Вселенски брод Буран. Летот на „Буран“: како се случи

"Шатл"

Шатлот е транспортно летало за повеќекратна употреба (MTSC). Бродот има три течни ракетни мотори (LPRE) напојувани од водород. Оксидирачкиот агенс е течен кислород. Влегувањето во ниската земјина орбита бара огромно количество гориво и оксидатор. Затоа, резервоарот за гориво е најголемиот елемент на системот Спејс шатл. Вселенското летало се наоѓа на овој огромен резервоар и е поврзано со него со систем на цевководи преку кои гориво и оксидатор се снабдуваат со моторите на Шатл.

А сепак, три моќни мотори на крилест брод не се доволни за да одат во вселената. За централниот резервоар на системот се прикачени два засилувачи на цврсто гориво - најмоќните ракети во историјата на човештвото до денес. Најголемата моќ е потребна токму при лансирањето, за да се премести брод тежок повеќе тони и да се подигне до првите четири и пол десетина километри. Цврстите ракетни засилувачи преземаат 83% од оптоварувањето.

Полетува уште еден шатл

На надморска височина од 45 километри, засилувачите на цврсто гориво, откако го исцрпиле целото гориво, се одвојуваат од бродот и се фрлаат во океанот со помош на падобрани. Понатаму, на надморска височина од 113 км, шатлот се издигнува со помош на три ракетни мотори. Откако ќе се одвои резервоарот, бродот лета уште 90 секунди по инерција, а потоа за кратко време се вклучуваат два орбитални маневрирачки мотори кои работат на самозапалливо гориво. И шатлот влегува во оперативна орбита. И резервоарот влегува во атмосферата, каде што согорува. Некои од неговите делови паѓаат во океанот.

Оддел за засилување на цврсто гориво

Орбиталните маневрирачки мотори се дизајнирани, како што сугерира нивното име, за различни маневри во вселената: за менување на параметрите на орбитата, за прицврстување на ISS или на други вселенски летала лоцирани во ниската орбита на Земјата. Така, шатловите неколку пати го посетија орбиталниот телескоп Хабл за да извршат одржување.

И конечно, овие мотори служат за создавање импулс на сопирање при враќањето на Земјата.

Орбиталната етапа е направена според аеродинамичкиот дизајн на моноплан без опашка со крило во облик на ниска делта, со двојно извиткан преден раб и со вертикална опашка од вообичаениот дизајн. За контрола во атмосферата, се користи дводелно кормило на перката (исто така има и воздушна сопирачка), елевони на задниот раб на крилото и рамнотежа под задниот труп. Опремата за слетување е извлечена, со три столба, со тркало за носот.

Должина 37,24 m, распон на крилата 23,79 m, висина 17,27 m Сувата тежина на уредот е околу 68 тони, полетување - од 85 до 114 тони (во зависност од мисијата и носивоста), слетување со повратен товар на бродот - 84,26 тони.

Најважната карактеристика на дизајнот на авионската рамка е нејзината термичка заштита.

Во областите со најмногу топлински стрес (дизајнерска температура до 1430º C), се користи повеќеслоен композит од јаглерод-јаглерод. Нема многу такви места, тоа се главно палецот на трупот и предниот раб на крилото. Долната површина на целиот апарат (греење од 650 до 1260º C) е покриена со плочки изработени од материјал базиран на кварцни влакна. Горните и страничните површини се делумно заштитени со нискотемпературни изолациони плочки - каде што температурата е 315–650º C; на други места каде температурата не надминува 370º C се користи филц обложен со силиконска гума.

Вкупната тежина на термичка заштита на сите четири типа е 7164 kg.

Орбиталната сцена има двокатна кабина за седум астронаути.

Горна палуба на шатл-кабината

Во случај на продолжена програма за летање или за време на спасувачки операции, во шатлот може да има до десет луѓе. Во кабината има контроли на летот, работни места и места за спиење, кујна, оставата, чајната кујна, санитарен оддел, вентилатор, станици за контрола на операции и носивост и друга опрема. Вкупниот волумен на кабината под притисок е 75 кубни метри. m, системот за одржување на животот одржува притисок од 760 mm Hg. чл. и температура во опсег од 18,3 – 26,6º C.

Овој систем е направен во отворена верзија, односно без употреба на регенерација на воздух и вода. Ваквиот избор се должи на тоа што времетраењето на шатл-летовите беше одредено на седум дена, со можност за зголемување на 30 дена со користење на дополнителни средства. Со таква незначителна автономија, инсталирањето на опрема за регенерација би значело неоправдано зголемување на тежината, потрошувачката на енергија и сложеноста на опремата што е вградена.

Снабдувањето со компримирани гасови е доволно за да се врати нормалната атмосфера во кабината во случај на едно целосно депресурирање или да се одржи притисокот во неа од 42,5 mm Hg. чл. за 165 минути со формирање на мала дупка во куќиштето набргу по лансирањето.

Товарниот простор е со димензии 18,3 x 4,6 m и волумен од 339,8 кубни метри. m е опремен со манипулатор со „три раце“ долг 15,3 m. Кога се отвораат вратите на преградата, радијаторите на системот за ладење се ротираат во работната положба заедно со нив. Рефлексивноста на панелите на радијаторот е таква што тие остануваат ладни дури и кога сонцето сјае врз нив.

Што може да направи Спејс шатлот и како лета

Ако го замислиме склопениот систем како лета хоризонтално, го гледаме надворешниот резервоар за гориво како негов централен елемент; Орбитер е прикачен на него одозгора, а акцелераторите се на страните. Вкупната должина на системот е 56,1 м, а висината 23,34 м Целокупната ширина е одредена од распонот на крилата на орбиталната етапа, односно 23,79 м. Максималната маса на лансирање е околу 2.041.000 кг.

Невозможно е толку недвосмислено да се зборува за големината на товарот, бидејќи тоа зависи од параметрите на целната орбита и од точката на лансирање на бродот. Ајде да дадеме три опции. Системот Space Shuttle може да прикаже:
– 29.500 kg кога е лансиран на исток од Кејп Канаверал (Флорида, источен брег) во орбита со надморска височина од 185 km и наклон од 28º;
– 11.300 kg при лансирање од Центарот за вселенски летови. Кенеди во орбита со надморска височина од 500 km и наклон од 55º;
– 14.500 kg при лансирање од воздухопловната база Ванденберг (Калифорнија, западен брег) во поларна орбита на надморска височина од 185 km.

Две ленти за слетување беа опремени за шатловите. Ако шатлот слетал далеку од космодромот, се враќал дома со Боинг 747

Боинг 747 го носи шатлот до космодромот

Беа изградени вкупно пет шатлови (двајца од нив загинаа во катастрофи) и еден прототип.

За време на развојот, беше предвидено шатловите да вршат 24 лансирања годишно, а секој од нив да изврши до 100 летови во вселената. Во пракса, тие беа користени многу помалку - до крајот на програмата во летото 2011 година беа направени 135 лансирања, од кои Дискавери - 39, Атлантис - 33, Колумбија - 28, Ендевор - 25, Челинџер - 10 .

Екипажот на шатлот се состои од двајца астронаути - командантот и пилотот. Најголемата екипа на шатл е осум астронаути („Челинџер“, 1985 година).

Советска реакција на создавањето на шатлот

Развојот на шатлот остави голем впечаток кај лидерите на СССР. Се веруваше дека Американците развиваат орбитален бомбардер вооружен со проектили простор-земја. Огромната големина на шатлот и неговата способност да врати товар до 14,5 тони на Земјата беа протолкувани како јасна закана за кражба на советските сателити, па дури и советските воени вселенски станици како Алмаз, кои летаа во вселената под името Саљут. Овие проценки беа погрешни, бидејќи Соединетите држави се откажаа од идејата за вселенски бомбардер уште во 1962 година поради успешниот развој на флотата на нуклеарна подморница и копнените балистички ракети.

Сојузот лесно можеше да се смести во товарниот залив на шатлот.

Советските експерти не можеа да разберат зошто се потребни 60 лансирања на шатл годишно - едно лансирање неделно! Од каде би дошле многуте вселенски сателити и станици за кои би бил потребен шатлот? Советскиот народ, кој живее во различен економски систем, не можеше ни да замисли дека раководството на НАСА, напорно туркајќи ја новата вселенска програма во владата и Конгресот, беше водено од стравот да остане без работа. Месечевата програма беше при крај и илјадници висококвалификувани специјалисти се најдоа без работа. И што е најважно, почитуваните и многу добро платени лидери на НАСА се соочија со разочарувачката перспектива да се разделат со нивните канцеларии во кои живееја.

Затоа, беше подготвено економско оправдување за големите финансиски придобивки од транспортните летала за повеќекратна употреба во случај на напуштање на ракетите за еднократна употреба. Но, за советскиот народ беше апсолутно неразбирливо дека претседателот и Конгресот можат да ги трошат националните фондови само со големо внимание на мислењата на нивните гласачи. Во врска со ова, во СССР владееше мислењето дека Американците создаваат ново летало за некои идни непознати задачи, најверојатно воени.

Вселенско летало за повеќекратна употреба „Буран“

Во Советскиот Сојуз првично беше планирано да се создаде подобрена копија на Шатл - орбиталниот авион ОС-120, тежок 120 тони. (Американскиот шатл тежеше 110 тони кога беше целосно натоварен). За разлика од Шатлот, беше планирано да се опреми Буранот со кабина за исфрлање за двајца пилоти и турбомлазни мотори за слетување на аеродромот.

Раководството на вооружените сили на СССР инсистираше на речиси целосно копирање на шатлот. Во тоа време, советското разузнавање успеа да добие многу информации за американското вселенско летало. Но, се покажа дека не е сè толку едноставно. Домашните течни ракетни мотори со водород-кислород се покажаа како поголеми по големина и потешки од американските. Покрај тоа, тие беа инфериорни по моќ во однос на прекуокеанските. Затоа, наместо три течни ракетни мотори, беше неопходно да се инсталираат четири. Но, на орбиталниот авион едноставно немаше место за четири погонски мотори.

За шатлот, 83% од товарот при лансирањето го носеа два засилувачи на цврсто гориво. Советскиот Сојуз не успеа да развие толку моќни ракети со цврсто гориво. Ракетите од овој тип се користеле како балистички носачи на нуклеарни полнења на море и на копно. Но, тие беа многу, многу далеку од потребната моќност. Затоа, советските дизајнери ја имаа единствената опција - да користат течни ракети како забрзувачи. Во рамките на програмата Energia-Buran, беа создадени многу успешни керозин-кислород RD-170, кои служеа како алтернатива на забрзувачите на цврсто гориво.

Самата локација на космодромот Бајконур ги принуди дизајнерите да ја зголемат моќта на нивните лансери. Познато е дека колку е поблиску местото за лансирање до екваторот, толку е поголемо оптоварувањето што истата ракета може да лансира во орбитата. Американскиот космодром на Кејп Канаверал има 15% предност пред Бајконур! Односно, ако ракета лансирана од Бајконур може да подигне 100 тони, тогаш кога ќе биде лансирана од Кејп Канаверал ќе лансира 115 тони во орбитата!

Географските услови, разликите во технологијата, карактеристиките на создадените мотори и различните дизајнерски пристапи имаа влијание врз изгледот на Буран. Врз основа на сите овие реалности, развиен е нов концепт и ново орбитално возило ОК-92, тешко 92 тони. Четири кислородно-водородни мотори беа префрлени во централниот резервоар за гориво и беше добиена втората фаза од лансирањето Енергија. Наместо два засилувачи на цврсто гориво, беше одлучено да се користат четири ракети со течно гориво од керозин-кислород со мотори со четири комори RD-170. Средства со четири комори со четири млазници.Млазницата со голем дијаметар е исклучително тешка за производство. Затоа, дизајнерите одат да го направат моторот покомплексен и потежок така што ќе го дизајнираат со неколку помали млазници. Толку млазници колку што има комори за согорување со куп цевководи за снабдување со гориво и оксидатор и со сите „прицврстувачи“. Оваа врска беше направена според традиционалната, „кралска“ шема, слична на „синдикатите“ и „Истоците“ и стана првата фаза на „Енергијата“.

„Буран“ во лет

Самиот крилест брод Буран стана трета етапа на лансирањето, како истиот Сојуз. Единствената разлика е во тоа што Буран се наоѓаше на страната на втората етапа, а Сојуз на самиот врв на ракетата-носач. Така, беше добиена класичната шема на тристепен вселенски систем за еднократна употреба, со единствената разлика што орбиталниот брод можеше повторно да се користи.

Повторната употреба беше уште еден проблем на системот Energia-Buran. За Американците, шатловите беа дизајнирани за 100 летови. На пример, орбиталните маневрирачки мотори би можеле да издржат до 1000 активирања. По превентивното одржување, сите елементи (освен резервоарот за гориво) беа погодни за лансирање во вселената.

Забрзувачот на цврсто гориво беше избран од посебен сад

Засилувачите на цврсто гориво беа спуштени со падобран во океанот, подигнати од специјални пловни објекти на НАСА и доставени до фабриката на производителот, каде беа подложени на одржување и беа наполнети со гориво. Самиот шатл, исто така, беше подложен на темелна проверка, одржување и поправка.

Министерот за одбрана Устинов во ултиматум побара системот Енергија-Буран да биде што повеќекратно употреблив. Затоа, дизајнерите беа принудени да го решат овој проблем. Формално, страничните засилувачи се сметаа за повеќекратна употреба, погодни за десет лансирање. Но, всушност, работите не дојдоа до ова од многу причини. Земете го, на пример, фактот дека американските бустери прскаа во океанот, а советските засилувачи паднаа во казахстанската степа, каде што условите за слетување не беа толку бенигни како топлите океански води. А течната ракета е понежна креација. отколку цврсто гориво „Буран“ беше дизајниран и за 10 летови.

Во принцип, системот за повеќекратна употреба не успеа, иако достигнувањата беа очигледни. Советскиот орбитален брод, ослободен од големи погонски мотори, доби помоќни мотори за маневрирање во орбитата. Што, ако се користи како вселенски „ловец-бомбардер“, му дава големи предности. И плус турбомлазни мотори за лет и слетување во атмосферата. Покрај тоа, беше создадена моќна ракета со првата фаза со користење на керозин гориво, а втората со користење на водород. Токму таква ракета му беше потребна на СССР за да победи во лунарната трка. „Енергија“ по своите карактеристики беше речиси еквивалентна на американската ракета Сатурн 5 што го испрати Аполо 11 на Месечината.

„Буран“ има голема надворешна сличност со американскиот „Шатл“. Бродот е изграден според дизајнот на авион без опашка со делта крило со променливо поместување и има аеродинамички контроли кои работат при слетување по враќањето на пенетрација во густите слоеви на атмосферата - кормило и елевони. Тој беше способен да направи контролирано спуштање во атмосферата со страничен маневар до 2000 километри.

Должината на Буран е 36,4 метри, распонот на крилата е околу 24 метри, висината на бродот на шасијата е повеќе од 16 метри. Тежината на лансирањето на бродот е повеќе од 100 тони, од кои 14 тони се гориво. Запечатена целосно заварена кабина за екипажот и поголемиот дел од опремата за поддршка на летот како дел од ракетниот и вселенскиот комплекс, автономниот пешачки лет во орбитата, спуштањето и слетувањето. Волуменот на кабината е повеќе од 70 кубни метри.

Кога се враќате во густите слоеви на атмосферата, најинтензивните области на површината на бродот се загреваат до 1600 степени, додека топлината допира директно до површината Целиот дизајн на бродот не треба да надминува 150 степени. Поoэтoму «Буран» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмeрaтурныe уcлoвия для кoнплытa прхнплытa прхнптoжо кo ев атмocфeры во врeмя покадки.

Топлинско-заштитната обвивка на повеќе од 38 илјади плочки е изработена од специјални материјали: кварцни влакна, високотемпературни органски влакна, делумно материјал на јаглеродна основа. Керамичкиот оклоп има способност да акумулира топлина без да му дозволи да помине до трупот на бродот. Вкупната тежина на овој оклоп беше околу 9 тони.

Должината на товарниот простор на Буран е околу 18 метри. Неговиот простран товарен простор може да собере носивост со тежина до 30 тони. Таму беше можно да се постават вселенски летала со големи димензии - големи сателити, блокови на орбитални станици. Тежината на слетувањето на бродот е 82 тони.

„Буран“ беше опремен со сите потребни системи и опрема и за автоматски и за лет со екипаж. Тие вклучуваат опрема за навигација и контрола, радио и телевизиски системи, уреди за автоматска термичка контрола и систем за поддршка на животот на екипажот. , и многу, многу повеќе.

Кабина Буран

Главната инсталација на моторот, две групи мотори за маневрирање, се наоѓаат на крајот на преградата за опашката и во предниот дел на трупот.

На 18 ноември 1988 година, Буран тргна на својот лет во вселената. Беше лансиран со помош на носачот Енергија.

Откако влезе во ниската орбита на Земјата, Буран направи 2 орбити околу Земјата (за 205 минути), а потоа го започна своето спуштање до Бајконур. Слетувањето се случи на специјален аеродром Јубилејни.

Летот беше автоматски и немаше екипаж во авионот. Орбиталниот лет и слетувањето беа извршени со помош на вграден компјутер и специјален софтвер. Автоматскиот режим на летот беше главната разлика од вселенскиот шатл, во кој астронаутите вршат рачно слетување. Летот на Буран беше вклучен во Гинисовата книга на рекорди како единствен (порано никој не слетал вселенски летала во целосно автоматски режим).

Автоматското слетување на џин од 100 тони е многу комплицирана работа. Не направивме никаков хардвер, само софтвер за режим на слетување - од моментот кога ќе достигнеме (додека се спуштаме) на надморска височина од 4 km до застанување на лентата за слетување. Ќе се обидам многу накратко да ви кажам како е направен овој алгоритам.

Прво, теоретичарот пишува алгоритам на јазик на високо ниво и ја тестира неговата работа на примери за тестирање. Овој алгоритам, кој е напишан од едно лице, е „одговорен“ за една, релативно мала, операција. Потоа се комбинира во потсистем и се влече до штанд за моделирање. На штандот „околу“ работниот, вграден алгоритам, има модели - модел на динамиката на уредот, модели на актуатори, сензорски системи итн. Тие се напишани и на јазик на високо ниво. Така, алгоритамскиот потсистем се тестира во „математички лет“.

Потоа потсистемите се составуваат и повторно се тестираат. А потоа алгоритмите се „преведуваат“ од јазик на високо ниво на јазикот на вградениот компјутер. За да ги тестирате, веќе во форма на програма на борд, постои уште еден штанд за моделирање, кој вклучува вграден компјутер. И околу него се гради истото - математички модели. Тие, се разбира, се модифицирани во споредба со моделите во чисто математички штанд. Моделот „врти“ во голем компјутер за општа намена. Не заборавајте, ова беа 1980-тите, персоналните компјутери штотуку започнаа и беа многу слабо моќни. Беше време на мејнфрејмови, имавме пар од два EC-1061. И за да го поврзете возилото со математичкиот модел во главниот компјутер, потребна ви е специјална опрема, потребна е и како дел од држачот за различни задачи.

Овој штанд го нарековме полуприроден - на крајот на краиштата, покрај целата математика, содржеше и вистински вграден компјутер. Имплементираше режим на работа на програмите во одборот што беше многу блиску до реално време. Потребно е долго време да се објасни, но за вградениот компјутер не се разликуваше од „реално“ реално време.

Еден ден ќе се соберам и ќе напишам како функционира режимот на полуприродно моделирање - за овој и за други случаи. Засега сакам само да го објаснам составот на нашиот оддел - тимот кој го направи сето ова. Имаше сеопфатен оддел кој се занимаваше со системите на сензори и актуатори вклучени во нашите програми. Имаше алгоритамски оддел - тие всушност пишуваа алгоритми на одборот и ги разработуваа на математичка клупа. Нашиот оддел се занимаваше со а) преведување на програми на компјутерски јазик, б) создавање специјална опрема за полуприроден штанд (ова е местото каде што работев) и в) програми за оваа опрема.

Нашиот оддел имаше дури и свои дизајнери за да креираат документација за производство на нашите блокови. Имаше и оддел вклучен во работењето на гореспоменатиот близнак ЕЦ-1061.

Излезниот производ на одделот, а со тоа и на целото дизајнерско биро во рамките на „бурната“ тема, беше програма на магнетна лента (1980-ти!), која беше преземена за дополнително да се развива.

Следно е штандот на развивачот на системот за контрола. На крајот на краиштата, јасно е дека контролниот систем на авионот не е само вграден компјутер. Овој систем го направи многу поголемо претпријатие од нас. Тие беа развивачите и „сопствениците“ на вградениот дигитален компјутер; тие го исполнија со многу програми кои го извршуваа целиот опсег на задачи за контрола на бродот од подготовка пред лансирањето до исклучување на системите по слетувањето. А за нас, нашиот алгоритам за слетување, во тој вграден компјутер беше распределен само дел од времето на компјутерот; други софтверски системи работеа паралелно (поточно, би рекол, квази-паралелно). На крајот на краиштата, ако ја пресметаме траекторијата на слетување, тоа не значи дека повеќе нема потреба да го стабилизираме уредот, да вклучуваме и исклучуваме секаква опрема, да одржуваме термички услови, да генерираме телеметрија итн., итн. на...

Сепак, да се вратиме на изработката на режимот на слетување. По тестирањето во стандарден вишок вграден компјутер како дел од целиот сет на програми, овој сет беше однесен на штандот на претпријатието што го разви вселенското летало Буран. И имаше штанд наречен целосна големина, во кој беше вклучен цел брод. Кога програмите работеа, тој мавташе со елевоните, потпевнуваше на дисковите итн. А сигналите доаѓаа од вистински акцелерометри и жироскопи.

Тогаш видов доволно од сето ова на педалот за гас Breeze-M, но засега мојата улога беше многу скромна. Не патував надвор од моето дизајнерско биро...

Така, поминавме низ штандот со целосна големина. Дали мислите дека тоа е сè? бр.

Следна беше лабораторијата за летање. Станува збор за Ту-154, чиј контролен систем е конфигуриран на таков начин што авионот реагира на контролните влезови генерирани од вградениот компјутер, како да не е Ту-154, туку Буран. Се разбира, можно е брзо „враќање“ во нормален режим. „Бурански“ беше вклучен само за време на траењето на експериментот.

Кулминација на тестовите беа 24 летови на прототипот Буран, направени специјално за оваа фаза. Се викаше БТС-002, имаше 4 мотори од истиот Ту-154 и можеше да полета од самата писта. Слета за време на тестирањето, се разбира, со исклучени мотори - на крајот на краиштата, „во состојба“ леталото слетува во режим на лизгање, нема никакви атмосферски мотори.

Со ова може да се илустрира сложеноста на оваа работа, или поточно, на нашиот софтверско-алгоритамски комплекс. Во еден од летовите на БТС-002. леташе „на програма“ додека главната опрема за слетување не ја допре пистата. Пилотот потоа ја презеде контролата и ја спушти опремата за носот. Потоа програмата повторно се вклучи и го возеше уредот додека не запре целосно.

Патем, ова е сосема разбирливо. Додека уредот е во воздух, нема ограничувања за ротација околу сите три оски. И се ротира, како што се очекуваше, околу центарот на масата. Овде ја допре лентата со тркалата на главните лавици. Што се случува? Ротацијата на ролната сега е воопшто невозможна. Вртењето на чекорот повеќе не е околу центарот на масата, туку околу оската што минува низ точките на допир на тркалата и сè уште е слободно. И ротацијата по должината на патеката сега се одредува на сложено начин со односот на контролниот вртежен момент од кормилото и силата на триење на тркалата на лентата.

Ова е толку тежок режим, толку радикално различен од летање и трчање по пистата „на три точки“. Затоа што кога предното тркало ќе падне на пистата, тогаш – како во шегата: веќе никој никаде не се врти...

Севкупно, беше планирано да се изградат 5 орбитални бродови. Покрај „Буран“, „Бура“ и речиси половина од „Бајкал“ беа речиси готови. Уште два брода во почетната фаза на производство не добија имиња. Системот Енергија-Буран немаше среќа - се роди во несреќно време за него. Економијата на СССР повеќе не можеше да финансира скапи вселенски програми. И некаква судбина ги прогонуваше космонаутите кои се подготвуваа за летови на Буран. Тест-пилотите В. Букреев и А. Лисенко загинаа во авионски несреќи во 1977 година, дури и пред да се приклучат на групата космонаути. Во 1980 година, умре тест пилотот О. Кононенко. 1988 година ги одзеде животите на А. Левченко и А. Шчукин. По летот Буран, Р. Станкевичиус, вториот пилот на лет со екипаж на крилестиот вселенски брод, загина во авионска несреќа. За прв пилот беше назначен И. Волк.

Немаше среќа и Буран. По првиот и единствен успешен лет, бродот бил складиран во хангар на космодромот Бајконур. На 12 мај 2012 2002 година се урнал таванот на работилницата во која се наоѓале Буран и моделот Енергија. На овој тажен акорд, заврши постоењето на крилестиот вселенски брод, кој покажа толку многу надеж.

По уривањето на таванот

Шатл „Дискавери“ одвнатре Оригиналниот напис е на веб-страницата InfoGlaz.rfЛинк до статијата од која е направена оваа копија -

Прогенитор на Буран

Буран беше развиен под влијание на искуството на колегите од странство кои ги создадоа легендарните „вселенски шатлови“. Возилата на Спејс шатлот за повеќекратна употреба беа дизајнирани како дел од програмата на НАСА Систем за вселенски транспорт, а првиот шатл го направи своето прво лансирање на 12 април 1981 година, на годишнината од летот на Гагарин. Овој датум може да се смета за почетна точка во историјата на вселенските летала за повеќекратна употреба.

Главниот недостаток на шатлот беше неговата цена. Цената на едно лансирање ги чинеше американските даночни обврзници 450 милиони долари. За споредба, цената за лансирање на еднократниот Сојуз е 35-40 милиони долари. Па зошто Американците тргнаа по патот на создавање токму такви вселенски бродови? И зошто советското раководство стана толку заинтересирано за американското искуство? Се е до трката во вооружување.

Спејс шатлот е производ на Студената војна, или поточно, на амбициозната програма Стратегиска одбранбена иницијатива (СДИ), чија задача беше да создаде систем за спротивставување на советските интерконтинентални ракети. Колосалниот опсег на проектот SDI доведе до тоа да биде наречен „Војна на ѕвездите“.

Развојот на шатлот не остана незабележан во СССР. Во главите на советската војска, бродот изгледаше како супероружје, способно да изведе нуклеарен удар од длабочините на вселената. Всушност, бродот за повеќекратна употреба е создаден само за да испорача елементи од системот за противракетна одбрана во орбитата. Идејата за користење на шатлот како орбитален ракетен носач навистина звучеше, но Американците ја напуштија уште пред првиот лет на вселенското летало.

Многумина во СССР, исто така, стравуваа дека шатловите може да се користат за кражба на советски вселенски летала. Стравувањата не беа неосновани: шатлот имаше импресивна роботска рака на бродот, а товарниот залив лесно можеше да прими дури и големи вселенски сателити. Сепак, се чинеше дека плановите на Американците не вклучуваа киднапирање на советски бродови. А како би можел да се објасни таков демарш на меѓународна сцена?

Меѓутоа, во земјата на Советите почнаа да размислуваат за алтернатива на прекуокеанскиот изум. Домашниот брод требаше да служи и за воени и за мирни цели. Може да се користи за научна работа, доставување товар во орбитата и враќање на Земјата. Но, главната цел на Буран беше да извршува воени мисии. Се сметаше за главен елемент на вселенскиот борбен систем, дизајниран и да се спротивстави на можна агресија од Соединетите Држави и да изведува контранапади.

Во 1980-тите беа развиени борбените орбитални возила Скиф и Каскада. Тие беа главно обединети. Нивното лансирање во орбитата се сметаше за една од главните задачи на програмата Енергија-Буран. Борбените системи требаше да уништат американски балистички ракети и воени вселенски летала со ласерско или ракетно оружје. За уништување цели на Земјата, беше планирано да се користат орбиталните боеви глави на ракетата Р-36орб, кои ќе бидат поставени на бродот Буран. Боевата глава имаше термонуклеарно полнење со моќност од 5 Mt. Севкупно, Буран може да земе на одборот до петнаесет такви блокови. Но, имаше уште поамбициозни проекти. На пример, се разгледуваше опцијата за изградба на вселенска станица, чии борбени единици би биле модулите на вселенското летало Буран. Секој таков модул носеше деструктивни елементи во товарниот простор, а во случај на војна тие требаше да паднат врз главата на непријателот. Елементите беа лизгачки носачи на нуклеарно оружје, лоцирани на таканаречените револверски инсталации во внатрешноста на товарниот простор. Модулот Бурана може да смести до четири вртливи држачи, од кои секоја носи до пет подмуниции. Во времето на првото лансирање на бродот, сите овие борбени елементи беа во фаза на развој.

Со сите овие планови, до моментот на првиот лет на бродот немаше јасно разбирање за неговите борбени мисии. Исто така, немаше единство меѓу специјалистите вклучени во проектот. Меѓу лидерите на земјата имаше и поддржувачи и жестоки противници на создавањето на Буран. Но, водечкиот развивач на Буран, Глеб Лозино-Лозински, отсекогаш го поддржувал концептот на уреди за повеќекратна употреба. Позицијата на министерот за одбрана Дмитриј Устинов, кој ги гледаше шатловите како закана за СССР и бараше достоен одговор на американската програма, одигра улога во појавувањето на Буран.

Стравот од „ново вселенско оружје“ го принуди советското раководство да го следи патот на конкурентите во странство. Отпрвин, бродот дури беше замислен не толку како алтернатива, туку како точна копија на шатлот. Разузнавачите на СССР ги добија цртежите на американскиот брод уште во средината на 1970-тите, а сега дизајнерите мораа да изградат свои. Но, тешкотиите што се појавија ги принудија програмерите да бараат уникатни решенија.

Значи, еден од главните проблеми беа моторите. СССР немаше електрана еднаква по своите карактеристики на американската SSME. Советските мотори се покажаа како поголеми, потешки и имаа помал потисок. Но, географските услови на космодромот Бајконур бараа, напротив, поголема сила во споредба со условите на Кејп Канаверал. Факт е дека колку е поблиску лансирната рампа до екваторот, толку е поголема масата на товарот може да биде лансирана во орбитата со истиот тип на лансирно возило. Предноста на американскиот космодром пред Бајконур беше проценета на приближно 15%. Сето ова доведе до фактот дека дизајнот на советскиот брод мораше да се промени во насока на намалување на тежината.

На создавањето на Буран работеа вкупно 1.200 претпријатија во земјата, а во текот на неговиот развој 230 уникатни
технологии.

Првиот лет

Бродот го доби своето име „Буран“ буквално пред првото – и, како што се испостави, последното – лансирање, кое се случи на 15 ноември 1988 година. „Буран“ беше лансиран од космодромот Бајконур и 205 минути подоцна, откако двапати ја обиколи планетата, слета таму. Само двајца луѓе во светот можеа со свои очи да го видат полетувањето на советскиот брод - пилотот на ловецот МиГ-25 и операторот на летање на космодромот: Буран леташе без екипаж и од моментот кога полета до ја допре земјата и беше контролирана од вграден компјутер.

Летот на бродот беше уникатен настан. За прв пат во целата историја на вселенски летови, возило за повеќекратна употреба можеше самостојно да се врати на Земјата. Во исто време, отстапувањето на бродот од централната линија беше само три метри. Според очевидци, некои високи функционери не верувале во успехот на мисијата, бидејќи верувале дека бродот ќе се урне при слетувањето. Навистина, кога уредот влегол во атмосферата, неговата брзина била 30 илјади км/ч, па Буран морал да маневрира за да ја намали брзината - но на крајот летот излетал со тресок.

Советските специјалисти имаа со што да се гордеат. И иако Американците имаа многу повеќе искуство во оваа област, нивните шатлови не можеа сами да слетаат. Сепак, пилотите и космонаутите не се секогаш подготвени да ги доверат своите животи на автопилотот, а потоа можноста за рачно слетување беше додадена во софтверот Буран.

Особености

Буран беше изграден според аеродинамичниот дизајн „без опашка“ и имаше делта крило. Како и неговите колеги во странство, тој беше доста голем: 36,4 m во должина, распон на крилата - 24 m, тежина на лансирање - 105 тони Пространата целосно заварена кабина можеше да прими до десет луѓе.

Еден од најважните елементи на дизајнот на Буран беше топлинската заштита. На некои места на уредот за време на полетувањето и слетувањето, температурата може да достигне 1430 °C. За заштита на бродот и екипажот се користеа јаглерод-јаглеродни композити, кварцни влакна и филц материјали. Вкупната тежина на материјалите за заштита од топлина надмина 7 тони.

Големиот товарен простор овозможи да се земе на бродот голем товар, на пример, вселенски сателити. За да лансира такви уреди во вселената, Буран може да користи огромен манипулатор, сличен на оној во шатлот. Вкупната носивост на Буран беше 30 тони.

Во лансирањето на леталото беа вклучени две фази. Во почетната фаза од летот, четири проектили со мотори на течно гориво RD-170, најмоќните мотори на течно гориво некогаш создадени, откачени од Буран. Потисокот на RD-170 беше 806,2 tf, а неговото време на работа беше 150 секунди. Секој таков мотор имаше четири млазници. Втората фаза на бродот се состои од четири RD-0120 мотори со течен кислород-водород инсталирани на централниот резервоар за гориво. Времето на работа на овие мотори достигна 500 секунди. Откако горивото се потрошило, бродот се откачил од огромниот резервоар и самостојно го продолжил летот. Самиот шатл може да се смета за трета фаза од вселенскиот комплекс. Генерално, ракетата-носач Енергија беше една од најмоќните во светот и имаше многу голем потенцијал.

Можеби главниот услов за програмата Energia-Buran беше максималната повторна употреба. И навистина: единствениот дел за еднократна употреба од овој комплекс требаше да биде џиновски резервоар за гориво. Меѓутоа, за разлика од моторите на американските шатлови, кои нежно прскаа во океанот, советските бустери слетаа во степата во близина на Бајконур, па нивната повторна употреба беше доста проблематична.

Друга карактеристика на Буран беше тоа што неговите погонски мотори не беа дел од самото возило, туку се наоѓаа на возилото за лансирање - или подобро кажано, на резервоарот за гориво. Со други зборови, сите четири мотори RD-0120 изгореа во атмосферата, додека шатл-моторите се вратија со него. Во иднина, советските дизајнери сакаа да го направат RD-0120 повеќекратно употреблив, а тоа значително ќе ги намали трошоците за програмата Energia-Buran“. Покрај тоа, бродот требаше да има два вградени млазни мотори за маневри и слетување, но за првиот лет уредот не беше опремен со нив и всушност беше „гол“ едрилица. Како и неговиот американски колега, Буран можеше да слета само еднаш - во случај на грешка, немаше втора шанса.

Големата предност беше што советскиот концепт овозможи да се лансира во орбитата не само брод, туку и дополнителен товар тежок до 100 тони. Домашниот шатл имаше некои предности во однос на шатловите. На пример, можеше да превезува до десет луѓе (наспроти седум членови на екипажот за шатлот) и можеше да помине повеќе време во орбитата - околу 30 дена, додека најдолгиот лет на шатлот беше само 17.

За разлика од шатлот, тој имаше Буран и систем за спасување на екипажот. На мала надморска височина, пилотите можеа да се катапултираат, а ако се случеше непредвидена ситуација горе, бродот ќе се одвои од ракетата-носач и ќе слета како авион.

Каков е резултатот?

Судбината на „Буран“ од неговото раѓање беше тешка, а распадот на СССР само ги влоши тешкотиите. До почетокот на 1990-тите, 16,4 милијарди советски рубљи (околу 24 милијарди долари) беа потрошени за програмата Енергија-Буран, иако нејзините идни изгледи се покажаа многу нејасни. Затоа, во 1993 година, руското раководство одлучи да се откаже од проектот. Дотогаш беа изградени два вселенски брода, друг беше во производство, а четвртиот и петтиот штотуку беа поставени.

Во 2002 година, Буран, кој го направи првиот и единствен лет во вселената, загина кога се урна покривот на една од зградите на космодромот Бајконур. Вториот брод останува во музејот на космодром и е сопственост на Казахстан. Полуобоениот трет примерок можеше да се види на аеромитингот МАКС-2011. Четвртиот и петтиот уред повеќе не беа завршени.

„Кога зборуваме за американскиот шатл и нашиот Буран, пред сè, треба да разберете дека овие програми беа воени, и двете“, вели специјалистот за воздухопловство, кандидат за физички науки Павел Булат. - Шемата на Буран беше попрогресивна. Посебно ракетата, посебно носивоста. Немаше потреба да се зборува за каква било економска ефикасност, но во техничка смисла комплексот Буран-Енергија беше многу подобар. Нема ништо принудно во фактот дека советските инженери одбија да постават мотори на бродот. Дизајниравме посебна ракета со товарот поставен на страна. Ракетата имаше специфични карактеристики ненадминати пред или оттогаш. Можеше да биде спасена. Зошто да инсталирате мотор на брод во такви услови?... Тоа е само зголемување на цената и намалување на излезната тежина. И организациски: ракетата ја изработи РСЦ Енергија, а авионската рамка од НПО Молнија. Напротив, за САД ова беше изнудена одлука, не техничка, туку политичка. Бустерите беа направени со цврст ракетен мотор за да ги оптоваруваат производителите. „Буран“, иако беше направен по директна наредба на Устинов, „како шатл“, беше проверен од техничка гледна точка. Навистина испадна многу посовршено. Програмата беше затворена - штета е, но, објективно, немаше носивост ниту за ракетата, ниту за авионот. За првото лансирање се подготвуваа една година. Затоа, тие би биле скршени на такви лансирања. За да биде јасно, цената на едно лансирање беше приближно еднаква на цената на ракетниот крстосувач од класата Слава.

Се разбира, Буран усвои многу од карактеристиките на својот американски предок. Но, структурно, шатлот и Буран беа многу различни. И двата брода имаа и непобитни предности и објективни недостатоци. И покрај прогресивниот концепт на Буран, бродовите за еднократна употреба беа, се и во догледна иднина ќе останат многу поевтини бродови. Затоа, затворањето на проектот Буран, како и напуштањето на шатловите, се чини дека е вистинска одлука.

Историјата на создавањето на шатлот и Буран нè тера да размислиме уште еднаш за тоа колку може да бидат измамнички ветувачки технологии, на прв поглед. Се разбира, новите возила за повеќекратна употреба порано или подоцна ќе ја видат светлината на денот, но какви бродови ќе бидат тие е друго прашање.

Има и друга страна на прашањето. За време на создавањето на Буран, вселенската индустрија стекна непроценливо искуство, кое во иднина би можело да се искористи за создавање на други вселенски летала за повеќекратна употреба. Самиот факт за успешниот развој на Буран зборува за највисокото технолошко ниво на СССР.

„БУРАН“ - советски крилест орбитален бродеднократно. Дизајниран да решава голем број одбранбени проблеми, лансирање на различни вселенски објекти во орбитата околу Земјата и нивно сервисирање; испорака на модули и персонал за склопување на големи структури и меѓупланетарни комплекси во орбитата; враќање на Земјата на неисправни или исцрпени сателити; развој на опрема и технологии за вселенско производство и испорака на производи на Земјата; вршење на друг товарен и патнички превоз по релација Земја-Вселенска-Земја.

Надворешна конфигурација

Орбиталното возило Буран е дизајнирано според дизајнот на авион: тоа е „без опашка“ со ниско, двојно изметено делта крило долж предниот раб; аеродинамичните контроли вклучуваат елевони, рампа за балансирање сместена во задниот дел од трупот и кормило, кое „трепкајќи“ по задниот раб (сл. десно), служи и како воздушна сопирачка; Слетувањето во стилот на авион е обезбедено со трицикл (со тркало за носот) што може да се повлече.

Внатрешен распоред, дизајн

Во лакот на Буран има запечатена вметната кабина со волумен од 73 кубни метри за екипажот (2 - 4 лица) и патниците (до 6 лица), прегради за опрема на одборот и блок на моторот за контрола на лак.

Средниот дел е окупиран од товарен простор со врати кои се отвораат нагоре, во кој се сместени манипулатори за утовар и истовар, монтажа и монтажа и разни операции за сервисирање на вселенски објекти. Под товарниот простор има единици за напојување и системи за контрола на температурата. Единиците на погонскиот систем, резервоарите за гориво и единиците на хидрауличниот систем се инсталирани во преградата на опашката. Во дизајнот на Буран се користат легури на алуминиум, титаниум, челик и други материјали. За да се спротивстави на аеродинамичното загревање за време на спуштањето од орбитата, надворешната површина на леталото има заштитна обвивка од топлина дизајнирана за повеќекратна употреба.

На горната површина е поставена флексибилна термичка заштита, која е помалку подложна на загревање, а другите површини се покриени со топлинско-заштитни плочки направени врз основа на кварцни влакна и издржани температури до 1300ºС. Во областите со особено топлотен стрес (во трупот и прстите на крилата, каде што температурата достигнува 1500º - 1600ºС), се користи композитен материјал од јаглерод-јаглерод. Фазата на најинтензивно загревање на орбиталното возило е придружена со формирање на слој од воздушна плазма околу него, но структурата на орбиталното возило не се загрева на повеќе од 160ºC до крајот на летот. Секоја од 38.600 плочки има специфична локација за поставување, одредена од теоретските контури на трупот на орбитерот. За да се намалат топлинските оптоварувања, беа избрани и големи вредности на радиусите на затапување на врвовите на крилата и трупот. Дизајнерскиот век на конструкцијата е 100 орбитални летови.

Погонски систем и вградена опрема

Интегрираниот погонски систем (UPS) обезбедува понатамошно вметнување на орбиталното возило во референтната орбита, извршување на интер-орбитални транзиции (корекции), прецизно маневрирање во близина на сервисираните орбитални комплекси, ориентација и стабилизација на орбиталното возило и негово сопирање за деорбитирање . ODU се состои од два орбитални маневрирачки мотори (десно), кои работат на јаглеводородно гориво и течен кислород, и 46 гасно-динамички контролни мотори, групирани во три блока (еден блок на нос и два блока на опашката). Повеќе од 50 вградени системи, вклучувајќи радио инженеринг, ТВ и телеметриски комплекси, системи за поддршка на животот, термичка контрола, навигација, напојување и други, се комбинирани на компјутерска основа во еден вграден комплекс, кој обезбедува времетраење на престојот на Буран во орбитата до 30 дена.

Топлината генерирана од опремата на бродот се снабдува со помош на течноста за ладење до разменувачите на топлина на зрачење, инсталирани на внатрешната страна на вратите на товарниот простор и зрачат во околниот простор (вратите се отворени за време на летот во орбитата).

Геометриски и тежински карактеристики

Должината на Буран е 35,4 m, висината 16,5 m (со продолжена опрема за слетување), распонот на крилата е околу 24 m, површината на крилата е 250 квадратни метри, ширината на трупот е 5,6 m, висината е 6,2 m; Дијаметарот на товарниот простор е 4,6 m, неговата должина е 18 m. Масата за лансирање на орбиталното возило е до 105 тони, масата на товарот испорачан во орбитата е до 30 тони, вратен од орбитата е до 15 тони Максималното снабдување со гориво е до 14 тони.

Големите вкупни димензии на Буран го отежнуваат користењето на копнените транспортни средства, така што тој (како и единиците за лансирање возила) се доставува до космодромот по воздушен пат со авион VM-T модифициран за овие цели од Експерименталната машина- Градежна фабрика именувана по. В.М. Миасишчев (во овој случај, јаболката се отстранува од Буран и тежината се зголемува на 50 тони) или со повеќенаменскиот транспортен авион Ан-225 во целосно склопена форма.

Вбризгување во орбитата

Буранот се лансира со помош на универзална двостепена лансирна ракета Енергија, на чиј централен блок Буран е прикачен со пиробрави. Моторите од 1-та и 2-та етапа на носачот се лансираат речиси истовремено и развиваат вкупен потисок од 34840 kN со лансирана тежина на ракетата со Буран од околу 2400 тони (од кои околу 90% е гориво). Во првото пробно лансирање на беспилотна верзија на орбиталниот брод, што се одржа на космодромот Бајконур на 15 ноември 1988 година, носачот Енергија го лансираше Буран за 476 секунди. на надморска височина од околу 150 км (блоковите од првата фаза на ракетата се разделија на 146 секунди на надморска височина од 52 км). Откако орбиталното возило се одвои од втората етапа на ракетата, неговите мотори беа испукани двапати, што го обезбеди неопходното зголемување на брзината пред да ја достигне првата вселенска брзина и да влезе во референтната кружна орбита. Проценетата височина на референтната орбита Буран е 250 km (со оптоварување од 30 тони и полнење гориво од 8 тони). Во првиот лет, Буран беше лансиран во орбита на надморска височина од 250,7/260,2 km (орбитална наклонетост 51,6╟) со орбитален период од 89,5 минути. Кога се полни со 14 тони гориво, можно е да се префрли во орбита на надморска височина од 450 km со товар од 27 тони.

Ако еден од главните ракетни мотори на 1-та или 2-та етапа на ракетата-носач не успее во фазата на лансирање, неговиот компјутер „избира“, во зависност од добиената височина, или опции за лансирање на орбиталното возило во ниска орбита или на патека на летање во една орбита со следно слетување на еден од резервните аеродроми или опција за лансирање на носачот со вселенското летало на повратна траекторија до зоната за лансирање со последователно одвојување на орбиталното возило и слетување на главниот аеродром . За време на нормално лансирање на орбитално возило, 2-та фаза на носачот, чија крајна брзина е помала од првата космичка брзина, продолжува да лета по балистичка траекторија додека не падне во Тихиот Океан.

Враќање од орбитата

За да се деорбитира, Буран се ротира со гасно-динамички контролни мотори за 180º (прво опашката), по што главните ракетни мотори се вклучуваат за кратко време и му го обезбедуваат потребниот импулс за сопирање. Буран се префрла на патека на спуштање, повторно врти за 180º (носот напред) и се лизга со висок агол на напад. До височина од 20 km се врши заедничка гаснодинамичка и аеродинамичка контрола, а во завршната фаза од летот се користат само аеродинамички контроли. Аеродинамичниот дизајн на Буран му обезбедува доволно висок аеродинамичен квалитет, овозможувајќи му да изврши контролирано лизгачко спуштање, да изврши страничен маневар по патеката на спуштање до 2000 km за да стигне до областа на аеродромот за слетување, да ги изврши потребните пред- маневри за слетување и слетување на аеродромот. Во исто време, конфигурацијата на авионот и усвоената траекторија на спуштање (стрмна на лизгање) овозможуваат аеродинамично сопирање за да се намали брзината на Буран од блиска до орбиталната брзина до брзината на слетување, еднаква на 300 - 360 км/ч. Должината на трчањето е 1100 - 1900 m; за време на трчањето се користи падобран за сопирање. За проширување на оперативните способности на Буран, беше предвидено да се користат три редовни аеродроми за слетување (на космодромот (комплексна писта за слетување долга 5 км и широка 84 м, 12 км од лансирањето), како и на источниот (Хорол, Приморски Територија) и западните (Симферопол) делови од земјата ). Комплексот на радио инженерска опрема на аеродромот создава полиња за радио навигација и радар (радиусот на вториот е околу 500 км), обезбедувајќи откривање на бродот со долг дострел, негово распоредување на аеродромот и висока прецизност за сите временски услови (вклучувајќи автоматско) слетување на пистата.

Првиот пробен лет на беспилотната верзија на Буран заврши откако заврши малку повеќе од две орбити околу Земјата со успешно автоматско слетување на аеродромот во близина на космодромот. Импулсот на сопирање беше даден на надморска височина од H = 250 km, на растојание од околу 20.000 km од аеродромот за слетување, страничниот опсег на патеката за спуштање беше околу 550 km, се покажа отстапувањето од пресметаната точка на допир на пистата да биде 15 m во надолжната насока и 3 m од оската на пистата.

Развојот на орбиталното возило Буран траеше повеќе од 10 години.

На првото лансирање му претходеше голем обем на истражувачка и развојна работа за создавање на орбитално возило и неговите системи со обемни теоретски и експериментални студии за да се утврдат аеродинамичните, акустичните, термофизичките, јачината и другите карактеристики на орбиталното возило, моделирање на работата на системи и динамика на летот на орбиталното возило на штанд за опрема со целосна големина и на штандови за летање, развој на нови материјали, развој на методи и средства за автоматско слетување на авиони - летачки лаборатории, тестови на летот во атмосфера на аналоген авион со екипаж ( во верзијата на моторот) BTS-02, тестови за термичка заштита во целосен обем на експериментални уреди BOR-4 и BOR-5, лансирани во орбитата и вратени од него со помош на методот на аеродинамично спуштање, итн.

Севкупно, во рамките на програмата Енергија-Буран, беа изградени три летачки бродови (третиот не беше завршен), беа поставени уште два (заостанатиот дел беше уништен по затворањето на програмата) и девет технолошки макети во различни конфигурации за спроведување на различни тестови

Бидејќи советските воени стратези веруваа дека Американците инсталирале оружје на вселенскиот шатл, орбитерот Буран беше дизајниран да биде опремен со високотехнолошки ласери или муниција за проектили и вселенски мини.

Но, 15 години по конечното затворање на проектот, што се случи во 1993 година и го означи крајот на најамбициозната и најскапата фаза од конфронтацијата, Буран прави многу помирно патување до „пензија“.

На овој автомобил некогаш му беа потребни само 100 минути за да ја обиколи Земјата, но сега се движи по Рајна со шлеп со приближно 5 милји на час.

Буран се транспортира во Шпајер во југозападна Германија, каде што треба да пристигне во петок.Ќе биде истоварен на лице место и инсталиран во градскиот Музеј за технологија.Тоа ќе биде прекрасен додаток на тамошната изложба.

Директорот на музејот Херман Лајхер е уверен дека оваизложбата ќе биде „највозбудливата во Европа“.„Ова е сон за нашиот музеј“, рече портпаролката Корин Хандрих. „Тоа ќе биде голема изложба“.

Според некои извештаи, Музејот за технологија во Шпајер морал да плати до 7 милиони фунти за Буран.

Вкупно, осум макети со целосна големина (не сметајќи ја дрвената) и пет примероци од летот беа произведени како дел од програмата Буран. Така се случи место надвор од проектот да се најде специјално за првите два распореди. „Буран“ 1М (ОК-М), кој се користеше за статички тестови на јачина и фреквенција, беше продаден од НПО Молнија уште во 1995 година како атракција. Тој сè уште работи (но само во лето) во паркот Горки во главниот град.
Судбината на вториот модел, поточно аналогниот авион Буран БТС-002 (тој е нашиот „херој“) испадна уште поинтересно. Како дел од програмата Буран, се користеше за тестови на летот во атмосферата на Земјата: од 1985 до 1988 година, уредот изврши 24 летови во Институтот за тестирање на летот Громов во Жуковски. По престанокот на работата на Буран, леталото неколку пати беше демонстрирано на аеромитингот на МАКС, додека конечно, во 1999 година, беше изнајмен на девет години на австралиската компанија Buran Space Corporation (BSC). Транспортот на БТС-002 од Москва до Сиднеј чинеше 700 илјади долари, тој беше прикажан овде на Олимпијадата во 2000 година, но австралискиот проект не се исплатеше.
По ова, со посредство на американската компанија First FX, Буран беше понуден на воздухопловниот музеј во Мичиген, но бродот се покажа не само скап за нив, туку и преголем експонат. BTS-002 беше ставен на аукција организирана од радио станицата во Лос Анџелес News 980 KFWB AM. Неговата почетна цена беше 6 милиони долари и, очигледно, затоа немаше купувач за реткоста. БТС-002 беше изнајмен на одредена сингапурска компанија, која го однесе на првиот фестивал на летови во Бахреин (2002). Се водеа преговори за прикажување на сличен авион во Малезија, Сингапур, Кина, Јапонија и Филипините, но работите не одеа подалеку од зборови.
Моделот на Буран остана во Бахреин, а неодамна новинари од Дизелдорф, работејќи на извештаи од натпреварувањето во Формула 1, случајно открија советски шатл во пристаништето. Наскоро, директорот на Техничкиот музеј во германскиот град Синсхајм, Михаел Валтер, за магазинот Der Spiegel изјави дека музејот го набавил овој брод од НПО Молнија.

Вистинскиот „Буран“ - истиот што полета во вселената во 1988 година - беше тажен долго време во Бајконур. И на крајот умре со смртта на храбрите: во 2002 година, врз него се урна покривот на комплексот за инсталација и тестирање.

Уште еден тест примерок стана атракција во главниот град Парк. Горки. Има уште неколку модели со целосна големина, но тие се наоѓаат во далечните краеви на вселенските претпријатија и се недостапни за јавноста, се чини дека тие одлучија за нас дека немаме со што да се гордееме.

Со Бураните стационирани во Бајконур, ништо не е јасно. Тие се сопственост на Казахстан, а според неофицијални информации, наводно биле продадени на комерцијални објекти.
Во 80-тата зграда (зграда за инсталација и полнење гориво, локација 112а) на космодромот има два брода одеднаш. Ова е прототип ОК-МТ, на кој беа извршени чисти тестови за јачина и втората преживеана копија од летот на Буран. Требаше да лета во 1991 година и да се приклучи на станицата Мир. Патем, до 1993 година неговата подготвеност беше проценета на 95-97%, додека моделот на летот на НПО Молнија, кој сега е закотвен во Москва, беше подготвен само 30-50%.
На отвореното место бр. 254 на сложени тестови за пожар има уште една макета на Буран ОК-ML1. Се користеше за тестови за чиста сила. „Газета.Ру“ не успеа да открие кому всушност припаѓаат овие модели и што ги чека во иднина. Економското аташе на Амбасадата на Казахстан во Русија му вети на дописникот на Газета.Ру дека ќе ја дознае ситуацијата со бродовите, но до поднесувањето на овој материјал тој не стапил во контакт.

Во исто време, еден од музејските специјалисти вклучен во историјата на космонаутиката рече дека гувернерот на Саратов Дмитриј Ајацков ќе го купи Буран за регионалниот музеј. Според соговорникот на Газета.Ру, „тие ги собрале потребните пари за ова, но се покажа дека Буран повеќе не му припаѓа на Казахстан, туку на некој вид акционерско друштво (акционерско друштво - Газета.Ру). Така, купувањето на бродот наводно пропаднало.

И, конечно, вреди да се потсетиме дека судбината на уште три модели на летот е одамна решена. Првиот Буран со број 11F35 - единствениот што имаше можност да лета во вселената - почина на 12 мај 2002 година под урнатиот покрив на 112-тата локација Бајконур. Копијата од 4K беше расклопувана на залихи во работилниците на машинската фабрика Тушински пред 1996 година. Таму е уништен и резерватот на последниот петти воздушен Буран.

Прес-службата на руските воздухопловни сили за Газета.Ру изјави дека „Музејот за воздухопловство Монински е среќен да види каква било ретка воздушна опрема, но како и обично, сè се сведува на пари“. Еден од специјалистите во музејот, пак, објасни дека „Буран“ може да се однесе само во Музејот на космонаутиката во Москва или во Музејот за историја на космонаутиката Циолковски во Калуга, но дури и таму складирањето е можно само на отворен простор. И ова, разбирате, е штетно за таквата технологија“.

Освен тоа, според соговорникот на Газета.Ру, макетите и прототипите за летови кои се зачувани во Русија треба добро да се реставрираат пред да бидат изложени, но тоа се многу пари, кои руските државни музеи ги немаат. „Можеби идниот Национален музеј за космонаутика на полето Кодинское навистина ќе биде заинтересиран за Буранами, но сепак треба да почекаме дотогаш“, резимира музејскиот специјалист. Во меѓувреме, додека атракциите на паркот Горки се затворени за зимата, уникатниот „Буран“ може да се погледне низ оградата на пристаништето на акумулацијата Химки во Тушино.

Историска референца:

Работата на програмата Енергија-Буран започна во 1976 година.

Во создавањето на овој систем учествуваа 86 министерства и одделенија и 1286 претпријатија низ СССР (вкупно околу 2,5 милиони луѓе).

Главниот развивач на бродот беше специјално создадената NPO Molniya. Производството се изведува во Машинската фабрика Тушински од 1980 година; до 1984 година беше готова првата копија во целосен обем. Од фабриката, бродовите беа испорачани со воден транспорт до градот Жуковсиј, а од таму (од аеродромот) по воздушен пат (со специјален транспортен авион VM-T) до космодромот Бајконур.

и откако прелетал околу Земјата, слетал на специјално опремениот аеродром Јубилејни во Бајконур. Летот се одвиваше без екипаж, во целосно автоматски режим, за разлика од шатлот, кој може да слета само со рачна контрола.
Во 1990 година, работата на програмата Енергија-Буран беше прекината, а во 1993 година програмата беше конечно затворена.

Крај

Речиси секој што живеел во СССР и кој е дури и малку заинтересиран за астронаутика, слушнал за легендарниот Буран, крилест вселенски брод лансиран во орбитата заедно со носачот Енергија. Гордоста на советската вселенска ракета, орбитерот Буран го направи својот единствен лет за време на перестројката и беше сериозно оштетен кога покривот на хангарот во Бајконур се урна на почетокот на новиот милениум. Која е судбината на овој брод и зошто програмата на вселенскиот систем за повеќекратна употреба „Енергија-Буран“ беше замрзната, ќе се обидеме да дознаеме.

Историја на создавањето

Првите проекти на Буран, кои се појавија во 1975 година, беа речиси идентични со американските шатлови не само по изглед, туку и во структурниот распоред на главните компоненти и блокови, вклучително и погонските мотори. По бројните модификации, Буран стана начинот на кој целиот свет го памети по неговиот лет во 1988 година.

За разлика од американските шатлови, тој може да испорача поголема тежина на товар во орбитата (до 30 тони), а исто така да врати до 20 тони на земјата. Но, главната разлика помеѓу Буран и шатловите, што го одреди неговиот дизајн, беше различната поставеност и број на мотори. Домашниот брод немал погонски мотори, кои биле префрлени на носачот, но имало мотори за понатамошно лансирање во орбитата. Покрај тоа, тие се покажаа како нешто потешки.

Тажно е што овој конкретен брод, кој направи „независен“ триумфален лет, беше закопан во 2002 година под урнатините на урнатиот покрив на хангар.

Структура на бродот

Лакот на трупот структурно се состои од лачен шпорет, кабина под притисок и моторен простор. Внатрешноста на кабината е поделена со подови кои формираат палуби. Палубите заедно со рамки ја обезбедуваат потребната сила на кабината. Во предниот дел на кабината има прозори одозгора.

За сместување на товар на Буран, обезбеден е простран товарен простор со вкупен волумен од приближно 350 m3, должина од 18,3 m и дијаметар од 4,7 m. На пример, модулот Квант или главната единица на станицата Мир би се вклопиле овде, и ова Преградата исто така ви овозможува да го сервисирате поставениот товар и да ја следите работата на системите на одборот до самиот момент на истовар од Буран.
Вкупната должина на бродот Буран е 36,4 m, дијаметарот на трупот е 5,6 m, висината на шасијата е 16,5 m, распонот на крилата е 24 m. Шасијата има основа од 13 m, патека од 7 m.

Времетраењето на летот се одредува со посебна програма, максималното време е поставено на 30 дена. Во орбитата, добрата маневрирање на вселенското летало Буран е обезбедена благодарение на дополнителните резерви на гориво до 14 тони, номиналната резерва на гориво е 7,5 тони. Интегрираниот погонски систем на возилото Буран е сложен систем кој вклучува 48 мотори: 2 орбитални маневрирачки мотори за ставање на возилото во орбитата со потисок од 8,8 тони, 38 контролни млазни мотори на погон со потисок од 390 кг и уште 8 мотори за прецизни движења (прецизна ориентација) со потисок од 20 кг. Сите овие мотори се напојуваат од единечни резервоари со јаглеводородно гориво „циклин“ и течен кислород.

Моторите Буран овозможуваат извршување на следните главни операции: стабилизација на комплексот Енергија-Буран пред неговото одвојување од втората фаза, одвојување и отстранување на вселенското летало Буран од носачот, негово конечно вметнување во почетната орбита, формирање и корекција. на работната орбита, ориентација и стабилизација, интер-орбитални транзиции, рандеву и приклучување со други вселенски летала, деорбиција и сопирање, контрола на положбата на возилото во однос на неговиот центар на маса итн.

Нашата машина беше многу поманеврирачка, покомплексна, „попаметна“ од американските претходници и можеше автоматски да извршува поширок опсег на функции.

За прв пат во ракетната наука, на вселенско летало се користеше дијагностички систем, кој ги покрива сите системи на леталото, поврзувајќи резервни комплети опрема или префрлување на резервен режим во случај на можни дефекти.

Сегашноста

Каде се сега познатите Бурани од минатото, на кои работеа најдобрите умови, илјадници работници, и на кои се потроши толку труд и се полагаше толку многу надеж?

1.01 „Буран“ - го изврши единствениот вселенски лет без екипаж. Се чуваше во космодромот Бајконур во зградата за инсталација и тестирање. Во моментот на уништување при уривање на покривот во мај 2002 година, тоа беше сопственост на Казахстан.

1.02 - бродот беше наменет за втор лет во режим на автопилот и приклучување на вселенската станица Мир. Исто така е во сопственост на Казахстан и е поставен во музејот на космодром во Бајконур како експонат.

2.01 - подготвеноста на бродот беше 30 - 50%. Тој беше во фабриката за машинско градење Тушински до 2004 година, а потоа помина 7 години на пристаништето на резервоарот Химки. И, конечно, во 2011 година, тој беше пренесен за реставрација на аеродромот Жуковски.

2.02 - 10-20% подготвеност. Делумно демонтирана на залихите на фабриката Тушински.

2.03 - резерватот е целосно уништен.

Можни изгледи