Phòng thiết kế của Myasishchev hiện đang làm gì. Nhà máy Chế tạo Máy thí nghiệm được đặt theo tên của V.M.

Tuy nhiên, vào năm 1938, ông bị bắt vì là "kẻ phá hoại" và "kẻ thù của nhân dân" và bị đưa đến TsKB-29, còn được gọi là "Tupolev Sharaga". Sau khi kỹ sư phát triển cho chiếc Pe-2 cánh có chức năng chứa nhiên liệu, được ban lãnh đạo đánh giá cao, một phòng thiết kế riêng đã được tổ chức cho Myasishchev. Vào mùa hè năm 1940, Myasishchev ra tù và chiếc máy bay DVB-102 do ông phát triển bắt đầu được sản xuất vào năm 1940 tại cùng một chiếc TsKB-29 NKVD ở Moscow.

Sau khi chiến tranh kết thúc, Phòng thiết kế Myasishchev bị giải tán, các kỹ sư hàng đầu chuyển sang OKB-52. V. M. Myasishchev đảm nhiệm chức vụ trưởng phòng máy bay của MAI, nhưng ông muốn tiếp tục hoạt động thiết kế của mình và vào năm 1951, theo chỉ thị trực tiếp của Stalin, ông nhận được OKB-23 MAP tại nhà máy số 23 ở Tushino. Mục đích của phòng thiết kế mới được thành lập là phát triển một máy bay ném bom xuyên lục địa.

G. N. Nazarov được bổ nhiệm làm phó thứ nhất của Myasishchev; Cục dự án do L. L. Selyakov đứng đầu; khí động học, sức mạnh, mô hình, bố cục của liên kết chung - I. P. Tolstykh; khung - E. I. Baru; nhà máy điện - E. S. Felsner; điều khiển, khung gầm và tất cả các thiết bị - MN Petrov. I. E. Baslavsky trở thành nhà khí động học chính, L. I. Balabukh trở thành người phát biểu sức mạnh chính, và V. A. Fedotov trở thành người phát biểu sức mạnh chính. Theo lệnh đặc biệt của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không, tất cả các phòng thiết kế của ngành hàng không, theo thỏa thuận với Myasishchev, phải cử các nhà thiết kế và công nhân thuộc tất cả các chuyên ngành đến Cục Thiết kế-23 mới được tổ chức. Ngoài ra, gần như toàn bộ số báo năm 1951 của MAI đã được gửi đến làm việc trong OKB-23.

Từ năm 1956, V. M. Myasishchev là Tổng thiết kế của Cục Thiết kế. Lúc này, Cục thiết kế được giao nhiệm vụ chế tạo tàu sân bay tên lửa chiến lược siêu thanh. Máy bay có tên M-50, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1959. Năm 1957-1960, thiết kế của chiếc máy bay vũ trụ đầu tiên của Liên Xô VKA-23 (M-48) cũng được phát triển tại Phòng thiết kế Myasishchev.

Kể từ khi chính phủ dành toàn bộ kinh phí cho sự phát triển của lĩnh vực khoa học tên lửa, vào tháng 10 năm 1961 Phòng thiết kế Myasishchev bị đóng cửa, và Myasishchev trở thành giám đốc của TsAGI. Năm 1967, Myasishchev rời TsAGI và tái tạo phòng thiết kế, được thành lập tại thành phố Zhukovsky, trên lãnh thổ của cơ sở phát triển và thử nghiệm máy bay cũ của OKB số 23. Sau đó, phòng này là một phần của NPO Molniya, và bây giờ được mua lại bởi United Aircraft Corporation.

Sự phát triển

Viết nhận xét về bài báo "OKB Myasishchev"

Ghi chú

Nguồn

Một đoạn trích mô tả đặc điểm của Phòng thiết kế Myasishchev

Trở về Moscow từ quân đội, Nikolai Rostov được gia đình nhận nuôi như một người con trai tốt nhất, anh hùng và Nikolushka được yêu quý; họ hàng - như một thanh niên ngọt ngào, dễ mến và tôn trọng; những người quen - như một trung úy hussar đẹp trai, một vũ công thông minh và là một trong những chú rể tốt nhất ở Moscow.
Rostovs biết tất cả Moscow; vị thống kê cũ có đủ tiền trong năm nay, bởi vì tất cả các điền trang đều được tái thiết, và do đó Nikolushka, đã có chiếc quần ống đứng của riêng mình và những chiếc quần thời trang nhất, những chiếc đặc biệt mà không ai khác ở Moscow có, và đôi ủng, loại thời trang nhất, với hầu hết tất nhọn và ít chóp bạc, có rất nhiều niềm vui. Rostov, khi trở về nhà, đã trải qua cảm giác dễ chịu sau một thời gian cố gắng thử sức mình với những điều kiện cũ của cuộc sống. Với anh, dường như anh đã trưởng thành và trưởng thành hơn rất nhiều. Tuyệt vọng vì cuộc kiểm tra không phù hợp với luật của Chúa, vay tiền từ Gavrila để đi taxi, những nụ hôn bí mật với Sonya, anh nhớ lại tất cả những điều này như về sự trẻ con, từ đó anh đã xa cách vô cùng. Bây giờ anh ta là một trung úy hussar trong chiếc áo choàng bạc, với Georgy của một người lính, chuẩn bị nước kiệu cho cuộc chạy trốn, cùng với những thợ săn nổi tiếng, cao tuổi, đáng kính. Anh ta có một người phụ nữ quen trên đại lộ, người mà anh ta đến vào buổi tối. Anh ta đã tiến hành một cuộc chơi mazurka tại một vũ hội ở Arkharovs, nói về cuộc chiến với Thống chế Kamensky, đến thăm một câu lạc bộ tiếng Anh, và đi cùng bạn với một đại tá bốn mươi tuổi, người mà Denisov đã giới thiệu cho anh ta.

Năm 1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Nhà máy chế tạo máy thử nghiệm (EMZ)
1981 - EMZ được đặt theo tên của V.M. Myasishchev

140160 Russia, Zhukovsky-5, vùng Moscow

MYASISCHEV Vladimir Mikhailovich (28/09/1902 - 14/10/1978)- Nhà thiết kế máy bay Liên Xô, thiếu tướng kỹ sư (1944), Anh hùng lao động xã hội chủ nghĩa (1957), Tiến sĩ khoa học kỹ thuật (1959), Công nhân khoa học và công nghệ được vinh danh của RSFSR (1972).
Sau khi tốt nghiệp Trường Kỹ thuật Cao cấp Mátxcơva (1926), ông làm việc tại Phòng Thiết kế của A.N. Tupolev (thuộc TsAGI), tham gia chế tạo máy bay TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky". Từ năm 1934, người đứng đầu lữ đoàn máy bay thử nghiệm (KB-6) thuộc phòng thiết kế của lĩnh vực xây dựng thử nghiệm TsAGI, nơi vào năm 1936 đã chế tạo ra máy bay ném ngư lôi ANT-41 (T-1). Năm 1937-38, ông là thiết kế trưởng của Phòng thiết kế nhà máy số 84 (Khimki, vùng Matxcova), được tạo ra để xử lý tài liệu cho việc đưa vào sản xuất hàng loạt máy bay DC-3 (Li-2) được cấp phép.
Ông đã bị đàn áp một cách vô lý vào năm 1938-40. bị bắt giam, khi đang làm việc tại Cục thiết kế trung tâm-29 của NKVD trong bộ phận đặc biệt STO-100 của V.M Petlyakov (trưởng lữ đoàn cánh). Cuối năm 1939 Myasishchev đề xuất một dự án máy bay ném bom tầm xa "102" với cabin điều áp. Để phát triển nó, một phòng thiết kế đã được thành lập tại Cục Thiết kế Trung tâm, mà Myasishchev đứng đầu vào năm 1940-43. Trong cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với DVB-102 (máy bay ném bom tầm cao tầm xa) vào năm 1942, người ta ghi nhận rằng DVB-102 là máy bay ném bom nội địa đầu tiên có cabin điều áp cung cấp các điều kiện sinh lý bình thường cho phi hành đoàn làm việc. Lần đầu tiên trong ngành công nghiệp máy bay Liên Xô, một khung gầm có bánh xe mũi, vũ khí đại bác và vũ khí cỡ nhỏ được điều khiển từ xa, cánh mỏng với độ dày tương đối từ 10 đến 16% và xe tăng caisson lắp sẵn được sử dụng trong thiết kế của một máy bay ném bom. Cửa hầm chứa bom dài 5,7 m mở vào trong. Tải trọng tối đa của bom là 3 tấn. Các chuyến bay thử nghiệm của máy bay đã được thực hiện cho đến năm 1946.
Sau cái chết của Petlyakov, từ năm 1943, Myasishchev là nhà thiết kế chính và là trưởng phòng thiết kế thử nghiệm tại nhà máy số 22 ở Kazan để sửa đổi và sản xuất hàng loạt máy bay ném bom bổ nhào Pe-2 và tại nhà máy số 482 ở Moscow. điều chỉnh máy bay DVB-102. Vào đầu năm 1944 Một máy bay ném bom bổ nhào ngày Pe-2I được phát triển với tốc độ bay vượt tốc độ của máy bay chiến đấu Đức, có khả năng mang một quả bom 1 tấn trong thân máy bay để phá hủy các công sự phòng thủ mạnh mẽ. Pe-2I trở thành cơ sở cho việc chế tạo một số máy bay ném bom thử nghiệm Pe-2M, DB-108, máy bay chiến đấu hộ tống tầm xa DIS.
Năm 1945, Myasishchev bắt đầu chế tạo mẫu RB-17 - một máy bay ném bom 4 động cơ với một động cơ phản lực Jumo-004. Nhưng đến tháng 2 năm 1946, Cục Thiết kế bị giải tán, hoạt động này được thúc đẩy bởi "lợi tức thấp" của nó. Các khu vực, tài nguyên và nhân viên của OKB-482 được chuyển giao cho S.V. Ilyushin. Những phát triển trên RB-17 giúp nó có thể nhanh chóng tạo ra máy bay phản lực Il-22.
Năm 1946-51 Myasishchev - trưởng phòng thiết kế máy bay, trưởng khoa chế tạo máy bay của Viện hàng không Matxcova. Từ năm 1947 - giáo sư.
Vào đầu những năm 50, Myasishchev đã đệ trình đề xuất lên chính phủ về việc chế tạo một loại máy bay chiến lược có tầm bay từ 11-12 nghìn km. I.V. Stalin chấp nhận đề nghị này và vào ngày 24 tháng 3 năm 1951, theo quyết định của chính phủ, Phòng thiết kế thử nghiệm số 23, thiết kế trưởng V.M. Myasishchev, đã được tái tạo lại. Máy bay được trang bị bốn động cơ phản lực và được chỉ định là M-4, được thiết kế và chế tạo chỉ một năm 10 tháng sau khi phòng thiết kế được tổ chức. Trên M-4, hệ thống “hình nón” để tiếp nhiên liệu cho máy bay trên không đã được nghiên cứu. Một bước phát triển tiếp theo của M-4 là máy bay 3M (M-6), một máy bay ném bom chiến lược phản lực với bốn động cơ tuốc bin phản lực. Máy bay có cùng sơ đồ với M-4, nhưng khí động học đã được cải thiện. 19 kỷ lục thế giới đã được thiết lập trên máy bay M-4 và 3M.
Kể từ năm 1956, V.M. Myasishchev là nhà thiết kế chung. Vào giữa những năm 1950, Cục Thiết kế được giao nhiệm vụ chế tạo một tàu sân bay tên lửa chiến lược siêu thanh. Không có kinh nghiệm trong việc tạo ra những chiếc máy bay như vậy, và Phòng thiết kế dưới sự lãnh đạo của V.M. Myasishchev đã phát triển các phương pháp thiết kế mới. Cách bố trí đã chọn - một thân máy bay dài mỏng và một cánh tam giác mỏng với 4 động cơ tuốc bin phản lực - yêu cầu sử dụng các giải pháp thiết kế ban đầu, phi tiêu chuẩn. Máy bay có tên M-50, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1959. Tên lửa hành trình chiến lược siêu thanh M-40 Buran thuộc lớp đất đối đất cũng được phát triển. Trong quá trình phát triển dự án này, tên lửa hành trình phóng từ trên không M-44 đã được tạo ra, được thiết kế để trang bị cho các tàu sân bay tên lửa siêu thanh M-52 (RSS-52) và M-56. Để thực hiện một cuộc đột phá phòng không tầm thấp bí mật, M-57 siêu thanh chiến lược đã được phát triển. Cũng có những phiên bản chở khách đầu tiên của máy bay siêu thanh ở Liên Xô - M-53 và M-55. Và các dự án máy bay ném bom với YASU ("", M-60) vẫn còn ít được biết đến.
Năm 1957-60, Phòng thiết kế Myasishchev cũng đã phát triển thiết kế cho chiếc máy bay vũ trụ đầu tiên của Liên Xô VKA-23 (M-48). Nhưng vào mùa thu năm 1960, OKB-23 trở thành một nhánh (!) Của OKB-52 V.N. Chelomey nhỏ hơn nhiều, làm việc về các chủ đề tên lửa và không gian.
Năm 1960-67, Vladimir Mikhailovich ở trong "cuộc lưu đày" danh dự - người đứng đầu TsAGI.
Vào tháng 11 năm 1966, phòng thiết kế được tái tạo một lần nữa và Myasishchev trở thành nhà thiết kế chung của Nhà máy chế tạo máy thí nghiệm (EMZ) ở Zhukovsky, được thành lập trên lãnh thổ của cơ sở phát triển và thử nghiệm máy bay trước đây của Cục Thiết kế Thử nghiệm N`23. OKB tương đối nhỏ. Nhiều chuyên gia trước đây từng có kinh nghiệm chế tạo máy bay ném bom 3M và M-50 đã “bén rễ” ở các công ty khác. Nhà máy ở Fili, từng là một phần của phòng thiết kế của V.M. Myasishchev, đã được trao cho Cục thiết kế trung tâm về tên lửa, và thực tế thì không có gì ở địa điểm mới ở Zhukovsky.
Tại đây, dưới sự lãnh đạo của ông, công việc thử nghiệm đã được thực hiện để tăng phạm vi bay của Il-62 do việc chế tạo dòng chảy xung quanh, sử dụng vật liệu composite và các máy bay ném bom chiến lược M-18 và M-20 đã được thiết kế.
Là một phần của NPO Molniya, được thành lập vào năm 1976, EMZ đã phát triển buồng lái, hệ thống thoát hiểm khẩn cấp tích hợp, hệ thống hỗ trợ sự sống và kiểm soát nhiệt cho tàu quỹ đạo có thể tái sử dụng Buran. Tại căn cứ bay thử của EMZ, một tổ hợp các thử nghiệm bay trong khí quyển đã được thực hiện (NPO Molniya - cùng với LII) trên một thiết bị tương tự của tàu vũ trụ Buran.
Phó Xô viết tối cao của Liên Xô năm 1958-66. Giải thưởng Lê-nin (1957). Ông đã được tặng thưởng 3 Huân chương của Lenin, Huân chương Cách mạng Tháng Mười, Huân chương Suvorov hạng 2, Huân chương Lao động, Huân chương Cờ đỏ. Năm 1981, tên của Myasishchev được đặt cho Nhà máy chế tạo máy thí nghiệm.

Khách đến thăm Viện Hàng không và Vũ trụ Quốc tế Moscow (MAKS) ở Zhukovsky gần Moscow có thể nhìn thấy một chiếc máy bay có thiết kế khá khác thường - với thân máy bay hẹp và một thùng chứa hình thùng khổng lồ nằm trên đỉnh.

"Atlant" và người tạo ra nó

Không giống như Mriya, do Phòng thiết kế Antonov chế tạo, chỉ có các chuyên gia và người hâm mộ hàng không mới nghe nói về máy bay VM-T Atlant.

Nhưng "Atlant", biệt danh "thùng bay", đã thực hiện tất cả các công việc thô trong chương trình "Buran", chuyển cả tàu vũ trụ có thể tái sử dụng và các khối của phương tiện phóng Energia tới Baikonur. Vào thời điểm đó, khi "Atlant" đang làm việc với might và main, thì "Mriya" mới được xây dựng.

Số phận của Atlanta có thể so sánh với số phận của người sáng lập phòng thiết kế nơi chiếc máy bay này được tạo ra. Vladimir Mikhailovich Myasishchevở anh tài năng không thua kém gì các trụ cột của hàng không trong nước Andrey Tupolev, Sergey Ilyushin, Oleg Antonov, nhưng vẫn ở trong bóng tối của họ suốt cuộc đời.

Máy bay vận tải hạng nặng VM-T "Atlant" tại Triển lãm Hàng không và Vũ trụ Quốc tế MAKS-2017 ở Zhukovsky. Ảnh: RIA Novosti / Ilya Pitalev

Tài năng trẻ từ đội Tupolev

Nhà thiết kế máy bay tương lai sinh ngày 28-9 (theo kiểu mới), năm 1902 tại tỉnh Tula, thành phố Efremov. Sau khi tốt nghiệp tại một trường thực tế, Vladimir Myasishchev vào Trường Kỹ thuật Cao cấp Moscow (MVTU), trường này tốt nghiệp năm 1926.

Khi còn học tại trường, anh đã kết hợp việc học của mình với công việc tại một nhà máy nghiên cứu và phát triển với tư cách là một người soạn thảo, và sau đó là một nhà thiết kế.

Sau khi tốt nghiệp đại học, Myasishchev nhận được một công việc tại TsAGI (Viện Khí động học Trung ương), trong một bộ phận do Andrei Tupolev lãnh đạo. Chuyên gia trẻ được biên chế vào lữ đoàn cánh quân dưới quyền lãnh đạo Vladimir Petlyakov. Myasishchev đã phát triển cánh cho máy bay ném bom TB-1 và TB-3.

Rõ ràng là Myasishchev không chỉ là một kỹ sư tài năng mà còn là một chuyên gia có khả năng phát triển thành một nhà thiết kế vĩ đại.

Khi Phòng thiết kế Tupolev tách khỏi TsAGI thành một cấu trúc riêng, Myasishchev cũng chuyển đến đó. Anh được giao làm việc trên máy bay thử nghiệm.

Vào những năm 1930, tại Hoa Kỳ đã mua một giấy phép để sản xuất Douglas DC-3 - một cỗ máy thích nghi với các điều kiện của Liên Xô đã trở thành cơ sở của ngành hàng không vận tải Liên Xô.

Việc đưa sản xuất hàng loạt được giao cho Myasishchev, người đã đối phó thành công với nhiệm vụ này. Tuy nhiên, công việc đã hoàn thành mà không có anh ta - nhà thiết kế đã bị bắt.

Cha nuôi của "con tốt"

Với tội danh phá hoại và chuẩn bị phạm tội phản cách mạng, Myasishchev bị kết án 10 năm. Đúng vậy, cuối cùng anh ta không phải ở trong một nhà tù bình thường, mà là ở TsKB-29 của NKVD, nơi các nhà thiết kế máy bay Liên Xô bị kết án, bao gồm cả Tupolev, tiếp tục công việc của họ trong điều kiện mới.

Tại Tupolev Sharag, Myasishchev đứng đầu một trong bốn lữ đoàn đang phát triển dự án máy bay ném bom tầm cao DVB-102.

Sau khi cuộc Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại bắt đầu, các tù nhân-nhà thiết kế máy bay đã được sơ tán, và ở đó họ phát hiện ra rằng mình đã được thả. Đối với nhà nước thiết lập việc sản xuất máy bay ở một nơi mới, họ hữu ích hơn với tư cách là những công dân tự do.

Dự án DVB-102 được đánh giá cao, nhưng không đi vào chuỗi. Trong điều kiện hiện tại, quốc gia này cần các loại máy bay khác. Một trong số đó là máy bay ném bom bổ nhào Pe-2 do Vladimir Petlyakov thiết kế.

"Pawns", như Pe-2 được gọi trong quân đội, rất cần thiết ở mặt trận, và số lượng máy bay được sản xuất phải tăng lên. Nhưng vào năm 1942, Vladimir Petlyakov bị rơi trong một vụ tai nạn máy bay.

Công việc tiếp theo để cải tiến Pe-2 được giao cho Myasishchev, và anh ấy đã đương đầu với nhiệm vụ. Trong những năm chiến tranh, ít nhất 8 lần sửa đổi máy bay ném bom đã xuất hiện.

Máy bay ném bom bổ nhào "Pe-2" đang bay. Ảnh: RIA Novosti

"Nhưng Myasishchev, anh ấy muốn nó!"

Khi chiến tranh kết thúc, Myasishchev và phòng thiết kế của ông bắt đầu thực hiện dự án máy bay ném bom phản lực RB-17 với 4 động cơ phản lực phản lực RD-10. Tuy nhiên, vào đầu năm 1946, phòng thiết kế, với các nhân viên gần đây đã được trao giải thưởng của chính phủ, đã bị giải tán. Lý do được gọi là "lợi nhuận thấp" của phòng thiết kế. Những phát triển của Myasishchev đã được chuyển giao cho Phòng thiết kế Ilyushin, nơi máy bay phản lực Il-22 được chế tạo trên cơ sở của họ.

Myasishchev bắt đầu giảng dạy tại Học viện Hàng không Moscow, nơi ông là trưởng khoa máy bay. Ông đã có thể trở lại làm công việc thiết kế vào đầu những năm 1950, khi đất nước cần một máy bay ném bom chiến lược mới.

Các thành viên của chính phủ thích các đề xuất của Myasishchev, và vào ngày 24 tháng 3 năm 1951, Phòng thiết kế số 23 của ông đã được tái tạo.

Tại đây, nhà thiết kế đã tham gia vào một cuộc tranh chấp vắng mặt với Tupolev. Stalin yêu cầu từ Tupolev để tạo ra một máy bay ném bom liên lục địa với những đặc điểm nhất định, mà người tạo ra công ty Tu cho là không thực tế. “Nhưng Myasishchev, anh ấy muốn thế!” Stalin cáu kỉnh trả lời.

Vì vậy, giữa Myasishchev và Tupolev một cuộc đấu tranh cạnh tranh thực sự bắt đầu.

"Bison" khủng khiếp

Đến mùa thu năm 1952, chiếc máy bay M-4 nguyên mẫu đầu tiên đã được chế tạo. Song song đó, Tupolev Tu-95 được tạo ra, bay lên bầu trời vào tháng 11 năm 1952, sớm hơn đối thủ cạnh tranh của nó hai tháng.

Tuy nhiên, máy bay ném bom M-4 (theo phân loại của NATO - "Bizon") được đưa vào hoạt động vào tháng 2 năm 1955, sớm hơn một năm so với Tu-95 ("Bear").

"Bizon", tuy nhiên, hóa ra là một cỗ máy phức tạp và thất thường, đó là lý do tại sao nó có tỷ lệ tai nạn cao.

Myasishchev đã tính đến trải nghiệm M-4. Bằng cách hiện đại hóa hoàn toàn thiết kế, máy bay ném bom 3M (hay còn gọi là M-6) đã được tạo ra. Với động cơ mới "Bizon-V", như tên gọi của NATO, chiếc xe có thể tiếp cận các cơ sở hạt nhân và kho chứa ở các bang miền nam nước Mỹ. Tháng 3 năm 1956, 3M được đưa vào hoạt động.

Trên cơ sở của mô hình này, Vladimir Myasishchev đã lên kế hoạch tạo ra cả một gia đình máy bay. Than ôi, hầu hết chúng chỉ được xây dựng trong một bản sao duy nhất, hoặc thậm chí chỉ còn lại trong bản vẽ.

Nhưng "Atlant", mà chúng tôi đã nhắc lại ở đầu bài viết, là một cải tiến sáng tạo của máy bay ném bom ZM.

Giấc mơ tan vỡ

Năm 1957, Vladimir Myasishchev được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động Xã hội Chủ nghĩa. Có vẻ như đó là sự công nhận đầy đủ về công lao và khả năng tạo ra công nghệ mới. Nhưng, than ôi, mọi chuyện đã không diễn ra theo cách đó.

Tàu sân bay tên lửa siêu thanh M-50 được chế tạo thành một bản sao, đã tham gia các cuộc diễu hành, nhưng không tham gia vào loạt phim vì bị thuyết phục Nikita Khrushchev người đã quyết định rằng tên lửa đạn đạo xuyên lục địa sẽ khiến máy bay ném bom chiến lược trở nên vô dụng.

Tàu sân bay tên lửa siêu thanh M-50. Ảnh: Public Domain

Phòng thiết kế Myasishchev năm 1958 bắt đầu phát triển ý tưởng về một chiếc máy bay chở khách siêu thanh M-53. Cùng lúc đó, một nhóm khác đang thực hiện dự án chế tạo máy bay vũ trụ đầu tiên của Liên Xô M-48.

Nhưng vào năm 1960, phòng thiết kế Myasishchev bị giải tán theo quyết định của chính phủ, và các nhân viên được chuyển sang phòng thiết kế Chelomey, làm việc về các chủ đề tên lửa và vũ trụ. Vladimir Myasishchev được bổ nhiệm làm người đứng đầu Viện Khí động học Trung ương (TsAGI).

Vị trí cao, nhưng không dành cho một nhà thiết kế ở đẳng cấp của Myasishchev, người thực sự bị tước quyền sáng tạo. Nhiều phát triển của anh ấy sau đó sẽ được các nhà thiết kế khác sử dụng.

Anh ấy đã làm việc đến cùng

Vào cuối năm 1966, Myasishchev tìm kiếm quyền tái lập phòng thiết kế của mình và trở thành nhà thiết kế chung của Nhà máy chế tạo máy thí nghiệm ở Zhukovsky.

Ông đang thực hiện các dự án chế tạo máy bay ném bom chiến lược mới M-18 và M-20, nhưng lĩnh vực này đã bị công ty của Tupolev chiếm giữ vững chắc. Thậm chí, một số máy bay ném bom 3M đã được chuyển đổi thành máy bay tiếp dầu.

Công ty Myasishchev đã phát triển buồng lái và một số hệ thống cho tàu vũ trụ có thể tái sử dụng Buran. Buran kế thừa những đặc điểm dễ nhận biết của nó từ những phát triển thử nghiệm của Phòng thiết kế Myasishchev.

Nhân tiện, bản thân Vladimir Myasishchev tin rằng dự án máy bay vũ trụ M-19, được phát triển trong phòng thiết kế của ông, hứa hẹn hơn nhiều. Tuy nhiên, cuối cùng, Phòng thiết kế Myasishchev đã chịu sự điều hành của các nhà phát triển Buran.

Mặc dù sức khỏe của ông đã suy sụp, Myasishchev vẫn tiếp tục làm việc chăm chỉ. Những ngày nghỉ ngơi hiếm hoi mà nhà thiết kế dành cho đất nước. Ở đó, anh ta đã bị vượt qua bởi một cuộc tấn công trở nên chết người. Bất chấp mọi nỗ lực của các bác sĩ, ngày 14 tháng 10 năm 1978, Vladimir Mikhailovich Myasishchev qua đời.

Tấm bảng tưởng niệm trên phố Myasishchev ở Moscow (nghệ sĩ N.I. Zakrytny) Ảnh: Commons.wikimedia.org / Brattarb

Nói về các dự án của Myasishchev Design Bureau, bạn có thể bị nhầm lẫn trong mã của các dự án và chủ đề thiết kế. Vì vậy, với tên gọi M-60, Cục Thiết kế đã có lúc phát triển các loại máy bay hoàn toàn khác. Chiếc đầu tiên có từ những năm 1950 và 1960, khi các nhà thiết kế của Phòng thiết kế Myasishchev cố gắng tạo ra một máy bay ném bom chiến lược siêu thanh được trang bị một nhà máy điện hạt nhân. Tuy nhiên, sự xuất hiện và phát triển của tên lửa đạn đạo xuyên lục địa đã đặt dấu chấm hết cho dự án tốn kém này. Lần thứ hai làm việc với cùng một mật mã bắt đầu vào năm 1980-1990, lần này các nhà thiết kế làm việc trên một máy bay lưỡng dụng, nghiên cứu khái niệm về một máy bay cận âm độ cao đa năng (MVDS).

Phòng thiết kế của EMZ được đặt theo tên V. M. Myasishchev bắt đầu nghiên cứu ý tưởng về chiếc máy bay này vào năm 1979. Tuy nhiên, lệnh của I.S. Silaev, lúc đó đang giữ chức Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không, tiến hành R&D trong dự án MVDS chỉ được đưa ra vào ngày 26 tháng 2 năm 1986. Đồng thời, vào đầu năm 1986, một đề xuất kỹ thuật đã được chuẩn bị và đệ trình lên Bộ Công nghiệp Hàng không Liên Xô về việc tạo ra một MVDS liên quan đến máy bay lưỡng dụng. Bản thân đề tài tại doanh nghiệp có tên là “Nghiên cứu lý thuyết, thiết kế và thực nghiệm chế tạo máy bay thân rộng”, mã số công trình “60”.

Một thỏa thuận giữa EMZ (Nhà máy chế tạo máy thí nghiệm được đặt theo tên của V. M. Myasishchev) về việc tạo ra một dự án sơ bộ lưỡng dụng của MVDS về chủ đề "60" đã được ký kết vào cuối năm 1989. Vào ngày 15 tháng 5 năm 1991, các chuyên gia của công ty đã cung cấp các vật liệu sẵn sàng để thiết kế sơ bộ cho phiên bản dân dụng của máy bay, được các nhân viên của Bộ Công nghiệp Hàng không Liên Xô xem xét, đồng thời quyết định chuẩn bị phân công kỹ thuật cho việc chế tạo máy bay. Vào tháng 7 năm 1991, các tài liệu sơ bộ của dự án cũng đã được trình bày cho ủy ban của khách hàng quân sự, ủy ban cũng đã phê duyệt các tài liệu đã đệ trình và khuyến nghị rằng công việc được bắt đầu như một phần của việc tạo ra thiết kế sơ bộ của máy bay. Vào tháng 10 năm 1991, một thỏa thuận đã được ký kết về việc tạo ra thiết kế sơ bộ của M-60. Việc thực hiện các kế hoạch đã được vạch ra đã bị cản trở nghiêm trọng bởi sự sụp đổ của Liên bang Xô viết vào cuối tháng 12 năm 1991.

Công việc chế tạo máy bay cũng đã được thực hiện trong những năm 1990, nhưng kinh phí của họ không đáng kể và không đủ, chủ yếu nó được thực hiện với chi phí trực tiếp từ EMZ. V. M. Myasishcheva. Đồng thời, theo một số thông tin, năm 1998, EMZ với dự án chế tạo máy bay M-60B (máy bay ném bom) đã tham gia cuộc thi phát triển máy bay hàng không chiến lược do Không quân Nga công bố. Người ta cho rằng kết quả của cuộc thi này sẽ được công bố vào năm 1999, tuy nhiên, trong cuộc thi, chỉ có các yêu cầu chính đối với PAK DA, Tổ hợp Hàng không Tầm xa Tiên tiến, được đưa ra. Ngoài M-60B, các dự án của phòng thiết kế Sukhoi và Tupolev cũng tham gia cuộc thi này. Cuối cùng, công việc chế tạo máy bay ném bom trong dự án này đã bị chấm dứt vào năm 2001. Rất có thể, vào khoảng thời gian đó, công việc chế tạo các phiên bản dân dụng của máy bay cũng bị dừng lại.

Về mặt cấu trúc, chiếc máy bay này được cho là một máy bay đơn công xôn, được chế tạo theo sơ đồ thông thường với thân máy bay chịu lực rộng và cánh có độ giãn dài cao. Máy bay được cho là sử dụng một chiếc đuôi kép thẳng đứng và các động cơ phải được bố trí phía trên thân máy bay giữa các khoang. Vào các thời điểm khác nhau của thiết kế, người ta đã lên kế hoạch sử dụng từ 2-3 đến 4 động cơ phản lực cánh quạt trên máy bay. Người ta cho rằng tốc độ của chiếc xe sẽ là 750-830 km / h, và tầm bay tối đa ít nhất 10-12 nghìn km. Người ta đã lên kế hoạch trang bị cho máy bay ném bom mới tên lửa hành trình Kh-55 và những cải tiến hiện đại hơn của chúng.

Điều đáng chú ý là M-60 là một chủ đề khá rộng, không chỉ giới hạn ở máy bay chiến đấu. Ngược lại, phiên bản xe dân dụng và vận tải cũng được chú trọng không kém. Ví dụ như M-60 "Perun" - phiên bản máy bay chở khách hay M-60 "Kolovrat" - phiên bản chở hàng, các nhà phát triển cũng đã có kế hoạch đổ bộ, tuần tra, trinh sát và các tùy chọn máy bay khác.

Vì vậy, trong phiên bản chở khách hai động cơ của máy bay M-60 Perun, số ghế hành khách tương tự như máy bay Tu-204-100 - lên tới 214. Đồng thời, việc sử dụng cánh tàu sân bay đã làm cho nó Có thể lắp 12 ghế liên tiếp (trên máy bay Il-96 - 9 ghế liên tiếp). Khi phát triển máy bay, tất nhiên, đặt cược được thực hiện trên các động cơ sản xuất trong nước. Một lựa chọn đã được xem xét với việc lắp đặt động cơ PS-90A12-B hoặc PS-90A116 mod. Được biết, với cùng trọng tải với máy bay Tu-204, đáng lẽ máy bay M-60 có mức tiêu hao nhiên liệu trong chuyến bay ít hơn 2-3 lần.

Sự khác biệt chính giữa toàn bộ dòng máy bay M-60 là việc sử dụng thân máy bay. Trong quá trình thiết kế máy bay của gia đình này, các nhà thiết kế đã sử dụng khoảng 12 ý tưởng-phát minh chính, cũng như các giải pháp khoa học kỹ thuật tương ứng của họ. Do sự tích hợp của cánh, thân máy bay và nhà máy điện, sức mạnh và phẩm chất khí động học của máy bay M-60 cho phép chúng, so với các máy bay đã hoạt động, có phạm vi bay và trọng tải tương đương: để giảm chi phí khối lượng sản xuất 1,6 lần, giảm 2 lần mức tiêu hao nhiên liệu, giảm 2 lần trọng lượng cất cánh của máy.

Cần lưu ý rằng tại EMZ, là một phần của công việc chế tạo máy bay M-60 Perun, các giải pháp kỹ thuật đã được sử dụng như một phần của quá trình chế tạo máy bay M-17 (Địa vật lý). Đặc biệt, có khả năng bay ở độ cao lên tới 16.000 mét so với mực nước biển, mà các hãng hàng không dân dụng hiện nay không bay. Việc đạt được độ cao này đối với máy bay hàng không dân dụng có lợi thế của nó - trọng lượng và các đặc tính kinh tế của máy bay được cải thiện đáng kể so với tất cả các máy bay hiện đại.

Một đặc điểm khác có thể được coi là thân máy bay tiết diện hình elip. Đối với hàng không, cách tiếp cận này không phải là mới. Quay trở lại những năm 40 của thế kỷ trước, nhà thiết kế máy bay nổi tiếng R. L. Bartini, người từng thực hiện dự án chế tạo máy bay vận tải đa năng T-117, đã cố gắng thực hiện một thiết kế như vậy. Tuy nhiên, sau đó cũng như 50 năm sau, một dự án như vậy không thể được đưa vào giai đoạn sản xuất.

Theo kế hoạch của các nhà thiết kế EMZ, dòng máy bay M-60 Perun có thể chở tới 214 hành khách trên quãng đường lên tới 6450 km, trong khi tốc độ tối đa của máy bay là 830 km / h (đối với biến thể cánh thẳng) và 900 km / h đối với biến thể cánh xuôi. Chiều dài của máy bay là 33 mét, sải cánh - 50 mét, chiều cao - 8,42 mét. Đồng thời, một máy bay chở hàng cũng có thể xuất hiện trên cơ sở M-60, với sức chở 20-30 tấn và phạm vi bay lần lượt là 5,4 và 12 nghìn km.

Đáng ngạc nhiên là trong khuôn khổ kế hoạch đã chọn, Phòng thiết kế EMZ đã xem xét các phương án chế tạo máy bay với nhiều kích cỡ khác nhau, lên đến máy bay hạng thương gia M-60-12, có thể chở 8-12 hành khách trong khoang điều áp. Ban đầu, máy bay chở khách được hình thành như những con tàu được thiết kế để hoạt động trên các hãng hàng không trong khu vực và đường bay trung bình. Và cửa trước rộng giúp việc chuyển đổi máy bay thành các ứng dụng khác nhau rất dễ dàng, cho đến máy bay chở hàng hoặc phòng thí nghiệm bay với khả năng lắp đặt các thiết bị khoa học khác nhau trên máy bay. Dưới đây là các đặc điểm hoạt động bay chính của máy bay hạng thương gia M-60-12 và máy bay M-60GP được thiết kế để vận chuyển trong khu vực.

Các đặc điểm bay chính của M-60-12:
Số lượng hành khách từ 8-12 người.
Đặc điểm tổng thể: chiều dài - 13,61 m, sải cánh - 17 m, chiều cao - 3,83 m.
Trọng lượng cất cánh - 5600 kg.
Tải trọng thương mại - 1080 kg.
Tốc độ bay - 750-800 km / h.
Độ cao bay - 13-15 nghìn mét.
Phạm vi bay - với 8 hành khách 6800 km, với 12 hành khách - 5000 km.
Chạy cất cánh - 350 mét.
Phi hành đoàn - 2 người.

Đặc điểm hiệu suất chính của M-60GP:
Số lượng hành khách là 52 người.
Đặc điểm tổng thể: chiều dài - 19,86 m, sải cánh - 28,48 m, chiều cao - 6,62 m.
Trọng lượng cất cánh tối đa - 21.800 kg.
Tải trọng thương mại tối đa là 6000 kg.
Khối lượng của máy bay được trang bị là 12.514 kg.
Lượng nhiên liệu cung cấp tối đa là 6000 kg.
Tốc độ bay - 800 km / h.
Độ cao bay tối đa là 14 nghìn mét.
Tầm bắn thực tế - 4940 km.
Chiều dài đường băng - 1000 m.
Phi hành đoàn - 3 người.

Nguồn thông tin:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://a lệchz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

Giữa và cuối những năm 1950 là thời điểm phát triển nhanh chóng của máy bay phản lực và do đó là các phương tiện chống lại kho vũ khí của Lực lượng Phòng không. Sự ra đời của hệ thống tên lửa phòng không và máy bay đánh chặn siêu thanh tầm cao đã thu hẹp đáng kể khả năng tấn công hiệu quả của máy bay thời đại cận âm vào sâu trong lãnh thổ đối phương.

Việc chế tạo máy bay ném bom để xuyên thủng hàng rào phòng không ở tốc độ siêu thanh là một trong những nhiệm vụ cấp bách nhất (và khó khăn nhất) đặt ra trước mắt các nhà thiết kế hàng không thời bấy giờ. Máy bay M-50 là một trong những nỗ lực để giải quyết nó. Chiếc máy này kết hợp cả các giải pháp kỹ thuật vượt trội và không may là các vấn đề nghiêm trọng.

Vấn đề số một - chúng ta sẽ đạt được

Những người tạo ra máy bay tấn công có khả năng mang vũ khí hạt nhân ở Hoa Kỳ và Liên Xô ban đầu thuộc các loại "trọng lượng" khác nhau, hay nói chính xác hơn là các loại khoảng cách. Mỹ có thể điều máy bay từ nhiều căn cứ dọc theo chu vi biên giới Liên Xô và thả bom ngay cả với những loại máy bay như B-29.

Các phi công Liên Xô đã phải vượt qua một khoảng cách lớn hơn nhiều trên lãnh thổ Đại Tây Dương. Phương án số 2 - ngắn nhất - qua các vùng cực bắc.

Vào thời điểm đó, chỉ có Tu-95 mới có thể cung cấp phạm vi cần thiết (có giới hạn) để hoàn thành nhiệm vụ "tiếp cận-đánh trả". Tuy nhiên, các khách hàng quân sự không còn hài lòng với tốc độ của nó (mặc dù vượt trội so với một phương tiện có hệ thống hoạt động).

Trong kho vũ khí còn có các máy bay phản lực M-4 và ZM.

Nhưng để đảm bảo vận chuyển hàng hóa hạt nhân đến Hoa Kỳ và trở về, họ đã cần tiếp nhiên liệu. Đừng quên: những chiếc xe của Myasishchev theo ý của chúng tôi cũng bay ở tốc độ cận âm.

Ngay cả kiến ​​thức cơ bản về khí động học cũng cho phép chúng ta kết luận rằng chuyến bay siêu thanh - ít nhất - sẽ kéo theo mức tiêu thụ nhiên liệu tăng mạnh. Lực cản cùng chế độ ngăn sóng của không khí tăng lên.

Điều này có nghĩa là cánh phải "cắt" bầu không khí hiệu quả hơn bằng cách hy sinh các phẩm chất nâng của nó. Và bây giờ - một lần nữa chúng tôi tăng nguồn cung cấp nhiên liệu, kích thước của máy bay, công suất / số lượng động cơ, nguồn cung cấp nhiên liệu ... Một vòng luẩn quẩn!

Và bạn cần phải bay - bằng mọi cách

Và không chỉ để đến được nước Mỹ, mà là "với gió nhẹ", oh - siêu âm. Không chuẩn - nói một cách nhẹ nhàng - vấn đề đã dẫn đến một số giải pháp không tầm thường. Và những phát triển theo hướng này không chỉ được thực hiện bởi công ty Myasishchev. Ví dụ, anh ấy đưa ra đề xuất tạo ra một gói có dạng một máy bay phản lực đổ bộ khổng lồ và một quả đạn tên lửa.

Ưu điểm của khái niệm này: khả năng phóng và hạ cánh tàu sân bay (cũng như tiếp nhiên liệu và bảo dưỡng từ tàu nổi / tàu ngầm) không chỉ trên mặt nước, mà còn trên các địa điểm băng ở Bắc Cực.

Việc đặt cơ sở như vậy đã làm tăng đáng kể phạm vi hoạt động của hệ thống, hơn nữa còn được trang bị một khoang chứa bom cổ điển dành cho bom, đạn nhiệt hạch nặng 3 tấn. Đáng chú ý là Bartini, trong khuôn khổ của hệ thống này, đã phát triển một số loại máy móc như vậy.

Họ không bỏ qua khả năng giao các hạt nhân từ mặt nước cho Phòng thiết kế Myasishchev. Dự án với chỉ số M-70 liên quan đến việc chế tạo một chiếc máy bay có khả năng đạt tốc độ 1,7 M. keel.

Có kế hoạch trang bị cho máy bay cánh xuôi hoặc cánh hình thang. Tuy nhiên, vấn đề không tiến triển hơn sự phát triển thiết kế cho đến khi "công ty" của Myasishchev đóng cửa vào năm 1960.

Và điều gì sẽ xảy ra nếu chúng ta áp dụng kinh nghiệm của các hệ thống composite

Vì vậy, việc sử dụng các phương án bố trí máy bay phổ biến trong điều kiện bay siêu thanh có liên quan đến việc tiêu thụ nhiên liệu rất lớn và giảm phạm vi không thể tránh khỏi (chỉ là, cực kỳ quan trọng), nhưng ...

Trở lại những năm 30 của thế kỷ XX, ngành hàng không Liên Xô đã đưa ra các giải pháp nhằm tăng sức mạnh của máy bay ném bom và tăng tầm bay của chúng dưới hình thức lắp đặt trên máy bay TB-3 và đình chỉ các máy bay bổ sung bên dưới.

Bây giờ người ta đề xuất quay trở lại ý tưởng "tàu sân bay bay" ở một tầm cao mới.

Hãy để cấu trúc giải quyết một vấn đề chiến lược bao gồm hai máy. Chiếc tàu chở dầu không người lái được đảm bảo đảm bảo tầm hoạt động của hệ thống và chiếc thứ hai sẽ được dùng để vận chuyển vũ khí đặc biệt có người lái đến điểm mong muốn ở Hoa Kỳ.

Đã phát minh - đã ký

Năm 1954 là năm ký lệnh của Bộ Công nghiệp Hàng không, theo đó OKB-23 (chỉ số chính thức của văn phòng V.M. Myasishchev) cung cấp một hệ thống chống sốc có thể tháo rời cho các cuộc thử nghiệm của Nhà nước vào năm 1958. Nhưng ngay trong năm tiếp theo - 1955 - kết quả của nhiều cuộc nghiên cứu thử nghiệm và thanh trừng đã cho thấy ngõ cụt của "rạp xiếc Vakhmistrov".

Đặc biệt, cách bố trí được đề xuất theo bố cục “con vịt” cho thấy tỷ lệ nâng trên kéo thấp hơn so với máy cổ điển.

Công bằng mà nói, cần lưu ý rằng vào giữa những năm 50, những phát triển tương tự đã được thực hiện song song trong phòng thiết kế của P.V. Tsybin để tạo ra một hệ thống hai giai đoạn sử dụng tàu sân bay Tu-95N và máy bay ném bom phản lực RS. Chiếc thứ hai được cho là sẽ tăng tốc lên 3000 km / h. Từ năm 1956, nhóm Tupolev bắt đầu nghiên cứu chủ đề máy bay của dự án "108" với tốc độ lên tới 1500 km / h.

Song song đó, dưới sự lãnh đạo của S.M. Lavochkin và V.N. Chelomey, công việc đang được tiến hành để tạo ra các hệ thống không người lái "Storm" và "Buran", được cho là có bán kính sử dụng liên lục địa với tốc độ bay Mach 3.

Nỗ lực cuối cùng của KB V.M. Myasishchev để làm chủ chủ đề tổng hợp "vượt biên" (như họ đã viết khi đó) là một dự án, các thành phần của nó là một tàu chở dầu lớn dùng một lần kết hợp với một tàu sân bay vũ khí hạt nhân có người lái.

Khó khăn chính của chuyến bay song song được đề xuất là chuyến bay chung ở cùng tốc độ siêu thanh. Tuy nhiên, các dự án được liệt kê vẫn chưa nhận được sự triển khai nối tiếp.

Rút lui số 1 ở nước ngoài hay "người Mỹ có gì ở đó"

Trong chuyến bay tới mục tiêu, chiếc xe đã thoát khỏi thùng chứa vũ khí hạt nhân. Ngoài đầu đạn, thùng chứa còn được trang bị thùng nhiên liệu, động cơ và hệ thống dẫn đường. Máy bay hoàn toàn không có khoang bên trong để chứa vũ khí.

Máy bay nào được chế tạo và đặc điểm của nó sẽ như thế nào

Kết quả của quá trình thử và sai tích lũy là sự trở lại ý tưởng chế tạo một máy bay trên mặt đất (bắt đầu từ các sân bay trên lãnh thổ của Liên Xô), được bố trí trong khuôn khổ của sơ đồ khí động học cổ điển. Nó là cần thiết để trang bị cho nó một cánh delta và bộ lông quét. Phần giữa của cấu trúc được cho là phải được ép chặt càng nhiều càng tốt. Trong số các thông số khác, khách hàng đã chỉ ra:

• tốc độ tối đa (trong khu vực mục tiêu) - lên đến 2000 km / h;
• tốc độ bay - 1500-1600 km / h;
• tầm bay tối đa (không cần tiếp nhiên liệu) - 11000 -12000 km;
• tầm bay tối đa (với hai lần tiếp nhiên liệu) - 14000-15000 km;
• ngày bắt đầu các thử nghiệm cấp Nhà nước của hệ thống là quý 1 năm 1958.

Điều này đã được ghi trong nghị quyết liên quan của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô vào tháng 7 năm 1955.

Mục tiêu của chúng tôi rất rõ ràng, các nhiệm vụ đã được xác định - nhưng vẫn chưa có mặt phẳng

Tuy nhiên, cả trong quý đầu tiên và quý sau của năm 1958, M-50 (theo phân loại của NATO - Bounder) không hề cất cánh, chưa kể đến thời điểm bắt đầu chu kỳ thử nghiệm. Nhưng nhiệm vụ chuyển nó thành bộ truyện được chính phủ xác định là tối quan trọng! Sự thất bại của các kế hoạch có liên quan đến một số yếu tố. Trước hết, với sự cần thiết phải kết hợp các yêu cầu không thể so sánh được.

Một số trong số họ đã được đề cập ở trên. Phạm vi và tải trọng cao dẫn đến kích thước ấn tượng của cấu trúc. Một phần, chúng đã được giảm bớt do bộ phận đuôi cải tiến. Tất cả các bề mặt của nó đều chuyển động. Phần giữa của thân máy bay đã được giảm bớt - bao gồm - bằng cách giảm thiểu các thành viên phi hành đoàn.

Nếu có 7 và 8 người trên máy bay tiền nhiệm của M-50 - máy bay ném bom 3M và M-4, thì chỉ có 2 phi công điều khiển sản phẩm siêu thanh.

Ngoài ra, các đường nét của máy bay đã bị "nén lại" do khung gầm của đề án xe đạp. Cách sắp xếp giá đỡ này đã trở nên quen thuộc với các máy móc của công ty Myasishchev. Đúng, cất cánh với tải trọng tối đa cần có thêm giá đỡ bị rơi.

Chúng tôi đã tìm ra các hỗ trợ - chúng "nghỉ ngơi" trên nhiên liệu.

Chuyến bay siêu thanh là ưu tiên hàng đầu liên quan đến việc tăng tiêu thụ của nó. Do đó, tất cả các thể tích của cấu trúc không có vũ khí và thiết bị điện tử hàng không nên được đặt dưới các khoang-caissons. Nhưng nó không đủ để biến một chiếc máy bay thành một chiếc xe tăng bay. Nó là cần thiết để đảm bảo độ kín đáng tin cậy của nó, để phát triển các hệ thống làm mát cho toàn bộ nền kinh tế này ...

Đó là chưa kể đến những “việc nhỏ” như việc sử dụng các tấm tem có kích thước lớn. Nhưng “đóng băng trên bánh” là hiện tượng truyền thống của ngành hàng không Liên Xô: thiếu kiến ​​thức về động cơ hoặc không có chúng. Tuy nhiên, nhiều hơn về điều đó bên dưới.

Trong khi đó, bộ phận quân sự

Quân đội bắt đầu bày tỏ lo ngại, khi các đại diện của họ nghi ngờ rằng M-50 có thể chứng tỏ tầm bắn ước tính cả khi không tiếp nhiên liệu và sau hai lần tiếp nhiên liệu. Ngoài ra, họ cũng không hài lòng với thực tế rằng gã khổng lồ mới của Không quân - có thể - sẽ cần một đường băng dài 6.000 m (không sử dụng máy gia tốc) cho quá trình cất cánh. Bạn có thể tìm thấy những sân bay như vậy ở đâu ?!

Những lời trách móc lẫn nhau bắt đầu giữa MAP và MO. Đầu tiên tập trung vào các yêu cầu quá cao và không tương thích của khách hàng đối với một sản phẩm mới, cũng như một loạt các nhiệm vụ nghiên cứu và thử nghiệm tốn nhiều thời gian. Điều thứ hai thu hút sự chú ý đến những rủi ro to lớn liên quan đến sự ra đời ồ ạt của các cải tiến kỹ thuật.

Nhưng chúng ở đây - vô ích

Thật vậy, việc giảm phi hành đoàn xuống chỉ còn hai người đã đòi hỏi các biện pháp chưa từng có để tự động hóa điều hướng máy bay và sử dụng vũ khí. Quyết định ủng hộ bộ lông đang chuyển động, vốn rất thuận lợi về tỷ trọng trở lại, đòi hỏi phải đưa ra cơ chế ổn định tỷ giá hối đoái tự động. Tôi cũng phải quan tâm đến một “việc nhỏ” như tự động hóa độ ổn định và nhiều hơn thế nữa.

Chỉ cần đề cập rằng trong số hơn 400 thiết bị được lắp đặt trên M-50, hơn 200 thiết bị là thiết bị thử nghiệm.

Và điều này không áp dụng cho một hoặc hai nhà thầu phụ, mà cho toàn bộ các nhà sản xuất hệ thống, máy tự động, bộ làm mát, bộ nguồn và các thiết bị điện tử hàng không khác.

Nói chung, những nỗ lực của khách hàng với tư cách là người của ủy ban giả vào tháng 9 năm 1956 nhằm chuyển trách nhiệm sang ngành đã bị bác bỏ bởi những lập luận tương tự của Myasishchev về nhiều giải pháp kỹ thuật mang tính cách mạng cho ngành hàng không.

Thỏa hiệp được tìm thấy

Do đó, các bên nhất trí rằng các nhà phát triển sẽ thử nghiệm M-50 trong thời gian sớm nhất có thể trong cấu hình đã được nhà thiết kế phê duyệt. Nhưng khi chế tạo một bản sao thứ hai, họ sẽ tính đến nhiều nhất có thể cả kết quả thu được và mong muốn của quân đội, đồng thời giải quyết tất cả các vấn đề về tầm bay, khả năng cất cánh và những thứ khác.

Nhân tiện, các đại diện của Cục thiết kế thậm chí còn bày tỏ hy vọng về sự xuất hiện sắp xảy ra của hợp kim nhôm-berili mới, sự ra đời của chất bán dẫn và sự phát triển của nhiên liệu có nhiệt trị cao hơn.

Nhưng hy vọng cao nhất của họ là động cơ.

Và chính họ đã trở thành một trong những trở ngại lớn nhất trong quá trình tạo ra M-50. Trong các kế hoạch, mọi thứ nhìn, nếu không phải là màu hồng, thì là đáng khích lệ. Một nghị định riêng đã phê duyệt việc lắp đặt bốn động cơ NK-6 hoặc VD-9 trên một phương tiện siêu thanh. Sau đó, "công ty" quyết định tập trung vào việc thực hiện các động cơ phát triển của Dobrynin. Ngoài ra, trong tương lai, có thể đặt cược vào M 16-17, sự phát triển của nó do P.F. Đâm.

Tuy nhiên, việc chế tạo bản sao đầu tiên của tàu sân bay mới nhất đã gần hoàn thành, và "những trái tim rực lửa" vẫn chưa được đưa ra.

Tôi đã phải thực hiện một thỏa hiệp khác và thả M-50A trên đường băng với các cài đặt VD-7A. Nhưng lực đẩy của chúng chỉ là 11.000 kgf so với 18.000 kgf mà nhà thiết kế chính lên kế hoạch. Với những dữ liệu như vậy, cỗ máy đã mất tất cả các triển vọng, vì lợi ích của việc tạo ra nó đã được bắt đầu.

Siêu âm không thể đạt được

Ít nhất là với VD-7A, không thể tiếp cận chính xác. Yếu tố này cũng được chồng lên bởi sự tồn đọng nói chung về lắp ráp máy đầu. Nó chỉ được hoàn thành vào tháng 5 năm 1959. Trong cùng tháng, các cuộc thử nghiệm M-50A bắt đầu. Cho đến giữa tháng 6, 5 lần lăn đã được thực hiện song song với việc loại bỏ các khuyết tật đã được xác định trong thiết bị của máy.

Sau đó - được sự chấp thuận của lãnh đạo chương trình thử nghiệm máy bay ném bom MAP gồm 35 chuyến bay. Cuối cùng, vào ngày 27 tháng 10 năm 1959, cuộc đầu tiên trong số họ đã diễn ra. Vào tháng 11, M-50A đã đạt đến cột mốc 1010 km / h và leo được 5000 m.

Và sau đó là năm 1960, năm quan trọng đối với chương trình. Để bắt đầu, vào ngày 12 tháng 5, trong một cuộc đua động cơ, máy bay bị mất điện khi chiếc xe lăn bánh một cách không tự chủ. Không thể tắt một trong các động cơ. Máy bay M-50A va chạm với một máy khác dẫn đến một số hư hỏng nặng cho máy bay, nhân viên kỹ thuật tử vong và nhân viên kỹ thuật bị thương. Cho đến tháng 11, công việc trùng tu được thực hiện.

Một bổ sung cho sự kiện này là quyết định ngừng công việc để hoàn thành "công việc". Mặc dù một số cải tiến đã được lên kế hoạch trước đó. Phần nào được phục hồi trong mắt khách hàng sẽ cho phép lắp đặt trên máy thứ hai một loại đạn phản lực thay vì bom rơi tự do. Nhưng các đại diện quân đội và công nghiệp vào năm 1958 đã quyết định từ bỏ việc cải tiến M-50 để chuyển sang phát triển M-52.

Gần như điểm cuối cùng của câu chuyện này là việc đóng Myasishchev OKB-23 vào tháng 10 năm 1960.

Cục được chuyển giao cho tên lửa "eparchy" của Chelomey. Vì vậy, chiếc máy bay ném bom "gần như siêu thanh" đã thực hiện các chuyến bay thử nghiệm cuối cùng trong cùng tháng gần như "vô chủ". Và bản thân các chuyến bay đã được thực hiện 11 chuyến thay vì 35 chuyến.

Cuộc diễu hành cuối cùng đang đến

Đúng như vậy, vào tháng 4 năm 1961, Myasishchev đã thay thế hai hệ thống đẩy hiện có bằng VD-7M, hỗ trợ chế độ đốt cháy sau. Nhưng điều này không có ảnh hưởng tích cực đến số phận của cả bản thân M-50 và triển vọng tạo ra M-52. Chiếc xe đã được định sẵn để cất cánh thêm 7 lần nữa, cộng với sự tham gia nổi tiếng trong cuộc tổng duyệt hàng không vào tháng 7.

Theo thông lệ sau đó, "công chúng Liên Xô nói chung và đại diện chính thức của các quốc gia nước ngoài" M-50A được trình diễn vào ngày 9 tháng 7 năm 1961 trong một cuộc duyệt binh trên không ở Tushino. Đồng hành cùng bộ đôi MiG-21, chiếc máy bay ném bom đã làm nên một cuộc hành trình ngoạn mục ... đi vào lịch sử. Xa hơn nữa - bãi đậu xe như một triển lãm của bộ sưu tập của Monin.

Có triển vọng nào không

Một mặt, không thể chế tạo một chiếc xe với các đặc điểm đã khai báo. Ngay cả siêu thanh, xung quanh đó mọi thứ đều quay, cũng không bao giờ được "chụp". Nhưng mặt khác, dựa trên kinh nghiệm có được, vẫn có thể đưa dự án M-52 vào tầm ngắm, con át chủ bài chính của nó được xem là tên lửa hành trình và các hệ thống dẫn đường tiên tiến.

Đừng quên về thành phần "nguyên tử" trong quá trình phát triển của M-50.

Thật vậy, từ năm 1955, OKB-23 đã được đưa vào mạng lưới phát triển hệ thống tấn công sử dụng nhà máy điện hạt nhân. Một trong những lựa chọn cho "vũ khí thần kỳ" là một cỗ máy dựa trên cùng một khẩu M-50.

Sản phẩm thử nghiệm "60" hay M-60 cũng giống như "Bounder", chỉ có một lò phản ứng được lắp ở vị trí của buồng lái, và người ta đã lên kế hoạch chuyển khoang chứa phi công tới phần đuôi của những năm "sáu mươi".

Một phiên bản không người lái của nguyên tử tím cũng được xem xét. Vào thời điểm văn phòng Myasishchev bị đóng cửa, những phát triển về chủ đề này không lớn, nhưng chúng vẫn được quay trở lại vào giữa những năm 60.

Cuối cùng, ngay cả một bản sao bay duy nhất cũng có thể được sử dụng như một phòng thí nghiệm bay đầy hứa hẹn. Nhiều khía cạnh về hoạt động của những cỗ máy khổng lồ như vậy, cả ở chế độ cận âm và chế độ siêu âm, vẫn chưa được nghiên cứu vào thời điểm đó. Triển vọng nghiên cứu ảnh hưởng của nhiệt độ lên vật liệu và cấu trúc vượt quá ngưỡng 1 Mach là gì ...

P.S. hoặc khóa tu ở nước ngoài # 2

Trong tài liệu lịch sử hàng không, những lời than thở về "chiếc máy bay thần kỳ bị hủy hoại một cách vô tội", chẳng phải là hiếm. Hustler được đề cập trong Retreat # 1 đã được sản xuất hàng loạt.

Tuy nhiên, tuyên bố của những người phản đối chương trình này được biết rằng - cuối cùng - sẽ tiêu tốn ngân sách của Mỹ ít hơn nếu tất cả các máy bay B-58 đều được chế tạo từ vàng nguyên chất.

Rất có thể, chi tiêu cho việc sản xuất và phát triển hàng loạt M-50 sẽ có thể so sánh được. Liệu nền kinh tế Liên Xô vào đầu những năm 60 có đủ khả năng cung cấp hàng không chiến lược vàng hay không là một câu hỏi còn bỏ ngỏ.

Băng hình