Máy bay cất cánh thẳng đứng. Cất cánh và hạ cánh thẳng đứng

"Máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng: quá khứ, hiện tại, tương lai"

Khramov Maxim Anatolievich

Kế hoạch làm việc.

Giới thiệu.

Máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng là gì?

Quá khứ của máy bay VTOL.

VTOL thực

Tương lai dự kiến ​​của máy bay VTOL.

Phần kết luận.

Giới thiệu.

Chúng ta đã quen với suy nghĩ rằng máy bay phải cất cánh, tăng tốc dọc theo đường băng. Nhưng lịch sử biết đến nhiều thiết kế máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (gọi tắt là máy bay VTOL). Nhưng chỉ có Harrier của Anh và những sửa đổi của nó mới thực sự phổ biến. Tôi đặt mục tiêu - trong tác phẩm này là nói về sự phát triển của máy bay VTOL trong quá khứ và xác định lộ trình phát triển có thể có của máy bay VTOL trong 30-40 năm tới (thế hệ thứ sáu).

Để bắt đầu, tôi muốn làm rõ Máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng là gì. Theo thuật ngữ này, ý tôi là một chiếc máy bay có động cơ đặt trong thân máy bay và được trang bị hệ thống điều khiển vectơ lực đẩy, cho phép nó cất cánh hoặc hạ cánh theo phương thẳng đứng, nhưng không làm mất khả năng cất cánh như một chiếc máy bay thông thường từ đường băng. . Những chiếc máy thuộc loại này chỉ xuất hiện vào những năm 50, mặc dù trước đó đã có dự án cất cánh thẳng đứng của máy bay nhưng chúng không được thực hiện do thiết kế phức tạp. Máy bay VTOL truyền thống bao gồm Harrier, Yak-38 được sử dụng rộng rãi và không được sử dụng rộng rãi là Yak-141 và F-35B. Những máy này có nhược điểm và ưu điểm của chúng.

Tại sao anh ấy lại xuất hiện?

Nhu cầu về loại máy bay VTOL mà tôi xác định đã xuất hiện vào những năm 50-60,khi Liên Xô đang chuẩn bị cho chiến sự ở châu Âu. Các chiến lược gia Mỹ giả định một cách hợp lý rằng nếu chiến tranh nổ ra, các sân bay sẽ nhanh chóng ngừng hoạt động hoặc tệ hơn là bị chiếm giữ. Phòng khôngtự mình gánh vácmột phần của nhiệm vụ chống lại hàng không Liên Xô,Máy bay trực thăng cũng đảm nhận một phần nhiệm vụ hỗ trợ quân đội khi rút lui (Bundeswehr không thể chống chọi được với lực lượng vượt trội của quân đội Liên Xô), nhưng chúng quá không hoàn hảo cho việc này, quá chậm, quá mỏng manh, được trang bị quá kém. Vì vậy, cần phải có một chiếc máy bay để hỗ trợ quân đội trên chiến trường, đồng thời chống lại máy bay. Vấn đề càng được thúc đẩy bởi yêu cầu của máy bay chiến đấu thời đó về chiều dài và chất lượng đường băng. Một cách khác để sử dụng những chiếc máy bay như vậy có thể là lắp đặt trên các tàu sân bay được đặt trong chiến tranh,bởi vì Do kích thước nhỏ, các tàu sân bay không thể tiếp nhận các máy bay chiến đấu hoạt động trên tàu sân bay hiện đại. Nhiệm vụ đã được đặt ra và công việc bắt đầu.

Máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng được sản xuất đầu tiên và là chiếc duy nhất thực sự tham gia chiến sự (Chiến tranh Falklands) là Harrier. Nó xuất hiện nhờ động cơ Rolls-Royce Pegasus độc đáo, không phải một mà là bốn vòi phun, đặt đối xứng ở các phía khác nhau, điều này giúp giảm thiểu "trọng lượng chết" của hệ thống cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, mà là các vòi phun, và theo đó, Động cơ phải được lắp đặt ở trọng tâm, rất gần cabin. Nhờ động cơ của nó, máy bay có thể sử dụng kỹ thuật trực thăng trong chiến đấu trên không, điều này đã nhiều lần cứu được nó, nhưng đặt ra những yêu cầu bổ sung cho phi công. Về mặt lý thuyết, với sự phát triển phù hợp của động cơ và cải thiện tính khí động học, việc đạt được tốc độ siêu âm là hoàn toàn có thể.

Máy bay VTOL nội địa ban đầu được thiết kế đơn giản nhằm đáp trả các máy bay phương Tây, không có mục tiêu rõ ràng, nhưng kết quả là chúng đã tìm được ứng dụng. Máy bay VTOL được dự định sử dụng làm máy bay hoạt động trên tàu sân bay. Máy bay VTOL nội địa Yak-38 và Yak-141 có hệ thống đạt được độ thẳng đứng khác với Harrier; chúng được lắp đặt ba động cơ: hai động cơ nâng và một động cơ nâng, chỉ có sức mạnh của chúng là khác nhau. Mặc dù không có những khác biệt cơ bản, nhưng chiếc máy bay này hóa ra rất khác biệt, cả về đặc điểm lẫn hình dáng bên ngoài. Tốc độ, tầm bay và tải trọng của Yak-141 lớn hơn nhiều lần so với Yak-38, do tầm bay ngắn nên thậm chí còn có biệt danh là "máy bay phòng thủ tiền tuyến". Điều này là do tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của Yak-38 thấp và sự kém phát triển chung của máy bay, trên thực tế, đây là một cỗ máy thử nghiệm và được tạo ra như một giai đoạn chuyển tiếp để thử nghiệm cơ sở hạ tầng và kỹ thuật thí điểm. Hầu hết các vụ tai nạn đều do thiếu kinh nghiệm lái máy bay. Nhưng Yak-141 không phải là đỉnh cao của sự tiến bộ trong lĩnh vực máy bay VTOL nội địa, dự án Yak-43 được phát triển trên cơ sở đó. Có rất ít thông tin về loại máy bay này, nhưng được biết họ dự định lắp động cơ máy bay ném bom NK-25 với lực đẩy 25.000 kgf hoặc động cơ P134-300 với lực đẩy 17.000 kgf. Nhưng có một điều chắc chắn - nó được cho là một chiếc máy bay sử dụng công nghệ để giảm tín hiệu radar. Máy bay này được cho là máy bay VTOL tiên tiến nhất.

Hiện tại máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng

Nhưng perestroika và sự sụp đổ sau đó của Liên Xô đã truyền ngọn cờ tiến bộ trong lĩnh vực này cho Hoa Kỳ, nơi vào thời điểm đó chương trình phòng thủ mới JSF (Máy bay chiến đấu tấn công chung) đã xuất hiện. Theo chương trình này nhằm tạo ra một máy bay chiến đấu duy nhất cho Lục quân, Hải quân và Thủy quân lục chiến, hai nguyên mẫu đã được giới thiệu: X-35 của Lockheed Martin và X-32 của Boeing. Nguyên mẫu của Boeing là sự phát triển từ những ý tưởng có trong Harrier và theo tôi, nó tiến bộ hơn. Nhưng do động cơ yếu hơn nên nó đã thua nguyên mẫu của Lockhod Martin, vốn được đặt tên là F-35. Nhìn chung, F-35 là sự kết hợp giữa Yak-141, F-22 Raptor và sự phát triển của dự án F-24 trước đó. Từ Yak-141, ông lấy ý tưởng về hệ thống đẩy, động cơ có vòi quay trong mặt phẳng thẳng đứng và một động cơ bổ sung. Riêng biệt, tôi muốn nói về các cánh quạt quay theo các hướng khác nhau, trên Yak điều này được thực hiện để bù lại mômen con quay. Anh ta lấy bộ phận đuôi từ chiếc F-22 Raptor. Từ chiếc F-24, phần mũi có cửa hút gió và buồng lái. Mới là cánh hình thang. Có ba phiên bản khác nhau: F-35B dành cho Thủy quân lục chiến thay thế AV-8B Harrier II, F-35A dành cho Không quân thay thế F-16 và F-35C, và dành cho Hải quân thay thế F-16. /A-18. F-35B khác với tất cả các loại khác ở kích thước và trọng lượng nhỏ nhất, cũng như sự hiện diện của cánh quạt nâng. Thay vì động cơ nâng như trên Yak-141, nó có một cánh quạt được điều khiển bởi động cơ Pratt & Whitney F-135, loại máy bay chiến đấu mạnh nhất.

Theo ý kiến ​​chủ quan của tôi, tương lai của máy bay VTOL rất mơ hồ, đơn giản là chúng không có tác dụng gì. Máy bay VTOL thế hệ thứ năm hiện đã được phát triển để đáp ứng nhu cầu của quân đội. Nhưng kể từ khi phát triển máy bay VTOL mới nhất và tiên tiến nhất, chiếc F-35B, đã tiêu tốn của Lầu Năm Góc hơn 56 tỷ USD, và cũng do ngân sách quân sự của Mỹ cắt giảm 500 tỷ USD, việc phát triển máy bay VTOL thế hệ thứ sáu trong Hoa Kỳ vẫn là một dấu hỏi lớn Nga là một vấn đề khác. Chúng tôi có nhiều kinh nghiệm trong việc phát triển máy bay VTOL. Ngoài ra, chúng tôi đang tăng ngân sách quân sự và hy vọng trong tương lai Nga sẽ bắt đầu phát triển máy bay VTOL thế hệ thứ sáu.

Thứ hai, vấn đề nảy sinh - đó sẽ là loại động cơ gì? Một động cơ đẩy nâng đơn, chẳng hạn như Rolls-Royce Pegasus trên Harrier và Pratt & Whitney F119-PW-100 trên Boeing X-32, giảm thiểu trọng lượng của thiết bị VTOL, nhưng vì phải đặt vòi nâng ở trọng tâm, động cơ bạn phải làm điều đó với các vòi phun chính nằm ngoài đường viền của thân máy bay, điều này ảnh hưởng tiêu cực đến tính khí động học, ESR, tốc độ dòng khí từ vòi phun, v.v., hoặc bạn có làm cho động cơ dài ra hoặc mặt phẳng ngắn lại nhằm hướng luồng tia tới vòi phun nằm ở đuôi.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Trên thực tế, một hệ thống đẩy được chia thành hai động cơ khác nhau, chẳng hạn như Pratt & Whitney F135-400 trên Lockheed Martin F-35 Lightning II và P79B-300+2xRD-41 trên Yak-141, loại bỏ một số hạn chế về chiều dài của máy bay. Cái giá phải trả cho điều này là máy bay phải mang theo một hệ thống đẩy gần như vô dụng trong suốt chuyến bay, điều này trong trường hợp F-35 buộc máy bay phải được làm rộng hơn, và trong trường hợp lực lượng Yak-141 nó để mang theo một nguồn cung cấp nhiên liệu bổ sung.

Động cơ nâng và đẩy của máy bay Yak-141 Sơ đồ điều khiển từ xa của máy bay F-35B

Việc lựa chọn động cơ cũng phụ thuộc vào mục đích sử dụng của máy bay. Đối với một máy bay tấn công, khả năng sống sót, tính khiêm tốn và độ tin cậy là rất quan trọng.
Đối với máy bay chiến đấu, mức tiêu thụ nhiên liệu thấp. Vì vậy, tùy theo mục đích sử dụng của máy bay VTOL mà động cơ có thể khác nhau.
Máy bay tấn công yêu cầu động cơ tương tự Rolls-Royce Pegasus, mang lại khả năng cơ động cao và không chiếm khối lượng lớn.Đối với máy bay chiến đấu, bạn nên chọn hệ thống đẩy tách rời, vì nó sẽ cung cấp ESR thấp hơn cũng như tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao hơn.

Nhiệm vụ chính của máy bay tấn công cất cánh thẳng đứng sẽ là hỗ trợ lực lượng tấn công đổ bộ. Nó sẽ dựa trên các tàu đổ bộ đa năng. Máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng sẽ dựa trên các tàu sân bay hạng nhẹ và thực hiện tất cả các chức năng tương tự như máy bay chiến đấu tiêu chuẩn trên tàu sân bay trên siêu tàu sân bay.

Kết luận.

Trong quá trình làm việc của mình, tôi đã xem lại lịch sử và triển vọng của máy bay VTOL và tin rằng chúng sẽ bay trong thế kỷ 21, bởi vì máy bay VTOL có thể thực hiện những nhiệm vụ mà cả máy bay, do gắn liền với đường băng, cũng như máy bay trực thăng đều không thể thực hiện được do tốc độ giới hạn của họ. Thật không may, từ góc độ kỹ thuật, trở ngại không thể vượt qua đối với sự phát triển của máy bay VTOL là mức tiêu thụ nhiên liệu khổng lồ khi cất cánh. Nhưng khi công nghệ phát triển, nhược điểm này có thể được khắc phục. Và có lẽ sẽ đến lúc máy bay VTOL thay thế máy bay trực thăng vốn quá chậm và máy bay đòi hỏi cơ sở hạ tầng phức tạp và sẽ hình thành một loại máy bay duy nhất trong tương lai.

Nguồn thông tin

E.I. Ruzicki, máy bay cất cánh thẳng đứng của châu Âu. - Mátxcơva. Astel AST. 2000 trang 20-44; 105-108; 144-150.

Bách khoa toàn thư dành cho trẻ em. Kỹ thuật. Nhà xuất bản "Avanta" 2005. tr.566; 574; 585-586; 593

http:/ /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/Attack/harrgr1.html

Efim Gordon

Trong số các nước phát triển trên thế giới, chỉ một số ít có đủ khả năng phát triển máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng và tiến hành nghiên cứu về chủ đề này. Trong số đó có Liên Xô. Bằng cách phân bổ nguồn tài chính lớn cho việc phát triển vũ khí, ông không thể để xảy ra sự chậm trễ trong lĩnh vực này.

Những công trình đầu tiên của các nhà khoa học Liên Xô trong lĩnh vực cất cánh thẳng đứng có từ cuối những năm 40. Vào giữa những năm 50, nghiên cứu thực tế bắt đầu sử dụng giá đỡ được điều khiển, được gọi là “Turbolet”. Chân đế được sản xuất tại LII và là một cấu trúc giàn trên bốn thanh chống sốc với động cơ RD-9B được gắn thẳng đứng. Bánh lái phản lực để điều khiển phản lực của bệ bay đã được lắp đặt trên bốn bảng điều khiển. Trong buồng lái có các bộ điều khiển thông thường dành cho máy bay (gậy, bàn đạp, cần ga). Hệ thống nhiên liệu bao gồm hai bình chứa có tổng dung tích 400 lít. Trọng lượng cất cánh của "Turbolet" là 2340 kg, kích thước 10 * 10 * 3,8 m, lực đẩy động cơ 2835 kgf. Nền tảng này đã được thử nghiệm bởi phi công thử nghiệm LII Yur Garnaev. Trong điều kiện thời tiết yên tĩnh tốt, việc điều khiển Turbolet khá dễ dàng. Với sức gió lên tới 12 m/s, việc cất cánh và hạ cánh có phần phức tạp vì không có gì chống lại sự trôi dạt. Nhưng vấn đề này cũng đã được giải quyết bằng cách nghiêng khán đài theo hướng phá bỏ. Garnaev kết luận rằng với một phi công được đào tạo bài bản, ngay cả trong điều kiện có gió, việc điều khiển một chiếc “Turbolet” không khó. Thông thường việc hạ cánh được thực hiện trên một tấm kim loại lớn, nhưng một khi có thể hạ cánh trên đất cỏ tốt ở Tushino. Hệ thống điều khiển bay tự động đầu tiên ở Liên Xô cũng được lắp đặt trên Turbolet, nhưng nó không ảnh hưởng đáng kể đến công việc của phi công và theo đánh giá của Garnaev, rất có thể đã bị loại khỏi hệ thống điều khiển nền tảng. Ngoài Garnaev, các phi công LII khác cũng bay tại khán đài - F. Burtsev, G. Zakharov và S. Anokhin.

Đồng thời (1955-1956), các công việc khác về chủ đề này cũng được thực hiện tại LII. Phòng thí nghiệm bay MiG-15 được sử dụng để nghiên cứu khả năng điều khiển của máy bay ở tốc độ thấp ở chế độ nâng thẳng đứng (“nến”). Ảnh hưởng của dòng tia tới mặt đất và bề mặt bê tông của đường băng được nghiên cứu trên máy bay MiG-17 lắp đặt ở vị trí thẳng đứng với động cơ VK-1.

Sau khi công ty Short của Anh thử nghiệm máy bay cất cánh thẳng đứng SC-1, Cục thiết kế Ykovlev nhận được nhiệm vụ phát triển một loại máy thử nghiệm tương tự. Thời gian tối thiểu để xây dựng và thử nghiệm được ấn định là 4-5 năm. Vấn đề trở nên phức tạp bởi thực tế là để cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, vectơ lực đẩy của động cơ máy bay phải đi qua tâm khối của máy. Lựa chọn duy nhất được chấp nhận vào thời điểm đó là đặt động cơ ở phần phía trước của thân máy bay. Trong trường hợp này, cần phải sử dụng các vòi phun quay đặc biệt, giúp thay đổi vectơ lực đẩy từ vị trí nằm ngang sang vị trí thẳng đứng và ngược lại.

Đối với nhà máy điện của máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng đầu tiên của Liên Xô, được gọi là Yak-36 hoặc sản phẩm “B”, chúng tôi đã chọn hai động cơ R27-300 với lực đẩy 6350 kgf mỗi động cơ, được phát triển tại Phòng thiết kế Tumansky cho tiêm kích Mi G-23 đầy hứa hẹn. Vấn đề điều khiển máy bay ở tốc độ thấp và chế độ bay lơ lửng đã được giải quyết như sau. Ngoài các vòi phun quay chính, máy còn có một số bánh lái phản lực, trong đó khí nén lấy từ máy nén động cơ được cung cấp. Hơn nữa, một trong những bánh lái được đặt về phía trước trên một chùm mũi dài lắp phía trên cửa hút gió, những bánh lái còn lại nằm trên cánh máy bay và ở đuôi của nó.

Thiết kế độc đáo đòi hỏi nghiên cứu trong phòng thí nghiệm kéo dài. Bốn nguyên mẫu đã được chế tạo, một trong số đó được dùng để thử nghiệm tĩnh. Sau khi sản xuất nguyên mẫu đầu tiên (số đuôi 36), nó được chuyển đến TsAGI để thanh lọc động cơ chạy trong hầm gió. Các chuyến bay thử nghiệm đã được lên kế hoạch thực hiện trên bản sao thứ hai và thứ ba (số đuôi 37 và 38).

Cơm. 2. Yak-36 trong hầm gió TsAGI

Cơm. 3. Chuẩn bị bay máy bay Yak-36 số 2

Cơm. 4. Yak-36 số 3 đang bay

Cơm. 5. Phi công thử nghiệm V. Mukhin gần máy bay Yak-36

Các cuộc thử nghiệm trên mặt đất của Yak-36 bắt đầu vào năm 1962. Yuri Garnaev, người làm việc tại LII và có nhiều kinh nghiệm lái Turbolet, được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm chính. Ban đầu, máy bay được cố định trên một giá đỡ được chế tạo đặc biệt ở độ cao tới 5 m, do đó, không gây nguy hiểm cho phi công và máy móc, họ đã tìm kiếm các giải pháp kỹ thuật để giảm tác hại của khí nóng lên khung máy bay và nhà máy điện.

Vào tháng 1 năm 1963, Yak-36 đã sẵn sàng cho chuyến bay thử nghiệm. Chuyến bay đầu tiên trên đó được thực hiện bởi Garnaev. Lúc đầu, phương tiện thử nghiệm thực hiện những bước chạy ngắn dọc theo đường băng và tiếp cận thẳng đứng ở độ cao thấp. Thật bất ngờ, giữa lúc thử nghiệm, Garnasva (với tư cách là một phi công trực thăng giỏi) được cử sang Pháp để dập tắt đám cháy từ trực thăng Mi-6. Phi công của Cục thiết kế Valentin Mukhin được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm cho Yak-36. Sau cái chết bi thảm của Garnaev, Mukhin phải gánh chịu gánh nặng của những cuộc thử nghiệm “theo chiều dọc”. Và phải mất thời gian để làm chủ nó. Mukhin thực hiện chuyến bay đầu tiên trên sản phẩm “B” vào ngày 27/7/1964.

Vào tháng 4-8 năm 1965, chế độ bay lơ lửng của máy bay đã được thử nghiệm. Máy được điều khiển ở chế độ cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, sử dụng cả hệ thống tự động và thủ công. Hóa ra là nếu hệ thống điều khiển tự động bị lỗi, điều khiển bằng tay sẽ cho phép máy bay cân bằng. Chương trình thử nghiệm đầy đủ của Yak-36 kéo dài 9 tháng. Trong thời gian này (cũng như trong quá trình thử nghiệm trên băng ghế), máy đã được sửa đổi nhiều lần. Để ngăn khí nóng xâm nhập vào cửa hút gió, một tấm chắn bảo vệ diện tích lớn có thể bị lệch trong quá trình cất cánh và hạ cánh đã được lắp đặt dưới thân máy bay. Tuy nhiên, vấn đề này không thể được giải quyết hoàn toàn ngay cả trên các máy bay cất cánh thẳng đứng thuộc các thiết kế sau này.

Màn trình diễn nguyên mẫu Yak-36 thứ ba tại cuộc duyệt binh hàng không vào tháng 7 năm 1967 ở Domodedovo hóa ra rất giật gân. làm hài lòng những người có mặt và sự quan tâm chưa từng có của đông đảo du khách nước ngoài. Tuy nhiên, ít người biết rằng một ngày trước cuộc duyệt binh, trong buổi thử trang phục, cũng chính phi công đó đã gặp một tai nạn nhỏ trên nguyên mẫu thứ hai. Các nhà tổ chức lễ hội và các công ty đã cung cấp phương án này và chuẩn bị hai chiếc xe để trưng bày trước công chúng. Vài ngày trước buổi diễn tập, một cặp Yak-36 mang số đuôi 37 và 38 đã được vận chuyển đến Domodedovo và đậu tại một bãi đỗ xa của sân bay.

Đối với cuộc duyệt binh, hai đơn vị UB-16-57 NURS đã được treo dưới cánh của Yak-36. Dự án còn bao gồm việc lắp đặt một khẩu pháo GSh-23 đôi. Nhưng chiếc máy bay này chỉ mang tính thử nghiệm và không thể sử dụng cho mục đích quân sự. Đặc tính bay của máy bay thấp và nhà máy điện không cho phép thiết lập tải trọng chiến đấu thông thường. Với trọng lượng cất cánh 11.700 kg (không có thiết bị chiến đấu), tốc độ tối đa là 1.009 km/h, trần bay 12.000 m và tầm bay chỉ 370 km.

Các chuyến bay thử nghiệm của Yak-36 cho thấy với thiết kế động cơ được lựa chọn, việc cân bằng máy bay ở chế độ cất, hạ cánh thẳng đứng cũng như ở chế độ chuyển sang bay ngang vẫn còn quá khó khăn. Do đó, sau khi trình diễn chiếc máy tại cuộc duyệt binh ở Domodedovo, công việc tiếp theo về nó đã bị dừng lại (nguyên mẫu đầu tiên sau đó được chuyển đến triển lãm bảo tàng ở Monino), và vào năm 1968, họ bắt đầu phát triển một chiếc máy bay mới với một nhà máy điện kết hợp. .

Lần này công việc được nhắm mục tiêu độc quyền. Các tàu tuần dương chở máy bay mới đã được đưa vào chế tạo (đó là cách họ quyết định gọi các tàu sân bay ở Liên Xô), và vào thời điểm chiếc đầu tiên trong số chúng được hạ thủy, một loạt máy bay tấn công dựa trên boong phi công lẽ ra đã được chế tạo. Nhóm OKB bắt đầu phát triển sản phẩm VM mới do S. Mordovia đứng đầu, người giữ chức phó giám đốc thiết kế vào thời điểm đó. Máy bay được đặt tên là Yak-36M. Trong số các nhân viên của Cục thiết kế Ykovlev không có xác nhận rõ ràng nào về ý nghĩa của chỉ số “M”. Hầu hết đều tin rằng biểu tượng này tương ứng với phiên bản “biển”. Tuy nhiên, cũng có ý kiến ​​cho rằng chữ “M” trong tên máy bay và sản phẩm là viết tắt của từ “hiện đại hóa” theo truyền thống.

Cơm. 6. Sơ đồ máy bay Yak-36

Cơm. 7. Trình diễn máy bay Yak-36 trong cuộc duyệt binh trên không ở Domodedovo

Cơm. 8. Bàn thử nghiệm nhà máy điện

Cơm. 9. Nguyên mẫu đầu tiên VM-01

Cơm. 10. VM-02 tại khán đài

Nhà máy điện mới của sản phẩm “VM” có thiết kế khác biệt về cơ bản. Các động cơ được chia theo hướng lực đẩy. Động cơ đẩy chính tham gia vào chế độ cất cánh và hạ cánh bằng cách xoay các đầu phun đặc biệt trên đầu phun sang vị trí thẳng đứng. Ở chế độ tương tự, hai động cơ nâng được bật, đặt cái này sau cái kia phía sau buồng lái chếch một chút so với trục thẳng đứng nghiêng về phía trước. Sau khi cất cánh thẳng đứng, trong quá trình chuyển sang chế độ máy bay thông thường, lực đẩy của động cơ nâng bị giảm cho đến khi tắt hoàn toàn (khi bay theo phương ngang), các đầu phun quay của đầu phun của động cơ đẩy nâng dần dần được chuyển sang trạng thái nằm ngang. chức vụ. Do khá khó khăn để đạt được sự cân bằng bình thường của máy bay khi điều khiển nhà máy điện bằng tay trong quá trình cất cánh và hạ cánh, chúng tôi đã quyết định tự động hóa quá trình này bằng hệ thống điều khiển tự động được phát triển đặc biệt SAU-36.

Họ quyết định sử dụng R27-300 đã được sửa đổi làm động cơ nâng chính, sau khi hiện đại hóa được gọi chính thức là R27V-300 (sản phẩm “49”). Nó có thiết kế hai trục và bao gồm một máy nén hướng trục mười một giai đoạn (năm giai đoạn của rôto áp suất thấp và sáu giai đoạn của rôto áp suất cao), một buồng đốt hình khuyên, một tuabin hai giai đoạn với các cánh làm mát bằng cánh quạt. thiết bị vòi phun và lưỡi làm việc ở giai đoạn thứ nhất, và một vòi phun phản lực cong có hai vòi phun côn quay, được dẫn động bởi hai động cơ thủy lực. Ban đầu, trong quá trình thử nghiệm, lực đẩy của băng ghế vượt quá 6000 kgf một chút, sau đó (trong quá trình sản xuất hàng loạt máy bay Yak-38) nó đã tăng lên 6800 kgf.

Động cơ nâng loại RD36-35 được chế tạo tại Cục thiết kế kỹ thuật động cơ Rybinsk (RKBM) dưới sự lãnh đạo của P. Kolesov và đã trải qua một chu kỳ thử nghiệm lớn trên phòng thí nghiệm bay T-58VD (chuyển đổi nguyên mẫu đầu tiên của máy bay T-58VD). Máy bay đánh chặn Su-15 và máy bay cất cánh và hạ cánh đường ngắn thử nghiệm), “ 23-31" (một chiếc MiG-21 thử nghiệm có thêm động cơ nâng, được chế tạo cho cùng mục đích) và máy bay chiến đấu thử nghiệm của Cục thiết kế Mikoyan "23-01" với nhà máy điện hỗn hợp. RD36-35 có máy nén sáu cấp và tuabin một cấp. Với trọng lượng chết là 176 kg, chúng cung cấp lực đẩy cất cánh tối đa lên tới 2350 kgf.

Cơm. 11. VM-02

Cơm. 12. VM-02 với tên lửa Kh-23

Cơm. 14. Thử nghiệm Yak-Z6M trên giá đỡ

Cơm. 13. Thân máy bay Yak-Z6M treo dưới phòng thí nghiệm bay Tu-16

Phải mất gần một năm để phát triển một dự án mới và chuẩn bị những bản vẽ thi công đầu tiên. Vào ngày 10 tháng 1 năm 1969, tại cơ sở sản xuất thử nghiệm của Cục Thiết kế, việc xây dựng phòng thí nghiệm bay DLL bắt đầu, nhằm mục đích thử nghiệm nhà máy điện trong các chuyến bay với sự hỗ trợ của máy bay phòng thí nghiệm Tu-16 được trang bị đặc biệt. Thân máy bay DLL được sản xuất bởi Nhà máy Hàng không Saratov.

Cùng tháng đó, vào ngày 23 tháng 1, thân máy bay của nguyên mẫu đầu tiên của sản phẩm "VM" đã được đặt vào đường trượt (trong OKB, nguyên mẫu đầu tiên của Yak-3bM được gọi là "EVM", cũng như "VM- 01”).

Việc xây dựng DLL kéo dài đến cuối tháng 5 và đến ngày 28 tháng 5 nó được chuyển giao cho CIAM (Viện Chế tạo Động cơ Hàng không Trung ương) để thử nghiệm trên mặt đất. Chúng kéo dài sáu tháng (từ cuối năm 1969 đến tháng 6 năm 1970), và vào tháng 7 năm 1970, phòng thí nghiệm được chuyển đến LII để bay thử nghiệm.

Vào ngày 14 tháng 4 năm sau, việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên của máy bay mới đã hoàn thành. Chiếc xe ngay lập tức được vận chuyển đến tổ hợp thử nghiệm chuyến bay OKB ở Zhukovsky. Vào giữa năm 1970, công việc phát triển mặt đất trên máy bay bắt đầu kéo dài gần một năm. Vào tháng 5 - tháng 7, chiếc ô tô được nâng lên khỏi mặt đất bằng cần trục cáp và do đó nhà máy điện và máy bay đã được thử nghiệm ở chế độ bay lơ lửng. Vào ngày 22 tháng 9, cuộc thử nghiệm theo chiều dọc độc lập đầu tiên của máy tính (VM-01) đã được thực hiện bởi phi công trưởng V. Mukhin của công ty. Cách tiếp cận thứ hai được thực hiện một tuần sau - vào ngày 29 tháng 9.

Trong năm 1970, nguyên mẫu thứ hai VM-02 đang được chế tạo chuyên sâu, đến ngày 5 tháng 10, quá trình lắp ráp máy bay hoàn tất và 10 ngày sau, nguyên mẫu thứ hai được chuyển đến Zhukovsky. Vào ngày 24 và 25/11, Mukhin đã thực hiện những chuyến taxi tốc độ cao đầu tiên và chạy dọc theo đường băng LII, và vào ngày 25/12 (theo sổ bay của V. Mukhin là ngày 2/12) anh đã thực hiện lần tiếp cận đầu tiên. Cùng năm đó, việc chế tạo nguyên mẫu thứ ba của Yak-36M được bắt đầu.

Năm 1971, hai nguyên mẫu đầu tiên được cải tiến và vào ngày 29 tháng 3, việc chế tạo chiếc xe thứ ba đã hoàn thành (nó được vận chuyển đến Zhukovsky vào ngày 17 tháng 5). VM-01 thực hiện chuyến bay ngang đầu tiên vào ngày 25/5. Ba tuần sau, vào ngày 16 tháng 6, phi công Shevykov cất cánh VM-03, cũng thực hiện chuyến bay “nằm ngang”, nhưng khi hạ cánh máy bay bị lật và phải sửa chữa cho đến tháng 6 năm 1972.

Vào nửa đầu năm 1972, các cuộc thử nghiệm chuyên sâu tại nhà máy Yak-Z6M đã diễn ra. Vào mùa hè, hai nguyên mẫu đã phải được đưa ra để thử nghiệm cấp nhà nước. Vào ngày 25 tháng 2, chuyến bay cấu hình đầy đủ đầu tiên (như OKB gọi là chuyến bay phóng thẳng đứng, bay ngang và hạ cánh thẳng đứng) đã được thực hiện bởi VM-02 và vào ngày 20 tháng 3, chương trình tương tự đã được thực hiện trên máy tính (VM- 01). Kể từ cuối mùa xuân, nguyên mẫu đầu tiên bắt đầu được sửa đổi để phù hợp với cửa hút gió mới, và điều này đòi hỏi phải thử nghiệm lại hệ thống điều khiển máy bay.

Đến mùa hè, nguyên mẫu thứ ba VM-03 cũng được phục hồi. Vào ngày 19 tháng 6, anh ấy thực hiện chuyến bay thẳng đứng đầu tiên và vào ngày 1 tháng 8, chuyến bay hoàn chỉnh. Vào cuối tháng 2 cùng năm, chiếc xe thử nghiệm thứ tư, VM-04, đã được khởi công xây dựng.

Các cuộc thử nghiệm chung cấp nhà nước (GST), do khách hàng (Hàng không Hải quân), Bộ Công nghiệp Hàng không và Cục Thiết kế Ykovlev thực hiện, bắt đầu vào mùa hè năm 1972. Chúng được chia thành hai giai đoạn - “A” và “B”. Các thử nghiệm ở giai đoạn “A” phải được thực hiện với một bộ thiết bị đơn giản hóa. Mỗi chiếc xe được trình bày đều phải trải qua cả hai giai đoạn. VM-02 bắt đầu thử nghiệm vào ngày 30 tháng 6 và hoàn thành giai đoạn “A” vào ngày 20 tháng 3 năm 1973. VM-03 bước vào thử nghiệm vào tháng 9 năm 1972 và hoàn thành giai đoạn “A” vào ngày 10 tháng 3 năm sau. Được chế tạo vào cuối tháng 1 năm 1973, VM-04 đã được vận chuyển đến trạm thử nghiệm phẳng ở Zhukovsky vào tháng 3 và vào ngày 1 tháng 4, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước cũng bắt đầu được thực hiện trên nó. Nguyên mẫu đầu tiên cũng được đưa vào các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước. Giai đoạn “A” cho máy tính (VM-01) và VM-04 đã kết thúc vào ngày 30 tháng 9. Vào thời điểm này, các cuộc thử nghiệm ở giai đoạn “B” trên nguyên mẫu thứ hai và thứ ba, bắt đầu vào ngày 11 tháng 4 năm 1973, đã được tiến hành rầm rộ.

Sự kiện chính của các cuộc thử nghiệm giai đoạn “A” là lần hạ cánh đầu tiên trong lịch sử hàng không Liên Xô của máy bay Yak-36M trên boong tàu sân bay trực thăng chống ngầm cỡ lớn “Moskva”, đang ở ngoài biển. Nó được thực hiện vào ngày 18 tháng 11 năm 1972 trên máy thử nghiệm thứ hai VM-02 bởi phi công thử nghiệm Mikhail Dexbakh. Và vào ngày 22 tháng 11, anh ấy đã hạ cánh đầy đủ trên cùng một chiếc máy bay, tức là. với việc phóng thẳng đứng từ boong tàu và hạ cánh thẳng đứng trên boong tàu.

Cơm. 15. Yak-36M trên sàn chứa máy bay của tàu tuần dương chở máy bay "Kyiv"

Cơm. 16. Bảng điều khiển của máy bay Yak-38

Cơm. 17. Sơ đồ máy bay Yak-38

Cơm. 18. Máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng trên tàu sân bay của Anh British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Hình 19. Yak-38 phía trên boong tàu

Cơm. 21. Sea Harrier trước khi hạ cánh trên boong tàu sân bay

Cơm. 20. Tiêm kích Sea Harrier hoạt động trên tàu sân bay Anh là “họ hàng” gần nhất của Yak-38 Liên Xô

Cơm. 22. Máy bay cất cánh thẳng đứng AV-8B của Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ

Cơm. 23. Máy bay Yak-38 trên boong tàu tuần dương chở máy bay "Minsk"

Đối với các nhà thiết kế, người thử nghiệm và phi công hải quân, những ngày này trở thành một ngày lễ lớn. Nhiều người trong số họ tin rằng ngày 18 tháng 11 là ngày sinh nhật của ngành hàng không hoạt động trên tàu sân bay Liên Xô.

Vào ngày 1 tháng 11 năm 1973, các cuộc thử nghiệm bắt đầu ở giai đoạn “B” của VM-04 và vào ngày 30 tháng 9 năm 1974, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với cả bốn nguyên mẫu đã được hoàn thành ở giai đoạn này. Một kết luận sơ bộ khuyến nghị đưa Yak-36M vào sản xuất hàng loạt đã được ký kết vào năm 1973, nhưng Nhà máy Hàng không Saratov đã bắt đầu chuẩn bị cho việc sản xuất những cỗ máy này từ năm 1970-1971. đang trong quá trình chế tạo thân máy bay của nguyên mẫu thứ ba và thứ tư tại doanh nghiệp này.

Ba chiếc Yak-36M thuộc loạt đầu tiên đã được chế tạo vào cuối năm 1974. Vào mùa xuân, chiếc máy bay sản xuất đầu tiên đã được gửi đến Viện Nghiên cứu và Thử nghiệm Không quân ở Akhtubinsk, chiếc thứ hai - đến cơ sở phát triển của Nhà máy đóng tàu Biển Đen. (nhà máy đang chế tạo các tàu tuần dương chở máy bay thuộc loại "Kyiv"), chiếc thứ ba - ở LII. Loạt thứ hai, được phát hành sau đó, đã bao gồm 5 máy bay và bắt đầu từ loạt thứ ba, mỗi loạt tiếp theo bao gồm 10 máy bay. Chúng được trang bị động cơ nâng loại RD36-35VF (sản phẩm “24”).

Cơm. 24. Máy bay Yak-38 trên boong

Cơm. 25. Phóng từ máy bay Yak-38

Hình 26. Phóng thẳng đứng Yak-38

Cơm. 27. Yak-38 cất cánh sau một quãng chạy ngắn

Chiếc Yak-36M sản xuất đầu tiên trong giai đoạn 1975-1976. Hầu hết các cuộc thử nghiệm trên mặt đất đã được thực hiện. Các công cụ, ống ngắm của súng trường và các thiết bị khác trên máy bay đã được thử nghiệm, đồng thời các tùy chọn vũ khí cho máy bay cũng được thử nghiệm. Ví dụ, trên chiếc máy sản xuất thứ hai vào năm 1976, ống ngắm súng trường ASP-17BMC đã được gỡ lỗi và chiếc máy thứ tám của loạt thứ ba nhằm mục đích thử nghiệm một mẫu ống ngắm khác - ASP-PDF21 (từ máy bay MiG-21PF).

Hầu như ngay từ khi bắt đầu thiết kế sản phẩm “VM”, việc phát triển phiên bản đào tạo hai chỗ ngồi, sản phẩm “VMU”, đã bắt đầu. Việc chế tạo chiếc "lấp lánh" được quy định theo nghị định của chính phủ ngày 28 tháng 12 năm 1967. Bản vẽ làm việc của "VMU" được đưa vào sản xuất vào ngày 30 tháng 6 năm 1971, và nguyên mẫu đầu tiên được chuyển đến trạm thử nghiệm bay ở Zhukovsky vào ngày 19 tháng 6 năm 1971. Ngày 24 tháng 3 năm 1972. Từ tháng 4 đến tháng 3 năm 1973, quá trình thử nghiệm trên mặt đất các hệ thống máy bay được thực hiện và vào ngày 23 tháng 3, máy bay đã cất cánh lần đầu tiên. Giai đoạn “A” của các cuộc thử nghiệm chung cấp nhà nước kết thúc vào ngày 24 tháng 10 năm 1974, nhưng vào mùa xuân, tài liệu kỹ thuật đã được chuyển đến Nhà máy Hàng không Saratov để chế tạo hai chiếc xe huấn luyện sản xuất đầu tiên vào giữa năm 1975.

Hai chiếc máy bay thuộc loạt đầu tiên đã được sản xuất đúng thời hạn và vào tháng 6 năm 1975 đã có mặt tại Trung tâm Thử nghiệm Hàng không Hải quân ở Saki (Crimea). Vào năm 1976, chiếc “tia lửa” đầu tiên của loạt xe thứ hai đã trải qua các cuộc thử nghiệm chung cấp nhà nước ở giai đoạn “B”, và chiếc thứ hai được gửi đi kiểm tra tĩnh. Tổng cộng, loạt máy bay thứ hai của VMU bao gồm ba máy bay và bắt đầu từ loạt thứ tư, mỗi loạt máy bay huấn luyện bao gồm năm máy bay.

Sau khi bắt đầu sản xuất Yak-36M tại Nhà máy Hàng không Saratov, mỗi chiếc máy bay sản xuất đều trải qua các cuộc thử nghiệm điều khiển ngắn và sau đó được gửi đi các cuộc thử nghiệm đặc biệt (thử nghiệm các hệ thống, thiết bị và vũ khí khác nhau), hoặc được sử dụng để huấn luyện. phi công hàng không hải quân. Ví dụ, ba chiếc xe thuộc loạt thứ hai vào tháng 11 năm 1975 đã có mặt tại căn cứ ở Saki. Các phi công của trung đoàn hàng không hải quân đang được thành lập đã được huấn luyện về chúng. Phi công giàu kinh nghiệm Feoktist Matkovsky, người trước đây từng lái máy bay chiến đấu và trực thăng cho Hải quân, được bổ nhiệm làm chỉ huy trung đoàn.

Đến mùa xuân năm 1975, tàu tuần dương chở máy bay đầu tiên của Liên Xô Kiev đã được chuẩn bị để thử nghiệm máy bay tấn công Yak-36M trên boong. Những người đầu tiên làm chủ được bộ bài Kiev là các phi công thử nghiệm máy bay VM-02 tại nhà máy. Việc thực hành cất cánh và hạ cánh ngoài biển được thực hiện từ tháng 3 đến tháng 10, và vào ngày 15 tháng 12 năm 1975, cuộc đổ bộ đầu tiên xuống Kiev do trung đoàn trưởng F. Matkovsky thực hiện. Quá trình vận hành tàu sân bay đã bắt đầu.

Cơm. 28. Yak-38 phóng từ nền tảng di động

Cơm. 29. Máy bay huấn luyện chiến đấu hai chỗ Yak-38U

Cơm. 30. Máy bay huấn luyện chiến đấu hai chỗ Yak-38U

Cơm. 31. Máy bay huấn luyện chiến đấu hai chỗ Yak-38U

Vào mùa hè năm 1976, phi đội máy bay tấn công trên tàu sân bay Yak-36M đầu tiên được thành lập đã được chuyển đến Kiev. Cùng năm đó, máy bay được đưa vào sử dụng với tên gọi Yak-38 và phiên bản huấn luyện của nó được gọi là Yak-28U. Nhà chứa máy bay bên dưới boong tàu chứa hơn 20 phương tiện. Máy bay chuẩn bị cho chuyến bay được vận chuyển bằng thang máy. Sau chuyến bay, cánh của những chiếc ô tô được gập lại và lần lượt được hạ xuống nhà chứa máy bay.

Báo chí phương Tây bắt đầu viết nghiêm túc về Yak-38 sau khi tàu tuần dương chở máy bay Kiev vượt qua eo biển Bosphorus ngày 15/7/1976 và tiến vào biển Địa Trung Hải. Chiếc máy bay được NATO đặt tên mã là "Forger", được gọi là Yak-36MP, điều này không khác xa sự thật. Giới quan sát cho rằng các tàu lớp Kiev (Minsk, Novorossiysk, Baku) có khả năng mang theo 12 phương tiện chiến đấu cất và hạ cánh thẳng đứng. Năng lực thực tế của các tàu sân bay Liên Xô cao hơn nhiều. "Kyiv" đã tiến ra các đại dương trên thế giới để "thể hiện bản thân" - để chứng tỏ khả năng của hạm đội Liên Xô. Tuy nhiên, chúng thấp hơn đáng kể so với mong muốn của các nhà lãnh đạo Liên Xô.

Hoạt động vận hành máy bay Yak-38 của Hải quân bắt đầu trong quá trình thử nghiệm chiếc máy bay sản xuất đầu tiên. Máy bay tấn công dựa trên tàu sân bay nối tiếp đã được gửi từ nhà máy đến hai căn cứ không quân - ở Saki và Severomorsk. Severomorsk là căn cứ chính của Hạm đội phương Bắc, nơi sẽ bao gồm một tàu tuần dương chở máy bay. Ngoài ra, cần phải thử nghiệm máy bay ở Viễn Bắc - khu vực có nhiệt độ không khí thấp và không thích hợp cho việc xây dựng mạng lưới sân bay rộng lớn. Khả năng phóng của Yak-38 từ các bệ nhỏ hoặc bệ di động cho thấy nó không chỉ được sử dụng trên tàu mà còn như một máy bay phòng thủ bờ biển.

Hầu như tất cả các máy bay tấn công sản xuất đầu tiên đều được gửi đến Saki. Vào giữa những năm 70, họ cũng xuất hiện tại căn cứ ở Severomorsk. Vào tháng 8 - tháng 9 năm 1977, tám máy bay đã được thử nghiệm hoạt động. Vào tháng 12 cùng năm, chín chiếc máy bay đã bay ở nhiệt độ thấp.

Các công ty phương Tây chế tạo máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng đã rút kinh nghiệm từ kinh nghiệm của chính họ về những khó khăn khi thử nghiệm những chiếc máy này, thường dẫn đến tai nạn. Yak-38 cũng không ngoại lệ. Vụ tai nạn nghiêm trọng đầu tiên xảy ra ở Saratov tại sân bay của nhà máy vào ngày 4 tháng 4 năm 1975, khi phi công thử nghiệm Mikhail Dexbakh của OKB đang lái chiếc ô tô thứ ba của loạt thứ hai. Việc hạ cánh được thực hiện với một động cơ đang chạy vì động cơ thứ hai không khởi động. Chiếc máy bay bị hư hỏng nghiêm trọng đến mức sau đó không được phục hồi.

Ngày 4 tháng 3 năm 1976, cũng tại Saratov, chiếc Yak-38 của phi công quân sự Đại tá Khomykov bị rơi. Hệ thống phóng SK-EM tự động kích hoạt. Vào ngày 9 tháng 4 năm 1977, một vụ tai nạn đã xảy ra với chiếc xe sản xuất đầu tiên tại Trung tâm Nghiên cứu và Thử nghiệm Không quân ở Akhtubinsk.

do Đại tá Peshkov lái. Một năm sau, vào ngày 6 tháng 6 năm 1977, thảm họa đầu tiên xảy ra ở Severomorsk do một trong những vòi phun quay của động cơ nâng và động cơ đẩy bị hỏng. Ngày hôm sau tại thành phố Saki, đội trưởng Novichkov buộc phải nhảy ra khỏi chiếc xe thứ hai của loạt phim thứ ba - một trong những ống lái bị nổ. Nhiều vụ tai nạn, bắt đầu từ tháng 10 năm 1978, đã xảy ra trên tàu tuần dương Minsk. Từ tháng 1 năm 1979 đến tháng 9 năm 1980, có bảy chiếc máy bay bị rơi. Chúng không chỉ được bay bởi các phi công quân sự mà còn bởi các phi công của công ty. Vào ngày 27 tháng 12 năm 1979, khi đang cất cánh từ boong tàu với chặng cất cánh ngắn, chiếc Yak-38U hai chỗ do Dexbach và Kononenko điều khiển đã rơi xuống biển do không xoay được vòi phun của động cơ đẩy. động cơ. Sau khi lao ra khỏi mặt nước, Dexbach may mắn hơn - anh đáp thẳng xuống boong tàu. Kononenko đã phải sử dụng thiết bị cứu hộ.

Tuy nhiên, để khách quan, cần so sánh số liệu thống kê tai nạn của máy bay Harrier của Anh và Yak-38 của Liên Xô. Từ năm 1969 đến năm 1980, có 241 chiếc Harrier được đưa vào sử dụng. Trong thời gian này đã xảy ra 83 vụ tai nạn, trong đó 57 máy bay bị phá hủy hoàn toàn và 25 phi công thiệt mạng. Từ năm 1974 đến năm 1980, có 115 chiếc Yak-38 thuộc các đơn vị hàng không của hạm đội, trong đó 16 chiếc bị rơi (4 phi công thiệt mạng). Vì vậy, tốt hơn hết bạn nên đưa ra kết luận về độ tin cậy của máy bay tấn công hoạt động trên tàu sân bay của Liên Xô khi để mắt đến Harrier.

Máy bay tấn công Yak-38 đã trải qua các cuộc thử nghiệm quân sự không chỉ ở Viễn Bắc và miền Nam nóng bức mà còn ở điều kiện núi cao. Bốn chiếc xe đã được gửi đến Afghanistan vào tháng 4 năm 1980 và ở đó cho đến giữa mùa hè. Phi công Yu. Mitikov của OKB, cùng với một số phi công quân sự, đã thực hành cất cánh, hạ cánh và bay hoàn chỉnh trong điều kiện áp suất thấp và nhiệt độ môi trường cao. Sau các cuộc thử nghiệm, họ kết luận rằng không thể sử dụng máy bay tấn công với nhà máy điện hiện có ở điều kiện núi cao.

Trong quá trình sản xuất hàng loạt, Yak-38 không ngừng được cải tiến. Các nhà chế tạo động cơ của RKBM và hiệp hội nghiên cứu và sản xuất Soyuz đã tìm cách tăng lực đẩy của động cơ đẩy và nâng. Thay vì RD36-35VF, họ bắt đầu lắp đặt RD36-35VFR (sản phẩm “28”), ký hiệu R27V-300 với lực đẩy tăng lên không thay đổi. Trước khi đưa ra quyết định thay thế sản phẩm “24” bằng sản phẩm “28” trong khoang động cơ thang máy, sản phẩm sau đã được thử nghiệm trên một số dòng Yak-38 đời đầu (ví dụ: PD cải tiến đã được lắp trên phương tiện sản xuất thứ hai trong mùa thu năm 1976).

Vấn đề khí nóng phản xạ từ bệ cất cánh lọt vào cửa hút của nhà máy điện cũng không được giải quyết trên máy bay. Đầu tiên, trên một số chiếc Yak-38 sản xuất, các cánh phản quang đặc biệt đã được thử nghiệm, nằm ở đầu thân máy bay ở hai bên cửa hút gió của khoang động cơ nâng, cũng như dưới thân máy bay, bắt đầu từ giữa của nó (các cuộc thử nghiệm đã được tiến hành ở LII và căn cứ ở Saki). Sau đó, sửa đổi này đã được đưa vào bộ truyện. Ngoài ra, sườn cũng dần được lắp đặt trên những chiếc xe sản xuất trước đó.

Trong quá trình sản xuất hàng loạt Yak-38, các phương tiện thoát hiểm khẩn cấp khỏi máy bay cũng được cải tiến. Ghế phóng KYA-1 và hệ thống SK-EM được thay thế bằng ghế K-36VM và hệ thống SK-EMP với phạm vi ứng dụng được mở rộng về tốc độ bay và độ cao.

Các nhà thiết kế cùng với khách hàng đã làm việc chăm chỉ để chế tạo vũ khí cho Yak-38. Máy bay Yak-38 được trang bị hệ thống vũ khí trên máy bay, cho phép nó được sử dụng để tấn công các mục tiêu trên mặt đất và trên biển cả ngày lẫn đêm, và nếu cần thiết, chống lại các mục tiêu trên không vào ban ngày. Vũ khí được treo trên bốn giá đỡ chùm BDZ-60-23F1, được lắp ở phần gốc của cánh đối xứng thành hai phần so với trục của máy bay.

Khi tấn công các mục tiêu trên mặt đất và trên biển, tên lửa dẫn đường Kh-23 có thể được sử dụng cùng với thiết bị dẫn đường chỉ huy vô tuyến Delta NT, tên lửa không dẫn đường, bom cỡ nòng lên tới 500 kg, xe tăng cháy ZB-500 cũng như các loại vũ khí đặc biệt. Để tiêu diệt các mục tiêu trên không, tên lửa dẫn đường R-60 hoặc R-60M có thể được treo trên giá treo. Tổng khối lượng tải trọng chiến đấu khi phóng thẳng đứng lên tới 1000 kg và khi cất cánh ngắn - lên tới 1500 kg.

Cơm. 32. Máy bay huấn luyện chiến đấu hai chỗ Yak-38U

Do không thể triển khai các hệ thống mới, tầm bắn của vũ khí tên lửa dẫn đường bị hạn chế đáng kể. Họ đã cố gắng tích hợp một khẩu pháo GSh-23 đôi vào thân máy bay. Ngay cả trước khi hoàn thành các cuộc thử nghiệm, các nhà phát triển, tự tin về sự thành công, đã thay đổi phần vũ khí trong mô tả kỹ thuật của xe sản xuất (theo một số người, súng được coi là một yếu tố cấu trúc). Tuy nhiên, trong các cuộc thử nghiệm khi khai hỏa từ GSh-23 tích hợp, động cơ thường bắt đầu tăng vọt và vị trí của súng trong thân máy bay phải bỏ đi. Hóa ra chỉ có thể sử dụng thùng chứa pháo treo UPK-23-250 dưới cánh của Yak-38.

Việc sử dụng vũ khí được kiểm soát bằng thiết bị điều khiển quang học SSh-45-100-OS.

Ngay cả trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, các nhà thiết kế và quân nhân cũng phải đối mặt với một vấn đề nghiêm trọng. Do trọng lượng cất cánh phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường nên nó phải được hạn chế. Khối lượng của tải trọng chiến đấu giảm theo. Để tăng nó, cần phải giảm nguồn cung cấp nhiên liệu trên máy bay và do đó giảm phạm vi hoạt động. Để duy trì tải trọng chiến đấu bình thường và tăng tầm bay, cần phải lắp đặt một bộ thiết bị và vũ khí đơn giản hóa trên những chiếc xe sản xuất đầu tiên. Ngoài ra, họ bắt đầu thử nghiệm Yak-38 khi cất cánh đường ngắn và hạ cánh đường ngắn. Với thời gian cất cánh ngắn, tải trọng chiến đấu và tầm bay của xe tăng lên đáng kể do tiết kiệm nhiên liệu. Các cuộc thử nghiệm cất cánh trong thời gian ngắn được thực hiện trên mặt đất, sau đó vào năm 1979 trên tàu tuần dương chở máy bay Minsk. Đã xảy ra một số tai nạn: khi đang thử nghiệm chế độ VCR trên tàu Minsk trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm cao ở Ấn Độ Dương, phi công thử nghiệm LII Oleg Kononenko đã thiệt mạng.

Mặc dù khách hàng chính của Yak-38 là Hải quân nhưng máy bay này cũng được cho là sẽ được sử dụng tại các sân bay trên bộ. Một ví dụ điển hình là Harrier tiếng Anh. Cuộc thử nghiệm rộng rãi trên mặt đất của Yak-38 đã xác nhận khả năng nó được sử dụng trong lực lượng mặt đất. Khả năng của máy khi hoạt động từ nền tảng di động đã được mở rộng đáng kể. Địa điểm này là một loại sân bay di động. Vị trí của một sân bay như vậy có thể thay đổi nhiều lần trong ngày. Cất cánh từ nền tảng di động không khác gì cất cánh từ boong tàu. Cuộc đổ bộ có thể đã diễn ra ở nơi khác. Sau khi cất cánh, bệ có thể được gấp lại và vận chuyển bằng máy kéo.

Để nghiên cứu khả năng sử dụng máy bay Yak-38 trên các tàu dân sự loại Roro (tàu container), các cuộc thử nghiệm đặc biệt đã được thực hiện. Một đường băng 18x23 m làm bằng tấm phủ kim loại K-1D được đặt thêm ở boong trên của tàu container. Hạ cánh trên đó không khó. Trên tàu container Nikolai Cherkasov, các phi công hàng không hải quân đã thành thạo kỹ thuật hạ cánh và cất cánh từ một địa điểm như vậy. Các cuộc thử nghiệm đã chỉ ra rằng những con tàu như vậy có thể được sử dụng để vận chuyển máy bay Yak-38 cho các tàu tuần dương chở máy bay hạng nặng ở các khu vực xa xôi của Đại dương Thế giới.

Tầm bay hạn chế của máy bay tấn công, không thể lắp đặt thiết bị, vũ khí mới và một số thiếu sót nghiêm trọng khác đã buộc các nhà thiết kế của Phòng thiết kế Ykovlev phải tìm cách hiện đại hóa máy bay. Từ cuối những năm 70, việc phát triển một số dự án đã bắt đầu. Theo một trong số họ, ban đầu nhận được mã “VMM” (“VM” được hiện đại hóa), họ phải lắp động cơ cải tiến với lực đẩy tăng lên trên xe, sửa đổi cửa hút gió, cánh, bộ ổn định, giúp bộ phận hạ cánh phía trước có thể điều khiển được. , và quan trọng nhất là có thể treo thêm các thùng chứa chất dễ cháy. Nó cũng đã được lên kế hoạch sử dụng thiết bị mới và mở rộng phạm vi vũ khí được sử dụng. Nhưng một dự án khác, nhận mã "39" (đôi khi còn được gọi là Yak-39), đã được lên kế hoạch thay thế động cơ của nhà máy điện bằng động cơ mạnh hơn, tăng diện tích cánh và lắp đặt hệ thống quan sát và dẫn đường mới PRNA. -39 và một trạm radar. Điều này giúp biến máy bay thành một máy bay chiến đấu chính thức (người ta đã lên kế hoạch tạo ra một số sửa đổi, bao gồm cả máy bay tấn công). Một thời gian sau, công việc thiết kế bắt đầu trên sản phẩm "48" (Yak-41M hoặc Yak-141 trong tương lai).

Cơm. 33. Yak-38 và máy bay cất cánh thẳng đứng siêu thanh đầy hứa hẹn Yak-141

Cơm. 34. Sơ đồ bố trí máy bay Yak-38

Máy bay thử nghiệm VM-01

Máy bay huấn luyện chiến đấu Yak-38U

Máy bay cất cánh thẳng đứng Yak-38

Rất nhiều phụ thuộc vào các nhà phát triển động cơ. Hiệp hội Nghiên cứu và Sản xuất Soyuz, do O. Favorsky đứng đầu, đang hoàn thành công việc chế tạo động cơ đẩy nâng mới R28-300 (sản phẩm “59”) với lực đẩy thẳng đứng 6700 kgf. đó là một chiếc R27V-300 được sửa đổi đáng kể với rôto áp suất thấp mới và vòi phun mới. Rôto cao áp, buồng đốt và tua-bin được lấy từ cái cũ! các mô hình. Các nhà thiết kế của Rybinsk KBM cũng đã cải thiện được các thông số của động cơ nâng. Loại PD RD-38 mới có lực đẩy 3250 kgf. Những động cơ này được cho là sẽ được sử dụng trong nhà máy điện của Yak-38 hiện đại hóa.

Trong quá trình thiết kế phiên bản cải tiến của máy bay, người ta đã gán mã mới - sản phẩm “82”. Một số bản sao đã được đưa vào xây dựng cùng một lúc: hai bản dành cho thử nghiệm bay (“82-1” và “82-2”), một bản dành cho thử nghiệm tĩnh và một bản nữa dùng làm phòng thí nghiệm bay J1J1-82 để thử nghiệm một nhà máy điện mới.

Việc chế tạo hai máy bay thử nghiệm Yak-38M (tên này được đặt cho loại máy bay hiện đại hóa) được hoàn thành vào năm 1982. Không phải tất cả các cải tiến đã lên kế hoạch trước đó đều có thể được thực hiện trên máy bay tấn công mới hoạt động trên tàu sân bay. Gần như giữ lại hoàn toàn hình dáng của chiếc xe trước, Yak-38M khác biệt với tàu sân bay ở hệ thống động lực, cửa hút gió, một số thay đổi trong thiết kế thân máy bay và bề mặt chịu lực, thiết bị hạ cánh quay phía trước và khả năng lắp đặt. thùng nhiên liệu bên ngoài. Những thay đổi ảnh hưởng đến thành phần của thiết bị và vũ khí. Vào cuối năm 1982, ngay cả trước khi bắt đầu thử nghiệm, người ta đã quyết định đưa sản phẩm “82” vào sản xuất hàng loạt.

Các cuộc thử nghiệm bắt đầu vào năm 1983 và được thực hiện trong vài năm. Các đặc tính chiến thuật bay của Yak-38M đã được cải thiện so với Yak-38. Trọng lượng cất cánh trong thời gian cất cánh ngắn tăng lên 11.800 kg và tải trọng tối đa trên các điểm cứng bên ngoài tăng lên 2.000 kg. Khi cất cánh thẳng đứng với tải trọng 750 kg, tầm bay tăng lên 410 km, khi cất cánh với quãng đường ngắn và tải trọng từ 1.000 kg đến 600 km. Một mẫu máy bay tấn công boong mới đã thay thế mẫu trước đó trên dây chuyền lắp ráp của Nhà máy Hàng không Saratov.

Vào mùa xuân năm 1984, việc thử nghiệm nguyên mẫu đầu tiên của Yak-38M (“82-1”) bắt đầu trên tàu tuần dương chở máy bay hạng nặng Minsk (phi công thử nghiệm Sinitsin). Máy bay này đã được hàng không hải quân sử dụng và việc giao nó cho tàu bắt đầu vào giữa những năm 80. Chưa hết, ý tưởng về một phương tiện chiến đấu cất hạ cánh thẳng đứng hiệu quả cao đã không được hiện thực hóa. Hầu hết các máy bay Yak-38M đang hoạt động không thể trang bị thùng nhiên liệu bên ngoài và mức tiêu thụ nhiên liệu của nhà máy điện cải tiến ngày càng tăng. Điều này đồng nghĩa với việc giảm thêm bán kính chiến đấu của máy bay tấn công. Theo nhà thiết kế chính của máy bay, A. Zvyagintsev, do không có xe tăng thả nên Yak-38M không có bất kỳ lợi thế nào so với trực thăng tấn công Ka-29.

Vào mùa hè năm 1989, Yak-38 lần đầu tiên được trình diễn công khai tại triển lãm hàng không Khodynka. Trước đó, chiếc xe cũng có thể được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Monino. Khách tham quan triển lãm hàng không Mosaeroshow-92 có thể thấy Yak-38U đang bay cùng trực thăng Mi-8, với một lá cờ căng giữa chúng. Thành phần của cặp đôi này là bắt buộc: chiếc trực thăng thay thế chiếc Yak-38 một chỗ ngồi bị rơi trước khi bắt đầu buổi trình diễn hàng không trong một chuyến bay huấn luyện. Nhưng người dân Moscow, cư dân Zhukovsky và nhiều nhà báo nước ngoài, kể từ tháng 8 năm 1989, đã nhiều lần quan sát “vũ điệu” của hai chiếc máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng trong lễ kỷ niệm Ngày Hàng không. Các chuyến bay được thực hiện bởi các phi công thử nghiệm LII.

Vào mùa hè năm 1992, các phi công A. Sinitsin và V. Yakimov của OKB tại sân bay ở Kubinka đã trình diễn cho các phi công Mỹ Allan Princeton và David Price (cả hai đều là cựu phi công của Hải quân Hoa Kỳ và hiện là chủ sở hữu của một bảo tàng ở Santa Monix, California) một hai- chỗ ngồi huấn luyện -Máy bay huấn luyện Yak-38U. Người Mỹ đến Moscow theo lời mời của Tổng thiết kế của Cục Thiết kế, Alexander Dondukov. Họ trở thành những phi công nước ngoài đầu tiên lái chiếc Yak-38.

Vào mùa thu cùng năm, Yak-38M đã được trình diễn tại một cuộc triển lãm ở Farnborough cùng với phiên bản thứ hai của máy bay Yak-141. Tuy nhiên, Yak-38 không được xuất hiện trong chuyến bay, “đàn em” của nó chỉ bay một lần.

Các vấn đề liên quan đến độ tin cậy của nhà máy điện, hệ thống điều khiển, trọng lượng tải trọng nhỏ và tầm bay ngắn đã không cho phép máy bay tấn công hoạt động trên tàu sân bay đầu tiên của Liên Xô phát huy hết công suất. Sự sụp đổ của Liên Xô và sự chia rẽ của Lực lượng Vũ trang đã ảnh hưởng rất lớn đến Hải quân. Tuổi thọ phục vụ của nhiều chiếc Yak-38 đã cạn kiệt, hầu hết các phương tiện đều được đưa đến các căn cứ ven biển. Nhà máy máy bay Saratov không bao giờ có thể sản xuất hàng loạt thùng nhiên liệu bên ngoài và nếu không có chúng, hiệu suất chiến thuật của máy bay giảm mạnh. Chính phủ Nga không thể tìm được nguồn vốn để khôi phục thời gian sử dụng của máy bay tấn công boong, trong đó có hơn 200 chiếc được sản xuất. Hiện tại, tất cả chúng đều bị bỏ hoang và chưa rõ số phận trong tương lai của chúng, cũng như máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng siêu âm mới đầy hứa hẹn Yak-141, được tạo ra để thay thế Yak-38 và thậm chí còn không vượt qua được (không phải do lỗi). của các nhà phát triển) một chu kỳ kiểm tra đầy đủ.

Một công ty có nhiều kinh nghiệm trong việc chế tạo máy bay VTOL đang tìm kiếm khách hàng. Nhưng liệu họ có được tìm thấy không?

Chiều dài thân máy bay không có LDPE, m 15,47

Sải cánh, m:

ở vị trí bay 7.022

ở vị trí gấp 4,88

Diện tích cánh có phần bụng, m 2 18,69

Chiều cao của máy bay khi đỗ, m 4,25

Đường ray khung gầm, m 2,76

Đế khung, m 6.06

Trọng lượng rỗng của máy bay, kg 7.484

Trọng lượng cất cánh, kg

bình thường 10 400

tối đa 11 300

Trọng lượng tải chiến đấu, kg:

bình thường với khởi động dọc 1000

tối đa trong thời gian ngắn 1500

Tốc độ tối đa, km/m 1050

Trần thực tế, m 11.000

Tầm chiến thuật, km 185

Trong nhiều năm, người ta vẫn tiếp tục thảo luận về khả năng xây dựng một tàu sân bay mới của Nga, tuy nhiên, điều này vẫn chưa dẫn đến việc bắt đầu công việc thực sự. Trong bối cảnh phát triển đội tàu như vậy, vấn đề tập đoàn hàng không cho một con tàu đầy triển vọng cũng thường xuyên được thảo luận. Nhiều đề xuất khác nhau đang được đưa ra, bao gồm cả những đề xuất táo bạo nhất. Ví dụ, trước đây người ta đã nhiều lần đề xuất tiếp tục công việc chế tạo máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Theo một số tuyên bố của các quan chức, đề xuất như vậy có thể được thực hiện trong tương lai xa.

Hiện tại và kế hoạch

Hiện tại, lực lượng hàng không hoạt động trên tàu sân bay của Hải quân Nga không thể gọi là nhiều. Các phi công chỉ có vài chục máy bay chiến đấu Su-33 và MiG-29K tùy ý sử dụng. Tất cả những chiếc máy này được thiết kế để cất cánh từ boong được trang bị bàn đạp. Việc hạ cánh được thực hiện bằng cách sử dụng một thiết bị bắt giữ. Một nhóm như vậy đủ để hoàn thành chiếc tàu tuần dương chở máy bay duy nhất hiện có, nhưng việc chế tạo các tàu sân bay mới sẽ yêu cầu đặt mua thêm một số lượng máy bay nhất định.

Yak-141 đang bay

Hiện tại, Bộ quân sự Nga đang nghiên cứu triển vọng phát triển máy bay chiến đấu hoạt động trên tàu sân bay và đang đưa ra một số đề xuất sơ bộ. Vì vậy, một lựa chọn thú vị để phát triển hơn nữa ngành hàng không hải quân đã được đề xuất vào năm ngoái. Trong triển lãm hàng không vũ trụ quốc tế MAKS-2017, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng Nga Yury Borisov đã đề cập đến chủ đề về tương lai xa của ngành hàng không hải quân. Hóa ra, Bộ Quốc phòng có những kế hoạch rất thú vị.

Theo Yu Borisov, các máy bay Su-33 và MiG-29K hiện có sẽ dần trở nên lỗi thời, do đó trong khoảng 10 năm nữa sẽ cần phải phát triển các máy bay mới. Đồng thời, bộ quân sự đã có kế hoạch về vấn đề này. Họ cung cấp cho việc phát triển và sản xuất các máy bay mới có khả năng cất cánh và hạ cánh ngắn hoặc thẳng đứng. Người ta cho rằng máy bay cất cánh thẳng đứng mới sẽ trở thành một dạng tiếp nối của dòng thiết bị tương tự đã được phát triển trước đây tại Cục thiết kế A.S. Ykovleva.

Thứ trưởng Bộ Quốc phòng chỉ ra rằng chiếc máy bay đầy hứa hẹn sẽ phục vụ trên một tàu sân bay mới, việc chế tạo chiếc tàu này có thể bắt đầu vào giữa những năm 20. Các chi tiết khác của dự án giả định đến từ tương lai vẫn chưa được công bố. Rõ ràng, quá trình phát triển máy bay mới vẫn chưa bắt đầu và bản thân các chuyên gia từ bộ quân sự cũng như ngành hàng không vẫn chưa biết máy bay mới hoạt động trên tàu sân bay của Nga sẽ như thế nào.

Những thành công trong quá khứ

Tuyên bố năm ngoái của một phát ngôn viên Bộ Quốc phòng không tiết lộ bất kỳ chi tiết nào, nhưng đưa ra gợi ý thú vị về những diễn biến tiếp theo có thể xảy ra. Theo Yu.Borisov, máy bay chiến đấu hoạt động trên tàu sân bay mới sẽ là sự tiếp nối của dòng xe của Cục thiết kế Ykovlev. Nếu đề xuất như vậy được chọn để thực hiện, thì máy bay đến từ tương lai có thể sẽ giống với một số thiết kế nổi tiếng. Điều này cho phép bạn đưa ra dự đoán và cố gắng dự đoán công nghệ mới sẽ như thế nào.

Chúng ta hãy nhớ lại rằng Cục thiết kế Ykovlev đã bắt đầu nghiên cứu chủ đề cất cánh thẳng đứng vào cuối những năm 1950. Đến giữa thập kỷ tiếp theo, một dự án thử nghiệm Yak-36 đã được thành lập. Nguyên mẫu loại này cho thấy các tính năng chính của loại thiết bị mới và giúp bắt đầu phát triển các phương tiện chiến đấu chính thức. Dựa trên sự phát triển của Yak-36, máy bay tấn công hoạt động trên tàu sân bay Yak-38 đã được tạo ra. Nó được tích hợp vũ khí và cũng có thể mang tên lửa và bom. Vào cuối những năm 70, Yak-38 được đưa vào sử dụng và trở thành một phần trong nhóm hàng không của một số tàu của Hải quân Liên Xô. Một số dự án hiện đại hóa loại máy này cũng đã được phát triển.

Không đợi các cuộc thử nghiệm Yak-38 hoàn thành, phòng thiết kế đã bắt đầu phát triển một loại máy bay mới có đặc điểm cất cánh và hạ cánh tương tự nhưng có khả năng chiến đấu được mở rộng. Yak-41 mới (sau này dự án được đổi tên thành Yak-141) được cho là máy bay chiến đấu đa chức năng có khả năng giành ưu thế trên không và tấn công các mục tiêu mặt đất hoặc mặt nước. Là một phần của dự án, các nhà thiết kế từ một số tổ chức đã phải giải quyết một số lượng lớn các vấn đề khá phức tạp, dẫn đến công việc bị chậm trễ nhất định. Việc chuẩn bị thử nghiệm thiết bị thí nghiệm chỉ bắt đầu một thập kỷ sau khi bắt đầu thiết kế.

Chuyến bay đầu tiên của một trong những chiếc Yak-41 thử nghiệm diễn ra vào tháng 3 năm 1987. Trong vài năm tiếp theo, các nguyên mẫu đã thực hiện nhiều chương trình bay khác nhau, giúp có thể thử nghiệm hoạt động của tất cả các hệ thống trên máy bay. Vào cuối năm 1989, chuyến bay lơ lửng đầu tiên đã diễn ra và vào tháng 6 năm 1990, lần cất cánh thẳng đứng và hạ cánh thẳng đứng đầu tiên đã diễn ra. Sau các chuyến bay mới từ sân bay trên bộ, việc kiểm tra trên boong bắt đầu. Cuối tháng 9/1991, chuyến hạ cánh Yak-141 đầu tiên trên tàu sân bay đã diễn ra. Vài ngày sau họ cất cánh.

Vào đầu tháng 10, trong một lần hạ cánh thẳng đứng thử nghiệm khác, một trong những máy bay thử nghiệm đã vượt quá tốc độ thẳng đứng, dẫn đến phá hủy cấu trúc và hỏa hoạn. Sự cố này đã gây tử vong cho dự án. Không có khả năng chế tạo một nguyên mẫu mới để thay thế nguyên mẫu đã mất, và ngay sau đó quyết định đóng cửa dự án đã được đưa ra. Công việc chính thức dừng lại vào năm 1992. Những chiếc Yak-141 còn lại vẫn được trưng bày tại nhiều triển lãm khác nhau, nhưng những cỗ máy này không còn tương lai nữa.

Một trong những lựa chọn cho ngoại hình của Yak-201

Các vấn đề kinh tế và quan điểm cụ thể về các vấn đề quân sự-chính trị đã khiến Nga từ bỏ việc chế tạo máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng/đường ngắn mới vào đầu những năm 1990. Tuy nhiên, Cục Thiết kế Ykovlev đã không ngừng phát triển những ý tưởng đầy hứa hẹn và tiếp tục thực hiện theo sáng kiến ​​riêng của mình. Vào giữa những năm 1990, một dự án mới về máy bay chiến đấu đa chức năng hoạt động trên tàu sân bay, Yak-201, đã được đề xuất.

Theo dữ liệu đã biết, dự án Yak-201 bao gồm việc chế tạo khung máy bay được chế tạo bằng công nghệ tàng hình, giúp giảm đáng kể tầm nhìn của máy bay khi đang bay. Chiếc xe này dự kiến ​​được trang bị một động cơ được thiết kế để cất/hạ cánh thẳng đứng và bay ngang. Nó được đề xuất cất cánh bằng cách thay đổi lực đẩy bằng vòi quay. Vì động cơ được đặt ở phía sau xe nên phải được bổ sung thêm hệ thống nâng phụ. Trong số những thứ khác, phương án lắp đặt một cánh quạt bổ sung ở phần phía trước của thân máy bay, được dẫn động bởi một trục động cơ mở rộng, đang được khám phá.

Một động cơ cụ thể cho Yak-201 chưa bao giờ được chọn, đó là lý do tại sao hầu hết dữ liệu về hiệu suất chuyến bay không được tính toán chính xác. Máy bay được cho là có một khẩu pháo tự động và các khoang chở hàng bên trong để chứa tên lửa hoặc bom. Người ta đề xuất vận chuyển những gì được thả xuống bốn điểm treo. Có lẽ máy bay chiến đấu cũng có thể nhận được các giá treo bên ngoài.

Vì những lý do hiển nhiên, dự án Yak-201 chưa bao giờ rời khỏi giai đoạn phát triển sơ bộ. Khách hàng tiềm năng không tỏ ra quan tâm đến thiết bị đó, hơn nữa, không có đủ khả năng tài chính để đặt hàng phát triển và xây dựng nó. Kết quả là một đề xuất đầy hứa hẹn khác đã được đưa vào kho lưu trữ.

Theo tuyên bố của Yu Borisov, đội máy bay hoạt động trên tàu sân bay hiện tại sẽ trở nên lỗi thời trong tương lai xa và chúng sẽ cần được thay thế. Máy bay VTOL/STOL hiện đang được xem xét, có thể mang lại một số lợi thế. Tuy nhiên, vẫn chưa xác định được họ sẽ như thế nào và sẽ nhận được những cơ hội gì. Tuy nhiên, có thông tin cho thấy Bộ quân sự có ý định tiếp tục phát triển những ý tưởng cũ của Cục Thiết kế A.S. Ykovleva. Vì vậy, bạn có thể thử tưởng tượng một máy bay chiến đấu dựa trên tàu sân bay đầy hứa hẹn sẽ trông như thế nào.

Một cái nhìn về tương lai

Trong số tất cả các dự án máy bay cất cánh thẳng đứng mang thương hiệu Yak, dự án gần đây nhất, được đề xuất vào giữa những năm 1990 và chưa đạt được công việc thiết kế chính thức, có thể được quan tâm nhiều nhất. Trong khi nghiên cứu về diện mạo của cỗ máy trong tương lai, Cục thiết kế Ykovlev đã đề xuất một chiếc máy bay rất thú vị, thậm chí đến nay trông nó vẫn khá hiện đại. Một số thành phần của dự án này có thể cần phải làm lại đáng kể theo xu hướng hiện tại, nhưng một số tính năng chung có thể được bảo tồn.

Cần lưu ý rằng một số tính năng chính của dự án Yak-201 khiến người ta liên tưởng đến máy bay chiến đấu F-35B Lightning II của Lockheed Martin của Mỹ, có khả năng cất cánh và hạ cánh đường ngắn. Các dự án của Nga và Mỹ bao gồm việc giảm tầm nhìn của các hệ thống phát hiện kẻ thù, sử dụng kết hợp động cơ chính với vòi phun quay và rôto nâng, đồng thời đề xuất bố trí bên trong tất cả các loại vũ khí. Như tình hình hiện tại của máy bay Mỹ cho thấy, phiên bản về hình thức kỹ thuật của thiết bị này tự chứng minh và phù hợp để giải quyết các nhiệm vụ được giao. Đồng thời, cần lưu ý rằng việc đạt được kết quả mong muốn trong khuôn khổ dự án của Mỹ đi kèm với nhiều khó khăn kỹ thuật, sự chậm trễ trong công việc và tăng chi phí của chương trình.

Vì Yak-201 được phát triển vào những năm 1990 và việc thiết kế một loại máy bay tương tự mới phải đến đầu những năm 20 mới bắt đầu, nên việc vay mượn trực tiếp một số giải pháp thiết kế nhất định hầu như bị loại trừ. Một trong những điểm khác biệt chính của dự án mới là việc sử dụng rộng rãi các vật liệu và công nghệ hiện đại được tạo ra sau khi hủy bỏ thiết kế sơ bộ Yak-201. Cách tiếp cận tương tự nên được áp dụng khi tạo ra tổ hợp thiết bị vô tuyến điện tử trên tàu.

Bảo tàng Yak-141

Rõ ràng là khung máy bay của một chiếc máy bay đầy triển vọng cần được chế tạo có tính đến việc giảm tầm nhìn. Rất có thể cấu hình tối ưu của nó sẽ giống khung máy bay của tiêm kích Su-57 thế hệ thứ 5. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp sẽ có những khác biệt nghiêm trọng nhất. Theo dữ liệu đã biết, một số phiên bản khí động học của phương tiện tàng hình đã được phát triển trong khuôn khổ dự án Yak-201. Đặc biệt, vị trí phía trước và phía sau của đuôi nằm ngang đã được nghiên cứu.

Trong số tất cả các phương án nhà máy điện đã biết có khả năng cất cánh thẳng đứng hoặc đường băng ngắn, ưu điểm nhất là phương án được đề xuất trong dự án Yak-201 và được triển khai trên máy bay F-35B. Động cơ đẩy chính đủ công suất phải có vòi phun quay. Trong trường hợp này, trục của nó phải được nối với rôto phía trước, có nhiệm vụ tạo lực đẩy dưới mũi khung máy bay. Máy cũng cần điều khiển tia khí trên ba trục ở chế độ thẳng đứng và khi chuyển sang bay ngang.

Tiến bộ hiện nay trong lĩnh vực hệ thống vô tuyến điện tử cho phép chúng ta nhìn về tương lai với sự lạc quan. Một radar với dải ăng-ten theo pha, bao gồm một radar hoạt động, thiết bị phát hiện vị trí quang học và hệ thống quan sát và dẫn đường hiện đại có thể xuất hiện trên chiếc máy bay đầy hứa hẹn này. Theo yêu cầu hiện tại, hệ thống điện tử hàng không phải hoàn toàn tương thích với các hệ thống điều khiển và liên lạc quân sự hiện tại và tương lai.

Thành phần của vũ khí sẽ được xác định phù hợp với mong muốn của quân đội và nhiệm vụ chiến đấu dự kiến. Máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng trong nước được trang bị pháo tự động 30 mm tích hợp và có thể mang nhiều loại vũ khí máy bay. Do đó, dự án Yak-141 cung cấp khả năng sử dụng nhiều loại tên lửa không đối không khác nhau, bao gồm cả các sản phẩm tầm trung. Một loạt tên lửa và bom dẫn đường và không dẫn đường đã được đề xuất để tấn công các mục tiêu trên mặt đất hoặc trên mặt nước. Những khả năng tương tự có thể được chuyển giao cho một chiếc máy bay đầy triển vọng. Đồng thời, tính năng quan trọng nhất của nó sẽ là sự hiện diện của các khoang chứa vũ khí bên trong, cho phép giảm tầm nhìn trong chuyến bay.

Theo dữ liệu đã biết, hiện tại Bộ Quốc phòng Nga chỉ đang xem xét khả năng tiếp tục phát triển và chế tạo máy bay cất cánh thẳng đứng. Những đề xuất như vậy sẽ chỉ có thể trở thành dự án thực tế trong một vài năm, và sau đó sẽ cần một thời gian nhất định để thực hiện tất cả các công việc cần thiết. Do đó, máy bay trang bị sẵn trên tàu sân bay sẽ xuất hiện không sớm hơn nửa sau của những năm hai mươi. Vào thời điểm này, dự kiến ​​sẽ bắt đầu xây dựng một tàu sân bay mới, nơi các máy bay mới sẽ phục vụ.

Rõ ràng, việc phát triển một loại máy bay mới cho ngành hàng không Hải quân Nga vẫn chưa bắt đầu và hoàn cảnh này là lý do chính đáng để đưa ra các dự báo và đưa ra nhiều phiên bản khác nhau. Trong khi đó, các chuyên gia từ bộ quân sự và ngành hàng không có thể đánh giá triển vọng của đề xuất hiện tại và quyết định những việc cần làm tiếp theo. Nếu đội bay thực sự cần một chiếc máy bay có đặc điểm cất cánh và hạ cánh khác thường, thì quá trình phát triển nó sẽ bắt đầu trong thời gian tới.

Dựa trên tài liệu từ các trang web:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Bộ Quốc phòng đang thảo luận về việc tạo ra một loại máy bay mới cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, dự án chế tạo loại máy bay này đã bị đình trệ vào những năm 90. Chúng ta đang nói về sự hồi sinh của dòng SVPP được phát triển tại Cục thiết kế Ykovlev; khi tạo ra một chiếc máy bay mới, nền tảng công nghệ được phát triển trong quá trình phát triển việc tạo ra Yak-141 có thể được sử dụng.

Để tham khảo:
Lần trình diễn cuối cùng của Yak-141 là sự xuất hiện của nó tại Triển lãm hàng không Farnborough; chiếc máy bay chiến đấu độc đáo này không nhận được một đơn đặt hàng nào từ khách hàng trong và ngoài nước. Các khách hàng tiềm năng không thấy cần thiết phải mua máy bay VTOL. “Yak” không vui lắm.

Năm 1995, Lockheed Martin, hãng đang nghiên cứu máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng thế hệ thứ 5, đã cung cấp kinh phí để trao đổi dữ liệu kỹ thuật và dữ liệu thiết kế hạn chế về Yak-141 và các dự án VTOL nội địa khác.
Không phải vô cớ mà trong không gian thông tin Nga, người ta vẫn cho rằng cách bố trí và các bộ phận của máy bay chiến đấu cất hạ cánh thẳng đứng mới nhất của tập đoàn Lockheed Martin F-35B rất gợi nhớ đến Yak-141 của chúng ta.

Tại sao và tại sao Bộ Quốc phòng lại hồi sinh công nghệ bị lãng quên của Liên Xô?

Những hy vọng lớn được đặt vào Yak-141, nó thực sự là một công nghệ mang tính đột phá. Chiếc máy bay này nắm giữ khá nhiều kỷ lục thế giới:

Năm 2003, khi dự án Yaka cuối cùng bị đóng cửa, không ai có thể tưởng tượng rằng công nghệ VTOL lại phù hợp với Nga đến vậy. Hải quân Nga dựa vào các máy bay MiG và Su hoạt động trên tàu. Nhưng hiện nay, khi Nga đang lên kế hoạch chế tạo tàu sân bay thứ hai, máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng sẽ cực kỳ phù hợp.

Có phải tất cả mọi thứ mới đều bị lãng quên cũ?

Alexey Zakvasin

Một số loại máy bay hoạt động trên tàu có thể xuất hiện ở Nga. Điều này đã được tuyên bố tại MAKS-2017 bởi Thứ trưởng Bộ Quốc phòng Liên bang Nga Yury Borisov. Đặc biệt, bộ quân sự có kế hoạch hồi sinh dự án máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng trên tàu sân bay của Cục thiết kế Ykovlev. Máy bay này có thể là một phần trong lực lượng không quân của các tàu sân bay mới sẽ đi vào hoạt động vào năm 2030. Ngoài ra, Bộ Quốc phòng cũng không loại trừ việc tạo ra phiên bản tàu chiến của tiêm kích hạng nhẹ thế hệ 4++ MiG-35. RT đã tìm ra tương lai của ngành hàng không dựa trên tàu sân bay Nga sẽ như thế nào.

• Tin tức RIA

Thứ trưởng Quốc phòng Nga Yury Borisov nói với các phóng viên rằng Bộ đang thảo luận về việc tạo ra một loại máy bay đầy triển vọng cho các tàu chở máy bay. Chúng ta đang nói về máy cất cánh và hạ cánh ngắn và thẳng đứng. Theo ông, Bộ Quốc phòng đang xem xét chuyển sang Cục thiết kế Ykovlev để được giúp đỡ.

“Đây là quá trình phát triển dòng “Yakovsky”, đã bị ngừng sản xuất. Có những kế hoạch như vậy, chúng tôi đang thảo luận về chúng, có lẽ bao gồm cả những lĩnh vực này sẽ được triển khai cho một loại máy bay đầy hứa hẹn dành cho các tàu tuần dương chở máy bay”, ông Borisov nói tại Triển lãm Hàng không và Vũ trụ Quốc tế (MAKS-2017).

Phó Bộ trưởng Bộ Quốc phòng giải thích rằng máy bay mới sẽ cần thiết cho các tàu sân bay dự kiến ​​được đặt lườn ở “điểm kết thúc” của chương trình vũ khí nhà nước giai đoạn 2018-2025. Borisov nhấn mạnh rằng việc phát triển máy bay cất cánh thẳng đứng là vấn đề của tương lai xa.

12 kỷ lục thế giới

Ở Nga, quyền độc quyền sản xuất máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (VTOL) do Công ty cổ phần Phòng thiết kế thử nghiệm mang tên. BẰNG. Yakovlev." Năm 1966, máy bay tấn công trên tàu sân bay Yak-36 thực hiện chuyến bay công khai đầu tiên. Mô hình này đã trở thành nguyên mẫu cho những ví dụ tiên tiến hơn thuộc loại này.

Từ năm 1977, Hải quân Liên Xô đã vận hành Yak-38, máy bay VTOL đầu tiên do Liên Xô sản xuất. Máy bay tấn công được lắp ráp tại Nhà máy Hàng không Saratov. Máy bay này dựa trên các tàu tuần dương chở máy bay thuộc Dự án 1143 “Kyiv”, “Minsk”, “Novorossiysk”, “Baku”.

• Yak-38


• Tin tức RIA

Năm 1985, các cuộc thử nghiệm bắt đầu trên nguyên mẫu Yak-41M, được cho là siêu thanh, cơ động và đa chức năng. Cục thiết kế Ykovlev đã từ bỏ việc hiện đại hóa Yak-38 và cuối cùng đã tạo ra một cỗ máy mới về cơ bản, được biết đến nhiều hơn với cái tên Yak-141.

Vào tháng 9 - tháng 10 năm 1991, Yak-141 đã trải qua các chuyến bay thử nghiệm trong Hạm đội phương Bắc. Cục thiết kế Ykovlev đã giới thiệu một cỗ máy độc đáo có đặc tính vượt trội so với các đối tác nước ngoài. Tháng 9 năm 1992, Yak-141 được trình diễn thành công tại triển lãm ở Farnborough, Anh.

Yak-141, dưới sự điều khiển của phi công thử nghiệm Andrei Sinitsyn, đã lập 12 kỷ lục thế giới. Máy bay nhận được tất cả các ưu điểm của máy bay thế hệ thứ tư. Yak-141 có khả năng bao phủ đội hình tàu sân bay và tấn công các mục tiêu trên mặt đất và trên mặt đất.

Bất chấp lời hứa hẹn rõ ràng của mình, dự án của Cục Thiết kế Ykovlev đã bị đóng băng do các vấn đề tài sản chưa được giải quyết với Ukraine và lộ trình cắt giảm Hải quân. Kết quả là Nga chỉ còn lại một tàu tuần dương chở máy bay là Đô đốc Kuznetsov, nơi hiện vẫn là nơi đóng quân của Su-33 và Mig-29K/KUB.

Việc phát triển Yak-141 vào những năm 1990 là không có nhu cầu thực tế nhưng 25 năm sau nó lại xuất hiện trở lại. Vào cuối tháng 6 năm 2017, Bộ Quốc phòng đã công bố kế hoạch đầy tham vọng đóng hai tàu đổ bộ vạn năng (UDC) lớp Priboy vào năm 2025 và một tàu sân bay Project 23000 Storm vào năm 2030.

Đe dọa và kỳ quái

Máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng là một bước phát triển mang tính cách mạng của các nhà thiết kế máy bay. Phương tiện này chiếm ít không gian trên boong, sức mạnh tấn công và hiệu quả chiến đấu của nó không thể so sánh được với khả năng của trực thăng.

Tuy nhiên, giống như bất kỳ thiết bị quân sự nào khác, máy bay VTOL ngoài những ưu điểm thì cũng có những nhược điểm.

Việc bay lên bầu trời đòi hỏi máy bay cất cánh thẳng đứng phải có lực đẩy động cơ dự trữ rất lớn, lực đẩy này tại thời điểm cất cánh từ mặt đất sẽ hoạt động ở tốc độ tối đa. Kết quả là máy bay "ngốn" một lượng nhiên liệu đáng kinh ngạc và đôi khi không an toàn khi sử dụng ở các vĩ độ phía Nam và trong thời tiết nắng nóng.

Mức tiêu thụ nhiên liệu tăng làm giảm bán kính chiến đấu và khả năng chuyên chở của máy bay VTOL. Ngoài ra, máy bay loại này khó điều khiển và vận hành tốn kém. Yêu cầu trình độ chuyên môn cao nhất đối với phi công và đội kỹ thuật của máy cất cánh thẳng đứng.

Những người tiên phong trong việc phát triển máy bay cất cánh thẳng đứng là công ty Hawker Siddeley của Anh, công ty đã sản xuất dòng máy bay ném bom chiến đấu Harrier từ năm 1967. Mặc dù có vẻ chậm chạp nhưng chiếc xe này đã thể hiện những phẩm chất tốt trong không chiến thực sự.

• Diều Hâu GR3


• Wikimedia

Trong cuộc xung đột Falklands năm 1982, Harriers đã thể hiện một cách đáng ngưỡng mộ trước các máy bay chiến đấu của Argentina buộc phải cất cánh từ các căn cứ trên lục địa. Đồng thời, máy bay của Anh có thể cất cánh từ bất kỳ vùng đất nào theo đúng nghĩa đen và biện minh cho việc sử dụng chúng trên các tàu sân bay.

Đối với tàu sân bay mới

Kinh nghiệm thế giới trong việc vận hành máy bay cất cánh thẳng đứng cho phép chúng ta kết luận rằng chúng là một mắt xích cần thiết trong hoạt động hàng không trên tàu sân bay. Tuy nhiên, vai trò chính vẫn thuộc về những chiếc máy bay có thời gian cất cánh ngắn hoặc bình thường do chúng ít thay đổi hơn và có ưu thế hơn trong bán kính chiến đấu. Cho đến nay, các nhà thiết kế vẫn chưa tìm được giải pháp thay thế hiệu quả cho máy hoàn thiện khí động học và máy phóng.

Ví dụ, Hải quân Hoa Kỳ đã cố gắng trong nhiều năm để xác định nhiệm vụ chiến đấu của máy bay chiến đấu F-35B hoạt động trên tàu thế hệ thứ năm. Đáng chú ý là chiếc máy bay Lockheed Martin này được tạo ra trên cơ sở “dữ liệu thiết kế hạn chế” được mua từ Cục thiết kế Ykovlev và bề ngoài giống Yak-38 hơn là Yak-141.

Xem xét kế hoạch của Bộ Quốc phòng Nga nhằm tăng cường đội tàu sân bay, Nga sẽ cần cả máy bay có đường cất cánh ngắn và cất cánh thông thường cũng như máy bay VTOL. Tuyên bố hiện tại của đại diện bộ quân sự chỉ ra rằng các tàu sân bay mới có thể trở thành căn cứ cho máy bay của Cục thiết kế Ykovlev và phiên bản tàu của máy bay chiến đấu MiG-35 thế hệ 4++.

Tuy nhiên, thực tế không có thông tin gì về tình hình phát triển phiên bản hoạt động trên tàu sân bay của máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm T-50. Trên mẫu tàu sân bay Project 23000 Storm trình làng năm 2015, có thể thấy rõ các bản sao nhỏ hơn của T-50, Su-33 và MiG-29K.

Đột phá công nghệ

Người sáng lập cổng thông tin Quân sự Nga, Dmitry Kornev, trong cuộc trò chuyện với RT, đã gợi ý rằng một lực lượng không quân hỗn hợp sẽ dựa trên Storm, nhưng nghi ngờ về sự cần thiết phải triển khai phiên bản đầy hứa hẹn của Yak-141 ở đó. Chuyên gia này nhận thấy việc sử dụng máy bay của Cục thiết kế Ykovlev trong tương lai như một lực lượng tấn công trên các tàu đổ bộ đa năng.

“Bão” sẽ khá lớn, và do đó việc bố trí một nhóm không quân chính thức ở đó là điều hợp lý. Hãy để tôi nhắc bạn rằng Yak-38 được phát triển cho các tàu tuần dương và tôi nghĩ rằng máy bay của Ykovlev sẽ hợp lý khi được trang bị trên các tàu UDC mới, tàu loại Mistral và có lẽ là trên Đô đốc Kuznetsov,” Kornev nói.

Đồng thời, Kornev nhấn mạnh rằng máy bay VTOL sẽ không thể hoạt động trên các tàu đổ bộ hải quân do Liên Xô sản xuất do thiếu cơ sở hạ tầng cần thiết. Máy bay đầy hứa hẹn của Ykovlev sẽ chỉ được điều chỉnh cho các phương tiện nổi mới, mặc dù nó có thể hạ cánh trên tất cả các tàu có sân bay trực thăng.

“Nhìn chung, tin tức về khả năng hồi sinh dự án Yak-141 là tích cực. Không còn nghi ngờ gì nữa, đây sẽ là một bước đột phá về công nghệ và sẽ nâng cao chất lượng các trường thiết kế và bay của chúng tôi. Nhưng còn quá sớm để đưa ra bất kỳ kết luận nào, vì thông tin về việc quân sự sử dụng máy bay cất cánh thẳng đứng cần phải được làm rõ”, Kornev nói.

Như bạn đã biết, máy bay chiến đấu dễ bị tổn thương nhất trên mặt đất và trong quá trình cất cánh, và những đường băng đắt tiền có lẽ là khoản chi phí chính của Lực lượng Không quân hiện đại và là mục tiêu chính của máy bay địch. Do đó, các nhà thiết kế máy bay đã phải vật lộn với vấn đề cất cánh thẳng đứng trong nhiều thập kỷ, nhưng họ chỉ có thể giải quyết nó bằng cách làm chủ công nghệ điều khiển vectơ lực đẩy, trên cơ sở đó chiếc máy bay VTOL sản xuất hàng loạt đầu tiên đã được tạo ra - Harrier của Anh và Yak-38 của Liên Xô. Có ngoại hình rất giống nhau, những chiếc máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng này có số phận hoàn toàn khác nhau. Trải qua quá trình tiến hóa lâu dài và biến từ một "người nhảy" vụng về thành một cỗ máy chiến đấu hiệu quả, Harrier xuất hiện lần đầu trong cuộc xung đột Falklands, tham gia nhiều cuộc chiến tranh cục bộ, từ Vịnh Ba Tư và Afghanistan đến Balkan, và vẫn ở dịch vụ cho đến ngày nay. Không giống như Yak-38, cất cánh muộn hơn so với phiên bản phương Tây nhưng đã được rút khỏi biên chế vào đầu những năm 1990. Tại sao thời gian phục vụ của anh ấy quá ngắn? Tại sao công nghệ này, tưởng chừng như rất hứa hẹn, lại không thể thay thế được máy móc truyền thống ngay cả trên máy bay hoạt động trên tàu sân bay? Và liệu máy bay cất cánh thẳng đứng có tương lai hay chúng là ngõ cụt trong sự phát triển của ngành hàng không?

Kể từ khi con người bắt đầu thiết kế và chế tạo những chiếc máy bay có khả năng di chuyển tương đối an toàn và nhanh chóng trong không gian, con người đã bị ám ảnh bởi một hạn chế đáng kể: một chiếc máy bay cần một khoảng không gian khá lớn trên mặt đất để cất cánh và hạ cánh. Máy bay càng lớn và nặng thì càng có thể nâng được nhiều người và hàng hóa thì càng cần nhiều không gian. Khi ngày càng có nhiều máy bay hiện đại được tạo ra, các yêu cầu về chiều dài và chất lượng đường băng cũng tăng lên, đặt ra những hạn chế đáng kể trong lĩnh vực ứng dụng thực tế của ngành hàng không. Vấn đề này có vẻ đặc biệt nghiêm trọng đối với quân đội - xét cho cùng, việc máy bay địch ném bom đường băng có thể dễ dàng làm tê liệt hoạt động của máy bay của họ. Nhưng con người là một sinh vật bướng bỉnh và tháo vát, và ngay từ đầu kỷ nguyên máy bay nặng hơn không khí, con người đã cố gắng khiến chúng cất cánh, nếu không theo phương thẳng đứng thì với thời gian cất cánh ngắn nhất có thể.

Những nỗ lực tạo ra một chiếc trực thăng, được chế tạo từ đầu thế kỷ 20 (bao gồm cả Igor Sikorsky trong thời kỳ hoạt động ở Kiev), ban đầu không thành công - những thiết bị này đơn giản là thiếu động cơ có công suất riêng đủ cao và một số động cơ. các vấn đề kỹ thuật khác đang chờ được giải quyết. Một chiếc máy bay con quay sử dụng nguyên lý tự động quay của cánh quạt chính và lực đẩy của động cơ máy bay thông thường có vẻ hứa hẹn hơn. Một thiết bị như vậy không thể cất cánh theo phương thẳng đứng, nhưng tốc độ cất cánh và đặc biệt là quãng đường đã giảm đi đáng kể. Autogyroplanes được tạo ra dưới sự lãnh đạo của Juan de la Cierva trong những năm 20 - 30. đã trở nên phổ biến đáng kể, chúng được chế tạo theo giấy phép ở nước ngoài, và quân đội đã thử nghiệm sức mạnh và chủ yếu bằng cách sử dụng “đồ chơi” mới cho mục đích riêng của họ. Sớm. tuy nhiên, hóa ra những cỗ máy này cũng không hề lý tưởng - chúng không thể cất cánh thẳng đứng hoặc bay lơ lửng trên không, và trọng tải của máy bay con quay là không đáng kể. Và mặc dù trong Chiến tranh thế giới thứ hai, những thiết bị như vậy thậm chí còn tham gia vào các trận chiến (ví dụ, máy dò con quay A-7-ZA của Liên Xô hoặc con quay hồi chuyển không có động cơ Fa 330 của Đức, được sử dụng trên tàu ngầm), sự tham gia này chỉ diễn ra lẻ tẻ và không có cách nào đe dọa sự độc quyền của máy bay.

Vào những năm 40, tiến bộ nhanh chóng trong việc chế tạo máy bay trực thăng bắt đầu trên cơ sở kỹ thuật mới. Trong những thập kỷ tiếp theo, máy bay trực thăng đã chiếm một vị trí rất quan trọng trong cả ngành hàng không quân sự và dân dụng. Máy bay trực thăng Staz là một nỗ lực rất thành công trong việc tạo ra một chiếc máy bay - ngoài khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, nó có thể bay lơ lửng trên không. Nó hóa ra là lý tưởng cho nhiều nhiệm vụ vượt quá khả năng của máy bay. Tuy nhiên, trực thăng cũng có những hạn chế. Đúng, nó có khả năng cất cánh và hạ cánh từ các bệ có kích thước tối thiểu và bay theo các mặt phẳng và hướng gần như tùy ý. Nhưng nó không bay nhanh như máy bay, không cao cũng không xa. Một chiếc trực thăng không có khả năng đạt tới tốc độ âm thanh - chứ đừng nói đến chuyện đó. để vượt qua nó.

Hóa ra vẫn cần có một chiếc máy bay có khả năng kết hợp ít nhất một phần các đặc điểm của trực thăng (cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, bay lượn được điều khiển tự do) và một chiếc máy bay cổ điển (tốc độ cao, trần bay lớn và tầm bay). Và trong khi các nhà khai thác dân sự có thể làm việc mà không cần thiết bị như vậy, thì quân đội lại cực kỳ quan tâm đến việc tạo ra một máy bay chiến đấu cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Xét cho cùng, mặc dù trực thăng vũ trang đã trở thành một vũ khí rất đáng gờm trên chiến trường nhưng chúng không thể thay thế máy bay ném bom chiến đấu đa năng trong không chiến hay khi cô lập khu vực chiến đấu. Một máy bay chiến đấu thông thường, có thể đáp ứng thành công những nhiệm vụ này, cần có đường băng - ít nhất là ở dạng boong tàu sân bay.

Vấn đề tạo ra một máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng dường như không thể giải quyết được - chẳng hạn như người Mỹ có thể thấy, khi họ cố gắng tạo ra một máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng điều khiển bằng cánh quạt, Convair XFY-1 Pogo, một cỗ máy kỳ lạ đã thực hiện rời khỏi vị trí đứng trên đuôi của nó. Tuy nhiên, giải pháp cho vấn đề nằm ở một mặt phẳng hoàn toàn khác, và con đường đi đến nó được mở ra nhờ ý tưởng áp dụng vào thực tế hiện tượng điều khiển vectơ lực đẩy, về nguyên tắc đã biết. Giống như mọi phát minh mới trong ngành hàng không, con đường thực hiện nó rất khó khăn, quanh co và than ôi, đã đẫm máu của các phi công thử nghiệm. Tuy nhiên, cuối cùng, khái niệm điều khiển vectơ lực đẩy hóa ra khá khả thi và tất cả các thiết kế sản xuất máy bay chiến đấu cất cánh và hạ cánh thẳng đứng đều dựa trên nó: Harrier của Anh (sau này trở thành Mỹ-Anh), và Yak-38 của Liên Xô và phiên bản sửa đổi duy nhất của Lightning II của Mỹ được đưa vào sản xuất - F-35B. Những chiếc máy này không khác nhau nhiều về mặt thiết kế và giải pháp kỹ thuật mà ở cách chúng tiếp cận vấn đề và giải pháp của nó. Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn hiện tượng được gọi là điều khiển vectơ lực đẩy (VTC), hay viết tắt tiếng Anh VTC (Vector Trust Control).

Điều khiển vectơ lực đẩy

Nếu chúng ta cố gắng đưa ra định nghĩa đơn giản nhất về thuật ngữ có trong tiêu đề của phần này, chúng ta sẽ nhận được một cái gì đó như sau: điều khiển vectơ lực đẩy là khả năng máy bay làm chệch hướng lực đẩy do nhà máy điện của nó tạo ra khỏi trục dọc của máy bay. . Khái niệm này chủ yếu áp dụng cho máy bay chạy bằng động cơ phản lực (không chỉ máy bay mà còn cả tên lửa), nhưng cũng có thể áp dụng cho máy bay chạy bằng cánh quạt (piston hoặc động cơ phản lực - ví dụ như MV-22 Osprey).

Từ quan điểm thực tế, vectơ lực đẩy có hai lĩnh vực ứng dụng chính:

Tăng khả năng bay ngang của máy bay (chủ yếu về khả năng điều khiển và cơ động);
giảm đáng kể thời gian cất cánh và quãng đường hoặc loại bỏ hoàn toàn các giai đoạn bay này - tức là cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.

Cách tiếp cận thiết kế trong hai trường hợp này rất khác nhau. Nếu ở lần đầu, độ lệch của vectơ lực đẩy so với trục của máy bay dao động từ vài đến vài chục độ (thường trong khoảng 25-35 độ), thì ở lần thứ hai, đặc biệt nếu nhà máy điện phải cung cấp cho máy bay độ thẳng đứng. cất cánh và hạ cánh cần hướng lực đẩy xuống dưới, tức là với động cơ lắp nằm ngang thì độ lệch vectơ lực đẩy phải khoảng 90 độ (thực tế là góc lệch lực đẩy do nhiệt động lực học không nên hoặc không thể chính xác 90 độ so với phương ngang).

Chúng ta hãy tìm hiểu chi tiết hơn một chút về trường hợp đầu tiên, được ký hiệu bằng tiếng Anh là Vectoring in Forward Flight (VIFF), nghĩa là điều khiển vectơ lực đẩy trong chuyến bay ngang. Mục đích của nó (liên quan đến máy bay chiến đấu, chủ yếu là máy bay chiến đấu đa chức năng) là cải thiện khả năng cơ động của máy bay và giảm tín hiệu radar của nó, điều này dẫn đến tăng khả năng sống sót của nó trên chiến trường. Ngoài ra, thời gian cất cánh và chạy giảm đáng kể. Và mặc dù điều này có vẻ lạ, nhưng độ lệch của vectơ lực đẩy 20-30 độ, theo quan điểm công nghệ, là một giải pháp muộn hơn nhiều và khó thực hiện hơn độ lệch một lượng gần 90 độ. Giải pháp này chỉ được sử dụng trên thực tế trên các máy bay chiến đấu thế hệ mới nhất, mặc dù nó hứa hẹn những lợi thế không thể phủ nhận. Hoạt động phối hợp của các bề mặt điều khiển khí động học với sự thay đổi vectơ lực đẩy giúp tăng cường đáng kể tác dụng của các bề mặt điều khiển khí động học. Máy bay có khả năng cơ động nhạy bén hơn - về nguyên tắc, hạn chế duy nhất là khả năng chống quá tải của cơ thể phi công và kết cấu máy bay. Ngoài ra, khi cơ động với độ lệch vectơ lực đẩy, máy bay tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với khi cơ động chỉ sử dụng các bề mặt điều khiển khí động học - đồng nghĩa với việc tầm bay tăng lên. Việc giảm thời gian cất cánh và chạy giúp dễ dàng vận hành hơn từ các đường băng ngắn (ví dụ như bị hư hỏng trong quá trình hoạt động chiến đấu), sân bay dã chiến hoặc tàu sân bay.

Việc sử dụng điều khiển vectơ lực đẩy trong chuyến bay ngang cũng có thể ảnh hưởng đáng kể đến thiết kế khung máy bay. Nó mở đường cho sự phát triển của máy bay không đuôi, không chỉ có đuôi ngang mà còn cả đuôi dọc. Việc không có đuôi làm giảm lực cản khí động học và trọng lượng của khung máy bay (nghĩa là mức tiêu thụ nhiên liệu lại giảm và phạm vi bay tăng lên). Ngoài ra, diện tích phân tán hiệu quả của máy bay bị giảm đi, khiến nó có đặc điểm của một "tấm bia".

Kiểm soát vectơ lực đẩy cũng có những nhược điểm không nên bỏ qua, ít nhất là ở trình độ phát triển của công nghệ hàng không hiện nay. Điều quan trọng nhất trong số đó bao gồm thiết kế phức tạp và khối lượng thiết bị điều khiển vectơ lực đẩy khá lớn.

Ở giai đoạn phát triển thiết kế máy bay chiến đấu hiện nay, ưu tiên hàng đầu là sử dụng điều khiển vectơ lực đẩy để đảm bảo cất cánh và hạ cánh thẳng đứng hoặc giảm đáng kể quá trình cất cánh (máy bay có điều khiển vectơ lực đẩy có thể không có khả năng phóng thẳng đứng, hoặc chỉ có thể cất cánh thẳng đứng khi đạt đến trọng lượng cất cánh nhất định) trong khi vẫn duy trì khả năng hạ cánh thẳng đứng. Chính những đặc điểm này đã được triển khai trên Harrier và Yak-38.

Vì vậy, hãy quay trở lại với “ngành dọc”. Việc sử dụng điều khiển vectơ lực đẩy trong các máy bay như vậy nhằm mục đích thay đổi đáng kể việc cất cánh và hạ cánh của máy bay. Nó giảm đáng kể hai giai đoạn bay này so với máy bay sử dụng động cơ cổ điển (máy bay phản lực hoặc cánh quạt). Trong giai đoạn phóng, điều này trước hết liên quan đến quá trình cất cánh, nói một cách đơn giản là đường đi mà máy bay phải đi cho đến thời điểm cánh của nó tạo ra đủ lực có khả năng nâng máy bay lên cao. mặt đất và nâng nó lên không trung. Trong giai đoạn hạ cánh, chúng ta đang nói về quãng đường, tức là khoảng cách mà máy bay đi được từ lúc bánh xe chạm đất cho đến khi dừng lại. Việc cất cánh và quãng đường xác định các yêu cầu không chỉ về chiều dài mà còn về chất lượng của đường băng - xét cho cùng, nếu máy bay di chuyển với tốc độ cao dọc theo đường băng đủ dài nhưng không bằng phẳng hoặc bị hư hỏng thì nó sẽ gặp rủi ro. bị hư hỏng nghiêm trọng và thậm chí bị rơi.

Nếu máy bay được trang bị các thiết bị điều khiển vectơ lực đẩy trên phạm vi khá rộng thì việc cất cánh và hạ cánh sẽ hoàn toàn khác. Những máy bay như vậy, tùy thuộc vào khả năng của chúng, được chia thành nhiều nhóm:

VTOL (Cất cánh và hạ cánh thẳng đứng) - máy bay có khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (VTOL);
STOL (Cất cánh và hạ cánh ngắn) - máy bay cất cánh và hạ cánh ngắn (STOL);
VSTOL (Cất cánh và hạ cánh ngắn theo chiều dọc) - máy bay có khả năng thực hiện cả cất cánh và hạ cánh thẳng đứng và ngắn (VSTOL);
STOVL (Cất cánh ngắn và hạ cánh thẳng đứng) - máy bay có công suất nhà máy điện không cho phép cất cánh thẳng đứng nhưng cho phép hạ cánh thẳng đứng (sau khi giảm trọng lượng do hết nhiên liệu và đặt lại hệ thống treo bên ngoài).

Những nghiên cứu đầu tiên về độ ổn định của phương tiện cất cánh thẳng đứng cho thấy trong quá trình cất cánh và hạ cánh, vectơ lực chịu tải phải đi qua trọng tâm của máy bay và giá trị của nó phải lớn hơn ít nhất 20%. hơn khối lượng của khung máy bay.