Wskaźnik penetracji asfaltu. Lepki asfalt drogowy naftowy (GOST)

Naruszenie procedur udzielania zamówień publicznych może skutkować karami administracyjnymi. Odpowiedzialność ponosi osoba urzędowa lub prawna, operator strony elektronicznej, członek komisji przetargowej, wyspecjalizowana organizacja, indywidualny przedsiębiorca. Sankcją jest grzywna od 3000 do 1 miliona rubli, zgodnie z częścią 7 art. 7.32 Kodeksu wykroczeń administracyjnych, przewidziana jest również dyskwalifikacja na okres do dwóch lat.

Zamówienia publiczne mają swoje własne zasady, reguły i ograniczenia ustanowione przez prawo. W przypadku ich naruszenia grzywny w ramach 44-FZ mogą zostać nałożone na pozbawioną skrupułów stronę, organizację lub odpowiedzialnego pracownika.

Tabela 1. Sankcje za naruszenia administracyjne w zakresie zamówień publicznych: art. 7.29 Kodeksu wykroczeń administracyjnych

Tabela 2. Artykuły 7.29.1, 7.29.2

Tabela 3. Artykuł 7.29.3

Tabela 4. Art. 7.30 Kodeksu wykroczeń administracyjnych

Tabela 5. Artykuł 7.31

Tabela 6. Artykuł 7.31.1

Tabela 7. Art. 7.32 Kodeksu wykroczeń administracyjnych

Tabela 8. Art. 9.16, 19.5, 19.7.2 Kodeksu wykroczeń administracyjnych

Asfalty drogowe naftowe- niezastąpionych materiałów wchodzących w skład mieszanek mineralno-asfaltowych, a także stosowanych przy obróbce jezdni i jej impregnacji. Powstają w wyniku przetwarzania produktów naftowych z dodatkiem różnych związków i rozpuszczalników. W zależności od celu, w jakim będzie używany bitum, może być płynny lub lepki.

Odmiany asfaltów drogowych

Lepki asfalt drogowy stosowany jest do naprawy i układania nawierzchni drogowych i pasów lotniskowych. Jego właściwości techniczne zależą od odmiany: BN lub BND.

Asfalty drogowe (BND) mają wyższą temperaturę mięknienia i niższą temperaturę kruchości. Ponadto penetracja przy 0° ma większe znaczenie w porównaniu z BN. A wymagania dotyczące BND w zakresie stabilności termicznej są bardziej rygorystyczne.

Znakowanie asfaltów drogowych naftowych

BND są oznaczone w zależności od ich właściwości technicznych. W zależności od strefy klimatycznej, w której będą prowadzone roboty drogowe, stosuje się określone rodzaje bitumu:

• Na obszarach, gdzie średnia miesięczna temperatura w najzimniejszej porze roku nie przekracza -20 o, stosuje się gatunki BND: 200\300, 130\200 lub 90\130;
• W cieplejszej strefie klimatycznej, gdzie średnia miesięczna temperatura w zimnych porach roku nie spada poniżej -20 o, oprócz wymienionych powyżej można stosować bitum klasy 60\90;
• Przy średniej miesięcznej temperaturze od -5 o do -10 o można stosować nie tylko gatunki BND, ale także BN od 200\300 do 90\130;
• W najcieplejszych strefach klimatycznych, gdzie średnia miesięczna temperatura w zimie nie spada poniżej 0 o, stosowane są marki BN 90\130 i 60\90 oraz BND 90\130, 60\90 i 40\60.

Z kolei płynny bitum jest wytwarzany przez rozcieńczanie lepkiego bitumu za pomocą specjalnych rozpuszczalników. Zakres ich zastosowania to produkcja betonu asfaltowego na zimno oraz prace remontowe dróg. Po ułożeniu płynnego bitumu rozcieńczalnik stopniowo odparowuje, a powłoka uzyskuje niezbędną twardość. Jednak ten rodzaj materiału jest łatwopalny ze względu na niską temperaturę zapłonu.

Omówienie zagadnień związanych ze stosowaniem naftowych asfaltów drogowych na wystawie

Coroczna wystawa Naftogaz, która odbywa się na terenie Targów Expocentre, przybliża zagadnienia związane z wiodącą branżą naszego kraju. Wystawa jest jedną z pięciu największych wystaw przemysłowych na świecie, na co zwraca się szczególną uwagę. Wydarzenie to jest miejscem spotkań nie tylko największych firm z branży naftowej i gazowniczej, ale także dostawców usług i sprzętu, a także specjalistów w tej dziedzinie.

Wystawa Naftogaz daje możliwość oceny stanu branży, badania nowych technologii i trendów oraz wykorzystania tej platformy do skutecznego rozwiązywania problemów branży. Ponieważ naftowe asfalty drogowe są produktem przemysłu rafineryjnego, na wystawie poruszona została również kwestia ich wykorzystania. Na tym wydarzeniu można się dowiedzieć wszystkiego, co wiąże się z produkcją i stosowaniem różnych rodzajów bitumu.

Uczestniczą w nim nie tylko flagowe produkcje naszego kraju, ale także największe firmy zagraniczne. Tradycyjnie swoje stoiska prezentują wystawcy z Chin, USA, Norwegii, Niemiec, Szwecji, Korei Południowej, Francji, Tajwanu, Włoch i Finlandii.

Popularność bitumu drogowego naftowego

Asfalty drogowe naftowe nie tracą popularności i popytu nawet w trudnej sytuacji na rynku. Są niezastąpione w wielu dziedzinach: drogownictwie, budownictwie, produkcji i innych. A biorąc pod uwagę stale rozwijającą się infrastrukturę naszego kraju, a także budowę nowej Kolei Transsyberyjskiej, ich znaczenia trudno nie docenić.

Przeczytaj nasze inne artykuły.

Asfalt drogowy naftowy Są podzielone na lepki oraz płyn. Lepki bitum różnią się: BND ( asfalt drogowy naftowy) i BN ( bitum naftowy).

Produkują pięć marek: BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 130/200 ; bitum naftowy(BN) - cztery marki: BN 60/90, BN 90/130, BN 130/200, BN 200/300 (Tabela 1).

Litery BND oznaczają „ asfalt drogowy naftowy”, liczby-ułamki 40/60, 60/90 itd. wskazać dopuszczalne dla marki granice głębokości penetracji standardowej igły w temperaturze 25°C, pośrednio charakteryzujące lepkość asfaltu. bitum gatunki BND charakteryzują się dobrą przyczepnością do materiałów kamiennych i mają wystarczająco wysoką plastyczność w niskich temperaturach, odporną na wpływy klimatyczne. Specyfikacje dla lepki bitum olejny znormalizowane przez GOST 22245-90.

Lepki asfalt drogowy naftowy służy do sporządzania mieszanek asfaltowych na gorąco, na ciepło i na zimno, do obróbki powierzchniowej, impregnacji, a także do rozcieńczania w celu uzyskania płynnego bitumu, służy do przygotowania zimnego betonu asfaltowego, obróbki powierzchniowej oraz do mieszania na drodze itp.

Lepki bitum odnoszą się do konkretnej marki w oparciu o trzy główne wskaźniki: głębokość penetracji igły, temperaturę mięknienia i rozciągliwość. Głębokość penetracji i rozciągliwość igły są znormalizowane w dwóch temperaturach: 25°C i 0°C. Według wskaźników fizycznych i mechanicznych lepki bitum muszą spełniać wymagania i normy określone w tabeli. jeden.

W tabeli. 2 pokazuje definicję wskaźniki penetracji asfaltu w zależności od głębokości penetracji igły przy 25°C i temperaturze mięknienia.

Przy pośrednich wartościach głębokości penetracji igły w temperaturze 25°C wskaźnik penetracji określa się przez interpolację lub ze wzoru

IP = -10,

gdzie A \u003d (2,9031 - log P) / (T - 25),

gdzie P jest głębokością penetracji igły w 25°C, 0,1 mm;

T to temperatura mięknienia, °C.

Temperatura kruchości asfaltu Klasy BN mogą być określone przez nomogram (rys. 1).

Zakres bitumu w budownictwie drogowym muszą być zgodne z zaleceniami podanymi w tabeli. 3.

Lepki asfalt drogowy naftowy to substancje palne o minimalnej temperaturze zapłonu 368 °C. Maksymalne dopuszczalne stężenie par węglowodorów bitumicznych w powietrzu obszaru roboczego wynosi 300 mg/m3.

W zależności od stopnia oddziaływania na organizm, bitum są substancjami o niskim stopniu zagrożenia i należą do 4 klasy zagrożenia.

Podczas pracy z bitum pomieszczenie musi być wyposażone i należy używać środków ochrony osobistej. W przypadku zapalenia się niewielkiej ilości bitumu należy go ugasić piaskiem, matą filcową lub gaśnicą pianową, a rozwinięty pożar gasić strumieniem piany.

Odpady z produkcji asfaltu (gazy utleniające) unieszkodliwiane są poprzez spalanie w dopalaczu.

Ryż. 1. Nomogram do wyznaczania temperatury kruchości asfaltów drogowych gatunków BN

Uwagi:

1) liczby na liniach prostych - głębokość penetracji igły przy 25°C;

2) przy P 0 / P 25 - równym lub większym od 0,27, należy przyjąć jego wartość skorygowaną zgodnie z harmonogramem (a).

Tabela 1. Wymagania techniczne dla asfaltu drogowego (BND) i asfaltu olejowego (BN)

Tabela 2. Tabela oznaczania wskaźnika penetracji asfaltu

Tabela 3. Zakres asfaltów w budownictwie drogowym

Gwarantowana trwałość asfaltu- rok od daty produkcji.

Ważne wskaźniki bitum Gatunki BND są wskaźnikiem przyczepności i temperatury kruchości. Niestety wskaźnik adhezji, który charakteryzuje właściwości adhezyjne bitumu do skał kwaśnych i zasadowych, nie znalazł odzwierciedlenia w istniejącym GOST, co jest z pewnością jego wadą.

Jeśli możliwe bitum nie spełniają niezbędnych wymagań, należy dobrać skład mieszanek bitumicznych z bitumu olejowego dwóch różnych gatunków lub mieszanki bitumu olejowego z naturalnymi. Najczęściej asfalty ulepsza się dodając dodatki modyfikujące, takie jak surfaktanty itp.

Ulepszony bitum oraz ich mieszaniny, których właściwości optymalizowane są przez specjalną obróbkę chemiczną i dodatek plastyfikatorów, stosowane są głównie na urządzenie górnych warstw powłok w celu zapewnienia zwiększonej odporności cieplnej i wytrzymałości dynamicznej.

Przed publikacją GOST 22245-90 w dniu lepki asfalt drogowy wymagania dla asfaltów drogowych zostały znormalizowane przez GOST 11954, który zawierał wymagania dla bitum marki BND i BN.

Twórcy tego GOST skupili się na utlenieniu bitum III typ strukturalny zgodnie z klasyfikacją A.S. Kołbanowskaja. Ten rodzaj asfaltu różni się właściwościami pośrednimi od asfalty typu I i II, tj. łączy w sobie zarówno zalety, jak i wady asfaltów o ekstremalnych typach konstrukcyjnych. Gatunki asfaltów BND mają szerszy zakres plastyczności w porównaniu do gatunków asfaltów BN, ale mają mniejsze wydłużenie.

Dla pozostałych gatunki asfaltów BN niektóre źródła kwestionują ich zalecany zakres i uważają, że te bitum powinny być wyłączone z istniejącego GOST dla lepki asfalt drogowy. Ten punkt widzenia wywołuje jednak bardzo silne sprzeciwy i niezgodności, które dobrze uzasadnia G.N. Kiriuchin. Autor zauważa, że ​​w większości krajów rozwiniętych w budownictwie drogowym resztkowe bitum, które należą do II typu konstrukcji, znajdują szerokie zastosowanie w budownictwie drogowym. Te bitum charakteryzują się dużą rozciągliwością, ale jednocześnie charakteryzują się wąskimi przedziałami plastyczności (różnica między temperaturą mięknienia a temperaturą kruchości). W publikacjach krajowych i zagranicznych występuje większa stabilność bitum II typ strukturalny („sol”) do starzenia w porównaniu do bitum typu III („zol-żel”) a szczególnie bitum typu I („żel”).

Definicja asfaltu, właściwości asfaltu, zastosowanie asfaltu

Informacje dotyczące definicji asfaltu, właściwości asfaltu, zastosowanie asfaltu

1. Właściwości

2. Metody badań i odpowiednie rodzaje klasyfikacji

penetracja

Temperatura mięknienia

Temperatura kruchości

Plastyczność

Lepkość

Reologia asfaltu

Rozpuszczalność

3.

- Droga

- Budynek

zadaszenie

- Izolacyjny

- kruchy

Bitum do napełniania mastyksu akumulatorowego

4. Produkcja przemysłowa

Sposoby

Technologia

5. Asfalty olejowe, skład, struktura i właściwości

6. Bitumiczne stałe paliwa kopalne

7. naturalny bitum

8. Lakiery bitumiczne

9. Jak i jak usunąć bitum z lakieru karoserii?

10. Asfalty w środowisku

Bitum jest(od łacińskiego bitumu - żywica górska) - produkty stałe lub żywiczne, które są mieszaniną węglowodorów i ich pochodnych azotowych, utlenionych, siarkowych i zawierających metale. Asfalty są nierozpuszczalne w wodzie, całkowicie lub częściowo rozpuszczalne w benzenie, chloroformie, dwusiarczku węgla i innych rozpuszczalnikach organicznych; gęstość 0,95-1,50 g/cm³.

Nieruchomości

Właściwości asfaltów zależą od metod produkcji, jakości surowców (rodzaj przerabianego oleju), a także od parametrów procesu termolizy - temperatury, ciśnienia, czasu trwania. Uzyskanie wysokiej jakości bitumu z olejów o różnym charakterze (skład składników) jest możliwe przy prawidłowym określeniu nie tylko udziału danego procesu w ogólnym schemacie technologicznym produkcji, ale także kolejności ich realizacji.

Bitum to czarny produkt o gęstości około jednego, o niskiej przewodności cieplnej i elektrycznej. Doskonale znosi działanie różnych chemikaliów, jest wodo- i gazoszczelny, odporny na różnego rodzaju promieniowanie i długotrwałe narażenie termiczne. To właśnie te cenne właściwości asfaltów w połączeniu z niskimi kosztami i masową produkcją sprawiły, że są one niezbędne w wielu dziedzinach gospodarki.

Będąc substancją amorficzną, bitum nie ma temperatury topnienia. Przejście ze stanu stałego do ciekłego charakteryzuje się temperaturą mięknienia, którą zwykle określa się metodą „pierścień i kula”. Twardość bitumu ocenia się przez pomiar penetracji, a plastyczność - przez rozciągliwość (ciągliwość).

Asfalty są nierozpuszczalne w wodzie, całkowicie lub częściowo rozpuszczalne w benzenie, chloroformie, dwusiarczku węgla i innych rozpuszczalnikach organicznych; gęstość 0,95-1,50 g/cm3.

Jak zostanie szczegółowo omówione poniżej, bitum naftowy zgodnie z metodą produkcji dzieli się na resztkowy, utleniony i mieszany. Asfalty resztkowe są miękkimi topliwymi produktami, bitum utleniony jest elastyczny i termostabilny. Asfalty otrzymywane przez utlenianie spękanych pozostałości zawierają dużą ilość karbenów i węglików, które zaburzają jednorodność asfaltów i pogarszają ich właściwości cementujące.

Metody badań i powiązane typy klasyfikacji

Aby sklasyfikować asfalty handlowe według gatunku, w zależności od ich jakości, opracowano i stosuje się różne metody badawcze. Metody te są zatwierdzone przez normy różnych krajów.

Celem ogólnie przyjętych metod badania jakości asfaltów jest określenie ich konsystencji, czystości i odporności cieplnej. Aby określić konsystencję, zaproponowano wiele metod ustalania jej zależności od lepkości. Asfalty są charakteryzowane i porównywane na podstawie stopnia płynności w określonej temperaturze lub temperatury w celu określenia określonych właściwości.

Takie wskaźniki charakteryzujące właściwości bitumu stałego obejmują głębokość penetracji standardowej igły (penetracja), temperaturę mięknienia, rozciągliwość w nitkę (ciągliwość), temperaturę kruchości. Badania te, ściśle mówiąc, nie są równoznaczne z bezpośrednim określeniem lepkości, ale znajdują szerokie zastosowanie praktyczne, ponieważ pozwalają szybko scharakteryzować konsystencję asfaltu. Do głównych wskaźników charakteryzujących właściwości asfaltu można zaliczyć również adhezję, napięcie powierzchniowe na granicy faz, kohezję, właściwości termiczne, optyczne i dielektryczne. Wśród porównywalnych wskaźników dodatkowo można zaliczyć ubytek masy podczas ogrzewania i zmianę penetracji po nim, rozpuszczalność w rozpuszczalnikach organicznych, zawartość popiołu, temperaturę zapłonu, gęstość, właściwości reologiczne.

Bitum naturalny jest integralną częścią paliw kopalnych. Należą do nich naturalne pochodne ropy naftowej, które powstają, gdy konserwacja jej złóż jest naruszona w wyniku utleniania chemicznego i biochemicznego, na przykład asfalty, keryty, słody, ozokeryty itp. Produkcja odbywa się głównie metodami odkrywkowymi lub kopalnianymi (Piaski bitumiczne).

Asfalty sztuczne (techniczne) to pozostałości produktów przeróbki ropy naftowej, węgla i łupków. Skład zbliżony do naturalnego bitumu.

Bitum od dawna jest jednym z najbardziej znanych materiałów inżynieryjnych i konstrukcyjnych. Jego właściwości adhezyjne i hydrofobowe wykorzystywane są od zarania cywilizacji.

Niektóre wskaźniki są określane zarówno dla bitumu oryginalnego, jak i dla bitumu po podgrzaniu, co imituje proces starzenia. Normy wyznaczają pewne wartości wskaźników jakości, które odzwierciedlają optymalny skład asfaltu. Ten skład może być różny dla różnych zastosowań bitumu.

penetracja

Penetracja jest wskaźnikiem, który charakteryzuje głębokość penetracji ciała o standardowym kształcie w produkty półpłynne i półstałe pod pewnym reżimem, który określa zdolność tego ciała do wnikania w produkt, a produkt - do opierania się temu penetracja. Penetracja jest określana za pomocą penetrometru, którego urządzenie i metoda badania podano w GOST 11501-78; głębokość penetracji igły o 0,1 mm przyjęto jako jednostkę penetracji. Penetracja asfaltu drogowego różnych gatunków w 25 °C, obciążenie 100 G, przez 5 sekund wynosi 40-300 * 0,1 mm, a w 0 ° C, obciążenie 200 G, przez 60 sekund - od 13 do 50 * 0,1 mm. Tak więc, w zależności od temperatury, obciążenia i czasu penetracji igły, wartość penetracji zmienia się znacząco. Dlatego warunki jego ustalenia są określone z góry. Penetracja pośrednio charakteryzuje stopień twardości asfaltu. Im wyższa penetracja asfaltu w danej temperaturze mięknienia i przy danej penetracji - temperaturze mięknienia asfaltu, tym wyższa jest jego odporność cieplna. Asfalty o wysokiej odporności cieplnej można uzyskać poprzez odpowiedni dobór surowców, metody technologicznej i trybu produkcji.

Temperatura mięknienia

Temperatura mięknienia bitumu to temperatura, w której bitum przechodzi ze stanu stosunkowo stałego do stanu ciekłego. Metoda określania temperatury mięknienia jest warunkowa i nieuzasadniona naukowo, ale jest szeroko stosowana w praktyce. Test przeprowadza się zgodnie z GOST 11506-73 metodą „pierścień i kuli” (KiSh), a czasami metodą Kremera-Sarnowa.

Wskaźnik penetracji jest wskaźnikiem charakteryzującym stopień koloidalności asfaltu lub odchylenie jego stanu od czysto lepkiego. Zgodnie ze wskaźnikiem penetracji bitum dzieli się na trzy grupy.

1) Asfalty o wskaźniku penetracji poniżej -2, bez fazy rozproszonej lub zawierające asfalteny o wysokiej peptydzie (bitumy z krakingu pozostałości i paków smoły węglowej). Elastyczność takich bitumów jest bardzo mała lub prawie równa zeru.

2) Asfalty o wskaźniku penetracji od - 2 do +2 (resztkowe i lekko utlenione).

3) Asfalty o wskaźniku penetracji powyżej +2 charakteryzują się znaczną elastycznością i wyraźnymi właściwościami koloidalnymi żeli. Są to asfalty utlenione o dużej rozciągliwości.

Temperatura kruchości

Punktem kruchości jest temperatura, w której materiał pęka pod wpływem krótkotrwałego obciążenia. Według Fraasa jest to temperatura, w której moduł sprężystości asfaltu przy czasie obciążenia 11 sekund jest taki sam dla wszystkich asfaltów i wynosi 1100 kg/cm2 (1,0787-108 n/m2). Temperatura kruchości charakteryzuje zachowanie asfaltu w nawierzchni drogi: im niższa, tym wyższa jakość asfaltu drogowego. Bitum utleniony ma niższą temperaturę kruchości niż inne asfalty o tej samej penetracji.

Temperatura kruchości asfaltu drogowego zwykle waha się od -2 do -30 °C. Aby to ustalić, stosuje się metodę opisaną w GOST 11507-78 z dodatkiem punktu 3.2.

Plastyczność

Rozciągliwość (ciągliwość) bitumu charakteryzuje się odległością, na jaką można go wciągnąć w nitkę przed zerwaniem. Wskaźnik ten również pośrednio charakteryzuje lepkość asfaltu i jest związany z charakterem jego składników. Asfalt drogowy ma wysoką rozciągliwość - ponad 40 cm Wzrost rozciągliwości bitumu nie zawsze odpowiada poprawie ich właściwości. Zgodnie ze wskaźnikiem rozciągliwości nie można ocenić jakości asfaltu drogowego, ponieważ warunki badania (rozciąganie z prędkością 5 cm/min) różnią się od warunków eksploatacji asfaltu w nawierzchni drogi.

Rozciągliwość asfaltów w temperaturze 25°C ma maksymalną wartość odpowiadającą ich przejściu ze stanu cieczy newtonowskiej do ustrukturyzowanej. Im bardziej bitum odbiega od przepływu newtonowskiego, tym mniejsza jest jego rozciągliwość w 25°C, ale raczej wysoka w 0°C. Asfalt powinien mieć wysoką rozciągliwość w niskich temperaturach (0 i 15°C) i umiarkowaną w 25°C.

Metoda i urządzenie urządzenia do określania rozciągliwości bitumu podano w GOST 11505-75.

Lepkość

Lepkość asfaltów pełniej charakteryzuje ich konsystencję w różnych temperaturach aplikacji w porównaniu do wskaźników empirycznych, takich jak temperatura penetracji i mięknienia. Można go łatwo iw krótszym czasie zmierzyć w dowolnej temperaturze wymaganej do produkcji i użytkowania bitumu. Pożądane jest, aby bitum, poza innymi czynnikami równymi, miał najwyższą lepkość w maksymalnej temperaturze stosowania i miał możliwie najbardziej płaską krzywą lepkość-temperatura. W temperaturach poniżej 40 °C bitum jest podobny do systemów stałych, w temperaturach od 40 do 140 °C - ciecze strukturalne, w temperaturach powyżej 140 °C - prawdziwe ciecze. Bitum zachowuje się jak prawdziwa ciecz, gdy jego lepkość spada do 102-103 puazów.

Lepkość bitumu określa się w lepkościomierzach Englera, Saybolta i Furola metodą opadającej kuli, w kapilarze Fenske, na wiskozymetrze rotacyjnym, reowiskometrze, konsystometrze itp.

Asfalt drogowy dzieli się na lepki i płynny.

Asfalt lepki stosowany jest jako spoiwo przy budowie i naprawie nawierzchni drogowych. Główna ilość takiego bitumu jest produkowana w Rosji zgodnie z GOST 22245-90.

Asfalty płynne mają na celu wydłużenie sezonu budowy dróg. Zgodnie z GOST 11955-82 otrzymuje się je przez zmieszanie lepkiego bitumu BND z frakcjami destylacyjnymi - rozcieńczalnikami. Po nałożeniu powłoki rozcieńczalnik stopniowo odparowuje.

Reologia asfaltu

Reologia (z greckiego reos - przepływ, przepływ), nauka o deformacji i płynności substancji. Reologia uwzględnia procesy związane z nieodwracalnymi deformacjami szczątkowymi i przepływem różnych materiałów lepkich i plastycznych (płyny nienewtonowskie, układy dyspersyjne itp.), a także zjawiska relaksacji naprężeń, efekt sprężystości itp.

Reologia asfaltów nie została wystarczająco zbadana. Głównymi wskaźnikami wyznaczonymi w badaniach właściwości reologicznych asfaltu w zakresie temperatur przygotowania i układania mieszanki oraz eksploatacji powłoki są lepkość i charakterystyka odkształcenia asfaltu (moduł sprężystości, moduł odkształcenia itp.). Zachowanie bitumu pod działaniem zewnętrznych sił deformujących jest determinowane przez zespół właściwości mechanicznych, do których należą lepkość, elastyczność, plastyczność, kruchość, zmęczenie, pełzanie i wytrzymałość. Każda właściwość zależy od temperatury i charakteru stanu naprężenia i jest związana z oddziaływaniami międzycząsteczkowymi oraz obecnością struktury. Właściwości reologiczne nie powinny ulec znaczącym zmianom podczas podgrzewania asfaltu w kotłach bitumicznych, podczas przygotowywania i układania mieszanki oraz podczas długiego okresu użytkowania.

Według właściwości reologicznych asfalty dzielą się na trzy typy:

1) substancje, których przepływ pod działaniem stałego naprężenia ścinającego jest zgodny z prawem Newtona, po usunięciu naprężenia następuje stan niesprężystej sprężystości. Należą do nich lepkie ciecze niekoloidalne, nieelastyczne lub słabo elastyczne zole.

2) Substancje, w których przy stałym naprężeniu ścinającym szybkość ścinania po rozpoczęciu odkształcenia maleje i po pewnym czasie staje się prawie stała, po usunięciu naprężenia elastyczność jest częściowo przywrócona, stan koloidalny bitumu zolowo-żelowego ten typ.

3) Przy stałym naprężeniu ścinającym na początku deformacji natężenie przepływu zmniejsza się do minimum, a następnie wzrasta, jeśli przyłożone naprężenie ścinające jest większe niż pewna wartość, po usunięciu naprężenia przywracana jest elastyczność tego typu bitumu ma strukturę żelową.

Rozpuszczalność

Większość istniejących metod analizy asfaltów opiera się na różnicy w rozpuszczalności ich składników w wielu rozpuszczalnikach organicznych. Po raz pierwszy podział oparty na tej zasadzie zaproponował Richardson, który podzielił bitum na malteny rozpuszczalne w benzynie i asfalteny nierozpuszczalne w tym rozpuszczalniku. Następnie Marquon, wykorzystując adsorpcję na ziemi Fullera, rozdzielił malteny na oleje i żywice. Zasadniczo technika ta zachowała się do dziś, jednak pojawiła się duża liczba jej odmian, pozwalających na uzyskanie węższych, ale mniej reprezentatywnych frakcji.

Wymagania aplikacyjne i jakościowe

Zastosowanie bitumu jako jednego z najbardziej znanych materiałów inżynierskich i konstrukcyjnych opiera się na jego właściwościach adhezyjnych i hydrofobowych. Zakres bitumu jest dość szeroki: znajduje zastosowanie w produkcji materiałów dachowych i hydroizolacyjnych, w przemyśle gumowym, w przemyśle farb i lakierów, kabli, w budowie budynków i konstrukcji itp. Bitum do pokryć dachowych jest używany do produkcji pokryć dachowych. Dzielą się na impregnację i pokrycie (odpowiednio do impregnacji podłoża i uzyskania warstwy kryjącej). Asfalty izolacyjne służą do izolacji rurociągów w celu ochrony przed korozją.

Obecnie obszary zastosowań są niezwykle szerokie. Wystarczy powiedzieć:

budowa dróg,

produkcja pokryć dachowych,

zastosowanie w przemyśle farb i lakierów,

budowa budynków i budowli, układanie rurociągów itp.

Głównymi surowcami do produkcji są pozostałości produktów rafinacji ropy naftowej: smoły, asfalty odasfaltowane, ekstrakty selektywnego oczyszczania frakcji olejowych. Wykorzystanie naturalnego bitumu jest niezwykle niskie.

Głównym konsumentem bitumu jest budownictwo drogowe (około 90%), przede wszystkim ze względu na fakt, że bitum naftowy jest najtańszym i najbardziej uniwersalnym materiałem do stosowania jako spoiwo w nawierzchniach drogowych. Zastosowanie bitumu w budownictwie drogowym pozwala nawierzchni drogowej wytrzymywać zwiększone obciążenia statyczne i dynamiczne w szerokim zakresie temperatur przy zachowaniu długotrwałej żywotności i odporności na warunki atmosferyczne.

Asfalt lepki stosowany w nawierzchniach drogowych jest stosowany jako spoiwo pomiędzy materiałami kamiennymi. Trwałość nawierzchni w dużej mierze zależy od marki użytego asfaltu i jego jakości. Podczas budowy i remontu dróg bitum można rozcieńczyć rozpuszczalnikiem (frakcja naftowa). Asfalty płynne dzielą się na gatunki szybko, średnio i wolno twardniejące. Do wstępnej obróbki powierzchni stosuje się emulsje bitumiczne, które są przygotowywane w młynach koloidalnych poprzez dodanie do bitumu wody i emulgatorów.

Przyjrzyjmy się bliżej asfaltowi do różnych celów.

Droga

O trwałości nawierzchni drogowych decyduje przede wszystkim jakość asfaltu drogowego. Pojawienie się pęknięć na nawierzchni drogi oznacza, że ​​osiągnęła ona 85% swojej żywotności. Ustalono, że wskaźnik „temperatury kruchości” asfaltu charakteryzuje czas przed wystąpieniem intensywnego spękania jezdni, ponieważ jego definicja wskazuje na najbardziej niebezpieczny stan nawierzchni podczas gwałtownych zmian temperatury w zimie. Stosunek parametrów fizykochemicznych asfaltu BND zapewnia nawierzchni drogowej najwyższą odporność na ścinanie, pękanie, długotrwałą odporność na wodę i mróz.

Budynek

Asfalty budowlane klasy BN, stosowane do hydroizolacji fundamentów budynków, wyróżniają się niską penetracją i ciągliwością oraz wysoką temperaturą mięknienia (od 37 do 105 0С), tj. są twarde i twarde. Bitum budowlany jest znormalizowany zgodnie z GOST 6617 - 76

Asfalt budowlany to złożona mieszanina węglowodorów i związków heteroorganicznych o różnej strukturze. Specjalna struktura substancji nadaje jej ważne właściwości, które przyczyniają się do jej efektywnego wykorzystania w różnych dziedzinach budownictwa.

Asfalty budowlane BN 90/10 i BN 70/30 są stosowane w takich procesach jak hydroizolacja konstrukcji betonowych i fundamentów, rurociągi o różnym przeznaczeniu, wstępne gruntowanie podkładów pod miękkie pokrycia dachowe, ponadto gatunki te są aktywnie wykorzystywane w procesie produkcji bitumicznej lakiery, mastyksy bitumiczne , podkład bitumiczny, hydrostekloizol i niektóre inne materiały budowlane.

Asfalty budowlane (w tym asfalty budowlane BN 90/10) to jeden z najbardziej znanych i ważnych materiałów budowlanych. Ze względu na swoje właściwości adhezyjne i hydrofobowe asfalty budowlane znajdują szerokie zastosowanie w budownictwie drogowym, produkcji pokryć dachowych, układaniu rurociągów oraz hydroizolacji bitumicznej fundamentów budynków i budowli. Asfalty budowlane (w tym asfalt BN 90/10) to złożona mieszanina węglowodorów i związków heteroorganicznych o różnej strukturze, która w zasadzie nie wrze w temperaturach destylacji ropy naftowej. Nie jest możliwe określenie wszystkich związków tworzących bitum. Skład grupowy asfaltu determinuje jego strukturę koloidalną i zachowanie reologiczne, a tym samym jego właściwości techniczne, które charakteryzują warunkowe wskaźniki jakości wyznaczane w warunkach standardowych. Wśród tych wskaźników najważniejsze są: penetracja (głębokość wnikania igły w bitum), temperatury mięknienia i kruchości, ciągliwość (rozciągliwość) - zdolność bitumu do rozciągania się w nitkę. Niektóre wskaźniki są określane zarówno dla bitumu oryginalnego, jak i dla bitumu po podgrzaniu, co imituje proces starzenia. Normy wyznaczają pewne wartości wskaźników jakości, co odzwierciedla optymalny skład asfaltu. Skład ten może być różny dla różnych zastosowań bitumu: od hydroizolacji bitumicznej po naprawy i pokrycia dachowe.

Znane są następujące rodzaje bitumu:

Asfalt budowlany GOST 6617-76 BN 70/30, BN 90/10;

Bitum izolacyjny GOST 9812-74 BNI-IV, BNI-V;

Bitum dachowy GOST 9548-74 BNK-45/190, BNK-90/130;

Asfalt drogowy GOST 22245-90, BND 90/130, BND 60/90.

Asfalt drogowy dzieli się na lepki i płynny. Asfalt lepki stosowany jest jako spoiwo przy budowie i naprawie nawierzchni drogowych. Główna ilość takiego bitumu jest produkowana zgodnie z GOST 22245-90.

Zgodnie z GOST 22245-90 produkowane są dwa rodzaje lepkiego bitumu budowlanego: BND i BN. Wszystkie asfalty budowlane charakteryzują się penetracją w temperaturze 25°C. Przy równej penetracji w 25°C asfalt BND ma wyższą temperaturę mięknienia, niższą temperaturę kruchości i wyższe wartości penetracji w 0°C niż asfalt BN (bitum budowlany BN 90/10, BN 70/30). Jednocześnie dla asfaltów BND są ustalone wymagania dotyczące ciągliwości w temperaturze 0 °C, a wymagania dotyczące ciągliwości w temperaturze 25 °C są mniej rygorystyczne w porównaniu z asfaltami BN (asfalty budowlane BN 90/10, BN 70/30) . Wymagania dotyczące stabilności termicznej bitumu BND są bardziej rygorystyczne. Zalecenia dotyczące stosowania zależą od rodzaju asfaltu budowlanego i jego penetracji w temperaturze 25°C. W pierwszej strefie klimatyczno-drogowej, gdy średnia miesięczna temperatura najzimniejszej pory roku nie przekracza -20 °C, zaleca się stosowanie asfaltów BND 200/300, BND 130/200, BND 90/130; w drugiej i trzeciej strefie w temperaturze -10...-20 °C - bitum BND 200/300, BND130/200, BND90/130, BND 60/90; w drugiej, trzeciej i czwartej strefie w temperaturze -5...-10°C - bitum BN 200/300, BN 130/200, BN 90/130, BND 130/200, BND 90/130, BND 60 /90, BND 40/60; w czwartej i piątej strefie klimatycznej w temperaturze nie niższej niż 5 °C - bitum BN 90/130, BN 60/90, BND 90/130, BND 60/90, BND 40/60. Asfalty płynne mają na celu wydłużenie sezonu budowy dróg. Zgodnie z GOST 11955-82 otrzymuje się je przez zmieszanie lepkiego bitumu BND z frakcjami destylacyjnymi - rozcieńczalnikami. Po nałożeniu powłoki rozcieńczalnik stopniowo odparowuje. Stosowanie płynnych asfaltów drogowych nie spełnia współczesnych wymagań w zakresie oszczędności energii i ochrony środowiska. Ponadto ich niska temperatura zapłonu determinuje ich zagrożenie pożarowe. Asfalt budowlany BN 90/10 znajduje zastosowanie w różnych pracach budowlanych, w szczególności do hydroizolacji bitumicznej fundamentów budynków.

Asfalt budowlany (bitum BN 90/10, BN 70/30) służy do hydroizolacji bitumicznej konstrukcji betonowych; do hydroizolacji bitumicznej fundamentów; do wstępnego gruntowania podłoża pod miękkim dachem. Również bitum budowlany (bitum BN 90/10, BN 70/30) służy do produkcji mas bitumicznych, podkładu bitumicznego, hydrostekloizolu itp.

Asfalt budowlany (bitum BN 90/10, BN 70/30) produkowany jest w brykietach o masie 25 kg. Niektórzy producenci asfaltów budowlanych (bitum BN 90/10, BN 70/30) produkują asfalty budowlane (bitum BN 90/10, BN 70/30) w beczkach 25-50 kg.

Hydroizolacja bitumiczna jest najtańszą ze wszystkich rodzajów hydroizolacji betonu i fundamentów. Hydroizolacja bitumiczna to stopiony bitum BN 90/10 (bitum BN 70/30) nakładany na powierzchnię betonu (fundament). Do asfaltu BN 90/10 (bitumu BN 70/30) można dodawać rozpuszczalniki. Benzyna lakowa, nefras lub nafta. Hydroizolacja bitumiczna przy użyciu otwartego ognia jest możliwa tylko w miejscach, w których pozwalają na to przepisy przeciwpożarowe; w innych przypadkach do hydroizolacji bitumicznej należy stosować bitum BN 90/10, BN 70/30 i rozpuszczalniki wskazane powyżej. Również do hydroizolacji bitumicznych można użyć gotowego do użycia mastyksu bitumicznego, zawierającego już rozpuszczalnik (niepalny rodzaj hydroizolacji bitumicznej). Ten rodzaj hydroizolacji bitumicznej jest droższy, ale znacznie bardziej ekonomiczny pod względem czasu. Możliwa jest zarówno wewnętrzna, jak i zewnętrzna hydroizolacja bitumiczna. Wybór hydroizolacji (czy jest to hydroizolacja bitumiczna, hydroizolacja materiałami rolowanymi czy hydroizolacja suchymi mieszankami) zależy tylko od indywidualnych upodobań.

zadaszenie

W przybliżeniu te same wskaźniki jakości są ustalane dla bitumu dachowego BNK, ale dla nich normalizuje się również temperaturę kruchości. Stosowane są jako impregnat (do uzyskania papy i papy) oraz do pokryć dachowych.

Izolacyjny

Asfalty izolacyjne BNI są stosowane do izolacji rurociągów, aby zapobiec ich korozji. Przy niskiej penetracji i niskiej ciągliwości powinny być wystarczająco ogniotrwałe (szczególnie w przypadku mastyksu akumulatorowego). Ponadto w przypadku mastyksu rozpuszczalność w toluenie lub chloroformie jest znormalizowana (co najmniej 99,5%, czyli prawie całkowita rozpuszczalność).

kruchy

Istnieją dwie marki kruchego bitumu, który mięknie w temperaturze 100 - 110 0C i 125 - 135 0C, ma niewielką penetrację i bardziej rygorystyczne normy rozpuszczalności. Stosowane są w przemyśle lakierniczym, oponiarskim i elektrycznym.

Bitum do napełniania mastyksu akumulatorowego

Poniżej znajduje się charakterystyka bitumu do napełniania mastyksu akumulatorowego zgodnie z GOST 8771 - 76:

Temperatura mięknienia, 0C - 105 - 115

Penetracja w 25oC, 0,1 mm - 10 - 16

Ciągliwość w 25 0C, cm, nie mniej niż 1

Rozpuszczalność w toluenie lub chloroformie, %, nie mniej niż 99,50

Zmiana masy po rozgrzaniu, %, nie więcej niż 0,50

Temperatura zapłonu, 0С, nie niższa niż 260

Wskaźnik penetracji, nie mniej niż 4

produkcja przemysłowa

Produkcja odmian naftowych bitumu prowadzona jest:

dmuchanie smoły powietrzem

destylacja olejów opałowych z głęboką selekcją destylatów

odasfaltowanie smoły propanem.

Szeroko stosowane jest również łączenie produktów różnych procesów. Głównym procesem produkcyjnym w krajach WNP jest utlenianie - przedmuchiwanie smoły powietrzem.

Zgodnie z metodami produkcji gatunki dzieli się na utlenione, resztkowe, wytrącone i mieszane. Klasyfikuj bitum i według zastosowania.

Obecnie większość marek produkowanych na obszarze postsowieckim to:

Ciekły bitum naftowy (GOST 11955-82)

Bitum budowlany naftowy (GOST 6617-76)

Być może jeden z uniwersalnych materiałów budowlanych, który znajduje zastosowanie w różnych dziedzinach budownictwa i jest wykorzystywany na różnych etapach

budowa nowych budynków, jest budownictwo bitumiczne. Jego zastosowanie stało się

praktycznie tradycja i ważny element całego procesu budowlanego. Dlatego zakres jego zastosowania jest dziś tak szeroki

Sposoby

Produkcja bitumu naftowego jest jednym z termicznych procesów rafinacji ropy naftowej. Głównymi parametrami procesów termicznych, które mają wpływ na asortyment, bilans materiałowy i jakość otrzymywanych produktów, są jakość surowców, ciśnienie, temperatura oraz czas trwania termolizy (procesu termicznego).

Głównymi surowcami do produkcji bitumu w naszym kraju są pozostałości produktów rafinacji ropy naftowej: smoły, asfalty odasfaltowane, ekstrakty selektywnego oczyszczania frakcji olejowych itp.

Istnieją trzy główne metody produkcji bitumu naftowego.

Bitum resztkowy otrzymuje się przez zatężanie pozostałości olejowych przez destylację pod próżnią. Aby uzyskać bitum resztkowy, można stosować tylko surowce o wysokiej zawartości substancji asfaltowo-żywicznych, które są obecne w wystarczających ilościach w ciężkich, wysokożywicznych kwaśnych olejach. W procesach destylacji próżniowej i odasfaltowania uzyskuje się asfalty resztkowe i strącane. Głównym celem tych procesów jest ekstrakcja frakcji destylacyjnych do produkcji paliw silnikowych – w przypadku pierwszego przygotowanie surowców do produkcji olejów bazowych (etap początkowy) – w przypadku drugiego. Jednocześnie produkty uboczne tych procesów – smoła destylacyjna i asfalt odasfaltowany – spełniają wymagania stawiane surowcom do produkcji bitumu lub są wykorzystywane jako surowce do produkcji bitumu utlenionego.

Utlenianie tlenem powietrza różnych pozostałości olejowych i ich składu w temperaturze 180 - 300 0C (bitum utleniony). Utlenianie powietrzem może znacznie zwiększyć zawartość substancji asfaltowo-żywicznych, najbardziej pożądanego składnika w kompozycji bitumicznej. Do produkcji utlenionego bitumu firma BashNIINP zaproponowała klasyfikację olejów według zawartości (% wag.) w nich asfaltenów (A), żywic (C) i stałych parafin (P). Olej jest uważany za odpowiedni do produkcji utlenionego bitumu, jeżeli spełniony jest następujący warunek: Głównym procesem produkcji bitumu jest utlenianie – przedmuchiwanie smoły powietrzem. Bitum utleniony otrzymuje się w urządzeniach o działaniu okresowym i ciągłym. Te ostatnie są bardziej ekonomiczne i łatwiejsze w utrzymaniu. Zasada otrzymywania bitumu utlenionego opiera się na reakcjach zagęszczania w podwyższonych temperaturach w obecności powietrza, prowadzących do wzrostu stężenia asfaltenów, które przyczyniają się do wzrostu temperatury mięknienia bitumu oraz żywic poprawiających przyczepność i elastyczne właściwości produktu handlowego. Aparatura stosowana w produkcji asfaltu to reaktory rurowe lub wieże utleniające. Przy otrzymywaniu bitumu budowlanego preferowane są pierwsze, drogowe - drugie.

Mieszając różne utlenione i resztkowe bitumy, a także pozostałości olejowe i destylaty, otrzymuje się mieszane bitumy.

Asfalty resztkowe są miękkimi topliwymi produktami, bitum utleniony jest elastyczny i termostabilny. Asfalty otrzymywane przez utlenianie spękanych pozostałości zawierają dużą ilość karbenów i węglików, które zaburzają jednorodność asfaltów i pogarszają ich właściwości cementujące.

Technologia

Asfalt resztkowy jest wytwarzany z olejów opałowych o wysokim stężeniu substancji asfaltowo-żywicznych w procesie destylacji próżniowej jako pozostałość tej destylacji. Przypomnijmy, że olej opałowy jest pozostałością z atmosferycznej destylacji oleju.

Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo utlenianiu smoły lub pozostałości bitumu tlenem atmosferycznym. Głównymi parametrami procesu są temperatura, przepływ powietrza i ciśnienie.

Im wyższa temperatura, tym szybszy proces utleniania, ale przy zbyt wysokiej temperaturze tworzenie się karbenów i węglików jest przyspieszone, co nadaje bitumowi niepożądaną zwiększoną kruchość. Zwykle temperatura utrzymuje się na poziomie 250 - 280 0С.

Im większy przepływ powietrza, tym mniej czasu potrzebnego na utlenianie. Jeśli natężenie przepływu powietrza jest zbyt wysokie, temperatura w wieży utleniacza może wzrosnąć powyżej dopuszczalnego poziomu. Dlatego przepływ powietrza jest głównym parametrem sterującym utrzymaniem pożądanej temperatury. Całkowite zużycie powietrza uzależnione jest od składu chemicznego surowca oraz jakości powstałego bitumu i wynosi od 50 do 400 m3/t bitumu.

Ciśnienie w strefie reakcyjnej wraz z jego wzrostem intensyfikuje proces, poprawia się jakość utlenionego bitumu. W szczególności penetracja asfaltu wzrasta przy stałej temperaturze mięknienia. Zazwyczaj ciśnienie waha się od 0,3 do 0,8 MPa.

Głównym aparatem jest kolumna oksydacyjna o średnicy 3400 mm i wysokości 21500 mm.

Tryb technologiczny procesu wygląda następująco:

temperatura, 0С:

surowce na wylocie z pieca 180 - 250

w kolumnie utleniającej nie więcej niż 290

bitum na wyjściu z lodówki 170 - 200

rozlewanie bitumu do zbiorników 170 – 180

ciśnienie w kolumnie utleniającej, MPa 0,3 - 08

zużycie powietrza, m3/t asfaltu 50 – 400

efekt cieplny procesu, kJ/kg bitumu 168 - 502

produkty utleniania, % 3 -11

Wreszcie trzeci sposób na uzyskanie bitumu to kompaundowanie. Metoda ta jest ostatnim etapem produkcji bitumu i wykorzystuje jako składniki zarówno bitum uzyskany w postaci pozostałości po destylacji próżniowej, jak i bitum utleniony. Ponadto jednym z ważnych składników tych związków są ekstrakty z selektywnego oczyszczania olejów destylacyjnych i środków odasfaltujących, ponieważ będąc koncentratem wielopierścieniowych aromatów wielopierścieniowych, nadają bitumowi elastyczność i dobrą rozciągliwość.

Tryb technologiczny takiej instalacji:

temperatura, 0С:

surowce przy wejściu do zakładu 100 - 120

utlenianie w reaktorach 260

bitum po chłodnicach 170

ciśnienie, MPa:

powietrze na wlocie do mieszaczy 0,9

mieszanina na wlocie reaktora 0,8

zużycie powietrza, m3/m3 produktu 100 – 150

stosunek recyklingu: surowiec 6: 1

Wydajność jednostek produkcyjnych asfaltu wynosi od 120 do 500 tys. ton/rok.

Asfalt olejowy, skład, struktura i właściwości

Asfalty naftowe to stałe, lepkoplastyczne lub płynne produkty rafinacji ropy naftowej. Zgodnie ze składem chemicznym asfalty są złożonymi mieszaninami wysokocząsteczkowych węglowodorów i ich niemetalicznych pochodnych azotu, tlenu i siarki, całkowicie rozpuszczalnych w dwusiarczku węgla. Aby zbadać bitum, podzielono je na główne grupy węglowodorów (podobnych właściwościach) - oleje, żywice, asfalteny, kwasy asfaltogenne i ich bezwodniki.

Oleje - mieszanina węglowodorów cyklicznych (głównie z serii naftenowej) o jasnożółtej barwie o gęstości mniejszej niż 1 i masie cząsteczkowej 300 ... 500; zwiększona zawartość olejków w asfaltach nadaje im mobilność, płynność. Zawartość olejów w asfaltach waha się w granicach 45...60%.

Żywice to ciemnobrązowe substancje lepkoplastyczne o gęstości około 1 i masie cząsteczkowej do 1000. Żywice mają bardziej złożony skład węglowodorów niż oleje. Składają się głównie z tlenowych związków heterocyklicznych o charakterze obojętnym i nadają bitumowi większą ciągliwość i elastyczność. Zawartość żywicy 15,30%.

Asfalteny i ich modyfikacje (karbeny i karboidy) są stałymi, nietopliwymi substancjami o gęstości nieco większej niż 1 i masie cząsteczkowej 1000 ... 5000 lub większej. Ta grupa węglowodorów jest podstawowym składnikiem bitumu. Podwyższona zawartość asfaltenów w asfalcie decyduje o jego wysokiej lepkości i stabilności termicznej. Całkowita zawartość asfaltenów w różnych bitumach wynosi 5...30% lub więcej.

Karbeny i karboidy są stosunkowo rzadkie w bitumie w niewielkich ilościach (1...2%) i przyczyniają się do wzrostu kruchości bitumu.

Kwasy asfatowe i ich bezwodniki to brązowawe substancje żywiczne o gęstości większej niż 1. Należą do grupy kwasów polinaftenowych i mogą być nie tylko lepkie, ale także stałe. Kwasy asfaltogenne są powierzchniowo czynną częścią asfaltu i zwiększają jego przyczepność do powierzchni kruszyw mineralnych. Ich zawartość w bitumie olejowym wynosi około 1%.

Powyższe grupy węglowodorów bitumicznych tworzą złożony układ zdyspergowany – roztwór koloidalny, w którym ciekłym ośrodkiem są oleje i roztwór żywic w olejach, a fazę stałą reprezentują asfalteny, na których powierzchni adsorbowane są kwasy asfaltogenne. Oleje, żywice i asfalteny wchodzą w skład bitumu w różnych proporcjach i tym samym z góry determinują ich strukturę. W zależności od ilościowej zawartości olejów, żywic i asfaltenów (a także temperatury ogrzewania) struktura koloidalna bitumu – „żel”, „zol”, „zolgel” ulega zmianie z typu „zol” na „żel”. " rodzaj. Struktura żelu jest typowa dla asfaltów stałych w temperaturze 2O...25°C i jest zwykle spowodowana zwiększoną zawartością asfaltenów. Struktura zolu tkwi w bitumie o płynnej konsystencji z dużą zawartością żywic i olejów.

Najważniejsze właściwości asfaltów charakteryzujące ich jakość to lepkość, plastyczność, mięknienie i kruchość temperatury; dodatkowo należy zwrócić uwagę na wysoką adhezję, która warunkuje zdolność bitumu do łączenia ziaren mineralnych kruszyw w monolit; są również zdolne do nadawania właściwości hydrofobowych materiałom traktowanym bitumem.

Główną cechą właściwości strukturalnych i mechanicznych asfaltu jest lepkość, która zależy głównie od temperatury i składu grupowego. Lepkość to opór wewnętrznych warstw bitumu na ruch względem siebie. W przypadku wielu bitumów lepkość jest zmienna i zmniejsza się wraz ze wzrostem naprężenia ścinającego lub gradientem szybkości odkształcenia. Gdy temperatura wzrasta, lepkość spada, gdy maleje, lepkość gwałtownie wzrasta, aw ujemnych temperaturach asfalt staje się kruchy. Do pomiaru lepkości strukturalnej używa się różnych przyrządów do określania lepkości w jednostkach bezwzględnych (Pa-s) lub wyrażania jej w jednostkach konwencjonalnych. Aby scharakteryzować lepkość, a dokładniej wartość lepkości odwrotnej, tj. płynność bitumu, przyjmuje się wskaźnik warunkowy - głębokość wnikania igły w bitum (penetracja). Głębokość penetracji igły w bitum jest określana na urządzeniu - penetrometrze po przyłożeniu do igły obciążenia 100 g przez 5 s w temperaturze 25 ° C lub 0 ° C z obciążeniem 200 g przez 60 s. Penetracja bitumu stałego lub lepkiego jest wyrażona w jednostkach (stopniach) równych 0,1 mm penetracji igły w bitumie. Im wyższa lepkość, tym mniejsza penetracja igły w bitum.

Plastyczność jest ważną właściwością bitumu. Zwiększa się wraz ze wzrostem zawartości oleju, czasu obciążenia i wzrostu temperatury. Plastyczne właściwości bitumu stałego i lepkiego są warunkowo charakteryzowane przez rozciągliwość (ciągliwość) - zdolność do rozciągania się na cienkie nici pod działaniem zewnętrznych stałych sił. Rozciągliwość określana jest na specjalnym urządzeniu – plastyczności przy szybkości odkształcenia próbki asfaltu w postaci „ósemki” 5 cm/min, temperatura badania 25 i 0°C. Długość nici w momencie zerwania próbki wyrażona w centymetrach służy jako wskaźnik rozciągliwości. Plastyczne właściwości asfaltu zależą od temperatury, składu grupowego i struktury. Na przykład wraz ze wzrostem zawartości żywic i asfaltenów plastyczność asfaltów w stałej temperaturze wzrasta.

Istotną cechą właściwości asfaltu jest również temperatura mięknienia wyznaczana na urządzeniu „pierścień i kula” („K i Sh”) Temperatura mięknienia asfaltu wyrażona w stopniach Celsjusza odpowiada temperaturze kąpieli wodnej w szkle urządzenia w momencie, gdy bitum obecny w mosiężnym pierścieniu (średnica 16,0 mm), odkształcony pod wpływem metalowej kulki o wadze 3,5 g i stopniowego podgrzewania wody z szybkością 5°C na minutę, dotyka dolnej półki stoiska. Dolna półka stojaka urządzenia znajduje się w standardowej odległości od ringu równej 25 mm. Temperatura mięknienia asfaltów lepkich i stałych jest różna. zakres od 20 do 95°C.

Aby scharakteryzować właściwości termiczne bitumu, oprócz temperatury mięknienia określa się temperaturę kruchości.

Temperatura zapłonu - temperatura, w której pary powstające podczas podgrzewania bitumu w otwartym tyglu zapalają się od płomienia. Temperatura zapłonu jest określana na standardowym przyrządzie i odnotowywana przez termometr w momencie błysku oparów bitumu. Temperatura zapłonu stałego i lepkiego bitumu wynosi zwykle powyżej 200°C i charakteryzuje stopień palności bitumu po podgrzaniu.

Istotną cechą bitumów jest ich wysoka przyczepność – przywieranie do powierzchni różnych materiałów mineralnych i organicznych. Istnieje wiele metod i instrumentów do określania przyczepności. Jedną z nich jest metoda wizualna, według której stopień przyczepności bitumu do powierzchni materiałów mineralnych ocenia się w pięciostopniowej skali. Doskonała przyczepność bitumu 5 punktów w przypadku, gdy warstwa bitumu na powierzchni żwiru lub tłucznia jest całkowicie zachowana po ugotowaniu w wodzie destylowanej. Bardzo słaba przyczepność, oceniana jednopunktowo, gdy warstwa bitumiczna po zagotowaniu jest całkowicie wypierana z ziaren mineralnych i wypływa na powierzchnię wody.

W zależności od wskaźników głównych właściwości, zwłaszcza lepkości, plastyczności i temperatury mięknienia, asfalty naftowe dzielą się na gatunki:

W przypadku budowy dróg według GOST istnieje pięć klas od BND (bitumu drogowego) -200/300 do BND-40/60, gdzie liczby ułamkowe wskazują dopuszczalne do tego granice zmiany szybkości penetracji w temperaturze 25 ° C gatunek oraz cztery gatunki BN od 200/300 do BN-60/90.

Do prac budowlanych według GOST przewidziane są trzy gatunki, oznaczone „BN” - bitum naftowy: BN-50/50, BN-70/30 i BN-90/10, gdzie licznik frakcji odpowiada wskaźnikowi temperatury mięknienia według „K i Sh” ( pierścień i kula) oraz mianownik - podać średnie wartości granic zmiany penetracji przy 25°C.

Do prac dekarskich według GOST dostarczane są następujące gatunki: BNK (bitum do dachów dachowych) -45/180, BNK-90/40 i 90/30, a także BNK-45/190. W tym przypadku licznik ułamka odpowiada średniej wartości wskaźników temperatury mięknienia dla „K i W”, a mianownik odpowiada średniej wartości wskaźników penetracji o 25 CC.

Oprócz bitumu stałego i lepkoplastycznego tych gatunków istnieją asfalty płynne. Asfalt płynny w temperaturze pokojowej ma niewielką lepkość, tj. płynną konsystencję i jest stosowany w budownictwie w stanie zimnym lub lekko podgrzanym (do 50 ... .60 ° C).

W wyniku odparowania lotnych frakcji i procesów utleniania płynny bitum stopniowo gęstnieje. W zależności od szybkości zagęszczania płynne asfalty naftowe produkowane są w dwóch klasach - zagęszczanie ze średnią prędkością (klasa SG) i zagęszczanie wolno (klasa MG). Asfalt płynny klasy SG jest wytwarzany przez rozcieńczenie zwykłego, lepkiego bitumu lekkimi rozcieńczalnikami, takimi jak nafta. Do uzyskania bitumu klasy MG stosuje się rozcieńczalniki pochodzenia węglowego lub naftowego (olej, olej opałowy itp.). W zależności od wskaźników lepkości, płynne asfalty drogowe klasy SG i MG są podzielone na trzy klasy, które muszą spełniać wymagania GOST.

Bitum naftowy pozyskiwany jest w rafineriach z różnych olejów różniących się między sobą składem chemicznym i właściwościami.

Olej w rafineriach poddawany jest destylacji frakcyjnej w celu uzyskania produktów lekkich (benzyna, nafta, nafta), olejów smarowych i innych produktów naftowych. Pozostałości olejowe po wyselekcjonowaniu frakcji lżejszych w masie - smoła, kraking - są następnie wykorzystywane jako surowce do otrzymywania bitumów naftowych o określonych właściwościach. Obecnie bitum naftowy otrzymywany jest w drodze destylacji próżniowej oleju (asfalt resztkowy); utlenianie pozostałości olejowych (bitum utleniony) i mieszanie pozostałości powstałych podczas destylacji oleju (bitum złożony).

Bitum resztkowy jest produktem o niskiej lepkości i jest zwykle utleniany.

Bitum utleniony otrzymuje się przez przedmuchiwanie pozostałości olejowych (smoły) powietrzem w specjalnych instalacjach utleniających do określonej lepkości. W wyniku oddziaływania tlenu atmosferycznego ze smołą podczas procesu wdmuchiwania dochodzi do tworzenia wielkocząsteczkowych składników utlenionego bitumu i wzrasta jego lepkość. Niedawno opanowałem metodę ciągłego utleniania bitumu. Pozostałości olejowe o temperaturze około -210°C trafiają do reaktora, gdzie za pomocą specjalnych urządzeń (dyspergatorów) zasysane jest powietrze i rozprowadzane w utlenionym produkcie. W tej technologii wraz z intensyfikacją procesu utleniania poprawia się jakość utlenionego asfaltu.

Asfalt mieszany (zmieszany) uzyskuje się głównie przez zmieszanie bitumu odasfaltowanego (produktu pozostałości po obróbce smoły ciekłym propanem) z destylatami olejowymi.

Asfalty naftowe, zarówno stałe, jak i lepkoplastyczne oraz płynne, są szeroko stosowane w budownictwie. Wykorzystywane są do budowy nawierzchni drogowych, chodników lotniskowych, dachów płaskich, kanałów nawadniających, produkcji materiałów hydroizolacyjnych i dachowych w przemyśle farbiarsko-lakierniczym i chemicznym.

Asfalty stałych paliw kopalnych

Wymieszaj org. substancje zawarte w torfie, węglach i zdolne do rozpuszczania się w niskowrzącym, lekko polarnym org. roztwory w temperaturze wrzenia tego ostatniego.

Zawartość bitumu w torfie waha się od 5,6 do 28,5%. Podczas przetwarzania rozkładu torfu. rozpuszczalniki, wydajność B. wynosi (%): eter - 3,5, benzyna - 5,0, benzen - 8,0, dichloroetan - 10,5, mieszanina etanolu z benzenem (1:1) -12. Bitum torfowy to proszki lub oleiste ciała stałe w kolorze żółtym, brązowym lub czarnym. Zawierają 65-75% C i 9-12% H, ich tzw. 55-75°C, liczba kwasowa 20-60. Organizacja masa bitumu torfowego składa się z wosku (50-80%), kwasów żywicznych, węglowodorów i żywic. Kwasy woskowe mają więc pl. 77-90°С, liczby kwasowe 116-160, mol. m. 340-380. Zawartość olejków w asfalcie to 14-22%.

W węglach brunatnych ilość bitumu jest bardzo zróżnicowana (10-20%); Maks. wydajność uzyskuje się przez przetwarzanie węgli brunatnych ziemistych mieszaniną alkoholowo-benzenową (1:1). Asfalty z węgla brunatnego są brązowymi stałymi substancjami oleistymi; skład pierwiastkowy: 77-80% C, 9-12% H; t. kroplówka. 90-92°C, liczba kwasowa 35-36. Zawartość wosków w bitumie węgla brunatnego ziemnego sięga 70-80%, w bitumie innych gatunków 29-30%; zawartość żywicy wg. 20-30 i 70-71%. Woski zawierają 80% C, 13% H, 0,6% O; t.t. 80°C, liczba kwasowa 23.

Wydajność bitumu podczas przetwarzania węgla mieszaniną alkoholowo-benzenową (1: 1) wynosi 0,5-4,0%. Takie bitumy to stałe substancje żywiczne o ciemnym kolorze; zawierają 82-87% C i 7-10% H; liczba kwasowa 40.

Wartość praktyczną mają głównie bitum z torfu i węgla brunatnego. ich woskowa część, zwana woskiem górskim (wosk montanowski)

naturalny bitum

Bitum naturalny to półstała lub stała mieszanina o składzie głównie węglowodorowym, rozpuszczalna w rozpuszczalnikach organicznych. Genetycznie odgazowywane są w różnym stopniu, tracąc lekkie frakcje, lepko-półstałe naturalne pochodne ropy naftowej - słody, asfalty, asfaltyty.

Bitum naturalny jest integralną częścią paliw kopalnych. Należą do nich naturalne pochodne ropy naftowej powstające, gdy konserwacja jej złóż jest naruszona w wyniku utleniania chemicznego i biochemicznego, na przykład asfalty, keryty, słody, ozokeryty itp. Produkcja odbywa się głównie metodami odkrywkowymi lub kopalnianymi.

Coraz rzadziej stosuje się asfalty tradycyjne, ale bardzo popularne są materiały bitumiczno-polimerowe i produkowane na ich bazie oleje syntetyczne. Symbolizuje to nową erę w rozwoju rynku asfaltów. Największe rezerwy bitumu znajdują się w Kanadzie. W ostatnich latach stale rosły tu wskaźniki produkcji asfaltu do produkcji na jego bazie oleju syntetycznego.

Lakiery bitumiczne

Lakiery bitumiczne to roztwory bitumu naturalnego lub sztucznego w rozpuszczalnikach organicznych. Lakiery bitumiczne przygotowywane są z naturalnego bitumu zawierającego minimalną ilość popiołu i siarki (asfaltytów) lub sztucznego bitumu otrzymywanego z chemicznej przeróbki oleju. Rozpuszczalniki do lakierów bitumicznych to terpentyna, benzyna lakowa, rozpuszczalnik, ksylen itp. Lakiery bitumiczne są przygotowywane przez stapianie bitumu z żywicami naturalnymi (na przykład kalafonia) lub syntetycznymi (na przykład sztuczne kopale) w temperaturze 280 ° C; następnie do ochłodzonego (170°C) stopu wprowadza się rozpuszczalniki. W produkcji olejnych lakierów bitumicznych dodatkowo wprowadza się oleje schnące (na przykład lniany, tungowy) i suszarki (sole ołowiowe, manganowe lub kobaltowe kwasów tłuszczowych).

W zależności od przeznaczenia i warunków użytkowania skład lakierów bitumicznych można znacznie zmieniać, uzyskując lakiery o różnej lepkości, sile krycia i czasie schnięcia (od 0,3 do 3 godzin). Dużą wadą lakierów bitumicznych jest tendencja do gęstnienia pod wpływem tlenu atmosferycznego; zwykle eliminuje się go wprowadzając do lakieru niewielką ilość terpentyny przed użyciem.

Lakiery bitumiczne nakłada się na przedmioty przeznaczone do malowania metodami typowymi dla farb i lakierów (na przykład pędzlem, natryskiem). Lakiery bitumiczne na bazie oleju tworzą nieodwracalne (nierozpuszczalne) filmy, a bezolejowe - odwracalne (rozpuszczalne). Powłoki na bazie lakierów bitumicznych charakteryzują się dobrą odpornością na warunki atmosferyczne, kwasy i wodę oraz wysokimi właściwościami elektroizolacyjnymi. Wady powłok - często powstają „wysypki” (twarde wtrącenia na powierzchni filmu) i „ospa” (okrągłe denudacje sięgające do malowanej powierzchni).

Jak i jak usunąć bitum z lakieru karoserii?

Z pojawieniem się „wzorów” bitumicznych na karoserii, zwłaszcza w czasie upałów, nasi właściciele samochodów spotykają się dość często, ponieważ przy naprawie nawierzchni asfaltowej budowniczowie wylewają bitum w nadmiarze na drogę lub nakładają bardzo cienką warstwę żwiru. Istnieją różne sposoby na pozbycie się śladów bitumu. Postanowiliśmy je wypróbować, aby na własne oczy przekonać się o skuteczności danego leku i poznać cechy jego stosowania. Podczas mini-testu okazało się, że w zależności od „siły” właściwości detergentu, odkamieniacze można warunkowo podzielić na dwie grupy - do szybkiego usuwania świeżego brudu i uniwersalne, tj. zarówno na świeże, jak i stare plamy.

Na świeżych torach

Na rynku chemii samochodowej prezentowane są głównie preparaty do skutecznego usuwania świeżych zabrudzeń bitumicznych. Nie ma w tym nic dziwnego. Aby ciekła frakcja bitumu nie wnikała w warstwę lakieru i farby i nie pozostawiała tam na zawsze swojego żółtego śladu, zanieczyszczenia te należy usunąć zanim całkowicie wyschną. Cecha ta umożliwiła wytwarzanie wielu preparatów z tej grupy o niskiej zawartości rozpuszczalników (alkoholi) oraz dodatku substancji powierzchniowo czynnych (surfaktantów). Skład preparatów z surfaktantami dobierany jest w taki sposób, aby uzyskać dobre właściwości myjące, a jednocześnie zmniejszyć lotność, toksyczność, a także wykluczyć negatywny wpływ na warstwę lakieru i farby. Stosowanie rozpuszczalników w czystej postaci jest ograniczone wysokimi stratami parowania przy rozpylaniu ich z aerozoli - najwygodniejszej metody aplikacji na powierzchnię.

Chcąc latem zachować lakier w oryginalnej formie, leki te należy stale przechowywać w bagażniku auta, a nie w garażu czy w domu. Należy również mieć przy sobie miękką ściereczkę, szampon i butelkę wody do mycia wstępnego i po myciu ciała.

Świeży bitum można usunąć nie tylko chemią samochodową, ale także powszechnie dostępnym i znanym dla kierowców narzędziem – margaryną. W przeciwieństwie do aerozoli, które zaleca się rozpylać na nieogrzewane ciało, margarynę lepiej nałożyć na ciepłą, ale nie gorącą powierzchnię - w ten sposób szybciej się topi i dobrze miesza z lepkim bitumem po potarciu. Oczywiście czyszczenie margaryną nie jest tak wygodne, jak używanie produktów w puszkach aerozolowych, zwłaszcza, że ​​latem nie można jej długo zabierać do samochodu - będzie przeciekać. Ten rodzaj antybitumu może być stosowany tylko w skrajnych przypadkach.

stare plamy

A co z właścicielami samochodów, którzy przegapili szansę umycia asfaltu przed wyschnięciem? Udało nam się znaleźć dwa specjalistyczne produkty, które skutecznie usuwają stare „grube” plamy bitumiczne: szwedzką markę Dinitrol – Cleaner o świeżym cytrusowym zapachu nr 7230 oraz niemiecki Henkel Teroson – Teer Entferner.

Osobliwością ich stosowania jest to, że preparaty należy nakładać na schłodzoną powierzchnię. Ponadto, aby rozpuścić bitum, wymagana jest ekspozycja przez pewien czas, a przy grubej warstwie operacja będzie musiała zostać powtórzona kilka razy. Aby uprzyjemnić proces usuwania bitumu, Szwedzi dodali aromat cytrynowy do swojego preparatu na bazie alkoholu izopropylowego. Nie neutralizuje jednak parowania szkodliwego dla zdrowia alkoholu. Inne preparaty mniej skutecznie rozpuszczają stary bitum. Mogą służyć do usuwania wzorów bitumicznych z cienkich nitek lub kropek.

Stare plamy bitumiczne są również usuwane za pomocą zwykłego rozpuszczalnika, rozpuszczalnika i nafty. W takim przypadku powierzchnię należy obficie zwilżyć i przetrzeć miękką szmatką. Praca z tymi bardziej dostępnymi „narkotykami” nie jest oczywiście tak wygodna, jak z wyspecjalizowanymi w aerozolach, ponieważ konieczne jest również posiadanie gumowych rękawiczek, najlepiej respiratora. Te nietradycyjne akcesoria samochodowe pomogą Ci uniknąć dalszych problemów z myciem, stanem skóry rąk i bólami głowy spowodowanymi parowaniem oparów rozpuszczalników. Przy stosowaniu tych „leków” wskazane jest umycie czyszczonej powierzchni szamponem, zanim całkowicie wyschnie - tylko w ten sposób można uniknąć pojawienia się plam i tłustych plam. Stosowanie tych produktów może czasami powodować zmatowienie powierzchni i utratę połysku, dlatego w nowych samochodach lepiej ich nie używać.

Warto zauważyć, że wszystkie wymienione produkty, chociaż rozpuszczają zamrożony bitum, nie są w stanie usunąć żółtych śladów, które pozostają na lakierze. Możesz się ich pozbyć tylko przez drogie malowanie, co rzadko się robi. A żółte ślady bitumu na karoserii to poważny powód do obniżenia kosztów samochodu przy jego sprzedaży.

Niuanse technologii

Nawet po krótkich podróżach na powierzchni karoserii osadza się kurz. Podczas wcierania plam bitumicznych staje się ścierny i przyczynia się do powstawania plam matowych. Aby tego uniknąć, przed usunięciem asfaltu samochód lub jego poszczególne części zanieczyszczone asfaltem należy dokładnie umyć. Po usunięciu plam bitumicznych i umyciu karoserii szamponem wskazane jest nałożenie lakieru na lakier. Ten zabieg kosmetyczny przywróci połysk powierzchni.

Dla zdrowia ludzkiego bardzo ważne jest przestrzeganie środków ostrożności, które są opisane w instrukcjach stosowania specjalnych preparatów. Najczęstsze wymagania to wykluczenie wdychania oparów produktu, unikanie przedłużonego kontaktu ze skórą. Szczegółowe zalecenia dotyczące bezpieczeństwa i funkcje aplikacji są wskazane na etykiecie, dlatego lepiej kupować leki z instrukcjami w języku rosyjskim.

Im ciszej idziesz - tym czystszy będziesz

Usuwanie bitumu z ciała nie jest przyjemną operacją. Nasze porady pomogą uniknąć zanieczyszczenia samochodu lub zredukować go do minimum.

Wchodząc na drogę z roztopionym z gorąca bitumem należy przełączyć się w tryb

"bezpieczna jazda:

niska prędkość (30-50 km / h), zwłaszcza jeśli na drodze panuje duży ruch;

minimalna liczba manewrów - gdy koła zostaną odwrócone, lepki bitum z nich będzie

spray bezpośrednio na ciało;

ruch poza toczonym torem, po którym bitum mocniej „unosi się”;

duża odległość do ciężarówki z przodu, spod kół której leci

bitum, zwłaszcza przy braku błotników.

Bitum w środowisku

W środowisku bitum leży pod naszymi stopami w postaci nawierzchni drogowej – asfaltu. Asfalt jest produkowany z lepkiego asfaltu naftowego. Pęknięcia i szwy nawierzchni asfaltowych są uszczelniane bitumicznym uszczelniaczem polimerowym. Głównymi właściwościami asfaltów drogowych lepkich olejów są dobra zdolność wiązania z materiałem kamiennym, wysoka plastyczność w niskich temperaturach oraz odporność na wpływy klimatyczne. W zależności od podstawowych właściwości asfalty drogowe lepkie dzieli się na gatunki: BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200 i BND 200/300; olej (BN) - cztery gatunki: BN 60/90, BN 90/130, BN 130/200, BN 200/300; liczby frakcji wskazują granice szybkości penetracji w temperaturze 25 ° C, które są dopuszczalne dla tej marki.

W celu transportu bitumu z zakładu producenta jest on przesypywany z bunkra do cystern drogowych lub kolejowych, form lub pojemników metodą hermetycznego zalewania asfaltu. Ponieważ bitum wylewany jest w stanie stopionym o wysokiej temperaturze nagrzewania, metoda hermetycznego wylewania bitumu eliminuje możliwość uszkodzenia personelu obsługującego.

Ze względu na niski koszt, a także właściwość nierozpuszczalności w wodzie, bitum i jego modyfikacje są szeroko stosowane w produkcji materiałów hydroizolacyjnych i klejących, bez których żadna branża budowlana nie może się teraz obejść.

Najbardziej rozpowszechnione w branży budowlanej otrzymały pokrycia bitumiczne. Obecnie produkowana jest szeroka gama bitumicznych materiałów dachowych, takich jak masy bitumiczne, bitumiczne pokrycia dachowe podstawowe i bezpodstawne, hydroizolacja warstwowych materiałów bitumicznych - k, dachówki bitumiczne itp.

Zabudowane hydroizolacyjne materiały bitumiczne - rozpowszechniły się w latach 70-80. i są obecnie w użyciu. Należą do nich gorące masy uszczelniające bitumiczne i walcowane materiały dachowe, które nakłada się na powierzchnię betonu poprzez podgrzanie do temperatury 160-180 ° C. Mastyki bitumiczne dzieli się na zimne i gorące, w zależności od ich składu. Ogromna różnorodność mas bitumicznych o różnych właściwościach podstawowych i fizykochemicznych, przeznaczeniu i sposobie aplikacji potwierdza certyfikat mastyksu bitumicznego. Certyfikat mastyksu bitumicznego wydawany jest po dokładnym zbadaniu składu przez instytut badawczy.

Asfalty i ich modyfikacje znajdują szerokie zastosowanie w pracach budowlano-remontowych przy ocieplaniu i termoizolacji budynków. Podczas izolowania szwów i połączeń metal - beton, drewno - beton lub metal - drewno stosuje się uszczelniacz bitumowo-polimerowy. Podczas wykonywania izolacji termicznej ścian, poddaszy i konstrukcji dachowych, w ścianach pionowych i nachylonych na poddaszach, w ściankach międzypodłogowych i sufitach stosuje się klej bitumiczny bez rozpuszczalników organicznych. Podczas użytkowania taki klej nie wydziela ostrych i szkodliwych zapachów, jak klej z rozpuszczalnikami organicznymi w postaci benzyny, nafty, trichloroetylenu itp. Najpopularniejszym naturalnym, przyjaznym dla środowiska rozpuszczalnikiem do bitumu i jego modyfikacji jest kukersol. Możliwe jest wykonywanie prac bez szkody dla zdrowia z klejem bitumicznym bez rozpuszczalnika organicznego w słabo wentylowanych i zamkniętych pomieszczeniach, takich jak piwnice, strychy.

Tak więc powszechne stosowanie bitumu odgrywa ogromną rolę we wszystkich dziedzinach życia człowieka.

Źródła

kromizol.com YUS-LTD

www.toyota.com.ua Oficjalna strona Toyoty

www.sojuz.kiev.ua Izolit

pl.wikipedia.org Wikipedia - wolna encyklopedia

www.materialsworld.ru Świat materiałów budowlanych

www.chemport.ru Portal chemiczny

www.akpr.ru Akademia Koniunktury Rynku Przemysłowego

dic.academic.ru Słowniki i encyklopedie na temat akademików

Wskaźnik penetracji charakteryzuje wrażliwość termiczną lepiszczy bitumicznych. W tym celu stosuje się również prostszy wskaźnik - przedział plastyczności bitumu, definiowany jako różnica temperatur mięknienia i kruchości bitumu (metodę zaproponował prof. M. I. Rudenskaya). Wskaźnik penetracji liczony jest jako liczba abstrakcyjna: IP = ,

Głębokość penetracji igły w bitumie w 25°C, 0,1 mm;

Temperatura mięknienia asfaltu, °С.

Asfalty o współczynniku penetracji od -2 do +2 nadają się do budowy dróg. Przedział plastyczności 55 - 75 °С. Asfalty o wskaźniku penetracji poniżej -2, charakteryzujące się wyższą odpornością na warunki atmosferyczne, charakteryzują się niższą temperaturą mięknienia i wyższą temperaturą kruchości (ich przedział plastyczności jest zwykle mniejszy niż 55°C). Bitum o wskaźniku penetracji powyżej +2, choć nie tak wrażliwy na temperaturę, ma małą rozciągliwość i jest mniej odporny na warunki atmosferyczne. Określenie wskaźnika penetracji opiera się na ustaleniu pewnej zależności między temperaturą mięknienia bitumu a głębokością penetracji igły instrumentu.

Oznaczanie zawartości związków rozpuszczalnych w wodzie w asfalcie. Wypłukiwanie związków rozpuszczalnych w wodzie z betonu asfaltowego oraz powłok i podłoży bitumiczno-mineralnych przez opady atmosferyczne powoduje przedwczesne niszczenie nawierzchni. Istotą metody jest w ich przeniesieniu do ekstraktu wodnego, a następnie określeniu masy po odparowaniu wody. Wskaźnikiem zawartości związków rozpuszczalnych w wodzie jest stosunek masy składników bitumicznych uwolnionych z ekstraktu wodnego po jego zagotowaniu do masy wyjściowej badanej próbki asfaltu.

Metoda określania przyczepności bitumu do części mineralnej. Z uśrednionej próbki mieszanki asfaltobetonowej przygotowanej w laboratorium lub w fabryce dwie próbki 50 g ważone są na wadze technicznej, a jedna z nich kładzie się na siatce. Drugą próbkę pozostawia się do późniejszego porównania z mieszaniną, która przeszła test. Zlewkę chemiczną napełnia się 15% roztworem soli kuchennej w wodzie destylowanej do około 2/3 objętości i umieszcza na kuchence elektrycznej, „wannie piaskowej” lub nad płomieniem palnika gazowego. Siatkę z próbką mieszanki asfaltobetonowej zanurza się w szklance z wrzącym roztworem soli kuchennej tak, aby warstwa wrzącego roztworu nad siatką wynosiła co najmniej 30-40 mm. Podczas badania lepkiego bitumu siatkę z badaną próbką utrzymuje się przez 30 minut we wrzącym roztworze, a podczas badania płynnego bitumu - przez 5 minut. Gotowanie roztworu nie powinno być gwałtowne. Bitum, który podczas gotowania wypłynął na powierzchnię mieszanki, usuwa się za pomocą bibuły filtracyjnej. Po określonym czasie siatkę z mieszaniną przenosi się do szklanki zimnej wody w celu schłodzenia i zmycia soli, która osiadła na cząstkach mieszaniny, po czym mieszaninę umieszcza się na bibule filtracyjnej w celu odparowania wody. Przyczepność ocenia się po całkowitym wysuszeniu mieszaniny. Uznaje się, że bitum przeszedł pomyślnie badanie przyczepności do mineralnej części mieszanki asfaltobetonowej, jeżeli po badaniu cała powierzchnia materiałów mineralnych jest pokryta bitumem.

Temperatura zapłonu. Testy przeprowadza się w otwartym tyglu, określając temperaturę, w której pary asfaltu podgrzane w normalnych warunkach tworzą mieszaninę z powietrzem, które błyska pod wpływem płomienia. Ten wskaźnik jest potrzebny do ustalenia trybu topienia bitumu i przygotowania z niego gorących mas uszczelniających, betonu asfaltowego itp. Badanie asfaltu przeprowadza się w aparacie składającym się z dużego tygla wypełnionego piaskiem, ogrzewanego palnikiem oraz tygla wewnętrznego, do którego wlewa się stopiony bitum. Przed badaniem próbka asfaltu jest odwadniana przez topienie i przetrzymywanie do momentu ustania pienienia.

Temperaturę zapłonu asfaltu przyjmuje się jako temperaturę wskazaną przez termometr, gdy niebieski płomień pojawia się przynajmniej na części jego powierzchni. Podczas badania należy unikać ruchu powietrza i jasnego oświetlenia, aby nie utrudniać obserwacji momentu błysku.