Rasende Gulaev. Historien om den mest effektive piloten fra andre verdenskrig

Anatoly Dokuchaev

ESS RANKING
Hvem sine piloter var bedre i andre verdenskrig?

Ivan Kozhedub, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, Boris Safonov... Dette er kjente sovjetiske esser. Hvordan er resultatene deres sammenlignet med prestasjonene til de beste utenlandske pilotene?

Det er vanskelig å fastslå den mest effektive luftkampmesteren, men jeg tror det fortsatt er mulig. Hvordan? Opprinnelig prøvde forfatteren av essayet å finne en passende teknikk. For dette, etter råd fra eksperter, brukes følgende kriterier. Den første, og viktigste, er hva slags fiende piloten måtte kjempe mot. Den andre er arten av pilotens kamparbeid, fordi noen gikk inn i kamper under alle forhold, andre kjempet som "frie jegere." Den tredje er kampevnen til deres jagerfly og motstridende kjøretøy. Den fjerde er antallet (gjennomsnittlig resultat) av fiendtlige fly som ble skutt ned i en sortie, i ett slag. Den femte er antall tapte kamper. Den sjette er antall biler som er truffet. Den syvende er metoden for å telle seire. Etc. og så videre. (analyse av alt faktamateriale tilgjengelig for forfatteren). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann og andre kjente piloter fikk et visst antall poeng med pluss og minus. Pilotvurderingen (beregningene ble utført på en datamaskin) var selvfølgelig betinget, men den er basert på objektive indikatorer.

Så, Ivan Kozhedub (USSR Air Force) - 1760 poeng. Nikolay Gulaev (USSR Air Force) - 1600, Erich Hartmann (Luftwaffe) - 1560, Hans-Joachim Marcel (Luftwaffe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftwaffe) - 1400, Richard Bong (US Air Force) - 1380, Alexander Pokryshkin (USSR) Air Force) - 1340. Dette er de første syv.

Det er klart at mange lesere vil kreve en forklaring på vurderingen ovenfor, og det er derfor jeg gjør dette. Men først om de sterkeste representantene for luftskolene fra andre verdenskrig.

VÅR

Det høyeste resultatet blant sovjetiske piloter ble oppnådd av Ivan Kozhedub - 62 luftseire.

Den legendariske piloten ble født 8. juni 1920 i landsbyen Obrazheevka, Sumy-regionen. I 1939 mestret han U-2 på flyklubben. Året etter gikk han inn på Chuguev Military Aviation School of Pilots. Lærer å fly UT-2 og I-16 fly. Som en av de beste kadettene beholdes han som instruktør. I 1941, etter starten av den store patriotiske krigen, ble han og skolepersonalet evakuert til Sentral-Asia. Der ba han om å få bli med i den aktive hæren, men først i november 1942 fikk han et oppdrag til fronten i 240. jagerflyregiment, kommandert av major Ignatius Soldatenko, en deltaker i krigen i Spania.

Den første kampflyvningen fant sted 26. mars 1943 på en La-5. Han var mislykket. Under et angrep på et par Messerschmitt Bf-109-er ble hans Lavochkin skadet og deretter skutt på av sitt eget luftvernartilleri. Kozhedub var i stand til å bringe bilen til flyplassen, men det var ikke mulig å restaurere den. Han foretok sine neste flyvninger med gamle fly og mottok bare en måned senere den nye La-5.

Kursk Bulge. 6. juli 1943. Det var da den 23 år gamle piloten åpnet sin kampkonto. I den kampen, etter å ha gått inn i en kamp med 12 fiendtlige fly som en del av skvadronen, vant han sin første seier - han skjøt ned et Ju87-bombefly. Dagen etter vinner han en ny seier. 9. juli ødelegger Ivan Kozhedub to Messerschmitt Bf-109 jagerfly. I august 1943 ble den unge piloten skvadronsjef. I oktober hadde han allerede fullført 146 kampoppdrag, 20 nedstyrte fly, og ble nominert til tittelen Helt i Sovjetunionen (tildelt 4. februar 1944). I kampene om Dnepr møtte pilotene fra regimentet der Kozhedub kjempet med Görings ess fra Mölders-skvadronen og vant. Ivan Kozhedub økte også poengsummen.

I mai-juni 1944 kjemper han i den mottatte La-5FN for #14 (en gave fra kollektivbonden Ivan Konev). Først skyter den ned en Ju-87. Og så i løpet av de neste seks dagene ødelegger han ytterligere 7 fiendtlige kjøretøyer, inkludert fem Fw-190-er. Piloten er nominert til tittelen Helt i Sovjetunionen for andre gang (tildelt 19. august 1944)...

En dag ble luftfarten til den tredje baltiske fronten forårsaket mye trøbbel av en gruppe tyske piloter ledet av et ess som oppnådde 130 luftseire (hvorav 30 ble trukket fra kontoen hans for å ha ødelagt tre av hans jagerfly i feber) , hans kolleger hadde også dusinvis av seire. For å motvirke dem ankom Ivan Kozhedub fronten med en skvadron med erfarne piloter. Resultatet av kampen var 12:2 til fordel for de sovjetiske essene.

I slutten av juni overførte Kozhedub jageren sin til et annet ess - Kirill Evstigneev og overførte til treningsregimentet. Imidlertid ble piloten i september 1944 sendt til Polen, til venstre fløy av den 1. hviterussiske fronten i 176. Guards Proskurov Red Banner Order of Alexander Nevsky Fighter Aviation Regiment (som dets nestkommanderende) og kjempet ved å bruke den "frie jakten" metode - på det siste sovjetiske jagerflyet La-7. I et kjøretøy med #27 ville han kjempe til slutten av krigen, og skyte ned ytterligere 17 fiendtlige kjøretøyer.

19. februar 1945 Kozhedub ødelegger et Me 262 jetfly over Oder. Han skyter ned de sekstiførste og sekstiandre fiendtlige flyene (Fw 190) over hovedstaden i Tyskland den 17. april 1945 i et luftslag, som studeres som et klassisk eksempel i militærakademier og skoler. I august 1945 ble han tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen for tredje gang. Ivan Kozhedub avsluttet krigen med rang som major. I 1943-1945. han fullførte 330 kampoppdrag og gjennomførte 120 luftkamper. Den sovjetiske piloten har ikke tapt en eneste kamp og er det beste allierte fly-ess.

På den personlige kontoen til Alexander Pokryshkin - 59 nedfelte fly (pluss 6 i gruppen), Nikolai Gulaev - 57 (pluss 3), Grigory Rechkalov - 56 (pluss 6 i gruppen), Kirill Evstigneev - 53 (pluss 3 i gruppen ), Arseny Vorozheikin - 52, Dmitry Glinka - 50, Nikolai Skomorokhov - 46 (pluss 8 i gruppen), Alexander Koldunov - 46 (pluss 1 i gruppen), Nikolai Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (pluss 24 i gruppen gruppe), Sergei Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (pluss 6 i gruppen), Vitaly Popkov - 41 (pluss 1 i gruppen), Alexey Alelyukhin - 40 (pluss 17 i gruppen), Pavel Muravyov - 40 (pluss 2 i gruppen).

Ytterligere 40 sovjetiske piloter skjøt ned 30 til 40 fly hver. Blant dem er Sergey Lugansky, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasily Zaitsev, Alexey Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrey Borovykh, Alexander Klubov, Alexey Ryazanov, Sultan Amet-Khan.

27 sovjetiske jagerpiloter, tildelt tittelen Helt fra Sovjetunionen tre ganger og to ganger for sine militære bedrifter, oppnådde fra 22 til 62 seire, totalt skjøt de ned 1044 fiendtlige fly (pluss 184 i gruppen). Over 800 piloter har 16 eller flere seire. Våre ess (3 % av alle piloter) ødela 30 % av fiendens fly.

ALLIERTE OG FIENDER

Av de sovjetiske pilotenes allierte var de beste den amerikanske piloten Richard Bong og den engelske piloten Johnny Johnson.

Richard Bong utmerket seg under andre verdenskrig i Pacific Theatre of Operations. I løpet av 200 kampoppdrag fra desember 1942 til desember 1944 skjøt han ned 40 fiendtlige fly – alle japanske. Piloten i USA regnes som et ess av «alle tider», og bemerker hans profesjonalitet og mot. Sommeren 1944 ble Bong utnevnt til stillingen som instruktør, men vendte frivillig tilbake til sin enhet som jagerpilot. Han ble tildelt Congressional Medal of Honor, landets høyeste ære. I tillegg til Bong, oppnådde åtte andre USAF-piloter 25 eller flere seire i luften.

Engelskmannen Johnny Johnson har 38 fiendtlige fly skutt ned, alle jagerfly. Under krigen steg han fra sersjant, jagerpilot til oberst, sjef for luftvingen. Aktiv deltaker i luften "Battle of Britain". Ytterligere 13 RAF-piloter har over 25 seire i luften.

Navnet på den franske pilotløytnant Pierre Klosterman, som skjøt ned 33 fascistiske fly, bør også nevnes.

Lederen for det tyske luftvåpenet var Erich Hartmann. Den tyske piloten er kjent som den mest suksessrike jagerpiloten i luftkampens historie. Nesten all hans tjeneste ble brukt på den sovjet-tyske fronten, her oppnådde han 347 luftseirer, og han hadde også 5 nedlagte amerikanske P-51 Mustang (352 totalt).

Han begynte å tjene i Luftwaffe i 1940 og ble sendt til østfronten i 1942. Han kjempet på Bf-109 jagerflyet. På den tredje flyturen ble han skutt ned.

Etter å ha vunnet sin første seier (han skjøt ned et Il-2 angrepsfly) i november 1942, ble han såret. I midten av 1943 hadde han 34 fly, som ikke var noe unntak. Men 7. juli samme år gikk han seirende ut i 7 kamper, og to måneder senere brakte han tellingen av luftseire til 95. 24. august 1944 (ifølge piloten selv) skjøt han ned 6 fly på bare ett kampoppdrag, og mot slutten av samme dag vant han 5 seire til, noe som brakte det totale antallet fly som ble skutt ned til 301. Han vant det siste luftslaget på krigens siste dag - 8. mai 1945. Totalt , Hartmann fløy 1425 kampoppdrag, og gikk inn i kamp i 800 av dem. To ganger hoppet han ut av brennende biler.

Det var andre piloter i Luftwaffe som hadde solide resultater: Gerd Barkhorn - 301 seire, Günter Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 237, Erich Rudorfer - 222, Heinrich Behr - 220, Hermann Graf - 212, Theodor Weissenberger - 208.

106 tyske flyvåpenpiloter ødela mer enn 100 fiendtlige fly hver, til sammen 15.547, og de 15 beste ødela 3.576 fly.

BETINGELSER FOR SEIER

Og nå en forklaring på vurderingen ovenfor. Det er mer logisk å sammenligne de sovjetiske og tyske luftstyrkene: deres representanter skjøt ned det største antallet fly, og mer enn et dusin ess dukket opp fra deres rekker. Til slutt ble utfallet av andre verdenskrig bestemt på østfronten.

I begynnelsen av krigen var tyske piloter bedre trent enn sovjetiske piloter; de hadde erfaring i kamper i Spania, Polen og kampanjer i Vesten. Luftwaffe har utviklet en god skole. Det produserte høyt kvalifiserte jagerfly. Så det var mot dem de sovjetiske essene kjempet, så deres kampscore var derfor mer betydelig enn de beste tyske pilotene. Tross alt skjøt de ned fagfolk, ikke sveklinger.

Tyskerne hadde evnen til å forberede piloter grundig til det første slaget ved begynnelsen av krigen (450 timer med flytrening; imidlertid i andre halvdel av krigen - 150 timer), og "testet" dem nøye under kampforhold. Som regel deltok ikke unge mennesker umiddelbart i kamper, men så dem bare fra sidelinjen. Vi mestret så å si metodikken. For eksempel, i de første 100 sortiene ved fronten, hadde ikke Barkhorn en eneste kamp med sovjetiske piloter. Jeg studerte taktikken og vanene deres, og i avgjørende øyeblikk gikk jeg bort fra møtet. Og først etter å ha fått erfaring skyndte han seg inn i kampen. Så de beste tyske og russiske pilotene, inkludert Kozhedub og Hartmann, er piloter av nedstyrte fly med varierende ferdigheter.

Mange sovjetiske piloter i den første perioden av den store patriotiske krigen, da fienden raskt hastet inn i dypet av Sovjetunionen, måtte gå i kamp, ​​ofte uten god trening, noen ganger etter 10-12 timers flytrening på et nytt merke. av fly. Nykommerne kom under kanon- og maskingeværild fra tyske jagerfly. Ikke alle tyske ess tålte konfrontasjon med erfarne piloter.

"I begynnelsen av krigen var russiske piloter uforsiktige i luften, opptrådte begrenset, og jeg skjøt dem lett ned med angrep som var uventede for dem," bemerket Gerd Barkhorn i sin bok "Horrido." "Men likevel må vi innrømme at de var mye bedre enn pilotene andre europeiske land vi måtte kjempe med. Ettersom krigen skred frem, ble russiske piloter mer og mer dyktige luftjagere En gang i 1943 måtte jeg kjempe mot en sovjetisk pilot i en Bf-109G , som piloterte en LaGG-3. Spinneren på bilen hans var malt rød, noe som betydde en pilot fra et vaktregiment. Vi visste dette fra etterretningsdata. Kampen vår varte i omtrent 40 minutter, og jeg kunne ikke beseire ham. Vi gjorde alt vi visste og kunne i våre kjøretøyer. Likevel ble vi tvunget til å spre oss. Ja, han var en ekte mester!"

På sluttfasen av krigen oppnådde sovjetiske piloter mestring ikke bare i kamper. Et fleksibelt flyopplæringssystem tilpasset militære forhold ble laget. Således, i 1944, sammenlignet med 1941, økte flytiden per pilot med mer enn 4 ganger. Med overføringen av strategisk initiativ til troppene våre begynte det å opprettes regimentelle treningssentre ved frontene for å forberede forsterkninger for kampoperasjoner.

Suksessen til Hartmann og andre tyske piloter ble i stor grad forenklet av det faktum at mange av dem, i motsetning til våre piloter, fikk drive "fri jakt" gjennom hele krigen, d.v.s. delta i kamp under gunstige forhold.

Det skal også ærlig innrømmes: prestasjonene til tyske piloter er i stor grad knyttet til kvaliteten på utstyret de kjempet med, selv om ikke alt er enkelt her.

De "personlige" kjemperne til essene fra de motsatte sidene var ikke underlegne hverandre. Ivan Kozhedub kjempet på La-5 (på slutten av krigen på La-7). Denne maskinen var på ingen måte dårligere enn den tyske Messerschmitt Bf-109, som Hartmann kjempet på. Når det gjelder hastighet (648 km/t), var Lavochkin overlegen visse modifikasjoner av Messers, men var dårligere enn dem i manøvrerbarhet. Ikke svakere enn de tyske Messerschmitt Bf-109 og Focke-Wulf Fw 190 var de amerikanske jagerflyene P-39 Airacobra og P-38 Lightning. Alexander Pokryshkin kjempet på den første, Richard Bong på den andre.

Men generelt sett, når det gjelder ytelsesegenskaper, var mange sovjetiske flyvåpenfly dårligere enn Luftwaffe-fly. Og vi snakker ikke bare om I-15 og I-15 bis jagerfly. Tyske jagerfly, for å si sannheten, beholdt sin fordel til slutten av krigen, fordi tyske selskaper stadig fortsatte å forbedre dem. Allerede under bombingen av den allierte luftfarten klarte de å produsere rundt 2000 Messerschmitt Me163 og Me262 jetjagerfly, hvis hastighet nådde 900 km/t.

Og da kan ikke data om nedstyrte fly betraktes isolert fra antall tokter og kamper som er gjennomført. La oss si at Hartmann gjorde totalt 1425 kampoppdrag i løpet av krigsårene, og gikk inn i kamper i 800 av dem. Kozhedub utførte 330 kampoppdrag under krigen og kjempet 120 slag. Det viser seg at det sovjetiske esset trengte 2 luftkamper for ett nedlagt fly, det tyske - 2,5. Det skal tas i betraktning at Hartmann tapte 2 kamper og måtte hoppe med fallskjerm. En gang ble han til og med tatt til fange, men ved å utnytte sine gode kunnskaper om det russiske språket, slapp han.

Det er umulig å ikke ta hensyn til den tyske metoden for å telle ned kjøretøyer ved hjelp av film-foto maskingevær: hvis ruten var langs flyet, ble det antatt at piloten hadde vunnet, selv om kjøretøyet ofte forble i tjeneste. Det er hundrevis, tusenvis av tilfeller der skadede fly returnerte til flyplasser. Da de gode tyske film-foto maskingeværene sviktet, ble scoringen holdt av piloten selv. Vestlige forskere, når de snakker om ytelsen til Luftwaffe-piloter, bruker ofte uttrykket "ifølge piloten." For eksempel opplyste Hartmann at han 24. august 1944 skjøt ned 6 fly i ett kampoppdrag, men det er ingen andre bevis for dette.

På innenlandsfly begynte fotografisk utstyr som registrerte treff på fiendtlige kjøretøyer å bli installert nesten på slutten av krigen, og det fungerte som et ekstra kontrollmiddel. Bare seire bekreftet av deltakere i slaget og bakkeobservatører ble registrert på den personlige kontoen til sovjetiske piloter.

I tillegg tok sovjetiske esser aldri æren for flyene som ble ødelagt sammen med nykommerne, siden de begynte sin kampreise og hevdet seg. Kozhedub har mange slike "utdelinger" til æren. Så hans beretning er forskjellig fra den som er oppført i leksikonet. Han kom sjelden tilbake fra et kampoppdrag uten seier. I denne indikatoren er det kanskje bare Nikolai Gulaev som overgår ham. Nå forstår tilsynelatende leseren hvorfor Ivan Kozhedubs vurdering er høyest, og Nikolai Gulaev er nummer to på listen.


Selv om en grov beregning av antall fiendtlige fly skutt ned i seg selv ikke kan tjene som et mål på en pilots dyktighet. Uten å stille spørsmål ved antall nedstyrte fly, i denne artikkelen snakker vi spesifikt om beste ess fra Luftwaffe i Tyskland.

Det vil selvfølgelig komme artikler om våre russiske piloter, som uten å ha så imponerende score utvilsomt var andre verdenskrigs beste ess.
Våre bestefedres bidrag til seieren er mye viktigere enn de vestlige allierte.
45 0000 FIDENS FLY BLEV ØDELAGT AV VÅRE PILOTER, mot 25 000 skutt ned av våre vestlige allierte Og slik at disse tallene ikke bare er tall, en liten retrett.
Det mest effektive jagerflyet på østfronten, utstyrt de beste essene til Luftwaffe i Tyskland det var en flygruppe JG54.
Ved begynnelsen av krigen 22. juni 1941 besto denne eliteenheten "Green Heart" av 112 piloter med de høyeste flykvalifikasjonene. Ved slutten av krigen var det bare fire av disse ess-pilotene som forble i live.
For referanse, tabellen over Luftwaffe seire og tap.

De beste tyske essene Antall fly skutt ned Kommentarer Priser Navn på lufttilkobling Øst Vest Pilotens fly
Erich Hartmann 352 Første skutt ned november 1942, ble skutt ned på det tredje oppdraget, 11 skutt ned på en dag KCOSD JG 52 352 - Bf 109
Gerhard Barkhorn 301 KCOer JG 52, 6, SP 44 301 - Bf 109
Gunther Rall 275 to sår KCOer JG 52, 11, 300 272 3 Bf 109
Otto Kittel 267 583 sorteringer, skutt ned og drept 45. februar av jagerflyet vårt KCOer JG 54 267 - Fw 190
Walter Nowotny 258 døde 44 november KCOSD JG 54, Kdo.November 255 3 Fw 190
Wilhelm Batz 237 - KCOer JG 52 232 5 Bf 109
Erich Rudorffer 222 1000+ oppdrag, 16 ganger skutt ned KCOer JG 2, 54, 7 136 86 Fw 190
Heinz Bær 220 skutt ned 18 ganger KCOer diverse 96 124 annerledes
Herman Graf 211 830+ sorteringer KCOSD diverse 201 10 Fw 190
Heinrich Ehler 209 - RUC JG, 5, 7 209 - Bf 109
Theodor Weissenburger 208 500+ sorteringer RUC JG 77, 5, 7 175 33 Bf 109
Hans Philipp 206 43. oktober, skutt ned av Robert S. Johnson KCOer JG 76, 54, 1 177 29 Fw 190
Walter Schuck 206 - RUC JG 5, 7 198 8 Bf 109
Anton Hafner 204 -795 sorteringer, døde 44. oktober RUC JG 51 184 20 -
Helmut Lipfert 203 - RUC JG 52, 53 199 4 Bf 109
Walter Krupinksi 197 - RUC JG 52 177 20 Bf 109
Anton Hakl 192 - KCOer JG 77 130 62 Bf 109
Joachim Brendel 189 - RUC JG 51 189 - Fw 190
Max Stotz 189 -43. august skutt ned nær Vitebsk RUC JG 54 173 16 Fw 190
Joachim Kirchner 188 - RUC JG 3 167 21 Bf 109
Kurt Br? ndle 180 - RUC JG 53, 3 160 20 Bf 109
Gunter Josten 178 - RUC JG 51 178 - -
Johannes «Maki» Steinhoff 176 - KCOer JG 52 148 28 Bf 109
Gunther Schuck 174 - RUC JG 51 174 - -
Heinz Schmidt 173 - RUC JG 52 173 - Bf 109
Emil "Bully" Lang 173 18 på en dag RUC JG 54 148 25 Fw 190
Hans-Joachim Marcel 158 388 kampoppdrag - drept i september 1942 KCOSD JG 27 - 158 Bf 109
Adolf Galland 104 - KCOSD JG.26, JG.27, JV.44 - 104 Bf 109, Me 262
Knight's Cross (KC) med eikeblader (O), sverd (S) og diamanter (D).

Omtrent 2500 ess tjente - piloter som skjøt ned fem eller flere fiendtlige fly. Og den mest suksessrike allierte piloten, Ivan Nikitovich Kozhedub, skjøt ned 62 tyske fly, mens det personlige antallet åtte tyske piloter oversteg 100 fly. Dette forklarer delvis det faktum at Luftwaffe-piloter kjempet kontinuerlig i årevis, i motsetning til motstanderne, som vanligvis ble skutt ned etter 30-40 torturer.

Walter Nowotny, 1920-1944, Günther Rall, Heinrich zu Sein-Wittgenstein

Walter Nowotny ble den første jagerpiloten som oppnådde 250 drap i 442 oppdrag. I februar 1944 ble han overført fra østfronten til å lede flyskolen. Han fikk deretter kommandoen over verdens første jetflyenhet. 8. november 1944 fløy han sin Me-262 mot en gruppe bombefly. Jetflyet ble skutt ned i kamp, ​​Novotnys fallskjerm åpnet seg ikke helt.

Erich - "Boobie" Hartman
1922-1993 til venstre, og kommandør Gerhard Barkhorn

Luftwaffes beste ess , den mest suksessrike jagerpiloten i historien, oppnådde 352 seire på 1425 oppdrag. Det er bemerkelsesverdig at han vant mest deres seire i de to siste årene av krigen.
Flyet hans ble skutt ned 16 ganger og han reddet ut to ganger, men han ble aldri selv såret.
Etter å ha mottatt ti år med strengt regime, vendte han etter løslatelsen tilbake til luftforsvaret og ble sjef for den første jetvingen i Tyskland.

Hans Schnaufer, 1922-1950 Med sine 126 seire ble Schnaufer verdens mest suksessrike nattjagerpilot-ess. Han ble kjent som "Night Haunter", og fløy Me-110 og skvadronen hans skjøt ned omtrent 700 allierte bombefly. Fighteren hans med seierskarakterer ble stilt ut i Hyde Park etter krigen.
Schnaufer døde i en bilulykke nær Biaritz.

Joachim Marseille, 1920-1942

Et mest talentfull ess, syv av hans 158 seire var i Nord-Afrika. Han ble tildelt diamanter til Ridderkorset etter å ha ødelagt 17 (!) britiske fly på en dag. 30. september 1942 tok motoren til hans Bf-109G-2 fyr. Marseille dirigerte flyet bort fra sitt territorium. Deretter forlot han bilen. Etter å ha truffet halen på flyet, i bevisstløs tilstand, åpnet han aldri fallskjermen.

Adolf Galland, 1911-1994

Galland finpusset ferdighetene sine i Spania, og fløy 280 oppdrag i Condor Legion. Han byttet fra angrepsfly til jagerfly og ble et ess i slaget om Storbritannia, og oppnådde 57 seire. Utnevnt til generalinspektør for jagerfly etter Werner Moldepcas død i 1941 På dette tidspunktet hadde han 96 seire og fortsatte å personlig fly jageroppdrag, ikke adlyde ordre. Han var kjent for sin forkjærlighet for god konjakk, dyre sigarer og kvinner som ble tiltrukket av hans berømmelse. Etter at Hitler sparket ham som syndebukk for feilene av det tyske luftforsvaret kommanderte han en skvadron med jetjagere. Deres forsinkede suksess beviste at Galland hadde rett i å gå inn for produksjonen deres på en gang.

Werner Mölders, 1913-1941

Da han ble med, ble Mölders et ess med 14 seire i Condor Legion. Han var også den første jagerpiloten som oppnådde 100 seire under andre verdenskrig. Mölders var en fremragende leder og superpilot, og skapte en ny jagertaktikk som ga Luftwaffe en distinkt fordel over Royal Air Force under slaget om Storbritannia. I 1941 ble han den første personen som ble tildelt diamantene til ridderkorset og eikebladene og sverdene. Utnevnt til inspektør for jagerfly i 1941, døde han i en flyulykke mens på vei til begravelsen til general Ernst Udet .

DEN ANDRE VERDENSKRIGENS ESSER

Spørsmålet om ASAH - ikke om de tyske gudene (selv om... hvordan skal man si det... :-)), men om jagerpiloter av høyeste klasse - fra andre verdenskrig forblir åpent. I løpet av de siste tjue til tretti årene har det blitt skrevet så mye skreddersydd tull om dette emnet (vanligvis «fra vår side»!) at all den ganske kjedelige og monotone sovjetiske agitprop om dette emnet, publisert i 1961-1985, har blitt druknet i det. Å skille "hveten fra agnene" er åpenbart en meningsløs øvelse, fordi motstandere vil dekke for ørene, og på den ene siden vil de hardnakket gjenta om "Safkoven visste ikke hvordan de skulle fly i de jævla skolene i landet lizrulyozz !”, og på den annen side vil de stadig mumle om «krautene, de feige, japanerne, fanatikerne, resten av dem, de kunne ikke erobre dem med en gang!» Å høre på dette er kjedelig og pinlig. Jeg skammer meg over menneskene som kjempet, vet du. Foran alle. Derfor, i den første delen av denne artikkelen (og den andre delen, generelt ikke tilhører meg), vil jeg ganske enkelt presentere en sammendragstabell over de "ledende tre" for alle de viktigste krigførende landene. Bare med tall. Kun med BEKREFTET og VERIFISERT tall. Så...

Mengde skutt ned fiendtlige fly

"allierte"

USSR
A.L. Pokryshkin
I.N.Kozhedub
G.A. Rechkalov

britiske imperiet

Storbritannia
D.E.Johnson
V. Wale
J.R.D.Braham

Australia
K.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Waddy

Canada
G.F.Burling
H.W.McLeod
W.K.Woodworth

New Zealand
Colin F. Gray
E.D. Mackey
W. W. Crawford-Campton

Sør-Afrika

Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallon
Albert G. Lewis

Belgia
Rudolf deHemricourt deGrun
Vic Ortmans
Dumonso deBergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuirey
David McCampbell

Frankrike
Marcel Albert
Jean E.F. deMaze
Pierre Closterman

Polen
Stanislav Skalsky
B.M. Gladysh
Vitold Urbanovich

Hellas
Vassilios Vassiliades
Ioannis Kellas
Anastassios Bardivilias

Tsjekkoslovakia
K.M.Kuttelwascher
Josef Frantisek

Norge
Svein Höglund
Helner G.E. Grün-Span

Danmark
Kai Birkstead

Kina
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi

"Akser"

Tyskland
Gerhardt Barkhorn
Walter Nowotny
Gunther Rahl

Finland
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Wind
Antero Eino Luukanen

Italia
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Lucchini
Leonardo Ferruli

Ungarn
Dözhi Szentüdörgyi
Győr Debrodi
Laszlo Molnar

Romania
Konstantin Cantacuzino
Alexander Serbanescu
Ion Milu

Bulgaria
Iliev Stoyan Stoyanov
Angelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev

Kroatia
Mato Dukovac
Tsvitan Galic
Dragutin Ivanich

Slovakia
Jan Rezniak
Isidor Kovarik
Jan Herzover

Spania
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona

Japan
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai
Akk, jeg tror ikke det er mulig å legge det berømte tyske esset Erich Hartmann til listen. Grunnen er enkel: en naturlig modig mann, en virkelig bemerkelsesverdig pilot og skytter, Hartmann ble offer for propagandamaskinen til Dr. Goebbels. Jeg er langt fra synspunktene til Mukhin, som beskrev Hartman som en feiging og en ikke-entitet. Det er imidlertid ingen tvil om at en betydelig del av Hartmans seire er PROPAGANDA. Ikke bekreftet av noe annet enn utgivelsene av «Di Wochenschau». Hvilken del dette er - jeg kunne ikke fastslå, men etter alle estimater - MINST 2/5. Sikkert mer... Det er synd for fyren, han kjempet så godt han kunne. Men sånn er det. Forresten måtte også resten av de tyske essene "skjære stør" skarpt etter å ha studert dokumentene og tellesystemet... Men selv med en ærlig telling er de i ledelsen. De var utmerkede piloter og jagerfly. Av de "allierte" troppene er de beste når det gjelder resultater, selvfølgelig, sovjetiske (eller mer presist, russiske) piloter. Men totalt sett er de bare på fjerdeplass: -(- etter tyskerne, japanerne og... finnene. Generelt kan man lett se at Axis jagerpiloter generelt var overlegne sine motstandere med tanke på kampscore. Jeg tror også når det gjelder militær dyktighet generelt - også, selv om beretningene om nedstyrte fly og militær dyktighet ikke alltid er sammenfallende, merkelig nok. Ellers ville resultatet av krigen blitt annerledes. :-) Samtidig ble utstyret som aksen fløy på var - med unntak av tysk - generelt dårligere enn utstyret til de "allierte", og tilførselen av drivstoff var alltid utilstrekkelig, og fra begynnelsen av 1944 ble den minimal, kan man si. Det er verdt å nevne separat om værer, selv om dette ikke er direkte relatert til temaet "ess" ... men - hvordan si det! Væren er faktisk et "våpen til de modige", ettersom det ble gjentatt mer enn en gang i USSR. Totalt, under krigen, klarte sovjetiske flygere, på bekostning av døden til 227 piloter og tapet av over 400 fly, å ødelegge 635 fiendtlige fly i luften med ramangrep. I tillegg gjennomførte sovjetiske piloter 503 land- og sjøværer, hvorav 286 ble utført på angrepsfly med et mannskap på 2 personer, og 119 av bombefly med et mannskap på 3-4 personer. Og den 12. september 1941 skjøt pilot Ekaterina Zelenko, som fløy et Su-2 lett bombefly, ned en tysk Me-109 jagerfly og ramponerte den andre. Da vingen traff flykroppen, brøt Messerschmitt i to, og Su-2 eksploderte, og piloten ble kastet ut av cockpiten. Dette er det eneste tilfellet av luftramming begått av en kvinne - og det tilhører også landet vårt. Men... Den første luftværen i andre verdenskrig ble ikke utført av en sovjetisk pilot, slik man vanligvis tror, ​​men av en polsk pilot. Denne væren ble båret ut 1. september 1939 av nestkommanderende for Interceptor Brigade som dekket Warszawa, oberstløytnant Leopold Pamula. Etter å ha slått ut 2 bombefly i en kamp med overlegne fiendtlige styrker, gikk han på sitt skadede fly for å ramme en av de 3 Messerschmitt-109 jagerflyene som angrep ham. Etter å ha ødelagt fienden, slapp Pamula med fallskjerm og foretok en sikker landing på stedet for troppene hans. Seks måneder etter Pamulas bragd begikk en annen utenlandsk pilot en luftram: 28. februar 1940, i en voldsom luftkamp over Karelia, rammet den finske pilotløytnanten Hutanantti et sovjetisk jagerfly og døde i prosessen.


Pamula og Hutanantti var ikke de eneste utenlandske pilotene som utførte rammeoppdrag i begynnelsen av andre verdenskrig. Under den tyske offensiven mot Frankrike og Holland ble piloten til den britiske kampbombeflyet N.M. Thomas oppnådde en bragd som vi i dag kaller «Gastellos bragd». I et forsøk på å stoppe den raske tyske offensiven ga den allierte kommandoen den 12. mai 1940 ordre om for enhver pris å ødelegge kryssene over Meuse nord for Maastricht, som fiendtlige stridsvognsdivisjoner ble fraktet langs. Imidlertid avviste tyske jagerfly og luftvernkanoner alle britiske angrep, og påførte dem forferdelige tap. Og så, i et desperat ønske om å stoppe de tyske stridsvognene, sendte flyoffiser Thomas sin kamp, ​​truffet av luftvernkanoner, inn på en av broene, etter å ha klart å informere til kamerater om avgjørelsen som ble tatt... Seks måneder senere gjentok en annen pilot «Thomas’ bragd». I Afrika, den 4. november 1940, ble en annen kampbombeflypilot, løytnant Hutchinson, skutt ned av luftvernskyting mens han bombet italienske stillinger i Nyalli (Kenya). Og så sendte Hutchinson sin kamp inn i det italienske infanteriet, og ødela rundt 20 fiendtlige soldater på bekostning av hans egen død. Øyenvitner hevdet at Hutchinson var i live på tidspunktet for ramningen – det britiske bombeflyet ble kontrollert av piloten til kl. om kollisjonen med bakken... Den britiske jagerpiloten Ray Holmes utmerket seg under slaget om Storbritannia. Under det tyske angrepet på London 15. september 1940 brøt en tysk Dornier 17 bombefly gjennom den britiske jagerbarrieren til Buckingham Palace, residensen til kongen av Storbritannia. Tyskeren forberedte seg allerede på å slippe bomber på et viktig mål da Ray dukket opp på sin vei i sin orkan. Etter å ha dykket ovenfra på fienden, kuttet Holmes på kollisjonskurs av halen på Dornier med vingen, men han ble selv så alvorlig skadet at han ble tvunget til å redde ut med fallskjerm.



De neste jagerpilotene som tok dødelig risiko for seier var grekerne Marino Mitralexes og Grigoris Valkanas. Under den italiensk-greske krigen, 2. november 1940, over Thessaloniki, kjørte Marino Mitralexes propellen til PZL P-24 jagerfly inn i et italiensk bombefly Kant Z-1007. Etter ramningen landet Mitralexes ikke bare trygt, men klarte også, med hjelp fra lokale innbyggere, å fange mannskapet på bombeflyet han skjøt ned! Volkanas fullførte sin bragd 18. november 1940. Under en voldsom gruppekamp i Morova-regionen (Albania) skjøt han alle patronene og gikk for å ramle den italienske ist barn (begge pilotene døde). Med opptrappingen av fiendtlighetene i 1941 (angrepet på USSR, Japans og USAs inntreden i krigen), ble ramming en ganske vanlig forekomst i luftkrigføring. Dessuten var disse handlingene typiske ikke bare for sovjetiske piloter - ramming ble utført av piloter fra nesten alle land som deltok i kampene. Så den 22. desember 1941 kjørte den australske sersjanten Reed, som kjempet som en del av det britiske flyvåpenet, etter å ha brukt opp alle patronene sine, sin Brewster-239 inn i en japansk hærjagerfly Ki-43, og døde i en kollisjon. med det. I slutten av februar 1942 ramponerte nederlenderen J. Adam, som fløy samme Brewster, også et japansk jagerfly, men overlevde. Amerikanske piloter utførte også rammeangrep. Amerikanerne er veldig stolte av sin kaptein Colin Kelly, som i 1941 ble presentert av propagandister som USAs første «rammer», som 10. desember rammet det japanske slagskipet Haruna med sitt B-17 bombefly. Riktignok fant forskerne etter krigen at Kelly ikke begikk noen ramning. Imidlertid oppnådde amerikaneren faktisk en bragd som ufortjent ble glemt på grunn av journalisters pseudopatriotiske oppspinn. Den dagen bombet Kelly krysseren Nagara og distraherte alle dekkende jagerflyene til den japanske skvadronen, og ga andre fly muligheten til å bombe fienden rolig. Da Kelly ble skutt ned, forsøkte han å opprettholde kontrollen over flyet til slutten, noe som ga mannskapet muligheten til å forlate den døende bilen. På bekostning av livet reddet Kelly ti kamerater, men selve spaet Jeg hadde ikke tid til å klemme... Basert på denne informasjonen var den første amerikanske piloten som faktisk utførte en vær kaptein Fleming, sjef for Vindicator-bombeskvadronen til US Marine Corps. Under slaget ved Midway 5. juni 1942 ledet han skvadronens angrep på japanske kryssere. Da han nærmet seg målet, ble flyet hans truffet av et luftverngranat og tok fyr, men kapteinen fortsatte angrepet og bombet. Da Fleming så at bombene til hans underordnede ikke traff målet (skvadronen besto av reservister og hadde dårlig trening), snudde Fleming og dykket igjen mot fienden og styrtet den brennende bombeflyet inn i krysseren Mikuma. Det skadede skipet mistet sin kampevne, og ble snart ferdig av andre skip. amerikanske bombefly. En annen amerikaner som gikk på ram var major Ralph Cheli, som 18. august 1943 ledet sin bombeflygruppe til å angripe den japanske flyplassen Dagua (New Guinea). Nesten umiddelbart ble hans B-25 Mitchell skutt ned; deretter sendte Cheli ned det flammende flyet sitt og krasjet inn i en formasjon av fiendtlige fly som sto på bakken, og knuste fem fly med kroppen til Mitchell. For denne bragden ble Ralph Celi posthumt tildelt den høyeste amerikanske prisen, Congressional Medal of Honor. ... ... Med starten på amerikanske bombeangrep mot Bulgaria, måtte også bulgarske flygere utføre luftrammingsoppdrag. På ettermiddagen den 20. desember 1943, da løytnant Dimitar Spisarevski avviste et raid på Sofia av 150 Liberator-bombefly, som ble ledsaget av 100 lynjagere, avfyrte løytnant Dimitar Spisarevski all ammunisjonen til sin Bf-109G-2 mot en av Liberators, og deretter , skyndende over den døende maskinen, krasjet inn i flykroppen til den andre Liberator, og knuste den i to! Begge flyene styrtet i bakken; Dimitar Spisarevski døde. Spisarevskis bragd gjorde ham til en nasjonal helt. Denne væren gjorde et uutslettelig inntrykk på amerikanerne - etter Spisarevskis død fryktet amerikanerne hver nærmer seg bulgarske Messerschmitt... Dimitars bragd ble gjentatt 17. april 1944 av Nedelcho Bonchev. I en voldsom kamp om Sofia mot 350 B-17 bombefly, dekket av 150 Mustang jagerfly, skjøt løytnant Nedelcho Bonchev ned 2 av de tre bombeflyene som ble ødelagt av bulgarerne i dette slaget. Dessuten rammet Bonchev det andre flyet etter å ha brukt opp all ammunisjonen. I øyeblikket av rammestreiken ble den bulgarske piloten kastet ut av Messerschmitt sammen med setet. Bonchev hadde problemer med å frigjøre seg fra sikkerhetsbeltene, og slapp unna med fallskjerm. Etter at Bulgaria gikk over til den antifascistiske koalisjonens side, deltok Nedelcho i kampene mot Tyskland, men i oktober 1944 ble han skutt ned og tatt til fange. Under evakueringen av konsentrasjonsleiren tidlig i mai 1945 ble helten skutt av en vakt.



Som nevnt ovenfor har vi hørt mye om japanske kamikaze-selvmordsbombere, for hvem væren var praktisk talt det eneste våpenet. Det må imidlertid sies at ramming ble utført av japanske piloter allerede før kamikaze kom, men da var disse handlingene ikke planlagt og ble vanligvis utført enten i spenningen i kampen, eller når flyet ble alvorlig skadet, som utelukket dens retur til basen. Et slående eksempel på et forsøk på en slik vær er den dramatiske beskrivelsen av den japanske marineflygeren Mitsuo Fuchida i sin bok "Slaget ved Midway" av det siste angrepet av løytnantkommandør Yoichi Tomonaga. Sjefen for torpedobombergruppen til hangarskipet "Hiryu" Yoichi Tomonaga, som godt kan kalles forgjengeren til "kamikaze", 4. juli Nya 1942, i et kritisk øyeblikk for japanerne i slaget ved Midway, fløy inn i kamp på en sterkt skadet torpedobombefly, en av stridsvognene hadde blitt skutt gjennom i forrige kamp. Samtidig var Tomonaga fullstendig klar over at han ikke hadde nok drivstoff til å komme tilbake fra slaget. Under et torpedoangrep på fienden prøvde Tomonaga å ramme det amerikanske flaggskipet Yorktown med sin "Kate", men, skutt av hele artilleriet på skipet, falt han i stykker bokstavelig talt noen få meter fra siden ... Imidlertid endte ikke alle rammeforsøk så tragisk for japanske piloter. For eksempel, den 8. oktober 1943 klarte jagerpilot Satoshi Anabuki, som flyr en lett Ki-43, bevæpnet med bare to maskingevær, å skyte ned 2 amerikanske jagerfly og 3 tunge firemotorers B-24 bombefly i ett slag! Dessuten ble den tredje bombeflyen, etter å ha brukt opp all ammunisjonen sin, ødelagt av Anabuki med et rammeangrep. Etter denne ramningen klarte den sårede japaneren å lande det styrtede flyet hans "tvunget" på kysten av Burmabukta. For sin bragd mottok Anabuki en pris som var eksotisk for europeere, men ganske kjent for japanerne: sjefen for troppene i Burma-distriktet, general Kawabe, dedikerte den heroiske piloten til et essay av min egen komposisjon... En spesielt "kul" "rammer" blant japanerne var den 18 år gamle juniorløytnant Masajiro Kawato, som fullførte 4 luftvære i løpet av sin kampkarriere. Det første offeret for de japanske selvmordsangrepene var en B-25 bombefly, som Kawato skjøt ned over Rabaul med et angrep fra hans Zero, som ble stående uten ammunisjon (datoen til denne væren er ukjent for meg). Masajiro, som rømte med fallskjerm, rammet igjen en amerikansk bombefly 11. november 1943, og ble såret i prosessen. Så, i et slag 17. desember 1943, rammet Kawato et Airacobra-jagerfly i et frontalangrep, og slapp igjen med fallskjerm. For siste gang kjørte Masajiro Kawato en firemotors B-24 Liberator bombefly over Rabaul 6. februar 1944, og brukte igjen fallskjerm for å rømme. I mars 1945 ble den alvorlig sårede Kawato tatt til fange av australierne. og krigen tok slutt for ham. Og mindre enn et år før overgivelsen av Japan - i oktober 1944 - kom kamikazes inn i slaget. Det første kamikazeangrepet ble utført 21. oktober 1944 av løytnant Kuno, som skadet skipet Australia. Og 25. oktober 1944 fant det første vellykkede angrepet av en hel kamikaze-enhet under kommando av løytnant Yuki Seki sted, hvor et hangarskip og en krysser ble senket, og et annet hangarskip ble skadet. Men selv om hovedmålene for kamikazes vanligvis var fiendtlige skip, hadde japanerne også selvmordsformasjoner for å avskjære og ødelegge tunge amerikanske B-29 Superfortress-bombefly med rammeangrep. For eksempel, i det 27. regimentet til den 10. luftdivisjonen, ble det opprettet et fly med spesielt lette Ki-44-2-fly under kommando av kaptein Matsuzaki, som bar det poetiske navnet "Shinten" ("Himmelsk skygge"). Disse "kamikazes of Heavenly Shadow" har blitt et ekte mareritt for Amerika ns som fløy for å bombe Japan...



Siden slutten av andre verdenskrig til i dag har historikere og amatører diskutert om kamikazebevegelsen var fornuftig og om den var vellykket nok. I offisielle sovjetiske militærhistoriske verk ble det vanligvis identifisert tre negative årsaker til utseendet til japanske selvmordsbombere: mangelen på moderne utstyr og erfarent personell, fanatisme og den "frivillig-tvungne" metoden for å rekruttere gjerningsmennene til det dødelige oppdraget. Selv om vi er helt enige i dette, må vi imidlertid innrømme at denne taktikken under visse forhold også ga noen fordeler. I en situasjon der hundrevis og tusenvis av utrente piloter døde ubrukelig fra knusende angrep fra ypperlig trente amerikanske piloter, var det fra den japanske kommandoens synspunkt utvilsomt mer lønnsomt for dem å forårsake i det minste noen skade på fienden under deres uunngåelig død. Det er umulig å ikke ta hensyn til her den spesielle logikken til samurai-ånden, som ble implantert av den japanske ledelsen som en modell blant hele den japanske befolkningen. I følge den blir en kriger født for å dø for keiseren sin, og en "vakker død" i kamp ble ansett som høydepunktet i livet hans. Det var nettopp denne logikken, uforståelig for en europeer, som fikk japanske piloter i begynnelsen av krigen til å fly inn i kamp uten fallskjerm, men med samurai-sverd i cockpitene! Fordelen med selvmordstaktikk var at kamikazeens rekkevidde doblet seg sammenlignet med konvensjonelle fly (det var ikke nødvendig å spare bensin for å komme tilbake). Fiendens tap av mennesker fra selvmordsangrep var mye større enn tapene til selve kamikazene; Dessuten undergravde disse angrepene moralen til amerikanerne, som opplevde en slik redsel foran selvmordsbombere at den amerikanske kommandoen under krigen ble tvunget til å klassifisere all informasjon om kamikaze for å unngå fullstendig demoralisering av personellet. Tross alt kunne ingen føle seg beskyttet mot plutselige selvmordsangrep – ikke engang mannskapene på små skip. Med den samme dystre staheten angrep japanerne alt som kunne flyte. Som et resultat var resultatene av kamikazes aktiviteter mye mer alvorlige enn den allierte kommandoen prøvde å forestille seg på den tiden (men mer om det i konklusjonen). I sovjettiden var det ikke bare en omtale av luftvære begått av tyske piloter i russisk litteratur, men det ble også gjentatte ganger uttalt at det var umulig for "feige fascister" å oppnå slike bragder. Og denne praksisen fortsatte i det nye Russland til midten av 90-tallet, til det, takket være utseendet i vårt land av nye vestlige studier oversatt til russisk, og utviklingen av Internett, ble det umulig å benekte de dokumenterte fakta om heltemoten til vår hovedfiende. I dag er det allerede et bevist faktum: Tyske piloter under 2. verdenskrig brukte gjentatte ganger værer for å ødelegge fiendtlige fly. Men den langsiktige forsinkelsen i erkjennelsen av dette faktum av innenlandske forskere forårsaker bare overraskelse og skuffelse: for å bli overbevist om dette, selv i sovjettiden var det nok å bare ta et kritisk blikk på i det minste den innenlandske memoarlitteraturen . I memoarene til sovjetiske veteranpiloter er det fra tid til annen referanser til front-mot-kollisjoner over slagmarken, når fly fra motsatte sider kolliderte med hverandre fra motsatte vinkler. Hva er dette hvis ikke en dobbel ram? Og hvis tyskerne i den innledende perioden av krigen nesten ikke brukte denne teknikken, tyder ikke dette på mangel på mot blant de tyske pilotene, men at de hadde til disposisjon ganske effektive våpen av tradisjonelle typer, som tillot dem å ødelegge fienden uten å utsette livene deres for unødvendig ekstra risiko. Jeg kjenner ikke til alle fakta om ramning begått av tyske piloter på forskjellige fronter av 2. verdenskrig, spesielt siden selv deltakere i disse kampene ofte synes det er vanskelig å si sikkert om det var en bevisst ramme, eller en utilsiktet kollisjon i forvirring av høyhastighets manøvrerbar kamp (dette gjelder også sovjetiske piloter , som værer registreres med). Men selv når jeg lister opp tilfellene med ramseirer av tyske ess kjent for meg, er det klart at i en håpløs situasjon gikk tyskerne dristig inn i en dødelig kollisjon for dem, og sparte ofte ikke livet deres. vite for å skade fienden. Hvis vi spesifikt snakker om fakta kjent for meg, kan vi blant de første tyske "rammerne" nevne Kurt Sochatzy, som 3. august 1941, nær Kiev, avviste et angrep fra sovjetiske angrepsfly på tyske stillinger, ødela det "uknuselige Cementbomber” Il-2 med et frontalt rammeslag. Under kollisjonen mistet Kurtas Messerschmitt halvparten av vingen, og han måtte raskt nødlande rett langs flybanen. Sohatzi landet på sovjetisk territorium og ble tatt til fange; ikke desto mindre, for den oppnådde bragden, tildelte kommandoen ham den høyeste utmerkelsen in absentia Tyskland - Ridderkorset. Hvis rammeoperasjonene til tyske piloter, som vant på alle fronter, i begynnelsen av krigen var et sjeldent unntak, begynte tyskerne i andre halvdel av krigen, da situasjonen ikke var i Tysklands favør, å bruke ramming. slår oftere og oftere. For eksempel, den 29. mars 1944, i Tysklands himmel, rammet det berømte Luftwaffe-esset Hermann Graf en amerikansk Mustang-jager, og fikk alvorlige skader som satte ham i en sykehusseng i to måneder. Dagen etter, 30. mars 1944, på østfronten, gjentok det tyske angreps-ess, innehaver av ridderkorset Alvin Boerst «Gastellos bragd». I Iasi-området angrep han en sovjetisk stridsvognskolonne i en anti-tank Ju-87-variant, ble skutt ned av luftvernkanoner og, døende, ramponerte han stridsvognen foran seg. Boerst ble posthumt tildelt sverdene til ridderkorset. I Vesten, 25. mai 1944, rammet en ung pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, i en Bf.109G kaptein Joe Bennetts Mustang, halshugget en amerikansk jagerskvadron, hvoretter han rømte med fallskjerm. Og den 13. juli 1944 skjøt et annet kjent ess, Walter Dahl, ned en tung amerikansk B-17 bombefly med et rammeangrep.



Tyskerne hadde loser som bar ut flere værer. For eksempel, på himmelen i Tyskland, mens han avviste amerikanske raid, rammet Hauptmann Werner Gert fiendtlige fly tre ganger. I tillegg ble piloten for angrepsskvadronen til Udet-skvadronen, Willie Maksimovic, viden kjent, som ødela 7 (!) amerikanske firemotors bombefly med rammeangrep. Vili døde over Pillau i en luftkamp mot sovjeterne jagerfly 20. april 1945 Men sakene oppført ovenfor er bare en liten del av luftværene tyskerne har begått. Under forholdene som dukket opp på slutten av krigen, den fullstendige tekniske og kvantitative overlegenheten til alliert luftfart over tysk luftfart, ble tyskerne tvunget til å opprette enheter av deres "kamikazes" (og til og med før japanerne!). Allerede i begynnelsen av 1944 begynte Luftwaffe å danne spesielle jagerangrepsskvadroner for å ødelegge amerikanske bombefly som bombet Tyskland. Hele personellet til disse enhetene, som inkluderte frivillige og... straffefanger, ga en skriftlig forpliktelse til å ødelegge minst én bombefly på hver flytur - om nødvendig, deretter gjennom ramstreik! Det var nettopp en slik skvadron som den ovennevnte Vili Maksimovich tilhørte, og disse enhetene ble ledet av major Walter Dahl, som allerede er kjent for oss. Tyskerne ble tvunget til å ty til masserammingstaktikker nettopp i en tid da deres tidligere luftoverlegenhet ble opphevet av horder av tunge allierte «Flyende festninger» som rykket frem i en kontinuerlig strøm fra vest, og armadaer av sovjetiske fly som angrep fra øst. Det er tydelig at tyskerne ikke tok i bruk en slik taktikk av lykke; men dette forringer på ingen måte det personlige heltemotet til de tyske jagerpilotene, som frivillig bestemte seg for å ofre seg for å redde den tyske befolkningen, som døde under amerikanske og britiske bomber...



Den offisielle vedtakelsen av rammetaktikk krevde at tyskerne skulle lage passende utstyr. Dermed var alle jagerangrepsskvadroner utstyrt med en ny modifikasjon av FW-190 jagerfly med forsterket rustning, som beskyttet piloten mot fiendtlige kuler i øyeblikket han nærmet seg målet tett (faktisk satt piloten i en pansret boks som dekket ham fullstendig fra topp til tå). De beste testpilotene jobbet med angrepsstampere på metoder for å redde en pilot fra et fly skadet av et rammeangrep - sjefen for tysk jagerfly, general Adolf Galland, mente at angrepsjagere ikke burde være selvmordsbombere, og gjorde alt for å redde livene til disse verdifulle pilotene ...



Da tyskerne, som allierte av Japan, lærte om taktikken til "kamikaze" og den høye ytelsen til troppene med japanske selvmordspiloter, samt den psykologiske effekten produsert av "kamikaze" på fienden, bestemte de seg for å overføre den østlige opplevelsen til vestlige land. Etter forslag fra Hitlers favoritt, den berømte tyske testpiloten Hanna Reitsch, og med støtte fra mannen hennes, Oberst General of Aviation von Greim, ble det på slutten av krigen opprettet et bemannet prosjektilfly med kabin for en selvmordspilot. på grunnlag av den V-1 bevingede bomben (som imidlertid hadde en sjanse til å bruke fallskjerm over målet). Disse menneskelige bombene var ment for massive angrep på London – Hitler håpet å bruke total terror for å tvinge Storbritannia ut av krigen. Tyskerne opprettet til og med den første avdelingen med tyske selvmordsbombere (200 frivillige) og begynte å trene dem, men de hadde ikke tid til å bruke "kamikazene". Ideens hjerne og sjefen for avdelingen, Hana Reich, ble utsatt for nok en bombing av Berlin og havnet på sykehuset i lang tid ...



Konklusjon:

Så, basert på ovenstående, kan vi komme til den konklusjon at ramming, som en form for kamp, ​​ikke bare var karakteristisk for sovjetiske piloter - ramming ble utført av piloter fra nesten alle land som deltok i kampene. ... det må innrømmes at japanerne fortsatt overgikk oss i sfæren av den "rene sovjetiske formen for kamp." Hvis vi bare vurderer effektiviteten til "kamikazes" (fungert siden oktober 1944), så på bekostning av livene til mer enn 5000 japanske piloter, ble rundt 50 senket og rundt 300 fiendtlige krigsskip skadet, hvorav 3 senket og 40 skadet ble hangarskip med enorm kapasitet. antall fly om bord.

Ivan Kozhedub regnes som rekordholder for antall tyske fly som ble skutt ned. Han har 62 fiendtlige kjøretøyer til gode. Alexander Pokryshkin var 3 fly bak seg - det er offisielt antatt at ess nr. 2 kan male 59 stjerner på flykroppen hans. Faktisk er informasjonen om Kozhedubs mesterskap feil.

Det er åtte av dem – vi er to. Layout før kampen
Ikke vår, men vi skal spille!
Seryozha, hold ut! Det er ikke noe lys for oss med deg.
Men trumfkortene må utjevnes.
Jeg vil ikke forlate denne himmelske plassen -
Tallene spiller ingen rolle for meg akkurat nå:
I dag beskytter vennen min ryggen min
Dette betyr at sjansene er like.

Vladimir Vysotsky

For flere år siden, i arkivene til den tre ganger Sovjetunionens helt, Alexander Pokryshkin, ble det oppdaget poster som lar oss ta et annet blikk på fordelene til den legendariske piloten. Det viser seg at i flere tiår ble det sanne antallet fascistiske fly han skjøt ned sterkt undervurdert. Det var flere årsaker til dette.
For det første måtte selve det faktum at hvert av fiendens fly falt, bekreftes av rapporter fra bakkeobservatører. Dermed ble ikke alle kjøretøy ødelagt bak frontlinjen per definisjon inkludert i statistikken til sovjetiske jagerpiloter. Spesielt Pokryshkin mistet 9 "trofeer" på grunn av dette.
For det andre husket mange av hans kamerater at han sjenerøst delte med sine wingmen slik at de raskt kunne motta ordre og nye titler. Til slutt, i 1941, under retretten, ble Pokryshkins flyenhet tvunget til å ødelegge alle dokumenter, og mer enn et dusin seire til den sibirske helten forble bare i hans minne og personlige notater. Etter krigen beviste ikke den berømte piloten sin overlegenhet og var fornøyd med de 59 fiendtlige flyene som ble registrert på hans konto. Kozhedub, som vi vet, hadde 62 av dem. I dag kan vi si at Pokryshkin ødela 94 fly, slo ut 19 (noen av dem kunne uten tvil ikke nå flyplassen eller ble avsluttet av andre piloter), og ødela 3 på bakken. Pokryshkin handlet først og fremst med fiendtlige jagerfly - de vanskeligste og farligste målene. Det hendte at han og to av kameratene hans kjempet med atten motstandere. Det sibirske esset skjøt ned 3 Fokkers, 36 Messers, slo ut 7 til og brente 2 på flyplasser. Han ødela 33 lette bombefly, 18 tunge. Han ble sjelden distrahert av mindre mål, og skjøt ned 1 lett rekognoseringsfly og 4 transportfly. For å være helt sannferdig skal det sies at han begynte sin kampberetning 22. juni 1941 med å skyte ned vår lette to-seters Su-2 bombefly, som på grunn av kommandoens dumhet var så klassifisert at ikke en eneste Sovjetisk jagerfly kjente silhuetten sin. Og slagordet til hver kamppilot er ikke originalt: "Hvis du ser et ukjent fly, ta det for fienden."

Den amerikanske presidenten Franklin Roosevelt kalte Pokryshkin det mest fremragende ess fra andre verdenskrig. Det er vanskelig å være uenig i dette, selv om Kozhedubs militære fordeler ikke er mindre viktige. Det er sikkert også uregistrerte fly på kontoen hans.

En sovjetisk pilot ved navn Ivan Fedorov var enda mindre heldig i denne forbindelse. Han skjøt ned 134 fiendtlige fly, utførte 6 rammeangrep og "fanget" 2 fly - og tvang dem til å lande på flyplassen hans. Samtidig ble han aldri skutt ned og mistet ikke en eneste wingman. Men denne piloten forble helt ukjent. Pionertroppene ble ikke oppkalt etter ham, og det ble ikke reist noen monumenter for ham. Det oppsto problemer selv med å tildele ham tittelen Helt i Sovjetunionen.

Ivan Fedorov ble første gang nominert til denne høye prisen tilbake i 1938 - for 11 fly skutt ned i Spania. Med en stor gruppe offiserer fra Spania kom Fedorov til Moskva for presentasjonsseremonien. Blant de premierte var, i tillegg til piloter, sjømenn og tankmannskaper. På en av "bankettene" begynte representanter for vennlige grener av militæret å finne ut hvilken type væpnede styrker som var bedre. Striden eskalerte til slåsskamp, ​​og deretter til skuddveksling. Som et resultat fraktet 11 ambulanser ofrene til Moskvas sykehus og likhus. Ivan Fedorov deltok ikke mye i kampen, men da han ble for rasende, slo han NKVD-offiseren som ble tildelt ham. Piloten var en førsteklasses bokser; den andre dagen døde spesialoffiseren uten å komme til bevissthet. Som et resultat ble Fedorov erklært som en av pådriverne av skandalen. Ledelsen for People's Commissariat of Defense stilnet denne hendelsen, men ingen priser ble gitt til noen. Alle var spredt blant militære enheter med egenskaper helt uegnet for en fremtidig karriere.

Når det gjelder Fedorov, ble han og flere andre piloter oppringt av sjefen for General Aviation Staff, generalløytnant Smushkevich, og sa: "Vi kjempet heroisk - og det hele er i vasken!" Og etterlatt alene med Fedorov, advarte han konfidensielt og vennlig om at NKVD hadde åpnet en spesiell fil om ham etter personlige ordre fra Lavrentiy Beria. Da reddet Stalin selv Fedorov fra arrestasjon og død, som beordret Beria til ikke å røre piloten, for ikke å komplisere forholdet til spanjolene, som Ivan var en nasjonal helt for. Fedorov ble imidlertid sparket fra luftforsvaret og overført som testpilot til S.A. Design Bureau. Lavochkina.

Fratatt tittelen Helt i Sovjetunionen, klarte Fedorov bokstavelig talt noen måneder før invasjonen av Nazi-Tyskland i Sovjetunionen å motta den høyeste militære utmerkelsen til Det tredje riket. Det ble slik.

Våren 1941 utvekslet Sovjetunionen og Tyskland, som da hadde svært vennlige forbindelser, delegasjoner av testpiloter. Fedorov dro til Tyskland som en del av de sovjetiske pilotene. Piloten ønsket å vise en potensiell fiende (og Ivan tvilte aldri et minutt på at krig med Tyskland var uunngåelig) kraften til sovjetisk militær luftfart, og demonstrerte de mest komplekse aerobatiske manøvrene i luften. Hitler ble lamslått og overrasket, og Reichsmarschall Göring bekreftet dystert at selv de beste tyske essene ikke ville være i stand til å gjenta den sovjetiske pilotens «luftakrobatiske triks».

Den 17. juni 1941 ble det holdt en avskjedsbankett i Reichskanslerens residens, hvor Hitler overrakte priser til sovjetiske piloter. Fedorov mottok fra sine hender en av de høyeste ordener i riket - jernkorset med eikeblader, 1. klasse. Fedorov husket selv denne prisen motvillig: "De ga meg et slags kors, jeg forstår det ikke, jeg trenger det ikke, det lå i esken min, jeg hadde det ikke på meg og ville aldri bære det." Dessuten, noen dager etter at de sovjetiske pilotene kom tilbake, begynte den store patriotiske krigen ...

Krigen fant Fedorov i Gorky, hvor han jobbet på en fabrikk som tester. I et helt år bombarderte piloten uten hell de høyere myndighetene med rapporter som ba om å sende ham til fronten. Da bestemte Fedorov seg for å jukse. I juni 1942, på en eksperimentell LaGT-3 jagerfly, laget han 3 "døde løkker" under broen over Volga. Håpet var at lufthooliganen skulle bli sendt til fronten for dette. Men da Fedorov foretok sin fjerde innflyging, åpnet luftvernskytterne fra brovaktene ild mot flyet, og trodde tilsynelatende at det kunne ødelegge broen. Så bestemte piloten at han ikke en gang ville returnere til flyplassen sin, og fløy rett til fronten...

Frontlinjen var nesten 500 km unna, og Fedorov ble ikke bare skutt på av luftvernkanoner, men også angrepet av to MIG-3-er fra Moskvas luftforsvarsstyrker. Etter å ha unngått fare, landet Ivan Evgrafovich på Klin-flyplassen nær Moskva, ved hovedkvarteret til den tredje lufthæren.

Hærsjef Mikhail Gromov, en berømt polarpilot, bestemte seg for å beholde ham etter å ha lyttet til den detaljerte rapporten fra "frivilligen". I mellomtiden erklærte ledelsen av Gorky Aviation Plant Fedorov som en desertør og krevde at han ble returnert fra fronten. Han sendte dem et telegram: «Jeg løp ikke for å komme tilbake til deg. Hvis du er skyldig, bring ham for retten." Tilsynelatende sto Gromov selv opp for "desertøren": "Hvis du hadde flyktet fra fronten, ville du blitt prøvd, men du går til fronten." Saken ble faktisk snart avsluttet.

I løpet av den første halvannen måneden skjøt Fedorov ned 18 tyske fly og allerede i oktober 1942 ble han utnevnt til sjef for 157. jagerflyregiment. Han møtte våren 1943 som sjef for 273. luftdivisjon. Og fra sommeren 1942 til våren 1943 befalte Fedorov en unik gruppe på 64 straffepiloter, opprettet etter Stalins personlige ordre. Han anså det som urimelig å sende selv alvorlig skyldige piloter til bakkestraffbataljoner, hvor de ikke kunne gi noen fordel, og situasjonen ved fronten da var slik at enhver trent og erfaren pilot var bokstavelig talt gull verdt. Men ingen av æsene ønsket å kommandere disse "lufthooligansene". Og så meldte Fedorov seg frivillig til å lede dem. Til tross for at Gromov ga ham rett til å skyte hvem som helst på stedet ved det minste forsøk på ulydighet, utnyttet Fedorov aldri dette.

Straffejagerne presterte strålende, og skjøt ned rundt 400 fiendtlige fly, selv om seire ikke ble regnet mot dem, akkurat som Fedorov selv, men ble fordelt blant andre luftregimenter. Så, etter den offisielle "tilgivelsen", ble flere av Fedorovs avdelinger Sovjetunionens helter. Den mest kjente av dem var Alexey Reshetov.

I mai 1944 ble Fedorov, etter å ha trukket seg frivillig fra stillingen som sjef for 213. luftdivisjon, og etter hans mening ikke ønsket å gjøre "papir"-arbeid, nestkommanderende for 269. luftdivisjon, med muligheten til å fly mer. Snart klarte han å sette sammen en spesiell gruppe bestående av ni piloter, som han engasjerte seg i den såkalte "frie jakten" bak frontlinjen.

Etter en grundig rekognosering fløy vanligvis en gruppe av Fedorovs "jegere", som kjente plasseringen til fiendtlige flyplasser, over en av dem om kvelden og slapp en vimpel, som var en boks med amerikansk lapskaus med last og en lapp inni. I den, på tysk, ble Luftwaffe-piloter bedt om å kjempe, strengt tatt i henhold til antallet av dem som ankom fra sovjetisk side. I tilfelle brudd på numerisk paritet, ble de "ekstra" ganske enkelt slått ned ved start. Tyskerne tok selvfølgelig utfordringen.

I disse "duellene" vant Fedorov 21 seire. Men kanskje tilbrakte Ivan Evgrafovich sitt mest vellykkede slag i himmelen over Øst-Preussen på slutten av 1944, og skjøt ned 9 Messerschmitter på en gang. Takket være alle disse slående prestasjonene, fikk esset førstelinjekallenavnet Anarchist.

Alle piloter fra Fedorov-gruppen fikk tittelen Helt fra Sovjetunionen, og Vasily Zaitsev og Andrei Borovykh ble tildelt den to ganger. Det eneste unntaket var sjefen selv. Alle Fedorovs ambisjoner om denne tittelen ble fortsatt "slått opp."

Etter den store seieren vendte Fedorov tilbake til Lavochkin Design Bureau, hvor han testet jetfly. Han var den første i verden som brøt lydmuren på La-176-flyet. Generelt har denne piloten 29 verdensrekorder innen luftfart. Det var for disse prestasjonene at Stalin 5. mars 1948 tildelte Ivan Fedorov tittelen Helt i Sovjetunionen.
Når det gjelder uklarheten om det mest suksessrike esset til det sovjetiske luftvåpenet, forsøkte Ivan Evgrafovich aldri å avkrefte denne misforståelsen: «Jeg har alltid vært i stand til å stå opp for meg selv og vil være i stand til det, men jeg vil aldri bry meg og skrive til høyere myndighetene for å returnere uleverte priser. Og jeg trenger dem ikke lenger - sjelen min lever av andre saker."

Så de beste sovjetiske essene fra andre verdenskrig - en slik misforståelse! — Pokryshkin og Kozhedub vurderes fortsatt.

Gjennom hele den store patriotiske krigen, med unntak av de siste månedene, var Luftwaffe Junkers Ju 87 dykkebomber en av hovedmotstanderne til sovjetiske jagerpiloter, spesielt i perioder med aktive fiendtligheter. Derfor, i listene over seire til mange av våre ess, inntar "laptezhniki" (dette er nøyaktig kallenavnet den tyske dykkebomberen fikk i vårt land for sitt karakteristiske ikke-uttrekkbare landingsutstyr i massive kåper) en fremtredende plass.

Ju 87B-2 fra III./St.G, som nødlandet på grunn av motorskade. 2, høsten 1941,
Chudovo stasjonsområde, Leningrad-regionen ( http://waralbum.ru)

Siden det var mange seire over Yu-87 (som flyet ble utpekt i sovjetiske stabsdokumenter) - for hver 3000 esspiloter er det omtrent 4000 søknader om ødeleggelse av fiendtlige dykkebombere - deres tilstedeværelse i kampregnskapet til ess er faktisk direkte avhengig av det totale antallet nedstyrte fly, og de øverste linjene på listen er okkupert av de mest kjente sovjetiske essene.

Førsteplassen blant jegerne etter "laptezhniki" deles av den mest suksessrike jagerpiloten fra anti-Hitler-koalisjonen, tre ganger Sovjetunionens helt, Ivan Nikitovich Kozhedub, og et annet kjent ess, to ganger Sovjetunionens helt, Arseny Vasilyevich Vorozheikin. Begge disse pilotene har 18 Yu-87 skutt ned. Kozhedub skjøt ned alle sine Junkers som en del av den 240. IAP (den første seieren over Yu-87 var 07/06/1943, den siste var 06/01/1944), og fløy et La-5 jagerfly, Vorozheikin - som en del av 728. IAP på Yak-7B (det første Laptezhnik-skuddet var 14.07.1943, det siste var 18.04.1944). Totalt, under krigen, oppnådde Ivan Kozhedub 64 personlige seire fra luften, og Arseny Vorozheikin - 45 individuelt og 1 i et par, og begge våre fremragende piloter hadde Yu-87 først på de omfattende listene over fly de skjøt ned.


Ivan Nikitovich Kozhedub, det beste esset i anti-Hitler-koalisjonen, ødela flest Yu-87 - på e
telte 18 tyske dykkebombefly ( http://waralbum.ru)

Andreplassen i den betingede rangeringen av "stuka" destroyere er okkupert av en annen pilot fra 240. IAP, som fløy La-5 - to ganger Helten fra Sovjetunionen Kirill Alekseevich Evstigneev, som i løpet av sin kampkarriere scoret 13 personlige seire over Yu -87, også å ha et nytt skutt ned i en gruppe. Totalt skjøt Evstigneev ned 52 fiendtlige fly personlig og 3 i en gruppe.

Tredjeplassen på listen over personlige seire deles av piloter fra 205th Fighter Aviation Division, Hero of the Soviet Union Vasily Pavlovich Mikhalev fra 508th IAP (213th Guards IAP) og to ganger Hero of the Soviet Union Nikolai Dmitrievich Gulaev/ (27th IAP) 129th Guards IAP), som hver har 12 ødelagte "laptezhniki" (Vasily Mikhalev har i tillegg 7 dykkebombere skutt ned i gruppen). Den første begynte sin kampkarriere på Yak-7B, "drepte" 4 Yu-87 på den, og skjøt ned resten mens han var i cockpiten til Lend-Lease P-39 "Airacobra" jagerflyet; den andre - han sendte de første 7 "brikkene" til bakken og piloterte Yak-1 (og Gulaev skjøt ned to "Junkers" med ram-angrep), resten av seirene ble vunnet på "Air Cobra". Mikhalevs endelige kampscore var 23+14, og Gulaevs var 55+5 luftseire.

Den fjerde posisjonen i rangeringen med 11 personlige seire over Yu-87 er okkupert av de "storslåtte fem" jagerpilotene fra KA Air Force, ledet av Helten fra Sovjetunionen Fedor Fedorovich Arkhipenko, som også har 6 "laptezhniki"-skudd nede i gruppen. Piloten vant sine seire over Yu-87 i rekkene av to luftregimenter - 508th IAP og 129th Guards IAP, og skjøt ned to bombefly personlig i Yak-7B, resten i Airacobra. Totalt under krigen skjøt Arkhipenko ned 29 fiendtlige fly personlig og 15 i en gruppe. Videre på listen over piloter som skjøt ned 11 Ju-87 hver ser slik ut: Trofim Afanasyevich Litvinenko (kjempet som en del av den 191. IAP på P-40 Kittyhawk og La-5, endelig kampscore - 18+0, Hero of Sovjetunionen); Mikhalin Mikhail Fedorovich (191. IAP, "Kittyhawk", 14+2); Rechkalov Grigory Andreevich (16th Guards IAP, "Airacobra", 61+4, to ganger Helt fra Sovjetunionen); Chepinoga Pavel Iosifovich (27. IAP og 508. IAP, Yak-1 og Airacobra, 25+1, Sovjetunionens helt).

Fem piloter til har 10 personlig skutt ned Yu-87: Artamonov Nikolai Semenovich (297th IAP og 193rd IAP (177th Guards IAP), La-5, 28+9, Hero of the Soviet Union); Zyuzin Petr Dmitrievich (29th Guards IAP, Yak-9, 16+0, Hero of the Soviet Union); Pokryshkin Alexander Ivanovich (16th Guards IAP, Directorate of the 9th Guards IAD, "Airacobra", 46+6, tre ganger Hero of the Soviet Union); Rogozhin Vasily Aleksandrovich (236th IAP (112th Guards IAP), Yak-1, 23+0, Hero of the Soviet Union); Sachkov Mikhail Ivanovich (728th IAP, Yak-7B, 29+0, Hero of the Soviet Union).

I tillegg ble 9 jagerpiloter sendt til bakken av 9 dykkende Junkers, 8 personer hadde 8 nedlagte Yu-87, 15 piloter hadde 7 hver.