Wijzigingen van het vliegtuig cessna 182 technische kenmerken. Vliegen in moeilijke omstandigheden

Vliegtuigen vlucht handleiding Cessna 182P met motor Continentaal O-470-S

CESSNA VLIEGTUIGBEDRIJF

WICHITA, KANSAS, VS

Moskou, 2011

Sectie 1. Belangrijkste kenmerken .................................. 3

Vluchteigenschappen ................................................................ 3

Specificaties ............................................................... 6

Sectie 2. Beperkingen ............................................................... 8

Snelheidslimieten ............................................................... 8

Zwaartepuntbeperkingen .................................................. 11

Manoeuvreerbeperkingen ............................................................... 11

Maximaal toegestane overbelasting ............................................. 11

Sectie 3. Noodgevallen ............................................... 12

Snelheid in geval van nood ............................................................... 12

Actie in geval van nood ............................................................... 12

Noodprocedures ............................................................................... 13

MOTORSTORING ............................................................................................................... 13

GEDWONGEN LANDINGEN .................................................................................................. 14

BRANDEN ............................................................................................................... 16

RUWE MOTOR DRAAIT OF VERMOGENSVERLIES .................................................................................. 21

NOODLOCATIE ZENDER (ELT) ............................................................................................................... 24

Sectie 4 Normale operaties .................................................. 26

Snelheden bij normaal gebruik .................................................. 26

Luchtvaartuiginspectie ............................................................... 26

Inspectieprocedure ................................................................................ 28

Lijst van procedures ................................................................ 30

OP DE GROND ............................................................................................... 31

OPSTIJGEN ............................................................................................................... 32

KLIM ............................................................................................................... 33

CRAY SERSK VLUCHT................................................................................................. 34

VOOR DE LANDING ............................................................................................... 34

NA DE LANDING ............................................................................................... 36

Beschrijving van de procedures ............................................... 37

OP DE GROND ............................................................................................... 37

VOOR HET OPSTIJGEN ............................................................................................... 39

OPSTIJGEN ............................................................................................................... 40

CRUISEN ............................................................................................................... 42

STALLEN ............................................................................................................... 44

LANDING ............................................................................................... 44

BEDIENING BIJ KOUD WEER .................................................................................................. 45

BEDIENING BIJ WARM WEER .................................................................................................. 47

GELUIDSONDERDRUKKING ............................................................................................... 48

Sectie 1. Belangrijkste kenmerken

Vlucht kenmerken

HORIZONTALE VLIEGSNELHEID

Maximaal zeeniveau km/u (148 kn)

Cruise, 75% vermogen op 2000 m (6500 Ftkm/h (144 kn)

75% vermogen op 2000 m (6500ft)

Afstand 880 km (475 nm)

Tijd 3 uur 25 minuten

Afstand 1240 km (670 nm)

Tijd 4 uur 40 minuten

Maximaal op een hoogte van 3050 m (10000ft)

212 l (56 gal) Brandstof zonder reserve

Afstand 1050 km (565 nm)

Tijd 5 uur 5 minuten

284 l (75 gal) Brandstof zonder reserve

Afstand 1500 km (810 nm)

Tijd 7 uur 20 minuten

SNELHEID VAN KLIM OP HET NIVEAU ZEE 0,5 m/s (890 fpm)

PRAKTISCH PLAFOND. 5400 meter (17700 voet)

START PRESTATIES

Weggelopen (705 voet)

Startrun om 15 m (50 ftm (1350 ft) te beklimmen

LANDINGSKARAKTERISTIEKEN

Probleem (590 ft)

Afstand van een hoogte van 15 m (50 ft) tot het einde van de afdalingen (1350 ft)

STALL SNELHEID

Kleppen ingetrokken, motor uit.103, 7 km/u (56 kn)

Kleppen uitgeschoven, motor uit, 6 km/u (50 kn)

GEWICHTSLIMIET kg (2950 pond)

DROOG GEWICHT

Skylane774,3 kg (1707 lbs)

Skylane II3,3 kg (1771 lbs)

Skylane563,8 kg (1243 lbs)

Skylane II4,8 kg (1179 lbs)

TOEGELATEN GEWICHT 0,7 kg (200 lbs)

stuwkracht-gewicht verhouding 0,8 kg/pk (12,8 lbs/pk)

BRANDSTOF RESERVE

Standaard Buckil (61 gal)

Vergrote Bakil (80 gal)

OLIE VOLUME 11,36 l (12 qt)

MOTORKRACHT bij 2600 tpm 0 pk

SCHROEF Constante snelheid, diameter, 3 cm (82 inch)

Specificaties

MOTOR

Aantal motoren: 1.

Fabrikant: Teledyne Continental.

Motormodel: O-470-S.

Motortype: Atmosferische, carburateur, 6-cilinder, direct aangedreven, luchtgekoeld, tegenoverliggende cilinders.

Cilinderinhoud: 7,7 liter (470 kubieke inch).

Het vermogen bewoog met 2600 tpm.

SCHROEF

Fabrikant: McCauley Accessory Division

Schroefmodel: 2A 34C203/90DCA-8.

Aantal messen: 2.

Maximaal: 208,3 cm (82 inch);

Minimaal: 204,5 cm (80,5 inch).

Propellertype: Constant toerental hydraulisch aangedreven met een minimale instelhoek van 12,5 graden en maximaal 25 graden.

BRANDSTOF

Brandstofmerk (en kleur)

80/87 Luchtvaartbrandstof van minimumkwaliteit (rood)

Alternatieve brandstoffen:

100/130 vliegtuigbrandstof met gereduceerd lood (blauw) (maximaal lood 2 cm3 per gallon)

100/130 vliegtuigbrandstof (groen) (maximaal loodgehalte 4,6 cm3 per gallon)

Als brandstof met een hoog octaangetal is gebruikt, moet zo snel mogelijk vliegtuigbrandstof met een laag loodgehalte 100/130 worden gebruikt om loodverontreiniging van de motor te voorkomen.

BRANDSTOFRESERVE:

Standaardtanks:

Totale voorraad: 0,9 L (61 gal)

Totale capaciteit per tank: 0,45 l (30,5 gal)

Beschikbare voorraad: 2 L (56 gal)

Verlengde tanks:

Algemene voorraad: . 302,8 l (80 gal)

Totale capaciteit per tank: 0,4 L (40 gal)

Beschikbare voorraad: 3,9 L (75 gal)

Om ervoor te zorgen dat de tanks volledig worden gevuld, moet de brandstoftankschakelaar in de cabine in de linker- of rechterstand worden vastgezet.

Tijdens het opstijgen en landen moet de brandstofkraan in beide standen vergrendeld zijn.

OLIE

Oliesoort:

Eerste 50 bedrijfsuren:

MIL-L-6082 luchtvaart minerale olie

Volgende operatie:

Continental MHS-24A, een dispergeerolie met lage viscositeit.

SA E 50 boven 4°C

SA E 10W30 onder 4°C

Capaciteit olietank:

Uitbreiden, 4 l (12 qts)

Bruto: 12,3 liter (13 qts)

Bagageruimte A (of kinderzitje passagier): 54,5 kg (120 lbs)

Bagageruimte B en plank: 0,3 kg (80 lbs)

Totaal: 90,8 kg (200 lbs)

Sectie 2 Beperkingen

Snelheidslimieten

Tabel 2-1

Markeringen voor luchtsnelheidsindicatoren

Tabel 2-2

Markering van motorparameters

Tabel 2-3

Zwaartepuntbeperkingen

Nasale limiet

83,8 cm achter de firewall bij een belasting van 1020 kg of minder;

De voorste limiet verschuift naar achteren naarmate de belasting toeneemt, bij een volledige belasting van 1338 kg is de voorste limiet 100,3 cm achter de firewall.

voer limiet

123,2 cm achter de firewall bij elke belasting.

Beperkingen manoeuvreren

Dit vliegtuig behoort tot de normale categorie. Dit betekent dat het vliegtuig niet is ontworpen om kunstvliegmanoeuvres uit te voeren.

Toegestane manoeuvres: alle manoeuvres die inherent zijn aan een normale vlucht, stalls (behalve scherpe stalls), acht in de vorm van een acht, slides, bochten, waarbij de hellingshoek niet groter is dan 60 graden.

Alle kunstvliegmanoeuvres, inclusief het opzettelijk uitvoeren van een spin, zijn verboden.

Maximaal toegestane overbelastingen

Flappen ingetrokken

Maximaal + 3,8 g

Minimaal - 1,52 g

Flappen losgelaten

Maximaal + 2,0 g

Het vliegtuigontwerp is bestand tegen G-belastingen die 50% groter zijn dan gespecificeerd, maar in ieder geval moet worden vermeden dat de berekende G-belastingen worden overschreden.

Sectie 3. Noodgevallen

Snelheid in geval van nood

Motorstoring na het opstijgen

Snelheid manoeuvreren

1338 kg203,7 km/u (110 knopen)

1111 kg185,2 km/u (100 knopen)

885 kg164,8 km/u (89 knopen)

Maximaal planningsbereik

1338 kg129,6 km/u (70 knopen)

Noodlanding met draaiende motor, 3 km/u (65 kn)

Noodlanding met uitgeschakelde motor

Flaps ingetrokken, 6 km / h (70 kn)

Flappen losgelaten. 120,3 km/u (65 knopen)

Acties in noodsituaties

Noodgevallen veroorzaakt door vliegtuig- of motorstoringen zijn uiterst zeldzaam als de inspectie vóór de vlucht en het routineonderhoud correct worden uitgevoerd. Weergerelateerde noodsituaties tijdens de vlucht kunnen worden geminimaliseerd of geheel worden geëlimineerd door zorgvuldige vluchtplanning en juiste besluitvorming in het geval van onverwachte veranderingen in de weersomstandigheden. Als er zich echter een noodgeval voordoet, dient u op de hoogte te zijn van de basisaanbevelingen die in dit gedeelte worden beschreven en, indien nodig, deze toe te passen om het probleem op te lossen.

Procedure voor noodsituaties

MOTOR STORINGEN

Motorstoring tijdens het opstijgen

(1) ERTS - - KLEIN GAS

(2) Remmen - - TOEPASSEN

(3) Flappen - - VERWIJDEREN

(4) Mengen - - LEAN

(5) Ontsteking - - UIT

Motorstoring bij het opstijgen

Het eerste dat u moet doen als een motor uitvalt na het opstijgen, is de neus laten zakken om de snelheid te behouden en een glijdende houding te creëren. In de meeste gevallen moet de landing recht vooruit worden gemaakt, zonder grote richtingsveranderingen, om botsingen met obstakels te voorkomen. Hoogte en snelheid zijn over het algemeen zelden voldoende om een ​​bocht van 180 graden te maken en al glijdend terug te keren naar de landingsbaan. Het onderstaande stroomschema gaat ervan uit dat er voldoende tijd is om de brandstofklep te sluiten, het contact uit te schakelen en het vliegtuig spanningsloos te maken voordat het landt op de landingsbaan.

(1) Snelheid, 6 km/u (70 kn) (kleppen ingetrokken)

(2) Mengsel - - LEAN

(4) Ontsteking - - UIT

(6) Master - - UITSCHAKELEN

Motorstoring tijdens de vlucht

Bij het plannen naar een geschikte landingsplaats moet u proberen de oorzaak van de storing te achterhalen. Als de tijd het toelaat en de motor opnieuw kan worden gestart, gaat u als volgt te werk:

(1) Snelheid, 6 km/u (70 kn)

(2) Carburateurverwarming - - AAN

(3) Brandstoftankklep - - BEIDE

(4) Blend - - VERRIJKEN

(5) Ontsteking - - SCHAKEL BEIDE IN

(6) Spuit - - VERWIJDEREN EN TELLEN

Als de motor niet opnieuw kan worden gestart, maak dan een noodlanding terwijl de motor niet werkt. De aanbevolen handelwijze hiervoor wordt hieronder gegeven.

GEDWONGEN LANDINGEN

Noodlanding met uitgeschakelde motor

Als alle pogingen om de motor opnieuw te starten mislukken en een noodlanding op handen is, kies dan een geschikte locatie en bereid je als volgt voor om te landen:

(1) Snelheid, 6 km/u (70 kn) (kleppen ingetrokken)

120,3 km / u (65 kn) (kleppen uitgeschoven)

(2) Mengsel - - LEAN

(3) Brandstoftankklep - - DICHT

(4) Ontsteking - - UIT

(6) Netspanning - - UITSCHAKELEN

(7) Deuren - - OPEN SLOT

(8) Landing - - LAGERE STAART IETS

(9) Remmen - - OEFEN KRACHT UIT

Landing buiten het vliegveld met draaiende motor

(1) Flappen GRADEN

(2) Snelheid, 3 km/u (65 kn)

(3) Geselecteerde locatie - - Passeer op lage hoogte, controleer op obstakels, trek dan flappen in, win hoogte en snelheid

(4) Radio en andere verbruikers gaan UIT

(5) Flaps (bij nadering DEGREES

(6) Snelheid, 3 km/u (65 kn)

(7) Master - - UITSCHAKELEN

(8) Deuren - - OPEN SLOT

(9) Landing - - LAGERE STAART IETS

(10) Ontsteking - - UIT

(11) Remmen - - OEFEN KRACHT UIT

Gedwongen waterlanding

Bereid u voor op een noodlanding op het water door zware voorwerpen vast te zetten en, indien mogelijk, uit de bagageruimte te laten vallen. Leg opgevouwen bovenkleding klaar om uw gezicht te beschermen bij het landen. Zend een noodoproep, met vermelding van uw locatie en intenties. Controleer of het noodbaken aan staat.

1. In het geval van sterke wind en golven op het wateroppervlak, plan je nadering met de wind mee. Als de golven sterk zijn en de wind zwak, land dan evenwijdig aan de golven.

2. Nadering om te landen met uitgeschoven kleppen tot een positie van 20-40 graden, met een kracht die voldoende is om een ​​verticale snelheid van 1,5 m/s te bereiken bij een luchtsnelheid van 100 km/u

3. Open de sloten van de cabinedeuren

4. Houd een constante daalsnelheid aan, contact moet plaatsvinden in een horizontale positie. Zet het vliegtuig niet vlak voor de landing, aangezien de hoogte van het vliegtuig boven het water moeilijk te bepalen is

5. Plaats op het moment van aanraken de opgevouwen bovenkleding voor uw gezicht

6. Verlaat het vliegtuig door de cockpitdeur, open indien nodig het raam zodat het water de cockpit binnenstroomt en de druk gelijk wordt

7. Gebruik na het verlaten van de cabine reddingsvesten of grijp je vast aan drijvende voorwerpen. Het vliegtuig zal waarschijnlijk niet langer dan een paar minuten op het water kunnen blijven.

BRANDEN

Vuur tijdens lancering op de grond

Onjuist starten van de motor bij koud weer kan terugslag veroorzaken, waardoor het brandstofmengsel dat zich in het inlaatspruitstuk van de motor heeft opgehoopt, ontbrandt. In dit geval moeten de acties worden uitgevoerd volgens het volgende schema:

(1) Ga door met starten om vuur en opgehoopte brandstof door de carburateur terug in de motor te trekken bij het starten

(2) Als de start succesvol is, zet u het toerental een paar minuten op 1700, zet u de motor af en inspecteert u deze op schade

(3) Als het leren niet lukt, blijf dan 2-3 minuten vol gas draaien totdat hulp arriveert met brandblussers.

(4) Wanneer u klaar bent om het vuur te blussen, draait u de scroll en draait u de hoofdkraan, het contactslot en de brandstoftankkraan dicht.

(5) Blus het vuur met een brandblusser of een ander geschikt middel. Probeer indien mogelijk het luchtfilter van de carburateur te verwijderen als het vlam vat.

(6) Inspecteer brandschade grondig en repareer of vervang beschadigde onderdelen voordat u gaat vliegen.

Motorbrand tijdens de vlucht

Een motorbrand tijdens de vlucht is uiterst zeldzaam, maar als het toch gebeurt, moeten de volgende stappen worden genomen:

(1) Mengsel - - LEAN

(2) Brandstoftankklep - - DICHT

(3) Master - - UITSCHAKELEN

(5) Snelheid km/u (100 kn) (als het vuur niet gedoofd is, verhoog dan de glijsnelheid om de snelheid te bepalen waarmee het mengsel niet zal ontbranden)

(6) Voer een noodlanding uit

Het eerste teken van een bedradingsbrand is meestal de geur van brandend isolatiemateriaal.

(1) Master - - UITSCHAKELEN

(2) Radio en andere verbruikers gaan UIT

(3) Verwarming en ventilatie - - UITSCHAKELEN

(4) Brandblussers VAN TOEPASSING

als de brand is geblust en er stroom nodig is om de vlucht voort te zetten:

(5) Master - - INSCHAKELEN

(6) Bescherm CONTROLEER ZONDER OPNIEUW TE INSTALLEREN

(7) Radio en verbruiker schakelen beurtelings AAN, met pauzes, totdat een netwerk met kortsluiting wordt gedetecteerd

(8) Verwarming en ventilatie - - AAN als de brand volledig is gedoofd

Cabine brand

(1) Master - - UITSCHAKELEN

(2) Verwarming en ventilatie - - UITSCHAKELEN

(3) Brandblussers VAN TOEPASSING

(4) Voer een noodlanding uit

Na gebruik van de brandblusser in de cabine de cabine zo snel mogelijk ventileren.

Vuur op de vleugel

(1) Navigatieverlichting - - UIT

(2) Zwaailichten - - UITSCHAKELEN

(3) HPH-verwarming - - UITSCHAKELEN

(4) Glijden om te voorkomen dat het vuur zich naar de cockpit verspreidt

(5) Voer een noodlanding uit

(6) Verleng de flappen alleen vlak voor de landing

VLUCHT IN MOEILIJKE OMSTANDIGHEDEN

Vliegen in omstandigheden van mogelijke ijsvorming

Vliegen bij ijsvorming is verboden, maar in het geval van onverwachte ijsvorming dienen de volgende maatregelen te worden genomen:

(1) HPH-verwarming - - AAN

(2) Keer om of verander van hoogte zodat de buitentemperatuur niet gunstig is voor ijsvorming

(3) Trek de regelknop van de cabineverwarming volledig uit en open het ontdooimondstuk zodat de luchtstroom van de ontdooier maximaal is. Bereik maximale luchttemperatuur in de cabine.

(4) Verhoog het motortoerental om de propellersnelheid te verhogen en ijsvorming op de bladen te minimaliseren

(5) Let op tekenen van ijsvorming op het luchtfilter van de carburateur en zet indien nodig de carburateurverwarming aan. Een onverklaarbare daling van het motortoerental kan te wijten zijn aan ijsvorming op de carburateur of het luchtinlaatfilter. Als de carburateurverwarming continu wordt gebruikt, mag u het mengsel op maximaal toerental zetten.

(6) Plan om te landen op het dichtstbijzijnde vliegveld. Als het ijs zich extreem snel opbouwt, kies dan een geschikte noodlandingsplaats.

(7) Als de opeenhoping van ijs op de voorranden van de vleugel 6 mm of meer is, moet u er rekening mee houden dat de overtreksnelheid aanzienlijk zal toenemen

(8) Verleng de kleppen niet. Als er een grote hoeveelheid ijs op de stabilisator zit, kan de verandering in de richting van de zogluchtstroom als gevolg van het uitschuiven van de kleppen leiden tot een verlies aan effectiviteit van de lift.

(9) Open het linker raam en schraap, indien mogelijk, het ijs van een deel van de voorruit om zichtbaarheid te bieden tijdens de landingsnadering

(10) Voer een landingsnadering uit, indien nodig, glijdend om het zicht te verbeteren.

(11) naderen met een snelheid van 150-165 km/h (80-90 kn) afhankelijk van de hoeveelheid gevormd ijs

(12) Landing van fabrikanten zonder het vliegtuig in hogere aanvalshoeken te brengen

Verlies van houding in wolken

In het geval van een storing van het vacuümsysteem tijdens de vlucht in ongunstige weersomstandigheden zonder zicht op de grond, hoeft men alleen te vertrouwen op de draai- en slipindicator (elektrisch). Bij de volgende stappen wordt ervan uitgegaan dat alleen de elektrisch aangedreven draai- en slipindicator operationeel is en dat de piloot bekwaam genoeg is om te vliegen terwijl de standcontroleapparatuur van het vliegtuig uitvalt.

Het uitvoeren van een 1800 draai in de wolken

Eenmaal in de wolken moet je meteen plannen om als volgt terug te keren:

(1) Noteer de tijd met de minutenwijzer en observeer de beweging van de secondewijzer van de klok.

(2) Markeer het startpunt in de secondewijzer en begin met een bocht naar links, terwijl u het silhouet van het vliegtuig op de richtingaanwijzer houdt zodat de vleugel gedurende 60 seconden tegen de markering linksonder is. Breng vervolgens het vliegtuig waterpas voor de GP door de rol te verwijderen.

(3) Controleer de nauwkeurigheid van de bocht door de kompaskoers te controleren, die tegenovergesteld moet zijn aan de koers voordat de bocht begint.

(4) Corrigeer indien nodig de koers zonder glijhulp om de kompasaflezing nauwkeuriger te maken.

Noodafdaling in de wolken

Zorg indien mogelijk voor radiotoestemming voor een noodafdaling in de wolken. Om een ​​spiraalduik te voorkomen, selecteert u een oost- of westrichting om fluctuaties op de huidige koersschaal als gevolg van veranderingen in de hellingshoek te minimaliseren. Probeer tegelijkertijd geen lange en scherpe rolbewegingen met het roer toe te laten, maar koers te houden met behulp van het roer, terwijl u de richtingaanwijzers controleert. Controleer de kompaskoers van tijd tot tijd en breng correcties aan om de juiste koers te behouden. Doe het volgende voordat je afdaalt in de wolken:

(1) Installeer een volledig rijk mengsel.

(2) Zet ​​de carburateurverwarming aan.

(3) Verlaag het vermogen om de daalsnelheid in te stellen op 2,5 tot 4 m/s (fpm).

(4) Selecteer de juiste hoogteroertrimpositie voor een stabiele afdaling met 148 km/u (80 kn).

(5) Rol niet met het roer.

(6) Houd de richtingaanwijzer in de gaten en corrigeer alleen met het roer.

(7) Controleer de afwijking van de huidige koersschaal en pareer zorgvuldig pogingen van het vliegtuig om van koers te veranderen met behulp van het roer.

(8) Stel na het verlaten van het bewolkte gebied in op een normale kruisvlucht.

Het doorbreken van een diepe spiraal

Als het vliegtuig in een diepe spiraal terechtkomt, gaat u als volgt te werk:

(1) Verwijder gas.

(2) Stop de draai, coördineer het juk en de pedalen om het vliegtuig uit te lijnen met de richtingaanwijzer ten opzichte van de instrumentele horizonlijn.

(3) Trek het stuur voorzichtig naar achteren terwijl u langzaam vertraagt ​​tot 148 km/u (80 kn) Stel de juiste hoogteroertrimpositie in voor een afdaling met 148 km/u (80 kn).

(4) Probeer het roer (de pedalen) te gebruiken om een ​​constante koers aan te houden.

(5) Zet ​​de carburateurverwarming aan.

(6) Laat de motor af en toe toeren, maar gebruik niet genoeg kracht om de evenwichtige afdaling te verstoren.

(7) Zet ​​na het verlaten van de wolkenzone de motor op het vereiste vermogen voor een kruisvlucht en keer terug naar de normale vlucht.

RUWE MOTOR OF VERMOGENSVERLIES

Carburateur ijsvorming

Een geleidelijke daling van het toerental en een onregelmatige motorloop kunnen te wijten zijn aan ijsvorming in de carburateur. Om het ijs te verwijderen, zet u de Roode op volgas en trekt u de carburateurverwarmingsknop volledig naar u toe totdat de motor soepel loopt, zet u vervolgens de carburateurverwarming uit en past u de snelheid aan. Als de omstandigheden vragen om continu gebruik van carburateurwarmte tijdens cruisevluchten, gebruik dan de minimale warmte die nodig is om ijsvorming te voorkomen en laat het mengsel iets leunen om een ​​zo soepel mogelijke werking van de motor te bereiken.

Bougie vervuiling

Lichte ruwheid van de motor tijdens de vlucht kan te wijten zijn aan vervuiling van een of meer bougies (afzetting van verbrandingsproducten of ophoping van lood). Dit kan worden gecontroleerd door de contactschakelaar even van de BEIDE stand naar de linker- of rechterstand te verplaatsen. Een duidelijke afname van het vermogen wanneer een van de magneto's draait, duidt op een probleem met de bougies of een van de magneto's. Als u denkt dat het hoogstwaarschijnlijk de bougies zijn, leun dan het mengsel naar normaal leunen voor cruisen. Als het vermogensverlies niet binnen enkele minuten wordt gecorrigeerd, ga dan na of een rijker mengsel ervoor zorgt dat de motor soepeler loopt. Zo niet, ga dan naar het dichtstbijzijnde vliegveld voor reparatie met de contactschakelaar in de BEIDE stand, tenzij een ernstige motorstoring je dwingt een van de magneto's te selecteren.

Verlaagde oliedruk

Als een lage oliedruk gepaard gaat met een normale olietemperatuur, kan de oliedrukmeter of het overdrukventiel defect zijn. Een lek in de leiding naar de meter is geen noodzakelijke reden voor een onmiddellijke veiligheidslanding, aangezien een gat in de leiding naar deze leiding niet leidt tot snel olieverlies uit het carter. Het is echter raadzaam om op het dichtstbijzijnde vliegveld te landen om de oorzaak van het probleem te achterhalen.

Als een volledige daling van de oliedruk gepaard gaat met een stijging van de olietemperatuur, dreigt een motorstoring. Verminder onmiddellijk het motorvermogen en kies een geschikte noodlandingsplaats. Gebruik tijdens de nadering de minimale kracht die nodig is om de geselecteerde landing te bereiken.

Magneto storing

Plotselinge ruwheid van de motor of verkeerd afvuren duidt meestal op een probleem met de magneto. Door de contactschakelaar van BEIDE naar de linker- of rechterpositie te verplaatsen, kunt u bepalen welke magneto defect is. Kies een ander vermogen en verrijk het mengsel om te zien of het mogelijk is om de magneto verder in de BEIDE stand te draaien. Als de stroom niet wordt hersteld, schakel dan over naar een werkende magneto en ga naar het dichtstbijzijnde vliegveld voor reparatie.

Storing van het voedingssysteem

Storingen van het voedingssysteem kunnen worden vastgesteld door constant de aflezingen van de ampèremeter en de overspanningsalarmlamp te observeren; de oorzaak van deze fouten is echter meestal moeilijk vast te stellen. Een kapotte dynamo-aandrijfriem of een gedeeltelijk kapotte elektrische bedrading is de meest waarschijnlijke oorzaak van een dynamostoring, hoewel er ook andere oorzaken mogelijk zijn. Ook een beschadigde of verkeerd afgestelde spanningsregelaar kan een storing veroorzaken. Dergelijke problemen creëren een noodsituatie en moeten onmiddellijk worden verholpen. Stroomstoringen vallen meestal in een van de volgende twee categorieën: overbelasting en onderbelasting. In de volgende paragrafen wordt de aanbevolen actie in elke situatie beschreven.

Overmatig laadniveau

Na het starten van de motor en het inschakelen van een groot aantal verbruikers bij lage snelheden (bijvoorbeeld tijdens lang taxiën), zal de accu voldoende ontladen zijn om in de beginfase van de vlucht een grotere laadstroom te kunnen verwerken. Echter, na dertig minuten kruisvlucht mag de ampèremeter geen laadstroomwaarde aangeven van meer dan 2 diktes van een conventionele naald. Als het laadniveau lange tijd boven deze waarde blijft, raakt de batterij oververhit, wat op zijn beurt leidt tot snelle verdamping van de elektrolyt. Een te hoge spanning kan een nadelig effect hebben op de elektronische componenten van het elektrische systeem als er een te grote hoeveelheid lading ontstaat als gevolg van onjuiste instellingen van de spanningsregelaar. Om dit te voorkomen, schakelt de overspanningssensor de generator automatisch uit wanneer de spanning ongeveer 16V bereikt en gaat het noodoverspanningslampje branden. Op voorwaarde dat de fout van voorbijgaande aard was, moet worden geprobeerd het generatorsysteem opnieuw op te starten. Schakel hiervoor beide MASTER-toetsen uit en vervolgens weer in. Als het probleem is opgelost, keert de generator terug naar normale belasting en gaat het waarschuwingslampje uit. Als het lampje weer gaat branden, is de storing bevestigd. In dit geval moet de vlucht worden gestaakt en/of moet het stroomverbruik van de batterij tot een minimum worden beperkt, aangezien de batterij het elektrische systeem gedurende een beperkte periode (ongeveer 30 minuten) kan voeden. Als de noodsituatie zich 's nachts voordoet, spaar dan energie om de batterij te gebruiken om het landingslicht en de kleppen te bedienen tijdens nadering en landing.

Onvoldoende batterijniveau

Als tijdens de vlucht de ampèremeter een constante ontlaadstroom aangeeft, werkt de generator niet en moet deze worden uitgeschakeld, omdat het veldcircuit van de generator het systeem onnodig kan belasten. Schakel alle niet-essentiële apparatuur uit en land zo snel mogelijk.

NOODSITUATIE ZENDER (ELT)

De noodlokalisatiezender bestaat uit een onafhankelijke radiozender met twee frequenties en een batterij. Geactiveerd tijdens overbelasting + 5G of meer, wat kan optreden tijdens een noodlanding. De emergency locator zender zendt een omnidirectioneel signaal uit op de internationale noodfrequenties 121,5 en 243,0 MHz. De algemene luchtvaart en commerciële luchtvaart, de FAA (Federal Aviation Administration) en CAP (Civil Air Patrol) bewaken de 121,5 MHz-frequentie en de 243,0 MHz-frequentie wordt gecontroleerd door het leger. Eenmaal geactiveerd, zendt de zender een gezichtslijn uit tot 185 km (100 mijl) op een ontvangerhoogte van ongeveer 3 km voet). De duur van de transmissie is afhankelijk van de buitentemperatuur. Bij een temperatuur van +200 tot +550 graden Celsius kun je 115 uur continu uitzenden en bij -400 graden Celsius wordt de zendtijd verkort tot 70 uur.

De zender is gemakkelijk te herkennen - hij is feloranje en is geïnstalleerd achter het schot van de bovenste bagageruimte aan de rechterkant van de romp. Om het te gebruiken, verwijdert u de zwarte bevestigingen aan de onderkant van de hoes en verwijdert u deze. De zender wordt bediend via het bedieningspaneel aan de voorzijde van de zender. (Zie figuur 3-1)

Bediening van de noodzoeker

(1) NORMALE WERKING: Zolang de functiekeuzeschakelaar in de ARM-positie blijft staan, wordt de zender automatisch ingeschakeld wanneer deze kortstondig wordt blootgesteld aan een overbelasting van +5G of meer.

(2) ZENDERSTORING: In het geval van een klein ongeluk kan de werking van de versnellingsmetersensor twijfelachtig zijn, in welk geval het nodig is om de functiekeuzeschakelaar in de AAN-stand te zetten.

(3) VOORDAT U HET REDDINGSVLIEGTUIG ZIET: Spaar de batterij van het vliegtuig. Zet de radio niet aan.

(4) NADAT U HET REDDINGSVLIEGTUIG ZIET: Draai de functiekeuzeschakelaar naar de UIT-stand om radiostoring te voorkomen. Probeer contact te maken met het reddingsvliegtuig met behulp van de radio ingesteld op 121,5 MHz. Als er geen contact wordt gemaakt, zet u de functiekeuzeschakelaar onmiddellijk weer in de AAN-stand.

(5) NA DE REDDING: Draai de functiekeuzeschakelaar naar de UIT-stand om de noodtransmissie te beëindigen.

(6) ACCIDENTELE ACTIVERING: Na een blikseminslag of een uitzonderlijk harde landing kan de zender worden geactiveerd, ook al is er geen noodgeval. Selecteer 121,5 MHz op de vliegtuigradio. Als u de piepjes van de noodzender hoort, zet u de functiekeuzeschakelaar in de UIT-stand en zet u deze onmiddellijk terug in de ARM-stand.

Bedieningspaneel voor noodzoeker

COVER - verwijderd wanneer u toegang tot de batterij nodig heeft

FUNCTIEKEUZESCHAKELAAR (tuimelschakelaar met drie standen):

AAN - Activeert de zender onmiddellijk. Wordt gebruikt om te controleren of de versnellingsmetersensor niet werkt.

UIT - schakelt de zender uit. Het wordt gebruikt tijdens transport, opslag en na reddingsoperaties.

ARM - activeert de zender alleen als de versnellingsmetersensor onder invloed is van een overbelasting van + 5G of meer.

ANTENNECONNECTOR - De antenne is gemonteerd op de bovenkant van de staartboom, aan de rechterkant.

Sectie 4 Normale bedrijfsvoering

Snelheden bij normaal gebruik

Tenzij anders vermeld, zijn deze snelheden geldig voor een maximaal vliegtuiggewicht van 1338 kg (2950 lbs) en kunnen worden gebruikt bij elk lager gewicht. Om de in sectie 5 gespecificeerde prestaties te bereiken, moeten snelheden worden gebruikt die representatief zijn voor verschillende vliegtuiggewichten.

Normale start: 0-150 km/u (70-80 kn) Maximale steile start, snelheid 50 µm/u (57 kn)

Klim in een rechte lijn, kleppen ingetrokken:

Normaal op zeeniveau 6 km/u (95 kn) Normaal bij 3000 µm/u (85 kn) Met maximale stijging op zeeniveau (80 kn) Met maximale stijging op 3000 µm/u (73 kn) Met maximale stijging op zeeniveau (59 kn) Met maximale stijging op 3000 m117 km/u (63 kn)

Benadering:

Normale nadering, flappen omlaag km/u (70-80 kn) Normale nadering, flappen 40º . km/h (60-70 kn) Korte baannadering, flaps 40º km/h (60 kn)

Ga eromheen:

In de startmodus, flappen 20º km / h (70 kn)

1338 kg (2950 lbs) km/u (110 kn) 1111 kg (2450 lbs) km/u (100 kn) 884,5 kg (1950 lbs) km/u (89 kn)

Maximale zijwindsnelheid:

Bij het opstijgen. 10 m/s (20 kn) landing. 8 m/s (15 knopen)

Inspectie van vliegtuigen

Controleer tijdens de inspectie visueel de algemene staat van het vliegtuig. Verwijder bij koud weer zelfs kleine ophopingen van rijp, ijs of sneeuw van de vleugels, staart en roeren. Zorg er ook voor dat er zich geen ophopingen van ijs of vreemde voorwerpen aan de binnenkant van het stuur bevinden. Als je van plan bent om 's nachts te vliegen, controleer dan de werking van alle lichten en zorg dat je een zaklamp aan boord hebt.

INSPECTIEPROCEDURE

1. Cabine

1. Wielvergrendeling - - VERWIJDEREN

2. Ontsteking - - SCHAKEL UIT

3. Master - - INSCHAKELEN

4. Brandstofmeters - - CONTROLEER HET BRANDSTOFPEIL

5. Master - - UITSCHAKELEN

6. Brandstoftankkraan - - BEIDE

7. Achterklep - - DICHT

2. Staart eenheid

1. Roerklem - - VERWIJDEREN

2. Staart vastzetten - - ONTKOPPELEN

3. Stuur - - CONTROLEER OP MOBILITEIT EN VEILIGHEID

3. Rechtervleugel achterrand

1. Aileron - - CONTROLEER OP MOBILITEIT EN STABILITEIT

4. Rechtervleugel

1. Vleugelbevestiging - - ONTKOPPELEN

2. Chassis - - CONTROLEER DE BANDENSPANNING

3. Brandstoftank - - AFTAPPEN

4. Brandstofpeil - - CONTROLEER VISUEEL

5. Tankdop - - CONTROLEREN

5. Neus

1. Luchtinlaten - - CONTROLEER OP KLOKKEN

2. Schroef en spinner - - CONTROLEER OP OPRUIMINGEN, SPAANDERS, OLIEVERVOLGINGEN

3. Landingslichten - - CONTROLEER DE STAAT EN NETHEID

4. Luchtfilter - - CONTROLEER OP VERSTOPINGEN

6. Linkervleugel

1. Chassis - - CONTROLEER DE BANDENSPANNING

2. Brandstoftank - - AFTAPPEN

3. Brandstofpeil - - CONTROLEER VISUEEL

4. Tankdop - - CONTROLEREN

7. Linkervleugel voorsprong

1. PVD - - CONTROLEER OP KLOK

2. Tankontluchting - - CONTROLEER OP KLOK

3. Kraamalarmpoort - - CONTROLEER OP KLOK

4. Vleugelbevestiging - - ONTKOPPELEN

8. Linkervleugel achterrand

1. Rolroer - CONTROLEER OP MOBILITEIT EN STABILITEIT

Lijst met procedures

OP DE GROND

Voordat u de motor start

1. Visuele controle - - COMPLEET

2. Stoelen, gordels, schoudergordels - - AFSTELLEN EN BEVESTIGEN

3. Brandstoftankklep - - BEIDE

4. Radio, stuurautomaat, elektrisch - UITSCHAKELEN

5. Remmen - - CONTROLEREN EN TOEPASSEN

6. Kapbeschermers - - OPEN

Motor starten

1. Mengen - - VERRIJKEN

2. VISCH - - KLEINE STAP

3. Carburateurverwarming - - UIT

4. RUD - - PER 1 CENTIMETER

5. Injectiespuit - - ZO VEREIST (2 tot 6 slagen; geen als de motor heet is)

6. Master - - INSCHAKELEN

7. Geef een signaal "VAN DE SCHROEF!"

8. Contactschakelaar - - START (loslaten bij draaiende motor)

9. Oliedruk - - CONTROLEREN

Opmerking

Als er te veel brandstof in de motor is gepompt, start u met de gashendel 5-10 mm open. Zet de gashendel op stationair wanneer het mengsel opbrandt.

Opmerking

Controleer na het starten de oliedruk gedurende 30 seconden bij warm weer en 60 seconden bij koud weer. Als de druk niet stijgt, zet u de motor af en onderzoekt u het probleem.

Voor het opstijgen

1. Cabinedeuren en -ramen - - DICHT

2. Bediening - - ZIJN VRIJ EN WERKEN CORRECT

3. Elevator- en roertrimmers - - STARTPOSITIE

4. Meters - - INSTELLEN OP 0

5. Radio - - AAN

6. Stuurautomaat - - UITSCHAKELEN

7. Brandstoftankklep - - BEIDE

8. Parkeerrem - - AANTREKKEN

9. Toerental gas geven

a) Magneto - CONTROLEER (rpm-daling mag niet groter zijn dan 150 wanneer elke magneto is uitgeschakeld, het verschil mag niet groter zijn dan 50 rpm)

b) VISH - - MEERDERE KEER VAN KLEIN NAAR GROOT, ingesteld op klein

c) Carburateurverwarming - - CONTROLEER OP RPM DROPS

d) Motorparameters en ampèremeter - - CONTROLEER

e) Zuigdrukmeter - - CONTROLEREN

f) Signaalbaken, lichten, bakens - - AAN indien nodig

g) Klem - - AFSTELLEN

h) Kleppen - - 0° - 20°

OPSTIJGEN

Normale start

1. Kleppen - - 0° - 20°

3. ROOD - - VOL GEKREGEN EN 2600 RPM

4. Handwiel - - HEF VOORWIEL 90 km/u (50 kn)

5. Stijgsnelheid

130 km/u (70 kn) - - Flaps 20°

150 km/u (80 kn) - - Flaps 0°

Opstijgen op maximaal vermogen

1. Kleppen - - 20°

2. Carburateurverwarming - - UIT

3. Remmen - - TOEPASSEN

4. ROOD - - VOL GEKREGEN EN 2600 RPM

5. Remmen - - LOSLATEN

6. Positie vliegtuig - - STAART IETS NAAR BENEDEN

7. Klimsnelheid kn) (totdat obstakels zijn verwijderd)

8. Flaps - - LANGZAAM INTREKKEN na het bereiken van 130 km/h (70 kn)

BEKLIMMEN

normale set

1. Snelheid km/u (90 kn)

2. Vermogen rpm bij vuldruk 23 in Hg

3. Brandstoftankklep - - BEIDE

4. Mengsel - - SLECHT

5. Kapbeschermers - - OPEN

Instellen met maximaal vermogen

1. Snelheid km/u (80 kn) op zeeniveau en 135 km/u (73 kn) op 3000 m

2. Vermogen - - VOLLEDIG GEKREGEN en 2600 tpm

3. Mengsel - - VOLLEDIG VERRIJKT als de motor ruw loopt

4. Kapbeschermers - - VOLLEDIG GEOPEND

CRAY SERSK VLUCHT

1. Vermogen in Hg-vuldruk, tpm (niet meer dan 75% van het vermogen)

2. Elevator- en roertrims - - AFSTELLEN

3. Mengsel - - SLECHT

4. Kapbeschermers - - GESLOTEN

VOOR HET LANDEN

afwijzen

1. Voeding - - ZO HANDIG

2. Carburateur verwarmen - - ZO NODIG (voorkom ijsvorming op de carburateur)

3. Mengen - - VERRIJKEN TOT VEREISTE NIVEAU

4. Kapbeschermers - - GESLOTEN

5. Flaps - - ZO COMFORTABEL (0° - 10° onder 260 km/u (140 kn), 10° - 40° onder 177 km/u (95 kn))

Benadering

1. Stoelen, gordels, schoudergordels - - AFSTELLEN EN BEVESTIGEN

2. Brandstoftankkraan - - BEIDE

3. VISH - - KLEINE STAP

4. Kapbeschermers - - SLUITEN

5. Carburateurverwarming - - AAN (volledig aanzetten voordat gas wordt losgelaten)

6. Snelheid km/u (70-80 kn) (kleppen ingetrokken)

7. Flaps - - 0° - 40° (onder 177 km/u (95 kn))

8. Snelheid km/u (60-70 kn) (Flappen uitgeklapt)

9. Elevator- en roertrims - - AFSTELLEN

Mislukte landing

1. Vermogen - - VOLLEDIG GEKREGEN EN 2600 RPM

2. Carburateurverwarming - - UIT

3. Kleppen - - 20°

4. Snelheid 130 km/u (70 kn)

5. Flaps - - GEMAKKELIJK INTREKKEN

6. Kapbeschermers - - OPEN

Normale pasvorm

1. Raak - - ACHTERWIELEN EERST aan

2. Kilometerstand - - LANGZAAM IN DE NEUS

3. Remmen - - MINIMAAL VEREIST

NA DE LANDING

Na de landing

1. Flappen - - VERWIJDEREN

2. Carburateurverwarming - - UIT

3. Kapbeschermers - - OPEN

Aanmeren van vliegtuigen

1. Parkeerrem - - AANTREKKEN

3. ERTS - - KLEIN GAS

4. Mix - - MAXIMAAL SLECHT

5. Contactschakelaar - - UIT

6. Master - - UITSCHAKELEN

7. Roerstop - - INSTALL

8. Brandstoftankklep - - RECHTS

Beschrijving van procedures

OP DE GROND

Motor starten

Gewoonlijk start de motor gemakkelijk na een of twee slagen met een injectiespuit bij normale temperaturen en 6 slagen bij koude temperaturen als de gashendel 10-12 mm open is. Bij zeer koude temperaturen kan het nodig zijn om tijdens het scrollen met de spuit te blijven werken. Een kleine brand en zwarte rook uit de uitlaatpijp geven aan dat de motor te veel brandstof heeft gekregen. Overtollige brandstof kan op de volgende manier uit de motor worden verwijderd: Het is noodzakelijk om het maximale arme mengsel in te stellen en vol gas te geven; draai vervolgens de motor met de starter een paar omwentelingen rond. Herhaal daarna de lancering zonder een injectiespuit te gebruiken.

Als de motor niet genoeg brandstof had (bijvoorbeeld bij koud weer in een koude motor), kan deze helemaal niet ontsteken. In dit geval zal het nodig zijn om de spuit opnieuw te gebruiken bij de volgende start. Zodra de brandstof in de cilinders begint te ontbranden, opent u voorzichtig het gas zodat de motor niet stopt.

Als lang aanzwengelen nodig is, laat de starter dan korte tijd afkoelen, aangezien deze oververhit kan raken en defect kan raken.

Als de oliedruk na het starten niet binnen 30 seconden bij warm weer of 60 seconden bij koud weer begint te stijgen, zet u de motor af en onderzoekt u de oorzaak van het probleem. Lage oliedruk in de motor kan tot ernstige problemen leiden. Probeer na het starten de carburateurverwarming niet aan te zetten, tenzij er kans is op ijsvorming.

Taxiën

Bij het taxiën is het erg belangrijk dat de snelheid en het gebruik van de remmen tot een minimum worden beperkt en dat alle bedieningselementen worden gebruikt om richtings- en balanscontrole te waarborgen. (zie schema)

De carburateurverwarming moet tijdens alle werkzaamheden op de grond worden uitgeschakeld en mag alleen worden gebruikt om de motor soepel te laten lopen. Als de verwarming aan staat, wordt de lucht die de motor binnenkomt niet gefilterd.

Taxiën op een onverharde ondergrond moet worden uitgevoerd met minimaal motorvermogen om schade aan de romp en propellerbladen door rondvliegende stenen te voorkomen.

Opmerking

Voorzichtigheid is geboden bij harde wind in de rug. Vermijd plotselinge bewegingen van de gashendel naar voren en hard remmen wanneer de drone zich in deze positie bevindt. Gebruik de pedalen om de richting aan te houden.

VOOR HET OPSTIJGEN

Opwarmen

Terwijl het vliegtuig aan de grond staat, krijgt de motor onvoldoende koeling, dus moet u ervoor zorgen dat oververhitting wordt voorkomen. Grondoperaties met hoge motortoerentallen worden niet aanbevolen, tenzij de piloot een ernstig vermoeden heeft dat de motor niet goed zal werken.

Magneto-controle

De magneetcontrole moet worden uitgevoerd bij 1700 tpm. Zet de contactschakelaar in de rechterstand (R), let op het motortoerental. Zet de schakelaar vervolgens in de middelste stand. Zet vervolgens de contactschakelaar in de linker (L) stand, noteer het motortoerental en zet de schakelaar terug in de middelste stand. De daling van het motortoerental mag op elk van de magneto's niet meer dan 150 bedragen en het verschil tussen de twee magneto's mag niet meer dan 50 tpm bedragen. Als de controle een storing in het ontstekingssysteem aantoonde, zal een soortgelijke controle bij hogere toerentallen de storing bevestigen.

De afwezigheid van een snelheidsdaling tijdens de controle kan wijzen op een onjuiste aarding van een van de circuits van het ontstekingssysteem of moet het vermoeden doen ontstaan ​​dat een eerdere ontstekingsafstelling is ingesteld dan gespecificeerd in de parameters.

Generatorcontrole

Voor de vlucht, wanneer het uiterst belangrijk is om de correcte werking van de dynamo en spanningsregelaar te controleren (bijvoorbeeld 's nachts of bij slecht zicht), kan de controle worden uitgevoerd door het elektrische systeem kort (3-5 seconden) te belasten door de koplampen aan te zetten of de kleppen uit te klappen tijdens de motortest bij 1700 tpm. De ampèremeter mag geen afwijking van nul naar ontlading vertonen die groter is dan de dikte van de naald, als de generator en spanningsregelaar correct werken.

OPSTIJGEN

Stroomcontrole

Het is erg belangrijk om aan het begin van de run de werking van de motor op maximale snelheid te controleren. Elke indicatie van ruwheid van de motor of onvoldoende acceleratie is reden genoeg om de start af te breken. Als dit het geval is, is het correct om voor de volgende startpoging een grondige statische controle uit te voeren bij maximaal toerental.

Het instellen van de maximale snelheid op een grindstrook is uiterst schadelijk voor de schroefbladen. Als het nodig is om van grind op te stijgen, is het erg belangrijk om langzaam gas te geven. Hierdoor kan het vliegtuig aan de start beginnen voordat de motor op volle kracht is. Grind wordt in dit geval teruggeblazen en komt niet omhoog. Als er chips op de propellerbladen verschijnen, moeten deze zo snel mogelijk worden gerepareerd.

Nadat de motor op maximaal toerental is ingesteld, gebruikt u de gashendelstop om te voorkomen dat de gashendel weg beweegt van de maximale gasklepstand. Het gebruik van een stopper wordt ook aanbevolen bij andere vluchtomstandigheden waarbij consistente motorprestaties vereist zijn.

klep positie

Normale start wordt uitgevoerd met uitgeschoven kleppen van 0° tot 20°. Door de flaps met 20° uit te schuiven, wordt de startaanloop met 20% verminderd. Flaps die zich meer dan 20° uitstrekken, zijn niet gerechtvaardigd.

Als de start is uitgevoerd met de kleppen in een hoek van 20°, moeten ze worden ingetrokken wanneer alle obstakels zijn gepasseerd en een snelheid van 130 km/u (70 kn) is bereikt. Om een ​​obstakel te overwinnen met 20° uitgeschoven kleppen, moet de stijgsnelheid ten minste 105 km/u (57 kn) bedragen.

Het opstijgen vanaf onverharde stroken wordt uitgevoerd met flappen losgelaten op 20 °, het is noodzakelijk om de staart van het vliegtuig iets te laten zakken, na acceleratie zal het zelf boven de grond uitkomen. Als er onderweg geen obstakels zijn, wordt aanbevolen om het vliegtuig in horizontale positie te accelereren totdat een veilige stijgsnelheid is bereikt.

Met neergelaten kleppen en geen obstakels is de meest efficiënte stijgsnelheid 150 km/u (80 kn).

Zijwind opstijgen

Starten bij sterke zijwind wordt meestal uitgevoerd met de minimaal vereiste flaphoek om de sliphoek direct na het opstijgen te verkleinen. Het vliegtuig accelereert tot een snelheid die iets boven normaal ligt en stijgt vervolgens scherp om een ​​mogelijke val op de landingsbaan tijdens de slip te voorkomen. Nadat u een veilige hoogte heeft bereikt, moet u het vliegtuig tegen de wind in draaien om slip te verminderen.

Beklimmen

Optimaal in termen van combinatie van prestaties, zicht, motorkoeling, zuinigheid en passagierscomfort (vanwege geluid) is een klim van 2450 tpm (ongeveer 75% vermogen), 23 in Hg vuldruk en een snelheid van 157-175 km/u (85-95 kn). Het wordt ook aanbevolen om voor deze procedure een mager mengsel te gebruiken.

Als je snel moet klimmen, kun je beter de voordeligste klimsnelheid gebruiken met maximaal motorvermogen. De optimale snelheid is 150 km/u (80 kn) op zeeniveau en 135 km/u (73 kn) op 3000 m. Gebruik een rijk mengsel, tenzij de motor ruw start of vermogen verliest door een te rijk mengsel.

Als obstakels direct op de baan het gebruik van een scherpe korte klim afdwingen, is het beter om de meest gunstige klimhoek te gebruiken bij maximaal motorvermogen. Het wordt bereikt met een snelheid van 110 km/u (59 kn) op zeeniveau en 117 km/u (63 kn) op een hoogte van 3000 m.

CRUISE

Normale kruisvluchten worden uitgevoerd bij een motorvermogen tussen 55% en 75%.

Met onderstaande tabel met kruisprestaties kunt u de snelheid en het brandstofverbruik bepalen tijdens een kruisvlucht op verschillende hoogtes en bij verschillend vermogen. Deze tabel moet worden gebruikt als richtlijn, samen met de beschikbare wind-naar-hoogte-informatie, om de beste hoogte en het beste vermogen voor een bepaalde vlucht te bepalen.

Door de gegevens uit de tabel te gebruiken, kunt u het vliegbereik vergroten en het brandstofverbruik verbeteren, de beste vluchtparameters worden bereikt bij een lager vermogen en op grotere hoogte. Het gebruik van een lager vermogen en de keuze van kruishoogte voor de wind zijn belangrijke factoren om bij elke vlucht rekening mee te houden om het brandstofverbruik te verminderen.

Om de in de tabel weergegeven resultaten voor mager brandstofverbruik te bereiken, moet het mengsel als volgt arm zijn:

1. Draai de mengregelknop voorzichtig naar u toe totdat de snelheid, nadat deze het maximum heeft bereikt, begint af te nemen.

2. Verrijk het mengsel opnieuw iets om de maximale snelheid te bereiken.

Om brandstof te besparen bij een vermogen van 65% of minder, moet u zo zuinig mogelijk rijden, wat resulteert in een soepele werking van de motor en een 10% grotere actieradius bij een snelheidsvermindering van slechts 11 km/u (6 kn)

Elke verandering in vlieghoogte, motorvermogen of carburateurverwarming verandert het optimale verzadigingsniveau.

IJsvorming in de carburateur, aangegeven door een onverklaarbare daling van de vuldruk, kan worden gecorrigeerd door de volledige carburateurverwarming in te schakelen. Wanneer de initiële vuldruk is bereikt (met de verwarming uit), gebruikt u het minimaal vereiste niveau van carburateurverwarming (bepaald door de selectiemethode) om te voorkomen dat zich weer ijs ophoopt. Omdat warme lucht de neiging heeft om het mengsel te verrijken, moet u de kwaliteit van het brandstofmengsel wijzigen als de carburateurverwarming constant moet worden gebruikt tijdens cruisevluchten.

Het gebruik van volledige carburateurverwarming wordt aanbevolen bij het vliegen in hevige regen om te voorkomen dat de motor afslaat als gevolg van overtollig water dat in de motor wordt gezogen of ijsvorming in de carburateur. U moet de mengselinstelling kiezen die leidt tot de soepelste werking van de motor.

Mengselregeling met behulp van een uitlaatgastemperatuurindicator (EGT)

De indicator voor de uitlaatgastemperatuur kan worden gebruikt om de kwaliteit van het mengsel aan te passen tijdens het vliegen met 75% vermogen of minder. Om het mengsel correct in te stellen, gebruikt u de uitlaatgastemperatuurmeter om het mengsel te verarmen tot de temperatuur maximaal is en vervolgens het mengsel te verrijken zodat de temperatuur met 42° C (75° F) daalt. In dit geval wordt het aanbevolen kwaliteitsniveau van het mengsel ingesteld.

Om een ​​optimale mengselkwaliteit te bereiken bij 65% vermogen of minder, mag u het mengsel niet verrijken nadat de maximale uitlaatgastemperatuur is bereikt.

KRAAM

Overtrekgegevens zijn standaard: een akoestisch alarm wordt gegeven door een sirene die klinkt bij 9-18 km/u (5/10 kn) boven de overtreksnelheid.

Afslagsnelheden met uitgeschakelde motor, maximaal brutogewicht en zwaartepunt achter worden in het volgende gedeelte gepresenteerd.

LANDEN

Normale pasvorm

De landing wordt eerst gemaakt op de achterwielen, om de landingssnelheid te verminderen en de remmen tijdens het rennen te gebruiken. Om onnodige belasting van het neuslandingsgestel te voorkomen, moet het voorwiel na het vertragen zo soepel mogelijk worden neergelaten. Deze procedure is vooral belangrijk bij het landen op een oneffen oppervlak.

Landing met een korte aanloop

Om een ​​korte naderingslanding uit te voeren, moet u de gashendel op stationair zetten en de landingsbaan naderen met een snelheid van 110 km/u (60 kn) met uitgeschoven kleppen op 40°. Direct na de landing het voorwiel laten zakken en remmen. Voor het meest effectieve remmen trekt u, nadat alle 3 de wielen op de grond staan, de kleppen in, trekt u het stuur zo ver mogelijk naar u toe en remt u zo hard mogelijk zodat de wielen niet slippen.

Mislukte landing

In het geval van een mislukte landing (doorstart), is het noodzakelijk om de kleppen onmiddellijk na het zetten van de gashendel in de startmodus naar de 20°-positie te brengen. Zodra de hindernissen zijn genomen en de hoogte en snelheid veilig zijn, moeten de kleppen volledig worden ingetrokken.

BEDIENING BIJ KOUD WEER

launch

Voordat de motor bij koud weer wordt gestart, is het zinvol om de schroef meerdere keren met de hand te draaien om de olie te "versnellen", waardoor de batterij wordt gespaard.

Opmerking

Wees voorzichtig wanneer u de schroef met de hand draait. Een losse of beschadigde massadraad op een van de magneto's kan ervoor zorgen dat de motor start.

Bij extreem koud weer (-18°C en lager) wordt aanbevolen om waar mogelijk een externe motorvoorverwarmer of een externe voeding te gebruiken voor een succesvolle start, het verminderen van slijtage en een onjuiste werking van de motor en het elektrische systeem. Door voorverwarmen wordt de in de oliekoeler achtergebleven olie opgewarmd, die bij het starten van de motor dik kan zijn. Bij gebruik van een externe voeding is de stand van de hoofdschakelaar erg belangrijk. Raadpleeg het gedeelte "Externe voeding aansluiten" in hoofdstuk 7.

Begin bij koud weer als volgt:

met voorverwarmen

1. Met de contactschakelaar uit, volledig gevuld en de gashendel 10-12 mm open, pompt u 4-8 slagen met de spuit terwijl u de schroef met de hand draait.

Opmerking

Spuit produceert scherp, voor een betere verstuiving van brandstof. Laat de injectiespuit na het injecteren volledig zinken en vergrendel deze om te voorkomen dat de motor brandstof door de injectiespuit aanzuigt.

2. Geef een signaal "VAN DE SCHROEF!"

3. Master - - INSCHAKELEN

4. Contactschakelaar - - START (loslaten bij draaiende motor)

5. Carburateurverwarming - - AAN (niet uitschakelen voordat de motor soepel begint te lopen)

Zonder voorverwarmen

1. Met de contactschakelaar uit, volledig rijk en gas open 10-12 mm, pomp 6-8 slagen terwijl u de schroef met de hand draait. Maak de spuit niet vast, wees klaar om hem te gebruiken.

2. Geef een signaal "VAN DE SCHROEF!"

3. Master - - INSCHAKELEN

4. Contactschakelaar - - START

5. ROOD - - 2 KEER ENERGIE INGESTELD OP VOL GOT, dan terug naar positie 10-12 mm

6. Contactschakelaar - - LAAT LOS wanneer de motor draait

7. Ga door met het injecteren van brandstof met de injectiespuit totdat de motor soepel loopt, of open en sluit de gashendel snel een kwartslag

8. Oliedruk - - CONTROLEREN

9. Carburateurverwarming - - AAN (niet uitschakelen voordat de motor soepel begint te lopen)

10. Spuit - - TELLER

Opmerking

Als de motor bij de eerste paar pogingen niet aanslaat of na het starten afslaat, kunnen de bougies bevroren zijn. Voorverwarmen moet worden toegepast vóór de volgende startpoging.

VOORZICHTIG

Het pompen met een erts kan leiden tot ophoping van een brandstofmengsel van verkeerde kwaliteit in de inlaatleiding van de motor en bij omgekeerde uitlaat ontstaat brandgevaar. Als dit gebeurt, blijft u de motor starten met de starter om de vlam weer naar binnen te zuigen. Bij het opstarten bij koud weer zonder voorverwarmen is het raadzaam om een ​​assistent met een brandblusser in de buurt van het vliegtuig te hebben.

Tijdens gebruik bij koud weer blijft de olietemperatuurmeter blanco tot het opstijgen. Het wordt aanbevolen om de motor 2-5 minuten op te warmen bij 1000 tpm. Voor het opstijgen is het noodzakelijk om de werking van de motor te controleren door de gashendel 2-3 keer op vol gas te zetten. Als de motor soepel draait en de oliedruk normaal en constant blijft, is het vliegtuig klaar om op te stijgen.

Bij lage temperaturen kan een ruwe motorwerking worden toegeschreven aan een mager mengsel als gevolg van dichte lucht en slechte verdamping van het brandstof-luchtmengsel. Het resultaat van deze omstandigheden is vooral merkbaar bij het controleren van de magneet, wanneer slechts één ontstekingscircuit werkt.

Voor optimale motorprestaties bij koud weer wordt een geschikt gebruik van carburateurverwarming aanbevolen. Gebruik verwarming als volgt:

1. Gebruik warmte tijdens het opwarmen en de grondcontrole.
Maximale verwarming kan nodig zijn bij temperaturen onder -12°C en bij temperaturen tussen -12°C en 4°C moet gedeeltelijke verwarming worden gebruikt.

2. Gebruik de minimale hoeveelheid warmte die nodig is om de motor soepel te laten lopen tijdens het opstijgen, klimmen en cruisen.

Opmerking

Het is de moeite waard om heel voorzichtig gedeeltelijke verwarming bij lage temperaturen te gebruiken. Gedeeltelijke verwarming kan de luchttemperatuur in de carburateur verhogen tot tussen 0°C en 21°C, waarbij ijsvorming in de carburateur, onder bepaalde atmosferische omstandigheden, gevaarlijk kan worden

3. Als het vliegtuig is uitgerust met een carburateur-luchttemperatuursensor, moet de temperatuur aan het einde van de gele lijn op de temperatuurmeter of iets hoger worden gehouden.

BEDIENING BIJ WARM WEER

Zie dit gedeelte voor algemene informatie over starten bij warm weer. Vermijd langdurig gebruik van de motor op de grond.

GELUIDSREDUCTIE

De toegenomen aandacht voor het verbeteren van de kwaliteit van de omgeving vereist dat elke piloot voortdurend streeft naar het minimaliseren van de impact van geluid op anderen.

Als piloten kunnen we actie ondernemen om het milieu te verbeteren door de onderstaande stappen te volgen om een ​​positief imago van de luchtvaart bij het publiek te creëren:

1. Piloten die een vliegtuig besturen op start- en landingsbanen, boven drukke gebieden, recreatiegebieden en parken en andere geluidsgevoelige gebieden, dienen er alles aan te doen om, indien de weersomstandigheden dit toelaten, vliegen op een hoogte van minder dan 600 m te vermijden, zelfs als vliegen op een lagere hoogte niet in strijd is met de regels voor het gebruik van het luchtruim.

2. Tijdens het vertrek of de nadering van de luchthaven dient na het opstijgen te worden geklommen en voor de landing te worden geland, waarbij langdurige vluchten op lage hoogte in de buurt van geluidsgevoelige gebieden worden vermeden.

Opmerking

De hierboven aanbevolen procedures zijn niet van toepassing wanneer ze in strijd zouden zijn met de toestemmingen en instructies van den, of wanneer, naar de mening van de piloot, een hoogte van meer dan 6000 m onvoldoende voorzichtigheid toelaat om een ​​botsing of detectie van een ander vliegtuig te voorkomen.

Vliegtuig Cessna 182 Skylane.

De Cessna 182T Skylane-vliegtuigfamilie biedt haar klanten de beste combinatie van snelheid, bereik, veiligheid, capaciteiten en waarde in een eenmotorig vliegtuig met vier zitplaatsen. Het Turbo-model is uitgerust met een krachtigere turbomotor voor betere klim- en hoogteverschillen.

Kosten en levertijd

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Kosten berekeningneem contact op met een vertegenwoordiger van Polaris

Toeslagen op de prijs van het vliegtuig voor rechtspersonen.
- inklaring - 20% van de kosten van het vliegtuig;
- BTW - 18%, rekening houdend met de prijsverhoging bij het inklaren van het vliegtuig (BTW is terugbetaalbaar);
- transfer van een vliegtuig van Amerika naar Moskou - ongeveer 18.000 US dollar + 2,5% verzekering.

Toeslagen op de prijs van het vliegtuig voor particulieren.
- inklaring - 30% van de kosten van het vliegtuig;
- transfer van een vliegtuig van Amerika naar Moskou - ongeveer 18.000 US dollar + 2,5% verzekering.

De kosten van inklaringsdiensten bedragen ongeveer 2000 - 3000 US dollar (voor particulieren en rechtspersonen). Bij het inklaren zijn de diensten van een tussenpersoon niet vereist.

Het vliegtuig kan worden omgebouwd tot een "hydraulische variant" (drijvers kunnen worden geïnstalleerd). Ski's kunnen ook worden geïnstalleerd in plaats van landingsgestel voor vluchten in de winter buiten vliegvelden.

Levertijd vliegtuigen: jaar 2013

In overeenstemming met de vereisten van het AR IAC-certificaat omvat het vliegtuigpakket:

Radiokompas ADF KR-87

Afstandsmeter DME KN-63

TAS Verkeer (Bendix King KTA 870) - NAV III Avionics

Het vliegtuig wordt binnen een maand geleverd aan Rusland en Kazachstan. Bezorgkosten van 30.000 tot 35.000 USD.

Basis vluchtprestaties

Basis vluchtprestaties

Avionics Garmin 1000

Cabine en cabine van het vliegtuig

Cessna-vliegtuiggarantie

Het vliegtuig en zijn onderdelen hebben de volgende garantieperiodes:

- romp en zijn onderdelen - 2 jaar of 1000 uur

- schilderwerk - 1 jaar

- motor en zijn onderdelen - 2 jaar of 1000 uur

- schroef - 3 jaar

- Garmin luchtvaartelektronica - 2 jaar

Opleiding

Bij aanschaf van een nieuw vliegtuig biedt Cessna Aircraft de volgende Garmin G1000 avionica vliegtraining voor één persoon gratis aan.

Het vliegend en technisch personeel dat dit vliegtuig bestuurt, moet training en trainingsprogramma's volgen die zijn goedgekeurd door Cessna Aircraft.

Onderhoud

Het vliegtuig is gecertificeerd door AR IAC

In overeenstemming met het AR IAC-typecertificaat CT245-Cessna 182T/T182T moeten vliegtuigen die bedoeld zijn voor gebruik in de Russische Federatie en andere GOS-landen alle wijzigingen ondergaan aan het ontwerp en de operationele documentatie die verband houden met de installatie van de volgende apparatuur:

1. Borden die uitgangen uit het vliegtuig aangeven in het Engels en Russisch (EXIT), geïnstalleerd in overeenstemming met tekening nr. 1205255-1.

2. CO-indicator in de cabine (na FAA-goedkeuring).

3. ARC (na FAA-goedkeuring).

4. KOSPAS-SARSAT noodbaken werkend op een frequentie van 406 MHz.

5. Noodredding MV / UHF-radiostation R-855A1 van Russische productie.

6. Parametrische vluchtrecorder (alleen voor commerciële vliegtuigen).

7. Verkeersbewustzijnssysteem (na FAA-goedkeuring).

Registratie van vliegtuigen

Nadat hij een vliegtuig heeft gekocht, heeft de eigenaar een vraag over de registratie en verdere werking ervan. Polaris biedt verschillende opties voor vliegtuigregistratie. Onze experts zullen u in detail vertellen over alle nuances van een bepaalde vliegtuigregistratie, om u te helpen beslissen:

technisch,

financieel,

juridische kwesties,

optimalisatie van belastinginningen

· selectie en organisatie van opleiding van vliegtechnisch personeel tijdens de registratie van het luchtvaartuig.

We analyseren voortdurend de behoeften van onze klanten, waarbij we voor hen een optimaal vliegtuigbesturingsprogramma ontwikkelen.

Aankoopproces voor vliegtuigen

Het aankoopproces van een vliegtuig bestaat uit verschillende hoofdfasen:

• Opstellen van taakomschrijving voor de selectie van een vliegtuig;
• Overleg over de technische kenmerken van het vliegtuig en hun economische efficiëntie;
• Selectie van vliegtuigen in overeenstemming met de taakomschrijving;
• Overweging van verschillende opties die voldoen aan de taakomschrijving;
• Bespreking en coördinatie van kwesties die verband houden met de werking van het vliegtuig;
• Overweging van de financiële regeling voor de aanschaf van het vliegtuig;
• Goedkeuring en ondertekening van een contract voor de aankoop van een vliegtuig;
• Inspectie en revisie van het vliegtuig door de specialisten van het bedrijf;
• Organisatie van werkzaamheden om het vliegtuig in overeenstemming te brengen met de eisen van de luchtvaartautoriteiten;
• Het verkrijgen van een exportcertificaat van luchtwaardigheid;
• Organisatie van vliegtuigvluchten naar de thuisluchthaven;
• Registratie van het vliegtuig bij de luchtvaartautoriteiten;
• Overdracht van het vliegtuig aan een nieuwe technische operator;
• Begin van de operatie.

Contactgegevens

Officiële vertegenwoordiger van Cessna Aircraft in Rusland

Polaris Ltd.

Rusland, 392000, Tambov, st. Sovetskaya, huis 94, kantoor 1

Steeds meer 182 Cessen vindt zijn eigenaren in ons land, maar hoeveel eigenaren begrijpen wat een enorm potentieel in deze toestellen schuilt. De enorme luchtvaartmarkt van de Verenigde Staten heeft een groot aantal interessante ideeën een kans gegeven.Hier zullen we kijken naar de belichaming van een van hen. Maak kennis met de modificatie van de Cessna-182 met zijn eigen naam Peterson 260SE.

conversie maker website
Zoals altijd gebruik ik informatie van sites
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
en andere door mij gevonden bronnen op internet en in de literatuur.

Als je goed kijkt, is dit slechts een Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR uit 1973.
Vanaf 1973 werd het model 182P (4350) gebouwd met buisvormige stalen landingsgestelsteunen, een op de neus gemonteerd landingslicht en een vergrote vork.

Maar we zullen het nader bekijken. In Alaska is de Cessna-182 altijd een werkpaard geweest en natuurlijk hebben veel nieuwsgierige geesten geprobeerd, zo niet om zijn prestaties te verbeteren, dan in ieder geval aan te passen aan hun behoeften. Blijkbaar is dit hoe deze ongebruikelijke walvistafel voor zo'n wijdverbreid vliegtuig verscheen.

De Peterson 260SE is een STOL-modificatie van de Cessna 182 door Todd Peterson. Het bestaat uit het toevoegen van een aan de voorzijde bestuurd horizontaal vlak en het verhogen van het motorvermogen tot 260 pk.

De geschiedenis van de 260SE gaat terug tot een kort opstijgend en landend vliegtuig genaamd de Skyshark, gebouwd door Jim Robertson eind jaren vijftig.

Skyshark nam een ​​aantal nieuwe oplossingen op in zijn ontwerp, vooral de horizontale vlakken vooraan a la duck, uitgerust met liften die altijd in de stroom van de propeller zitten.Het was een technologische doorbraak, maar het bleek te duur om te vervaardigen.

Robertson gebruikte echter veel van de kenmerken van de Skyshark bij een conversie van de Cessna 182 van de Wren Aircraft Company, de Wren 460 genaamd. De Wren 460 was een Cessna 182-conversie die flappen met dubbele sleuven kreeg, beweegbare spoilers om de rolroeren te helpen, en een canard voorvleugel met liften.

Latere modellen hadden een omgekeerde propeller voor steile naderingen en korte runs op korte landingen.Het vliegtuig werd op de markt aangeboden als het enige veilige STOL-vliegtuig. Er werd op die manier over hem gesproken omdat hij zijn vermogen kreeg om in korte uitbarstingen op te stijgen en te landen zonder dat er gevaarlijke hoge aanvalshoeken nodig waren.

Op vol gewicht waren de start- en landingsafstanden van de Wren in de orde van grootte van 300 ft. Bij inactiviteit kon het vliegtuig met lage snelheid vliegen zonder het gevaar van overtrekken en met uitstekend zicht naar voren.

Dankzij deze eigenschappen kon hij direct na het opstijgen een scherpe bocht maken. Vanwege de lage naderingssnelheid kreeg Wren toestemming voor landingen van categorie II, met zichtomstandigheden (1/4 mijl horizontaal en 30 meter verticaal bij ILS-nadering).

Het bedrijf zou toestemming krijgen om bij nulzicht te landen, maar had geen tijd en ging failliet eind jaren 60. Desalniettemin slaagden verschillende Wrens erin om voor Air America te werken

Todd Peterson verwierf het Wrens-typecertificaat en bouwde begin jaren tachtig verschillende vliegtuigen onder de aanduiding 460P. Even later evolueerde hun ontwerp naar de Peterson 260SE.

Er is geen vleugelmodificatie op de 260SE. De kwaliteit van het vliegtuig wordt bepaald door een canard-voorvleugel met liften en een krachtigere ingespoten Continental-motor van 260 pk.

Dit alles maakte het mogelijk om een ​​kruissnelheid van 150 knopen te halen.

Er is alleen een aanpassing met een extra vleugel, zonder het motorvermogen te vergroten, deze wordt 230SE genoemd, hij is ook verkrijgbaar voor een prijs die drie keer lager is dan 260E (ongeveer 28 duizend cu). De 230SE heeft inferieure start- en landingskarakteristieken in vergelijking met de 260, maar beide vliegtuigen hebben een overtreksnelheid van ongeveer 35 knopen.

Laten we nu eens kijken welke aanpassingen momenteel beschikbaar zijn. Grootste en duurste aanpassing: Katmai STOL omvat IO-470-F geïnjecteerde 260 pk motor, canard voorvleugel, aerodynamische vleugelreiniging en vleugelverlenging. Krachtige remmen, versterkte neussteun, grote wielen zijn als optie verkrijgbaar. Alle Cessna 182's uit 1970-1980 staan ​​deze conversie toe.

Modificatie: 260SE/STOL inclusief IO-470-F injectie 260 pk motor, canard voorvleugel, vleugel en aerodynamische reiniging van het vliegtuig. Alle Cessna 182's uit 1970-1980 staan ​​deze conversie toe.

Modificatie: 230SE/STOL inclusief canard voorspatbord met native 230 pk motor. Alle kenmerken van de 260 zijn behouden, maar door de zwakkere motor is de kruiser slechts ongeveer 140 knopen, de stijgsnelheid is 1.150 fpm en de startafstand is 475 ft. Alle Cessna 182's uit 1970-1980 staan ​​deze conversie toe.

Trouwens, als je nog meer uitstekende prestaties wilt, welkom. U kunt een IO-550 met een vermogen van 300 pk inbouwen en zelf een modificatie bestellen.

De liften op de voorvlakken worden als conventionele liften bestuurd door het juk.

Het is als een gewoon vliegtuig.

vleugeltips

algemeen beeld aan de linkerkant

staarteenheid zonder wijzigingen

er zijn ook bovenramen in het plafond, ik kan me dit niet herinneren op serienummer 182x

Foto 27.

de standaard is normaal

het ziet eruit als canard van onderen

serienummer

die het interieur deed en het vliegtuig schilderde

Oh, en het nummerbord in de deuropening. Tot nu toe is er, voor zover ik begrijp, slechts één dergelijk vliegtuig in Rusland en ik weet niet echt wat voor soort conversie het is. Tot nu toe heb ik niet eens gezien hoe het vliegt, maar ik hoop deze tekortkoming te corrigeren. Het vliegtuig woont in Togliatti en vloog naar Myachkovo voor onderhoud en verfijning van de avionica, toen heb ik het gevangen :-)))

LTH 260E
Bemanning: 1
Capaciteit: 3 passagiers
Lengte: 27 ft 4 in (8,33 m)
Spanwijdte: 35 ft 10 in (10,92 m)
Hoogte: 9 ft 0 inch (2,74 m)
Vleugeloppervlak: 16,30 m2
Leeggewicht: 3.741 pond (1.697 kg)
Brutogewicht: 2.800 pond (1.270 kg) normaal
Max startgewicht: 3.650 pond (1.656 kg) beperkte categorie
Brandstoftank: 80 US gallon (303 L)
Motor: 1 × Continental IO-470-R, 260 pk (190 kW)
Maximale snelheid: 175 mph maximale cruiser
Cruiser: 140 mph (122 kn; 225 km / h) economy cruiser
Overtreksnelheid: 35 knopen
Actieradius: 1850 km
Hoogte: 20.000 voet
Klimsnelheid: 1.380 ft/min
Start 2400 lbs: 290 ft
Start 2950 lbs: 383 ft
Landing 2950 lbs: 400 ft
Draaicirkel: 360 voet
Met een snelheid van 60 knopen kan hij 13,6 uur vliegen

Specificaties

• Fabrikant: Cessna
• Land van herkomst: VS
• Model: Cessna-182
• Bemanning: 1 persoon
• Passagierscapaciteit: 3 personen
• Zuigermotor: PD Continental O470 R
• Motorvermogen: 230 pk
• Vliegtuiglengte: 7,67 m
• Spanwijdte: 10,98 meter
• Vliegtuighoogte: 2,8 m
• Vleugeloppervlak: 16,2 m2
• Maximaal startgewicht: 1160 kg
• Leeggewicht: 735 kg
• Maximale snelheid: 257 km/u
• Kruissnelheid: 253 km/u
• Stijgsnelheid: 366 m/min
• Plafondhoogte: 6096 m
• Inhoud brandstoftank: 348 l
• Brandstofverbruik: 0,18 kg/km
• Startbaan: 242 m
• Kilometerstand: 180 meter
• Laadvermogen: 557 kg
• Maximaal bereik: 1722 km

Verhaal

Dit vliegtuig is een volledig metalen, met stutten verstevigde eendekker met bovenvleugels, aangedreven door een middelzware zuigermotor. De Cessna-182 is een verbetering ten opzichte van de voorganger van de Cessna-180 en gebruikte als eerste composiet onderdelen. De serieproductie begon in 1956 en duurde 30 jaar. Verdere productie werd opgeschort vanwege dalende verkopen en werd pas in 1997 hervat in een verbeterde vorm en met het voorvoegsel Skyline (Sky path) in de titel. Het nieuwe model verschilde:

• zuinigere en modernere motor;
• iets meer glasvezel en thermoplastische onderdelen;
• met behulp van moderne elektronische apparaten in de besturingseenheid.

Cessna-182 wordt beschouwd als een van de meest populaire vliegtuigen in de geschiedenis van de wereldluchtvaart.

Redenen voor de populariteit van Cessna-182

Dit vliegtuig is om vele redenen constant in trek bij amateurpiloten, professionele piloten, zakenmensen en vliegclubs. Hier zijn er slechts een paar:

• betrouwbaarheid;
• wendbaarheid;
• gemak van loodsen;
• goede aerodynamica;
• hoge bruikbaarheid;
• laag brandstofverbruik;
• relatief lage prijs;
• lange levensduur.

Veel vliegclubs gebruiken het model vaak voor rondleidingen. Dit wordt mogelijk gemaakt door:

• gezellige salon;
• comfortabele verstelbare stoelen;
• panoramische beglazing;
• hoge positie van de vleugel van het casco;
• zachte soepele, gestage vlucht;
• gemak van fotografie.

Mogelijkheden van operatie

De Cessna-182 heeft een hoge reputatie in zowel de particuliere luchtvaart als in de lucht. Hij werkt eerlijk op gebieden van ons leven als:

• levering van luchtvracht;
• luchttaxi;
• zakenreizen;
• lucht toerisme.

Op dit model worden met succes sport- en trainingsvluchten uitgevoerd, het is mogelijk om het voor militaire doeleinden te gebruiken.

Wijzigingen

Op basis van de Cessna-182 zijn er meer dan 15 modificaties ontwikkeld en gebouwd, waarin:

• verhoogd startgewicht;
• verbeterde zitvorm
• zwevend onderstel;
• meer geavanceerde avionica;
• extra voorzieningen - radio, cockpitverlichting, enz.

Hoe een kaartje kopen zonder van huis te gaan?

Geef de route, de reisdatum en het aantal passagiers op in de verplichte velden. Het systeem selecteert de optie uit de honderden luchtvaartmaatschappijen.

Selecteer uit de lijst de vlucht die bij u past.

Voer persoonlijke gegevens in - deze zijn vereist om tickets uit te geven. Tutu.ru verzendt ze alleen via een beveiligd kanaal.

Betaal tickets met een creditcard.

Hoe ziet een e-ticket eruit en waar kan ik deze krijgen?

Nadat u op de site heeft betaald, verschijnt er een nieuwe vermelding in de database van de luchtvaartmaatschappij - dit is uw elektronische ticket.

Nu wordt alle informatie over de vlucht opgeslagen door de luchtvaartmaatschappij.

Moderne vliegtickets worden niet op papier uitgegeven.

U kunt niet het ticket zelf zien, printen en meenemen naar de luchthaven, maar het reisbewijs. Hierin staat het e-ticketnummer en alle details van uw vlucht.

Tutu.ru stuurt een ontvangstbewijs per e-mail. We raden aan om het uit te printen en mee te nemen naar de luchthaven.

Bij de paspoortcontrole in het buitenland kan het handig zijn, al heb je alleen je paspoort nodig om aan boord te gaan.

Hoe een e-ticket retourneren?

De luchtvaartmaatschappij bepaalt de regels voor het retourneren van tickets. Meestal geldt: hoe goedkoper het ticket, hoe minder geld u kunt terugkrijgen.

Neem voor het retourneren van het ticket zo snel mogelijk contact op met de aanbieder.

Om dit te doen, moet u reageren op de brief die u ontvangt na het bestellen van tickets op de Tutu.ru-website.

Vermeld in het onderwerp van het bericht "Terugbetaling van tickets" en omschrijf kort uw situatie. Onze specialisten nemen contact met u op.

In de brief die je na bestelling ontvangt, staan ​​de contactgegevens van het partnerbureau waar het ticket is uitgegeven. U kunt rechtstreeks contact met hem opnemen.