§54. Transportinfrastruktur (2)
Rollen til vanntransport i Russland har alltid vært enorm. I hvilke regioner i landet er det spesielt høyt? Hvilke naturtrekk ved elver og innsjøer er viktige for utviklingen av vanntransport? Hvordan påvirker menneskelige aktiviteter og utviklingen av vitenskapen mulighetene for å bruke vanntransport i landets økonomi?
Vanntransport omfatter elv (innlandsvann) og sjøtransport. Betydningen av elvetransport er størst i Volga-regionen, Volga-Vyatka-regionen, det europeiske nord, Nord-Sibir og Fjernøsten, hvor den står for over en tredjedel av all fraktet last.
For utvikling av elvetransport, store navigerbare elver i lavlandet (Volga, Neva, Svir, Dnepr, Don, Northern Dvina, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amur, etc.) og innsjøer (Ladoga, Onega, etc.) trengs. For de fleste regioner i Russland er elvetransport sesongbasert, noe som forklares med frysepunktet om vinteren. En stor vanskelighet for elvetransport nord i Sibir og Fjernøsten er isstopp som dannes om våren. En stor rolle spilles av navigerbare elvekanaler (Moskva-kanalen, Volga-Baltic Canal, White Sea-Baltic Canal, Volga-Donskoy Canal), som sammen med systemet av elver og innsjøer danner et enkelt dypvannssystem i den europeiske delen av Russland, takket være hvilken Moskva kalles "havnen med fem hav." Fremveksten av nye typer skip (hydrofoil, luftputefartøy, elve-sjø, containerskip, moderne isbrytere) utvider mulighetene for elvetransport betydelig.
Maritim transport er av stor betydning i kystregionene i Russland: i den nordvestlige regionen (Østersjøen), i Nord-Kaukasus (Azov-Svartehavet og det kaspiske bassenget), i det europeiske nord- og nordlige Sibir (utgang til nord). Atlanterhavet og den nordlige sjøveien), og også i Fjernøsten (Stillehavsbassenget). For utviklingen av maritim transport i Russland er det nødvendig å modernisere eksisterende og bygge nye dyphavshavner, modernisere den eksisterende handelsflåten og bygge moderne spesialiserte skip (ferger, tankskip, gassskip, containerskip, lettere transportører, kjøleskap, atomkraft) isbrytere, etc.), samt utvikling av cruiseflåten. Uten utvikling av vanntransport er det umulig å utvikle regionene i det fjerne nord og utvikle Russlands utenrikshandel.
Godstransport i den russiske føderasjonen, opprettet i løpet av planøkonomiens år, har nå mistet sin posisjon som den viktigste godstransportøren som betjener bedrifter i elvefartsområdet. Dette gjenspeiles i markedsøkonomiens motvilje mot å bruke enorme mengder penger for å støtte de ineffektive aktivitetene til elvetransport og industrien den betjener om vinteren. Den økonomiske politikken med å bruke den russiske elveflåten om vinteren til å operere i Europas og Asias hav ("River - Sea") bringer til syvende og sist ikke annet enn skade, fordi flåten betjener økonomiene til andre stater, og transporterer lasten deres 9-10 måneder i året. I tillegg er den økonomiske effektiviteten ved bruk av elvefartøy i havet, på grunn av deres designegenskaper, betydelig lavere enn ved bruk av sjøfartøy. For at russisk elvetransport skal fungere effektivt hele året for den russiske produsenten, er det nødvendig å løse problemet med tvungen nedetid for elveflåten om vinteren.
Hva er de viktigste fordelene med sjøtransport?
Behovet for sjøtransport er åpenbart. Er det noen fordeler med sjøtransport? Spise:
lavere kostnader sammenlignet med andre transportformer. Bygging av store spesialiserte skip og bruk av de siste teknologiske fremskritt, inkludert for organisering av laste- og losseoperasjoner i havner, har de siste årene redusert transportens andel av sluttprisen på varer fra 11 % til 2 %. Konstruksjon av fartøy med stor kapasitet gir en "stordriftsfordel": Jo større fartøyets bæreevne, jo billigere er leveringen av en vareenhet.
høy lastekapasitet. Ingen type land- eller lufttransport er i stand til å frakte så mye last på en gang som et sjøfartøy. Den norske supertankeren Knock Nevis fraktet samtidig over 0,5 millioner tonn olje.
praktisk talt ingen begrensninger på lastdimensjoner og maritim transportkapasitet. Selv om havneparametre (for eksempel dybde) ikke tillater et fartøy med stor kapasitet å nærme seg kysten, brukes moderne teknologier for omlasting av varer på åpent hav eller i en vei.
enhetlige standarder. Moderne fartøy er bygget i henhold til ensartede standarder, noe som gjør laste- og losseprosessene betydelig raskere.
bruken av containere for sjøtransport beskytter last ikke bare mot kriminelle angrep og utilsiktet skade, men også mot de negative effektene av naturen.
høy sikkerhet. Generelt utgjør verdensomspennende tap fra frakt til sjøs kun 1–1,5 % av varekostnadene. Sjøtransport har den laveste andelen katastrofer og ulykker.
enhetlig rettsfelt. Sjøtransport er regulert av enhetlige internasjonale dokumenter - Brussel- og Athen-konvensjonene.
Hva er de største ulempene med denne typen transport?
Som analytikere fra det litauiske samfunnet ved Masterforex-V Academy bemerker, har sjøtransport også ulemper:
lav hastighet sammenlignet med andre transportformer. Dessuten påvirkes denne indikatoren ikke bare av farten til fartøyet, men også av tiden brukt på lasting og lossing. Imidlertid gjør moderne teknologier det mulig å fremskynde dette arbeidet betydelig, ikke minst gjennom bruk av multimodal transport, når lasten umiddelbart overføres til en annen transportmåte (jernbane eller vei);
teknologiske vanskeligheter ved laste- og lossekomplekset. Det multimodale systemet lar deg redusere antall ompakkinger og spare last.
avhengig av værforhold. Ugunstige værforhold kan øke tiden det tar å transportere varer til sjøs og gjøre lasting og lossing vanskeligere eller til og med stanset.
avhengighet av kapasiteten til havner, kanaler og andre strukturer.
sjøpiratvirksomhet.
betydelig investering. Bygging av moderne sjøtransport og havner med utviklet infrastruktur er en svært kostbar oppgave.
Elvetransport er et viktig ledd i landets enhetlige transportsystem. Det inntar en av de ledende posisjonene når det gjelder å betjene store industrisentre i elveområder.
Russland har det mest utbredte nettverket av indre vannveier i verden. Lengden på indre vannveier er 101 tusen km. De viktigste er spor med garanterte dybder, som gir mulighet for uavbrutt transport av varer og passasjerer.
Elvetransport er en av de eldste i landet; det er spesielt viktig for de nordlige og østlige regionene, hvor tettheten av jernbaner og veier er lav eller de ikke eksisterer i det hele tatt. I disse regionene er elvetransportens andel av total godsomsetning 3,9 %.
Elvetransport har en liten andel i godsomsetning og passasjeromsetning - 4. plass i Russland.
Dette skyldes følgende årsaker:
1). Den meridionale retningen for elvetransport (mens hovedlaststrømmene utføres i bredderetningen W-E; E-W, gjør denne omstendigheten det nødvendig å kombinere transportformer, for eksempel ved bruk av blandet jernbane-vanntransport).
2). Den sesongmessige karakteren til elvetransport (som er begrenset av værforhold og noen ganger tid på døgnet, for eksempel kjøres ikke høyhastighetspassasjerflåter om natten).
Varigheten av navigasjonen på de indre vannveiene i Russland varierer fra 145 dager (i øst og nordøst i landet) til 240 dager (i sør og sørvest).
I internavigasjonsperioden samarbeider havner med jernbane- og veitransport, til tross for at elvetransport med lav hastighet er dårligere enn andre transportformer når det gjelder hastighet, men har sine fordeler.
Fordeler med elvetransport:
1. Lave transportkostnader
2. Krever mindre kostnad for tilrettelegging av spor enn i landtransportformer.
Betydningen av vanntransport er spesielt stor for de nordlige og østlige regionene av landet, der jernbanenettet er utilstrekkelig, tettheten til innlandsvannveisnettverket er 2 ganger større enn gjennomsnittet for Russland.
Derfor er elvetransportens andel av den totale godsomsetningen i disse områdene 65-90 %; i Russland som helhet er dette tallet 3,7 %.
Elvetransportens rolle i landets økonomi bestemmes ikke så mye av omfanget av transportarbeid, men av den spesielle betydningen av funksjonene de utfører.
I tillegg til transporttjenester til regionene i Sibir, Fjernøsten, inkludert Arktis, utfører elvetransport kompleks, kostbar transport langs små elver i vanskelig tilgjengelige områder, samt svært lønnsom transport langs små elver i vanskelige områder. å nå områder, samt svært lønnsom transport av utenrikshandelslast med blandede (elve-sjø) navigasjonsfartøy .
For tiden drives indre vannveier av 5 tusen redere med ulike former for eierskap.
Lengden på indre vannveier er 101 tusen km.
Hovedtyper av elvetransportlast:
Mineralske byggematerialer/sand;
Gjødsel;
Korn og andre landbruksprodukter.
I følge den russiske føderasjonens transportdepartement utgjorde det totale volumet av godstransport av innlandsvanntransport under navigasjon i 2007 152,4 millioner tonn, som er 9,5 % mer enn nivået i 2006. Økningen i dette volumet skyldtes hovedsakelig for å øke navigasjonstiden. Transport av tørrlast (sement, metall, tømmer og byggematerialer) økte med 12,5 %. Samtidig gikk volumet av transport av olje og petroleumsprodukter ned med nesten en tredjedel. Mer enn en tredjedel av det totale volumet av elvetransport utføres i Volga Federal District. Landets elvehavner håndterte 15 % mer last enn i 2006.
Statlige kapitalinvesteringer i 2007, beregnet på utvikling av indre vannveisinfrastruktur, beløp seg til nesten 2,6 milliarder rubler, som er 1,6 ganger mer enn i 2006. Dette gjorde det mulig å rekonstruere en rekke sluseanlegg på Volga-Baltic Waterway-veiene, Volga-Don-kanalen, i Kama-bassenget, Samara vannkraftkompleks.
I 2008 ble 4 milliarder rubler bevilget fra statsbudsjettet til overhaling av navigerbare hydrauliske strukturer for elvetransport. De har som mål å rekonstruere 47 anlegg.
For tiden utvikles et utkast til underprogram "Inland Waterways", som bør bli en del av det føderale målprogrammet "Utvikling av Russlands transportsystem i 2010-2015." Den totale finansieringsbeløpet for dette underprogrammet er bestemt til 235 milliarder rubler. Som et resultat av implementeringen vil andelen dypvannsseksjoner i den totale lengden av seilbare elver i den europeiske delen av landet vårt øke til 86%. Det skal bygges nesten 2,5 km nye båtplasser i elvehavner.
- Elvesystemer og havner.
Den russiske elveflåten består av 178 åpne aksjeselskaper, inkludert 27 rederier, 50 havner, 46 skipsreparasjons- og skipsbyggingsbedrifter osv. 96 foretak er under statlig kontroll, hvorav 27 er statlige foretak, 17 er statlige institusjoner , 14 er skipsfartstilsyn, 14 - Elveregistertilsyn, 24 - utdanningsinstitusjoner.
Fjorten elvetransporthavner tar imot utenlandske skip.
Den viktigste i Russland er elvebassenget Volga-Kama, som den økonomisk utviklede delen av landet trekker seg til (40 % av elveflåtens lastomsetning). Takket være skipskanalene Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don, har Volga blitt kjernen i et enhetlig vannsystem i den europeiske delen av Russland, og Moskva har blitt en elvehavn med fem hav.
De viktigste transportelvene i den nordlige delen av Russland: Sukhona, Nord-Dvina med sideelver, Onega, Svir, Neva.
Sibir og Fjernøsten har enorme farbare elveruter. De største elvene i Russland renner her - Amur, Yenisei, Lena, Ob og deres sideelver. Alle brukes til frakt og tømmerrafting, transport av mat og industrivarer til avsidesliggende områder. Betydningen av elvetransport for Sibir er meget stor, siden jernbanenettet der (spesielt i meridional retning) fortsatt er utilstrekkelig.
For tiden driver omtrent 5 tusen redere av ulike former for eierskap innenlands vannveier, inkludert om lag 30 aksjeselskaper (elverederier). Den russiske føderasjonens elveflåte betjener 68 republikker, territorier, regioner og nasjonale distrikter.
- Teknisk utstyr for elvetransport.
Den materielle og tekniske basen (MTB) for elvetransport er dannet av:
Vannvei (med tilhørende strukturer og utstyr);
havner og marinaer;
Verft (SSZ og SRZ);
Klassifiseringen av rullende materiell er vist i figuren.
Flåten (ligner sjøtransport) er grunnlaget for MTB; hoveddelen av det tekniske utstyret for elvetransport består av fartøyer av forskjellige typer:
Transportformål (for transport av varer og passasjerer) med en total tonnasje > 14 millioner tonn, hvorav< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Service- og hjelpefartøy (slepebåter, isbrytere, tankskip) total kapasitet for slepebåter er 1,6 millioner tonn.
Teknisk (mudring, kraner, etc.) kraftig økning i byggekostnadene deres sluttet å oppdatere.
Elveruter deles avhengig av dybde og kapasitet i 7 klasser og 4 hovedgrupper: motorveier (1. klasse), motorveier (2. klasse), lokale ruter (4., 5. klasse), små elver (bth, 7. klasse). Innen elvetransport er det ulike tekniske strukturer som sikrer effektiv og sikker drift. Dette er først og fremst sluser for passasje av skip fra en vannstand til en annen, bøyer - skilt for å indikere farer underveis eller inngjerding av farleden, porter - skilt i form av tårn eller søyler installert på farledslinjen for å angi retning, svingsteder osv. d.
Dypvanns indre vannveier har stor bæreevne, de kan sammenlignes med flersporede jernbaner, og de er tilpasset massetransport av gods og passasjerer. Transport av en del gods med elvetransport langs de indre vannveiene er 2-3 ganger billigere enn på parallelle jernbaner.
De viktigste forskjellene mellom elvefartøy og sjøfartøyer:
a) mindre trekk;
b) overordnede dimensjoner (på grunn av grunne dybder og kronglete på de fleste elverutene, samt trangheten til farleden);
c) fraværet av en rekke elementer i utformingen og utstyret (nødvendig på havgående skip, noe som skyldes de spesifikke forholdene for navigering på elver), mens elvefartøyer som går inn i store innsjøer og sjøveier nesten ikke er annerledes i design fra havgående fartøy. Gjennomsnittsalderen på elvefartøyer er 20 år, omtrent ½ av alle transportfartøyer (unntatt tørrlastflåter) er mer enn 20 år gamle.
Elveflåten består av:
Selvgående fartøy (passasjer, last, last-passasjer);
Ikke-selvgående fartøy (lektere til ulike formål);
Taubåter (skyvere - fartøy uten egne lasterom, men med kraftverk for trekkraft (sleping) av ikke-selvgående fartøy);
Spesialiserte fartøyer (grønnsaksskip, mobile transportører, oljemalmskip, elve-sjøfartøy, lektere, kjøleskap).
En vannvei er den seilbare delen av elver, innsjøer, reservoarer og kunstige kanaler med hydrauliske strukturer.
Vannveien er preget av:
Dybde;
Breddegrad;
Krumningsradius (rotasjon);
I henhold til dimensjonene til skipskanalen skilles vannveier ut:
Motorveier – med garanterte dybder på opptil 4 m;
Motorveier - med garanterte dybder på opptil 2,6 m;
Stier av lokal betydning - med garanterte dybder på opptil 1 m.
Vannveier er:
navigerbar (der sikker navigering av skip er mulig);
Flytende (for rafting av tømmer).
Navigerbare skiller seg ut: - naturlige (elver og innsjøer);
Kunstig (kanaler og reservoarer).
Havner er grunnlaget for kyst-elvetransport, hvor skip lastes og losses, passasjerer går ombord og går av, og vedlikehold av skip utføres.
Elvehavner er:
Universal (utfør alle typer arbeid);
Spesialisert (kun visse typer arbeid - last eller passasjer).
De viktigste elementene i havnen er kaiene, utstyrt med mekaniserte midler for lasting og lossing av skip; det er lager og lagerområder for bulklast.
En brygge er et mellompunkt hvor skip har et kort stopp for på- og avstigning av passasjerer og delvis lasting og lossing av last.
- Hovedytelsesindikatorer for innlandsvanntransport.
Fartøyets produktivitet er transportarbeid i tonn-kilometer eller passasjerkilometer per tidsenhet (vanligvis en dag), regnet per 1 hk. eller 1 tonn løftekapasitet. Det skilles mellom netto- og bruttoproduktivitet for et fartøy. Netto produktivitet karakteriserer bruken av fartøyet mens det er under last. Den bestemmes ved å dele den totale mengden tonn-kilometer av denne typen arbeid med kraftdagen (tonnage-dagen) for reise i lastet tilstand. Bruttoproduktivitet er en indikator som karakteriserer bruken av fartøyet under hele driftstiden, dvs. bevegelsestidspunktet i lastet og ubelastet tilstand, tidspunktet for alle stopp og ikke-transportarbeid - bestemmes ved å dividere de totale tonnkilometerne med kraftdagen (tonnage-dagen) som fartøyet er i drift.
Fartøyutnyttelsesindikatorer etter last reflekterer utnyttelsesgraden av fartøyenes lasteevne og kraft.
Indikatoren for bruk av et lasteskip når det gjelder bæreevne, t/t tonnasje, bestemmes ved å dele massen av last som er lastet inn i skipet, Q e, for registreringsbæreevne Q s:
Gjennomsnittlig last per 1 tonn lastekapasitet til et lasteskip bestemmes ved å dele tonn-kilometer (hvor l hgr– reiselengde for fartøyet med last) per tonnasje – kilometer med last:
Gjennomsnittlig belastning per 1 hk. Kapasiteten til slepebåter bestemmes ved å dividere tonnkilometrene utført på lastede reiser med kraftkilometerne med sammensetningen av lastede skip og flåter:
Andel kjøretid med last en d bestemmes ved å dele tonnasjedagen for reise for et fartøy med last med det totale antall tonnasjedager i drift:
Gjennomsnittlig produktivitet 1 tonn løftekapasitet for selvgående og ikke-selvgående fartøy M egr bestemt ved å dele tonn-kilometer med det totale antallet tonn-dager i drift:
Omløpstid for fartøy er tiden brukt på å flytte fartøyet fra lastepunktet til lossepunktet og tilbake, inkludert tiden som kreves for innledende og siste operasjoner (lasting, lossing, låsing osv.), forsinkelser underveis og tekniske operasjoner . Bestemmes ved å legge til parkeringstiden t st; tid brukt på manøvrer t m; driftstid t x:
La oss vurdere ytelsesindikatorene til elvehavner.
Den totale lastomsetningen til havnen er den totale lasten i tonn sendt fra havnen og mottatt i havnen. Denne indikatoren er planlagt og tatt i betraktning for all last som helhet og med fordeling etter nomenklatur: olje og petroleumsprodukter, tømmer i flåter, tørrlastskip (korn, malm, kull, malm, etc.). Det legges særlig vekt på gods som transporteres i containere, samt de som skal overføres fra elvetransport til jernbanetransport og mottas fra denne.
Laste- og losseoperasjoner omfatter alt arbeid utført av havneanlegg ved lastekaier og lagre knyttet til omlasting av gods transportert med elvetransport. Dette inkluderer havne- og ikke-havneoperasjoner, samt omlasting av oljelast ved oljeraffinerier. Ikke-havneaktiviteter inkluderer det økonomiske arbeidet i havnen, samt arbeid utført for andre organisasjoner for å opprettholde en permanent arbeidsstyrke av arbeidere og mer fullt ut utnytte anleggsmidler.
Volumet av laste- og losseoperasjoner er planlagt og tatt i betraktning i fysiske tonn og tonn-operasjoner. Volumet av laste- og losseoperasjoner i fysiske tonn tilsvarer havnens lastomsetning minus totalvekten av ulike laster som sendes fra klientkaiene og ankommer disse kaiene, samt tømmerlast som sendes fra havnen og ankommer havnen i flåter. .
En tonn operasjon er bevegelse av 1 tonn last i henhold til et bestemt laste- og lossealternativ. En variant er fullført bevegelse av last, uavhengig av avstand, metode og tilleggsarbeid som utføres (veiing, sortering osv.). Når man bestemmer volumet av omlastingsarbeid i tonnoperasjoner, tas det hensyn til alt arbeid knyttet til bevegelse av 1 tonn last i havnen, i henhold til følgende alternativer: transportlager; lager-transport; transport-transport; lager-lager; interne lagerlokaler (utføres under hovedarbeidet, og på egne bestillinger).
Forholdet mellom antall tonnoperasjoner utført av en havn og volumet av laste- og losseoperasjoner i fysiske tonn for en viss periode kalles lastomlastingskoeffisienten.
- Problemer og utsikter for utvikling av innlandsvannstransport.
Det er nødvendig å forbedre det enhetlige systemet med interne ruter i Russland, noe som er mulig med bygging av kanaler og låser. På 1800-tallet Mariinsky-systemet med 39 låser ble bygget.
Systemet med interne ruter er av defensiv betydning: forbindelsen mellom sør i landet og nord (ruten gjennom det europeiske vannsystemet fra Odessa til St. Petersburg) er 8800 km, og langs interne ruter - 4500 km.
Det er nødvendig å utdype farleden for passasje av fartøyer med større bæreevne for å forlenge navigasjonsperioder; utvikling av et system med ro-ro-fartøyer ("Ro-Ro") for horisontal lasting, fartøyer av typen "elv-sjø"; seksjonsfartøy (de er mer økonomiske enn tunge lasteskip med samme lastekapasitet med et forenklet omlastingssystem og omkonfigureres avhengig av lastestrømmer); luftputefartøy og hydrofoiler som når hastigheter på opptil 105 km/t; isbrytere og skip med forsterket skrog for polare forhold; økning i lastekapasiteten til fartøyer (kostnadene reduseres med 25-30%); øke komforten til passasjerskip; opprettelse av automatiserte komplekser for omlastingsoperasjoner; gjenoppbygging av eksisterende havner (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, etc.); opprettelse av dokkeskip for transport av tung, stor last og for levering av last til steder i det arktiske bassenget som ikke har omlastingsutstyr, og mye mer.
Maritim transport er viktig først og fremst fordi den utgjør en betydelig del av Russlands utenrikshandelsforbindelser. Intern transport (kabotasje) er avgjørende bare for å forsyne den nordlige og østlige kysten av landet. Sjøtransportens andel av godsomsetningen er 8 %, selv om massen av transportert last er mindre enn 1 % av totalen. Dette forholdet oppnås pga lengste gjennomsnittlige transportavstand - ca 4,5 tusen km. Passasjertransporten til sjøs er ubetydelig.
Globalt Maritim transport rangerer først når det gjelder lastomsetning, og skiller seg ut for sin minimale lasttransport. I Russland er det relativt dårlig utviklet, siden de viktigste økonomiske sentrene i landet ligger langt fra havkysten. I tillegg er det meste av havet rundt landets territorium frosset, noe som øker kostnadene ved bruk av sjøtransport. Et alvorlig problem er landets utdaterte flåte. De fleste av skipene ble bygget for mer enn 20 år siden og bør tas ut av drift etter verdensstandarder. Det er praktisk talt ingen skip av moderne typer: gassbærere, lettere transportører, containerskip, skip med horisontal lasting og lossing, etc. Det er bare 11 store havner på Russlands territorium, noe som ikke er nok for et land av denne størrelsen. Omtrent halvparten av russisk last som transporteres til sjøs betjenes av havner i andre land. Dette er hovedsakelig havner i de tidligere sovjetrepublikkene: Odessa (Ukraina), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litauen). Bruken av havner i andre stater fører til økonomiske tap. For å løse dette problemet bygges det nye havner ved kysten av Østersjøen og Svartehavet.
Det ledende havbassenget i Russland når det gjelder lastomsetning er for tiden Fjernøsten. Hovedhavnene er Vladivostok og Nakhodka, som sjelden fryser. En moderne Vostochny-havn med terminaler for eksport av kull- og tømmerlast ble bygget i nærheten av Nakhodka. Havnen i Vanino, som ligger på den siste delen av Baikal-Amur Railway, er også av stor betydning. Denne havnen driver en ferge som forbinder jernbanenettet på fastlands-Russland med nettverket til Sakhalin Island (havnen i Kholmsk).
Northern Basin ligger på andreplass når det gjelder lastomsetning. De viktigste havnene i den er: Murmansk (ikke-frysende, selv om den ligger utenfor polarsirkelen) og Arkhangelsk (tømmereksport, både sjø og elv). Store havner opererer også ved munningen av Yenisei. Dette er Dudinka, som malmkonsentrater eksporteres gjennom fra Norilsk, og Igarka, som tømmer og skogprodukter transporteres gjennom. Seksjonen av den nordlige sjøruten mellom munningen av Yenisei og Murmansk er helårs, noe som sikres ved bruk av kraftige isbrytere, inkludert atomkraftverk. Navigasjon øst for munningen av Yenisei utføres bare 2-3 måneder om sommeren
Den tredje viktigste er det baltiske bassenget. Dens viktigste havner er St. Petersburg (frysing) og Kaliningrad (ikke-frysing). Det er vanskelig å bruke den praktiske Kaliningrad-havnen, siden den er atskilt fra hoveddelen av Russland av fremmede lands territorier. I nærheten av St. Petersburg er det en liten havn i Vyborg, som hovedsakelig transporteres tømmerlast. Havnene i Ust-Luga og Primorsk bygges.
Cheriomorsk-Azov-bassenget er på fjerde plass når det gjelder lastomsetning. Det er to isfrie oljeeksporthavner her - Novorossiysk (den mektigste i Russland) og Tuapse. Maritim transport inkluderer også transport over Det kaspiske hav. De største havnene her er havnene i Astrakhan (både sjø og elv) og Makhachkala, som hovedsakelig fraktes oljelast gjennom.
Elvetransport
Elvetransport (eller indre vannveier) var den viktigste i Russland frem til slutten av 1800-tallet. For tiden er betydningen liten - ca 2 % av godsomsetning og vekt av transportert gods. Selv om dette er en billig transportmåte, har den alvorlige ulemper. Hovedsaken er at retningene for elvestrømmen ofte ikke sammenfaller med retningene for godstransport. Det må bygges dyre kanaler for å koble sammen nærliggende elvebassenger. I Russland er elvetransport en sesongbasert transportform, siden elvene fryser i flere måneder i året. Den totale lengden på navigerbare elveruter i Russland er 85 tusen km. 3/4 av lasten som i dag transporteres med russisk elvetransport er mineral- og konstruksjonsmaterialer. Passasjertransport med elvetransport er ubetydelig, så vel som sjøveien.
Mer enn halvparten av landets elvetransportgodsomsetning faller på Volga-Kama-bassenget. Det er forbundet med kanaler med nærliggende bassenger (Don, Neva, Nord-Dvina, Hvitehavet), og er grunnlaget for det enhetlige dypvannssystemet i den europeiske delen av landet. De største elvehavnene ligger også her: Nizhny Novgorod, Northern, Southern og Western i Moskva, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. På andreplass når det gjelder lastomsetning er det vestsibirske bassenget, som inkluderer Ob og dens sideelver. I tillegg til byggematerialer utgjør oljelast en betydelig andel av transporten. De viktigste havnene er Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Den tredje i Russland er det nordlige Dvina-bassenget med sideelvene Sukhona og Vychegda. En betydelig del av transporten består av tømmerlast. Hovedhavnene er Arkhangelsk og Kotlas.
Elvetransport er av stor betydning i den nordøstlige delen av Russland, hvor det praktisk talt ikke finnes nettverk av andre transportformer. Mesteparten av lasten leveres til disse territoriene om sommeren enten fra sør for jernbanen (langs Yenisei fra Krasnoyarsk, langs Lena fra Ust-Kut), eller fra munningen av elver, hvor lasten leveres sjøveien.
1. Hvilken betydning har vanntransport i utviklingen av den russiske økonomien?
Vanntransport er naturlige ruter, rimelige i drift, og massetransport av varer og passasjerer. Største enkeltlastkapasitet. Rollen til vanntransport er mest betydningsfull der det ikke finnes andre typer.
2. Velg riktig svar. Elvetransport er av stor betydning: a) i Primorsky- og Khabarovsk-territoriene; b) i republikken Sakha (Yakutia) og Magadan-regionen; c) i Moskva- og Saratov-regionene.
Riktig svar: a) i Primorsky- og Khabarovsk-territoriene.
3. Beskriv sjøtransport. Liste over de største havnene i landet.
Russisk sjøtransport betjener hovedsakelig utenrikshandel. Den eneste regionen der intraregional sjøtransport spiller en viktig rolle er Fjernøsten, hvor de nordøstlige territoriene forsynes med alt de trenger fra havnene i den sørlige delen av regionen.
De største havnene i landet:
Stillehavsbasseng: Vladivostok, Nakhodka;
Baltisk basseng: St. Petersburg, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad;
Svartehavet-Azov-bassenget: Novorossiysk, Tuapse, Sevastopol;
Nordlig basseng: Arkhangelsk, Murmansk.
4. Velg riktig svar. Den største havnen i Stillehavsbassenget er: a) St. Petersburg; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorossiysk.
Riktig svar: c) Vladivostok.
5. Nevn trekk ved lufttransport.
Flytransport er den dyreste, men også den raskeste.
6. Hva er et transportknutepunkt? Hva er viktigheten av transportknutepunkter?
Et transportknutepunkt er et punkt hvor flere transportmåter eller flere transportveier samles, og last omlastes fra en transportmåte til en annen.
Transportknutepunkter gir samhandling mellom ulike transportformer.
7. Hvilke typer transport vil du bruke for å komme deg hjemmefra til Arkhangelsk, Perm, Astrakhan, Magadan og hvorfor? Hvilke bygder vil ruten din gå gjennom? Lag detaljerte reiseruter.
Vi reiser hjemmefra (Chelyabinsk) til Arkhangelsk med fly, fordi avstanden til det endelige reisemålet er ganske stor (mer enn 2 tusen km). Ruten vår vil gå gjennom Moskva (1 endring).
Vi kommer oss hjemmefra (Chelyabinsk) til Perm med tog, fordi... Avstanden mellom byene er ikke lang, og turen er ikke dyr. Ruten vår vil gå gjennom Jekaterinburg.
Vi vil reise hjemmefra (Chelyabinsk) til Astrakhan med fly, fordi avstanden til den endelige destinasjonen er ganske stor (mer enn 1,5 tusen km). Ruten vår vil gå gjennom Moskva (1 endring).
Vi reiser hjemmefra (Chelyabinsk) til Magadan med fly, fordi avstanden til den endelige destinasjonen er ganske stor (mer enn 5 tusen km). Ruten vår vil gå gjennom Moskva og Novosibirsk (2 overføringer).
8. Teknologier for intelligente transportsystemer (ITS) utvikler seg aktivt i verden i dag, noe som gjør det mulig å optimalisere veitrafikken og fremfor alt øke sikkerheten. Ved hjelp av moderne elektroniske systemer samles data om situasjonen på veiene i spesielle sentre hvor de analyseres. Resultatene sendes deretter tilbake til veiene, langs hvilke tavler er installert for å informere sjåførene om trafikksituasjonen. Informasjon til sjåfører kan også overføres ved hjelp av mobiltelefoner, radioer og navigasjonssystemer. Hvordan ser du på utviklingen av denne sektoren i Russland de neste 10 årene?
Ved bruk av ITS-systemer vil reisetiden reduseres og valg av rute eller transportform optimaliseres, og effektiviteten ved bruk av transportinfrastruktur økes. Kjøretøybrukere vil kunne unngå å kaste bort tid i trafikkork, søke etter parkering, spesielt ved inngangene til byen, og nå sine endelige reisemål på kortest mulig tid. De mest effektive transporttjenestene vil være rettet mot å få fart på trafikkavviklingen og redusere kø på hovedrutene.
Transport er en av nøkkelsektorene i enhver stat. Volumet av transporttjenester avhenger i stor grad av tilstanden til landets økonomi. Imidlertid stimulerer transport i seg selv ofte høyere nivåer av økonomisk aktivitet. Det frigjør muligheter skjult i underutviklede regioner i landet eller verden, lar deg utvide produksjonsskalaen, koble produksjon og forbrukere.
Det spesielle transportstedet i produksjonssfæren ligger i det faktum at transportindustrien på den ene siden utgjør en selvstendig produksjonsgren, og derfor en spesiell investeringsgren av produksjonskapital. Men på den annen side skiller den seg ved at den er en fortsettelse av produksjonsprosessen innenfor sirkulasjonsprosessen og for sirkulasjonsprosessen.
Transport er en viktig komponent i den russiske økonomien, siden den er en materiell bærer mellom regioner, industrier og bedrifter. Spesialisering av distrikter og deres omfattende utvikling er umulig uten et transportsystem. Transportfaktoren påvirker produksjonens plassering; uten å ta det i betraktning er det umulig å oppnå en rasjonell plassering av produktive krefter. Ved lokalisering av produksjon tas det hensyn til behovet for transport, massen av råvarer til ferdige produkter, deres transportabilitet, tilgjengelighet av transportveier, deres kapasitet, etc.. Avhengig av påvirkningen av disse komponentene, er bedrifter lokalisert. Rasjonalisering av transport påvirker effektiviteten i produksjonen, både enkeltbedrifter og regioner, og landet som helhet.
Transport er også viktig for å løse samfunnsøkonomiske problemer. Å gi et territorium et godt utviklet transportsystem er en av de viktige faktorene for å tiltrekke seg befolkning og produksjon, er en viktig fordel for lokalisering av produktivkrefter og gir en integreringseffekt.
Spesifisiteten til transport som en sektor av økonomien er at den selv ikke produserer produkter, men bare deltar i dens skapelse, forsyner produksjonen med råvarer, materialer, utstyr og leverer ferdige produkter til forbrukeren. Transportkostnader er inkludert i produksjonskostnadene. I noen næringer er transportkostnadene svært betydelige, som for eksempel i skogbruket og oljeindustrien, hvor de kan nå 30 % av produksjonskostnadene. Transportfaktoren er spesielt viktig i vårt land med sitt enorme territorium og ujevn fordeling av ressurser, befolkning og faste produksjonsmidler.
Transport skaper forutsetninger for dannelsen av lokale og nasjonale markeder. I sammenheng med overgangen til markedsrelasjoner øker rollen til rasjonalisering av transport betydelig. På den ene siden avhenger effektiviteten til et foretak av transportfaktoren, som under markedsforhold er direkte relatert til dets levedyktighet, og på den andre siden innebærer markedet i seg selv utveksling av varer og tjenester, noe som er umulig uten transport, derfor er markedet i seg selv umulig. Derfor er transport en kritisk komponent i markedsinfrastrukturen.
Maritim transport spiller en viktig rolle i landets utenlandske økonomiske forbindelser. Det er en av de viktigste kildene til utenlandsk valuta. Betydningen av sjøtransport for Russland bestemmes av dens posisjon ved kysten av tre hav og lengden på den maritime grensen på 40 tusen kilometer. Havner ved Østersjøen: Kaliningrad, Baltikum, St. Petersburg, Vyborg; ved Svartehavet: Novorossiysk (oljelasting og last), Taganrog. Andre store havner: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Andre porter (ca. 30) er små.
Produksjonskapasiteten til havnene tillater bare å dekke 54 % av lastbehandlingsbehovet. De viktigste lastene som transporteres sjøveien er olje, malm, byggematerialer, kull, korn og tømmer. Store havner - St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. I forbindelse med utviklingen av naturressursene i Fjerne Nord og Fjernøsten gis det helårsnavigasjon til Norilsk, Yamal, Novaja Zemlja. Her er havnene av størst betydning: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Det er planlagt bygging av to havner i St. Petersburg.
Russland har omlastingskomplekser for tørrlastskip og flytende fartøy, men etter Sovjetunionens kollaps ble landet stående uten komplekser for omlasting av kaliumsalter, oljelast og flytende gass, uten jernbaneoverganger til Tyskland og Bulgaria, var det bare én havn heis for mottak av importert korn og ett spesialisert kompleks for aksept av importert råsukker. 60 % av russiske havner er ikke i stand til å ta imot fartøy med stor kapasitet på grunn av utilstrekkelig dybde. Strukturen i transportflåten er svært irrasjonell. Problemene med russisk sjøtransport krever umiddelbare løsninger, siden de har stor innvirkning på den økonomiske situasjonen i landet.
Elvetransport har en liten andel av last- og passasjeromsetningen i Russland. Dette skyldes det faktum at hovedstrømmene av bulklast utføres i bredderetningen, og de fleste seilbare elver har en meridional retning. Den sesongmessige karakteren til elvetransport har også en negativ innvirkning. Frysing på Volga varer fra 100 til 140 dager, på elvene i Sibir - fra 200 til 240 dager. Elvetransport er dårligere enn andre typer når det gjelder hastighet. Men det har også fordeler: lavere transportkostnader og krever mindre kapitalkostnader for bygging av spor enn i landtransportformer. Hovedtypene av elvetransportlast er mineralske byggematerialer, tømmer, olje, petroleumsprodukter, kull, korn.
Det meste av omsetningen av elvetransport skjer i den europeiske delen av landet. Den viktigste transportelveveien her er Volga med sideelven Kama. I den nordlige delen av den europeiske delen av Russland spilles en betydelig rolle av den nordlige Dvina, Lake Onega og Lake Ladoga, og elven. Svir og Neva. Opprettelsen av et enhetlig dypvannssystem og byggingen av Hvitehavet-Baltiske, Volga-Baltiske, Moskva-Volga og Volga-Don-kanalene var av stor betydning for utviklingen av elvetransport i landet.
I forbindelse med utviklingen av naturressurser øst i landet øker transportbetydningen til Ob, Irtysh, Yenisei, Lena og Amur. Deres rolle er spesielt merkbar når det gjelder å tilby områder for pionerutvikling, der det praktisk talt ikke er noen transportruter over land.
Russlands interne elvefartsruter er 80 tusen kilometer lange. Innlandsvannstransportens andel av total lastomsetning er 3,9 %. Elvetransportens rolle øker kraftig i en rekke regioner i Nord, Sibir og Fjernøsten.
Den viktigste i Russland er elvebassenget Volga-Kama, som står for 40 % av elveflåtens lastomsetning. Takket være kanalene Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don, har Volga blitt kjernen i et enhetlig vannsystem i den europeiske delen av Russland, og Moskva har blitt en elvehavn med fem hav.
Andre viktige elver i det europeiske Russland inkluderer Nord-Dvina med sine sideelver, Sukhona, Onega, Svir og Neva.
I Sibir er de viktigste elvene Yenisei, Lena, Ob og deres sideelver. Alle av dem brukes til frakt og tømmerrafting, transport av mat og industrivarer til separate regioner. Betydningen av sibirske elveruter er svært betydelig, på grunn av underutviklingen av jernbaner (spesielt i meridional retning). Elver forbinder de sørlige regionene i Vest- og Øst-Sibir med Arktis. Olje fra Tyumen transporteres langs Ob og Irtysh. Ob er navigerbar i 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigasjonen varer 4-5 måneder). Havnene i de nedre delene av Yenisei - Dudinka og Igarka - er tilgjengelige for skip som reiser langs den nordlige sjøruten. De største omlastningspunktene for varer fra elver til jernbaner er Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.
Den viktigste elvepulsåren i Fjernøsten er Amur. Navigasjon utføres langs hele elvens lengde.
For tiden, på grunn av den økonomiske krisen, er det en reduksjon i volumet av last og passasjertransport ved elvetransport, lengden på indre vannveier og antall båtplasser.
Når det gjelder godsomsetning, ligger sjøtransport på 4. plass etter jernbane-, rør- og veitransport. Den totale lastomsetningen er 100 milliarder tonn. Det spiller en ledende rolle innen transporttjenester i regionene i Fjernøsten og Fjerne Nord. Betydningen av sjøtransport i Russlands utenrikshandel er stor. Den står for 73 % av lastforsendelsene og mer enn 90 % av internasjonal lastomsetning.
Fordeler med sjøtransport fremfor andre transportformer. For det første har transport den største enkeltlastekapasiteten, for det andre ubegrenset kapasitet på sjøveier, for det tredje lavt energiforbruk for transport av 1 tonn last, for det fjerde lave transportkostnader. I tillegg til fordelene har sjøtransport også betydelige ulemper: avhengighet av naturforhold, behov for å lage et komplekst havneanlegg, og begrenset bruk i direkte sjøkommunikasjon.
Etter Sovjetunionens kollaps satt Russland igjen med 8 rederier og 37 havner med en total lastbehandlingskapasitet på opptil 163 millioner tonn per år, hvorav 148 millioner tonn er i de baltiske og nordlige bassengene. Gjennomsnittsalderen på russiske skip er 17 år, noe som er betydelig dårligere enn de tilsvarende egenskapene til verdens handelsflåte. Det er kun 4 store verft igjen i landet, hvorav 3 ligger i St. Petersburg. Bare 55 % av dødvekten til Unionens transportflåte ble russisk eiendom, inkludert 47,6 % av tørrlastflåten. Russlands sjøtransportbehov er 175 millioner tonn per år, mens landets flåte er i stand til å transportere omtrent 100 millioner tonn per år. De gjenværende havnene på russisk territorium kan håndtere bare 62 % av russisk last, inkludert 95 % av kystlasten og 60 % av eksport-importlasten. For å transportere innkommende importerte matvarer og eksportvarer, bruker Russland havnene i nabolandene: Ukraina, Litauen, Latvia, Estland.
I 2000, fremveksten av havneindustrien. Russiske havner i delsystemet utenrikshandel øker sin konkurranseevne med havnene i nabolandene. Våre seilere klarte likevel med store vanskeligheter å bevare det unike systemet for å sikre funksjonen til den nordlige sjøruten. Innlandsvannstransport er fortsatt nøkkelen til å skaffe ressurser til de nordlige og avsidesliggende territoriene i Russland. Men vanntransport, som vei-, jernbane- og lufttransport, mangler finansieringskilder. Det er først og fremst nødvendig å bevare det opprettede systemet med skipsruter med en lengde på over 100 000 km, hvor det er over 700 tusen navigerbare hydrauliske strukturer. Og i dag må vi ta vare på den tekniske tilstanden til disse strukturene slik at de er pålitelige i fremtiden.
Elvetransport spiller en betydelig rolle i transport innen og mellom distriktene i landet. Fordelene med elvetransport ligger i naturlige ruter, hvis tilrettelegging krever mindre kapitalutgifter enn bygging av jernbaner. Kostnaden for å transportere gods på elv er lavere enn på jernbane, og arbeidsproduktiviteten er 35 % høyere.
De største ulempene med elvetransport er dens sesongmessige natur, begrenset bruk på grunn av konfigurasjonen av elvenettverket og lav hastighet. I tillegg renner store elver i landet vårt fra nord til sør, og hovedstrømmene av bulklast har en bredderetning.
Den videre utviklingen av elvetransport er forbundet med forbedring av navigasjonsforholdene på indre vannveier; forbedring av havneanlegg; utvidelse av navigasjon; øke kapasiteten til vannveier; utvidelse av blandet jernbane-vanntransport og elv-sjøtransport.