§54. Transportinfrastruktur (2)

Vandtransportens rolle i Rusland har altid været enorm. I hvilke regioner af landet er det særligt højt? Hvilke naturlige træk ved floder og søer er vigtige for udviklingen af ​​vandtransport? Hvordan påvirker menneskelige aktiviteter og videnskabens udvikling mulighederne for at bruge vandtransport i landets økonomi?

Vandtransport omfatter flodtransport (indlandsvand) og søtransport. Betydningen af ​​flodtransport er størst i Volga-regionen, Volga-Vyatka-regionen, det europæiske nord, i den nordlige del af Sibirien og Fjernøsten, hvor den står for mere end en tredjedel af alt transporteret gods.

Udviklingen af ​​flodtransport kræver store flade sejlbare floder (Volga, Neva, Svir, Dnepr, Don, Northern Dvina, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amur osv.) og søer (Ladoga, Onega osv.). For de fleste regioner i Rusland er flodtransport sæsonbestemt på grund af isdannelse i vintersæsonen. En stor vanskelighed for flodtransport i det nordlige Sibirien og Fjernøsten er isstop, der dannes om foråret. En stor rolle spilles af sejlbare flodkanaler (Moskva-kanalen, Volga-Østersøen, Hvidehavet-Østersøen, Volga-Don), som sammen med systemet af floder og søer danner et enkelt dybvandssystem i Den europæiske del af Rusland, takket være hvilken Moskva kaldes "havnen med fem have". Fremkomsten af ​​nye typer skibe (hydrofoiler, hovercraft, flod-hav, containerskibe, moderne isbrydere) udvider mulighederne for flodtransport betydeligt.

Søtransport er af stor betydning i kystområderne i Rusland: i den nordvestlige region (Østersøen), i Nordkaukasus (Azov-Sortehavet og det kaspiske hav), i det europæiske nord- og nordlige Sibirien (adgang til det nordlige Atlanterhavet og den nordlige sørute), og også i Fjernøsten (Stillehavsbassinet). For udviklingen af ​​søtransport i Rusland er det nødvendigt at modernisere eksisterende og bygge nye dybvandshavne, modernisere den eksisterende handelsflåde og bygge moderne specialiserede skibe (færger, tankskibe, gasskibe, containerskibe, lettere transportører, køleskabe, atomkraftværker). isbrydere osv.), samt udvikling af en krydstogtflåde. Uden udvikling af vandtransport er det umuligt at udvikle regionerne i det fjerne nord og udvikle Ruslands udenrigshandel.

Fragtflodtransporten i Den Russiske Føderation, skabt i årene med den planlagte økonomi, har nu mistet sin position som den vigtigste fragttransportør, der betjener virksomheder inden for flodnavigation. Markedsøkonomiens manglende vilje til at bruge enorme mængder penge på at opretholde den ineffektive drift af flodtransport og den industri, der betjenes af den om vinteren, påvirker. Den økonomiske politik med at bruge Den Russiske Føderations flodflåde om vinteren til at arbejde i Europas og Asiens have ("River - Sea") bringer i sidste ende intet andet end skade, fordi flåden tjener andre staters økonomi og transporterer deres varer 9-10 måneder om året. Derudover er den økonomiske effektivitet ved at bruge flodfartøjer i havene, på grund af deres designfunktioner, meget lavere end ved brug af havfartøjer. For at flodtransporten i Rusland skal kunne fungere effektivt hele året rundt for den russiske producent, er det nødvendigt at løse problemet med tvungen nedetid for flodflåden om vinteren.

Hvad er de vigtigste fordele ved søfart?

Behovet for søtransport er åbenlyst. Hvad er fordelene ved søtransport? Der er:
lavere omkostninger sammenlignet med andre transportformer. Konstruktionen af ​​store specialiserede fartøjer, brugen af ​​de seneste teknologiske fremskridt, herunder til organisering af lastning og losning i havne, har i de seneste år reduceret transportens andel af den endelige pris på varer fra 11 % til 2 %. Konstruktionen af ​​store tonnagefartøjer giver "skalaeffekt": Jo større lasteevne skibet har, jo billigere er leveringen af ​​en enhed af varer.
høj belastningskapacitet. Ingen form for land- eller lufttransport er i stand til at transportere så meget gods ad gangen som et søfartøj. Den norske supertanker Knock Nevis transporterede samtidig over 0,5 millioner tons olie.
det praktiske fravær af restriktioner på lastens dimensioner og kapaciteten af ​​søtransport. Selvom havneparametrene (f.eks. dybden) ikke tillader et fartøj med stor tonnage at nærme sig kysten, bruges moderne teknologier til omlæsning af varer på åbent hav eller på vejene.
ensartede standarder. Moderne skibe er bygget efter ensartede standarder, hvilket fremskynder processerne med lastning og losning betydeligt.
brugen af ​​containere til søtransport beskytter lasten ikke kun mod kriminelle indgreb og utilsigtede skader, men også mod de negative virkninger af naturen.
høj sikkerhed. Generelt er tab fra søfart i verden kun 1 - 1,5 % af vareomkostningerne. Søtransport har den laveste andel af katastrofer og ulykker.
enkelt juridisk område. Søtransport er reguleret af fælles internationale dokumenter - Bruxelles- og Athen-konventionerne.

Hvad er de største ulemper ved denne type transport?

Som analytikere fra det litauiske samfund af Masterforex-V Academy bemærker, har søtransport også ulemper:
lav hastighed sammenlignet med andre transportformer. Desuden påvirkes denne indikator ikke kun af fartøjets hastighed, men også af den tid, der bruges på lastning og losning. Moderne teknologier kan imidlertid fremskynde disse arbejder betydeligt, ikke mindst gennem brug af multimodal transport, når lasten straks overføres til en anden transportform (jernbane eller vej);
teknologiske vanskeligheder ved lastnings- og losningskomplekset. Det multimodale system giver dig mulighed for at reducere antallet af ompakninger og spare lasten.
afhængighed af vejrforholdene. Ugunstige vejrforhold kan forlænge transporttiden af ​​gods ad søvejen og gøre det vanskeligt eller endda indstille lastning og losning.
afhængighed af kapaciteten i havne, kanaler og andre strukturer.
maritim pirateri.
betydelig investering. Opførelsen af ​​moderne søtransport og havne med udviklet infrastruktur er en meget dyr opgave.

Flodtransport er en vigtig del af landets ETS. Det indtager en af ​​de førende steder i servicering af de store industricentre i flodområderne.

Rusland har det mest udbyggede netværk af indre vandveje i verden. Længden af ​​indre vandveje er 101 tusinde km. Af den største betydning er sporene med garanterede dybder, som tillader uafbrudt transport af varer og passagerer.

Flodtransport er en af ​​de ældste i landet; det er af særlig betydning for de nordlige og østlige regioner, hvor tætheden af ​​jernbaner og veje er lav, eller de slet ikke eksisterer. I disse regioner er flodtransportens andel af den samlede godsomsætning 3,9 %.

Flodtransport har en lille andel i fragt- og passagertrafik - 4. plads i Rusland.

Dette skyldes årsager:

en). Den meridionale retning af flodtransport (mens de vigtigste godsstrømme udføres i bredderetningen W-Ø; Ø-V, gør denne omstændighed det nødvendigt at kombinere transportformer, f.eks. ved hjælp af blandet jernbane-vand-transport).

2). Flodtransportens sæsonbestemte karakter (som er begrænset af vejrforhold og nogle gange af tidspunktet på dagen, f.eks. opereres en højhastighedspassagerflåde ikke om natten).

Varigheden af ​​sejlads på de indre vandveje i Rusland varierer fra 145 dage (i den østlige og nordøstlige del af landet) til 240 dage (i den sydlige og sydvestlige del).

I inter-navigationsperioden arbejder havnene i samarbejde med jernbane- og vejtransport, på trods af at lavhastigheds-flodtransport er ringere end andre transportformer i forhold til hastighed, men det har sine egne fordele.

Fordele ved flodtransport:

1. Lave omkostninger ved transport

2. Kræver mindre omkostninger til indretning af spor end i landtransportformer.

Betydningen af ​​vandtransport er især stor for de nordlige og østlige regioner af landet, hvor jernbanenettet er utilstrækkeligt, tætheden af ​​netværket af indre vandveje er 2 gange større end gennemsnittet for Den Russiske Føderation.

Derfor er flodtransportens andel af den samlede fragtomsætning i disse regioner 65-90%, i Rusland som helhed er dette tal 3,7%.

Flodtransportens rolle i landets økonomi bestemmes ikke så meget af omfanget af transportarbejdet, men af ​​den særlige betydning af de funktioner, de udfører.

Ud over transportydelser til regionerne i Sibirien, Fjernøsten, herunder Arktis, udfører flodtransport kompleks og dyr transport langs små floder i svært tilgængelige områder, såvel som meget rentabel transport langs små floder i svært tilgængelige områder. -rækkevidde områder, samt meget rentabel transport af udenrigshandelsgods med skibe med blandet (flod-hav) navigation.

I øjeblikket drives indre vandveje af 5.000 redere af forskellige ejerformer.

Længden af ​​indre vandveje er 101 tusinde km.

De vigtigste typer af laster til flodtransport:

Mineralske byggematerialer/sand;

gødning;

Korn og andre landbrugsprodukter.

Ifølge Den Russiske Føderations transportministerium udgjorde den samlede mængde godstransport ad indre vandveje i 2007 152,4 millioner tons, hvilket er 9,5 % mere end i 2006. Stigningen i denne mængde skyldtes hovedsageligt en stigning i varighed af navigation. Transporten af ​​tørlast (cement, metal, træ og byggematerialer) steg med 12,5%. Samtidig faldt mængden af ​​transport af olie og olieprodukter med næsten en tredjedel. Mere end en tredjedel af den samlede mængde flodtransport udføres i Volga Federal District. Landets flodhavne håndterede 15 % mere last end i 2006.

Statens kapitalinvesteringer i 2007, beregnet til udvikling af infrastrukturen for indre vandveje, beløb sig til næsten 2,6 milliarder rubler, hvilket er 1,6 gange mere end i 2006. Dette gjorde det muligt at rekonstruere en række sluseanlæg på Volga- Østersøvandvejen, Volga-Don-kanalen, i Kama-bassinet, Samara-vandkraftkomplekset.

I 2008 blev der afsat 4 milliarder rubler fra statsbudgettet til eftersyn af sejlbare hydrauliske strukturer for flodtransport. De er rettet mod rekonstruktion af 47 genstande.

I øjeblikket udvikles et udkast til underprogram "Indre vandveje", som skulle blive en del af det føderale målprogram "Udvikling af transportsystemet i Rusland i 2010-2015." Det samlede beløb for finansieringen af ​​dette underprogram er fastsat til 235 milliarder rubler. Som et resultat af implementeringen vil andelen af ​​dybvandsområder i den samlede længde af sejlbare floder i den europæiske del af vores land stige til 86 %. Næsten 2,5 km nye bådpladser vil blive bygget i flodhavne.

1. Flodsystemer og havne.

Økonomien i Ruslands flodflåde har 178 aktieselskaber af åben type, herunder 27 rederier, 50 havne, 46 skibsreparations- og skibsbygningsvirksomheder osv. 96 virksomheder er statsejede, hvoraf 27 er statsejede virksomheder, 17 er statslige institutioner, 14 er skibsinspektioner, 14 - inspektioner ved åregistret, 24 - uddannelsesinstitutioner.

Fjorten havne for flodtransport accepterer udenlandske skibe.

Den vigtigste i Rusland er Volga-Kama-flodbassinet, som den økonomisk udviklede del af landet trækker til (40 % af flodflådens fragtomsætning). Takket være de sejlbare kanaler Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don blev Volga kernen i det forenede vandsystem i den europæiske del af Rusland, og Moskva blev flodhavnen for fem have.

De vigtigste transportfloder i den nordlige del af Rusland er: Sukhona, Nordlige Dvina med bifloder, Onega, Svir, Neva.

Sibirien og Fjernøsten har enorme sejlbare flodruter. De største floder i Rusland flyder her - Amur, Yenisei, Lena, Ob og deres bifloder. Alle bruges til skibsfart og tømmerrafting, transport af fødevarer og industrivarer til fjerntliggende områder. Flodtransportens betydning for Sibirien er meget stor, da jernbanenettet (især i meridional retning) stadig er utilstrækkeligt dér.

I øjeblikket driver omkring 5 tusinde redere af forskellige former for ejerskab indre vandveje, herunder omkring 30 aktieselskaber (flodrederier). Den Russiske Føderations flodflåde betjener 68 republikker, territorier, regioner og nationale distrikter.

1. Teknisk udstyr til flodtransport.

Det materielle og tekniske grundlag (MTB) for flodtransport er dannet af:

Vandvej (med tilhørende faciliteter og udstyr);

Havne og lystbådehavne;

Skibsværfter (skibsværfter og skibsværfter);

Klassificeringen af ​​det rullende materiel er vist i figuren.

Flåden (svarende til søtransport) er grundlaget for MTB, hovedparten af ​​det tekniske udstyr til flodtransport består af fartøjer af forskellige typer:

Transportformål (til transport af varer og passagerer) med en samlet tonnage > 14 mio. tons, heraf< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Service og hjælpe (slæbebåde, isbrydere, tankskibe) samlede kapacitet af slæbebåde - 1,6 millioner tons.

Teknisk (uddybning, kraner osv.) en kraftig stigning i deres byggeomkostninger stoppede fornyelse.

Floderuter er underopdelt afhængigt af dybde og kapacitet i 7 klasser og 4 hovedgrupper: motorveje (1. klasse), motorveje (2. klasse), lokale ruter (4., 5. klasse), små floder (6., 7. klasse). Inden for flodtransport er der forskellige tekniske faciliteter, der sikrer effektivitet og sikkerhed i arbejdet. Det er først og fremmest sluser til passage af skibe fra en vandstand til en anden, beacons - skilte til at angive farer på vejen eller indhegning af sejlrenden, linjeføringer - skilte i form af tårnkonstruktioner eller søjler installeret på sejlrenden at angive retningen, drejningssteder osv. d.

Dybvandede indre vandveje har stor bæreevne, de kan sammenlignes med flersporede jernbaner, og de er tilpasset massetransport af gods og passagerer. Transport af nogle varer med flodtransport langs de indre vandveje er 2-3 gange billigere end med paralleljernbaner.

De vigtigste forskelle mellem flodfartøjer og havfartøjer:

a) mindre træk;

b) overordnede dimensioner (på grund af lavvandede dybder og sinuositet på de fleste flodruter samt sejlrendens snæverhed);

c) fraværet af en række elementer i designet og udstyret (nødvendigt på søskibe, hvilket skyldes de særlige forhold for sejlads på floder), mens flodskibe, der går til store søer og søveje, er næsten ens i design som søskibe. Gennemsnitsalderen for flodfartøjer er 20 år, omkring ½ af alle transportskibe (undtagen tørlastpramme) er over 20 år.

Flodflåden består af:

Selvkørende skibe (passager, fragt, fragt-passager);

Ikke-selvkørende fartøjer (pramme til forskellige formål);

Slæbebåde (skubbere - fartøjer uden egne lastrum, men med et kraftværk til trækkraft (slæbning) af ikke-selvkørende fartøjer);

Specialiserede fartøjer (grøntsagsfartøjer, a/mobile transportører, olie- og malmfartøjer, flod-søfartøjer, pramme, køleskabe).

Vandvejen er den sejlbare del af floder, søer, reservoirer og kunstige kanaler med hydrauliske strukturer.

Vandvejen er karakteriseret ved:

Dybde;

Breddegrad;

Krumningsradius (rotation);

I henhold til dimensionerne af skibets passage skelnes vandveje:

Supermotorveje - med garanterede dybder op til 4 m;

Motorveje - med garanterede dybder op til 2,6 m;

Lokale veje - med garanteret dybde op til 1 m.

Vandveje er:

Navigerbar (på hvilken sikker navigation af skibe er mulig);

Flydende (til tømmerrafting).

Skibsfart skelner mellem: - naturlig (floder og søer);

Kunstig (kanaler og reservoirer).

Havne er grundlaget for flodtransportens kystøkonomi, hvor skibe lastes og losses, passagerer bliver på- og afskibet, og skibene vedligeholdes.

Flodhavne er:

Universal (udfør alle typer arbejde);

Specialiseret (kun visse typer arbejde - fragt eller passager).

De vigtigste elementer i havnen - kajer - udstyret med mekanisering til lastning og losning af skibe, der er lagre og lagerområder for bulklast.

En mole er et mellempunkt, hvor skibe har et kort stop for ind- og udstigning af passagerer og delvis lastning og losning af last.

1. De vigtigste indikatorer for arbejdet med transport af indre vand.

Fartøjsproduktivitet - transportarbejde i ton-kilometer eller passager-kilometer pr. tidsenhed (normalt om dagen), beregnet pr. 1 hk. eller 1 ton lasteevne. Skelne mellem fartøjets netto- og bruttoproduktivitet. Nettoproduktivitet karakteriserer brugen af ​​fartøjet, mens det bevæger sig i lastet tilstand. Det bestemmes ved at dividere den samlede mængde ton-kilometer af denne type arbejde med kraft-dagen (tonnage-dag) af banen i belastet tilstand. Bruttoproduktivitet er en indikator, der kendetegner brugen af ​​fartøjet i hele den brugte driftstid, dvs. tidspunktet for bevægelse i lastet og tom tilstand, tidspunktet for alle stop og ikke-transportarbejde - bestemmes ved at dividere det samlede antal tonkilometer med kraft-dagen (tonnage-dag) for fartøjet i drift.

Fartøjets udnyttelsesgrad efter last afspejler i hvilken grad fartøjets lasteevne og kraft udnyttes.

Indikatoren for brugen af ​​et fragtskib med hensyn til lastkapacitet, t/t tonnage, bestemmes ved at dividere massen af ​​last, der er lastet ind i skibet, Q e, for regQ p:

Den gennemsnitlige last pr. 1 ton lasteevne for et fragtskib bestemmes ved at dividere ton-kilometer (hvor l xgr- længden af ​​forløbet af fartøjet med last) pr. tonnage-kilometer med last:

Gennemsnitlig belastning pr. 1 hk slæbebådes kapacitet bestemmes ved at dividere tonkilometer udført i lastede rejser med kraftkilometer med sammensætningen af ​​lastede fartøjer og flåder:

Andel af rejsetid med fragt en d bestemmes ved at dividere tonnagedagene for fartøjet med last med det samlede antal tonnagedage i drift:

Gennemsnitlig produktivitet på 1 ton bæreevne for selvkørende og ikke-selvkørende fartøjer M egr bestemmes ved at dividere tonkilometer med det samlede antal tonnagedage i drift:

Skibets omløbstid - den tid, der bruges på fartøjets bevægelse fra lastningsstedet til lossestedet og tilbage, inklusive den tid, der kræves til indledende og sidste operationer (lastning, losning, låsning osv.), forsinkelser i transit og tekniske operationer. Bestemmes ved at lægge parkeringstiden ned t st; tid brugt på manøvrer t m; løbe tid t x:

Overvej ydeevnen af ​​flodhavne.

Havnens samlede godsomsætning er den samlede mængde gods i tons sendt fra havnen og modtaget af havnen. Denne indikator er planlagt og taget i betragtning for alle laster generelt og med fordeling efter nomenklatur: olie og olieprodukter, tømmer i flåder, tørlastskibe (korn, malm, kul, malm osv.). Der lægges særlig vægt på de varer, der transporteres i containere, samt at blive overført fra flodtransport til jernbanetransport og modtaget fra den.

Laste- og losseoperationer omfatter alt arbejde, der udføres ved hjælp af havne ved lastpladser og lagre i forbindelse med omlæsning af gods, der transporteres ved flodtransport. Dette inkluderer havne- og off-port operationer samt omladning af bulklaster fra olieraffinaderier. Ikke-havneaktiviteter omfatter det økonomiske arbejde i havnen samt arbejde udført for andre organisationer for at opretholde en fast stab af arbejdere og gøre bedre brug af anlægsaktiver.

Mængden af ​​laste- og losseoperationer planlægges og registreres i fysiske tons og tonoperationer. Mængden af ​​laste- og losseoperationer i fysiske tons svarer til havnens lastomsætning minus den samlede vægt af forskellige laster sendt fra kajpladserne og modtaget ved disse kajpladser, samt trælaster sendt fra havnen og ankommet til havnen i flåder.

En ton-operation er bevægelsen af ​​1 ton last i henhold til en bestemt variant af lastning og losning. En variant er den afsluttede bevægelse af last, uanset afstanden, metoden og det udførte ekstra arbejde (vejning, sortering osv.). Ved bestemmelse af mængden af ​​omladningsarbejde i ton-operationer tages der hensyn til ethvert arbejde forbundet med flytning af 1 ton last i havnen i henhold til følgende muligheder: transport-lager; lager-transport; transport-transport; lager-lager; interne lagerlokaler (udført i løbet af hovedarbejdet, men på særskilte ordrer).

Forholdet mellem antallet af tonoperationer udført af havnen og mængden af ​​lastnings- og losningsoperationer i fysiske tons i en vis periode kaldes lastomladningskoefficienten.

1. Problemer og perspektiver for udviklingen af ​​transport ad indre vandveje.

Det er nødvendigt at forbedre det forenede system af interne ruter i Rusland, hvilket er muligt under opførelsen af ​​kanaler og sluser. I det nittende århundrede Mariinsky-systemet blev bygget med 39 låse.

Systemet med interne ruter er af defensiv betydning: forbindelsen mellem den sydlige del af landet og norden (stien gennem det europæiske vandsystem fra Odessa til St. Petersborg) er 8800 km, og langs interne ruter - 4500 km.

Det er nødvendigt at uddybe sejlrenden for passage af skibe med større bæreevne for at forlænge sejladstiden; udvikling af et system af ro-ro-skibe ("Ro-Ro") med horisontal lastning, skibe af typen "flod - hav"; sektionsfartøjer (de er mere økonomiske end en tung last med samme bæreevne med et forenklet omlastningssystem og omdannes afhængigt af laststrømmene); luftpudefartøjer og hydrofoils med en hastighed på op til 105 km/t; isbrydere og fartøjer med forstærket skrog til polare forhold; stigning i skibenes bæreevne (omkostningerne reduceres med 25-30%); øge komforten for passagerskibe; oprettelse af automatiserede komplekser til genindlæsningsoperationer; genopbygning af eksisterende havne (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk osv.); oprettelse af dokskibe til transport af tungt voluminøst gods og til levering af gods til steder i det arktiske bassin, der ikke har omladningsudstyr, og meget mere.

Søtransport er vigtig, primært fordi den udgør en væsentlig del af Ruslands udenrigshandelsforbindelser. Indenlandsk transport (cabotage) er kun afgørende for at forsyne landets nordlige og østlige kyster. Søtransportens andel af godsomsætningen er 8 %, selvom massen af ​​transporterede varer er mindre end 1 % af det samlede antal. Dette forhold opnås gennem den længste gennemsnitlige transportafstand er omkring 4,5 tusinde km. Passagertransport ad søvejen er ubetydelig.

På globalt plan Søtransport rangerer først med hensyn til godsomsætning, og skiller sig ud for minimumstransport af gods. I Rusland er det relativt underudviklet, da landets vigtigste økonomiske centre er langt fra havets kyster. Derudover fryser det meste af havene omkring landets territorium, hvilket øger omkostningerne ved at bruge søtransport. Et alvorligt problem er landets forældede flåde. De fleste af skibene blev bygget for over 20 år siden og skulle skrottes efter verdensstandarder. Der er praktisk talt ingen skibe af moderne typer: gasskibe, lettere transportører, containerskibe, skibe med vandret lastning og losning osv. Der er kun 11 store havne på Ruslands territorium, hvilket ikke er nok for et land af en sådan størrelsesorden. Omkring halvdelen af ​​de russiske laster, der går til søs, betjenes af havne i andre stater. Disse er hovedsageligt havnene i de tidligere sovjetrepublikker: Odessa (Ukraine), Ventspils (Letland), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litauen). Brugen af ​​søhavne i andre stater fører til økonomiske tab. For at løse dette problem bygges nye havne ved Østersøens og Sortehavets kyster.

Det førende havbassin i Rusland med hensyn til fragtomsætning er i øjeblikket Fjernøsten. Dens vigtigste havne er sjældent frosne Vladivostok og Nakhodka. I nærheden af ​​Nakhodka blev en moderne havn Vostochny bygget med terminaler til eksport af kul og tømmer. Havnen i Vanino, der ligger på den sidste del af Baikal-Amur-jernbanen, er også af stor betydning. En færge sejler i denne havn, der forbinder jernbanenetværket på det russiske fastland med netværket på Sakhalin Island (havnen i Kholmsk).

På andenpladsen med hensyn til godsomsætning er det nordlige bassin. De vigtigste havne i den er: Murmansk (ikke-frysende, selvom den ligger uden for polarcirklen) og Arkhangelsk (tømmereksport, både hav og flod). Store havne opererer også ved mundingen af ​​Yenisei. Det er Dudinka, hvorigennem malmkoncentrater eksporteres fra Norilsk, og Igarka, hvorigennem tømmer og skovprodukter transporteres. Strækningen af ​​den nordlige sørute mellem Yenisejs udmunding og Murmansk er åben hele året rundt, hvilket sikres ved brug af kraftige isbrydere, herunder nukleare. Sejlads øst for mundingen af ​​Yenisei udføres kun 2-3 måneder om sommeren

Den tredjestørste er det baltiske bassin. De vigtigste havne i den er St. Petersborg (frysning) og Kaliningrad (ikke-frysning). Brugen af ​​den bekvemme Kaliningrad-havn er vanskelig, da den er adskilt fra hoveddelen af ​​Rusland af fremmede staters territorier. I nærheden af ​​St. Petersborg er der en lille havn i Vyborg, hvorigennem hovedsageligt trælaster går. Havnene i Ust-Luga og Primorsk er under opførelse.

På fjerdepladsen med hensyn til lastomsætning er Cheriosea-Azov-bassinet. To ikke-frysende olieeksporthavne er placeret her - Novorossiysk (den mest magtfulde i Rusland) og Tuapse. Søtransport omfatter også transport i Det Kaspiske Hav. De største her er havnene i Astrakhan (både hav og flod) og Makhachkala, hvorigennem hovedsageligt olielaster går.

Flodtransport

Flodtransport (eller indre vandveje) var den vigtigste i Rusland indtil slutningen af ​​det 19. århundrede. På nuværende tidspunkt er dens betydning lille - omkring 2 % af godsomsætningen og massen af ​​transporteret gods. Selvom dette er en billig transportform, har den alvorlige ulemper. Den vigtigste er, at retningerne for flodens strømning ofte ikke falder sammen med retningerne for godstransport. Der skal bygges dyre kanaler for at forbinde tilstødende vandløbsoplande. På Ruslands territorium er flodtransport en sæsonbestemt transportform, da floderne fryser i flere måneder om året. Den samlede længde af sejlbare flodruter i Rusland er 85 tusinde km. 3/4 af de varer, der i øjeblikket transporteres med flodtransport i Rusland, er mineralske byggematerialer. Passagertransport med flodtransport er ubetydelig, såvel som ad søvejen.

Mere end halvdelen af ​​godsomsætningen i landets flodtransport falder på Volga-Kama-bassinet. Det er forbundet af kanaler med tilstødende bassiner (Don, Neva, Northern Dvina, Hvidehavet), hvilket er grundlaget for det forenede dybvandssystem i den europæiske del af landet. De største flodhavne er også placeret her: Nizhny Novgorod, Severny, Yuzhny og Zapadny i Moskva, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Andenpladsen med hensyn til lastomsætning er besat af det vestsibiriske bassin, som omfatter Ob med bifloder. I det, ud over byggematerialer, er en betydelig andel af transporten olielast. De vigtigste havne er Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Den tredje i Rusland er bassinet i det nordlige Dvina med bifloder til Sukhona og Vychegda. I den er en betydelig andel af transporten trælast. De vigtigste havne er Arkhangelsk og Kotlas.

Flodtransport er af stor betydning i den nordøstlige del af Rusland, hvor der stort set ikke findes netværk af andre transportformer. Den største mængde gods leveres til disse territorier om sommeren enten fra den sydlige del af jernbanen (via Yenisei fra Krasnoyarsk, langs Lena fra Ust-Kut), eller fra flodmundinger, hvor gods leveres ad søvejen.

1. Hvilken betydning har vandtransport i udviklingen af ​​den russiske økonomi?

Vandtransport er naturlige ruter, billige at betjene, massetransport af varer og passagerer. Den største enkeltlastkapacitet. Vandtransportens rolle er mest betydningsfuld, hvor der ikke er andre typer af den.

2. Vælg det rigtige svar. Flodtransport er af stor betydning: a) i Primorsky- og Khabarovsk-territorierne; b) i Republikken Sakha (Yakutia) og Magadan-regionen; c) i Moskva- og Saratov-regionerne.

Korrekt svar: a) i Primorsky- og Khabarovsk-territorierne.

3. Beskriv søtransport. Liste over de største havne i landet.

Søtransport i Rusland tjener hovedsagelig udenrigshandel. Den eneste region, hvor intraregional søtransport spiller en vigtig rolle, er Fjernøsten, hvor de nordøstlige territorier forsynes med alt nødvendigt fra havnene i den sydlige del af regionen.

De største havne i landet:

Stillehavsbassin: Vladivostok, Nakhodka;

Østersøbassinet: St. Petersborg, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad;

Sortehavet-Azov-bassinet: Novorossiysk, Tuapse, Sevastopol;

Nordlige bassin: Arkhangelsk, Murmansk.

4. Vælg det rigtige svar. En større havn i Stillehavsområdet er: a) St. Petersborg; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorossiysk.

Korrekt svar: c) Vladivostok.

5. Hvad er egenskaberne ved lufttransport.

Lufttransport er den dyreste, men også den hurtigste.

6. Hvad er et transportknudepunkt? Hvad er vigtigheden af ​​transportknudepunkter?

Et transportknudepunkt er et punkt, hvor flere transportformer eller flere transportruter konvergerer, og varer omlades fra en transportform til en anden.

Transportknudepunkter giver interaktion mellem forskellige transportformer.

7. Hvilke transportformer vil du bruge for at komme hjemmefra til Arkhangelsk, Perm, Astrakhan, Magadan og hvorfor? Gennem hvilke bygder vil din vej gå? Opret detaljerede ruter.

Vi kommer hjemmefra (Chelyabinsk) til Arkhangelsk med fly, fordi afstanden til den endelige destination er ret stor (mere end 2 tusinde km). Vores vej vil passere gennem Moskva (1 overførsel).

Vi kommer hjemmefra (Chelyabinsk) til Perm med tog, pga afstanden mellem byerne er ikke stor, og turen er ikke dyr. Vores vej vil gå gennem Jekaterinburg.

Vi kommer hjemmefra (Chelyabinsk) til Astrakhan med fly, fordi afstanden til den endelige destination er ret stor (mere end 1,5 tusinde km). Vores vej vil passere gennem Moskva (1 overførsel).

Vi kommer hjemmefra (Chelyabinsk) til Magadan med fly, fordi afstanden til den endelige destination er ret stor (mere end 5 tusinde km). Vores vej vil gå gennem Moskva og Novosibirsk (2 overførsler).

8. Verden udvikler i dag aktivt teknologier til intelligente transportsystemer (ITS), som gør det muligt at optimere trafikken og frem for alt øge dens sikkerhed. Ved hjælp af moderne elektroniske systemer indsamles data om situationen på vejene i særlige centre, hvor de analyseres. Resultaterne sendes derefter tilbage til vejene, langs hvilke resultattavler er installeret for at informere chaufførerne om trafiksituationen. Information til chauffører kan også overføres ved hjælp af mobiltelefoner, radioer og navigationssystemer. Hvordan ser du udviklingen af ​​denne sektor i Rusland i de næste 10 år?

Ved anvendelse af ITS-systemer vil rejsetiden blive reduceret og valget af rute eller transportform optimeres, og effektiviteten af ​​at bruge transportinfrastrukturen øges. Køretøjsbrugere vil kunne undgå at spilde tid i trafikpropper, søge efter parkering, især ved indkørsler til byen, og nå turens endelige destination på kortest mulig tid. Den mest effektive transporttjeneste vil være rettet mod at fremskynde trafikafviklingen og reducere trængslen på hovedtrafikvejene.

Transport er en af ​​nøgleindustrierne i enhver stat. Mængden af ​​transportydelser afhænger i høj grad af landets økonomi. Transporten i sig selv stimulerer dog ofte en stigning i økonomiens aktivitetsniveau. Det frigiver muligheder skjult i de underudviklede regioner i landet eller verden, giver dig mulighed for at udvide produktionens omfang, forbinde produktion og forbrugere.

Transportens særlige plads i produktionssfæren ligger i, at transportindustrien på den ene side er en selvstændig produktionsgren og derfor en særlig investeringsgren af ​​produktionskapital. Men på den anden side adskiller den sig ved, at den er en fortsættelse af produktionsprocessen inden for cirkulationsprocessen og for cirkulationsprocessen.

Transport er en vigtig komponent i den russiske økonomi, da den er en væsentlig transportør mellem regioner, industrier og virksomheder. Regionernes specialisering og deres integrerede udvikling er umulig uden et transportsystem. Transportfaktoren har indflydelse på produktionens placering, uden at tage det i betragtning er det umuligt at opnå en rationel fordeling af produktive kræfter. Ved lokalisering af produktionen tages der hensyn til behovet for transport, massen af ​​råvarer til færdige produkter, deres transportabilitet, tilgængelighed af transportveje, deres gennemstrømning mv. Afhængigt af indflydelsen af ​​disse komponenter er virksomheder placeret. Rationaliseringen af ​​transporten påvirker effektiviteten af ​​produktionen, både for de enkelte virksomheder og regioner, og for landet som helhed.

Transport er også vigtig for at løse sociale og økonomiske problemer. Forsyning af territoriet med et veludviklet transportsystem er en af ​​de vigtige faktorer for at tiltrække befolkning og produktion, er en vigtig fordel for placeringen af ​​produktive kræfter og giver en integrationseffekt.

Det særlige ved transport som en sfære af økonomien ligger i, at den ikke selv producerer produkter, men kun deltager i dens skabelse, forsyner produktionen med råvarer, materialer, udstyr og leverer færdige produkter til forbrugeren. Transportomkostninger er inkluderet i produktionsomkostningerne. I nogle brancher er transportomkostningerne meget betydelige, som for eksempel i skovbruget, olieindustrien, hvor de kan nå op på 30 % af produktionsomkostningerne. Transportfaktoren er af særlig stor betydning i vores land med dets enorme territorium og ujævne fordeling af ressourcer, befolkning og faste produktionsaktiver.

Transport skaber betingelser for dannelsen af ​​lokale og nationale markeder. I betingelserne for overgang til markedsforhold øges rollen som rationalisering af transport betydeligt. På den ene side afhænger virksomhedens effektivitet af transportfaktoren, som under markedsforholdene er direkte relateret til dens levedygtighed, og på den anden side indebærer markedet i sig selv udveksling af varer og tjenesteydelser, hvilket er umuligt uden transport er markedet i sig selv derfor også umuligt. Derfor er transport en væsentlig del af markedsinfrastrukturen.

Søtransport spiller en vigtig rolle i landets udenlandske økonomiske forbindelser. Det er en af ​​de vigtigste kilder til valutafonde. Betydningen af ​​søtransport for Rusland bestemmes af dets position ved kysten af ​​tre oceaner og længden af ​​søgrænsen på 40 tusinde kilometer. Havne i Østersøen: Kaliningrad, Baltikum, St. Petersborg, Vyborg; ved Sortehavet: Novorossiysk (olie og last), Taganrog. Andre større havne: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Andre porte (ca. 30) er små.

Havnenes produktionskapacitet gør det muligt at dække kun 54 % af behovet for godshåndtering. De vigtigste laster, der transporteres ad søvejen, er olie, malm, byggematerialer, kul, korn, tømmer. Større havne er Skt. Petersborg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino osv. I forbindelse med udviklingen af ​​naturressourcerne i Det Fjerne Nord og Fjernøsten sejles der året rundt til Norilsk, Yamal, Novaya Zemlya tilbydes. Her er havnene af største betydning: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Opførelsen af ​​to havne i St. Petersborg er planlagt.

Rusland har omladningskomplekser til tørlast og tankskibe, men efter USSR's sammenbrud stod landet uden komplekser til omladning af kaliumsalte, olielast og flydende gas, uden jernbaneovergange til Tyskland og Bulgarien, var der kun én havneelevator til modtagelse af importeret korn og et specialiseret kompleks til accept af importeret råsukker. 60 % af russiske havne er ikke i stand til at modtage store tonnagefartøjer på grund af utilstrækkelige dybder. Transportflådens struktur er meget irrationel. Problemerne med søtransport i Rusland kræver en øjeblikkelig løsning, da de har stor indflydelse på landets økonomiske situation.

Flodtransport har en lille andel af last- og passageromsætningen i Rusland. Dette skyldes det faktum, at de vigtigste massestrømme udføres i bredderetningen, og de fleste sejlbare floder har en meridional retning. Flodtransportens sæsonbestemte karakter har også en negativ indvirkning. Frysning på Volga varer fra 100 til 140 dage, på floderne i Sibirien - fra 200 til 240 dage. Flodtransport er ringere end andre typer og i hastighed. Men det har også fordele: lavere transportomkostninger, det kræver færre kapitalomkostninger til indretning af spor end i landtransportformer. De vigtigste typer af flodtransportlast er mineralske byggematerialer, tømmer, olie, olieprodukter, kul, korn.

Det meste af omsætningen af ​​flodtransport falder på den europæiske del af landet. Den vigtigste transportflodarterie her er Volga med dens biflod Kama. I den nordlige del af den europæiske del af Rusland, de nordlige Dvina-, Onega- og Ladoga-søer, r. Svir og Neva. Af stor betydning for udviklingen af ​​flodtransport i landet var skabelsen af ​​et forenet dybvandssystem og opførelsen af ​​kanalerne i Det Hvide Hav-Østersø, Volga-Baltiske, Moskva-Volga og Volga-Don.

I forbindelse med udviklingen af ​​naturressourcer i den østlige del af landet øges transportbetydningen af ​​Ob, Irtysh, Yenisei, Lena og Amur. Deres rolle er især mærkbar i at tilbyde områder med pionerudvikling, hvor der praktisk talt ikke er nogen transportruter over land.

Ruslands indre flodnavigationsruter er 80 tusinde kilometer. Indlandsskibsfartens andel af den samlede godsomsætning er 3,9 %. Flodtransportens rolle er stærkt stigende i en række regioner i Norden, Sibirien og Fjernøsten.

Det vigtigste i Rusland er Volga-Kama-flodbassinet, som tegner sig for 40% af flodflådens fragtomsætning. Takket være kanalerne Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don blev Volga kernen i det forenede vandsystem i den europæiske del af Rusland, og Moskva blev flodhavnen for fem have.

Andre vigtige floder i det europæiske Rusland omfatter det nordlige Dvina med dets bifloder, Sukhona, Onega, Svir og Neva.

I Sibirien er de vigtigste floder Yenisei, Lena, Ob og deres bifloder. Alle af dem bruges til forsendelse og tømmerrafting, transport af fødevarer og industrivarer til separate regioner. Betydningen af ​​de sibiriske flodruter er meget betydelig på grund af underudviklingen af ​​jernbaner (især i meridional retning). Floder forbinder de sydlige regioner i det vestlige og østlige Sibirien med Arktis. Olie fra Tyumen transporteres langs Ob og Irtysh. Ob er sejlbar i 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigation varer 4-5 måneder). Havnene i den nedre del af Yenisei - Dudinka og Igarka - er tilgængelige for søfartøjer, der følger den nordlige sørute. De største omladningssteder for gods fra floder til jernbaner er Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Den vigtigste flodarterie i Fjernøsten er Amur. Sejlads udføres langs hele flodens længde.

På grund af den økonomiske krise er der i øjeblikket en reduktion i mængden af ​​transport af varer og passagerer ved flodtransport, længden af ​​indre vandveje og antallet af kajpladser.

Med hensyn til godsomsætning ligger søtransporten på en fjerdeplads efter jernbane-, rør- og vejtransport. Den samlede lastomsætning er på 100 milliarder tons. Det spiller en førende rolle i transporttjenesterne for regionerne i Fjernøsten og Fjernnorden. Betydningen af ​​søtransport i Ruslands udenrigshandel er stor. Det tegner sig for 73 % af fragtforsendelserne og mere end 90 % af den internationale fragtomsætning.

Fordele ved søtransport i forhold til andre transportformer. For det første har transport den største enhedsbærekapacitet, for det andet den ubegrænsede kapacitet på søruter, for det tredje en lille mængde energi, der kræves til at transportere 1 ton gods, og for det fjerde de lave transportomkostninger. Ud over fordelene ved søtransport er der også betydelige ulemper: afhængighed af naturforhold, behovet for at skabe en kompleks havneøkonomi og begrænset brug i direkte søkommunikation.

Efter Sovjetunionens sammenbrud forblev 8 rederier og 37 havne i Rusland med en samlet godshåndteringskapacitet på op til 163 millioner tons om året, hvoraf 148 millioner tons er i de baltiske og nordlige bassiner. Gennemsnitsalderen for russiske skibe er 17 år, hvilket er meget værre end de tilsvarende egenskaber for verdens handelsflåde. Der er kun 4 store skibsværfter tilbage i landet, hvoraf de 3 ligger i St. Kun 55 % af dødvægten af ​​Unionens transportflåde, herunder 47,6 % af tørlastflåden, blev Ruslands ejendom. Ruslands behov for søtransport er 175 millioner tons om året, mens landets flåde er i stand til at transportere omkring 100 millioner tons om året. De resterende søhavne på Ruslands territorium kan kun håndtere 62% af russisk last, inklusive 95% kystnære og 60% eksport-import. Til transport af indgående importerede fødevarer og til eksport af varer bruger Rusland havnene i nabostaterne: Ukraine, Litauen, Letland, Estland.

I 2000 opstod havneindustrien. Russiske havne i udenrigshandelsundersystemet øger deres konkurrenceevne med nabostaternes havne. Vores sejlere formåede med stort besvær at opretholde det unikke system til at sikre den nordlige sørutes funktion. Transport af indre vand er stadig nøglen til at skaffe ressourcer til de nordlige og fjerntliggende områder i Rusland. Men vand, såvel som vej-, jernbane- og lufttransport, mangler finansieringskilder. Det er først og fremmest nødvendigt at bevare det etablerede system af sejlbare ruter med en længde på over 100.000 km, hvorpå der er over 700.000 sejlbare hydrauliske strukturer. Og i dag skal vi sørge for den tekniske tilstand af disse anlæg, så de også i fremtiden er driftssikre.

Flodtransport spiller en væsentlig rolle i transporten inden for og mellem distrikterne i landet. Fordelene ved flodtransport ligger i de naturlige ruter, hvis indretning kræver mindre kapitaludgifter end anlæggelse af jernbaner. Omkostningerne ved at transportere varer ad floder er lavere end med jernbane, og arbejdsproduktiviteten er 35 % højere.

De største ulemper ved flodtransport er sæsonbestemt natur, begrænset brug på grund af flodnettets konfiguration og lav hastighed. Derudover strømmer store floder i vores land fra nord til syd, og hovedstrømmene af bulklast har en bredderetning.

Den videre udvikling af flodtransport er forbundet med forbedring af sejladsforholdene på indre vandveje; forbedring af havnefaciliteter; udvidelse af navigation; øge kapaciteten af ​​vandveje; udvidelsen af ​​blandet jernbane-vand-transport og transport, såsom flod-hav.