Modyfikacje parametrów technicznych samolotu cessna 182. Latanie w trudnych warunkach

Instrukcja użytkowania samolotu Cessna 182P z silnikiem Kontynentalny O-470-S

FIRMA LOTNICZA CESSNA

WICHITA, KANSAS, USA

Moskwa, 2011

Sekcja 1. Kluczowe funkcje........................... 3

Charakterystyka lotu .................................................. .................. .. 3

Dane techniczne .................................................. .............. 6

Sekcja 2. Ograniczenia .................................................. .............. 8

Ograniczenia prędkości .................................................. .................... .... 8

Ograniczenia środka ciężkości .................................. 11

Ograniczenia w manewrowaniu .................................................. .............. 11

Maksymalne dopuszczalne przeciążenia .................................. 11

Sekcja 3. Sytuacje awaryjne............................................ 12

Prędkość w sytuacji awaryjnej .................................. .............. 12

Postępowanie w sytuacji awaryjnej .................................................. ............. 12

Procedury awaryjne .................................................. .................... 13

AWARIE SILNIKA............................................ ............... .................................. ..... 13

PRZYMUSOWE LĄDOWANIE .................................................. .............. .................................. 14

OGIEŃ ................................................. ............. .................................. ............... .... 16

NIEWŁAŚCIWA PRACA SILNIKA LUB UTRATA MOCY .................................................. .................................. 21

AWARYJNY NADAJNIK LOKALIZACJI (ELT)............................................ .................. .............. 24

Sekcja 4 Normalne operacje .................................................. .... 26

Prędkości w normalnych operacjach .................................................. .... 26

Inspekcja statku powietrznego .................................................. ............. 26

Procedura sprawdzania ................................................ .............. ............. 28

Lista procedur .................................................. . ......... trzydzieści

NA ZIEMI............................................... .................................................. ... 31

STARTOWAĆ................................................. ................................................. . ..... 32

WSPINAJ SIĘ............................................ . .................................. 33

LOT CRAYA SERSKA .................................................. .................................................. 34

PRZED LĄDOWANIEM .................................................. ............. .................................. ............. 34

PO WYLĄDOWANIU ................................................ .............. .................................. ........... 36

Opis procedur .................................................. .................... 37

NA ZIEMI............................................... .................................................. ... 37

PRZED STARTEM............................................ .. .................................. 39

STARTOWAĆ................................................. ................................................. . ..... 40

REJS ................................................. .............. .................................. .............. 42

UPUSZCZAĆ ................................................. ............. .................................. .............. 44

LĄDOWANIE................................................. ................................................. . .. 44

PRACA W ZIMNYCH POGODACH........................................... .................................. .............. ..... 45

PRACA W GORĄCE POGODY .................................................. .................................... 47

REDUKCJA SZUMÓW................................................ .................................................... .. 48

Sekcja 1. Kluczowe funkcje

Charakterystyka lotu

PRĘDKOŚĆ LOTU POZIOMEGO

Maksymalny poziom morza km/h (148 węzłów)

Rejs, moc 75% na 2000 m (6500 Ftkm/h (144 kn)

75% mocy na 2000 m (6500stopy)

Odległość 880 km (475 mil morskich)

Czas 3 godziny 25 minut

Odległość 1240 km (670 mil morskich)

Czas 4 godziny 40 minut

Maksymalnie na wysokości 3050 m (10000stopy)

212 l (56 galonów) Paliwo bez rezerwy

Odległość 1050 km (565 mil morskich)

Czas 5 godzin 5 minut

284 l (75 gal) Paliwo bez rezerwy

Odległość 1500 km (810 nm)

Czas 7 godzin 20 minut

SZYBKOŚĆ WZNOSZENIA NA POZIOMIE MORZE 0,5 m/s (890 stóp na minutę)

PRAKTYCZNY SUFIT. 5400 m (17700 stóp)

WYDAJNOŚĆ

Ucieczka (705 stóp)

Rozbieg, aby wznieść się na wysokość 15 m (50 stóp (1350 stóp)

CHARAKTERYSTYKA LĄDOWANIA

Probegm (590 stóp)

Odległość od wysokości 15 m (50 stóp) do końca tras (1350 stóp)

PRĘDKOŚĆ ZATRZYMANIA

Klapy schowane, silnik wyłączony. 103, 7 km/h (56 węzłów)

Klapy wysunięte, silnik wyłączony, 6 km/h (50 węzłów)

LIMIT WAGOWY kg (2950 funtów)

SUCHEJ MASY

Skylane 774,3 kg (1707 funtów)

Skylane II 3,3 kg (1771 funtów)

Skylane563,8 kg (1243 funtów)

Skylane II 4,8 kg (1179 funtów)

DOPUSZCZALNA WAGA 0,7 kg (200 funtów)

stosunek ciągu do masy 0,8 kg/KM (12,8 funta/KM)

REZERWA PALIWA

Standardowy Buckil (61 galonów)

Powiększony Bakil (80 gal)

ILOŚĆ OLEJU 11,36 l (12 kwart)

MOC SILNIKA przy 2600 obr/min0 KM

ŚRUBA Stała prędkość, średnica, 3 cm (82 cale)

Dane techniczne

SILNIK

Liczba silników: 1.

Producent: Teledyne Continental.

Model silnika: O-470-S.

Typ silnika: atmosferyczny, gaźnikowy, 6-cylindrowy, z napędem bezpośrednim, chłodzony powietrzem, przeciwbieżne cylindry.

Pojemność skokowa silnika: 7,7 litra (470 cali sześciennych).

Moc poruszała się z prędkością 2600 obr./min.

ŚRUBA

Producent: Dział akcesoriów McCauley

Model śruby: 2A 34C203/90DCA-8.

Liczba ostrzy: 2.

Maksymalnie: 208,3 cm (82 cale);

Minimalna: 204,5 cm (80,5 cala).

Typ śmigła: Napędzany hydraulicznie o stałej prędkości, z minimalnym ustawionym kątem 12,5 stopnia i maksymalnie 25 stopni.

PALIWO

Marka paliwa (i kolor)

Paliwo lotnicze klasy minimalnej 80/87 (czerwone)

Paliwa alternatywne:

Paliwo lotnicze o obniżonej zawartości ołowiu 100/130 (niebieskie) (maksymalna zawartość ołowiu 2 cm3 na galon)

Paliwo lotnicze 100/130 (zielone) (maksymalna zawartość ołowiu 4,6 cm3 na galon)

Jeżeli zastosowano paliwo wysokooktanowe, należy jak najszybciej zastosować paliwo lotnicze o niskiej zawartości ołowiu 100/130, aby zapobiec zanieczyszczeniu silnika ołowiem.

REZERWA PALIWA:

Zbiorniki standardowe:

Całkowity zapas: 0,9 l (61 gal)

Całkowita pojemność zbiornika: 0,45 l (30,5 galona)

Dostępne zapasy: 2 l (56 gal)

Rozszerzone zbiorniki:

Zapasy ogólne: . 302,8 l (80 galonów)

Całkowita pojemność zbiornika: 0,4 l (40 gal)

Dostępny zapas: 3,9 l (75 gal)

Aby mieć pewność, że zbiorniki są całkowicie napełnione, przełącznik zbiornika paliwa w kabinie musi być ustawiony w lewym lub prawym położeniu.

Podczas startu i lądowania zawór paliwa musi być zablokowany w obu pozycjach.

OLEJ

Marka oleju:

Pierwsze 50 godzin pracy:

Lotniczy olej mineralny MIL-L-6082

Dalsza operacja:

Continental MHS-24A, olej dyspergujący o niskiej lepkości.

SA E 50 powyżej 4°C

SA E 10W30 poniżej 4°C

Pojemność zbiornika oleju:

Rozwiń, 4 l (12 kwart)

Brutto: 12,3 litra (13 kwart)

Przestrzeń bagażowa A (lub pasażer fotelika dziecięcego): 54,5 kg (120 funtów)

Przedział ładunkowy B i półka: 0,3 kg (80 funtów)

Razem: 90,8 kg (200 funtów)

Sekcja 2 Ograniczenia

Ograniczenia prędkości

Tabela 2-1

Oznaczenia wskaźników prędkości

Tabela 2-2

Znacznik parametrów silnika

Tabela 2-3

Ograniczenia środka ciężkości

Granica nosa

83,8 cm za ścianą ogniową przy obciążeniu 1020 kg lub mniejszym;

Ograniczenie do przodu przesuwa się do tyłu wraz ze wzrostem obciążenia, przy pełnym obciążeniu 1338 kg ograniczenie do przodu znajduje się 100,3 cm za ścianą ogniową.

limit karmienia

123,2 cm za zaporą ogniową przy dowolnym obciążeniu.

Ograniczenia w manewrowaniu

Ten samolot należy do kategorii normalnej. Oznacza to, że statek powietrzny nie jest przeznaczony do wykonywania manewrów akrobacyjnych.

Manewry dozwolone: ​​wszystkie manewry charakterystyczne dla normalnego lotu, przeciągnięcia (z wyjątkiem ostrych przeciągnięć), ósemki, ślizgi, zakręty, w których kąt przechylenia nie przekracza 60 stopni.

Wszelkie manewry akrobacyjne, w tym celowe wykonanie korkociągu, są zabronione.

Maksymalne dopuszczalne przeciążenia

Klapy schowane

Maksymalnie + 3,8 g

Minimalna - 1,52 g

Klapy zwolnione

Maksymalnie + 2,0 g

Konstrukcja statku powietrznego jest w stanie wytrzymać obciążenia G o 50% większe niż podane, ale w każdym przypadku należy unikać przekraczania obliczonych obciążeń G.

Sekcja 3. Sytuacje awaryjne

Prędkość w sytuacji awaryjnej

Awaria silnika po starcie

Prędkość manewrowa

1338 kg203,7 km/h (110 węzłów)

1111 kg185,2 km/h (100 węzłów)

885 kg164,8 km/h (89 węzłów)

Maksymalny zakres planowania

1338 kg129,6 km/h (70 węzłów)

Przymusowe lądowanie z pracującym silnikiem, 3 km/h (65 węzłów)

Przymusowe lądowanie z wyłączonym silnikiem

Klapy schowane, 6 km/h (70 węzłów)

Klapy zwolnione. 120,3 km/h (65 węzłów)

Działania w sytuacjach awaryjnych

Awarie spowodowane awarią statku powietrznego lub silnika są niezwykle rzadkie, jeśli kontrole przed lotem i rutynowe czynności konserwacyjne są przeprowadzane prawidłowo. Sytuacje awaryjne podczas lotu związane z pogodą można zminimalizować lub całkowicie wyeliminować poprzez staranne planowanie lotu i podejmowanie właściwych decyzji w przypadku nieoczekiwanych zmian warunków pogodowych. Jeżeli jednak zdarzy się sytuacja awaryjna, należy zapoznać się z podstawowymi zaleceniami opisanymi w tej sekcji iw razie potrzeby zastosować się do nich, aby pomóc w rozwiązaniu problemu.

Postępowanie w sytuacjach awaryjnych

AWARIE SILNIKA

Awaria silnika podczas startu

(1) RUDA - - MAŁY GAZ

(2) Hamulce - - WŁĄCZ

(3) Klapy - - WYJMIJ

(4) Mieszanka - - LEAN

(5) Zapłon - - WYŁĄCZONY

Awaria silnika podczas startu

Pierwszą rzeczą do zrobienia, jeśli silnik ulegnie awarii po starcie, jest obniżenie nosa, aby utrzymać prędkość i stworzyć pozycję ślizgową. W większości przypadków lądowanie należy wykonać na wprost, bez większych zmian kierunku, aby uniknąć kolizji z przeszkodami. Wysokość i prędkość na ogół rzadko wystarczają do wykonania zakrętu o 180 stopni i powrotu na pas startowy podczas szybowania. W poniższym schemacie przyjęto, że jest wystarczająco dużo czasu, aby zamknąć zawór paliwa, wyłączyć zapłon i odłączyć statek powietrzny od zasilania przed lądowaniem na pasie startowym.

(1) Prędkość, 6 km/h (70 węzłów) (klapy schowane)

(2) Mieszanka - - LEAN

(4) Zapłon - - WYŁĄCZONY

(6) Master - - WYŁĄCZ

Awaria silnika w locie

Planując odpowiednie miejsce lądowania, należy spróbować ustalić przyczynę awarii. Jeżeli czas na to pozwala i ponowne uruchomienie silnika jest możliwe, należy postępować w następujący sposób:

(1) Prędkość, 6 km/h (70 węzłów)

(2) Ogrzewanie gaźnika - - WŁ

(3) Zawór zbiornika paliwa - - OBIE

(4) Mieszanka - - WZBOGACAĆ

(5) Zapłon - - WŁĄCZ OBIE

(6) Strzykawka - - WYJMIJ I ZLICZ

Jeżeli nie można ponownie uruchomić silnika, należy wykonać lądowanie awaryjne przy wyłączonym silniku. Zalecany sposób postępowania w tym przypadku podano poniżej.

PRZYMUSOWE LĄDOWANIE

Przymusowe lądowanie z wyłączonym silnikiem

Jeżeli wszelkie próby ponownego uruchomienia silnika nie powiodą się i zbliża się przymusowe lądowanie, wybierz odpowiednie miejsce i przygotuj się do lądowania w następujący sposób:

(1) Prędkość, 6 km/h (70 węzłów) (klapy schowane)

120,3 km/h (65 węzłów) (klapy wysunięte)

(2) Mieszanka - - LEAN

(3) Zawór zbiornika paliwa - - ZAMKNIJ

(4) Zapłon - - WYŁĄCZONY

(6) Zasilanie - - WYŁĄCZ

(7) Drzwi - - OTWÓRZ ZAMEK

(8) Lądowanie - - LEKKO OBNIŻ OGON

(9) Hamulce - - UŻYJ SIŁY

Lądowanie poza lotniskiem z pracującym silnikiem

(1) Klapy STOPNIE

(2) Prędkość, 3 km/h (65 węzłów)

(3) Wybrane miejsce - - Przelot na małej wysokości, sprawdź, czy nie ma przeszkód, następnie schowaj klapy, zwiększ wysokość i prędkość

(4) Radio i inne odbiorniki wyłączają się

(5) Klapy (przy podejściu STOPNIE

(6) Prędkość, 3 km/h (65 węzłów)

(7) Master - - WYŁĄCZ

(8) Drzwi - - OTWARTE ZAMEK

(9) Lądowanie - - LEKKO OBNIŻ OGON

(10) Zapłon - - WYŁĄCZONY

(11) Hamulce - - UŻYJ SIŁY

Przymusowe lądowanie na wodzie

Przygotuj się na przymusowe lądowanie w wodzie, zabezpieczając i, jeśli to możliwe, usuwając ciężkie przedmioty z bagażnika. Przygotuj złożoną odzież wierzchnią, aby chronić twarz podczas lądowania. Prześlij wezwanie pomocy, podając swoją lokalizację i zamiary. Sprawdź, czy lampa ostrzegawcza jest włączona.

1. W przypadku silnego wiatru i fal na powierzchni wody zaplanuj podejście z wiatrem. Jeśli fale są silne, a wiatr słaby, ląduj równolegle do fal.

2. Podejście do lądowania należy wykonać z klapami wypuszczonymi do pozycji 20-40 stopni, z mocą wystarczającą do osiągnięcia prędkości pionowej 1,5 m/s przy prędkości lotu 100 km/h

3. Otwórz zamki drzwi kabiny

4. Utrzymuj stałą prędkość opadania, kontakt musi nastąpić w pozycji poziomej. Nie poziomuj statku powietrznego przed lądowaniem, ponieważ trudno jest określić wysokość samolotu nad wodą

5. W momencie dotykania połóż złożoną odzież wierzchnią przed twarzą

6. Wyjdź z samolotu przez drzwi do kokpitu, w razie potrzeby otwórz okno, aby woda zalała kokpit i wyrównało się ciśnienie

7. Po wyjściu z kabiny skorzystaj z kamizelek ratunkowych lub chwytaj się pływających przedmiotów. Jest mało prawdopodobne, aby samolot mógł pozostać na wodzie dłużej niż kilka minut.

POŻARY

Pożar podczas startu naziemnego

Nieprawidłowe uruchomienie silnika w niskich temperaturach może spowodować przedmuch, który powoduje zapalenie mieszanki paliwowej nagromadzonej w przewodzie dolotowym silnika. W takim przypadku czynności należy wykonać według następującego schematu:

(1) Kontynuuj kręcenie rozrusznikiem, aby podczas uruchamiania zaciągnąć ogień i nagromadzone paliwo przez gaźnik z powrotem do silnika

(2) Jeśli start się powiedzie, ustaw obroty na 1700 na kilka minut, następnie zatrzymaj silnik i sprawdź pod kątem uszkodzeń

(3) Jeśli proces uczenia się nie powiedzie, kontynuuj kręcenie silnikiem przez 2-3 minuty na pełnych obrotach, aż do przybycia pomocy z gaśnicami.

(4) Gdy będziesz gotowy do ugaszenia pożaru, przekręć pokrętło i zakręć zawór główny, zapłon i zbiornik paliwa.

(5) Ugasić pożar gaśnicą lub innym odpowiednim środkiem. Jeśli to możliwe, spróbuj wyjąć filtr powietrza z gaźnika, jeśli się zapali.

(6) Przed lotem dokładnie sprawdź uszkodzenia spowodowane ogniem i napraw lub wymień uszkodzone części.

Pożar silnika w locie

Pożar silnika podczas lotu zdarza się niezwykle rzadko, jeżeli jednak do niego dojdzie, należy podjąć następujące kroki:

(1) Mieszanka - - LEAN

(2) Zawór zbiornika paliwa - - ZAMKNIJ

(3) Master - - WYŁĄCZ

(5) Prędkość km/h (100 kn) (jeżeli ogień nie zostanie ugaszony, zwiększyć prędkość schodzenia, aby określić prędkość, przy której mieszanina nie zapali się)

(6) Wykonaj przymusowe lądowanie

Pierwszą oznaką pożaru instalacji elektrycznej jest zwykle zapach spalonej izolacji.

(1) Master - - WYŁĄCZ

(2) Radio i inne odbiorniki wyłączają się

(3) Ogrzewanie i wentylacja - - WYŁĄCZ

(4) Gaśnice STOSOWAĆ

jeżeli pożar został ugaszony i do kontynuowania lotu potrzebne jest zasilanie:

(5) Główny - - WŁĄCZ

(6) Zabezpiecz KONTROLĘ BEZ PONOWNEJ INSTALACJI

(7) Radio i odbiornik włączają się kolejno z przerwami, aż do wykrycia zwarcia w sieci

(8) Ogrzewanie i wentylacja - - WŁĄCZONE, jeśli ogień został całkowicie ugaszony

Pożar kabiny

(1) Master - - WYŁĄCZ

(2) Ogrzewanie i wentylacja - - WYŁĄCZ

(3) Gaśnice STOSOWAĆ

(4) Wykonaj przymusowe lądowanie

Po użyciu gaśnicy w kabinie należy jak najszybciej przewietrzyć kabinę.

Ogień na skrzydle

(1) Światła nawigacyjne - - WYŁĄCZONE

(2) Sygnalizatory obrotowe - - WYŁĄCZ

(3) Ogrzewanie HPH - - WYŁĄCZ

(4) Szybuj, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia w kierunku kokpitu

(5) Wykonaj przymusowe lądowanie

(6) Wypuścić klapy dopiero tuż przed przyziemieniem

LOT W TRUDNYCH WARUNKACH

Lot w warunkach możliwego oblodzenia

Lot w warunkach oblodzenia jest zabroniony, jednakże w przypadku niespodziewanego oblodzenia należy podjąć następujące działania:

(1) Ogrzewanie HPH - - WŁ

(2) Zawróć lub zmień wysokość, tak aby temperatura zewnętrzna nie sprzyjała oblodzeniu

(3) Wyciągnij całkowicie pokrętło sterowania ogrzewaniem kabiny i otwórz dyszę odmrażacza, tak aby przepływ powietrza odszraniającego był maksymalny. Osiągnij maksymalną temperaturę powietrza w kabinie.

(4) Zwiększ obroty silnika, aby zwiększyć prędkość śmigła i zminimalizować tworzenie się lodu na łopatach

(5) Uważaj na oznaki oblodzenia filtra powietrza gaźnika i w razie potrzeby włącz grzejnik gaźnika. Niewyjaśniony spadek prędkości obrotowej silnika może być spowodowany oblodzeniem gaźnika lub filtra wlotu powietrza. Jeśli grzejnik gaźnika jest używany w sposób ciągły, uboga mieszankę do maksymalnej prędkości.

(6) Zaplanuj lądowanie na najbliższym lotnisku. Jeśli lód tworzy się niezwykle szybko, wybierz odpowiednie miejsce awaryjnego lądowania.

(7) Jeżeli nagromadzenie lodu na krawędziach natarcia skrzydła wynosi 6 mm lub więcej, należy przygotować się na znaczny wzrost prędkości przeciągnięcia

(8) Nie wysuwać klap. Jeżeli na stabilizatorze znajduje się duża ilość lodu, zmiana kierunku przepływu powietrza kilwaterowego na skutek wysunięcia klap może prowadzić do utraty efektywności steru wysokości.

(9) Otwórz lewe okno i, jeśli to możliwe, zeskrob lód z części przedniej szyby, aby zapewnić widoczność podczas podejścia do lądowania

(10) Wykonaj podejście do lądowania, jeśli to konieczne, szybuj, aby poprawić widoczność.

(11) podejście z prędkością 150-165 km/h (80-90 węzłów) w zależności od ilości utworzonego lodu

(12) Lądowanie producentów bez ustawiania statku powietrznego na większe kąty natarcia

Utrata postawy w chmurach

W przypadku awarii układu podciśnieniowego podczas lotu w niekorzystnych warunkach pogodowych przy braku widoczności ziemi należy zdać się wyłącznie na wskaźnik skrętu i poślizgu (elektryczny). W poniższych krokach założono, że działa jedynie elektrycznie zasilany wskaźnik zakrętu i poślizgu oraz że pilot ma wystarczające umiejętności, aby latać przy uszkodzonych urządzeniach kontroli położenia przestrzennego samolotu.

Wykonanie obrotu o 1800 stopni w chmurach

Gdy już znajdziesz się w chmurach, od razu zaplanuj zawrót w następujący sposób:

(1) Zapisz czas za pomocą wskazówki minutowej i obserwuj ruch wskazówki sekundowej zegara.

(2) Zaznaczyć drugą ręką punkt bazowania i rozpocząć skręt w lewo, utrzymując sylwetkę statku powietrznego na kierunkowskazie tak, aby jego skrzydło znajdowało się w lewym dolnym znaku przez 60 sekund. Następnie wypoziomuj drona dla GP, usuwając rolkę.

(3) Sprawdź dokładność skrętu, sprawdzając kurs kompasu, który musi być przeciwny do kursu przed rozpoczęciem skrętu.

(4) Jeśli to konieczne, popraw kurs bez pomocy schodzenia, aby odczyt kompasu był dokładniejszy.

Awaryjne zejście w chmurach

Jeśli to możliwe, uzyskaj zezwolenie radiowe na awaryjne zejście w chmury. Aby uniknąć nurkowania spiralnego, wybierz kurs wschodni lub zachodni, aby zminimalizować wahania skali bieżącego kursu spowodowane zmianami kąta przechylenia. Jednocześnie staraj się nie pozwalać na długie i ostre ruchy sterem, ale utrzymuj kurs za pomocą steru, kontrolując jednocześnie wskazania kierunkowskazu. Od czasu do czasu sprawdzaj kurs kompasu i wprowadzaj poprawki, aby utrzymać prawidłowy kurs. Zanim zejdziesz w chmury, wykonaj następujące czynności:

(1) Zainstaluj w pełni bogatą mieszankę.

(2) Włącz grzejnik gaźnika.

(3) Zmniejsz moc, aby ustawić prędkość opadania na 2,5 do 4 m/s (fpm).

(4) Wybierz właściwą pozycję trymera steru wysokości, aby uzyskać stabilne zejście przy prędkości 148 km/h (80 węzłów).

(5) Nie tocz się ze sterem.

(6) Obserwuj kierunkowskaz i wprowadzaj poprawki, używając wyłącznie steru kierunku.

(7) Sprawdź odchylenie aktualnej skali kursu i ostrożnie paruj próby zmiany kursu przez statek powietrzny za pomocą steru.

(8) Po opuszczeniu zachmurzonego obszaru ustaw normalny lot przelotowy.

Wyrwanie się z głębokiej spirali

Jeśli dron wejdzie w głęboką spiralę, wykonaj następujące czynności:

(1) Usuń gaz.

(2) Zatrzymaj zakręt, skoordynuj jarzmo i pedały, aby ustawić statek powietrzny w jednej linii ze kierunkowskazem względem linii horyzontu instrumentalnego.

(3) Delikatnie pociągnij kierownicę do tyłu, jednocześnie powoli zwalniając do 148 km/h (80 węzłów).Ustaw prawidłową pozycję trymu steru wysokości dla zjazdu z prędkością 148 km/h (80 węzłów).

(4) Staraj się używać steru (pedałów), aby utrzymać stały kurs.

(5) Włącz grzejnik gaźnika.

(6) Od czasu do czasu zwiększaj obroty silnika, ale nie używaj wystarczającej mocy, aby zakłócić zrównoważone opadanie.

(7) Po opuszczeniu strefy chmur należy ustawić silnik na moc wymaganą do lotu przelotowego i powrócić do normalnego lotu.

NIERUCHOMY SILNIK LUB UTRATA MOCY

Oblodzenie gaźnika

Stopniowy spadek obrotów i nierówna praca silnika mogą być spowodowane gromadzeniem się lodu w gaźniku. Aby oczyścić go z lodu, ustaw Roode na pełne otwarcie przepustnicy i pociągnij pokrętło ogrzewania gaźnika całkowicie do siebie, aż silnik będzie działał płynnie, następnie wyłącz ogrzewanie gaźnika i dostosuj prędkość. Jeśli warunki wymagają ciągłego wykorzystania ciepła gaźnika podczas lotu przelotowego, należy zastosować minimalną niezbędną ilość ciepła, aby zapobiec tworzeniu się lodu i lekko ubogać mieszankę, aby uzyskać możliwą płynną pracę silnika.

Zanieczyszczenie świecy zapłonowej

Niewielka chropowatość silnika w locie może wynikać z zanieczyszczenia jednej lub więcej świec zapłonowych (odkładanie się produktów spalania lub gromadzenie się ołowiu). Można to sprawdzić, przesuwając na chwilę wyłącznik zapłonu z położenia OBU do położenia lewego lub prawego. Wyraźny spadek mocy, gdy pracuje jeden z iskrowników, wskazuje na problem ze świecami zapłonowymi lub jednym z iskrowników. Jeśli uważasz, że to najprawdopodobniej świece zapłonowe, uboż mieszankę do normalnej mieszanki podczas jazdy. Jeśli spadek mocy nie zostanie skorygowany w ciągu kilku minut, sprawdź, czy bogatsza mieszanka poprawi płynniejszą pracę silnika. Jeśli nie, udaj się na najbliższe lotnisko w celu naprawy, ustawiając wyłącznik zapłonu w obu pozycjach, chyba że poważna awaria silnika zmusi Cię do wybrania jednego z iskrowników.

Obniżone ciśnienie oleju

Jeśli niskiemu ciśnieniu oleju towarzyszy normalna temperatura oleju, może to oznaczać uszkodzenie manometru ciśnienia oleju lub zaworu nadmiarowego. Nieszczelność na przewodzie prowadzącym do manometru nie jest koniecznym powodem do natychmiastowego bezpiecznego lądowania, gdyż dziura w przewodzie prowadzącym do tego przewodu nie powoduje gwałtownej utraty oleju ze skrzyni korbowej. Wskazane jest jednak wylądowanie na najbliższym lotnisku w celu zidentyfikowania źródła problemu.

Jeśli całkowitemu spadkowi ciśnienia oleju towarzyszy wzrost temperatury oleju, prawdopodobnie nieuchronna jest awaria silnika. Natychmiast zmniejsz moc silnika i wybierz odpowiednie miejsce awaryjnego lądowania. Podczas podejścia wykorzystaj minimalną moc niezbędną do osiągnięcia wybranego przyziemienia.

Awaria magneto

Nagła nierówność lub wypadanie zapłonu zwykle wskazuje na problem z iskrownikiem. Przesuwając wyłącznik zapłonu z obu pozycji w lewą lub prawą stronę, określisz, który iskrownik jest uszkodzony. Wybierz inną moc i wzbogacaj mieszankę, aby sprawdzić, czy możliwe jest dalsze obrócenie iskrownika w pozycję OBIE. Jeśli zasilanie nie zostanie przywrócone, przełącz na działający iskrownik i udaj się na najbliższe lotnisko w celu naprawy.

Awaria układu zasilania

Awarię układu zasilania można określić, stale obserwując wskazania amperomierza i lampki alarmowej przepięcia; jednakże przyczyna tych usterek jest zwykle trudna do ustalenia. Zerwany pasek napędowy alternatora lub częściowo przerwane przewody elektryczne są najbardziej prawdopodobną przyczyną awarii alternatora, chociaż możliwe są inne przyczyny. Uszkodzony lub nieprawidłowo wyregulowany regulator napięcia może również powodować awarię. Problemy tego rodzaju stwarzają sytuację awaryjną i należy je natychmiast wyeliminować. Awarie systemu elektroenergetycznego zazwyczaj dzielą się na jedną z dwóch kategorii: przeciążenie i niedociążenie. Poniższe akapity opisują zalecane działania w każdej sytuacji.

Nadmierny poziom obciążenia

Po uruchomieniu silnika i włączeniu dużej liczby odbiorników przy małych prędkościach (na przykład podczas długiego kołowania) akumulator zostanie wystarczająco rozładowany, aby w początkowej fazie lotu przyjąć większy prąd ładowania. Jednakże po trzydziestu minutach lotu przelotowego amperomierz nie powinien wskazywać wartości prądu ładowania większej niż 2 grubości konwencjonalnej igły. Jeśli poziom naładowania będzie utrzymywał się powyżej tej wartości przez dłuższy czas, akumulator ulegnie przegrzaniu, co w konsekwencji doprowadzi do szybkiego odparowania elektrolitu. Zbyt wysokie napięcie może mieć niekorzystny wpływ na elementy elektroniczne instalacji elektrycznej, jeśli na skutek nieprawidłowego ustawienia regulatora napięcia wytworzy się nadmierna ilość ładunku. Aby temu zapobiec, gdy napięcie osiągnie około 16 V, czujnik przepięcia automatycznie wyłączy generator i zapali się lampka awaryjnego przepięcia. Jeżeli usterka miała charakter przejściowy, należy podjąć próbę ponownego uruchomienia układu generatora. W tym celu należy wyłączyć i ponownie włączyć oba klucze MASTER. Jeśli problem zostanie rozwiązany, agregat powróci do normalnego obciążenia, a lampka ostrzegawcza zgaśnie. Jeśli lampka zaświeci się ponownie, oznacza to, że usterka została potwierdzona. W takiej sytuacji należy przerwać lot i/lub zminimalizować pobór prądu z akumulatora, gdyż akumulator może zasilać instalację elektryczną przez ograniczony czas (około 30 minut). Jeśli sytuacja awaryjna wydarzy się w nocy, oszczędzaj energię, aby wykorzystać akumulator do zasilania świateł lądowania i klap podczas podejścia i lądowania.

Niewystarczający poziom baterii

Jeżeli podczas lotu amperomierz wskazuje stały prąd rozładowania, oznacza to, że generator nie działa i należy go wyłączyć, ponieważ obwód pola generatora może niepotrzebnie obciążać system. Wyłącz cały nieistotny sprzęt i wyląduj tak szybko, jak to możliwe.

NADAJNIK LOKALIZACJI AWARYJNEJ (ELT)

Nadajnik lokalizatora awaryjnego składa się z samodzielnego nadajnika radiowego o podwójnej częstotliwości i baterii. Aktywowany podczas przeciążenia + 5G lub więcej, które może wystąpić podczas awaryjnego lądowania. Nadajnik lokalizatora awaryjnego nadaje sygnał dookólny na międzynarodowych częstotliwościach alarmowych 121,5 i 243,0 MHz. Lotnictwo ogólne i komercyjne, FAA (Federalna Administracja Lotnictwa) i CAP (Civil Air Patrol) monitorują częstotliwość 121,5 MHz, a częstotliwość 243,0 MHz jest kontrolowana przez wojsko. Po uruchomieniu nadajnik będzie transmitował pole widzenia na odległość do 185 km (100 mil) na wysokości odbiornika wynoszącej około 3 km stóp). Czas trwania transmisji zależy od temperatury zewnętrznej. W temperaturze od +200 do +550 stopni Celsjusza można spodziewać się ciągłej transmisji przez 115 godzin, a temperatura -400 stopni Celsjusza skróci czas transmisji do 70 godzin.

Nadajnik jest łatwy do zidentyfikowania - ma kolor jasnopomarańczowy i montowany jest za przegrodą górnego bagażnika, po prawej stronie kadłuba. Aby z niego skorzystać należy odpiąć czarne zatrzaski znajdujące się na dole pokrowca i zdjąć go. Nadajnik obsługuje się za pomocą panelu sterującego znajdującego się z przodu nadajnika. (Patrz rysunek 3-1)

Awaryjna obsługa lokalizatora

(1) NORMALNA PRACA: Dopóki przełącznik wyboru funkcji pozostaje w pozycji ARM, nadajnik włączy się automatycznie w przypadku chwilowego przeciążenia +5G lub więcej.

(2) AWARIA NADAJNIKA: W przypadku drobnego wypadku działanie czujnika przyspieszenia może budzić wątpliwości i w takim przypadku konieczne jest ustawienie przełącznika wyboru funkcji w pozycji ON.

(3) ZANIM ZOBACZYSZ SAMOLOT RATOWNICZY: Oszczędzaj energię akumulatora statku powietrznego. Nie włączaj radia.

(4) GDY ZOBACZYSZ SAMOLOT RATOWNICZY: Ustaw przełącznik wyboru funkcji w pozycji OFF, aby zapobiec zakłóceniom radiowym. Spróbuj nawiązać kontakt z samolotem ratowniczym, korzystając z radia ustawionego na 121,5 MHz. Jeśli nie zostanie nawiązany żaden kontakt, natychmiast ustaw przełącznik wyboru funkcji w pozycji ON.

(5) PO RATUNKU: Ustaw przełącznik wyboru funkcji w pozycji OFF, kończąc transmisję awaryjną.

(6) PRZYPADKOWA AKTYWACJA: Po uderzeniu pioruna lub wyjątkowo twardym lądowaniu nadajnik może się włączyć, nawet jeśli nie ma miejsca sytuacja awaryjna. Wybierz częstotliwość 121,5 MHz w radiu pokładowym. Jeśli usłyszysz sygnał dźwiękowy nadajnika alarmowego, ustaw przełącznik wyboru funkcji w pozycji OFF, a następnie natychmiast przywróć go do pozycji ARM.

Panel sterowania lokalizatorem awaryjnym

OSŁONA - zdejmowana gdy potrzebny jest dostęp do akumulatora

PRZEŁĄCZNIK WYBORU FUNKCJI (przełącznik dwupozycyjny z trzema pozycjami):

ON - Natychmiast aktywuje nadajnik. Służy do sprawdzania, czy czujnik przyspieszenia nie działa.

OFF - wyłącza nadajnik. Wykorzystuje się go podczas transportu, przechowywania i po akcjach ratowniczych.

ARM - załącza nadajnik tylko wtedy, gdy czujnik akcelerometru znajdzie się pod wpływem przeciążenia +5G lub więcej.

ZŁĄCZE ANTENOWE - Antenę montuje się na górze belki ogonowej, po prawej stronie.

Sekcja 4 Normalne operacje

Prędkości w normalnych operacjach

O ile nie zaznaczono inaczej, prędkości te obowiązują dla maksymalnej masy statku powietrznego wynoszącej 1338 kg (2950 funtów) i mogą być stosowane przy dowolnej mniejszej masie. Aby osiągnąć osiągi określone w Rozdziale 5, należy stosować prędkości reprezentatywne dla różnych mas statków powietrznych.

Start normalny: 0-150 km/h (70-80 węzłów) Maksymalny start stromy, prędkość 50 µm/h (57 węzłów)

Wspinaczka po linii prostej z klapami schowanymi:

Normalna na poziomie morza 6 km/h (95 kn) Normalna przy 3000 µm/h (85 kn) Z maksymalną prędkością wynurzania na poziomie morza (80 kn) Z maksymalną prędkością wynurzania 3000 µm/h (73 kn) Z maksymalnym kątem wznoszenia , na poziomie morza km/h (59 węzłów) Przy maksymalnym kącie wznoszenia 3000 m 117 km/h (63 węzłów)

Zbliżać się:

Podejście normalne, klapy opuszczone km/h (70-80 węzłów) Podejście normalne, klapy 40°. km/h (60-70 węzłów) Krótkie podejście do pasa startowego, klapy 40° km/h (60 węzłów)

Idź naokoło:

W trybie startu klapy 20° km/h (70 węzłów)

1338 kg (2950 funtów) km/h (110 węzłów) 1111 kg (2450 funtów) km/h (100 węzłów) 884,5 kg (1950 funtów) km/h (89 węzłów)

Maksymalna prędkość bocznego wiatru:

Podczas startu. Lądowanie 10 m/s (20 węzłów). 8 m/s (15 węzłów)

Inspekcja samolotu

Podczas przeglądu należy wizualnie sprawdzić ogólny stan statku powietrznego. W zimne dni należy usunąć nawet niewielkie nagromadzenia szronu, lodu lub śniegu ze skrzydeł, ogona i sterów. Upewnij się również, że po wewnętrznej stronie kierownicy nie nagromadził się lód ani ciała obce. Jeśli planujesz lot w nocy, sprawdź działanie wszystkich świateł i upewnij się, że masz na pokładzie latarkę.

Procedura sprawdzania

1. Kabina

1. Blokada koła - - WYJMIJ

2. Zapłon - - WYŁĄCZYĆ

3. Główny - - WŁĄCZ

4. Wskaźniki paliwa - - SPRAWDŹ POZIOM PALIWA

5. Główny - - WYŁĄCZ

6. Kurek zbiornika paliwa - - OBIE

7. Klapa tylna - - ZAMKNIJ

2. Jednostka ogonowa

1. Zacisk steru - - WYJMIJ

2. Zawiązanie ogona - - ODŁĄCZ

3. Kierownica - - SPRAWDŹ MOBILNOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO

3. Prawica krawędź spływu

1. Lotka - - SPRAWDŹ RUCH I STABILNOŚĆ

4. Prawica

1. Mocowanie skrzydeł - - ODŁĄCZ

2. Podwozie - - SPRAWDŹ CIŚNIENIE W OPONACH

3. Zbiornik paliwa - - SPUST

4. Poziom paliwa - - SPRAWDŹ WIZUALNIE

5. Korek zbiornika - - SPRAWDŹ

5. Nos

1. Wloty powietrza - - SPRAWDŹ CZY ZEGARY

2. Śruba i wirówka - - SPRAWDŹ CZY NIE MA CZYSTOŚCI, WIRÓW, ILOŚCI OLEJU

3. Światła lądowania - - SPRAWDŹ STAN I CZYSTOŚĆ

4. Filtr powietrza - - SPRAWDŹ, CZY NIE JEST ZAPALONY

6. Lewe skrzydło

1. Podwozie - - SPRAWDŹ CIŚNIENIE W OPONACH

2. Zbiornik paliwa - - SPUST

3. Poziom paliwa - - SPRAWDŹ WIZUALNIE

4. Korek zbiornika - - SPRAWDŹ

7. Lewe skrzydło czołowa przewaga

1. PVD - - SPRAWDŹ ZEGAR

2. Odpowietrznik zbiornika - - SPRAWDŹ ZEGAR

3. Port alarmu utyku - - SPRAWDŹ ZEGAR

4. Mocowanie skrzydeł - - ODŁĄCZ

8. Lewe skrzydło krawędź spływu

1. Lotka - SPRAWDŹ RUCH I STABILNOŚĆ

Lista procedur

NA ZIEMI

Przed uruchomieniem silnika

1. Kontrola wzrokowa - - KOMPLETNA

2. Fotele, pasy, pasy barkowe - - WYREGULUJ I ZAMOCUJ

3. Zawór zbiornika paliwa - - OBIE

4. Radio, autopilot, elektryczne - WYŁĄCZ

5. Hamulce - - SPRAWDŹ I ZAŁĄCZ

6. Osłony maski - - OTWARTE

Uruchomienie silnika

1. Mieszanka - - WZBOGACAĆ

2. VISCH - - MAŁY KROK

3. Ogrzewanie gaźnika - - WYŁ

4. RUD - - NA 1 CENTYMETR

5. Strzykawka - - W RAZIE POTRZEBY (2 do 6 uderzeń; brak, jeśli silnik jest gorący)

6. Główny - - WŁĄCZ

7. Daj sygnał „OD ŚRUBY!”

8. Stacyjka - - START (zwolnienie przy pracującym silniku)

9. Ciśnienie oleju - - SPRAWDŹ

Notatka

Jeżeli do silnika wpompowano zbyt dużo paliwa, należy rozpocząć od otwarcia przepustnicy o 5-10 mm. Gdy mieszanka się spali, ustaw przepustnicę na biegu jałowym.

Notatka

Po uruchomieniu monitoruj ciśnienie oleju przez 30 sekund przy ciepłej pogodzie i 60 sekund przy zimnej pogodzie. Jeśli ciśnienie nie wzrośnie, wyłącz silnik i zbadaj problem.

Przed startem

1. Drzwi i okna kabiny - - ZAMKNIJ

2. Sterowanie - - SĄ BEZPŁATNE I DZIAŁAJĄ PRAWIDŁOWO

3. Trymery steru wysokości i steru - - POZYCJA STARTU

4. Wskaźniki - - USTAWIĆ NA 0

5. Radio - - WŁ

6. Autopilot - - WYŁĄCZ

7. Zawór zbiornika paliwa - - OBIE

8. Hamulec postojowy - - ZAŁĄCZ

9. Obroty przepustnicy

a) Magneto - KONTROLA (spadek obrotów nie powinien przekraczać 150 przy wyłączonym każdym magneto, różnica nie powinna przekraczać 50 obr/min)

b) VISH - - KILKA RAZY OD MAŁYCH DO DUŻYCH, ustaw na małe

c) Ogrzewanie gaźnika - - SPRAWDZAĆ SPADKI OBROTÓW

d) Parametry silnika i amperomierz - - SPRAWDŹ

e) Manometr ciśnienia ssania - - SPRAWDŹ

f) Lampa sygnalizacyjna, światła, lampy ostrzegawcze - - WŁ., jeśli to konieczne

g) Zacisk - - WYREGULUJ

h) Klapy - - 0° - 20°

STARTOWAĆ

Normalny start

1. Klapy - - 0° - 20°

3. ROOD - - PEŁNA I 2600 OBR./min

4. Pokrętło - - PODNOSIĆ KOŁO PRZEDNIE 90 km/h (50 kn)

5. Szybkość wznoszenia

130 km/h (70 węzłów) - - Klapy 20°

150 km/h (80 węzłów) - - Klapy 0°

Start z maksymalną mocą

1. Klapy - - 20°

2. Ogrzewanie gaźnika - - WYŁ

3. Hamulce - - WŁĄCZ

4. ROOD - - PEŁNA I 2600 OBR./min

5. Hamulce - - ZWOLNIENIE

6. Pozycja statku powietrznego - - OGON LEKKO Opuszczony w dół

7. Prędkość wznoszenia kn) (do momentu ominięcia przeszkód)

8. Klapy - - WOLNO CHOWAĆ po osiągnięciu 130 km/h (70 węzłów)

WSPINAĆ SIĘ

normalny zestaw

1. Prędkość km/h (90 węzłów)

2. Moc obr/min przy ciśnieniu doładowania 23 w Hg

3. Zawór zbiornika paliwa - - OBIE

4. Mieszanka - - ZŁA

5. Osłony maski - - OTWARTE

Zestaw z maksymalną mocą

1. Prędkość km/h (80 węzłów) na poziomie morza i 135 km/h (73 węzłów) na 3000 m

2. Moc - - FULL GOT i 2600 obr./min

3. Mieszanka - - CAŁKOWICIE WZBOGACONA, jeśli silnik pracuje nierówno

4. Osłony maski - - OTWARTE CAŁKOWICIE

LOT CRAY SERK

1. Moc w Hg, ciśnienie doładowania, obr/min (nie więcej niż 75% mocy)

2. Trymery steru wysokości i steru - - WYREGULUJ

3. Mieszanka - - ZŁA

4. Osłony maski - - ZAMKNIĘTE

PRZED LĄDOWANIEM

spadek

1. Moc - - TAK WYGODNA

2. Ogrzewanie gaźnika - - W RAZIE POTRZEBY (unikać oblodzenia gaźnika)

3. Zmiksuj - - WZBOGAĆ DO WYMAGANEGO POZIOMU

4. Osłony maski - - ZAMKNIĘTE

5. Klapy - - JAKO WYGODNE (0° - 10° poniżej 260 km/h (140 węzłów), 10° - 40° poniżej 177 km/h (95 węzłów))

Zbliżać się

1. Fotele, pasy, pasy barkowe - - WYREGULUJ I ZAMOCUJ

2. Kurek zbiornika paliwa - - OBIE

3. VISH - - MAŁY KROK

4. Osłony maski - - ZAMKNIJ

5. Ogrzewanie gaźnika - - WŁĄCZONE (włącz całkowicie przed wypuszczeniem gazu)

6. Prędkość km/h (70-80 kn) (Klapy schowane)

7. Klapy - - 0° - 40° (poniżej 177 km/h (95 węzłów))

8. Prędkość km/h (60-70 kn) (Klapy wysunięte)

9. Trymery steru wysokości i steru - - WYREGULUJ

Nieudane lądowanie

1. Moc - - PEŁNA I 2600 OBR./min

2. Ogrzewanie gaźnika - - WYŁ

3. Klapy - - 20°

4. Prędkość 130 km/h (70 węzłów)

5. Klapy - - PŁYNNIE CHOWAJĄ

6. Osłony maski - - OTWARTE

Normalne dopasowanie

1. Dotknij - - NAJPIERW TYLNE KOŁA

2. Przebieg - - POWOLI W DÓŁ NOSA

3. Hamowanie - - WYMAGANE MINIMUM

PO WYLĄDOWANIU

Po wylądowaniu

1. Klapy - - WYJMIJ

2. Ogrzewanie gaźnika - - WYŁ

3. Osłony maski - - OTWARTE

Cumowanie samolotu

1. Hamulec postojowy - - ZAŁĄCZ

3. RUDA - - MAŁY GAZ

4. Mieszanka - - MAKSYMALNIE ZŁA

5. Stacyjka - - WYŁĄCZONA

6. Master - - WYŁĄCZ

7. Blokada steru - - ZAMONTUJ

8. Zawór zbiornika paliwa - - PRAWY

Opis procedur

NA ZIEMI

Uruchomienie silnika

Zwykle silnik uruchamia się łatwo po jednym lub dwóch suwach strzykawką w normalnych temperaturach i 6 suwach w niskich temperaturach, jeśli przepustnica jest otwarta o 10-12 mm. W bardzo niskich temperaturach może być konieczne kontynuowanie pracy strzykawką podczas przewijania. Mały ogień i czarny dym z rury wydechowej oznacza, że ​​silnik otrzymał za dużo paliwa. Nadmiar paliwa można usunąć z silnika w następujący sposób: Należy ustawić maksymalnie ubogą mieszankę i całkowicie otworzyć przepustnicę; następnie przekręć silnik za pomocą rozrusznika o kilka obrotów. Następnie powtórz uruchomienie bez użycia strzykawki.

Jeśli silnik nie miał wystarczającej ilości paliwa (na przykład przy zimnej pogodzie w zimnym silniku), może w ogóle się nie zapalić. W takim przypadku konieczne będzie ponowne użycie strzykawki przy następnym uruchomieniu. Gdy tylko paliwo w cylindrach zacznie się zapalać, delikatnie odkręć gaz, aby silnik się nie zatrzymał.

Jeśli konieczne jest długie uruchamianie silnika, należy pozwolić rozrusznikowi na krótki czas ostygnąć, ponieważ może się przegrzać i ulec awarii.

Jeśli po uruchomieniu ciśnienie oleju nie zacznie rosnąć w ciągu 30 sekund przy ciepłej pogodzie lub 60 sekund przy zimnej pogodzie, zatrzymaj silnik i zbadaj przyczynę problemu. Niskie ciśnienie oleju w silniku może prowadzić do poważnych problemów. Po uruchomieniu staraj się unikać włączania grzejnika gaźnika, chyba że istnieje ryzyko oblodzenia.

Kołowanie

Podczas kołowania bardzo ważne jest, aby prędkość i użycie hamulców były ograniczone do minimum oraz aby wszystkie elementy sterujące były używane w celu zapewnienia kontroli kierunku i równowagi. (patrz schemat)

Podgrzewacz gaźnika musi być wyłączony podczas wszelkich prac naziemnych i powinien być używany wyłącznie w celu zapewnienia płynnej pracy silnika. Jeśli ogrzewanie jest włączone, powietrze wpadające do silnika nie jest filtrowane.

Kołowanie po nieutwardzonej nawierzchni należy wykonywać przy minimalnej mocy silnika, aby uniknąć uszkodzenia kadłuba i łopatek śmigła przez latające kamienie.

Notatka

Należy zachować ostrożność przy silnym wietrze tylnym. Unikaj gwałtownych ruchów drążka przepustnicy do przodu i gwałtownego hamowania, gdy dron znajduje się w tej pozycji. Użyj pedałów, aby utrzymać kierunek.

PRZED STARTEM

Rozgrzewka

Kiedy samolot znajduje się na ziemi, silnik nie jest dostatecznie chłodzony, dlatego należy zachować ostrożność, aby zapobiec przegrzaniu. Nie zaleca się wykonywania operacji naziemnych przy wysokich prędkościach obrotowych silnika, chyba że pilot ma poważne obawy, że silnik może nie działać prawidłowo.

Kontrola magnetyczna

Kontrolę magneto należy przeprowadzić przy 1700 obr./min. Ustaw wyłącznik zapłonu w prawym położeniu (R), zwróć uwagę na prędkość obrotową silnika. Następnie przesuń przełącznik do pozycji środkowej. Następnie przesuń włącznik zapłonu w lewą pozycję (L), zanotuj prędkość obrotową silnika i ustaw ponownie włącznik w pozycji środkowej. Spadek prędkości obrotowej silnika nie może przekraczać 150 na każdym z iskrowników, a różnica pomiędzy dwoma iskrownikami nie może przekraczać 50 obr/min. Jeżeli kontrola wykazała jakąś awarię w układzie zapłonowym, podobna kontrola przy wyższych prędkościach obrotowych silnika potwierdzi awarię.

Brak spadku obrotów podczas kontroli może świadczyć o nieprawidłowym uziemieniu jednego z obwodów układu zapłonowego lub powinien budzić podejrzenie, że ustawiona jest wcześniejsza regulacja zapłonu niż podana w parametrach.

Kontrola generatora

Przed lotem, gdy niezwykle ważne jest sprawdzenie poprawności pracy alternatora i regulatora napięcia (np. w nocy lub w warunkach słabej widoczności), kontrolę można przeprowadzić poprzez krótkie (3-5 sekund) obciążenie instalacji elektrycznej poprzez włączenie reflektorów lub wysunięcie klap podczas testu silnika przy 1700 obr/min Amperomierz nie powinien wykazywać odchylenia od zera w kierunku rozładowania większego niż grubość igły, jeśli generator i regulator napięcia działają prawidłowo.

STARTOWAĆ

Kontrola mocy

Bardzo ważne jest, aby już na początku jazdy sprawdzić pracę silnika na maksymalnych obrotach. Wszelkie oznaki chropowatości silnika lub niewystarczającego przyspieszenia są wystarczającym powodem do przerwania startu. W takim przypadku właściwą rzeczą jest przeprowadzenie dokładnej kontroli statycznej przy maksymalnych obrotach przed następną próbą startu.

Ustawianie maksymalnej prędkości na pasie żwiru jest wyjątkowo szkodliwe dla łopatek śmigła. W przypadku konieczności startu ze żwiru bardzo ważne jest powolne otwieranie przepustnicy. Dzięki temu samolot może rozpocząć rozbieg, zanim silnik osiągnie pełną moc. Żwir w tym przypadku zostanie zdmuchnięty z powrotem i nie uniesie się. Jeżeli na łopatkach śmigła pojawią się wióry, należy je jak najszybciej naprawić.

Po ustawieniu silnika na maksymalne obroty użyj ogranicznika przepustnicy, aby zapobiec przesunięciu się przepustnicy z maksymalnego położenia. Stosowanie stopera jest również zalecane w innych warunkach lotu, gdzie wymagana jest stała wydajność silnika.

położenie klapy

Start normalny odbywa się z klapami wychylonymi od 0° do 20°. Wysunięcie klap o 20° zmniejsza rozbieg o 20%. Klapy wychylone o więcej niż 20° nie są uzasadnione.

Jeżeli start odbył się z klapami ustawionymi pod kątem 20°, należy je schować po ominięciu wszystkich przeszkód i osiągnięciu prędkości 130 km/h (70 węzłów). Aby pokonać przeszkodę z klapami wychylonymi pod kątem 20°, prędkość wznoszenia musi wynosić co najmniej 105 km/h (57 węzłów).

Start z pasów nieutwardzonych odbywa się przy klapach zwolnionych pod kątem 20°, należy lekko opuścić ogon samolotu, po przyspieszeniu wzniesie się on nad ziemię. Jeśli na drodze nie ma przeszkód, zaleca się przyspieszanie statku powietrznego w pozycji poziomej, aż do osiągnięcia bezpiecznej prędkości wznoszenia.

Przy opuszczonych klapach i bez przeszkód najskuteczniejsza prędkość wznoszenia wynosi 150 km/h (80 węzłów).

Start z bocznym wiatrem

Starty przy silnym bocznym wietrze są zwykle wykonywane przy minimalnym wymaganym kącie klap, aby zmniejszyć kąt poślizgu bezpośrednio po starcie. Dron przyspiesza do prędkości nieco powyżej normalnej, po czym gwałtownie wznosi się, aby uniknąć ewentualnego upadku na pas startowy podczas poślizgu. Po osiągnięciu bezpiecznej wysokości należy skierować samolot pod wiatr, aby zmniejszyć poślizg.

Wspinać się

Optymalne pod względem połączenia osiągów, widoczności, chłodzenia silnika, oszczędności i komfortu pasażerów (ze względu na hałas) jest wznoszenie przy 2450 obr./min (około 75% mocy), ciśnieniu doładowania 23 in Hg i prędkości 157-175 km / h (85-95 węzłów). Do tej procedury zaleca się również użycie ubogiej mieszanki.

Jeśli potrzebujesz szybko się wspinać, lepiej zastosować najkorzystniejszą prędkość wznoszenia przy maksymalnej mocy silnika. Optymalna prędkość to 150 km/h (80 węzłów) na poziomie morza i 135 km/h (73 węzłów) na wysokości 3000 m. Należy stosować bogatą mieszankę, chyba że silnik nierówno uruchamia się lub traci moc z powodu zbyt bogatej mieszanki.

Jeśli przeszkody znajdujące się bezpośrednio na trasie wymuszają zastosowanie ostrego, krótkotrwałego wznoszenia, lepiej zastosować najkorzystniejszy kąt wznoszenia przy maksymalnej mocy silnika. Osiąga się to przy prędkości 110 km/h (59 węzłów) na poziomie morza i 117 km/h (63 węzłów) na wysokości 3000 m.

REJS

Normalny lot przelotowy odbywa się przy mocy silnika od 55% do 75%.

Poniższa tabela osiągów rejsowych pozwala określić prędkość i zużycie paliwa podczas lotu przelotowego na różnych wysokościach i przy różnej mocy. Tablicę tę należy traktować jako wskazówkę, wraz z dostępnymi informacjami dotyczącymi wiatru w zależności od wysokości, w celu określenia najlepszej wysokości i mocy dla danego lotu.

Wykorzystanie danych z tabeli pozwala na zwiększenie zasięgu lotu i poprawę zużycia paliwa, najlepsze parametry lotu osiąga się przy mniejszej mocy i na większej wysokości. Stosowanie mniejszej mocy i wybór wysokości przelotowej ze względu na wiatr to ważne czynniki, które należy wziąć pod uwagę podczas każdego lotu, aby zmniejszyć zużycie paliwa.

Aby uzyskać wyniki zużycia paliwa ubogiego podane w tabeli, mieszanka powinna być uboga w następujący sposób:

1. Delikatnie obracaj pokrętło regulacji mieszanki do siebie, aż prędkość po osiągnięciu maksimum zacznie spadać.

2. Ponownie lekko wzbogacić mieszankę, aby osiągnąć maksymalną prędkość.

Aby zaoszczędzić paliwo przy mocy 65% ​​i niższej, należy jeździć na możliwie ubogiej benzynie, co zapewni płynną pracę silnika i wzrost zasięgu o 10% przy prędkości zredukowanej o zaledwie 11 km/h (6 węzłów).

Jakakolwiek zmiana wysokości lotu, mocy silnika lub ogrzewania gaźnika spowoduje zmianę optymalnego poziomu nasycenia.

Oblodzenie gaźnika, objawiające się niewyjaśnionym spadkiem ciśnienia doładowania, można skorygować, włączając pełne ogrzewanie gaźnika. Po osiągnięciu początkowego ciśnienia doładowania (przy wyłączonym ogrzewaniu) należy zastosować minimalny wymagany poziom ogrzewania gaźnika (określony metodą doboru), aby zapobiec ponownemu tworzeniu się lodu. Ponieważ ogrzane powietrze ma tendencję do wzbogacania mieszanki, należy zmienić jakość mieszanki paliwowej, jeśli podczas lotu przelotowego konieczne jest ciągłe korzystanie z ogrzewania gaźnika.

Podczas lotu w czasie ulewnego deszczu zaleca się korzystanie z pełnego ogrzewania gaźnika, aby zapobiec zgaśnięciu silnika na skutek zassania nadmiaru wody do silnika lub oblodzenia gaźnika. Należy wybrać takie ustawienie mieszanki, które zapewni najbardziej płynną pracę silnika.

Kontrola mieszanki za pomocą wskaźnika temperatury spalin (EGT)

Wskaźnik temperatury gazów spalinowych może służyć do regulacji jakości mieszanki podczas lotu z mocą 75% lub mniejszą. Aby prawidłowo ustawić mieszankę, użyj miernika temperatury spalin, aby ubożyć mieszankę do osiągnięcia maksymalnej temperatury, a następnie wzbogacić mieszankę, tak aby temperatura spadła o 42° C (75° F). W takim przypadku zostanie ustalony zalecany poziom jakości mieszanki.

Aby osiągnąć optymalną jakość mieszanki przy mocy 65% ​​lub mniejszej, nie wzbogacaj mieszanki po osiągnięciu maksymalnej temperatury spalin.

STOISKO

Dane dotyczące przeciągnięcia są standardowe: alarm dźwiękowy jest emitowany przez syrenę, która włącza się przy prędkościach o 9–18 km/h (5/10 węzłów) powyżej prędkości przeciągnięcia.

Prędkości przeciągnięcia przy wyłączonym silniku, maksymalna masa całkowita i tylny środek ciężkości przedstawiono w następnym rozdziale.

LĄDOWANIE

Normalne dopasowanie

Lądowanie odbywa się najpierw na tylnych kołach, aby zmniejszyć prędkość lądowania i użyć hamulców w biegu. Po zwolnieniu, aby uniknąć niepotrzebnego obciążania przedniego podwozia, przednie koło należy opuścić możliwie płynnie. Ta procedura jest szczególnie ważna podczas lądowania na nierównej powierzchni.

Lądowanie z krótkim biegiem

Aby wykonać lądowanie z krótkim podejściem, należy ustawić przepustnicę na biegu jałowym i zbliżyć się do pasa startowego z prędkością 110 km/h (60 węzłów) z klapami wypuszczonymi pod kątem 40°. Zaraz po wylądowaniu opuść przednie koło i zaciągnij hamulce. Aby hamowanie było najskuteczniejsze, gdy wszystkie 3 koła dotkną podłoża, należy schować klapy, pociągnąć kierownicę maksymalnie do oporu i zaciągnąć hamulce tak mocno, jak to możliwe, aby koła się nie ślizgały.

Nieudane lądowanie

W przypadku nieudanego lądowania (odjścia na drugi krąg) należy natychmiast po ustawieniu przepustnicy w tryb startu podnieść klapy do pozycji 20°. Po pokonaniu przeszkód wysokość i prędkość są bezpieczne, klapy muszą być całkowicie wciągnięte.

PRACA W ZIMNYCH POGODACH

początek

Przed uruchomieniem silnika w chłodne dni warto kilka razy ręcznie obrócić śrubę, aby „przyspieszyć” olej, oszczędzając w ten sposób energię akumulatora.

Notatka

Zachowaj ostrożność podczas ręcznego obracania śruby. Luźny lub uszkodzony przewód uziemiający na jednym z iskrowników może spowodować uruchomienie silnika.

W przypadku wyjątkowo zimnej pogody (-18°C i poniżej) zaleca się, o ile to możliwe, użycie zewnętrznego podgrzewacza silnika lub zewnętrznego źródła zasilania, aby zapewnić pomyślny rozruch, zmniejszyć zużycie i nieprawidłowe działanie silnika i układu elektrycznego. Podgrzewanie wstępne podgrzewa olej pozostały w chłodnicy oleju, który może być gęsty po uruchomieniu silnika. W przypadku korzystania z zewnętrznego źródła zasilania bardzo ważne jest położenie wyłącznika głównego. Patrz część „Podłączanie zewnętrznego źródła zasilania” w rozdziale 7.

W chłodne dni zacznij w następujący sposób:

z podgrzewaniem

1. Przy wyłączonym zapłonie, w pełni bogatym i przepustnicy otwartej na 10-12 mm, pompuj 4-8 skoków strzykawki, jednocześnie ręcznie obracając śrubę.

Notatka

Strzykawka wytwarza ostro, dla lepszej atomizacji paliwa. Po wstrzyknięciu należy całkowicie zatopić strzykawkę i zablokować ją, aby uniknąć możliwości zassania paliwa przez silnik przez strzykawkę.

2. Daj sygnał „OD ŚRUBY!”

3. Główny - - WŁĄCZ

4. Stacyjka - - START (zwolnienie przy pracującym silniku)

5. Ogrzewanie gaźnika - - WŁ. (nie wyłączaj dopóki silnik nie zacznie równo pracować)

Bez podgrzewania

1. Przy wyłączonym zapłonie, w pełni bogatym i przepustnicy otwartej na 10-12 mm, pompuj 6-8 skoków strzykawki, jednocześnie ręcznie obracając śrubę. Nie naprawiać strzykawki, być gotowym do jej użycia.

2. Daj sygnał „OD ŚRUBY!”

3. Główny - - WŁĄCZ

4. Stacyjka - - START

5. PRĘT - - 2 RAZY USTAWIĆ ENERGIĘ NA PEŁNĄ GOTĘ, następnie powrócić do pozycji 10-12 mm

6. Stacyjka - - ZWOLNIJ, gdy silnik pracuje

7. Kontynuuj wtryskiwanie paliwa strzykawką aż silnik zacznie pracować równo lub szybko otwórz i zamknij przepustnicę na jedną czwartą jej skoku

8. Ciśnienie oleju - - SPRAWDŹ

9. Ogrzewanie gaźnika - - WŁ (nie wyłączaj dopóki silnik nie zacznie równo pracować)

10. Strzykawka - - LICZNIK

Notatka

Jeśli silnik nie uruchomi się przy kilku pierwszych próbach lub zgaśnie po uruchomieniu, świece zapłonowe mogły zamarznąć. Przed następną próbą uruchomienia należy zastosować podgrzewanie wstępne.

OSTROŻNIE

Pompowanie rudą może spowodować nagromadzenie się w przewodzie dolotowym silnika niewłaściwej jakości mieszanki paliwowej, a w przypadku odwrotnego wydechu może wystąpić zagrożenie pożarowe. Jeśli tak się stanie, kręć silnikiem za pomocą rozrusznika, aby ponownie zassać płomień. Zaleca się, aby w pobliżu samolotu podczas rozruchu w chłodne dni znajdował się pomocnik z gaśnicą, bez podgrzewania.

Podczas eksploatacji w niskich temperaturach wskaźnik temperatury oleju pozostanie pusty aż do startu. Zaleca się rozgrzewanie silnika przez 2-5 minut przy 1000 obr./min. Przed startem należy sprawdzić działanie silnika, ustawiając przepustnicę 2-3 razy w położenie pełnego otwarcia przepustnicy. Jeśli silnik obraca się płynnie, a ciśnienie oleju pozostaje normalne i stałe, samolot jest gotowy do startu.

W niskich temperaturach nierówną pracę silnika można przypisać ubogiej mieszance z powodu gęstego powietrza i słabego parowania mieszanki paliwowo-powietrznej. Skutek tych warunków jest szczególnie zauważalny przy sprawdzaniu iskrownika, gdy pracuje tylko jeden obwód zapłonowy.

Aby zapewnić optymalną pracę silnika w niskich temperaturach, zaleca się odpowiednie ogrzewanie gaźnika. Użyj ogrzewania w następujący sposób:

1. Użyj ciepła podczas rozgrzewki i sprawdzenia uziemienia.
W temperaturach poniżej -12°C może być konieczne maksymalne ogrzewanie, a w temperaturach od -12°C do 4°C należy zastosować ogrzewanie częściowe.

2. Używaj minimalnej ilości ciepła potrzebnej do zapewnienia płynnej pracy silnika podczas startu, wznoszenia i przelotu.

Notatka

Warto bardzo ostrożnie stosować częściowe ogrzewanie w niskich temperaturach. Częściowe ogrzewanie może podnieść temperaturę powietrza w gaźniku do temperatury od 0°C do 21°C, przy czym oblodzenie gaźnika w pewnych warunkach atmosferycznych może stać się niebezpieczne

3. Jeżeli samolot wyposażony jest w czujnik temperatury powietrza w gaźniku, temperatura powinna utrzymywać się na końcu żółtej linii na wskaźniku temperatury lub nieco wyższa.

PRACA W GORĄCE POGODY

W tej sekcji znajdują się ogólne informacje na temat uruchamiania silnika w czasie upałów. Unikaj długotrwałej pracy silnika na ziemi.

REDUKCJA SZUMÓW

Większa dbałość o poprawę jakości środowiska wymaga od każdego pilota ciągłego dążenia do minimalizacji wpływu hałasu na innych.

Jako piloci możemy podjąć działania na rzecz poprawy środowiska, wykonując poniższe kroki, aby pomóc w stworzeniu pozytywnego publicznego wizerunku lotnictwa:

1. Piloci użytkujący samolot na pasach startowych, nad terenami zatłoczonymi, terenami rekreacyjnymi i parkami oraz innymi obszarami wrażliwymi na hałas powinni dołożyć wszelkich starań, aby unikać lotów na wysokościach poniżej 600 m, jeśli pozwalają na to warunki pogodowe, nawet jeśli lot na mniejszych wysokościach nie jest sprzeczne z zasadami korzystania z przestrzeni powietrznej.

2. Podczas odlotu lub podejścia do lotniska należy wykonać wznoszenie po starcie i zniżanie do lądowania, unikając długotrwałego lotu na małych wysokościach w pobliżu obszarów wrażliwych na hałas.

Notatka

Powyższe procedury nie mają zastosowania, gdy stoją w sprzeczności z zezwoleniami i instrukcjami organów kontroli ruchu lotniczego lub gdy w opinii pilota wysokość bezwzględna większa niż 6000 m nie pozwala na zachowanie wystarczającej ostrożności w celu uniknięcia kolizji lub wykrycie innego statku powietrznego.

Samolot Cessna 182 Skylane.

Rodzina samolotów Cessna 182T Skylane zapewnia swoim klientom najlepszą kombinację prędkości, zasięgu, bezpieczeństwa, możliwości i wartości w jednosilnikowym, czteromiejscowym samolocie. Model Turbo jest wyposażony w mocniejszy silnik z turbodoładowaniem, zapewniający lepsze wznoszenie i wysokość.

Koszt i czas dostawy

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Kalkulacja kosztówskontaktuj się z przedstawicielem firmy Polaris

Dopłaty do ceny samolotu dla osób prawnych.
- odprawa celna - 20% wartości samolotu;
- VAT - 18%, biorąc pod uwagę wzrost ceny przy odprawie statku powietrznego (podatek VAT podlega zwrotowi);
- transfer samolotu z Ameryki do Moskwy - około 18 000 dolarów + 2,5% ubezpieczenia.

Dopłaty do ceny samolotu dla osób fizycznych.
- odprawa celna – 30% wartości samolotu;
- transfer samolotu z Ameryki do Moskwy - około 18 000 dolarów + 2,5% ubezpieczenia.

Koszt usług pośrednika w odprawie celnej wynosi około 2000 - 3000 dolarów amerykańskich (dla osób fizycznych i prawnych). Przy odprawie celnej usługi pośrednika nie są wymagane.

Samolot można przerobić na „wariant hydrauliczny” (możliwość montażu pływaków). Zamiast podwozia podczas lotów zimą poza lotniskami można także zamontować narty.

Czas dostawy samolotu: rok 2013

Zgodnie z wymogami Certyfikatu AR IAC pakiet statku powietrznego obejmuje:

Kompas radiowy ADF KR-87

Dalmierz DME KN-63

TAS Traffic (Bendix King KTA 870) - Awionika NAV III

Samolot zostanie dostarczony do Rosji i Kazachstanu w ciągu miesiąca. Koszt dostawy od 30 000 do 35 000 USD.

Podstawowe osiągi lotu

Podstawowe osiągi lotu

Awionika Garmin 1000

Kabina i kabina samolotu

Gwarancja na samolot Cessna

Samolot i jego podzespoły objęte są następującymi okresami gwarancji:

- kadłub i jego elementy - 2 lata lub 1000 godzin

- lakier - 1 rok

- silnik i jego podzespoły - 2 lata lub 1000 godzin

- śruba - 3 lata

- Awionika Garmin - 2 lata

Szkolenie

Przy zakupie nowego samolotu Cessna Aircraft zapewnia bezpłatnie dla jednej osoby następujące szkolenie w locie z zakresu awioniki Garmin G1000.

Personel lotniczy i techniczny obsługujący ten samolot musi przejść programy szkoleniowe i szkoleniowe zatwierdzone przez Cessna Aircraft.

Konserwacja

Samolot posiada certyfikat AR IAC

Zgodnie z Certyfikatem Typu AR IAC CT245-Cessna 182T/T182T, statki powietrzne przeznaczone do eksploatacji na terenie Federacji Rosyjskiej i innych krajów WNP muszą przejść wszelkie modyfikacje w dokumentacji projektowej i operacyjnej związane z instalacją następującego sprzętu:

1. Tablice wskazujące wyjścia z samolotu w języku angielskim i rosyjskim (EXIT), zamontowane zgodnie z rysunkiem nr 1205255-1.

2. Wskaźnik CO w kabinie (po zatwierdzeniu FAA).

3. ARC (po zatwierdzeniu przez FAA).

4. Latarnia awaryjna KOSPAS-SARSAT pracująca na częstotliwości 406 MHz.

5. Radiostacja ratunkowa MV/UHF R-855A1 produkcji rosyjskiej.

6. Rejestrator parametrów lotu (tylko komercyjne statki powietrzne).

7. System świadomości ruchu drogowego (po zatwierdzeniu przez FAA).

Rejestracja statku powietrznego

Kupując samolot, właściciel ma pytanie dotyczące jego rejestracji i dalszej eksploatacji. Polaris oferuje kilka opcji rejestracji samolotów. Nasi eksperci opowiedzą Ci szczegółowo o wszystkich niuansach związanych z rejestracją konkretnego samolotu, pomogą Ci podjąć decyzję:

techniczny,

budżetowy,

zagadnienia prawne,

optymalizacja ściągalności podatków

· dobór i organizacja szkolenia personelu technicznego lotu podczas rejestracji statku powietrznego.

Stale analizujemy potrzeby naszych klientów, w toku których opracowujemy dla nich optymalny program sterowania samolotem.

Proces nabycia statku powietrznego

Proces nabycia samolotu składa się z kilku głównych etapów:

• Przygotowanie specyfikacji istotnych warunków wyboru statku powietrznego;
• Konsultacje dotyczące parametrów technicznych statków powietrznych i ich efektywności ekonomicznej;
• Wybór statku powietrznego zgodnie z zakresem zadań;
• Rozważenie kilku opcji spełniających zakres zadań;
• Omówienie i koordynacja zagadnień związanych z eksploatacją statku powietrznego;
• Rozważenie planu finansowego nabycia statku powietrznego;
• Zatwierdzenie i podpisanie umowy na zakup statku powietrznego;
• Przegląd i rewizja samolotu przez specjalistów firmy;
• Organizacja prac mających na celu dostosowanie statku powietrznego do wymagań władz lotniczych;
• Uzyskanie eksportowego świadectwa zdatności do lotu;
• Organizacja przelotu samolotu na lotnisko macierzyste;
• Rejestracja statku powietrznego u władz lotniczych;
• Przekazanie statku powietrznego nowemu operatorowi technicznemu;
• Rozpoczęcie działalności.

Informacje kontaktowe

Oficjalny przedstawiciel Cessna Aircraft w Rosji

Polaris spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

Rosja, 392000, Tambow, ul. Sovetskaya, dom 94, biuro 1

Coraz więcej 182 Cessen znajduje swoich właścicieli w naszym kraju, ale ilu właścicieli rozumie, jaki ogromny potencjał drzemie w tych samolotach. Ogromny rynek lotniczy Stanów Zjednoczonych dał szansę na realizację ogromnej liczby ciekawych pomysłów. Tutaj przyjrzymy się realizacji jednego z nich. Poznaj modyfikację Cessny-182 o własnej nazwie Peterson 260SE.

witryna kreatora konwersji
Jak zawsze korzystam z informacji pochodzących ze stron internetowych
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
oraz inne źródła znalezione przeze mnie w Internecie i literaturze.

Przyglądając się bliżej, jest to po prostu Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR z 1973 r.
Od 1973 roku model 182P (4350) był produkowany z rurowymi stalowymi rozpórkami podwozia, przednim światłem lądowania i powiększonym widelcem.

Ale przyjrzymy się bliżej. Na Alasce Cessna-182 zawsze była koniem pociągowym i oczywiście wiele dociekliwych umysłów próbowało, jeśli nie poprawić jej osiągi, to przynajmniej dostosować ją do swoich potrzeb. Najwyraźniej tak pojawił się ten niezwykły stół wielorybniczy dla tak powszechnego samolotu.

Peterson 260SE to modyfikacja STOL Cessny 182 autorstwa Todda Petersona. Polega ona na dodaniu sterowanej z przodu płaszczyzny poziomej i zwiększeniu mocy silnika do 260 KM.

Historia modelu 260SE sięga krótkiego samolotu startującego i lądującego zwanego Skyshark, zbudowanego przez Jima Robertsona pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku.

Skyshark uwzględnił w swojej konstrukcji szereg nowych rozwiązań, zwłaszcza płaszczyzny poziome przednie a la duck, wyposażone w windy zawsze na wypływie ze śmigła. Był to przełom technologiczny, ale okazał się zbyt kosztowny w produkcji .

Jednakże Robertson wykorzystał wiele cech Skysharka w konwersji Cessny 182 firmy Wren Aircraft Company zwanej Wren 460. Wren 460 była konwersją Cessny 182, która otrzymała klapy z podwójnymi szczelinami, ruchome spojlery wspomagające lotki oraz Canard przednie skrzydło z windami.

Późniejsze modele posiadały odwrotne śmigło do stromych podejść i krótkich przelotów na krótkich lądowaniach.Samolot był oferowany na rynku jako jedyny bezpieczny samolot STOL. Mówiono o nim w ten sposób, ponieważ zyskał zdolność startu i lądowania w krótkich seriach, bez konieczności stosowania niebezpiecznych, dużych kątów natarcia.

Przy pełnej masie odległości startu i lądowania Wrena były rzędu 300 stóp. Na biegu jałowym samolot mógł latać z małą prędkością bez ryzyka przeciągnięcia i przy doskonałej widoczności do przodu.

Dzięki tym funkcjom mógł wykonać ostry zakręt zaraz po starcie. Ze względu na małą prędkość podejścia, Wren uzyskał zezwolenie na lądowania kategorii II przy warunkach widzialności (1/4 mili w poziomie i 100 stóp w pionie przy podejściu ILS).

Firma miała uzyskać pozwolenie na lądowanie w warunkach zerowej widoczności, ale nie miała czasu i zbankrutowała pod koniec lat 60. Mimo to kilku Wrenom udało się pracować dla Air America

Todd Peterson uzyskał certyfikat typu Wrens i na początku lat 80. zbudował kilka samolotów pod oznaczeniem 460P. Nieco później ich konstrukcja przekształciła się w Peterson 260SE.

W 260SE nie ma modyfikacji skrzydeł. Jakość samolotu definiuje przednie skrzydło typu canard ze sterami wysokości i mocniejszy silnik Continental z wtryskiem o mocy 260 KM.

Wszystko to pozwoliło osiągnąć prędkość przelotową 150 węzłów.

Jest modyfikacja tylko z dodatkowym skrzydłem, bez zwiększania mocy silnika, nazywa się 230SE, jest również dostępna w cenie trzykrotnie niższej niż 260E (około 28 tys. cu). 230SE ma gorszą charakterystykę startu i lądowania w porównaniu do 260, ale oba samoloty mają prędkość przeciągnięcia około 35 węzłów.

Zobaczmy teraz, jakie modyfikacje są obecnie dostępne. Największa i najdroższa modyfikacja: Katmai STOL zawiera silnik z wtryskiem IO-470-F o mocy 260 KM, przednie skrzydło Canard, aerodynamiczne czyszczenie skrzydła i przedłużenie skrzydła. Mocne hamulce, wzmocniony przedni amortyzator i duże koła są dostępne jako opcja. Wszystkie Cessny 182 z lat 1970–1980 umożliwiają tę konwersję.

Modyfikacja: 260SE/STOL zawiera silnik z wtryskiem IO-470-F o mocy 260 KM, przednie skrzydło Canard, skrzydło i czyszczenie aerodynamiczne samolotu. Wszystkie Cessny 182 z lat 1970–1980 umożliwiają tę konwersję.

Modyfikacja: 230SE/STOL zawiera przedni błotnik Canard z natywnym silnikiem 230 KM. Wszystkie cechy 260 zostały zachowane, ale ze względu na słabszy silnik krążownik osiąga prędkość tylko około 140 węzłów, prędkość wznoszenia wynosi 1150 stóp na minutę, a odległość startu wynosi 475 stóp. Wszystkie Cessny 182 z lat 1970–1980 umożliwiają tę konwersję.

Nawiasem mówiąc, jeśli chcesz jeszcze bardziej wyjątkowej wydajności, zapraszamy. Można zamontować IO-550 o mocy 300 KM i zamówić modyfikację dla siebie.

Windy na przednich płaszczyznach są sterowane jak konwencjonalne windy za pomocą jarzma.

To jak zwykły samolot.

końcówki skrzydeł

widok ogólny po lewej stronie

jednostka ogonowa bez żadnych zmian

w suficie są też górne okna, na seryjnym 182x tego nie pamiętam

Zdjęcie 27.

stojak jest normalny

od dołu wygląda jak canard

numer seryjny

kto zrobił wnętrze i pomalował samolot

Aha, i tablica rejestracyjna na drzwiach. O ile rozumiem, w Rosji jest tylko jeden taki samolot i tak naprawdę nie wiem, jaki to rodzaj konwersji. Póki co nawet nie widziałem jak leci, ale mam nadzieję naprawić to niedociągnięcie.Samolot mieszka w Togliatti i poleciał do Myaczkowa w celu konserwacji i udoskonalenia awioniki, wtedy go złapałem :-)))

LTH 260E
Załoga: 1
Pojemność: 3 pasażerów
Długość: 27 stóp 4 cale (8,33 m)
Rozpiętość skrzydeł: 35 stóp 10 cali (10,92 m)
Wysokość: 9 stóp 0 cali (2,74 m)
Powierzchnia skrzydeł: 175,4 stóp kwadratowych (16,30 m2)
Masa własna: 3741 funtów (1697 kg)
Masa całkowita: 2800 funtów (1270 kg) normalnie
Maksymalna masa startowa: kategoria ograniczona 3650 funtów (1656 kg).
Pojemność paliwa: 80 galonów amerykańskich (303 l)
Silnik: 1 × Continental IO-470-R, 260 KM (190 kW)
Maksymalna prędkość: maksymalna prędkość krążownika 275 mil na godzinę
Krążownik: krążownik ekonomiczny o prędkości 140 mil na godzinę (122 węzłów; 225 km / h).
Prędkość przeciągnięcia: 35 węzłów
Zasięg: 1850 km
Wysokość: 20 000 stóp
Szybkość wznoszenia: 1380 stóp/min
Start 2400 funtów: 290 stóp
Start 2950 funtów: 383 stóp
Lądowanie 2950 funtów: 400 stóp
Promień skrętu: 360 stóp
Przy prędkości 60 węzłów może latać 13,6 godziny

Dane techniczne

• Producent: Cessna
• Kraj pochodzenia: USA
• Model: Cessna-182
• Załoga: 1 osoba
• Liczba pasażerów: 3 osoby
• Silnik tłokowy: PD Continental O470 R
• Moc silnika: 230 KM
• Długość samolotu: 7,67 m
• Rozpiętość skrzydeł: 10,98 m
• Wysokość samolotu: 2,8 m
• Powierzchnia skrzydła: 16,2 m2
• Maksymalna masa startowa: 1160 kg
• Masa własna: 735 kg
• Prędkość maksymalna: 257 km/h
• Prędkość przelotowa: 253 km/h
• Szybkość wznoszenia: 366 m/min
• Wysokość sufitu: 6096 m
• Pojemność zbiornika paliwa: 348 l
• Zużycie paliwa: 0,18 kg/km
• Rozbieg: 242 m
• Przebieg: 180 m
• Masa ładunku: 557 kg
• Maksymalny zasięg: 1722 km

Fabuła

Samolot ten jest wykonanym w całości z metalu, podwieszanym jednopłatem ze wzmocnionymi rozpórkami, napędzanym silnikiem tłokowym średniej mocy. Cessna-182 jest ulepszeniem poprzednika Cessny-180 i jako pierwsza zastosowała części kompozytowe. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1956 roku i kontynuowano przez 30 lat. Dalszą produkcję wstrzymano ze względu na spadającą sprzedaż i wznowiono dopiero w 1997 roku w ulepszonej formie i z przedrostkiem Skyline (Sky path) w tytule. Nowy model różnił się:

• bardziej ekonomiczny i nowoczesny silnik;
• nieco więcej części z włókna szklanego i tworzyw termoplastycznych;
• zastosowanie nowoczesnych urządzeń elektronicznych w centrali sterującej.

Cessna-182 uznawana jest za jeden z najpopularniejszych samolotów w historii światowego lotnictwa.

Powody popularności Cessny-182

Z wielu powodów ten samolot cieszy się niezmiennie dużym zainteresowaniem wśród pilotów amatorów, pilotów zawodowych, ludzi biznesu i klubów lotniczych. Oto tylko kilka z nich:

• niezawodność;
• manewrowość;
• łatwość pilotażu;
• dobra aerodynamika;
• wysoka praktyczność;
• niskie zużycie paliwa;
• stosunkowo niska cena;
• długa żywotność.

Wiele klubów latających często wykorzystuje ten model podczas wycieczek z przewodnikiem. Ułatwia to:

• przytulny salon;
• wygodne regulowane siedzenia;
• przeszklenia panoramiczne;
• wysokie położenie skrzydła płatowca;
• miękki, gładki i równy lot;
• łatwość fotografowania.

Możliwości działania

Cessna-182 cieszy się dobrą opinią zarówno w lotnictwie prywatnym, jak i w pracach lotniczych. Szczerze działa w takich obszarach naszego życia jak:

• dostawa ładunków lotniczych;
• taksówka powietrzna;
• delegacje;
• turystyka lotnicza.

Na tym modelu z powodzeniem przeprowadzane są loty sportowe i szkoleniowe, istnieje możliwość wykorzystania go do celów wojskowych.

Modyfikacje

W oparciu o Cessnę-182 opracowano i zbudowano ponad 15 modyfikacji, w których:

• zwiększona masa startowa;
• ulepszony kształt siedziska
• podwozie pływające;
• bardziej wyrafinowana awionika;
• dodatkowe udogodnienia - radio, oświetlenie w kokpicie itp.

Jak kupić bilet bez wychodzenia z domu?

W wymaganych polach wskaż trasę, datę podróży i liczbę pasażerów. System wybierze opcję spośród setek linii lotniczych.

Wybierz z listy lot, który Ci odpowiada.

Podaj dane osobowe - są one wymagane do wystawienia biletów. Tutu.ru przesyła je wyłącznie za pośrednictwem bezpiecznego kanału.

Zapłać za bilety kartą kredytową.

Jak wygląda bilet elektroniczny i gdzie mogę go zdobyć?

Po opłaceniu na stronie w bazie linii lotniczej pojawi się nowy wpis – jest to Twój bilet elektroniczny.

Teraz wszystkie informacje o locie będą przechowywane przez linię lotniczą przewoźnika.

Współczesne bilety lotnicze nie są wydawane w formie papierowej.

Możesz zobaczyć, wydrukować i zabrać ze sobą na lotnisko nie sam bilet, ale potwierdzenie planu podróży. Zawiera numer biletu elektronicznego i wszystkie szczegóły lotu.

Tutu.ru wysyła potwierdzenie planu podróży e-mailem. Zalecamy wydrukować go i zabrać ze sobą na lotnisko.

Może się przydać przy kontroli paszportowej za granicą, choć do wejścia na pokład samolotu potrzebny jest jedynie paszport.

Jak zwrócić bilet elektroniczny?

Linia lotnicza określa zasady zwrotu biletów. Zwykle im tańszy bilet, tym mniej pieniędzy możesz odzyskać.

Aby zwrócić bilet jak najszybciej skontaktuj się z operatorem.

Aby to zrobić, musisz odpowiedzieć na list, który otrzymasz po zamówieniu biletów na stronie Tutu.ru.

W tytule wiadomości wpisz „Zwrot biletów” i krótko opisz swoją sytuację. Nasi specjaliści skontaktują się z Tobą.

W liście, który otrzymasz po złożeniu zamówienia, będą znajdować się dane kontaktowe agencji partnerskiej, za pośrednictwem której wystawiony został bilet. Możesz skontaktować się z nim bezpośrednio.