Wat doet het ontwerpbureau van Myasishchev nu? Experimentele machinebouwfabriek vernoemd naar V.M.

In 1938 werd hij echter gearresteerd als "saboteur" en "vijand van het volk" en naar TsKB-29 gestuurd, ook wel bekend als de "Tupolev sharaga". Nadat de ingenieur voor de Pe-2 vleugels had ontwikkeld met de functie van brandstoftanks, zeer gewaardeerd door het management, werd een apart ontwerpbureau voor Myasishchev opgericht. In de zomer van 1940 werd Myasishchev vrijgelaten uit de gevangenis en het door hem ontwikkelde DVB-102-vliegtuig werd in 1940 geproduceerd bij dezelfde TsKB-29 NKVD in Moskou.

Na het einde van de oorlog werd de Myasishchev OKB ontbonden en verhuisden de leidende ingenieurs naar OKB-52. V. M. Myasishchev nam de functie van decaan van de MAI-vliegtuigafdeling op zich, maar wilde zijn ontwerpactiviteiten voortzetten en ontving in 1951, op direct bevel van Stalin, de OKB-23 MAP in fabriek nr. 23 in Tushino. Het doel van het nieuw opgerichte ontwerpbureau was om een ​​intercontinentale bommenwerper te ontwikkelen.

GN Nazarov werd benoemd tot eerste plaatsvervanger van Myasishchev; het projectbureau stond onder leiding van L. L. Selyakov; aerodynamica, kracht, modellen, lay-outs van algemene coördinatie - I. P. Tolstykh; frames - EI Baru; energiecentrales - E. S. Felsner; bedieningselementen, chassis en alle apparatuur - M. N. Petrov. De belangrijkste aerodynamicus was I.E. Baslavsky, de belangrijkste krachtspecialist was L.I. Balabukh, en de belangrijkste dynamische krachtspecialist was V.A. Fedotov. Op speciaal bevel van de minister van Luchtvaartindustrie moesten alle OKB's van de luchtvaartindustrie, in overeenstemming met Myasishchev, ontwerpers en arbeiders van alle specialiteiten naar de nieuw georganiseerde OKB-23 sturen. Bovendien werd bijna de gehele MAI-afgestudeerde van 1951 naar OKB-23 gestuurd.

Sinds 1956 is V. M. Myasishchev de algemeen ontwerper van de OKB. Op dat moment kreeg het Design Bureau de taak om een ​​supersonische strategische raketdrager te creëren. Het vliegtuig, de M-50 genaamd, maakte zijn eerste vlucht in 1959. In 1957-1960 ontwikkelde het Myasishchev Design Bureau ook projecten voor het eerste Sovjetruimtevliegtuig VKA-23 (M-48).

Omdat de regering alle middelen had toegewezen aan de ontwikkeling van de raketindustrie, werd in oktober 1961 het Myasishchev Design Bureau gesloten en werd Myasishchev directeur van TsAGI. In 1967 verliet Myasishchev TsAGI en herschiep het ontwerpbureau, dat werd opgericht in de stad Zhukovsky, op het grondgebied van de voormalige vliegtest- en ontwikkelingsbasis van OKB nr. 23. Vervolgens maakte dit bureau deel uit van de NPO Molniya, en is nu overgenomen door de United Aircraft Corporation.

Ontwikkelingen

Schrijf een recensie over het artikel "Myasishchev OKB"

Opmerkingen

Bronnen

Een fragment dat het Myasishchev Design Bureau kenmerkt

Nikolai Rostov keerde vanuit het leger terug naar Moskou en werd door zijn familie geaccepteerd als de beste zoon, held en geliefde Nikolushka; familieleden - als een lieve, prettige en respectvolle jongeman; kennissen - zoals een knappe huzaar-luitenant, een behendige danser en een van de beste bruidegommen in Moskou.
De Rostovs kenden heel Moskou; dit jaar had de oude graaf genoeg geld, omdat op al zijn bezittingen een nieuwe hypotheek was genomen, en daarom had Nikolushka, die zijn eigen draver had gekregen en de meest modieuze leggings, speciale die niemand anders in Moskou had, en laarzen, de meest modieuze, met de meest puntige sokken en kleine zilveren sporen, veel plezier gehad. Rostov, die naar huis terugkeerde, ervoer een aangenaam gevoel nadat hij zichzelf een tijdje had uitgeprobeerd in de oude levensomstandigheden. Het leek hem dat hij volwassen was geworden en erg gegroeid. Wanhoop omdat hij niet slaagde voor een examen volgens de wet van God, geld leende van Gavrila voor een taxichauffeur, geheime kussen met Sonya, hij herinnerde zich dit alles als kinderachtigheid, waarvan hij nu onmetelijk ver weg was. Nu is hij luitenant van de huzaar in een zilveren mentiek, met een George van een soldaat, die zijn draver voorbereidt om te rennen, samen met beroemde jagers, ouderen, respectabel. Hij kent een dame op de boulevard bij wie hij 's avonds op bezoek gaat. Hij dirigeerde een mazurka op het bal van de Arkharovs, sprak over de oorlog met veldmaarschalk Kamenski, bezocht een Engelse club en stond op vriendschappelijke voet met een veertigjarige kolonel aan wie Denisov hem voorstelde.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-1938 - KB-84
1938-1940 - STO-100 TsKB-29
1940-1943 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Experimentele machinebouwfabriek (EMZ)
1981 - EMZ vernoemd naar VM Myasishchev

140160 Rusland, Zhukovsky-5, regio Moskou.

MYASISCHEV Vladimir Michajlovitsj (28/09/1902 - 14/10/1978)- Sovjet-vliegtuigontwerper, hoofdalgemeen ingenieur (1944), Held van de Socialistische Arbeid (1957), Doctor in de Technische Wetenschappen (1959), Geëerd Arbeider van Wetenschap en Technologie van de RSFSR (1972).
Na zijn afstuderen aan de Moskouse Hogere Technische School (1926), werkte hij bij het A.N. Tupolev Design Bureau (als onderdeel van TsAGI) en nam hij deel aan de creatie van het TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky" vliegtuig. Sinds 1934 was hij hoofd van de experimentele vliegtuigbrigade (KB-6) van de ontwerpafdeling van de experimentele bouwsector van TsAGI, die in 1936 de ANT-41 (T-1) torpedobommenwerper creëerde. In 1937-38 werd de hoofdontwerper van het ontwerpbureau van fabriek nr. 84 (Khimki, regio Moskou) opgericht om documentatie te verwerken voor de introductie in serieproductie van het gelicentieerde DC-3 (Li-2) vliegtuig.
In 1938-40 werd hij op onredelijke wijze onderdrukt. zat in hechtenis, terwijl hij werkte bij TsKB-29 van de NKVD op de speciale afdeling van STO-100 V.M. Petlyakov (hoofd van de vleugelbrigade). Eind 1939 Myasishchev stelde een project voor voor een langeafstandsbommenwerper "102" met drukcabines. Om het te ontwikkelen werd een ontwerpbureau opgericht bij het Centraal Ontwerpbureau, dat Myasishchev in 1940-43 leidde. In de wet inzake staatstests van DVB-102 (langeafstandsbommenwerper op grote hoogte) uit 1942 werd opgemerkt dat DVB-102 de eerste binnenlandse bommenwerper was met drukcabines, die de bemanning normale fysiologische omstandigheden bood om te werken. Voor het eerst in de Sovjet-vliegtuigindustrie werden bij het ontwerp een chassis met een neuswiel, op afstand bestuurbare handvuurwapens en kanonbewapening, een dunne vleugel met een relatieve dikte van 10 tot 16% en ingebouwde caissontanks gebruikt. een bommenwerper. De bommenluikdeuren, 5,7 m lang, gingen naar binnen open. De maximale bommenlast bedroeg 3 ton.Er werden vliegproeven met het vliegtuig uitgevoerd tot 1946.
Na de dood van Petlyakov was Myasishchev vanaf 1943 hoofdontwerper en hoofd van de ontwikkelingsafdelingen bij fabriek nr. 22 in Kazan voor modificaties en serieproductie van de Pe-2 duikbommenwerper en bij fabriek nr. 482 in Moskou voor de ontwikkeling van het DVB-102-vliegtuig. Begin 1944 De Pe-2I dagduikbommenwerper werd ontwikkeld met een vliegsnelheid die groter was dan de snelheid van Duitse jagers en kon een bom van 1 ton in de romp dragen om krachtige verdedigingswerken te vernietigen. De Pe-2I werd de basis voor de creatie van een aantal experimentele bommenwerpers Pe-2M, DB-108 en de DIS langeafstandsescortejager.
In 1945 begon Myasishchev met de productie van een prototype van de RB-17, een viermotorige bommenwerper met een Jumo-004 turbostraalmotor. Maar in februari 1946 werd de OKB ontbonden, vanwege de ‘lage impact’ ervan. De gebieden, middelen en personeel van OKB-482 worden overgedragen aan SV Ilyushin. Ontwikkelingen op de RB-17 maakten het mogelijk om snel de jet Il-22 te creëren.
In 1946-51 leidde Myasishchev de afdeling vliegtuigontwerp, decaan van de vliegtuigtechnische faculteit van het Moskouse Luchtvaart Instituut. Sinds 1947 - hoogleraar.
Begin jaren vijftig diende Myasishchev een voorstel in bij de regering om een ​​strategisch vliegtuig te creëren met een vliegbereik van 11-12 duizend km. JV Stalin accepteerde dit voorstel en op 24 maart 1951 werd bij besluit van de regering Experimental Design Bureau nr. 23 opnieuw opgericht door hoofdontwerper VM Myasishchev. Het vliegtuig, uitgerust met vier turbostraalmotoren en aangeduid als M-4, werd slechts één jaar en tien maanden na de organisatie van de OKB ontworpen en gebouwd. De M-4 ontwikkelde een “bar-cone”-systeem voor het bijtanken van vliegtuigen in de lucht. Een verdere ontwikkeling van de M-4 was het 3M-vliegtuig (M-6) - een strategische straalbommenwerper met vier turbostraalmotoren. Het vliegtuig had hetzelfde ontwerp als de M-4, maar de aerodynamica was verbeterd. Er werden 19 wereldrecords gevestigd op M-4- en 3M-vliegtuigen.
Sinds 1956 is V.M. Myasishchev algemeen ontwerper. Halverwege de jaren vijftig kreeg het Design Bureau de opdracht een supersonische strategische raketdrager te creëren. Er was geen ervaring met het maken van dergelijke vliegtuigen en het Ontwerpbureau onder leiding van V.M. Myasishchev ontwikkelde nieuwe ontwerpmethoden. De gekozen lay-out - een lange dunne romp en een dunne deltavleugel met 4 turbostraalmotoren - vereiste het gebruik van niet-standaard, originele ontwerpoplossingen. Het vliegtuig, genaamd M-50, maakte zijn eerste vlucht in 1959. De M-40 Buran supersonische strategische kruisraket van de grond-grondklasse werd ook ontwikkeld. Bij de ontwikkeling van dit project werd de M-44 luchtgelanceerde kruisraket gemaakt, ontworpen om de supersonische raketdragers M-52 (RSS-52) en M-56 te bewapenen. Voor een geheime doorbraak in de luchtverdediging op lage hoogte werd de strategische supersonische M-57 ontwikkeld. Er waren ook de eerste passagiersversies van een supersonisch vliegtuig in de USSR: M-53 en M-55. En de projecten van bommenwerpers met kernenergiesystemen ("", M-60) zijn nog steeds weinig bekend.
In 1957-60 ontwikkelde het Myasishchev Design Bureau ook projecten voor het eerste Sovjetruimtevliegtuig VKA-23 (M-48). Maar in de herfst van 1960 werd OKB-23 een tak (!) van de veel kleinere OKB-52 van VN Chelomey, die zich bezighield met raket- en ruimtevaartonderwerpen.
In 1960-67 was Vladimir Mikhailovich in ere-'ballingschap' - het hoofd van TsAGI.
In november 1966 werd de OKB opnieuw opgericht en werd Myasishchev de algemeen ontwerper van de Experimental Machine-Building Plant (EMZ) in Zhukovsky, gevormd op het grondgebied van de voormalige vliegtest- en ontwikkelingsbasis van het Experimental Design Bureau N`23. Het OKB was relatief klein in aantal. Veel van de voormalige specialisten die ervaring hadden met het maken van 3M- en M-50-bommenwerpers hebben al "wortel geschoten" bij andere bedrijven. De fabriek in Fili, die voorheen deel uitmaakte van het ontwerpbureau van V.M. Myasishchev, werd aan TsKBM gegeven voor raketwerk, en er was vrijwel niets op de nieuwe locatie in Zhukovsky.
Hier werd onder zijn leiding experimenteel werk uitgevoerd om het vliegbereik van de Il-62 te vergroten als gevolg van laminarisatie van de stroming, het gebruik van composietmaterialen, en werden de strategische bommenwerpers M-18 en M-20 ontworpen.
Als onderdeel van NPO Molniya, waarin de onderneming in 1976 werd opgenomen, ontwikkelde de EMZ een bemanningscabine, een geïntegreerd noodontsnappingssysteem, een levensondersteunend en thermisch controlesysteem voor het herbruikbare orbitale voertuig van Buran. Op de EMZ-vliegtestbasis (NPO Molniya - samen met LII) werd een complex van atmosferische vliegproeven uitgevoerd op een analoog van het Buran-schip.
Lid van de Hoge Raad van de USSR in 1958-1966. Lenin-prijs (1957). Bekroond met 3 Orden van Lenin, Orden van de Oktoberrevolutie, Suvorov 2e klasse, Rode Vlag van Arbeid, Medailles. In 1981 werd de naam Myasishchev gegeven aan de experimentele machinebouwfabriek.

Bezoekers van de Moskou International Aerospace Salon (MAKS) in Zjoekovski bij Moskou konden een vliegtuig zien met een nogal ongebruikelijk ontwerp - met een smalle romp en een enorme tonvormige container erop.

"Atlant" en zijn schepper

In tegenstelling tot de Mriya, gebouwd door het Antonov Design Bureau, hebben alleen specialisten en luchtvaartfans gehoord van het VM-T Atlant-vliegtuig.

Maar Atlant, bijgenaamd de ‘vliegende ton’, deed al het zware werk voor het Buran-programma en leverde zowel herbruikbare ruimtevaartuigen als blokken van het Energia-draagraket aan Bajkonoer. In die tijd, toen Atlant hard werkte, was Mriya net in aanbouw.

Het lot van de Atlanta is vergelijkbaar met het lot van de oprichter van het ontwerpbureau waarin dit vliegtuig is gemaakt. Vladimir Michailovitsj Myasishchev qua talent deed hij niet onder voor de pijlers van de binnenlandse luchtvaart Andrej Toepolev, Sergej Iljoesjin, Oleg Antonov, maar bleef zijn hele leven in hun schaduw.

Zwaar transportvliegtuig VM-T Atlant op de International Aviation and Space Salon MAKS-2017 in Zjoekovski. Foto: RIA Novosti / Ilya Pitalev

Jong talent uit het team van Tupolev

De toekomstige vliegtuigontwerper werd geboren op 28 september (nieuwe stijl) 1902 in de provincie Tula, in de stad Efremov. Nadat hij de echte school had afgerond, ging Vladimir Myasishchev naar de Moskouse Hogere Technische School (MVTU), waar hij in 1926 afstudeerde.

Terwijl hij nog op school zat, combineerde hij zijn studie met werk bij een onderzoeks- en proeffabriek als tekenaar en vervolgens als ontwerper.

Na zijn studie kreeg Myasishchev een baan bij TsAGI (Centraal Aerohydrodynamisch Instituut), op de afdeling onder leiding van Andrei Tupolev. De jonge specialist werd onder leiding toegewezen aan de vleugelbrigade Vladimir Petljakov. Myasishchev ontwikkelde vleugels voor de TB-1- en TB-3-bommenwerpers.

Al snel werd duidelijk dat Myasishchev niet alleen een getalenteerde ingenieur was, maar een specialist die in staat was uit te groeien tot een groot ontwerper.

Toen het Tupolev Design Bureau van TsAGI werd gescheiden in een aparte structuur, verhuisde Myasishchev daar ook naartoe. Hij kreeg de opdracht om aan experimentele vliegtuigen te werken.

In de jaren dertig werd in de VS een licentie gekocht voor de productie van de Douglas DC-3 - een machine aangepast aan de omstandigheden van de USSR zou de basis worden van de Sovjet-transportluchtvaart.

Het in serieproductie brengen ervan werd toevertrouwd aan Myasishchev, die deze taak met succes heeft uitgevoerd. Het werk werd echter zonder hem voltooid - de ontwerper werd gearresteerd.

Adoptievader van "pionnen"

Op beschuldiging van sabotage en voorbereiding op het plegen van contrarevolutionaire misdaden werd Myasishchev veroordeeld tot tien jaar. Toegegeven, hij belandde niet in een gewone gevangenis, maar in TsKB-29 van de NKVD, waar veroordeelde Sovjet-vliegtuigontwerpers, waaronder Tupolev, hun werk onder nieuwe omstandigheden voortzetten.

In de Tupolev Sharaga leidde Myasishchev een van de vier teams die het project voor de DVB-102 langeafstandsbommenwerper op grote hoogte ontwikkelden.

Na het begin van de Grote Patriottische Oorlog werden de ontwerpers van gevangenevliegtuigen gestuurd voor evacuatie, en pas daar hoorden ze dat ze waren vrijgelaten. Ze waren nuttiger voor de staat om als vrije burgers de vliegtuigproductie op een nieuwe locatie te vestigen.

Het DVB-102-project werd zeer geprezen, maar ging niet in productie. Onder de huidige omstandigheden had het land andere vliegtuigen nodig. Eén daarvan was de Pe-2 duikbommenwerper, ontworpen door Vladimir Petlyakov.

‘Pionnen’, zoals de Pe-2 in het leger de bijnaam kreeg, waren aan het front dringend nodig en het aantal geproduceerde vliegtuigen moest worden verhoogd. Maar in 1942 stortte Vladimir Petlyakov neer bij een vliegtuigongeluk.

Verder werk aan het verbeteren van de Pe-2 werd toevertrouwd aan Myasishchev, en hij kon de taak aan. Tijdens de oorlogsjaren verschenen er minstens acht modificaties van de bommenwerper.

Pe-2 duikbommenwerpers tijdens de vlucht. Foto: RIA Novosti

“Maar Myasishchev wil het!”

Aan het einde van de oorlog begonnen Myasishchev en zijn ontwerpbureau te werken aan een project voor de RB-17 straalbommenwerper met vier RD-10 turbostraalmotoren. Begin 1946 werd het ontwerpbureau, waarvan de medewerkers onlangs overheidsprijzen hadden gekregen, echter opgeheven. Als reden werd opgegeven de ‘lage impact’ van het ontwerpbureau. De ontwikkelingen van Myasishchev werden overgedragen aan het Ilyushin Design Bureau, waar op basis daarvan de Il-22-jet werd gebouwd.

Myasishchev begon les te geven aan het Moskouse Luchtvaart Instituut, waar hij decaan was van de vliegtuigafdeling. Begin jaren vijftig kon hij weer aan de slag als ontwerper, toen het land een nieuwe strategische bommenwerper nodig had.

Leden van de regering waren enthousiast over de voorstellen van Myasishchev en op 24 maart 1951 werd zijn OKB nr. 23 opnieuw gemaakt.

Hier ging de ontwerper een afwezigheidsgeschil aan met Tupolev. Stalin eiste dat Tupolev een intercontinentale bommenwerper zou maken met bepaalde kenmerken die de maker van het bedrijf Tu onrealistisch achtte. “Maar Myasishchev wil het!” antwoordde Stalin geïrriteerd.

Dit is hoe een echte concurrentiestrijd tussen Myasishchev en Tupolev begon.

Vreselijke "bizons"

In de herfst van 1952 werd het eerste prototype van het M-4-vliegtuig gebouwd. Tegelijkertijd werd de Tupolev Tu-95 gecreëerd, die in november 1952 de lucht in ging, twee maanden eerder dan zijn concurrent.

De M-4 bommenwerper (NAVO-codenaam: “Bison”) kwam echter in februari 1955 in dienst, ruim een ​​jaar eerder dan de Tu-95 (“Bear”).

De Bison bleek echter een complexe en grillige machine te zijn, waardoor er veel ongelukken gebeurden.

Myasishchev hield rekening met de M-4-ervaring. Door het ontwerp radicaal te moderniseren ontstond de 3M bommenwerper (ook wel M-6 genoemd). Met de nieuwe motoren kon de Bison-V, zoals de machine door de NAVO werd genoemd, nucleaire faciliteiten en opslagfaciliteiten in de zuidelijke staten van de Verenigde Staten bereiken. In maart 1956 werd 3M in gebruik genomen.

Op basis van dit model was Vladimir Myasishchev van plan een hele familie vliegtuigen te creëren. Helaas werden de meeste van hen slechts in één exemplaar gebouwd of bleven ze alleen in tekeningen.

Maar de Atlant, die we aan het begin van het artikel noemden, is een creatieve aanpassing van de ZM-bommenwerper.

Gebroken dromen

In 1957 kreeg Vladimir Myasishchev de titel Held van de Socialistische Arbeid. Het lijkt erop dat er sprake is van volledige erkenning van de verdienste en de mogelijkheid om nieuwe technologie te creëren. Maar helaas liep alles verkeerd af.

De supersonische raketdrager M-50 werd in één exemplaar gebouwd, nam deel aan parades, maar ging wegens veroordeling niet in productie Nikita Chroesjtsjov, die besloot dat intercontinentale ballistische raketten strategische bommenwerpers onbruikbaar zouden maken.

Supersonische raketdrager M-50. Foto: Openbaar Domein

In 1958 begon Myasishchev Design Bureau met het ontwikkelen van het idee van een supersonisch passagiersvliegtuig M-53. Tegelijkertijd werkte een andere groep aan het project van het eerste Sovjetruimtevliegtuig, de M-48.

Maar in 1960 werd bij besluit van de regering het Myasishchev Design Bureau ontbonden en werd het personeel overgebracht naar het Chelomey Design Bureau, dat zich bezighield met raket- en ruimtevaartonderwerpen. Vladimir Myasishchev wordt benoemd tot hoofd van het Centraal Aerohydrodynamisch Instituut (TsAGI).

De positie is hoog, maar niet voor een ontwerper van het niveau van Myasishchev, die feitelijk het recht om te creëren werd ontzegd. Veel van zijn ontwikkelingen zullen vervolgens door andere ontwerpers worden gebruikt.

Hij werkte tot het einde

Eind 1966 zocht Myasishchev het recht om opnieuw zijn eigen ontwerpbureau op te richten en werd hij de algemeen ontwerper van de experimentele machinebouwfabriek in Zhukovsky.

Hij werkt aan projecten voor de nieuwe strategische bommenwerpers M-18 en M-20, maar dit veld is al stevig bezet door de compagnie van Tupolev. Zelfs enkele van de 3M-bommenwerpers werden omgebouwd tot tankers.

Het bedrijf van Myasishchev ontwikkelde de bemanningscabine en een aantal systemen voor het herbruikbare ruimtevaartuig Buran. "Buran" erfde zijn herkenbare kenmerken van de experimentele ontwikkelingen van Myasishchev Design Bureau.

Trouwens, Vladimir Myasishchev zelf geloofde dat het M-19 ruimtevliegtuigproject, ontwikkeld in zijn ontwerpbureau, veel veelbelovender was. Uiteindelijk was het ontwerpbureau van Myasishchev echter ondergeschikt aan de ontwikkelaars van Buran.

Ondanks het feit dat zijn gezondheid al achteruitging, bleef Myasishchev hard werken. De ontwerper bracht zeldzame rustdagen door in de datsja. Daar werd hij ingehaald door een aanval die hem fataal werd. Ondanks alle inspanningen van de artsen stierf Vladimir Mikhailovich Myasishchev op 14 oktober 1978.

Gedenkplaat aan de Myasishchev-straat in Moskou (art. N. I. Zakrytny) Foto: Commons.wikimedia.org / Brattarb

Over de projecten van het Myasishchev Design Bureau gesproken, je kunt in de war raken in de codes van projecten en ontwerponderwerpen. Zo ontwikkelde het Design Bureau onder de aanduiding M-60 ooit compleet andere vliegtuigen. De eerste dateert uit de jaren 1950-1960, toen de ontwerpers van het Myasishchev Design Bureau probeerden een supersonische strategische bommenwerper te creëren, uitgerust met een kerncentrale. De komst en ontwikkeling van intercontinentale ballistische raketten maakten echter een einde aan dit dure project. De tweede keer begon het werken met dezelfde code al in 1980-1990, deze keer werkten de ontwerpers aan een vliegtuig voor twee doeleinden, waarbij ze werkten aan het concept van een multifunctioneel subsonisch vliegtuig op grote hoogte (MVDS).

Het werk aan het concept van dit vliegtuig begon in 1979 bij het EMZ Design Bureau, genoemd naar V. M. Myasishchev. Instructies van I. S. Silaev, die op dat moment de functie bekleedde van minister van Luchtvaartindustrie, om onderzoek en ontwikkeling uit te voeren met betrekking tot het MVDS-project, werden echter pas op 26 februari 1986 gegeven. Vervolgens werd begin 1986 een technisch voorstel voor de oprichting van een MVDS met betrekking tot vliegtuigen voor twee doeleinden voorbereid en ingediend bij het Ministerie van Luchtvaartindustrie van de USSR. Het onderwerp zelf bij de onderneming heette "Theoretisch, ontwerp- en experimenteel onderzoek naar de creatie van een widebody-vliegtuig", de werkcode is "60".

De overeenkomst tussen de EMZ (Experimental Machine-Building Plant vernoemd naar V. M. Myasishchev) voor het maken van een voorlopig ontwerp van de MVDS voor tweeërlei gebruik over het onderwerp "60" werd eind 1989 gesloten. Op 15 mei 1991 leverden de specialisten van het bedrijf kant-en-klare voorlopige ontwerpmaterialen voor de civiele versie van het vliegtuig, die werden beoordeeld door medewerkers van het Ministerie van Luchtvaartindustrie van de Sovjet-Unie, en vervolgens werd besloten om technische specificaties op te stellen. voor de creatie van het vliegtuig. In juli 1991 werden de materialen van het voorlopig ontwerp ook gepresenteerd aan de commissie van de militaire klant; de commissie keurde ook de gepresenteerde materialen goed en adviseerde om te beginnen met het maken van een voorlopig ontwerp van het vliegtuig. In oktober 1991 werd een overeenkomst getekend om een ​​voorlopig ontwerp van de M-60 te maken. De uitvoering van de reeds geschetste plannen werd ernstig belemmerd door de ineenstorting van de Sovjet-Unie eind december 1991.

Er werd in de jaren negentig aan het vliegtuig gewerkt, maar de financiering ervan was onbeduidend en onvoldoende; het ging voornamelijk ten koste van fondsen rechtstreeks van het EMP. V. M. Myasishcheva. Bovendien nam EMZ volgens sommige informatie in 1998 met het project van het M-60B (bommenwerper) vliegtuig deel aan een wedstrijd voor de ontwikkeling van een strategisch luchtvaartvliegtuig, aangekondigd door de Russische luchtmacht. Er werd aangenomen dat de uitslag van deze competitie in 1999 bekend zou worden, maar tijdens de competitie werden alleen de basiseisen voor de PAK DA – het Advanced Aviation Complex of Long-Range Aviation – geformuleerd. Naast de M-60B namen projecten van de Sukhoi en Tupolev Design Bureaus deel aan deze wedstrijd. Het werk aan het maken van een bommenwerper in het kader van dit project werd uiteindelijk in 2001 stopgezet. Hoogstwaarschijnlijk werd het werk aan civiele versies van het vliegtuig rond dezelfde tijd stopgezet.

Structureel moest het vliegtuig een vrijdragende eendekker zijn, gemaakt volgens het gebruikelijke ontwerp met een brede dragende romp en een vleugel met een hoge aspectverhouding. Het vliegtuig moest een dubbele verticale staart gebruiken en de motoren moesten boven de romp van het vliegtuig tussen de vinnen worden geplaatst. Op verschillende ontwerpmomenten was het de bedoeling om 2-3 tot 4 turbofanmotoren in het vliegtuig te gebruiken. Er werd aangenomen dat de snelheid van het voertuig 750-830 km/u zou zijn en het maximale vliegbereik minimaal 10-12 duizend kilometer zou zijn. Het was de bedoeling om de nieuwe bommenwerper te bewapenen met X-55 kruisraketten en hun modernere aanpassingen.

Het is vermeldenswaard dat de M-60 een vrij breed onderwerp was dat niet beperkt was tot gevechtsvliegtuigen. Integendeel, er werd niet minder nadruk gelegd op de civiele en transportversies van het voertuig. De M-60 "Perun" is bijvoorbeeld een passagiersversie van het vliegtuig of de M-60 "Kolovrat" is een vrachtversie; de ​​ontwikkelaars hebben ook landings-, patrouille-, verkennings- en andere vliegtuigvarianten opgenomen.

Zo was in de tweemotorige passagiersversie van het M-60 Perun-vliegtuig het aantal passagiersstoelen vergelijkbaar met dat van het Tu-204-100-vliegtuig - tot 214. Bovendien maakte het gebruik van een hoofdvleugel het mogelijk om te installeren 12 stoelen op een rij (op het Il-96-vliegtuig - 9 stoelen op een rij). Bij de ontwikkeling van het vliegtuig lag de nadruk uiteraard op in eigen land geproduceerde motoren. De optie om PS-90A12-B- of PS-90A116-motoren te installeren werd overwogen. Het is bekend dat de M-60 met dezelfde commerciële belasting als het Tu-204-vliegtuig tijdens de vlucht 2-3 keer minder brandstofverbruik had moeten hebben.

Het belangrijkste verschil tussen de hele familie M-60-vliegtuigen was het gebruik van een dragende romp. Bij het ontwerpen van vliegtuigen van deze familie gebruikten de ontwerpers ongeveer 12 belangrijke ideeën-uitvindingen, evenals de bijbehorende wetenschappelijke en technische oplossingen. Dankzij de integratie van de vleugel, de romp en de krachtcentrale zorgden de sterkte en aerodynamische eigenschappen van de M-60-vliegtuigen ervoor dat ze, in vergelijking met vliegtuigen die al in gebruik waren, een gelijk vliegbereik en laadvermogen hadden: om de kosten van serieproductie te verlagen door 1,6 keer, om het brandstofverbruik met 2 keer te verminderen, verminder het startgewicht van het voertuig met 2 keer.

Het is vermeldenswaard dat bij EMZ, als onderdeel van de werkzaamheden voor het creëren van het M-60 "Perun" -vliegtuig, technische oplossingen werden gebruikt die werden verkregen als onderdeel van de creatie van het M-17 ("Geophysics") vliegtuig. In het bijzonder het vermogen om te vliegen op een hoogte tot 16.000 meter boven zeeniveau, waarop civiele vliegtuigen tegenwoordig niet vliegen. Het bereiken van deze hoogte voor een burgerluchtvaartvliegtuig had zijn voordelen: het gewicht en de economische kenmerken van het vliegtuig waren aanzienlijk verbeterd in vergelijking met alle moderne vliegtuigen.

Een ander kenmerk kan worden beschouwd als de romp met een elliptische dwarsdoorsnedevorm. Deze aanpak was niet nieuw voor de luchtvaart. In de jaren 40 van de vorige eeuw probeerde de beroemde vliegtuigontwerper R.L. Bartini, die aan het project van het T-117 multifunctionele transportvliegtuig werkte, een dergelijk ontwerp te implementeren. Maar noch toen, noch 50 jaar later werd een dergelijk project nooit in productie genomen.

Volgens de plannen van de EMZ-ontwerpers kon het vliegtuig uit de M-60 Perun-serie tot 214 passagiers vervoeren over een afstand van maximaal 6.450 km, terwijl de maximale snelheid van het vliegtuig 830 km/u bedroeg (voor de versie met een rechte lijn). vleugel) en 900 km/u voor de versie met geveegde vleugelvleugel De lengte van het vliegtuig was 33 meter, de spanwijdte was 50 meter en de hoogte was 8,42 meter. Tegelijkertijd zou er op basis van de M-60 een vrachtvliegtuig kunnen verschijnen, met een laadvermogen van 20-30 ton en een vliegbereik van respectievelijk 5,4 en 12 duizend kilometer.

Verrassend genoeg overwoog het EMZ-ontwerpbureau binnen het kader van het gekozen plan opties voor het bouwen van vliegtuigen van verschillende groottes, tot aan het M-60-12 businessclass-vliegtuig, dat 8-12 passagiers in een drukcabine kon vervoeren. Aanvankelijk werden passagiersvliegtuigen opgevat als schepen die waren ontworpen voor vluchten met regionale en middellange. En door de brede toegangsdeur was het vliegtuig zeer eenvoudig om te bouwen voor diverse toepassingen, tot een vrachtvliegtuig of een vliegend laboratorium met de mogelijkheid om diverse wetenschappelijke apparatuur aan boord te installeren. Hieronder staan ​​de belangrijkste vliegprestatiekenmerken van het M-60-12 businessclass-vliegtuig en de M-60GP-machine ontworpen voor regionaal transport.

Belangrijkste prestatiekenmerken van M-60-12:
Aantal passagiers - 8-12 personen.
Dimensionale kenmerken: lengte - 13,61 m, spanwijdte - 17 m, hoogte - 3,83 m.
Startgewicht - 5600 kg.
Commerciële lading - 1080 kg.
De kruisvliegsnelheid bedraagt ​​750-800 km/u.
De vlieghoogte is 13-15 duizend meter.
Vliegbereik - met 8 passagiers 6800 km, met 12 passagiers - 5000 km.
De startbaan bedraagt ​​350 meter.
Bemanning - 2 personen.

Belangrijkste prestatiekenmerken van de M-60GP:
Aantal passagiers - 52 personen.
Dimensionale kenmerken: lengte - 19,86 m, spanwijdte - 28,48 m, hoogte - 6,62 m.
Maximaal startgewicht - 21.800 kg.
Maximale commerciële belasting - 6000 kg.
Het uitgeruste gewicht van het vliegtuig is 12.514 kg.
De maximale brandstofreserve bedraagt ​​6000 kg.
De kruissnelheid bedraagt ​​800 km/u.
De maximale vlieghoogte is 14 duizend meter.
Praktisch bereik - 4940 km.
Baanlengte - 1000 m.
Bemanning - 3 personen.

Informatie bronnen:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

Het midden en eind jaren vijftig van de twintigste eeuw waren een tijd van snelle ontwikkeling van de straalluchtvaart en, als gevolg daarvan, van middelen om het arsenaal van de luchtmacht tegen te gaan. De opkomst van luchtafweerraketsystemen en supersonische interceptorvliegtuigen op grote hoogte heeft de mogelijkheden van vliegtuigen uit het subsonische tijdperk om effectief aanvallen diep in vijandelijk gebied uit te voeren, scherp verkleind.

Het creëren van bommenwerpers om met supersonische snelheid de luchtverdedigingsbarrière te doorbreken is een van de meest urgente (en moeilijkste) taken die zich voordeden bij luchtvaartontwerpers van die tijd. Het M-50-vliegtuig was een van de pogingen om het op te lossen. Deze machine combineerde zowel uitstekende technische oplossingen als, helaas, fatale problemen.

Probleem nummer één: redden we het?

De makers van aanvalsvliegtuigen die kernwapens konden vervoeren in de VS en de USSR bevonden zich aanvankelijk in verschillende 'gewichts'- of, preciezer gezegd, afstandscategorieën. Amerika had de mogelijkheid om vliegtuigen te laten vliegen vanaf talloze bases langs de Sovjetgrens en bommen te laten vallen, zelfs met machines als de B-29.

Sovjetpiloten moesten een veel grotere afstand over de Atlantische Oceaan afleggen. Optie nr. 2 – de kortste – door de noordelijke poolgebieden.

Op dat moment kon alleen de Tu-95 het vereiste bereik (beperkt) bieden om de ‘reach-hit-return’-missie te voltooien. Militaire klanten waren echter niet langer tevreden over de snelheid (hoewel uitstekend voor een voertuig met een operatiegebied).

Het arsenaal omvatte ook turbojet M-4 en ZM.

Maar om de levering van atoomlading naar het grondgebied van de Verenigde Staten en de terugkeer ervan te garanderen, moesten ze al bijtanken. Laten we niet vergeten: de Myasishchev-machines die we tot onze beschikking hadden, vlogen ook op subsonische niveaus.

Zelfs basiskennis van aerodynamica stelt ons in staat te concluderen: vliegen met supersonische snelheid zal - op zijn minst - een sterke toename van het brandstofverbruik met zich meebrengen. Dezelfde modus dwingt iemand om de toegenomen golfweerstand van de luchtomgeving te stoppen.

Dit betekent dat de vleugel de atmosfeer effectiever moet ‘snijden’ door zijn hefeigenschappen op te offeren. En dus vergroten we opnieuw de brandstoftoevoer, de afmetingen van het vliegtuig, het vermogen/aantal motoren, de brandstoftoevoer... Een vicieuze cirkel!

Maar je moet er komen, wat er ook gebeurt

En niet alleen om Amerika te bereiken, maar “met de wind”, oh - supersonisch. Een niet-standaard - op zijn zachtst gezegd - taak gaf aanleiding tot een aantal niet-triviale oplossingen. En ontwikkelingen in deze richting werden niet alleen door het bedrijf Myasishchev uitgevoerd. Hij kwam bijvoorbeeld met een voorstel om een ​​combinatie te creëren in de vorm van een gigantisch amfibisch straalvliegtuig en een projectielstraalvliegtuig.

Het voordeel van dit concept: de mogelijkheid om het vliegdekschip te lanceren en te landen (evenals tanken en onderhoud vanaf oppervlakte-/onderzeeërs) niet alleen op het wateroppervlak, maar ook op Arctische ijsgebieden.

Door een dergelijke basis werd het gebruiksbereik van het systeem aanzienlijk vergroot, dat ook was uitgerust met een klassiek bommenruim voor thermonucleaire munitie van drie ton. Het is opmerkelijk dat Bartini, in het kader van dit systeem, een aantal van dergelijke machines ontwikkelde.

De mogelijkheid om vanaf het wateroppervlak gelanceerde nucleaire ladingen aan het Myasishchev Design Bureau te leveren werd niet genegeerd. Het project met de M-70-index ging uit van de constructie van een vliegtuig dat een snelheid van 1,7 M kon bereiken. Het moest tot dit niveau worden versneld door 4 turbofanmotoren, één voor één boven de vliegtuigen achter elkaar op de vin geplaatst.

Het vliegtuig zou worden uitgerust met geveegde of trapeziumvormige vleugels. De zaak kwam echter niet verder dan de ontwerpontwikkeling tot de sluiting van het ‘bedrijf’ Myasishchev in 1960.

Wat als we de ervaring van composietsystemen toepassen?

Het gebruik van gewone vliegtuigconfiguratieopties in supersonische vliegomstandigheden gaat dus gepaard met een kolossaal brandstofverbruik en een onvermijdelijke vermindering van het bereik (wat van cruciaal belang is), maar...

In de jaren dertig van de twintigste eeuw stelde de Sovjet-luchtvaartindustrie oplossingen voor om de kracht van bommenwerpers te vergroten en hun bereik te vergroten in de vorm van installaties op het TB-3-vliegtuig en het ophangen van extra vliegtuigen eronder.

Nu werd voorgesteld om op een nieuw niveau terug te keren naar het idee van “vliegende vliegdekschepen”.

Laat het ontwerp voor het oplossen van een strategisch probleem bestaan ​​uit twee machines. Een onbemande tanker zal gegarandeerd het bereik van het systeem leveren, en de tweede zal bestemd zijn voor het daadwerkelijk bemand afleveren van speciale munitie naar het gewenste punt in de Verenigde Staten.

Uitgevonden - ondertekend

1954 was het jaar waarin het bevel van het Ministerie van Luchtvaartindustrie werd ondertekend, volgens welke OKB-23 (de officiële index van het bureau van V.M. Myasishchev) al in 1958 een afneembaar impactsysteem moest leveren voor staatstests. Maar al in het volgende jaar - 1955 - toonden de resultaten van talrijke experimentele onderzoeken en zuiveringen de doodlopende weg van het "Vakhmistrov-circus".

In het bijzonder vertoonde de voorgestelde canard-configuratie een lagere aerodynamische efficiëntie vergeleken met een klassiek designvoertuig.

Om eerlijk te zijn moet worden opgemerkt dat halverwege de jaren vijftig soortgelijke ontwikkelingen parallel werden uitgevoerd bij het P.V. Design Bureau. Tsybin over de creatie van een tweetrapssysteem met behulp van de Tu-95N-vliegdekschip en de RS-straalbommenwerper. Deze laatste moest accelereren tot 3000 km/u. Sinds 1956 begonnen Tupolev-wetenschappers onderzoek naar het Project 108-vliegtuig met snelheden tot 1500 km/u.

Tegelijkertijd werd onder leiding van S.M. Lavochkin en V.N. Chelomey werd gewerkt aan de creatie van de onbemande systemen "Storm" en "Buran", die een intercontinentaal gebruiksbereik zouden hebben met een kruissnelheid van Mach 3.

De laatste poging van KB V.M. Het doel van Myasishchev om het complexe ‘subsonische’ (zoals ze toen schreven) onderwerp onder de knie te krijgen, was een project waarvan de componenten een grote wegwerptanker zouden zijn in combinatie met een bemande kernwapendrager.

De grootste moeilijkheid van de voorgestelde tandem was de gezamenlijke vlucht met dezelfde supersonische snelheid. De genoemde projecten hebben echter niet langer een seriële implementatie gekregen.

Overzeese retraite nr. 1 of “wat hebben de Amerikanen daar”

Tijdens de vlucht naar het doel raakte het voertuig een container met kernwapens kwijt. Naast de gevechtskop was de container uitgerust met brandstoftanks, een motor en een geleidingssysteem. Het vliegtuig had helemaal geen interne compartimenten voor wapens.

Welk soort vliegtuig moet ik bouwen en wat zijn de kenmerken ervan?

Het resultaat van geaccumuleerd vallen en opstaan ​​was een terugkeer naar het idee van het bouwen van een grondvliegtuig (gelanceerd vanaf vliegvelden op het grondgebied van de USSR), gerangschikt in het kader van een klassiek aerodynamisch ontwerp. Het had uitgerust moeten zijn met een deltavleugel en een geveegde staart. Het middengedeelte van de constructie moest zoveel mogelijk worden samengedrukt. De klant gaf onder andere het volgende aan:

• maximale snelheid (in het doelgebied) – tot 2000 km/u;
• kruissnelheid – 1500-1600 km/u;
• maximale actieradius (zonder tanken) – 11.000 -12.000 km;
• maximale actieradius (bij twee tankbeurten) – 14000-15000 km;
• De startdatum voor staatstests van het systeem is het eerste kwartaal van 1958.

Dit werd vastgelegd in de overeenkomstige resolutie van de Raad van Ministers van de USSR in juli 1955.

Onze doelen zijn duidelijk, de taken zijn gedefinieerd, maar er is nog steeds geen vlak

Noch in het eerste, noch in de daaropvolgende kwartalen van 1958 is de M-50 (in de NAVO-classificatie - Bounder) echter nooit van de grond opgestegen, om nog maar te zwijgen van het begin van de testcyclus. Maar de taak om het in series om te zetten werd door de overheid als essentieel aangemerkt! Het mislukken van de plannen was te wijten aan een aantal factoren. Allereerst met de noodzaak om niet erg vergelijkbare eisen te combineren.

Sommigen van hen werden hierboven genoemd. Het hoge bereik en de belasting bepaalden de indrukwekkende afmetingen van de constructie. Ze werden gedeeltelijk verkleind vanwege de innovatieve staarteenheid. Alle oppervlakken zijn volledig roterend gemaakt. Het middengedeelte van de romp werd verkleind, onder meer door het minimaliseren van de bemanningsleden.

Als er 7 en 8 mensen aan boord waren van de voorgangers van de M-50 - respectievelijk de 3M- en M-4-bommenwerpers, dan bestuurden slechts 2 piloten het supersonische product.

Bovendien werden de contouren van het vliegtuig ‘geperst’ met behulp van een fietschassis. Deze opstelling van rekken is al bekend geworden voor auto's van het bedrijf Myasishchev. Toegegeven, voor het opstijgen met maximale belasting waren extra, opnieuw instelbare steunen nodig.

We hebben de steunen uitgezocht en kwamen brandstof tegen.

Supersonische vluchten worden a priori geassocieerd met het toegenomen verbruik. Daarom moeten alle volumes van de structuur die niet door wapens en luchtvaartelektronica worden ingenomen, worden toegewezen aan caissoncompartimenten. Maar het is niet genoeg om van een vliegtuig een vliegende tank te maken. Het is noodzakelijk om de betrouwbare dichtheid ervan te garanderen, om koelsystemen voor deze hele faciliteit te ontwikkelen...

Om nog maar te zwijgen over ‘kleine dingen’ als het gebruik van grote gestempelde panelen. Maar de ‘kers op de taart’ was een traditioneel fenomeen voor de Sovjet-luchtvaartindustrie: het gebrek aan ontwikkeling van motoren of de afwezigheid ervan. Hierover echter hieronder meer en in meer detail.

Ondertussen de militaire afdeling

Het leger begon zijn bezorgdheid te uiten omdat zijn vertegenwoordigers betwijfelden of de M-50 het beoogde bereik zou kunnen demonstreren, zowel zonder te tanken als met twee tankbeurten. Bovendien waren ze categorisch niet blij met het feit dat de nieuwe reus van de luchtmacht waarschijnlijk een landingsbaan van 6.000 meter nodig zou hebben (zonder het gebruik van boosters) om op te stijgen. Waar vind je zulke vliegvelden?!

Er ontstonden wederzijdse verwijten tussen de MAP en de regio Moskou. De eerste concentreerde zich op de overdreven overdreven en niet erg compatibele eisen van de klant aan een nieuw product, evenals op een groot aantal tijdrovende experimentele en onderzoekstaken. Ten tweede vestigde het de aandacht op de enorme risico's die verbonden zijn aan de massale introductie van technische innovaties.

Maar hier zijn ze - tevergeefs

Alleen al het terugbrengen van de bemanning tot twee personen vereiste ongekende maatregelen om de vliegtuignavigatie en het gebruik van wapens te automatiseren. De beslissing ten gunste van de volledig bewegende staart, die zo voordelig is in termen van gewichtsopbrengst, vereiste de introductie van automatische richtingsstabilisatie. We moesten ons ook zorgen maken over zulke “kleine dingen” als automatisering van de stabiliteit en nog veel meer.

Het volstaat te vermelden dat van de meer dan 400 apparaten die aan boord van de M-50 waren geïnstalleerd, er meer dan 200 experimentele waren.

En dit gold niet voor een of twee gerelateerde bedrijven, maar voor een hele reeks fabrikanten van systemen, automatische machines, koelunits, voedingen en andere luchtvaartelektronica.

Over het algemeen werden de pogingen van de klant in de persoon van de mock-upcommissie in september 1956 om de schuld op de industrie te schuiven afgewezen door dezelfde Myasishchev-argumenten over talrijke technische oplossingen die revolutionair waren voor de luchtvaart.

Er is een compromis gevonden

Als resultaat kwamen de partijen overeen dat de ontwikkelaars de M-50 zo snel mogelijk zouden testen in de door de ontwerper goedgekeurde configuratie. Maar bij het bouwen van het tweede exemplaar zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met zowel de ontvangen ontwikkelingen als de wensen van het leger, waarbij tegelijkertijd allerlei problemen met bereik, opstijgen en andere zaken worden opgelost.

Trouwens, vertegenwoordigers van het ontwerpbureau spraken al eerder de hoop uit op de vroege verschijning van nieuwe aluminium-berylliumlegeringen, de introductie van halfgeleiders en de ontwikkeling van brandstof met een hogere calorische waarde.

Maar hun grootste hoop lag in motoren.

En zij waren het die een van de grootste obstakels werden bij de creatie van de M-50. In de plannen zag alles er zo niet rooskleurig dan bemoedigend uit. Een afzonderlijke resolutie keurde de installatie van vier NK-6- of VD-9-motoren op een supersonisch voertuig goed. Later besloot het 'bedrijf' zich te concentreren op de implementatie van motoren die waren ontwikkeld door Dobrynin. Bovendien was het in de toekomst mogelijk om te vertrouwen op de M 16-17, waarvan de ontwikkeling werd geleid door P.F. Tand.

De constructie van het eerste exemplaar van de nieuwste koerier naderde echter al zijn voltooiing en de 'vurige harten' waren nog steeds niet gelanceerd.

We moesten nog een compromis sluiten en de M-50A met VD-7A-installaties op de landingsbaan vrijgeven. Maar hun stuwkracht bedroeg slechts 11.000 kgf, terwijl de hoofdontwerper 18.000 kgf had gepland. Met dergelijke gegevens werd de machine van alle vooruitzichten beroofd, in het belang waarvan de creatie ervan werd gestart.

Supersonisch kun je niet bereiken

Met de VD-7A kun je dit in ieder geval niet met zekerheid bereiken. Deze factor werd nog verergerd door een algemene vertraging in de montagetijd van de kopmachine. Het was mogelijk om het pas in mei 1959 te voltooien. In dezelfde maand begonnen de tests van de M-50A. Tot half juni werden 5 taxiën uitgevoerd, waarbij tegelijkertijd de geïdentificeerde defecten in de uitrusting van de machine werden geëlimineerd.

Vervolgens - de goedkeuring door het management van de MAP van een testprogramma voor de bommenwerper van 35 vluchten. Uiteindelijk vond op 27 oktober 1959 de eerste plaats. Al in november bereikte de M-50A de mijlpaal van 1010 km/u en steeg tot 5000 meter.

En toen kwam 1960, een fataal jaar voor het programma. Om te beginnen verloor het vliegtuig op 12 mei tijdens een motorrace vermogen toen de auto onwillekeurig rolde. Het was niet mogelijk om een ​​van de motoren uit te zetten. De M-50A kwam in botsing met een ander vliegtuig, wat resulteerde in een aantal ernstige schade aan het vliegtuig, de dood van de radio-operator en letsel bij het technisch personeel. Tot november werden restauratiewerkzaamheden uitgevoerd.

Een aanvulling op deze gebeurtenis was het besluit om de werkzaamheden aan de afronding van de “understudy” stop te zetten. Hoewel er eerder specifiek daarvoor een aantal verbeteringen gepland waren. De installatie van een straalprojectiel op de tweede machine in plaats van vrij vallende bommen zou het voor de klant mogelijk hebben gemaakt om enigszins te rehabiliteren in de ogen van de klant. Maar de vertegenwoordigers van het leger en de industrie besloten in 1958 de verbetering van de M-50 achterwege te laten en de M-52 te ontwikkelen.

Bijna het laatste punt in dit verhaal was de sluiting van Myasishchevsky OKB-23 in oktober 1960.

Het bureau werd overgebracht naar de jurisdictie van het raketbisdom van Chelomey. Dus maakte de ‘bijna supersonische’ bommenwerper zijn laatste testvluchten in dezelfde maand, vrijwel ‘eigenaarloos’. En er waren zelf 11 vluchten in plaats van 35.

De laatste optocht komt eraan

Het is waar dat Myasishchev er in april 1961 in slaagde twee bestaande voortstuwingssystemen te vervangen door VD-7M, die de naverbrandermodus ondersteunden. Maar dit had geen positief effect op het lot van zowel de M-50 zelf als de vooruitzichten voor het creëren van de M-52. De auto was voorbestemd om nog 7 keer te vliegen, plus de beroemde deelname aan de luchtvaartshow van juli.

Zoals het destijds gebruikelijk was om te zeggen, werd de M-50A op 9 juli 1961 gedemonstreerd aan “het algemene Sovjetpubliek en officiële vertegenwoordigers van buitenlandse staten” tijdens een luchtparade in Toesjino. Begeleid door een paar MiG-21's maakte de bommenwerper een spectaculaire passage... de geschiedenis in. Vervolgens is er een parkeerplaats als tentoonstelling van de Monino-collectie.

Waren er vooruitzichten?

Aan de ene kant was het nooit mogelijk om een ​​auto te bouwen met de aangegeven kenmerken. Zelfs supersonisch, waar alles om draaide, werd nooit ‘genomen’. Maar aan de andere kant was het, op basis van de opgedane ervaring, nog steeds mogelijk om het M-52-project tot bloei te brengen, waarvan de belangrijkste troeven werden gezien als een kruisraket en veelbelovende geleidingssystemen.

We mogen de “nucleair aangedreven” component van de M-50-ontwikkeling niet vergeten.

Sinds 1955 was OKB-23 immers opgenomen in het ontwikkelingsnetwerk van een aanvalssysteem met behulp van een kerncentrale. Een van de varianten van het 'wonderwapen' was een machine gebaseerd op dezelfde M-50.

Het experimentele product "60" of M-60 was dezelfde "Bounder", er werd alleen een reactor geïnstalleerd in de plaats van de cockpit en het was de bedoeling dat de capsule met de piloot naar het staartgedeelte van de "zestig" zou worden verplaatst.

Er werd ook gedacht aan een onbemande versie van het vliegtuig. Tegen de tijd dat het Myasishchevsky-bureau werd gesloten, waren de ontwikkelingen op dit gebied klein, maar halverwege de jaren zestig werden ze nog steeds aan hen teruggegeven.

Zelfs één enkel vliegbaar prototype zou immers als veelbelovend vlieglaboratorium kunnen worden gebruikt. Veel aspecten van het gedrag van zulke enorme machines, zowel in subsonische als in supersonische modi, waren destijds niet bestudeerd. Wat waren de kosten van de vooruitzichten voor het bestuderen van temperatuureffecten op materialen en structuren voorbij de drempel van Mach 1...

P.S. of overzeese retraite nr. 2

In de historische luchtvaartliteratuur zijn er vaak klachten over het ‘onschuldig geruïneerde wondervliegtuig’, om zo te zeggen. De Hustler, genoemd in uitweiding nr. 1, werd in massaproductie gebouwd.

Het is echter bekend dat tegenstanders van dit programma beweren dat het de Amerikaanse begroting uiteindelijk minder zou kosten als alle B-58's van puur goud zouden worden gebouwd.

De kosten voor massaproductie en ontwikkeling van de M-50 zouden hoogstwaarschijnlijk vergelijkbaar zijn. Of de Sovjet-economie aan het begin van de jaren zestig zich ook een gouden strategische luchtvaart kon veroorloven, is een open vraag.

Video