putaran), flap harus dinaikkan ke posisi 20° segera setelah menyetel throttle ke mode lepas landas. Setelah penghalang dibersihkan dan ketinggian serta kecepatan aman, penutup harus ditarik sepenuhnya.

OPERASI CUACA DINGIN

meluncurkan

Sebelum menyalakan mesin dalam cuaca dingin, sebaiknya putar sekrup beberapa kali dengan tangan untuk "mempercepat" oli, sehingga menghemat daya baterai.

Catatan

Berhati-hatilah saat memutar sekrup dengan tangan. Kabel arde yang longgar atau rusak pada salah satu magnetos dapat menyebabkan mesin hidup.

Dalam cuaca yang sangat dingin (-18°C ke bawah), disarankan untuk menggunakan pemanas awal mesin eksternal atau catu daya eksternal jika memungkinkan untuk keberhasilan penyalaan, mengurangi keausan, dan pengoperasian mesin dan sistem kelistrikan yang tidak tepat. Pemanasan awal memanaskan oli yang tersisa di oil cooler, yang mungkin mengental saat mesin dihidupkan. Saat menggunakan catu daya eksternal, posisi sakelar Master sangat penting. Lihat bagian "Menyambungkan Catu Daya Eksternal" pada Bagian 7.

Dalam cuaca dingin, mulailah sebagai berikut:

dengan pemanasan awal

1. Dengan kunci kontak mati, kaya penuh, dan throttle terbuka 10-12mm, pompa 4-8 langkah jarum suntik sambil memutar sekrup dengan tangan.

Catatan

Syringe menghasilkan tajam, untuk atomisasi bahan bakar yang lebih baik. Setelah penyuntikan, tenggelamkan semprit seluruhnya dan kuncilah untuk menghindari kemungkinan mesin menyedot bahan bakar melalui semprit.

2. Beri isyarat "DARI SEKRUP!"

3. Guru - - AKTIFKAN

4. Sakelar pengapian - - MULAI (lepaskan saat mesin hidup)

5. Pemanasan karburator - - ON (jangan dimatikan sampai mesin mulai berjalan lancar)

Tanpa pemanasan awal

1. Dengan kunci kontak mati, kaya penuh dan throttle terbuka 10-12mm, pompa 6-8 langkah sambil memutar sekrup dengan tangan. Jangan perbaiki jarum suntik, bersiaplah untuk menggunakannya.

2. Beri isyarat "DARI SEKRUP!"

3. Guru - - AKTIFKAN

4. Sakelar pengapian - - MULAI

5. ROOD - - SET ENERGI 2 KALI SAMPAI FULL PUNYA, lalu kembali ke posisi 10-12 mm

6. Sakelar pengapian - - LEPAS saat mesin hidup

7. Lanjutkan penginjeksian bahan bakar dengan spuit hingga mesin bekerja dengan lancar, atau buka dan tutup throttle dengan cepat selama seperempat langkahnya

8. Tekanan oli - - PERIKSA

9. Pemanasan karburator - - ON (jangan dimatikan sampai mesin mulai berjalan lancar)

10. Jarum Suntik - - COUNTER

Catatan

Jika mesin tidak mau hidup pada beberapa percobaan pertama, atau mati setelah dihidupkan, busi mungkin membeku. Pemanasan awal harus diterapkan sebelum upaya start berikutnya.

DENGAN HATI-HATI

Memompa dengan bijih dapat menyebabkan akumulasi campuran bahan bakar dengan kualitas yang salah di saluran masuk mesin dan, jika terjadi pembuangan balik, bahaya kebakaran akan muncul. Jika ini terjadi, tetap hidupkan mesin dengan starter untuk menyedot api kembali. Dianjurkan untuk memiliki asisten dengan alat pemadam api di dekat pesawat selama start-up dalam cuaca dingin tanpa pemanasan awal.

Selama operasi cuaca dingin, pengukur suhu oli akan tetap kosong hingga lepas landas. Disarankan untuk menghangatkan mesin selama 2-5 menit pada 1000 rpm. Sebelum lepas landas, pengoperasian mesin perlu diperiksa dengan menyetel throttle 2-3 kali ke posisi throttle penuh. Jika putaran mesin lancar dan tekanan oli tetap normal dan konstan, pesawat siap lepas landas.

Pada suhu rendah, pengoperasian mesin yang kasar dapat dikaitkan dengan campuran yang kurus karena udara yang padat dan penguapan yang buruk dari campuran bahan bakar-udara. Hasil dari kondisi ini terutama terlihat saat memeriksa magneto, saat hanya satu sirkuit pengapian yang berfungsi.

Untuk kinerja mesin yang optimal dalam cuaca dingin, disarankan untuk menggunakan pemanas karburator yang tepat. Gunakan pemanasan sebagai berikut:

1. Gunakan panas selama pemanasan dan ground check.
Pemanasan maksimal mungkin diperlukan pada suhu di bawah -12°C, dan pada suhu antara -12°C dan 4°C pemanasan sebagian harus digunakan.

2. Gunakan jumlah panas seminimal mungkin agar mesin tetap bekerja dengan lancar selama lepas landas, mendaki, dan berlayar.

Catatan

Sebaiknya gunakan pemanasan parsial pada suhu rendah dengan sangat hati-hati. Pemanasan sebagian dapat menaikkan suhu udara di dalam karburator ke tingkat antara 0°C dan 21°C, di mana lapisan es karburator, dalam kondisi atmosfer tertentu, dapat menjadi berbahaya.

3. Jika pesawat dilengkapi dengan sensor suhu udara karburator, suhu harus dijaga di ujung garis kuning pada pengukur suhu atau sedikit lebih tinggi.

OPERASI CUACA PANAS

Lihat bagian ini untuk informasi umum tentang memulai dalam cuaca panas. Hindari pengoperasian mesin yang lama di tanah.

PENGURANGAN KEBISINGAN

Meningkatnya perhatian terhadap peningkatan kualitas lingkungan menuntut setiap penerbang untuk terus berupaya meminimalkan dampak kebisingan terhadap orang lain.

Sebagai pilot, kita dapat mengambil tindakan untuk memperbaiki lingkungan dengan mengikuti langkah-langkah di bawah ini untuk membantu menciptakan citra penerbangan yang positif di mata publik:

1. Pilot yang mengoperasikan pesawat di landasan pacu, di atas area ramai, area rekreasi dan taman, dan area sensitif kebisingan lainnya, harus melakukan segala upaya untuk menghindari terbang di ketinggian di bawah 600 m jika kondisi cuaca memungkinkan, bahkan jika terbang di ketinggian yang lebih rendah tidak memungkinkan bertentangan dengan ketentuan penggunaan ruang udara.

2. Selama keberangkatan atau pendekatan ke bandara, pendakian setelah lepas landas dan penurunan untuk mendarat harus dilakukan, menghindari penerbangan yang lama di ketinggian rendah di dekat area yang sensitif terhadap kebisingan.

Catatan

Prosedur yang direkomendasikan di atas tidak dapat diterapkan jika prosedur tersebut bertentangan dengan izin dan instruksi otoritas Kontrol Lalu Lintas Udara, atau jika, menurut pendapat pilot, ketinggian lebih dari 6000 m tidak memungkinkan kehati-hatian yang memadai untuk menghindari tabrakan atau deteksi pesawat lain.

Pesawat Cessna 182 Skylane.

Keluarga pesawat Cessna 182T Skylane memberi pelanggannya kombinasi terbaik antara kecepatan, jangkauan, keamanan, kemampuan, dan nilai dalam pesawat bermesin tunggal, empat kursi. Model Turbo dilengkapi dengan mesin turbocharged yang lebih bertenaga untuk pendakian dan ketinggian yang lebih baik.

Biaya dan waktu pengiriman

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Perhitungan biayaperiksa dengan perwakilan Polaris

Biaya tambahan untuk harga pesawat untuk badan hukum.
- bea cukai - 20% dari biaya pesawat;
- PPN - 18%, dengan mempertimbangkan kenaikan harga saat membersihkan pesawat (PPN dapat dikembalikan);
- transfer pesawat dari Amerika ke Moskow - sekitar 18.000 dolar AS + 2,5% asuransi.

Biaya tambahan untuk harga pesawat untuk individu.
- bea cukai - 30% dari biaya pesawat;
- transfer pesawat dari Amerika ke Moskow - sekitar 18.000 dolar AS + 2,5% asuransi.

Biaya layanan perantara bea cukai adalah sekitar 2000 - 3000 dolar AS (untuk individu dan badan hukum). Saat membersihkan layanan bea cukai dari broker tidak diperlukan.

Pesawat dapat diubah menjadi "varian hidrolik" (pelampung dapat dipasang). Ski juga dapat dipasang sebagai pengganti roda pendaratan untuk penerbangan di musim dingin di luar lapangan udara.

Waktu pengiriman pesawat: tahun 2013

Sesuai dengan persyaratan Sertifikat AR IAC, paket pesawat termasuk:

Kompas radio ADF KR-87

Pengintai DME KN-63

Lalu Lintas TAS (Bendix King KTA 870) - NAV III Avionik

Pesawat dikirim ke Rusia dan Kazakhstan dalam waktu satu bulan. Biaya pengiriman dari 30.000 hingga 35.000 USD.

Performa penerbangan dasar

Performa penerbangan dasar

Avionik Garmin 1000

Kabin dan kabin pesawat

Garansi Pesawat Cessna

Pesawat dan komponennya memiliki masa garansi sebagai berikut:

- badan pesawat dan komponennya - 2 tahun atau 1000 jam

- pengecatan - 1 tahun

- mesin dan komponennya - 2 tahun atau 1000 jam

- sekrup - 3 tahun

- Avionik Garmin - 2 tahun

Pelatihan

Saat membeli pesawat baru, Cessna Aircraft menyediakan kursus pelatihan penerbangan avionik Garmin G1000 berikut untuk satu orang secara gratis.

Penerbangan dan staf teknis yang mengoperasikan pesawat ini harus menjalani pelatihan dan program pelatihan yang disetujui oleh Cessna Aircraft.

Pemeliharaan

Pesawat ini disertifikasi oleh AR IAC

Sesuai dengan AR IAC Type Certificate CT245-Cessna 182T/T182T, pesawat terbang yang dimaksudkan untuk beroperasi di Federasi Rusia dan negara-negara CIS lainnya harus menjalani semua modifikasi desain dan dokumentasi operasional yang terkait dengan pemasangan peralatan berikut:

1. Pelat yang menunjukkan pintu keluar dari pesawat dalam bahasa Inggris dan Rusia (KELUAR), dipasang sesuai dengan gambar No. 1205255-1.

2. Indikator CO di dalam kabin (setelah persetujuan FAA).

3. ARC (setelah persetujuan FAA).

4. Suar darurat KOSPAS-SARSAT beroperasi pada frekuensi 406 MHz.

5. Stasiun radio penyelamatan darurat MV / UHF R-855A1 produksi Rusia.

6. Perekam parametrik penerbangan (khusus pesawat komersial).

7. Sistem Kesadaran Lalu Lintas (setelah persetujuan FAA).

Registrasi pesawat

Setelah membeli pesawat, pemilik memiliki pertanyaan tentang registrasi dan pengoperasian lebih lanjut. Polaris menawarkan beberapa opsi pendaftaran pesawat. Pakar kami akan memberi tahu Anda secara rinci tentang semua nuansa registrasi pesawat tertentu, membantu Anda memutuskan:

teknis,

keuangan,

masalah hukum,

optimalisasi pemungutan pajak

· pemilihan dan organisasi pelatihan personel teknis penerbangan selama pendaftaran pesawat.

Kami terus-menerus menganalisis kebutuhan pelanggan kami, di mana kami mengembangkan program kontrol pesawat yang optimal untuk mereka.

Proses akuisisi pesawat

Proses akuisisi pesawat terdiri dari beberapa tahapan utama:

• Penyusunan kerangka acuan pemilihan pesawat udara;
• Konsultasi mengenai karakteristik teknis pesawat dan efisiensi ekonomisnya;
• Pemilihan pesawat sesuai dengan kerangka acuan;
• Pertimbangan beberapa opsi yang memenuhi kerangka acuan;
• Pembahasan dan koordinasi masalah yang berkaitan dengan pengoperasian pesawat udara;
• Pertimbangan skema keuangan untuk akuisisi pesawat;
• Persetujuan dan penandatanganan kontrak pembelian pesawat udara;
• Inspeksi dan revisi pesawat oleh spesialis perusahaan;
• Organisasi pekerjaan untuk membawa pesawat sesuai dengan persyaratan otoritas penerbangan;
• Memperoleh sertifikat kelaikudaraan ekspor;
• Organisasi penerbangan pesawat ke bandara asal;
• Pendaftaran pesawat dengan otoritas penerbangan;
• Pengalihan pesawat ke operator teknis baru;
• Mulai beroperasi.

Kontak informasi

Perwakilan resmi Pesawat Cessna di Rusia

Polaris Ltd.

Rusia, 392000, Tambov, st. Sovetskaya, rumah 94, kantor 1

Semakin banyak 182 Cessen menemukan pemiliknya di negara kita, tetapi berapa banyak pemilik yang memahami potensi besar yang ada di pesawat ini. Pasar penerbangan besar Amerika Serikat telah memberikan kesempatan untuk hidup sejumlah besar ide menarik... Di sini kita akan melihat perwujudan salah satunya. Temui modifikasi Cessna-182 dengan namanya sendiri Peterson 260SE.

situs pembuat konversi
Seperti biasa, saya menggunakan informasi dari situs
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
dan sumber lain yang saya temukan di internet dan literatur.

Melihat lebih dekat, ini hanya Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR 1973.
Sejak tahun 1973, Model 182P (4350) dibuat dengan penyangga roda pendaratan baja tubular, lampu pendaratan yang dipasang di hidung, dan garpu yang diperbesar.

Tapi kita akan melihat lebih dekat. Di Alaska, Cessna-182 selalu menjadi pekerja keras dan, tentu saja, banyak pemikir yang ingin tahu telah mencoba, jika tidak untuk meningkatkan kinerjanya, setidaknya menyesuaikannya agar sesuai dengan kebutuhan mereka. Rupanya begitulah meja paus yang tidak biasa untuk pesawat yang tersebar luas ini muncul.

Peterson 260SE adalah modifikasi STOL dari Cessna 182 oleh Todd Peterson. Ini terdiri dari penambahan bidang horizontal yang dikendalikan depan dan meningkatkan tenaga mesin menjadi 260 hp.

260SE menelusuri sejarahnya kembali ke pesawat lepas landas dan mendarat singkat yang disebut Skyshark yang dibangun oleh Jim Robertson pada akhir 1950-an.

Skyshark menyertakan sejumlah solusi baru dalam desainnya, terutama bidang horizontal di depan ala bebek, dilengkapi dengan elevator yang selalu mengalir dari baling-baling, sebuah terobosan teknologi, namun ternyata terlalu mahal untuk diproduksi. .

Namun, Robertson menggunakan banyak fitur Skyshark dalam konversi Cessna 182 Wren Aircraft Company yang disebut Wren 460. Wren 460 adalah konversi Cessna 182 yang menerima penutup slot ganda, spoiler yang dapat dipindahkan untuk membantu aileron, dan a sayap depan canard dengan elevator.

Model selanjutnya memiliki baling-baling terbalik untuk pendekatan curam dan jangka pendek pendaratan pendek Pesawat ditawarkan di pasar sebagai satu-satunya pesawat STOL yang aman. Dia dibicarakan seperti itu karena dia memiliki kemampuannya untuk lepas landas dan mendarat dalam ledakan singkat tanpa perlu serangan sudut tinggi yang berbahaya.

Dengan bobot penuh, jarak lepas landas dan pendaratan Gelatik berada di urutan 300 kaki. Saat idle, pesawat dapat terbang dengan kecepatan rendah tanpa bahaya terhenti dan dengan jarak pandang ke depan yang sangat baik.

Berkat fitur ini, dia bisa berbelok tajam segera setelah lepas landas. Karena kecepatan pendekatan yang rendah, Wren diizinkan untuk pendaratan Kategori II, dengan kondisi jarak pandang (1/4 mil horizontal dan 100 kaki vertikal pada pendekatan ILS).

Perusahaan akan mendapatkan izin untuk mendarat dalam kondisi jarak pandang nol, tetapi tidak punya waktu dan bangkrut di akhir tahun 60-an.Namun demikian, beberapa Gelatik berhasil bekerja untuk Air America

Todd Peterson memperoleh sertifikat tipe Gelatik dan membangun beberapa pesawat pada awal 1980-an di bawah penunjukan 460P. Beberapa saat kemudian, desain mereka berkembang menjadi Peterson 260SE.

Tidak ada modifikasi sayap pada 260SE. Kualitas pesawat ditentukan oleh sayap depan canard dengan elevator dan mesin Continental injeksi 260 hp yang lebih bertenaga.

Semua ini memungkinkan untuk mencapai kecepatan jelajah 150 knot.

Ada modifikasi hanya sayap tambahan, tanpa menambah tenaga mesin, disebut 230SE, juga tersedia dengan harga tiga kali lebih murah dari 260E (sekitar 28 ribu cu). 230SE memiliki karakteristik lepas landas dan mendarat yang lebih rendah dibandingkan dengan 260, tetapi kedua pesawat memiliki kecepatan stall sekitar 35 knot.

Sekarang mari kita lihat modifikasi apa yang tersedia saat ini. Modifikasi terbesar dan termahal: Katmai STOL termasuk mesin 260 hp injeksi IO-470-F, sayap depan canard, pembersihan sayap aerodinamis, dan ekstensi sayap. Rem bertenaga, penyangga hidung yang diperkuat, roda besar tersedia sebagai pilihan. Semua Cessna 182 tahun 1970-1980 mengizinkan konversi ini.

Modifikasi: 260SE/STOL termasuk mesin IO-470-F injeksi 260 hp, sayap depan canard, pembersihan sayap dan aerodinamis pesawat. Semua Cessna 182 tahun 1970-1980 mengizinkan konversi ini.

Modifikasi: 230SE/STOL termasuk fender depan canard dengan mesin asli 230 hp. Semua fitur 260 tetap dipertahankan, tetapi karena mesin yang lebih lemah, kecepatan cruiser hanya sekitar 140 knot, tingkat pendakian 1.150 fpm, dan jarak lepas landas 475 kaki. Semua Cessna 182 tahun 1970-1980 mengizinkan konversi ini.

Omong-omong, jika Anda menginginkan kinerja yang lebih luar biasa, selamat datang. Anda bisa memasang IO-550 dengan tenaga 300 hp dan memesan modifikasinya sendiri.

Elevator di bidang depan dikendalikan seperti elevator konvensional oleh kuk.

Ini seperti pesawat biasa.

ujung sayap

pandangan umum di sebelah kiri

unit ekor tanpa perubahan apapun

ada juga jendela atas di langit-langit, saya tidak ingat ini di serial 182x

Foto 27.

standnya biasa

sepertinya desas-desus dari bawah

nomor seri

yang mengerjakan interior dan mengecat pesawat

Oh, dan plat nomor di ambang pintu. Sejauh ini, setahu saya, hanya ada satu pesawat seperti itu di Rusia, dan saya tidak begitu tahu jenis konversinya. Sejauh ini saya belum pernah melihat bagaimana terbangnya, tapi saya berharap bisa memperbaiki kekurangan ini Pesawat tinggal di Togliatti dan terbang ke Myachkovo untuk pemeliharaan dan penyempurnaan avionik, lalu saya tangkap :-)))

LTH 260E
Kru: 1
Kapasitas: 3 penumpang
Panjang: 27 kaki 4 inci (8,33 m)
Lebar sayap: 35 kaki 10 inci (10,92 m)
Tinggi: 9 kaki 0 ​​inci (2,74 m)
Area sayap: 175,4 kaki persegi (16,30 m2)
Berat kosong: 3.741 lb (1.697 kg)
Berat kotor: normal 2.800 lb (1.270 kg).
Berat lepas landas maksimum: kategori terbatas 3.650 lb (1.656 kg).
Kapasitas bahan bakar : 80 US Gallon (303 L)
Mesin: 1 × Continental IO-470-R , 260 hp (190 kW)
Kecepatan maks: kapal penjelajah maks 175 mph
Cruiser: 140 mph (122 kn; 225 km/h) cruiser ekonomi
Kecepatan berhenti: 35 knot
Jangkauan: 1850 km
Ketinggian: 20.000 kaki
Tingkat pendakian: 1.380 kaki/menit
Lepas landas 2400 lbs: 290 kaki
Lepas landas £ 2950: 383 kaki
Mendarat 2950 lbs: 400 kaki
Radius putar: 360 kaki
Dengan kecepatan 60 knot, bisa terbang 13,6 jam

Spesifikasi

• Pabrikan: Cesna
• Negara asal: Amerika Serikat
• Model: Cessna-182
• Kru: 1 orang
• Kapasitas penumpang : 3 orang
• Mesin piston : PD Continental O470 R
• Tenaga mesin: 230 hp
• Panjang pesawat: 7,67m
• Lebar sayap: 10,98 m
• Tinggi pesawat: 2,8 m
• Luas sayap: 16,2 m2
• Berat lepas landas maksimum: 1160 kg
• Berat kosong : 735 kg
• Kecepatan maksimum: 257 km/jam
• Kecepatan jelajah: 253 km/jam
• Tingkat pendakian: 366 m/min
• Tinggi plafon: 6096 m
• Kapasitas tangki bahan bakar : 348 l
• Konsumsi bahan bakar: 0,18 kg/km
• Lari lepas landas: 242 m
• Jarak tempuh: 180 m
• Berat muatan: 557 kg
• Jangkauan maksimum: 1722 km

Cerita

Pesawat ini adalah pesawat udara bersayap sepasang semua logam, strut-braced, sayap atas, ditenagai oleh mesin piston berdaya sedang. Cessna-182 merupakan peningkatan dari pendahulunya Cessna-180 dan merupakan yang pertama menggunakan komponen komposit. Produksi serial dimulai pada tahun 1956 dan berlanjut selama 30 tahun. Produksi lebih lanjut dihentikan karena penurunan penjualan, dan baru dilanjutkan pada tahun 1997 dalam bentuk yang lebih baik dan dengan awalan Skyline (Jalur langit) pada judulnya. Model baru berbeda:

• mesin lebih irit dan modern;
• bagian fiberglass dan termoplastik sedikit lebih banyak;
• menggunakan perangkat elektronik modern di unit kontrol.

Cessna-182 dianggap sebagai salah satu pesawat paling populer dalam sejarah penerbangan dunia.

Alasan popularitas Cessna-182

Pesawat ini secara konsisten diminati oleh pilot amatir, pilot profesional, pebisnis, dan klub terbang karena berbagai alasan. Berikut ini beberapa di antaranya:

• keandalan;
• kemampuan manuver;
• kemudahan uji coba;
• aerodinamika yang baik;
• kepraktisan tinggi;
• konsumsi bahan bakar rendah;
• harga yang relatif rendah;
• umur panjang.

Banyak klub terbang sering menggunakan model ini untuk tur berpemandu. Ini difasilitasi oleh:

• salon yang nyaman;
• kursi nyaman yang dapat disesuaikan;
• kaca panorama;
• posisi tinggi sayap badan pesawat;
• lembut halus, penerbangan stabil;
• kemudahan fotografi.

Peluang operasi

Cessna-182 memiliki reputasi tinggi baik dalam penerbangan swasta maupun pekerjaan udara. Dia dengan jujur ​​\u200b\u200bbekerja di bidang kehidupan kita seperti:

• pengiriman kargo udara;
• taksi udara;
• perjalanan bisnis;
• wisata udara.

Pada model ini, penerbangan olahraga dan pelatihan berhasil dilakukan, dimungkinkan untuk digunakan untuk keperluan militer.

Modifikasi

Berdasarkan Cessna-182, lebih dari 15 modifikasi telah dikembangkan dan dibangun, di mana:

• peningkatan berat lepas landas;
• bentuk kursi yang lebih baik
• sasis apung;
• avionik yang lebih canggih;
• fasilitas tambahan - radio, lampu kokpit, dll.

Bagaimana cara membeli tiket tanpa keluar rumah?

Tunjukkan rute, tanggal perjalanan dan jumlah penumpang di bidang yang wajib diisi. Sistem akan memilih opsi dari ratusan maskapai penerbangan.

Dari daftar, pilih penerbangan yang cocok untuk Anda.

Masukkan data pribadi - mereka diharuskan mengeluarkan tiket. Tutu.ru mengirimkannya hanya melalui saluran aman.

Bayar tiket dengan kartu kredit.

Seperti apa e-tiket itu dan di mana saya bisa mendapatkannya?

Setelah membayar di situs, entri baru akan muncul di database maskapai - ini adalah tiket elektronik Anda.

Sekarang semua informasi tentang penerbangan akan disimpan oleh maskapai penerbangan.

Tiket pesawat modern tidak diterbitkan dalam bentuk kertas.

Anda dapat melihat, mencetak, dan membawa Anda ke bandara bukan tiket itu sendiri, tetapi tanda terima rencana perjalanan. Ini berisi nomor e-tiket dan semua detail penerbangan Anda.

Tutu.ru mengirimkan tanda terima rencana perjalanan melalui email. Kami merekomendasikan untuk mencetaknya dan membawanya ke bandara.

Ini bisa berguna di pemeriksaan paspor di luar negeri, meskipun Anda hanya memerlukan paspor untuk naik ke pesawat.

Bagaimana cara mengembalikan e-tiket?

Maskapai menentukan aturan pengembalian tiket. Biasanya, semakin murah tiketnya, semakin sedikit uang yang bisa Anda dapatkan kembali.

Untuk mengembalikan tiket sesegera mungkin, hubungi operator.

Untuk melakukan ini, Anda perlu menanggapi surat yang akan Anda terima setelah memesan tiket di situs web Tutu.ru.

Tunjukkan di subjek pesan "Pengembalian dana tiket" dan jelaskan situasi Anda secara singkat. Spesialis kami akan menghubungi Anda.

Surat yang akan Anda terima setelah memesan akan berisi kontak agen mitra tempat penerbitan tiket. Anda dapat menghubunginya secara langsung.