ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಿಲೋಮೀಟರ್. ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಕುರಿತು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು: ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರವಾಹಗಳ ಪ್ರಕಾರಗಳು - ಯೆಲ್ಕ್ಜ್
ರಷ್ಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿದೆ. ಇದು JSC ರಷ್ಯನ್ ರೈಲ್ವೇಸ್ ಒಡೆತನದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಹಲವಾರು ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರಸ್ತೆಗಳು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಯ ಶಾಖೆಗಳಾಗಿವೆ, ಆದರೆ ಕಂಪನಿಯು ಸ್ವತಃ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ:
ರಸ್ತೆಯು ಇರ್ಕುಟ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಚಿಟಾ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಬುರಿಯಾಟಿಯಾ ಮತ್ತು ಸಖಾ-ಯಾಕುಟಿಯಾ ಗಣರಾಜ್ಯಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಉದ್ದ 3848 ಕಿ.ಮೀ.
ರಸ್ತೆಯು ಎರಡು ಸಮಾನಾಂತರ ಅಕ್ಷಾಂಶ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತದೆ: ಮಾಸ್ಕೋ - ನಿಜ್ನಿ ನವ್ಗೊರೊಡ್ - ಕಿರೋವ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ - ಕಜಾನ್ - ಯೆಕಟೆರಿನ್ಬರ್ಗ್, ಇದು ರಾಕೇಡ್ಗಳಿಂದ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ. ರಸ್ತೆಯು ರಷ್ಯಾದ ಮಧ್ಯ, ವಾಯುವ್ಯ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ವೋಲ್ಗಾ ಪ್ರದೇಶ, ಯುರಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೈಬೀರಿಯಾದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಗೋರ್ಕಿ ರಸ್ತೆಯು ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಗಡಿಯಾಗಿದೆ: ಮಾಸ್ಕೋ (st.Petushki ಮತ್ತು Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), ಉತ್ತರ (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (ಸೇಂಟ್. Krasny Uzel, Tsilna). ರಸ್ತೆಯ ಒಟ್ಟು ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದ 12,066 ಕಿ.ಮೀ. ಮುಖ್ಯ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದ 7987 ಕಿ.ಮೀ.
ರೈಲ್ವೆ ರಷ್ಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟದ ಐದು ಘಟಕ ಘಟಕಗಳ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ - ಪ್ರಿಮೊರ್ಸ್ಕಿ ಮತ್ತು ಖಬರೋವ್ಸ್ಕ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳು, ಅಮುರ್ ಮತ್ತು ಯಹೂದಿ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಸಖಾ ಗಣರಾಜ್ಯ (ಯಾಕುಟಿಯಾ). ಇದರ ಸೇವಾ ಪ್ರದೇಶವು ಮಗದನ್, ಸಖಾಲಿನ್, ಕಮ್ಚಟ್ಕಾ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಚುಕೊಟ್ಕಾವನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ - ರಷ್ಯಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ 40% ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ - 5986 ಕಿಮೀ.
ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಬೈಕಲ್ ರೈಲ್ವೆಯು ರಷ್ಯಾದ ಆಗ್ನೇಯದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಬೈಕಲ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಅಮುರ್ ಪ್ರದೇಶದ ಭೂಪ್ರದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು PRC ಯ ಗಡಿಯ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಜಬೈಕಲ್ಸ್ಕ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಕ ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ನೇರ ಭೂ ಗಡಿ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ - 3370 ಕಿಮೀ.
ಪಶ್ಚಿಮ ಸೈಬೀರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಓಮ್ಸ್ಕ್, ನೊವೊಸಿಬಿರ್ಸ್ಕ್, ಕೆಮೆರೊವೊ, ಟಾಮ್ಸ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಅಲ್ಟಾಯ್ ಪ್ರಾಂತ್ಯ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ಗಣರಾಜ್ಯದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದ 8986 ಕಿಮೀ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ 5602 ಕಿಮೀ.
ರಸ್ತೆ ವಿಶೇಷ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ರಷ್ಯಾದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪಿನ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾರ್ಗವು ಕಲಿನಿನ್ಗ್ರಾಡ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯು ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಾಮಾನ್ಯ ಗಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಹೆದ್ದಾರಿಯ ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದವು 1100 ಕಿಮೀ, ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಉದ್ದವು 900 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು.
ಹೆದ್ದಾರಿಯು ನಾಲ್ಕು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ - ಕೆಮೆರೊವೊ ಪ್ರದೇಶ, ಖಕಾಸ್ಸಿಯಾ, ಇರ್ಕುಟ್ಸ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಕ್ರಾಸ್ನೊಯಾರ್ಸ್ಕ್ ಪ್ರದೇಶ, ಟ್ರಾನ್ಸ್-ಸೈಬೀರಿಯನ್ ಮತ್ತು ದಕ್ಷಿಣ ಸೈಬೀರಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಂಕೇತಿಕವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇದು ರಷ್ಯಾದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಭಾಗ, ಅದರ ದೂರದ ಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ನಡುವಿನ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಕ್ರಾಸ್ನೊಯಾರ್ಸ್ಕ್ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದವು 3160 ಕಿಮೀ. ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 4544 ಕಿಲೋಮೀಟರ್.
ರೈಲ್ವೆಯು ಮಾಸ್ಕೋ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಉರಲ್ ತಪ್ಪಲಿನವರೆಗೆ ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ, ರಷ್ಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟದ ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮವನ್ನು ಯುರಲ್ಸ್, ಸೈಬೀರಿಯಾ, ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾದ ದೊಡ್ಡ ಸಾಮಾಜಿಕ-ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯು ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಎರಡು ಸಮಾನಾಂತರ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ: ಕುಸ್ತರೆವ್ಕಾ - ಇಂಜಾ - ಉಲಿಯಾನೋವ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ರಿಯಾಜ್ಸ್ಕ್ - ಸಮರಾ, ಚಿಶ್ಮಾ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಉರಲ್ ಪರ್ವತಗಳ ಸ್ಪರ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಡಬಲ್-ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ರೇಖೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯ ಇತರ ಎರಡು ಸಾಲುಗಳು Ruzaevka - Penza - Rtishchevo ಮತ್ತು Ulyanovsk - Syzran - Saratov ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣಕ್ಕೆ ಸಾಗುತ್ತವೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ಗಡಿಗಳಲ್ಲಿ, ಆರು ರಸ್ತೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಏಕೀಕರಣದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು 1959 ರಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು: ಮಾಸ್ಕೋ-ರಿಯಾಜಾನ್, ಮಾಸ್ಕೋ-ಕುರ್ಸ್ಕ್-ಡಾನ್ಬಾಸ್, ಮಾಸ್ಕೋ-ಒಕ್ರುಜ್ನಾಯಾ, ಮಾಸ್ಕೋ-ಕೈವ್, ಕಲಿನಿನ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ. ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದವು 13000 ಕಿಮೀ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದವು 8800 ಕಿಮೀ.
Oktyabrskaya ಹೆದ್ದಾರಿ ರಷ್ಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟದ ಹನ್ನೊಂದು ಘಟಕ ಘಟಕಗಳ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ - ಲೆನಿನ್ಗ್ರಾಡ್, ಪ್ಸ್ಕೋವ್, ನವ್ಗೊರೊಡ್, ವೊಲೊಗ್ಡಾ, ಮರ್ಮನ್ಸ್ಕ್, ಟ್ವೆರ್, ಮಾಸ್ಕೋ, ಯಾರೋಸ್ಲಾವ್ಲ್ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಕರೇಲಿಯಾ ಗಣರಾಜ್ಯ ನಗರಗಳು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ - 10143 ಕಿಮೀ.
ವೋಲ್ಗಾ (ರಿಯಾಜಾನ್-ಉರಲ್) ರೈಲ್ವೆ ರಷ್ಯಾದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಭಾಗದ ಆಗ್ನೇಯದಲ್ಲಿ ಲೋವರ್ ವೋಲ್ಗಾ ಮತ್ತು ಡಾನ್ ಮಧ್ಯದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾರಾಟೊವ್, ವೋಲ್ಗೊಗ್ರಾಡ್ ಮತ್ತು ಅಸ್ಟ್ರಾಖಾನ್ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ರೋಸ್ಟೋವ್, ಸಮಾರಾ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು. ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದ 4191 ಕಿ.ಮೀ.
ಈ ಹೆದ್ದಾರಿಯು ರಷ್ಯಾದ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಪಶ್ಚಿಮದಿಂದ ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ಒಂದೂವರೆ ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಪಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತರದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಆರ್ಕ್ಟಿಕ್ ವೃತ್ತವನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ. ನಿಜ್ನಿ ಟಾಗಿಲ್, ಪೆರ್ಮ್, ಯೆಕಟೆರಿನ್ಬರ್ಗ್, ಸುರ್ಗುಟ್, ತ್ಯುಮೆನ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಖಾಂಟಿ-ಮಾನ್ಸಿಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಯಮಲೋ-ನೆನೆಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಒಕ್ರುಗ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಹ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ - 7154 ಕಿಮೀ. ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದವು 13,853 ಕಿಮೀ.
ಹೆದ್ದಾರಿಯು ರಷ್ಯಾದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಹುಪಾಲು ದೂರದ ಉತ್ತರ ಮತ್ತು ಆರ್ಕ್ಟಿಕ್ನ ಕಠಿಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದ 8500 ಕಿಲೋಮೀಟರ್.
ರಸ್ತೆಯ ಸೇವಾ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಫೆಡರಲ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ರಷ್ಯಾದ ಒಕ್ಕೂಟದ 11 ವಿಷಯಗಳಿವೆ, ಇದು ನೇರವಾಗಿ ಉಕ್ರೇನ್, ಜಾರ್ಜಿಯಾ ಮತ್ತು ಅಜೆರ್ಬೈಜಾನ್‌ಗೆ ಗಡಿಯಾಗಿದೆ. ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದವು 6358 ಕಿಮೀ.
ಆಗ್ನೇಯ ರೈಲ್ವೆಯು ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಯುರಲ್ಸ್ ಅನ್ನು ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಉತ್ತರ, ವಾಯುವ್ಯ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರದ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಉತ್ತರ ಕಾಕಸಸ್, ಉಕ್ರೇನ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಕಾಕೇಶಿಯಾ ರಾಜ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. . ಆಗ್ನೇಯ ರಸ್ತೆಯು ಮಾಸ್ಕೋ, ಕುಯಿಬಿಶೇವ್, ಉತ್ತರ ಕಕೇಶಿಯನ್, ಉಕ್ರೇನ್‌ನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಡಿಯಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ - 4189 ಕಿಮೀ.
ದಕ್ಷಿಣ ಉರಲ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಪಂಚದ ಎರಡು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಇದೆ - ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ. ಇದು ಚೆಲ್ಯಾಬಿನ್ಸ್ಕ್, ಕುರ್ಗಾನ್, ಒರೆನ್ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಟಾಲಿನ್ಸ್ಕಿ ಶಾಖೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದ ಹಲವಾರು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಆಗ್ನೇಯ ರಸ್ತೆಯು ಮಾಸ್ಕೋ, ಕುಯಿಬಿಶೇವ್, ಉತ್ತರ ಕಕೇಶಿಯನ್, ಉಕ್ರೇನ್‌ನ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಗಡಿಯಾಗಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಉದ್ದ - 4189 ಕಿಮೀ. ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಉದ್ದವು 8000 ಕಿಮೀಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು.
ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ
ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ- ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾದ ಕ್ರಮಗಳ ಒಂದು ಸೆಟ್: ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು , ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಭಾಗಗಳುಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು.
ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಎಳೆತಕ್ಕಾಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಿಭಾಗಗಳು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಉಪನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು
ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ವರ್ಗೀಕರಿಸಬಹುದು:
- ನೋಟದಲ್ಲಿ ಕಂಡಕ್ಟರ್ಗಳು :
- ಸಂಪರ್ಕ ಅಮಾನತು ಜೊತೆ
- ಸಂಪರ್ಕ ರೈಲು ಜೊತೆ
- ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಮೂಲಕ
- ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರಕಾರದ ಪ್ರಕಾರ:
- ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ
- ಪ್ರಸ್ತುತ ಆವರ್ತನ
- ಹಂತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ
- ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೇರ (=) ಅಥವಾ ಏಕ-ಹಂತದ ಪರ್ಯಾಯ (~) ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸಿ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಹಳಿಯು ಕಂಡಕ್ಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಮೂರು-ಹಂತದ ಕರೆಂಟ್‌ನ ಬಳಕೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು ಸಂಪರ್ಕ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಅದು ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ (ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್‌ನಂತೆ) ಸ್ಪರ್ಶಿಸಬಾರದು, ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಮೂಲವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ, ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಗ್ರಹಣೆಯ ತೊಂದರೆಯಿಂದಾಗಿ ವೇಗಗಳು.
ನೇರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ, ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಆನ್ ಮಾಡಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ನಲ್ಲಿ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್.
DC ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಡಿಸಿ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿರೋಧಕಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂಲಕ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮೋಟಾರ್ಗಳನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ, ನಾಡಿ ನಿಯಂತ್ರಣವು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡಿದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿರೋಧಕಗಳಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ.
ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳು (ಸಂಕೋಚಕ ಡ್ರೈವ್, ಅಭಿಮಾನಿಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಚಾಲಿತವಾಗುತ್ತವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಅವು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ಮತ್ತು ಭಾರವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ರೋಟರಿ ಅಥವಾ ಸ್ಥಾಯೀ ಪರಿವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ER2T , ED4M , ET2M 3000 V ನೇರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಮೂರು-ಹಂತದ 220 V 50 Hz ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಮೋಟಾರ್ ಜನರೇಟರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಮೇಲೆ ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳುಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ದೇಶಗಳು ಉದ್ದಕ್ಕೂ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ವಿಭಾಗಗಳು DC ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಈಗ ಅವರು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವೋಲ್ಟೇಜ್ = 3000 ವಿ (ಹಳೆಯ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ - = 1500 ವಿ) ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. 70 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ಮೇಲೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಕಾಕೇಶಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ\u003d 6000 V ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಸಾಧ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು.
ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್‌ನಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳ ಸರಳತೆ, ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ದಕ್ಷತೆಯು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಆರಂಭಿಕ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ವೋಲ್ಟೇಜ್, ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದೇ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ರವಾನಿಸಲು, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಸ್ತುತ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ:
- ಸಂಪರ್ಕ ತಂತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸರಬರಾಜು ಕೇಬಲ್ಗಳ ದೊಡ್ಡ ಒಟ್ಟು ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿ;
- ಸಂಪರ್ಕದ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ತಂತಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 2 ಅಥವಾ 3 ರವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಲಿಫ್ಟ್ಗಳಲ್ಲಿ);
- ತಂತಿಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಸ್ತುತ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಎಳೆತದ ಸಬ್‌ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ, ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಸಿಸ್ಟಮ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ (ಸಬ್‌ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅವುಗಳಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ). ಕಾರ್ಯನಿರತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಪರ್ವತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ಕೆಲವೇ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಆಗಿರಬಹುದು.
ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು, ಟ್ರಾಲಿಬಸ್‌ಗಳು DC ವೋಲ್ಟೇಜ್ = 550 (600) V, ಮೆಟ್ರೋ = 750 (825) V ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.
ಕಡಿಮೆ ಆವರ್ತನ AC ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಹಲವಾರು ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ (ಜರ್ಮನಿ, ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್, ಇತ್ಯಾದಿ) 15 kV 16⅔ Hz ನ ಏಕ-ಹಂತದ ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು USA ನಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ 11 kV 25 Hz. ಕಡಿಮೆ ಆವರ್ತನವು ಎಸಿ ಕಲೆಕ್ಟರ್ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಪರಿವರ್ತಕಗಳಿಲ್ಲದೆಯೇ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ನ ದ್ವಿತೀಯ ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ ಮೋಟಾರುಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳು (ಸಂಕೋಚಕ, ಅಭಿಮಾನಿಗಳು, ಇತ್ಯಾದಿ) ಸಹ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಾಹಕವಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ ವಿಂಡಿಂಗ್ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ.
ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಸಬ್‌ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹದ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆ ಅಥವಾ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ.
ಪವರ್ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಎಸಿ ಸಿಸ್ಟಮ್
ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆವರ್ತನ ಪ್ರವಾಹದ ಬಳಕೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅದರ ಅನುಷ್ಠಾನವು ಅನೇಕ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದೆ. ಮೊದಲಿಗೆ, ಸಂಗ್ರಾಹಕ AC ಮೋಟಾರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮೋಟಾರು ಜನರೇಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ (ಏಕ-ಹಂತದ ಸಿಂಕ್ರೊನಸ್ ಮೋಟರ್ ಜೊತೆಗೆ DC ಎಳೆತ ಜನರೇಟರ್, ಇದರಿಂದ DC ಎಳೆತದ ಮೋಟಾರ್ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ), ಆವರ್ತನ ಪರಿವರ್ತಕಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವುದು (ಅಸಿಂಕ್ರೊನಸ್ ಎಳೆತ ಮೋಟಾರ್ಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸ್ತುತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ). ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆವರ್ತನ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಕಲೆಕ್ಟರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರುಗಳು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ರೋಟರಿ ಪರಿವರ್ತಕಗಳು ತುಂಬಾ ಭಾರ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕವಲ್ಲದವು.
ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆವರ್ತನದ ಏಕ-ಹಂತದ ಪ್ರವಾಹದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು (25 kV 50 Hz) ರಚಿಸಿದ ನಂತರವೇ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಫ್ರಾನ್ಸ್ 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಾಯೀ ಪಾದರಸ ರಿಕ್ಟಿಫೈಯರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ( ಇಗ್ನಿಟ್ರಾನ್ಗಳು; ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಸಿಲಿಕಾನ್ ರಿಕ್ಟಿಫೈಯರ್‌ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು - ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ); ನಂತರ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇತರ ಹಲವು ದೇಶಗಳಿಗೆ (ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಸೇರಿದಂತೆ) ಹರಡಿತು.
ಏಕ-ಹಂತದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವಾಗ, ಫಲಿತಾಂಶವು ನೇರ ಪ್ರವಾಹವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಮಿಡಿಯುತ್ತಿದೆಆದ್ದರಿಂದ, ವಿಶೇಷ ಪಲ್ಸೇಟಿಂಗ್ ಕರೆಂಟ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಸರಾಗಗೊಳಿಸುವ ರಿಯಾಕ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು (ಚಾಕ್) ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ ತರಂಗಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್‌ಗಳ ಪ್ರಚೋದನೆಯ ವಿಂಡ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಸ್ಥಿರ ಪ್ರಚೋದನೆಯ ಅಟೆನ್ಯೂಯೇಶನ್ ರೆಸಿಸ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪಲ್ಸೇಟಿಂಗ್ ಕರೆಂಟ್‌ನ ಪರ್ಯಾಯ ಘಟಕವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ, ಇದು ವಿಂಡಿಂಗ್ನ ಅನಗತ್ಯ ತಾಪನವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಸಹಾಯಕ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು, ಪಲ್ಸೇಟಿಂಗ್ ಕರೆಂಟ್ ಮೋಟರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ ಮೂಲಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ ವಿಂಡಿಂಗ್ (ಆಕ್ಸಿಲರಿ ವಿಂಡಿಂಗ್) ಅಥವಾ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅಸಮಕಾಲಿಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್‌ಗಳು ಒಂದು ಹಂತದ ಸ್ಪ್ಲಿಟರ್‌ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗುತ್ತವೆ (ಈ ಯೋಜನೆಯು ಫ್ರೆಂಚ್ ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಅವುಗಳನ್ನು ಸೋವಿಯತ್‌ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು) ಅಥವಾ ಹಂತ-ಶಿಫ್ಟಿಂಗ್ ಕೆಪಾಸಿಟರ್‌ಗಳನ್ನು (ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ, ರಷ್ಯಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ VL65 , EP1 , 2ES5K).
ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅನಾನುಕೂಲಗಳು ಸಂವಹನ ರೇಖೆಗಳಿಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ, ಹಾಗೆಯೇ ಬಾಹ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಹಂತಗಳ ಅಸಮ ಲೋಡಿಂಗ್. ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಹಂತಗಳ ಲೋಡ್ನ ಏಕರೂಪತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು, ವಿವಿಧ ಹಂತಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಭಾಗಗಳು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿರುತ್ತವೆ; ತಟಸ್ಥ ಒಳಸೇರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ - ಚಿಕ್ಕದಾದ, ಹಲವಾರು ನೂರು ಮೀಟರ್ ಉದ್ದ, ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ವಿಭಾಗಗಳು ಜಡತ್ವದಿಂದ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ತಂತಿಯಿಂದ ತಂತಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೇಖೀಯ (ಇಂಟರ್ಫೇಸ್) ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಭಾಗಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ ಸೇತುವೆ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ತಟಸ್ಥ ಇನ್ಸರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವಾಗ, ಕೋರ್ಸ್ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ವಿಭಾಗದಿಂದ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ.
ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳುಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ದೇಶಗಳು, ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಎಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಬಳಸಿ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ~ 25 kV(ಅಂದರೆ ~25000 V) ಆವರ್ತನ 50 Hz.
ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಡಾಕಿಂಗ್
ಡಾಕಿಂಗ್ ಸ್ಟೇಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ ಪ್ರಸ್ತುತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು
ಎರಡು-ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ VL82M
ವಿವಿಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಡಾಕಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು (ಪ್ರಸ್ತುತ, ವೋಲ್ಟೇಜ್, ಪ್ರಸ್ತುತ ಆವರ್ತನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು). ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ಬಿಂದುಗಳ ಮೂಲಕ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸಂಘಟಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಹಲವಾರು ಆಯ್ಕೆಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿವೆ. ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ.
ರಶಿಯಾದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ವಿದ್ಯುದೀಕೃತ ರಸ್ತೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣವಾಗಿದೆ. 2014 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ವಿದ್ಯುದೀಕೃತ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ರಷ್ಯಾ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ - 43.4 ಸಾವಿರ ಕಿಮೀ (ಚೀನಾ 2 ನೇ - 38.5 ಸಾವಿರ ಕಿಮೀ) - ಎಲ್ಲೋ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಗಳು. ಒಳ್ಳೆಯದು, ಅನೇಕ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಯಾರಿಗೂ ರಹಸ್ಯವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಪ್ರವಾಹಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಅನೇಕರಿಗೆ ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿದೆ. ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ 3 kV ಯ ರೇಟ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರವಾಹ ಅಥವಾ 25 kV ಯ ರೇಟ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ 50 Hz ನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆವರ್ತನದ ಪರ್ಯಾಯ ಏಕ-ಹಂತದ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಸತ್ಯ. ನಾನು ಈ ಬಗ್ಗೆ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಯೋಚಿಸಲಿಲ್ಲ - ನಾನು ಮೂರನೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಸುರಕ್ಷತಾ ಗುಂಪನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದಾಗ ನಾನು ಕಂಡುಕೊಂಡೆ (ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವು ಹೇಗಾದರೂ ನನ್ನನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಿದೆ). ಒಳ್ಳೆಯದು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ನಾನು ಈ ಸತ್ಯವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ ("ಸ್ಥಿರವಾದ 3 kV ರಷ್ಟು ಇದೆ, 25 kV / 50 Hz ನ ಬದಲಾವಣೆ ಇದೆ") - "ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ." ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ, ನಾನು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ಹೇಗಾದರೂ ಅದನ್ನು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ - ಅದು ನಿಜವಾಗಿ ಏಕೆ.
ನಾನು ಈಗಿನಿಂದಲೇ ಕಾಯ್ದಿರಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ - ನಾನು ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿನ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆಳವಾಗಿ ಅಗೆಯುವುದಿಲ್ಲ, ಕೆಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ನುಡಿಗಟ್ಟುಗಳಿಗೆ ನನ್ನನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುತ್ತೇನೆ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲೋ ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷಿಸುತ್ತೇನೆ. ನಾನು ಸರಳೀಕರಿಸುತ್ತಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ನನಗೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ - ಆದರೆ ತಜ್ಞರು ಅಲ್ಲಿ "ಎಲ್ಲವೂ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಓದುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ನನಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ, ಆದರೆ ನಾನು ಏನು ಬರೆಯುತ್ತಿದ್ದೇನೆಂದು ತಜ್ಞರು ಈಗಾಗಲೇ ತಿಳಿದಿದ್ದಾರೆ - ಮತ್ತು ಅವರು ತಮಗಾಗಿ ಹೊಸದನ್ನು ಕಲಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ.
ಆದ್ದರಿಂದ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 1879 ರಲ್ಲಿ ಬರ್ಲಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಎಳೆತಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿಯ ಮೂಲವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು. 2.2 kW ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಮತ್ತು ಮೂರು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ರೈಲು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ 6 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸುತ್ತದೆ, 300 ಮೀ ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ 7 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಹೊಸ ರೀತಿಯ ಎಳೆತದ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತರು ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಜರ್ಮನ್ ವಿಜ್ಞಾನಿ, ಸಂಶೋಧಕ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕೋದ್ಯಮಿ ಅರ್ನ್ಸ್ಟ್ ವರ್ನರ್ ವಾನ್ ಸೀಮೆನ್ಸ್ (ವರ್ನರ್ ವಾನ್ ಸೀಮೆನ್ಸ್, 1816-1892) ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹಾಲ್ಸ್ಕೆ. 20 ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದ ವೇಳೆಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂದೇಹವಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿವಿಧ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವನ್ನು ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸುರಂಗಗಳೊಂದಿಗೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಉಪನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಅಂದರೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದ ಅನುಕೂಲಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದ್ದ ಆ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ.
USSR ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕೃತ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಜುಲೈ 6, 1926 ರಂದು ಬಾಕು-ಸಬುಂಚಿ-ಸುರಖಾನಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.
ಅಂತೆಯೇ, ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಅನ್ವಯದ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿವೆ: ಉಪನಗರ ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಪರ್ವತ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು. ನಾನು ಉಪನಗರ ಸಂವಹನ (ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳ ಸಾರ) ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಮಾತನಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ, ಆದರೆ ಈಗ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಉಪನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಸಂವಹನವು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಮಾತ್ರ ಗಮನಿಸಬೇಕು (ರಷ್ಯಾದ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮನಸ್ಸಿಗೆ ತಂದುಕೊಳ್ಳಿ - ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಕ್ರಾಂತಿಯು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿತು), ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ, ಅವರು ಅದನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು (GOELRO ಯೋಜನೆ, ಸಹಜವಾಗಿ, ಇಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು) - ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಉಗಿ-ಚಾಲಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ರೈಲುಗಳು.
1500 V ರ ದರದ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಹೊಂದಿರುವ DC ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. DC ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಏಕ-ಹಂತದ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ, ಭಾರವಾದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಫಾರ್ಮರ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, DC ಎಳೆತದ ಮೋಟಾರ್ಗಳು, ಇತರ ವಿಷಯಗಳು ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಏಕ-ಹಂತದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೋಟಾರ್ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನಿಲುಗಡೆ ಬಿಂದುಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಪನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮೋಟಾರು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಇದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. 600-800 V ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ತಾಮ್ರದ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ (ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಲಿಬಸ್‌ಗಳ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ) 1500 V ನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ಕಾರಿಗೆ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ 3000 ವಿ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನಲ್ಲಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ (3000 ವಿ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ಮೊದಲ ಉಪನಗರ ರೇಖೆಗಳು 1937 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು, ಆದರೆ ನಂತರ ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲಾ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಅಂತಹ ವೋಲ್ಟೇಜ್ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು) .
ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳು ಸಿ - ಸೋವಿಯತ್ ರೈಲುಗಳ ಮೊದಲ ಕುಟುಂಬ, 1929 ರಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ
1932-1933ರಲ್ಲಿ ಉಪನಗರ ಸಂವಹನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ. ಭಾರೀ ಸುರಮ್ ಪಾಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಖಶುರಿ-ಜೆಸ್ಟಪೋನಿ ಮುಖ್ಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ (63 ಕಿಮೀ) ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ, ಮಾಸ್ಕೋ ಮತ್ತು ಬಾಕುಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ, ಅವುಗಳನ್ನು "ಸುರಾಮಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು" ಅಥವಾ "ಅಥವಾ ಸುರಾಮಿ ಮಾದರಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು):
ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಸಿ (ಸುರಾಮಿ) - ಯುಎಸ್‌ಎಸ್‌ಆರ್‌ಗಾಗಿ ಅಮೆರಿಕನ್ನರ ಜನರಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸುರಮ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಗುಂಪಿನ ಪೂರ್ವಜ
ಸುರಾಮಿ ಪ್ರಕಾರದ ಎಲ್ಲಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಮುಖ್ಯ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ದೇಹದ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ವೇದಿಕೆಗಳ ಉಪಸ್ಥಿತಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಮಾನದಂಡಗಳ ಪ್ರಕಾರ, CME ಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಗೆ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿತ್ತು. ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್‌ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಭಾಗವು ಎರಡು ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಮೂರು-ಆಕ್ಸಲ್ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ (ಅಕ್ಷೀಯ ಸೂತ್ರ 0-3 0-0 + 0-3 0-0). ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಮುಖ್ಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಗನ್ ಮಾದರಿಯ ದೇಹ. ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಅಮಾನತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎಲೆ ಬುಗ್ಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಎಳೆತದ ಮೋಟರ್ನ ಅಮಾನತು - ಬೆಂಬಲ-ಅಕ್ಷೀಯ.
ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ С С (ಸೋವಿಯತ್ ಸುರಮ್ಸ್ಕಿ) - ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ GE ನಿಂದ ಪರವಾನಗಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ DC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್
ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ ನಾವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಟೀಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಸ್ಟೀಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಅದರ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಟೀಮ್ ಎಂಜಿನ್ ಆಗಿದ್ದು, ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟರ್‌ಗಳಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು: TED ಗಳು (ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳು) ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ - ಅನೇಕರಿಗೆ, ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ TED ಗಳನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು / ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಎರಡನೆಯದು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾದ ಡೀಸೆಲ್ ಜನರೇಟರ್‌ನೊಂದಿಗೆ TED ಗಳಿಗೆ ಸರಳವಾಗಿ ಆಹಾರವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ). ಆದ್ದರಿಂದ, ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಮುಂಜಾನೆ, ನೇರ ವಿದ್ಯುತ್ TED ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳಿಂದಾಗಿ, ಸಾಕಷ್ಟು ಸರಳವಾದ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ ವ್ಯಾಪಕ ಶ್ರೇಣಿಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಓವರ್ಲೋಡ್ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಇತ್ಯಾದಿ. ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, DC ಮೋಟಾರ್‌ಗಳ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮೆಕಾನಿಕಲ್ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಎಳೆತದ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಎಸಿ ಮೋಟರ್‌ಗಳು (ಅಸಿಂಕ್ರೊನಸ್, ಸಿಂಕ್ರೊನಸ್) ಅಂತಹ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ವಿಶೇಷ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳಿಲ್ಲದೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತಕ್ಕಾಗಿ ಅವುಗಳ ಬಳಕೆ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ, ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ, ಎಳೆತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ನೇರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಳೆತದ ಸಬ್‌ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರ ಉದ್ದೇಶವು ಪೂರೈಕೆ ಜಾಲದ ಪರ್ಯಾಯ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮೌಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದು, ಅಂದರೆ. ಸ್ಥಿರಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತನೆ.
VL19 - ಮೊದಲ ಬೃಹತ್-ಉತ್ಪಾದಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ
ಆದರೆ ನೇರ ಕರೆಂಟ್ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ಬಳಕೆಯು ಮತ್ತೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದೆ - ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ತಾಮ್ರದ ದೊಡ್ಡ ಬಳಕೆ (ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ), ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ರವಾನಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ (ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮತ್ತು ವೋಲ್ಟೇಜ್ನ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೆ). ಸ್ಥಿರ ವೋಲ್ಟೇಜ್, ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಸ್ತುತ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ, ಅಲ್ಲದೆ, ನಿಮಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಂತಿ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ (ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಬದಲಾಗದೆ - ನೀವು ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ).
VL22M - ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಸುರಾಮಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಕೊನೆಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿ
1920 ರ ದಶಕದ ಉತ್ತರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ, ಅವರು ಸುರಮ್ಸ್ಕಿ ಪಾಸ್ ಅನ್ನು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ 3 kV ಯ ನಾಮಮಾತ್ರ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತವು ಒಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತರ್ಕಬದ್ಧವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅನೇಕ ತಜ್ಞರು ಚೆನ್ನಾಗಿ ತಿಳಿದಿದ್ದರು. ರೈಲುಗಳ ತೂಕ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸಾಲುಗಳು. 50 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ 10 ‰ ಏರಿಕೆಯ ಮೇಲೆ 10,000 ಟನ್ ತೂಕದ ರೈಲನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವಾಗ, ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಎಳೆತವು 6000 ಎ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸರಳ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ತೋರಿಸಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಪರ್ಕ ತಂತಿಗಳು, ಹಾಗೆಯೇ ಎಳೆತದ ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳ ಹೆಚ್ಚು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಮತ್ತು ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಮೌಲ್ಯಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಸುಮಾರು ಇನ್ನೂರು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೋಲಿಸಿದ ನಂತರ, 20 kV ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಅಥವಾ ಪರ್ಯಾಯ (50 Hz) ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣವು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು, ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಾದರೂ, ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಮೊದಲ ಆಲ್-ಯೂನಿಯನ್ ಸಮ್ಮೇಳನದಲ್ಲಿ, 20 kV ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ (50 Hz) ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಭಾಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ AC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಅನುಕೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
OR22 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ - USSR ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ AC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್
1938 ರಲ್ಲಿ, OR22 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು (ಪಾದರಸ ರಿಕ್ಟಿಫೈಯರ್ನೊಂದಿಗೆ ಏಕ-ಹಂತ, 22 - ಹಳಿಗಳ ಮೇಲಿನ ಚಕ್ರಗಳ ಹೊರೆ, ಟನ್ಗಳಲ್ಲಿ). ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ನ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರವು (ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್-ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್-ಟಿಇಡಿ, ಅಂದರೆ, ಕಡಿಮೆ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ) ಎಷ್ಟು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದರೆ ಅದನ್ನು ಬಹುಪಾಲು ಸೋವಿಯತ್ ಎಸಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಇತರ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು ನಂತರದ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಯುದ್ಧವು ಮತ್ತಷ್ಟು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು, ಅದರ ರಿಕ್ಟಿಫೈಯರ್ ಅನ್ನು DC ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ಸಬ್‌ಸ್ಟೇಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಅವರು ಈಗಾಗಲೇ ನೊವೊಚೆರ್ಕಾಸ್ಕ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಪ್ಲಾಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ NO (ಅಥವಾ VL61) ಸರಣಿಯೊಂದಿಗೆ 1954 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ AC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ಆಲೋಚನೆಗಳಿಗೆ ಮರಳಿದರು.
VL61 (ಜನವರಿ 1963 ರವರೆಗೆ - N-O - ನೊವೊಚೆರ್ಕಾಸ್ಕ್ ಏಕ-ಹಂತ) - ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಸರಣಿ AC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸೈಟ್ Ozherelye - Mikhailov - Pavelets 1955-1956 ರಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ (ವೋಲ್ಟೇಜ್ 20 kV) ಮೇಲೆ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣಗೊಂಡ ಮೊದಲ. ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ, ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು 25 kV ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಓಝೆರೆಲಿ - ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಯ ಪ್ಯಾವೆಲೆಟ್ಗಳ ಮೇಲೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಭಾಗದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು (ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಮಂತ್ರಿಗಳ ಮಂಡಳಿಯ ತೀರ್ಪು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 3, 1958 ರ ಸಂಖ್ಯೆ 1106). 1959 ರಿಂದ, 25 kV AC ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಉದ್ದದ ವಿಸ್ತಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ DC ಶ್ರೇಣಿಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ.
ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಎಫ್ - ಎಸಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಆದೇಶದಂತೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ
1950-1955 ರಲ್ಲಿ. ಮೊದಲ, ಇನ್ನೂ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ, ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ವಿಸ್ತರಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ಉಪನಗರ ನೋಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 1500 V ನಿಂದ 3000 V ಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಉಪನಗರ ನೋಡ್‌ಗಳ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಎಳೆತದ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ನೆರೆಯ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ರೇಖೆಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ "ದ್ವೀಪಗಳು" ರಿಗಾದಲ್ಲಿ, ಕುಯಿಬಿಶೇವ್, ಪಶ್ಚಿಮ ಸೈಬೀರಿಯಾ, ಕೈವ್ನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು. 1956 ರಿಂದ (ಇದು) ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಾಮೂಹಿಕ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಹೊಸ ಹಂತವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಇದು 1955 ರಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ 15% ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು 1965 ರಲ್ಲಿ 85% ಪಾಲನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಎಳೆತ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಎಳೆತವನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ತಂದಿತು. ಸಾಮೂಹಿಕ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ 3000 V ವೋಲ್ಟೇಜ್ನೊಂದಿಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಸುಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದ ಮೇಲೆ ಮುಂದುವರಿಯಿತು, ಆದರೂ ಎಲ್ಲೋ 50 Hz ಆವರ್ತನದೊಂದಿಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ ಮತ್ತು 25 kV ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಎಸಿ ಲೈನ್‌ಗಳ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಎಸಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಮೊದಲ AC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳು ER7 ಮತ್ತು ER9 1962 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು 1959 ರಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಸ್ನೊಯಾರ್ಸ್ಕ್ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ, ಸೋವಿಯತ್ AC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ (VL60 ಮತ್ತು VL80) ಉತ್ಪಾದನೆಯು ವಿಳಂಬವಾದ ಕಾರಣ F ಮಾದರಿಯ ಫ್ರೆಂಚ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು.
VL60 (ಜನವರಿ 1963 ರವರೆಗೆ - N6O, - ನೊವೊಚೆರ್ಕಾಸ್ಕ್ 6-ಆಕ್ಸಲ್ ಏಕ-ಹಂತ) - ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಮುಖ್ಯ ಎಸಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್, ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಮೊದಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಿದ ರೇಖೆಗಳು ನೇರ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು - ನಂತರದ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. 90/2000 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ನೇರ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಸಾಲುಗಳ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ನಡೆಯಿತು. ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರಯೋಜನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚೆ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ನಿಂತಿಲ್ಲ. ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದ ಪರಿಚಯದ ಮುಂಜಾನೆ, ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಈಗ ಯಾವುದೇ ನಿಸ್ಸಂದಿಗ್ಧವಾದ ಪರಿಹಾರವಿಲ್ಲ:
- ಡಿಸಿ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಒಂದೂವರೆ ಪಟ್ಟು ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ
- ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗಕ್ಕೆ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಬೆಟ್ಟದ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಪಿಎಸ್‌ನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಳಕೆ 30% ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.
ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಹೊಸ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಈಗ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹಳೆಯವುಗಳನ್ನು ನೇರದಿಂದ ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ಮತ್ತು ರಷ್ಯಾದ ರೈಲ್ವೆಗಳ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ನೇರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ 1989 ರಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾವೆಲೆಟ್ಸ್ಕಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿತು. Rybnoye - Uzunovo ವಿಭಾಗದ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ನಂತರ, Ozherelye - Uzunovo ವಿಭಾಗವನ್ನು (ಅದೇ ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ ಮೊದಲ AC ಮುಖ್ಯ) ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ನೇರ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು:
ಅವಳಿ ಸಹೋದರರು: ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ VL10 (DC) ಮತ್ತು VL80 (AC)
ಮೂಲಕ, ಈಗ ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಅಸಮಕಾಲಿಕ TED ಗಳ ಪರಿಚಯದ ಕಡೆಗೆ ಒಂದು ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಇದೆ (ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳಾದ EP20, ES10, 2TE25A ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ). ಆದ್ದರಿಂದ ಬಹಳ ದೂರದ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ TED ಗಳಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಕಾರಣ, ನೇರ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತ್ಯಜಿಸಬಹುದು. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ಎರಡೂ ರೀತಿಯ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ:
4ES5K "Ermak" (ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ) ಮತ್ತು 3ES4K "Donchak" (ನೇರ ಪ್ರವಾಹ)
ಕೊನೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಲು ಇದು ಉಳಿದಿದೆ. ವಿವಿಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಡಾಕಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು (ಪ್ರಸ್ತುತ, ವೋಲ್ಟೇಜ್, ಪ್ರಸ್ತುತ ಆವರ್ತನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು). ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಂತಹ ಬಿಂದುಗಳ ಮೂಲಕ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಸಂಘಟಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಹಲವಾರು ಆಯ್ಕೆಗಳು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿವೆ. ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿವೆ:
1) ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ಕೆಲವು ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಧದ ಪ್ರಸ್ತುತವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಅನುಮತಿಸುವ ಸ್ವಿಚ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಡಾಕಿಂಗ್ ಸ್ಟೇಷನ್ನ ಉಪಕರಣಗಳು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಂದು ರೈಲು DC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಆಗಮಿಸುತ್ತದೆ, ನಂತರ ಈ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮರುಬಳಕೆ ಡಿಪೋ ಅಥವಾ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ನೆಲೆಗೊಳ್ಳಲು ಡೆಡ್ ಎಂಡ್‌ಗೆ ಹೊರಡುತ್ತದೆ. ಈ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲವನ್ನು ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ, ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಇಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಓಡಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಧಾನದ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಸಾಧನಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಏರಿಕೆ, ಮತ್ತು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಸ್ತು, ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಸಮಯದ ವೆಚ್ಚಗಳ ಬದಲಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಯಂತೆ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ನ ಬದಲಾವಣೆಯು ತುಂಬಾ ಅಲ್ಲ.
EP2K (DC) ಮತ್ತು EP1M (AC) ಹಿಂದೆ Uzunovo ಡಾಕಿಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ
2) 2. ಬಹು-ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ನ ಬಳಕೆ (ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಎರಡು-ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಂದು - ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನಾಲ್ಕು-ಸಿಸ್ಟಮ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಸಹ ಇವೆ). ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಡಾಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊರಗೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಈ ವಿಧಾನವು ಡಾಕಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸದೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ನಿಮಗೆ ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ (ಆದಾಗ್ಯೂ, ನಿಯಮದಂತೆ, ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ). ಎರಡು-ಸಿಸ್ಟಮ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಅಂತಹ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚು. ಅಂತಹ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಬಹು-ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ (ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಹಿಡಿತದ ತೂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ನಿಲುಗಡೆ ಮಾಡುವುದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವೇನಲ್ಲ).
ಉಜುನೊವೊ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮರುಬಳಕೆ ಡಿಪೋದಲ್ಲಿ AC (EP1M) ಮತ್ತು DC (ChS7) ಇಂಜಿನ್ಗಳು
3) ಡೀಸೆಲ್ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಇನ್ಸರ್ಟ್ನ ಬಳಕೆ - ವಿಭಿನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಭಾಗಗಳ ನಡುವೆ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುವ ಸಣ್ಣ ಎಳೆತದ ತೋಳು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ಇದನ್ನು 126 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಕೊಸ್ಟ್ರೋಮಾ - ಗ್ಯಾಲಿಚ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ: ಕೊಸ್ಟ್ರೋಮಾದಲ್ಲಿ ನೇರ ಪ್ರವಾಹ (= 3 ಕೆವಿ), ಗಲಿಚ್ನಲ್ಲಿ - ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ (~ 25 ಕೆವಿ). ಮಾಸ್ಕೋ-ಖಬರೋವ್ಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ-ಶರ್ಯ ರೈಲುಗಳು, ಹಾಗೆಯೇ ಸಮಾರಾ-ಕಿನೆಲ್-ಒರೆನ್ಬರ್ಗ್, ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ (ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಸಮರಾದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಕಿನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿನ ಸರಕು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ). ಸಮರಾ ಮತ್ತು ಕಿನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿ, ನೇರ ಪ್ರವಾಹ (= 3 kV), ಓರೆನ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ - ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ (~ 25 kV), ಓರ್ಸ್ಕ್, ಅಲ್ಮಾ-ಅಟಾ, ಬಿಶ್ಕೆಕ್‌ಗೆ ರೈಲುಗಳು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ. "ಡಾಕಿಂಗ್" ನ ಈ ವಿಧಾನದೊಂದಿಗೆ, ಲೈನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹದಗೆಡುತ್ತವೆ: ರೈಲುಗಳ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸಮಯವು ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡಿದೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಿಂದಾಗಿ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣದ ದಕ್ಷತೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.
ಸೋವಿಯತ್ ಎರಡು-ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸರಕು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ VL82 M
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ, ನಾವು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮೊದಲ ವಿಧಾನವನ್ನು ಭೇಟಿಯಾಗುತ್ತೇವೆ - ಡಾಕಿಂಗ್ ವಿಧದ ಥ್ರಸ್ಟ್ಗಾಗಿ ಕೇಂದ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ. ನಾನು ಸರಟೋವ್‌ನಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಅಂತಹ ನಿಲ್ದಾಣವು ಉಜುನೋವೊ ಆಗಿರುತ್ತದೆ, ಸೇಂಟ್ ಪೀಟರ್ಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ಗೆ - ರೈಯಾಜಾನ್ -2, ಸಮರಾಗೆ - ಸಿಜ್ರಾನ್ -1, ಆದರೆ ಸೋಚಿ ಅಥವಾ ಆಡ್ಲರ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದರೆ - ಗೊರಿಯಾಚಿ ಕ್ಲೈಚ್ ಸೋಚಿ ಇನ್ನೂ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ನೇರ ಪ್ರವಾಹ, ಎಲ್ಲಾ ಉತ್ತರ ಕಕೇಶಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ವಿರಾಮದಲ್ಲಿದ್ದರೂ - ಆದರೆ ವಿರಾಮಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ಲೋ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿವೆ).
ಹೊಸ ರಷ್ಯನ್ ಎರಡು-ಸಿಸ್ಟಮ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ EP20
ಪಿ.ಎಸ್. ಸಣ್ಣ ಸ್ಪಷ್ಟೀಕರಣ. ಪೋಸ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ, ನನ್ನ ಸ್ವಂತ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳ ಜೊತೆಗೆ (ಬಣ್ಣದಲ್ಲಿ), ವಿಕಿಪೀಡಿಯಾದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ!