យន្តហោះជាមួយនឹងការចុះចតបញ្ឈរ។ ការចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ

"យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ៖ អតីតកាល បច្ចុប្បន្នកាល អនាគត"

Khramov Maxim Anatolievich

គំរោង​ការងារ។

សេចក្តីផ្តើម។

តើយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរគឺជាអ្វី?

អតីតកាលរបស់យន្តហោះ VTOL ។

VTOL ពិត

អនាគតដែលរំពឹងទុកនៃយន្តហោះ VTOL ។

សេចក្តីសន្និដ្ឋាន។

សេចក្តីផ្តើម។

យើងធ្លាប់គិតថា យន្តហោះត្រូវតែហោះឡើង ដោយបង្កើនល្បឿនតាមផ្លូវរត់។ ប៉ុន្តែប្រវត្តិសាស្រ្តដឹងពីការរចនាជាច្រើននៃយន្តហោះចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ (សម្រាប់ខ្លីពួកគេត្រូវបានគេហៅថាយន្តហោះ VTOL) ។ ប៉ុន្តែមានតែ British Harrier និងការកែប្រែរបស់វាប៉ុណ្ណោះដែលបានក្លាយជាការរីករាលដាល។ ខ្ញុំបានកំណត់គោលដៅមួយ - ក្នុងការងារនេះដើម្បីនិយាយអំពីការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL កាលពីអតីតកាល និងដើម្បីកំណត់ផ្លូវទំនងនៃការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL ក្នុងរយៈពេល 30-40 ឆ្នាំខាងមុខ (ជំនាន់ទីប្រាំមួយ)។

ដើម្បីចាប់ផ្តើម ខ្ញុំចង់បញ្ជាក់ឱ្យច្បាស់ថា តើយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ និងចុះចតគឺជាអ្វី។ តាមពាក្យនេះ ខ្ញុំមានន័យថា យន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនស្ថិតនៅក្នុងតួ និងបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងវ៉ិចទ័ររុញ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវាហោះចេញ ឬចុះចតបញ្ឈរ ប៉ុន្តែមិនដកហូតវាពីសមត្ថភាពក្នុងការហោះដូចយន្តហោះធម្មតាពីផ្លូវរត់នោះទេ។ . ម៉ាស៊ីននៃប្រភេទនេះបង្ហាញខ្លួនតែក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50 ប៉ុណ្ណោះ ទោះបីជាពីមុនមានគម្រោងសម្រាប់ចុះចតយន្តហោះបញ្ឈរក៏ដោយ ប៉ុន្តែពួកគេមិនត្រូវបានអនុវត្តដោយសារតែភាពស្មុគស្មាញនៃការរចនា។ យន្តហោះ VTOL ប្រពៃណីរួមមាន Harrier, Yak-38 ដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ ហើយ Yak-141 និង F-35B ដែលមិនត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានគុណវិបត្តិ និងគុណសម្បត្តិរបស់វា។

ហេតុអ្វីបានជាគាត់បង្ហាញខ្លួន?

តម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះ VTOL នៃប្រភេទដែលខ្ញុំបានកំណត់វាបានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 50-60 ។នៅពេលដែលសហភាពសូវៀតកំពុងរៀបចំសម្រាប់អរិភាពនៅអឺរ៉ុប។ អ្នកយុទ្ធសាស្រ្តអាមេរិកសន្មត់ថា ប្រសិនបើសង្រ្គាមផ្ទុះឡើង អាកាសយានដ្ឋាននឹងត្រូវបញ្ឈប់សកម្មភាពភ្លាមៗ ឬកាន់តែអាក្រក់ជាងនេះទៅទៀតគឺត្រូវបានចាប់ខ្លួន។ ការពារអាកាសបានយកនៅលើខ្លួននាងផ្នែកមួយនៃភារកិច្ចដើម្បីទប់ទល់នឹងអាកាសចរណ៍សូវៀតឧទ្ធម្ភាគចក្រក៏បានចូលរួមក្នុងផ្នែកនៃភារកិច្ចគាំទ្រកងទ័ពក្នុងអំឡុងពេលដកថយ ( Bundeswehr មិនអាចទប់ទល់នឹងកម្លាំងកំពូលនៃកងទ័ពសូវៀត) ប៉ុន្តែពួកគេមិនល្អឥតខ្ចោះសម្រាប់រឿងនេះ យឺតពេក ផុយស្រួយពេក ប្រដាប់អាវុធខ្សោយពេក។ ដូច្នេះ យន្តហោះ​ត្រូវ​បាន​តម្រូវ​ឱ្យ​ជួយ​ដល់​កងទ័ព​នៅ​សមរភូមិ ហើយ​ទន្ទឹម​នឹង​នោះ​ដែរ ដើម្បី​ទប់ទល់​នឹង​យន្តហោះ។ បញ្ហា​នេះ​ត្រូវ​បាន​ជំរុញ​ដោយ​ការ​ទាមទារ​របស់​យន្តហោះ​ចម្បាំង​នា​ពេល​នោះ​លើ​ប្រវែង និង​គុណភាព​ផ្លូវ​រត់។ វិធីមួយទៀតដើម្បីប្រើប្រាស់យន្តហោះបែបនេះអាចជាការដំឡើងនៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះដែលបានដាក់ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាម។ដោយសារតែ ដោយសារតែទំហំតូចរបស់ពួកគេ នាវាផ្ទុកយន្តហោះមិនអាចផ្ទុកយន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សហសម័យបានទេ។ ភារកិច្ចត្រូវបានកំណត់ហើយការងារបានចាប់ផ្តើម។

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរផលិតដំបូង ហើយតែមួយគត់ដែលបានចូលរួមនៅក្នុងអរិភាព (សង្រ្គាម Falklands) គឺ Harrier ។ វាបានបង្ហាញខ្លួនដោយសារតែម៉ាស៊ីន Rolls-Royce Pegasus តែមួយគត់ដែលមិនមានមួយ ប៉ុន្តែក្បាលបួនដែលដាក់ចន្លោះស៊ីមេទ្រីនៅលើជ្រុងផ្សេងគ្នា នេះបានកាត់បន្ថយ "ទម្ងន់ស្លាប់" នៃប្រព័ន្ធចុះចតបញ្ឈរ និងប្រព័ន្ធចុះចត ប៉ុន្តែក្បាលម៉ាស៊ីន ហើយដូច្នេះ ម៉ាស៊ីនត្រូវដំឡើងនៅចំកណ្តាលម៉ាស នៅជិតកាប៊ីន។ អរគុណចំពោះម៉ាស៊ីនរបស់វា យន្តហោះអាចប្រើបច្ចេកទេសឧទ្ធម្ភាគចក្រក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ដែលជួយសង្គ្រោះវាច្រើនជាងម្តង ប៉ុន្តែបានដាក់ការទាមទារបន្ថែមលើអ្នកបើកបរ។ តាមទ្រឹស្ដី ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនត្រឹមត្រូវ និងការកែលម្អលំហអាកាស វាពិតជាអាចទៅរួចក្នុងការសម្រេចបាននូវល្បឿន supersonic ។

យន្តហោះ VTOL ក្នុងស្រុក​ដំបូង​ត្រូវ​បាន​រចនា​ឡើង​យ៉ាង​សាមញ្ញ​ដើម្បី​ឆ្លើយតប​ទៅ​នឹង​លោកខាងលិច ដោយ​គ្មាន​គោលដៅ​ច្បាស់លាស់ ប៉ុន្តែ​ជា​លទ្ធផល​ពួកគេ​បាន​រក​ឃើញ​កម្មវិធី។ យន្តហោះ VTOL ត្រូវ​បាន​គេ​គ្រោង​ប្រើ​ជា​យន្តហោះ​ដែល​មាន​មូលដ្ឋាន​លើ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍។ យន្តហោះ VTOL ក្នុងស្រុក Yak-38 និង Yak-141 មានប្រព័ន្ធផ្សេងគ្នាសម្រាប់ការទទួលបានបញ្ឈរជាង Harrier ពួកគេមានម៉ាស៊ីនបីត្រូវបានដំឡើង: លើកពីរនិងលើក - ជំរុញមួយ ថាមពលរបស់ពួកគេខុសគ្នា។ ថ្វីបើមិនមានភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានក៏ដោយ យន្តហោះបានប្រែក្លាយទៅជាខុសគ្នាខ្លាំងទាំងលក្ខណៈ និងរូបរាង។ ល្បឿន ជួរ និងបន្ទុករបស់ Yak-141 គឺធំជាង Yak-38 ជាច្រើនដង ដែលដោយសាររយៈចម្ងាយខ្លីរបស់វា ថែមទាំងទទួលបានរហស្សនាមថា "យន្តហោះការពារដែនអាកាស" ។ នេះត្រូវបានបង្កឡើងដោយសមាមាត្ររុញច្រានទៅនឹងទម្ងន់ទាបនៃ Yak-38 និងការអភិវឌ្ឍន៍ទូទៅនៃយន្តហោះ ដែលតាមពិតគឺជាម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ ហើយត្រូវបានបង្កើតឡើងជាដំណាក់កាលអន្តរកាលសម្រាប់សាកល្បងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងបច្ចេកទេសសាកល្បង។ គ្រោះថ្នាក់ភាគច្រើនគឺដោយសារតែខ្វះបទពិសោធន៍ពីអ្នកបើកបរ។ ប៉ុន្តែ Yak-141 មិនមែនជាចំណុចកំពូលនៃវឌ្ឍនភាពនៅក្នុងយន្តហោះ VTOL ក្នុងស្រុកទេ គម្រោង Yak-43 ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានរបស់វា។ មានព័ត៌មានតិចតួចអំពីយន្តហោះនេះ ប៉ុន្តែគេដឹងថា ពួកគេមានគម្រោងដំឡើងម៉ាស៊ីនទម្លាក់គ្រាប់បែក NK-25 ដែលមានកម្លាំង 25,000 kgf ឬ P134-300 ដែលមានកម្លាំង 17,000 kgf ។ ប៉ុន្តែរឿងមួយគឺជាក់លាក់ - វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាជាយន្តហោះដែលប្រើបច្ចេកវិទ្យាដើម្បីកាត់បន្ថយហត្ថលេខារ៉ាដា។ យន្តហោះនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាជាយន្តហោះ VTOL ទំនើបបំផុត។

បច្ចុប្បន្ន​កាល យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ

ប៉ុន្តែ perestroika និងការដួលរលំជាបន្តបន្ទាប់នៃសហភាពសូវៀតបានឆ្លងកាត់បដានៃវឌ្ឍនភាពនៅក្នុងតំបន់នេះទៅសហរដ្ឋអាមេរិកដែលនៅពេលនោះកម្មវិធីការពារថ្មី JSF (Joint Strike Fighter) បានបង្ហាញខ្លួន។ នៅក្រោមកម្មវិធីនេះ ដែលផ្តល់សម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងតែមួយសម្រាប់កងទ័ពជើងទឹក និងកងម៉ារីន គំរូពីរត្រូវបានបង្ហាញ៖ X-35 ពីក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin និង X-32 ពីក្រុមហ៊ុន Boeing ។ គំរូ Boeing គឺជាការអភិវឌ្ឍន៍នៃគំនិតដែលមាននៅក្នុង Harrier ហើយតាមគំនិតរបស់ខ្ញុំគឺមានភាពជឿនលឿនជាង។ ប៉ុន្តែ​ដោយសារ​ម៉ាស៊ីន​ខ្សោយ វា​បាន​ចាញ់​គំរូ​ពី Lockhod Martin ដែល​ទទួល​បាន​ការ​រចនា​ F-35។ ជាទូទៅ F-35 គឺជាការឆ្លងកាត់រវាង Yak-141, F-22 Raptor និងការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោង F-24 មុននេះ។ ពី Yak-141 គាត់បានយកគំនិតនៃប្រព័ន្ធ propulsion ម៉ាស៊ីនដែលមានក្បាលបង្វិលក្នុងយន្តហោះបញ្ឈរនិងម៉ូទ័របន្ថែម។ ដោយឡែកពីគ្នាខ្ញុំចង់និយាយអំពី rotors បង្វិលក្នុងទិសដៅផ្សេងគ្នា; នៅលើ Yak នេះត្រូវបានធ្វើដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ពេល gyroscopic ។ គាត់បានយកអង្គភាពកន្ទុយពី F-22 Raptor ។ ពី F-24 ផ្នែកច្រមុះដែលមានច្រកចូលខ្យល់និងកាប៊ីនយន្ដហោះ។ ថ្មីគឺជាស្លាប trapezoidal ។ មានកំណែបីផ្សេងគ្នាគឺ F-35B សម្រាប់កងម៉ារីនដើម្បីជំនួស AV-8B Harrier II, F-35A សម្រាប់កងទ័ពអាកាសដើម្បីជំនួស F-16 និង F-35C និងសម្រាប់កងទ័ពជើងទឹកដើម្បីជំនួស F ។ / A-18 ។ យន្តហោះ F-35B ខុសគ្នាពីប្រភេទផ្សេងទៀតទាំងអស់ក្នុងទំហំ និងទម្ងន់តូចបំផុតរបស់វា ក៏ដូចជាវត្តមានរបស់ឧបករណ៍រុញលើក។ ជំនួសឱ្យការលើកម៉ូទ័រ ដូចជានៅលើ Yak-141 វាមាន impeller ដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីន Pratt & Whitney F-135 ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងដ៏មានឥទ្ធិពលបំផុត។

តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ អនាគតនៃយន្តហោះ VTOL គឺមិនច្បាស់លាស់ទេ ពួកវាគ្មានប្រយោជន៍អ្វីទាំងអស់។ យន្តហោះ VTOL ជំនាន់ទីប្រាំឥឡូវនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីបំពេញតម្រូវការរបស់យោធា។ ប៉ុន្តែចាប់តាំងពីការបង្កើតយន្តហោះ VTOL ចុងក្រោយបង្អស់ និងទំនើបបំផុត F-35B បានធ្វើឱ្យមន្ទីរប៉ង់តាហ្គោនចំណាយអស់ជាង 56 ពាន់លានដុល្លារ ហើយដោយសារតែការកាត់បន្ថយថវិកាយោធាអាមេរិកចំនួន 500 ពាន់លានដុល្លារ ការអភិវឌ្ឍន៍នៃយន្តហោះ VTOL ជំនាន់ទីប្រាំមួយនៅក្នុង សហរដ្ឋអាមេរិកនៅតែជាសញ្ញាសួរដ៏ធំមួយ។ ប្រទេសរុស្ស៊ីគឺជាបញ្ហាមួយទៀត។ យើងមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL ។ លើសពីនេះ យើងកំពុងបង្កើនថវិកាយោធា ហើយសង្ឃឹមថា នាពេលអនាគត រុស្ស៊ីនឹងចាប់ផ្តើមបង្កើតយន្តហោះ VTOL ជំនាន់ទីប្រាំមួយ។

ទីពីរបញ្ហាកើតឡើង - តើម៉ាស៊ីនប្រភេទណា? ម៉ាស៊ីនលើកតែមួយ ដូចជា Rolls-Royce Pegasus នៅលើ Harrier និង Pratt & Whitney F119-PW-100 នៅលើ Boeing X-32 កាត់បន្ថយទម្ងន់របស់ឧបករណ៍ VTOL ប៉ុន្តែចាប់តាំងពីក្បាលលើកត្រូវតែមានទីតាំង នៅកណ្តាលទំនាញផែនដី ម៉ាស៊ីនដែលអ្នកត្រូវធ្វើវាទាំងជាមួយនឹងក្បាលម៉ាស៊ីនដែលស្ថិតនៅហួសពីវណ្ឌវង្កនៃតួយន្តហោះ ដែលជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានដល់ឌីណាមិក ESR ល្បឿននៃលំហូរឧស្ម័នចេញពីក្បាលម៉ាស៊ីន ហើយដូច្នេះនៅលើ ឬអ្នកមាន ដើម្បីធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនវែង ឬយន្តហោះខ្លី ដើម្បីដឹកនាំស្ទ្រីមយន្តហោះទៅក្បាលម៉ាស៊ីនដែលមានទីតាំងនៅកន្ទុយ។

F119-PW-100 (SE614) Rolls-Royce Pegasus

តាមពិតប្រព័ន្ធជំរុញដែលបែងចែកជាម៉ាស៊ីនពីរផ្សេងគ្នាដូចជា Pratt & Whitney F135-400 នៅលើ Lockheed Martin F-35 Lightning II និង P79B-300 + 2xRD-41 នៅលើ Yak-141 យកមួយចំនួនចេញ។ ការរឹតបន្តឹងលើប្រវែងយន្តហោះ។ តម្លៃសម្រាប់នេះគឺថាយន្តហោះត្រូវមានប្រព័ន្ធលើកដែលស្ទើរតែគ្មានប្រយោជន៍ជាមួយវាពេញមួយជើងហោះហើរ ដែលក្នុងករណី F-35 បង្ខំឱ្យយន្តហោះកាន់តែទូលាយ ហើយក្នុងករណីកងកម្លាំង Yak-141 វា​ដើម្បី​ដឹក​ជញ្ជូន​ប្រេង​បន្ថែម។

ម៉ាស៊ីនលើក និងជំរុញរបស់យន្តហោះ Yak-141 ដ្យាក្រាមបញ្ជាពីចម្ងាយរបស់យន្តហោះ F-35B

ជម្រើសនៃម៉ាស៊ីនក៏អាស្រ័យលើគោលបំណងរបស់យន្តហោះដែរ។ សម្រាប់យន្តហោះវាយប្រហារ ភាពរស់រានមានជីវិត ភាពមិនគួរឱ្យជឿ និងភាពជឿជាក់មានសារៈសំខាន់។
សម្រាប់យន្តហោះចម្បាំង ស៊ីប្រេងតិច។ ដូច្នេះអាស្រ័យលើគោលបំណងនៃយន្តហោះ VTOL ម៉ាស៊ីនអាចខុសគ្នា។
យន្តហោះវាយប្រហារត្រូវការម៉ាស៊ីនស្រដៀងនឹង Rolls-Royce Pegasus ដែលផ្តល់នូវភាពបត់បែនខ្ពស់ និងមិនផ្ទុកបរិមាណច្រើន។សម្រាប់​អ្នក​ប្រដាល់ អ្នក​គួរ​ជ្រើស​រើស​ប្រព័ន្ធ​រុញ​បំបែក ព្រោះ​វា​នឹង​ផ្តល់​នូវ ESR ទាប​ជាង ព្រម​ទាំង​សមាមាត្រ​រុញ​ទៅ​ទម្ងន់​ខ្ពស់​ជាង។

ភារកិច្ចចម្បងនៃយន្តហោះវាយប្រហារហោះឡើងបញ្ឈរនឹងគាំទ្រដល់កងកម្លាំងវាយប្រហារតាមអាកាស។ វានឹងផ្អែកលើកប៉ាល់ចុះចតជាសកល។ យន្តហោះចម្បាំងហោះឡើងបញ្ឈរនឹងផ្អែកលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះធុនស្រាល និងអនុវត្តមុខងារដូចគ្នាទាំងអស់ដូចជាយន្តហោះចម្បាំងតាមស្តង់ដារស្តង់ដារលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះទំនើប។

សេចក្តីសន្និដ្ឋាន។

នៅក្នុងដំណើរការនៃការងាររបស់ខ្ញុំ ខ្ញុំបានពិនិត្យមើលប្រវត្តិ និងការរំពឹងទុករបស់យន្តហោះ VTOL ហើយជឿជាក់ថា ពួកគេនឹងហោះហើរក្នុងសតវត្សទី 21 ពីព្រោះយន្តហោះ VTOL អាចបំពេញភារកិច្ចដែលយន្តហោះទាំងពីរមិនជាប់ទាក់ទងនឹងផ្លូវរត់ ឬឧទ្ធម្ភាគចក្រមិនអាចអនុវត្តបានដោយសារ ល្បឿនកំណត់របស់ពួកគេ។ ជាអកុសល តាមទស្សនៈបច្ចេកទេស ឧបសគ្គដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបានចំពោះការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL គឺការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈដ៏ច្រើនក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ។ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលបច្ចេកវិទ្យារីកចម្រើន គុណវិបត្តិនេះអាចយកឈ្នះបាន។ ហើយប្រហែលជាពេលវេលានឹងមកដល់នៅពេលដែលយន្តហោះ VTOL នឹងជំនួសឧទ្ធម្ភាគចក្រយឺតពេក ហើយយន្តហោះដែលទាមទារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស្មុគស្មាញ ហើយនឹងបង្កើតបានជាយន្តហោះថ្នាក់តែមួយនាពេលអនាគត។

ប្រភពព័ត៌មាន

E.I. Ruzicki. យន្តហោះចុះចតបញ្ឈរអឺរ៉ុប។ - ទីក្រុងម៉ូស្គូ។ Astel AST ។ ឆ្នាំ 2000 ទំព័រ 20–44; ១០៥–១០៨; ១៤៤-១៥០។

សព្វវចនាធិប្បាយសម្រាប់កុមារ។ បច្ចេកទេស។ គ្រឹះស្ថានបោះពុម្ព "Avanta" 2005. p.566; ៥៧៤; ៥៨៥-៥៨៦; ៥៩៣

http:/ /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html

អ៊ីហ្វីម ហ្គរដុន

ក្នុងចំណោមប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍លើពិភពលោក មានតែមនុស្សមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះដែលអាចមានលទ្ធភាពបង្កើតយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ ហើយធ្វើការស្រាវជ្រាវលើប្រធានបទនេះ។ ក្នុងចំណោមនោះមានសហភាពសូវៀត។ តាមរយៈការបែងចែកធនធានហិរញ្ញវត្ថុដ៏ធំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍអាវុធ គាត់មិនអាចអនុញ្ញាតឱ្យមានការយឺតយ៉ាវនៅក្នុងតំបន់នេះបានទេ។

ស្នាដៃដំបូងរបស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រសូវៀតនៅក្នុងវិស័យនៃការចុះចតបញ្ឈរមានកាលបរិច្ឆេទត្រលប់ទៅចុងទសវត្សរ៍ទី 40 ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 50 ការស្រាវជ្រាវជាក់ស្តែងបានចាប់ផ្តើមដោយប្រើជំហរគ្រប់គ្រងដែលហៅថា "Turbolet" ។ ជើងទម្រត្រូវបានផលិតនៅ LII និងជារចនាសម្ព័ន្ធទ្រនិចនៅលើខ្សែស្រូបទាញ 4 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន RD-9B ដែលដាក់បញ្ឈរ។ ជើងហោះហើរយន្តហោះសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងយន្តហោះនៃវេទិកាហោះហើរត្រូវបានដំឡើងនៅលើកុងសូលចំនួនបួន។ នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ មានការគ្រប់គ្រងធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះ (ដំបង ឈ្នាន់ ឈ្នាន់បិទបើក)។ ប្រព័ន្ធប្រេងឥន្ធនៈមានធុងពីរដែលមានសមត្ថភាពសរុប ៤០០ លីត្រ។ ទំងន់នៃការចុះចតនៃ "Turbolet" គឺ 2340 គីឡូក្រាម, វិមាត្រ 10 * 10 * 3.8 ម៉ែត្រ, កម្លាំងម៉ាស៊ីន 2835 kgf ។ វេទិកានេះត្រូវបានសាកល្បងដោយអ្នកបើកសាកល្បង LII Yuri Garnaev ។ នៅក្នុងអាកាសធាតុស្ងប់ស្ងាត់ល្អ វាពិតជាងាយស្រួលក្នុងការគ្រប់គ្រង Turbolet ។ ជាមួយនឹងខ្យល់បក់រហូតដល់ 12 m/s ការហោះហើរ និងការចុះចតមានភាពស្មុគស្មាញបន្តិច ព្រោះវាគ្មានអ្វីអាចទប់ទល់នឹងការរសាត់បាន។ ប៉ុន្តែ​បញ្ហា​នេះ​ក៏​ត្រូវ​បាន​ដោះស្រាយ​ដោយ​ការ​ផ្អៀង​ជំហរ​ឆ្ពោះ​ទៅ​រក​ការ​កម្ទេច​ចោល។ Garnaev បានសន្និដ្ឋានថាជាមួយអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានការបណ្តុះបណ្តាលយ៉ាងល្អសូម្បីតែនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌដែលមានខ្យល់បក់ក៏ដោយការហោះហើរ "Turbolet" មិនពិបាកទេ។ ជាធម្មតាការចុះចតត្រូវបានអនុវត្តនៅលើសន្លឹកដែកដ៏ធំមួយ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីចុះចតវេទិកានៅលើដីស្មៅដ៏ល្អនៅក្នុង Tushino ។ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងការហោះហើរដោយស្វ័យប្រវត្តិដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតក៏ត្រូវបានដំឡើងនៅលើ Turbolet ដែរ ប៉ុន្តែវាមិនប៉ះពាល់ខ្លាំងដល់ការងាររបស់អ្នកបើកយន្តហោះនោះទេ ហើយយោងទៅតាមការពិនិត្យឡើងវិញរបស់ Garnaev អាចត្រូវបានគេដកចេញពីប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងវេទិកា។ បន្ថែមពីលើ Garnaev អ្នកបើកយន្តហោះ LII ផ្សេងទៀតក៏បានហោះហើរនៅកន្លែងឈរ - F. Burtsev, G. Zakharov និង S. Anokhin ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នា (1955-1956) ការងារផ្សេងទៀតលើប្រធានបទនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅ LII ។ មន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ MiG-15 ត្រូវបានប្រើដើម្បីសិក្សាពីការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះក្នុងល្បឿនទាបក្នុងរបៀបលើកបញ្ឈរ ("ទៀន")។ ឥទ្ធិពលនៃស្ទ្រីមយន្តហោះនៅលើដី និងផ្ទៃបេតុងនៃផ្លូវរត់ត្រូវបានសិក្សាដោយប្រើយន្តហោះ MiG-17 ដែលបានដំឡើងនៅក្នុងទីតាំងបញ្ឈរជាមួយម៉ាស៊ីន VK-1 ។

បន្ទាប់ពីក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Short បានសាកល្បងយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ SC-1 ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានទទួលភារកិច្ចក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ស្រដៀងគ្នា។ រយៈពេលអប្បបរមាសម្រាប់ការសាងសង់និងការធ្វើតេស្តត្រូវបានកំណត់នៅ 4-5 ឆ្នាំ។ បញ្ហានេះមានភាពស្មុគស្មាញដោយការពិតដែលថាសម្រាប់ការចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ វ៉ិចទ័ររុញច្រាននៃរោងចក្រថាមពលរបស់យន្តហោះត្រូវឆ្លងកាត់កណ្តាលនៃម៉ាស់របស់ម៉ាស៊ីន។ ជម្រើសតែមួយគត់ដែលអាចទទួលយកបាននៅពេលនោះគឺត្រូវដាក់ម៉ាស៊ីននៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ។ ក្នុងករណីនេះ ចាំបាច់ត្រូវប្រើប្រដាប់បង្វិលពិសេស ដែលធ្វើឱ្យវាអាចផ្លាស់ប្តូរវ៉ិចទ័ររុញពីផ្ដេកទៅទីតាំងបញ្ឈរ និងច្រាសមកវិញ។

សម្រាប់រោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរដំបូងរបស់សូវៀតដែលមានឈ្មោះថា Yak-36 ឬផលិតផល "B" យើងបានជ្រើសរើសម៉ាស៊ីន R27-300 ចំនួនពីរដែលមានកម្លាំង 6350 kgf នីមួយៗដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Tumansky សម្រាប់ សន្យា​នឹង​យន្តហោះ​ចម្បាំង Mi G-23។ បញ្ហានៃការគ្រប់គ្រងយន្តហោះក្នុងល្បឿនទាប និងរបៀបហោះត្រូវបានដោះស្រាយដូចខាងក្រោម។ បន្ថែមពីលើក្បាលម៉ាស៊ីនរ៉ូតារីងសំខាន់ៗ ម៉ាស៊ីនមានចង្កឹះលេខយន្តហោះជាច្រើន ដែលក្នុងនោះខ្យល់ដែលយកចេញពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ម៉ាស៊ីនត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់។ ជាងនេះទៅទៀត ជើងទម្រមួយត្រូវបានគេដាក់ទៅមុខនៅលើធ្នឹមច្រមុះវែងដែលត្រូវបានដំឡើងនៅពីលើកន្លែងទទួលខ្យល់ ហើយមួយទៀតស្ថិតនៅលើស្លាបរបស់យន្តហោះ និងនៅកន្ទុយរបស់វា។

ការរចនាតែមួយគត់ទាមទារការស្រាវជ្រាវមន្ទីរពិសោធន៍យូរ។ គំរូដើមចំនួន 4 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលមួយក្នុងចំណោមនោះត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត។ បន្ទាប់ពីការផលិតគំរូដំបូង (កន្ទុយលេខ 36) វាត្រូវបានផ្ទេរទៅ TsAGI សម្រាប់ការបោសសំអាតជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលកំពុងដំណើរការនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រូវបានគេគ្រោងនឹងធ្វើឡើងនៅលើច្បាប់ចម្លងទីពីរ និងទីបី (លេខកន្ទុយ 37 និង 38)។

អង្ករ។ 2. Yak-36 នៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ TsAGI

អង្ករ។ 3. ការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើររបស់យន្តហោះ Yak-36 លេខ 2

អង្ករ។ 4. Yak-36 លេខ 3 ក្នុងជើងហោះហើរ

អង្ករ។ 5. សាកល្បងអ្នកបើកបរ V. Mukhin នៅជិតយន្តហោះ Yak-36

ការធ្វើតេស្តលើដីរបស់ Yak-36 បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1962 ។ Yuri Garnaev ដែលធ្វើការនៅ LII និងមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការហោះហើរ Turbolet ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកសាកល្បង។ ដំបូងឡើយ យន្តហោះនេះត្រូវបានជួសជុលនៅលើជើងទម្រពិសេសដែលមានកម្ពស់រហូតដល់ 5 ម៉ែត្រ។ ដូច្នេះដោយមិនបង្កគ្រោះថ្នាក់ដល់អ្នកបើកបរ និងម៉ាស៊ីន ពួកគេបានស្វែងរកដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស ដើម្បីកាត់បន្ថយផលប៉ះពាល់នៃឧស្ម័នក្តៅនៅលើស៊ុមខ្យល់ និងរោងចក្រថាមពល។

នៅខែមករាឆ្នាំ 1963 យន្តហោះ Yak-36 បានត្រៀមរួចរាល់សម្រាប់ការហោះហើរសាកល្បង។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើវាត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ Garnaev ។ ដំបូង យានពិសោធបានធ្វើការរត់ខ្លីៗតាមបណ្តោយផ្លូវរត់ និងវិធីសាស្រ្តបញ្ឈរទៅកាន់រយៈកម្ពស់ទាប។ ដោយមិននឹកស្មានដល់ នៅពាក់កណ្តាលនៃការធ្វើតេស្ត Garnasva (ជាអ្នកបើកឧទ្ធម្ភាគចក្រដ៏ល្អ) ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសបារាំង ដើម្បីពន្លត់ភ្លើងពីឧទ្ធម្ភាគចក្រ Mi-6 ។ អ្នកបើកយន្តហោះការិយាល័យរចនា Valentin Mukhin ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកសាកល្បងសម្រាប់ Yak-36 ។ បន្ទាប់ពីការស្លាប់ដ៏សោកនាដកម្មរបស់ Garnaev Mukhin ត្រូវទទួលរងនូវការសាកល្បង "បញ្ឈរ" ។ ហើយវាត្រូវការពេលវេលាដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់វា។ Mukhin បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើផលិតផល "B" នៅថ្ងៃទី 27 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1964 ។

នៅខែមេសាដល់ខែសីហាឆ្នាំ 1965 របៀបដាក់យន្តហោះត្រូវបានសាកល្បង។ ម៉ាស៊ីន​ត្រូវ​បាន​គ្រប់​គ្រង​ក្នុង​របៀប​ហោះ​ឡើង​បញ្ឈរ និង​ចុះ​ចត ទាំង​ប្រើ​ប្រព័ន្ធ​ស្វ័យប្រវត្តិ និង​ដោយ​ដៃ។ វាបានប្រែក្លាយថាប្រសិនបើប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដោយស្វ័យប្រវត្តិបរាជ័យការគ្រប់គ្រងដោយដៃអនុញ្ញាតឱ្យយន្តហោះមានតុល្យភាព។ កម្មវិធីសាកល្បង Yak-36 ពេញលេញមានរយៈពេលប្រាំបួនខែ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ (ក៏ដូចជាអំឡុងពេលធ្វើតេស្តនៅលើកៅអី) ម៉ាស៊ីនត្រូវបានកែប្រែម្តងហើយម្តងទៀត។ ដើម្បីបងា្ករឧស្ម័នក្តៅមិនអោយចូលទៅក្នុងរន្ធខ្យល់ចេញចូល ប្រឡោះការពារតំបន់ដ៏ធំមួយដែលអាចផ្លាតបានក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចតត្រូវបានដំឡើងនៅក្រោមតួយន្តហោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បញ្ហានេះមិនអាចដោះស្រាយបានទាំងស្រុងនោះទេ សូម្បីតែនៅលើយន្តហោះទម្លាក់បញ្ឈរនៃការរចនាក្រោយៗក៏ដោយ។

ការបង្ហាញគំរូ Yak-36 ទីបីនៅឯព្យុហយាត្រាអាកាសចរណ៍នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1967 នៅទីក្រុង Domodedovo បានក្លាយជាការរំជួលចិត្ត។ Mukhin បានសម្តែង "របាំបញ្ឈរ" នៅចំពោះមុខទស្សនិកជននិងការហោះហើររាងជារង្វង់ផ្ដេកបានចុះចតយ៉ាងទន់ភ្លន់។ រីករាយ​ក្នុង​ចំណោម​ភ្ញៀវ​បរទេស​ដែល​មាន​វត្តមាន និង​មិន​ធ្លាប់​មាន​ពី​មុន​មក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មានមនុស្សតិចណាស់ដែលដឹងថាមួយថ្ងៃមុនក្បួនដង្ហែរ អំឡុងពេលហាត់សមសម្លៀកបំពាក់ អ្នកបើកយន្តហោះដូចគ្នាបានជួបឧបទ្ទវហេតុតិចតួចលើគំរូទីពីរ។ អ្នករៀបចំពិធីបុណ្យ និងក្រុមហ៊ុនបានផ្តល់សម្រាប់ជម្រើសនេះ និងបានរៀបចំរថយន្តពីរសម្រាប់ដាក់តាំងជាសាធារណៈ។ ពីរបីថ្ងៃមុនការហាត់សម យាន Yak-36 មួយគូដែលមានលេខកន្ទុយ 37 និង 38 ត្រូវបានដឹកទៅ Domodedovo ហើយចតនៅចំណតយន្តហោះដាច់ស្រយាលមួយ។

សម្រាប់ក្បួនដង្ហែរ អង្គភាព UB-16-57 NURS ចំនួនពីរត្រូវបានផ្អាកនៅក្រោមស្លាបរបស់ Yak-36 ។ គម្រោង​នេះ​ក៏​រួម​បញ្ចូល​ទាំង​ការ​ដំឡើង​កាណុង​ GSh-23 ភ្លោះ​ផង​ដែរ។ ប៉ុន្តែ​យន្តហោះ​នេះ​គឺ​ជា​ការ​ពិសោធន៍​សុទ្ធសាធ ហើយ​មិន​អាច​ប្រើ​ក្នុង​គោល​បំណង​យោធា​បាន​ទេ។ លក្ខណៈនៃការហោះហើររបស់រថយន្តបានប្រែទៅជាទាប ហើយរោងចក្រថាមពលមិនអនុញ្ញាតឱ្យកំណត់ការផ្ទុកប្រយុទ្ធធម្មតាទេ។ ជាមួយនឹងទម្ងន់ចុះចត 11,700 គីឡូក្រាម (ដោយគ្មានឧបករណ៍ប្រយុទ្ធ) ល្បឿនអតិបរមាគឺ 1009 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង, ពិដានគឺ 12,000 ម៉ែត្រ និងចម្ងាយហោះហើរត្រឹមតែ 370 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

ការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់ Yak-36 បានបង្ហាញថា ជាមួយនឹងការរចនារោងចក្រថាមពលដែលបានជ្រើសរើស ការធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពយន្តហោះនៅក្នុងរបៀបចុះចត និងចុះចត ក៏ដូចជានៅក្នុងរបៀបផ្លាស់ប្តូរទៅជាការហោះហើរផ្ដេកនៅតែពិបាកពេក។ ដូច្នេះបន្ទាប់ពីការបង្ហាញម៉ាស៊ីននៅឯក្បួនដង្ហែរនៅ Domodedovo ការងារបន្ថែមទៀតលើវាត្រូវបានបញ្ឈប់ (គំរូដំបូងត្រូវបានផ្ទេរជាបន្តបន្ទាប់សម្រាប់ការតាំងពិព័រណ៍សារមន្ទីរនៅ Monino) ហើយនៅឆ្នាំ 1968 ពួកគេបានចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍយន្តហោះថ្មីជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលរួមបញ្ចូលគ្នា។ .

លើក​នេះ​ការងារ​ត្រូវ​បាន​កំណត់​គោលដៅ​ទាំងស្រុង។ នាវាដឹកយន្តហោះថ្មីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការសាងសង់ (នោះហើយជាអ្វីដែលពួកគេបានសម្រេចចិត្តហៅនាវាផ្ទុកយន្តហោះនៅសហភាពសូវៀត) ហើយនៅពេលដែលវាត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដំបូង យន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាគួរត្រូវបានសាងសង់ឡើង។ ក្រុម OKB ដែលបានចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍផលិតផល VM ថ្មីត្រូវបានដឹកនាំដោយ S. Mordovia ដែលកាន់តំណែងជានាយករងអ្នករចនានៅពេលនោះ។ យន្តហោះនេះមានឈ្មោះថា Yak-36M ។ ក្នុងចំណោមបុគ្គលិកនៃការិយាល័យរចនា Yakovlev មិនមានការបញ្ជាក់ច្បាស់លាស់អំពីអ្វីដែលសន្ទស្សន៍ "M" មានន័យ។ ភាគច្រើនជឿថានិមិត្តសញ្ញានេះត្រូវគ្នាទៅនឹងកំណែ "សមុទ្រ" ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក៏មានមតិមួយថា "M" នៅក្នុងឈ្មោះយន្តហោះនិងផលិតផលតំណាងឱ្យ "ទំនើប" យោងទៅតាមប្រពៃណី។

អង្ករ។ 6. គ្រោងការណ៍នៃយន្តហោះ Yak-36

អង្ករ។ 7. ការបង្ហាញយន្តហោះ Yak-36 ក្នុងអំឡុងពេលក្បួនដង្ហែរអាកាសនៅ Domodedovo

អង្ករ។ 8. កៅអីសាកល្បងរោងចក្រថាមពល

អង្ករ។ 9. គំរូដំបូង VM-01

អង្ករ។ 10. VM-02 នៅឈរ

រោងចក្រថាមពលថ្មីនៃផលិតផល "VM" មានការរចនាខុសគ្នាជាមូលដ្ឋាន។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានបែងចែកទៅតាមទិសដៅរុញ។ ម៉ាស៊ីន lift-propulsion សំខាន់បានចូលរួមក្នុងរបៀបហោះឡើងនិងចុះចតដោយបង្វែរក្បាលពិសេសនៅលើក្បាលទៅទីតាំងបញ្ឈរ។ នៅក្នុងរបៀបដូចគ្នា ម៉ាស៊ីនលើកពីរត្រូវបានបើក ដែលមានទីតាំងនៅខាងក្រោយមួយទៀតនៅពីក្រោយកាប៊ីនយន្ដហោះនៅមុំបន្តិចទៅអ័ក្សបញ្ឈរជាមួយនឹងទំនោរទៅមុខ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរបញ្ឈរ ក្នុងអំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូរទៅរបៀបយន្តហោះធម្មតា ការរុញរបស់ម៉ាស៊ីនលើកត្រូវបានកាត់បន្ថយរហូតដល់បិទទាំងស្រុង (ក្នុងជើងហោះហើរផ្តេក) ហើយក្បាលរ៉ូតារីងនៃក្បាលម៉ាស៊ីនលើកត្រូវបានផ្ទេរបន្តិចម្តងៗទៅផ្ដេក។ ទីតាំង។ ដោយសារតែការពិតដែលថាវាពិតជាលំបាកណាស់ក្នុងការសម្រេចបាននូវតុល្យភាពធម្មតានៃយន្តហោះនៅពេលគ្រប់គ្រងរោងចក្រថាមពលដោយដៃក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត យើងបានសម្រេចចិត្តធ្វើស្វ័យប្រវត្តិកម្មដំណើរការនេះដោយប្រើប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងស្វ័យប្រវត្តិ SAU-36 ដែលបានអភិវឌ្ឍជាពិសេស។

ពួកគេបានសម្រេចចិត្តប្រើ R27-300 ដែលបានកែប្រែជាម៉ាស៊ីនលើកដ៏សំខាន់ ដែលបន្ទាប់ពីការធ្វើទំនើបកម្មត្រូវបានគេស្គាល់ជាផ្លូវការថា R27V-300 (ផលិតផល "49") ។ វាមានការរចនារាងពីរ និងមានម៉ាស៊ីនបង្ហាប់អ័ក្សដប់មួយដំណាក់កាល (ប្រាំដំណាក់កាលនៃ rotor សម្ពាធទាប និងប្រាំមួយដំណាក់កាលនៃ rotor សម្ពាធខ្ពស់) អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ annular ទួរប៊ីនពីរដំណាក់កាលជាមួយ blades ត្រជាក់នៃ ឧបករណ៍ nozzle និង blades ធ្វើការនៃដំណាក់កាលទី 1 និង nozzle jet កោងជាមួយនឹង nozzles tapering ពីរដែលជំរុញដោយម៉ូទ័រធារាសាស្ត្រពីរ។ ដំបូង កំឡុងពេលធ្វើតេស្ត កម្លាំងរុញច្រានរបស់កៅអីមានលើសពី 6000 kgf បន្តិចក្រោយមក (ក្នុងអំឡុងពេលផលិតយន្តហោះ Yak-38 សៀរៀល) វាត្រូវបានកើនឡើងដល់ 6800 kgf ។

ម៉ាស៊ីនលើកនៃប្រភេទ RD36-35 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនាវិស្វកម្មម៉ូតូ Rybinsk (RKBM) ក្រោមការដឹកនាំរបស់ P. Kolesov ហើយបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងដ៏ធំមួយនៅលើមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ T-58VD (ការបំប្លែងគំរូដំបូងនៃយន្តហោះ។ ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ Su-15 និងយន្តហោះចុះចត និងចុះចតរយៈពេលខ្លី) "23-31" (ការពិសោធន៍ MiG-21 ដែលមានម៉ាស៊ីនលើកបន្ថែម បង្កើតឡើងសម្រាប់គោលបំណងដូចគ្នា) និងយន្តហោះចម្បាំង Mikoyan Design Bureau "23-01" ពិសោធន៍។ ជាមួយនឹងរោងចក្រថាមពលរួមបញ្ចូលគ្នា។ RD36-35 មានម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ប្រាំមួយដំណាក់កាល និងទួរប៊ីនតែមួយដំណាក់កាល។ ជាមួយនឹងទំងន់ស្លាប់ 176 គីឡូក្រាមពួកគេបានផ្តល់នូវកម្លាំងរុញច្រានអតិបរមារហូតដល់ 2350 គីឡូក្រាម។

អង្ករ។ 11. VM-02

អង្ករ។ 12. VM-02 ជាមួយកាំជ្រួច Kh-23

អង្ករ។ 14. ការធ្វើតេស្ត Yak-Z6M នៅលើកន្លែងឈរ

អង្ករ។ 13. តួយន្តហោះ Yak-Z6M ត្រូវបានព្យួរនៅក្រោមមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ Tu-16

វាចំណាយពេលជិតមួយឆ្នាំដើម្បីបង្កើតគម្រោងថ្មី និងរៀបចំគំនូរការងារដំបូង។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែមករាឆ្នាំ 1969 នៅឯកន្លែងផលិតពិសោធន៍នៃការិយាល័យរចនា ការសាងសង់បន្ទប់ពិសោធន៍ហោះហើរ DLL បានចាប់ផ្តើមដែលមានបំណងសម្រាប់សាកល្បងរោងចក្រថាមពលក្នុងការហោះហើរដោយមានការគាំទ្រក្រោមយន្តហោះមន្ទីរពិសោធន៍ Tu-16 បំពាក់ពិសេស។ តួយន្តហោះ DLL នឹងត្រូវផលិតដោយរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov ។

នៅក្នុងខែដដែលនោះ នៅថ្ងៃទី 23 ខែមករា តួយន្តហោះនៃគំរូដំបូងនៃផលិតផល "VM" ត្រូវបានដាក់ចូលទៅក្នុងផ្លូវរអិល (នៅក្នុង OKB គំរូដំបូងនៃ Yak-3bM ត្រូវបានគេហៅថា "EVM" ក៏ដូចជា "VM- ០១”) ។

ការសាងសង់ DLL មានរយៈពេលរហូតដល់ចុងខែឧសភា ហើយនៅថ្ងៃទី 28 ខែឧសភា វាត្រូវបានផ្ទេរទៅ CIAM (Central Institute of Aviation Engine Manufacturing) សម្រាប់ការធ្វើតេស្តដី។ ពួកគេមានរយៈពេលប្រាំមួយខែ (ពីចុងឆ្នាំ 1969 ដល់ខែមិថុនា 1970) ហើយនៅខែកក្កដា ឆ្នាំ 1970 មន្ទីរពិសោធន៍ត្រូវបានផ្ទេរទៅ LII សម្រាប់ការធ្វើតេស្តហោះហើរ។

នៅថ្ងៃទី 14 ខែមេសានៃឆ្នាំបន្ទាប់ការសាងសង់គំរូដំបូងនៃយន្តហោះថ្មីនេះត្រូវបានបញ្ចប់។ រថយន្ត​នេះ​ត្រូវ​បាន​ដឹក​ទៅ​កាន់​កន្លែង​ធ្វើ​តេស្ត​ជើង​ហោះហើរ OKB នៅ Zhukovsky។ នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1970 ការងារអភិវឌ្ឍន៍ដីនៅលើយន្តហោះបានចាប់ផ្តើម ដែលមានរយៈពេលជិតមួយឆ្នាំ។ ក្នុងខែឧសភា ដល់ខែកក្កដា រថយន្តត្រូវបានលើកពីលើដីដោយប្រើឧបករណ៍ស្ទូចខ្សែកាប ហើយដូច្នេះរោងចក្រថាមពល និងយន្តហោះត្រូវបានសាកល្បងក្នុងរបៀប hover ។ នៅថ្ងៃទី 22 ខែកញ្ញា វិធីសាស្រ្តបញ្ឈរឯករាជ្យដំបូងនៃកុំព្យូទ័រ (VM-01) បានកើតឡើង ដែលត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រធានអ្នកបើកបររបស់ក្រុមហ៊ុន V. Mukhin ។ វិធីសាស្រ្តទីពីរត្រូវបានអនុវត្តមួយសប្តាហ៍ក្រោយមក - នៅថ្ងៃទី 29 ខែកញ្ញា។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 1970 ការសាងសង់ដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងនៃគំរូ VM-02 ទីពីរកំពុងដំណើរការ។ នៅថ្ងៃទី 5 ខែតុលា ការដំឡើងយន្តហោះនេះត្រូវបានបញ្ចប់ ហើយ 10 ថ្ងៃក្រោយមក គំរូទីពីរត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅកាន់ Zhukovsky ។ នៅថ្ងៃទី 24 និង 25 ខែវិច្ឆិកា Mukhin បានអនុវត្តតាក់ស៊ីល្បឿនលឿនដំបូងហើយរត់តាមបណ្តោយផ្លូវរត់ LII ហើយនៅថ្ងៃទី 25 ខែធ្នូ (យោងទៅតាមសៀវភៅជើងហោះហើររបស់ V. Mukhin ថ្ងៃទី 2 ខែធ្នូ) គាត់បានធ្វើវិធីសាស្រ្តដំបូង។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ ការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅលើគំរូដើមទីបីនៃ Yak-36M ។

នៅឆ្នាំ 1971 ការកែលម្អត្រូវបានធ្វើឡើងចំពោះគំរូពីរដំបូងហើយនៅថ្ងៃទី 29 ខែមីនាការសាងសង់យានទីបីត្រូវបានបញ្ចប់ (វាត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅ Zhukovsky នៅថ្ងៃទី 17 ខែឧសភា) ។ VM-01 បានធ្វើការហោះហើរផ្តេកលើកដំបូងរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 25 ខែឧសភា។ បីសប្តាហ៍ក្រោយមកគឺនៅថ្ងៃទី 16 ខែមិថុនា អាកាសយានិក Shevyakov បានហោះចេញពី VM-03 ដោយធ្វើការហោះហើរ "ផ្ដេក" ផងដែរ ប៉ុន្តែក្នុងអំឡុងពេលចុះចតយន្តហោះបានក្រឡាប់ ហើយត្រូវបានជួសជុលរហូតដល់ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1972 ។

នៅពាក់កណ្តាលដំបូងនៃឆ្នាំ 1972 ការធ្វើតេស្តរោងចក្រដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងនៃ Yak-Z6M បានកើតឡើង។ នៅរដូវក្ដៅ គំរូគំរូពីរត្រូវបង្ហាញសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ។ នៅថ្ងៃទី 25 ខែកុម្ភៈការហោះហើរទម្រង់ពេញលេញដំបូង (ដូចដែល OKB ហៅថាការហោះហើរជាមួយនឹងការបាញ់បង្ហោះបញ្ឈរការហោះហើរផ្ដេកនិងការចុះចតបញ្ឈរ) ត្រូវបានអនុវត្តដោយ VM-02 ហើយនៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនាកម្មវិធីដូចគ្នាត្រូវបានអនុវត្តនៅលើកុំព្យូទ័រ (VM- ០១). ចាប់តាំងពីចុងរដូវផ្ការីក គំរូដំបូងបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានកែប្រែ ដើម្បីសម្រួលដល់ការទទួលយកខ្យល់ថ្មី ហើយនេះទាមទារឱ្យមានការសាកល្បងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងយន្តហោះឡើងវិញ។

ដល់រដូវក្តៅ គំរូទីបី VM-03 ក៏ត្រូវបានស្តារឡើងវិញផងដែរ។ នៅថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនា គាត់បានធ្វើការហោះហើរបញ្ឈរដំបូងរបស់គាត់ ហើយនៅថ្ងៃទី 1 ខែសីហា ជើងហោះហើរពេញលេញ។ នៅចុងខែកុម្ភៈឆ្នាំដដែល រថយន្តពិសោធន៍ទីបួន VM-04 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការសម្រាប់ការសាងសង់។

ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋ (GST) ដែលធ្វើឡើងដោយអតិថិជន (អាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក) ក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ និងការិយាល័យរចនា Yakovlev បានចាប់ផ្តើមនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1972 ។ ពួកគេត្រូវបានបែងចែកជាពីរដំណាក់កាលគឺ "A" និង "B" ។ ការធ្វើតេស្តដំណាក់កាល "A" ត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងសំណុំឧបករណ៍សាមញ្ញ។ រថយន្តនីមួយៗដែលបានបង្ហាញត្រូវឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលទាំងពីរ។ VM-02 បានចាប់ផ្តើមធ្វើតេស្តនៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនា ហើយបានបញ្ចប់ដំណាក់កាល "A" នៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនា ឆ្នាំ 1973។ VM-03 បានចូលធ្វើតេស្តនៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1972 ហើយបានបញ្ចប់ដំណាក់កាល "A" នៅថ្ងៃទី 10 ខែមីនា ឆ្នាំបន្ទាប់។ ត្រូវបានសាងសង់នៅចុងខែមករាឆ្នាំ 1973 VM-04 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅស្ថានីយធ្វើតេស្តផ្ទះល្វែងនៅ Zhukovsky ក្នុងខែមីនាហើយនៅថ្ងៃទី 1 ខែមេសាការធ្វើតេស្តរដ្ឋក៏ចាប់ផ្តើមអនុវត្តលើវាផងដែរ។ គំរូដំបូងក៏ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងការធ្វើតេស្តរដ្ឋផងដែរ។ ដំណាក់កាល "A" សម្រាប់កុំព្យូទ័រ (VM-01) និង VM-04 បានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញា។ នៅពេលនេះ ការសាកល្បងដំណាក់កាល "B" លើគំរូទីពីរ និងទីបី ដែលបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 11 ខែមេសា ឆ្នាំ 1973 បានឈានដល់កម្រិតពេញលេញហើយ។

ព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់នៃការសាកល្បងដំណាក់កាល "A" គឺជាការចុះចតលើកដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍សូវៀតនៃយន្តហោះ Yak-36M នៅលើនាវានៃនាវាផ្ទុកឧទ្ធម្ភាគចក្រប្រឆាំងនាវាមុជទឹកដ៏ធំ "Moskva" ដែលស្ថិតនៅក្នុងសមុទ្របើកចំហ។ វាត្រូវបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 18 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1972 នៅលើម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ទីពីរ VM-02 ដោយអ្នកបើកសាកល្បង Mikhail Dexbakh ។ ហើយនៅថ្ងៃទី 22 ខែវិច្ឆិកាគាត់បានចុះចតនៅលើយន្តហោះដូចគ្នាពោលគឺឧ។ ជាមួយនឹងការបាញ់បង្ហោះបញ្ឈរពីនាវា និងចុះចតបញ្ឈរនៅលើនាវា។

អង្ករ។ 15. Yak-36M នៅលើ hangar deck នៃនាវាដឹកយន្តហោះ "Kyiv"

អង្ករ។ 16. បន្ទះឧបករណ៍នៃយន្តហោះ Yak-38

អង្ករ។ 17. ដ្យាក្រាមនៃយន្តហោះ Yak-38

អង្ករ។ 18. យន្តហោះចម្បាំងអង់គ្លេសហោះចេញពីនាវាផ្ទុកយន្តហោះបញ្ឈរអង់គ្លេស British Aerospace Sea Harrier FRS.1

រូប 19. Yak-38 នៅពីលើនាវា

អង្ករ។ 21. Sea Harrier មុនពេលចុះចតនៅលើនាវានៃនាវាផ្ទុកយន្តហោះ

អង្ករ។ 20. យន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋាននៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អង់គ្លេស Sea Harrier គឺជា "សាច់ញាតិ" ជិតបំផុតរបស់សូវៀត Yak-38

អង្ករ។ 22. យន្តហោះចុះចតបញ្ឈររបស់កងម៉ារីនអាមេរិក AV-8B

អង្ករ។ 23. យន្តហោះ Yak-38 នៅលើនាវានៃនាវាដឹកយន្តហោះ "Minsk"

សម្រាប់អ្នករចនា អ្នកសាកល្បង និងអាកាសយានិកកងទ័ពជើងទឹក ថ្ងៃនេះបានក្លាយជាថ្ងៃឈប់សម្រាកដ៏អស្ចារ្យ។ ពួកគេជាច្រើនជឿថាថ្ងៃទី 18 ខែវិច្ឆិកាគឺជាថ្ងៃកំណើតនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានមូលដ្ឋាននៅសូវៀត។

នៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1973 ការធ្វើតេស្តបានចាប់ផ្តើមនៅលើដំណាក់កាល "B" នៃ VM-04 ហើយនៅថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1974 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃគំរូទាំងបួនត្រូវបានបញ្ចប់នៅដំណាក់កាលនេះ។ ការសន្និដ្ឋានបឋមដែលណែនាំឱ្យចាប់ផ្តើមដំណើរការ Yak-36M ទៅក្នុងផលិតកម្មសៀរៀលត្រូវបានចុះហត្ថលេខានៅឆ្នាំ 1973 ប៉ុន្តែរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov បានចាប់ផ្តើមរៀបចំសម្រាប់ការផលិតម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រឡប់មកវិញនៅឆ្នាំ 1970-1971 ។ នៅក្នុងដំណើរការនៃការសាងសង់តួយន្តហោះនៃគំរូទី 3 និងទី 4 នៅសហគ្រាសនេះ។

យន្តហោះ Yak-36M ចំនួនបីនៃស៊េរីទីមួយត្រូវបានសាងសង់នៅចុងឆ្នាំ 1974 ។ នៅនិទាឃរដូវ យន្តហោះផលិតដំបូងត្រូវបានបញ្ជូនទៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងកងទ័ពអាកាសនៅ Akhtubinsk ទីពីរ - ទៅមូលដ្ឋានអភិវឌ្ឍន៍នៃកន្លែងផលិតនាវាសមុទ្រខ្មៅ។ (រោងចក្រកំពុងសាងសង់នាវាដឹកយន្តហោះប្រភេទ "Kyiv") ទីបី - នៅក្នុង LII ។ ស៊េរីទីពីរដែលបានចេញផ្សាយនៅពេលក្រោយបានរួមបញ្ចូលយន្តហោះចំនួន 5 រួចហើយ ហើយចាប់ផ្តើមពីទីបី ស៊េរីបន្តបន្ទាប់នីមួយៗរួមមានយន្តហោះចំនួន 10 ។ ពួកគេត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនលើកនៃប្រភេទ RD36-35VF (ផលិតផល "24") ។

អង្ករ។ 24. យន្តហោះ Yak-38 នៅលើនាវា

អង្ករ។ 25. ការបណ្តេញចេញពីយន្តហោះ Yak-38

រូបភាពទី 26. ការបាញ់បង្ហោះបញ្ឈរនៃ Yak-38

អង្ករ។ 27. Yak-38 ហោះចេញបន្ទាប់ពីការរត់មួយរយៈខ្លី

ការផលិតដំបូង Yak-36M ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ 1975-1976 ។ ការធ្វើតេស្តដីភាគច្រើនត្រូវបានអនុវត្ត។ ឧបករណ៍ កាំភ្លើងវែង និងឧបករណ៍ផ្សេងទៀតនៅលើយន្តហោះត្រូវបានសាកល្បង ហើយជម្រើសអាវុធសម្រាប់យន្តហោះក៏ត្រូវបានសាកល្បងផងដែរ។ ឧទាហរណ៍នៅលើម៉ាស៊ីនផលិតទីពីរក្នុងឆ្នាំ 1976 ការមើលឃើញកាំភ្លើង ASP-17BMC ត្រូវបានបំបាត់កំហុសហើយម៉ាស៊ីនទី 8 នៃស៊េរីទីបីមានបំណងសាកល្បងម៉ូដែលមួយទៀតនៃការមើលឃើញ - ASP-PDF21 (ពីយន្តហោះ MiG-21PF) ។

ស្ទើរតែតាំងពីការចាប់ផ្តើមដំបូងនៃការរចនាផលិតផល "VM" ការអភិវឌ្ឍន៍នៃកំណែបណ្តុះបណ្តាលពីរកៅអីរបស់ខ្លួនដែលជាផលិតផល "VMU" បានចាប់ផ្តើម។ ការសាងសង់ "ផ្កាភ្លើង" ត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលថ្ងៃទី 28 ខែធ្នូឆ្នាំ 1967 ។ គំនូរការងាររបស់ "VMU" ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1971 ហើយគំរូដំបូងត្រូវបានផ្ទេរទៅស្ថានីយសាកល្បងហោះហើរនៅ Zhukovsky នៅលើ ថ្ងៃទី 24 ខែមីនា ឆ្នាំ 1972។ ចាប់ពីខែមេសា ដល់ខែមីនា ឆ្នាំ 1973 ការធ្វើតេស្តលើដីនៃប្រព័ន្ធយន្តហោះត្រូវបានអនុវត្ត ហើយនៅថ្ងៃទី 23 ខែមីនា យន្តហោះបានហោះឡើងជាលើកដំបូង។ ដំណាក់កាល "A" នៃការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1974 ប៉ុន្តែនៅនិទាឃរដូវឯកសារបច្ចេកទេសត្រូវបានផ្ទេរទៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov សម្រាប់ការសាងសង់យានហ្វឹកហាត់ផលិតកម្មពីរដំបូងនៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1975 ។

យន្តហោះពីរគ្រឿងនៃស៊េរីទីមួយត្រូវបានផលិតទាន់ពេល ហើយនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1975 រួចហើយនៅមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកនៅសាគី (គ្រីមៀ) ។ នៅឆ្នាំ 1976 "ផ្កាភ្លើង" ដំបូងនៃស៊េរីទីពីរបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃដំណាក់កាល "B" ហើយទីពីរត្រូវបានបញ្ជូនទៅការធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត។ សរុបមក ស៊េរីទីពីរនៃ "VMU" មានយន្តហោះចំនួន 3 ហើយចាប់ផ្តើមពីថ្ងៃទី 4 យន្តហោះហ្វឹកហាត់ស៊េរីនីមួយៗមានយន្តហោះចំនួន 5 គ្រឿង។

បន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើមផលិត Yak-36M នៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov យន្តហោះផលិតនីមួយៗបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យរយៈពេលខ្លី ហើយបន្ទាប់មកត្រូវបានបញ្ជូនទៅការធ្វើតេស្តពិសេស (ការធ្វើតេស្តប្រព័ន្ធផ្សេងៗ ឧបករណ៍ និងអាវុធ) ឬត្រូវបានប្រើដើម្បីហ្វឹកហាត់។ អ្នកបើកយន្តហោះកងទ័ពជើងទឹក។ ជាឧទាហរណ៍ រថយន្តចំនួន 3 គ្រឿងនៃស៊េរីទីពីរក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1975 ស្ថិតនៅមូលដ្ឋាននៅ Saki ។ អ្នកបើកយន្តហោះនៃកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលលើពួកគេ។ អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ Feoktist Matkovsky ដែលធ្លាប់បានហោះហើរយន្តហោះចម្បាំង និងឧទ្ធម្ភាគចក្រសម្រាប់កងទ័ពជើងទឹក ត្រូវបានតែងតាំងជាមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1975 នាវាដឹកយន្តហោះសូវៀតដំបូងគេ Kiev ត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់ការសាកល្បងនៅលើនាវានៃយន្តហោះវាយប្រហារ Yak-36M ។ អ្នកដំបូងដែលធ្វើជាម្ចាស់លើនាវា Kiev គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរោងចក្រនៅលើ VM-02 ។ ការអនុវត្តការហោះហើរ និងការចុះចតនៅសមុទ្របើកចំហត្រូវបានអនុវត្តពីខែមីនាដល់ខែតុលា ហើយនៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1975 ការចុះចតលើកដំបូងនៅលើកៀវត្រូវបានធ្វើឡើងដោយមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំ F. Matkovsky ។ ដំណើរការនៃការដាក់ឱ្យដំណើរការនាវាផ្ទុកយន្តហោះបានចាប់ផ្តើមហើយ។

អង្ករ។ 28. Yak-38 ចាប់ផ្តើមពីវេទិកាទូរស័ព្ទ

អង្ករ។ 29. យន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធពីរកៅអី Yak-38U

អង្ករ។ 30. យន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធពីរកៅអី Yak-38U

អង្ករ។ 31. យន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធពីរកៅអី Yak-38U

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1976 កងវរសេនាតូចដែលបានបង្កើតឡើងជាលើកដំបូងនៃយន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើ Yak-36M ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅ Kiev ។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ យន្តហោះនេះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការក្រោមការរចនា Yak-38 ហើយកំណែហ្វឹកហាត់របស់វាត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា Yak-28U ។ ឃ្លាំង​របស់​នាវា​នៅ​ខាងក្រោម​នាវា​ផ្ទុក​រថយន្ត​ជាង​២០​គ្រឿង។ យន្តហោះដែលបានរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរត្រូវបានបញ្ជូនដោយប្រើជណ្តើរយន្ត។ បន្ទាប់​ពី​ការ​ហោះ​ហើរ ស្លាប​របស់​រថយន្ត​ត្រូវ​បាន​បត់ ហើយ​ម្តង​មួយ​ៗ ពួក​គេ​ត្រូវ​បាន​ទម្លាក់​ចូល​ក្នុង​ឃ្លាំង។

សារព័ត៌មានលោកខាងលិចបានចាប់ផ្តើមសរសេរយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់អំពី Yak-38 បន្ទាប់ពីនាវាដឹកយន្តហោះ Kiev បានឆ្លងកាត់ច្រកសមុទ្រ Bosphorus នៅថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1976 ហើយបានចូលសមុទ្រមេឌីទែរ៉ាណេ។ យន្តហោះ​ដែល​ត្រូវ​បាន​ផ្តល់​ឈ្មោះ​កូដ​ណាតូ​ថា Forger ត្រូវ​បាន​គេ​ហៅ​ថា Yak-36MP ដែល​នៅ​មិន​ឆ្ងាយ​ពី​ការពិត​ទេ។ ក្រុមអ្នកសង្កេតការណ៍ជឿថា កប៉ាល់ថ្នាក់ Kiev (Minsk, Novorossiysk, Baku) មានសមត្ថភាពផ្ទុកយានជំនិះហោះឡើង និងចុះចតបញ្ឈរចំនួន ១២ គ្រឿង។ សមត្ថភាពជាក់ស្តែងរបស់នាវាផ្ទុកយន្តហោះសូវៀតគឺខ្ពស់ជាងច្រើន។ "Kiiv" បានចេញទៅមហាសមុទ្រពិភពលោកដើម្បី "បង្ហាញខ្លួនឯង" - ដើម្បីបង្ហាញពីសមត្ថភាពរបស់កងនាវាសូវៀត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ពួកគេមានកម្រិតទាបជាងមេដឹកនាំសូវៀតចង់បាន។

ប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះ Yak-38 ដោយកងទ័ពជើងទឹកបានចាប់ផ្តើមកំឡុងពេលសាកល្បងយន្តហោះផលិតដំបូង។ យន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនសៀរៀលត្រូវបានបញ្ជូនពីរោងចក្រទៅកាន់មូលដ្ឋានទ័ពអាកាសពីរ - នៅ Saki និង Severomorsk ។ Severomorsk គឺជាមូលដ្ឋានសំខាន់នៃកងនាវាចរខាងជើង ដែលនឹងរួមបញ្ចូលនាវាដឹកយន្តហោះ។ លើសពីនេះទៀត វាចាំបាច់ក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះនៅភាគខាងជើងឆ្ងាយ ដែលជាតំបន់ដែលមានសីតុណ្ហភាពខ្យល់ទាប និងមិនស័ក្តិសមសម្រាប់ការសាងសង់បណ្តាញអាកាសយានដ្ឋានដ៏ធំមួយ។ សមត្ថភាពរបស់ Yak-38 ក្នុងការបាញ់បង្ហោះពីវេទិកាតូចៗ ឬវេទិកាចល័តបានស្នើឱ្យប្រើប្រាស់វាមិនត្រឹមតែនៅលើកប៉ាល់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាយន្តហោះការពារឆ្នេរសមុទ្រផងដែរ។

ស្ទើរតែទាំងអស់នៃយន្តហោះវាយប្រហារដំបូងបង្អស់ទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Saki ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 70 ពួកគេក៏បានបង្ហាញខ្លួននៅឯមូលដ្ឋាននៅ Severomorsk ។ នៅខែសីហា ដល់ខែកញ្ញា ឆ្នាំ ១៩៧៧ យន្តហោះចំនួន ៨ គ្រឿងកំពុងឆ្លងកាត់ការសាកល្បងប្រតិបត្តិការរួចហើយ។ នៅក្នុងខែធ្នូឆ្នាំដដែល យន្តហោះចំនួនប្រាំបួនបានកំពុងហោះហើរនៅសីតុណ្ហភាពទាបរួចទៅហើយ។

ក្រុមហ៊ុនលោកខាងលិចដែលបង្កើតយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរបានរៀនពីបទពិសោធន៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេពីការលំបាកក្នុងការធ្វើតេស្តម៉ាស៊ីនទាំងនេះ ដែលជារឿយៗត្រូវបានបញ្ចប់ដោយគ្រោះថ្នាក់។ Yak-38 មិនមានករណីលើកលែងនោះទេ។ ឧបទ្ទវហេតុធ្ងន់ធ្ងរដំបូងបានកើតឡើងនៅ Saratov នៅអាកាសយានដ្ឋានរោងចក្រនៅថ្ងៃទី 4 ខែមេសាឆ្នាំ 1975 នៅពេលដែលអ្នកបើកសាកល្បង OKB លោក Mikhail Dexbakh កំពុងហោះហើររថយន្តទីបីនៃស៊េរីទីពីរ។ ការ​ចុះចត​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​ជាមួយ​នឹង​ម៉ាស៊ីន​មួយ​ដែល​ដំណើរការ​ដោយ​ម៉ាស៊ីន​ទីពីរ​មិន​បាន​ចាប់ផ្តើម។ យន្តហោះ​បាន​រង​ការ​ខូច​ខាត​យ៉ាង​ធ្ងន់ធ្ងរ​ដែល​មិន​ត្រូវ​បាន​គេ​ជួសជុល​ឡើង​វិញ​ជា​បន្តបន្ទាប់។

នៅថ្ងៃទី 4 ខែមីនាឆ្នាំ 1976 នៅកន្លែងដដែលនៅ Saratov អ្នកបើកយន្តហោះយោធា Yak-38 វរសេនីយ៍ឯក Khomyakov បានធ្លាក់។ ប្រព័ន្ធច្រានចេញ SK-EM ត្រូវបានធ្វើឱ្យសកម្មដោយឯកឯង។ នៅថ្ងៃទី 9 ខែមេសា ឆ្នាំ 1977 ឧបទ្ទវហេតុមួយបានកើតឡើងជាមួយនឹងយានផលិតដំបូងនៅមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងរបស់កងទ័ពអាកាសនៅ Akhtubinsk ។

បើកបរដោយវរសេនីយ៍ឯក Peshkov ។ មួយឆ្នាំក្រោយមក នៅថ្ងៃទី 6 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1977 គ្រោះមហន្តរាយទីមួយបានកើតឡើងនៅ Severomorsk ដោយសារតែការបែកបាក់នៃក្បាលរ៉ូតារីសនៃម៉ាស៊ីនលើក និងជំរុញ។ នៅថ្ងៃបន្ទាប់នៅក្នុងទីក្រុង Saki ប្រធានក្រុម Novichkov ត្រូវបានបង្ខំឱ្យបណ្តេញចេញពីរថយន្តទីពីរនៃស៊េរីទីបី - បំពង់ចង្កូតមួយបានផ្ទុះឡើង។ គ្រោះថ្នាក់ជាច្រើនដែលចាប់ផ្តើមនៅខែតុលាឆ្នាំ 1978 បានកើតឡើងនៅលើនាវា "Minsk" ។ ចាប់ពីខែមករា 1979 ដល់ខែកញ្ញា 1980 យន្តហោះចំនួនប្រាំពីរបានធ្លាក់។ ពួកគេត្រូវបានហោះហើរមិនត្រឹមតែដោយអ្នកបើកយន្តហោះយោធាប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងដោយអ្នកបើកយន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនផងដែរ។ នៅថ្ងៃទី 27 ខែធ្នូឆ្នាំ 1979 ខណៈពេលដែលកំពុងហោះចេញពីនាវាជាមួយនឹងការហោះហើរខ្លីមួយ Yak-38U ដែលមានកៅអីពីរដែលបើកដោយ Dexbach និង Kononenko បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងសមុទ្រដោយសារតែការបរាជ័យក្នុងការបង្វិលក្បាលម៉ាស៊ីននៃម៉ាស៊ីនលើក។ ម៉ាស៊ីន។ បន្ទាប់ពីបណ្តេញចេញពីទឹក Dexbach មានសំណាងជាង - គាត់បានចុះចតដោយផ្ទាល់នៅលើនាវា។ Kononenko ត្រូវប្រើឧបករណ៍សង្គ្រោះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីភាពប្រាកដនិយម ចាំបាច់ត្រូវប្រៀបធៀបស្ថិតិគ្រោះថ្នាក់នៃយន្តហោះអង់គ្លេស Harrier និង សូវៀត Yak-38 ។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1969 ដល់ឆ្នាំ 1980 ក្រុមហ៊ុន Harriers 241 បានចូលបម្រើសេវាកម្ម។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ គ្រោះថ្នាក់ចំនួន 83 បានកើតឡើង ដែលក្នុងនោះយន្តហោះចំនួន 57 គ្រឿងត្រូវបានបំផ្លាញទាំងស្រុង ហើយអ្នកបើកបរ 25 នាក់បានស្លាប់។ ពីឆ្នាំ 1974 ដល់ឆ្នាំ 1980 យន្តហោះ Yak-38 ចំនួន 115 គ្រឿងស្ថិតនៅក្នុងអង្គភាពអាកាសចរណ៍ ដែលក្នុងនោះ 16 នាក់បានធ្លាក់ (អ្នកបើកបរ 4 នាក់បានស្លាប់) ។ ដូច្នេះវាជាការប្រសើរក្នុងការធ្វើការសន្និដ្ឋានអំពីភាពជឿជាក់នៃយន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះសូវៀតដោយសម្លឹងមើលលើ Harrier ។

យន្តហោះវាយប្រហារ Yak-38 បានទទួលការសាកល្បងយោធាមិនត្រឹមតែនៅតំបន់ឆ្ងាយខាងជើង និងភាគខាងត្បូងក្តៅប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌភ្នំខ្ពស់ផងដែរ។ រថយន្តចំនួន 4 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថានក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 1980 ហើយបានបន្តនៅទីនោះរហូតដល់ពាក់កណ្តាលរដូវក្តៅ។ អ្នកបើកយន្តហោះ OKB Yu. Mitikov រួមជាមួយនឹងអាកាសយានិកយោធាជាច្រើននាក់ បានអនុវត្តការហោះហើរ ការចុះចត និងការហោះហើរពេញលក្ខណៈនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃសម្ពាធទាប និងសីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញខ្ពស់។ បន្ទាប់ពីការសាកល្បង ពួកគេបានសន្និដ្ឋានថា វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការប្រើប្រាស់យន្តហោះវាយប្រហារជាមួយរោងចក្រថាមពលដែលមានស្រាប់នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌភ្នំខ្ពស់។

ក្នុងអំឡុងពេលផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ Yak-38 ត្រូវបានកែលម្អឥតឈប់ឈរ។ អ្នកសាងសង់ម៉ាស៊ីននៃ RKBM និងសមាគមស្រាវជ្រាវនិងផលិត Soyuz បានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើនការជំរុញនៃម៉ាស៊ីនលើកនិងលើក។ ជំនួសឱ្យ RD36-35VF ពួកគេបានចាប់ផ្តើមដំឡើង RD36-35VFR (ផលិតផល "28") ការរចនា R27V-300 ជាមួយនឹងការបង្កើនកម្លាំងមិនផ្លាស់ប្តូរទេ។ មុនពេលការសម្រេចចិត្តត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីជំនួសផលិតផល "24" ជាមួយនឹងផលិតផល "28" នៅក្នុងផ្នែកម៉ាស៊ីនលើក ក្រោយមកទៀតត្រូវបានសាកល្បងលើស៊េរី Yak-38s ដំបូងជាច្រើន (ឧទាហរណ៍ PDs ដែលត្រូវបានកែលម្អត្រូវបានដំឡើងនៅលើរថយន្តផលិតកម្មទីពីរនៅក្នុង រដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ ១៩៧៦) ។

បញ្ហានៃឧស្ម័នក្តៅដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីបន្ទះដកយកចេញចូលទៅក្នុងច្រកចូលនៃរោងចក្រថាមពលក៏មិនត្រូវបានដោះស្រាយនៅលើយន្តហោះដែរ។ ទីមួយនៅលើការផលិតជាច្រើន Yak-38s ព្រុយឆ្លុះបញ្ចាំងពិសេសត្រូវបានសាកល្បងដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងលើនៃតួនៅលើចំហៀងនៃការទទួលយកខ្យល់នៃបន្ទប់ម៉ាស៊ីនលើកក៏ដូចជានៅក្រោមតួយន្តហោះដែលចាប់ផ្តើមពីពាក់កណ្តាលរបស់វា (ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្ត។ ចេញនៅ LII និងនៅមូលដ្ឋាននៅ Saki) ។ បន្ទាប់មកការកែប្រែនេះត្រូវបានណែនាំទៅក្នុងស៊េរី។ លើសពីនេះ ឆ្អឹងជំនីរក៏ត្រូវបានដំឡើងជាបណ្តើរៗនៅលើយានយន្តដែលផលិតពីមុនៗផងដែរ។

ក្នុងអំឡុងពេលផលិតសៀរៀលនៃ Yak-38 មធ្យោបាយនៃការគេចចេញពីយន្តហោះសង្គ្រោះបន្ទាន់ក៏ត្រូវបានកែលម្អផងដែរ។ កៅអីច្រាន KYA-1 និងប្រព័ន្ធ SK-EM ត្រូវបានជំនួសដោយកៅអី K-36VM និងប្រព័ន្ធ SK-EMP ជាមួយនឹងកម្មវិធីពង្រីកបន្ថែមទាក់ទងនឹងល្បឿនហោះហើរ និងរយៈកម្ពស់។

អ្នករចនារួមជាមួយនឹងអតិថិជនបានធ្វើការយ៉ាងលំបាកលើគ្រឿងសព្វាវុធរបស់ Yak-38 ។ យន្តហោះ Yak-38 ត្រូវបានបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធអាវុធនៅលើយន្តហោះ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវាប្រើប្រឆាំងនឹងគោលដៅដី និងសមុទ្រទាំងយប់ទាំងថ្ងៃ ហើយបើចាំបាច់ផងដែរ ប្រឆាំងនឹងគោលដៅអាកាសក្នុងពេលថ្ងៃ។ គ្រឿងសព្វាវុធត្រូវបានព្យួរនៅលើអ្នកកាន់ធ្នឹមចំនួនបួន BDZ-60-23F1 ដែលបានតំឡើងនៅផ្នែកឫសនៃស្លាបដោយស៊ីមេទ្រីជាពីរទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្សរបស់យន្តហោះ។

នៅពេលវាយប្រហារគោលដៅដី និងសមុទ្រ កាំជ្រួចដឹកនាំ Kh-23 អាចត្រូវបានប្រើប្រាស់រួមគ្នាជាមួយឧបករណ៍បញ្ជាវិទ្យុ Delta NT គ្រាប់រ៉ុក្កែតគ្មានការណែនាំ គ្រាប់បែករហូតដល់ 500 គីឡូក្រាម រថក្រោះភ្លើង ZB-500 ក៏ដូចជាអាវុធពិសេស។ ដើម្បីកម្ទេចគោលដៅអាកាស កាំជ្រួច R-60 ឬ R-60M អាចត្រូវបានផ្អាកពីបង្គោលភ្លើង។ ទំងន់សរុបនៃបន្ទុកប្រយុទ្ធក្នុងអំឡុងពេលបាញ់បង្ហោះបញ្ឈរគឺរហូតដល់ 1000 គីឡូក្រាមហើយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរខ្លី - រហូតដល់ 1500 គីឡូក្រាម។

អង្ករ។ 32. យន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធពីរកៅអី Yak-38U

ដោយសារតែភាពមិនអាចទៅរួចនៃការដាក់ពង្រាយប្រព័ន្ធថ្មី ជួរនៃអាវុធមីស៊ីលដឹកនាំត្រូវបានកំណត់យ៉ាងខ្លាំង។ ពួកគេបានព្យាយាមបញ្ចូលកាណុង GSh-23 ភ្លោះទៅក្នុងតួយន្តហោះ។ សូម្បីតែមុនពេលបញ្ចប់ការសាកល្បងក៏ដោយ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ដែលមានទំនុកចិត្តលើភាពជោគជ័យបានធ្វើការផ្លាស់ប្តូរផ្នែកសព្វាវុធនៃការពិពណ៌នាបច្ចេកទេសសម្រាប់យានជំនិះផលិតកម្ម (យោងទៅតាមខ្លះកាំភ្លើងត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាធាតុផ្សំនៃរចនាសម្ព័ន្ធ) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តនៅពេលបាញ់ចេញពី GSh-23 ដែលភ្ជាប់មកជាមួយម៉ាស៊ីន ជារឿយៗចាប់ផ្តើមកើនឡើង ហើយទីតាំងរបស់កាំភ្លើងនៅក្នុងតួត្រូវបោះបង់ចោល។ វាប្រែថាអាចប្រើតែកុងតឺន័រកាណុងបាញ់ UPK-23-250 នៅក្រោមស្លាបរបស់ Yak-38 ប៉ុណ្ណោះ។

ការប្រើប្រាស់អាវុធត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយប្រើឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យរូបថត SSh-45-100-OS ។

សូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរដ្ឋ អ្នករចនា និងបុគ្គលិកយោធាបានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងរមួយ។ ដោយសារការពឹងផ្អែកនៃទម្ងន់ដកលើសីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញ វាត្រូវតែមានកម្រិត។ ទំងន់នៃបន្ទុកប្រយុទ្ធបានថយចុះទៅតាមនោះ។ ដើម្បីបង្កើនវាវាចាំបាច់ក្នុងការកាត់បន្ថយការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងឥន្ធនៈនៅលើយន្តហោះហើយដូច្នេះជួរនៃសកម្មភាព។ ដើម្បីរក្សាបន្ទុកប្រយុទ្ធធម្មតា និងបង្កើនជួរហោះហើរ ចាំបាច់ត្រូវដំឡើងឧបករណ៍ និងអាវុធសាមញ្ញនៅលើយានផលិតដំបូង។ លើសពីនេះទៀត ពួកគេបានចាប់ផ្តើមសាកល្បង Yak-38 នៅលើការហោះហើរខ្លី និងការចុះចតរយៈពេលខ្លី។ ជាមួយនឹងការហោះហើររយៈពេលខ្លី បន្ទុកប្រយុទ្ធ និងជួរហោះហើររបស់រថយន្តបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដោយសារតែការសន្សំសំចៃប្រេង។ ការធ្វើតេស្តហោះឡើងជាមួយនឹងការរត់រយៈពេលខ្លីត្រូវបានអនុវត្តនៅលើដីបន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1979 នៅលើនាវាដឹកយន្តហោះ Minsk ។ មានឧបទ្ទវហេតុមួយចំនួន៖ ខណៈពេលកំពុងសាកល្បងរបៀប VCR នៅលើទីក្រុង Minsk ក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃសីតុណ្ហភាព និងសំណើមខ្ពស់នៅក្នុងមហាសមុទ្រឥណ្ឌា អ្នកបើកសាកល្បង LII Oleg Kononenko បានស្លាប់។

ទោះបីជាអតិថិជនចម្បងរបស់ Yak-38 គឺជាកងទ័ពជើងទឹកក៏ដោយ យន្តហោះនេះក៏ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានប្រើប្រាស់ពីអាកាសយានដ្ឋានដីគោកផងដែរ។ ឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយគឺភាសាអង់គ្លេស Harrier ។ ការធ្វើតេស្តដីយ៉ាងទូលំទូលាយនៃ Yak-38 បានបញ្ជាក់ពីលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់របស់វានៅក្នុងកងកម្លាំងដី។ សមត្ថភាពរបស់ម៉ាស៊ីននៅពេលដំណើរការពីវេទិកាចល័តបានពង្រីកយ៉ាងខ្លាំង។ ទីតាំង​នោះ​ជា​ប្រភេទ​អាកាសយានដ្ឋាន​ចល័ត។ ទីតាំងនៃអាកាសយានដ្ឋានបែបនេះអាចផ្លាស់ប្តូរច្រើនដងក្នុងពេលថ្ងៃ។ ការ​ចុះ​ពី​វេទិកា​ចល័ត​មិន​ខុស​ពី​ការ​ចុះ​ពី​លើ​កប៉ាល់​ទេ។ ការចុះចតអាចកើតឡើងនៅកន្លែងផ្សេង។ បន្ទាប់ពីហោះឡើង វេទិកាអាចបត់ និងដឹកជញ្ជូនដោយត្រាក់ទ័រ។

ដើម្បីសិក្សាពីលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះ Yak-38 នៅលើនាវាស៊ីវិលនៃប្រភេទ Roro (កប៉ាល់កុងតឺន័រ) ការធ្វើតេស្តពិសេសត្រូវបានអនុវត្ត។ ផ្លូវរត់ទំហំ 18x23 ម៉ែត្រធ្វើពីបន្ទះលោហធាតុ K-1D ត្រូវបានដាក់បន្ថែមលើផ្ទៃខាងលើនៃកប៉ាល់កុងតឺន័រ។ ការចុះចតលើវាមិនពិបាកទេ។ នៅលើនាវាកុងតឺន័រ Nikolai Cherkasov អ្នកបើកយន្តហោះអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសចុះចតនិងហោះចេញពីវេទិកាបែបនេះ។ ការធ្វើតេស្តបានបង្ហាញថាកប៉ាល់បែបនេះអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីបញ្ជូនយន្តហោះ Yak-38 ទៅកាន់នាវាផ្ទុកយន្តហោះធុនធ្ងន់នៅក្នុងតំបន់ដាច់ស្រយាលនៃមហាសមុទ្រពិភពលោក។

ជួរមានកំណត់នៃយន្តហោះវាយប្រហារ ការអសមត្ថភាពក្នុងការដំឡើងឧបករណ៍ថ្មី អាវុធ និងចំណុចខ្វះខាតធ្ងន់ធ្ងរមួយចំនួនទៀតបានបង្ខំឱ្យអ្នករចនានៃការិយាល័យរចនា Yakovlev ស្វែងរកមធ្យោបាយដើម្បីធ្វើទំនើបកម្មយន្តហោះ។ ចាប់តាំងពីចុងទសវត្សរ៍ទី 70 ការអភិវឌ្ឍន៍នៃគម្រោងជាច្រើនបានចាប់ផ្តើម។ យោងតាមមួយក្នុងចំណោមពួកគេដែលដំបូងបានទទួលលេខកូដ "VMM" ("VM" ទំនើបកម្ម) វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលប្រសើរឡើងជាមួយនឹងការបង្កើនកម្លាំងនៅលើរថយន្ត កែប្រែច្រកចូលខ្យល់ ស្លាប ស្ថេរភាពធ្វើឱ្យឧបករណ៍ចុះចតខាងមុខអាចគ្រប់គ្រងបាន។ ហើយសំខាន់បំផុត ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីព្យួររថក្រោះបន្ថែមដោយងាយឆេះ។ វាក៏ត្រូវបានគេគ្រោងនឹងប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ថ្មី និងពង្រីកជួរអាវុធដែលបានប្រើ។ ប៉ុន្តែគម្រោងមួយផ្សេងទៀតដែលបានទទួលលេខកូដ “39” (ជួនកាលវាត្រូវបានគេហៅថា Yak-39) ត្រូវបានគេគ្រោងនឹងជំនួសម៉ាស៊ីនរោងចក្រថាមពលដែលមានថាមពលខ្លាំងជាងមុន បង្កើនតំបន់ស្លាប និងដំឡើងប្រព័ន្ធមើលឃើញ និងរុករកថ្មី PRNA ។ -៣៩ និងស្ថានីយ៍រ៉ាដាមួយ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចប្រែក្លាយយន្តហោះទៅជាយន្តហោះចម្បាំងពេញលេញ (វាត្រូវបានគ្រោងបង្កើតការកែប្រែជាច្រើនរួមទាំងយន្តហោះវាយប្រហារ)។ បន្តិចក្រោយមក ការងាររចនាបានចាប់ផ្តើមលើផលិតផល "48" (អនាគត Yak-41M ឬ Yak-141) ។

អង្ករ។ 33. Yak-38 និង​យន្តហោះ​ហោះ​ឡើង​បញ្ឈរ​លឿន​ជាង​សំឡេង Yak-141

អង្ករ។ 34. ដ្យាក្រាមប្លង់នៃយន្តហោះ Yak-38

យន្តហោះពិសោធន៍ VM-01

យន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធ Yak-38U

យន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ Yak-38

ភាគច្រើនពឹងផ្អែកលើអ្នកបង្កើតម៉ាស៊ីន។ សមាគមស្រាវជ្រាវ និងផលិតកម្ម Soyuz ដែលដឹកនាំដោយ O. Favorsky កំពុងបញ្ចប់ការងារលើម៉ាស៊ីនលើកថ្មី R28-300 (ផលិតផល "59") ដែលមានកម្លាំងបញ្ឈរ 6700 kgf ។ ដែលជា R27V-300 ដែលត្រូវបានកែប្រែយ៉ាងសំខាន់ជាមួយនឹង rotor សម្ពាធទាបថ្មី និងក្បាលម៉ាស៊ីនថ្មី។ ម៉ាស៊ីន rotor សម្ពាធខ្ពស់ អង្គជំនុំជម្រះ្រំមហះ និងទួរប៊ីនត្រូវបានយកចេញពីកន្លែងចាស់! ម៉ូដែល។ អ្នករចនានៃ Rybinsk KBM ក៏បានគ្រប់គ្រងដើម្បីកែលម្អប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃម៉ាស៊ីនលើក។ ប្រភេទ RD-38 ថ្មី PD មានកម្លាំង 3250 kgf ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានប្រើនៅក្នុងរោងចក្រថាមពលនៃ Yak-38 ទំនើប។

នៅក្នុងដំណើរការនៃការរចនាយន្តហោះកំណែដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងវាត្រូវបានផ្តល់លេខកូដថ្មី - ផលិតផល "82" ។ ច្បាប់ចម្លងជាច្រើនត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅពេលតែមួយ៖ ពីរសម្រាប់ការធ្វើតេស្តហោះហើរ ("82-1" និង "82-2") មួយសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត និងមួយទៀតជាបន្ទប់ពិសោធន៍ហោះហើរ J1J1-82 សម្រាប់សាកល្បងរោងចក្រថាមពលថ្មី។

ការសាងសង់យន្តហោះពិសោធន៍ Yak-38M ចំនួនពីរ (ឈ្មោះនេះត្រូវបានផ្តល់ឱ្យយន្តហោះទំនើប) ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1982 ។ មិនមែនការកែលម្អដែលបានគ្រោងទុកពីមុនទាំងអស់អាចត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនថ្មីនោះទេ។ ស្ទើរតែរក្សារូបរាងរបស់រថយន្តមុនទាំងស្រុង Yak-38M ខុសពីក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននៅក្នុងរោងចក្រថាមពល ខ្យល់ចូល ការផ្លាស់ប្តូរខ្លះនៃការរចនាតួយន្តហោះ និងផ្ទៃផ្ទុកបន្ទុក ឧបករណ៍ចុះចតខាងមុខបង្វិល និងសមត្ថភាពក្នុងការដំឡើង។ ធុងឥន្ធនៈខាងក្រៅ។ ការផ្លាស់ប្តូរបានប៉ះពាល់ដល់សមាសភាពនៃឧបករណ៍ និងអាវុធ។ នៅចុងបញ្ចប់នៃឆ្នាំ 1982 សូម្បីតែមុនពេលការសាកល្បងបានចាប់ផ្តើមក៏ដោយក៏វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តចាប់ផ្តើមផលិតផល "82" ទៅជាផលិតកម្មដ៏ធំ។

ការធ្វើតេស្តដែលបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1983 ត្រូវបានអនុវត្តអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។ លក្ខណៈបច្ចេកទេសហោះហើររបស់ Yak-38M មានភាពប្រសើរឡើងបើប្រៀបធៀបទៅនឹង Yak-38 ។ ទម្ងន់​ពេល​ហោះ​ឡើង​ក្នុង​កំឡុង​ពេល​ហោះ​ឡើង​ខ្លី​បាន​កើន​ឡើង​ដល់ ១១ ៨០០ គីឡូក្រាម ហើយ​បន្ទុក​អតិបរមា​លើ​ចំណុច​រឹង​ខាង​ក្រៅ​បាន​កើន​ឡើង​ដល់ ២០០០ គីឡូក្រាម។ ជាមួយនឹងការហោះហើរបញ្ឈរជាមួយនឹងបន្ទុក 750 គីឡូក្រាម ជួរហោះហើរបានកើនឡើងដល់ 410 គីឡូម៉ែត្រ ហើយជាមួយនឹងការហោះឡើងជាមួយនឹងការរត់រយៈពេលខ្លី និងបន្ទុកពី 1000 គីឡូក្រាមទៅ 600 គីឡូម៉ែត្រ។ ម៉ូដែលថ្មីនៃយន្តហោះវាយប្រហារលើនាវាបានជំនួសយន្តហោះមុននៅលើខ្សែដំឡើងនៃរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1984 ការធ្វើតេស្តគំរូដំបូងនៃ Yak-38M ("82-1") បានចាប់ផ្តើមនៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះធុនធ្ងន់ Minsk (អ្នកបើកសាកល្បង Sinitsin) ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានអនុម័តដោយអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក ហើយការដឹកជញ្ជូនរបស់វាទៅកាន់កប៉ាល់បានចាប់ផ្តើមនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 80 ។ ហើយ​យ៉ាងណាមិញ គំនិត​នៃ​ការ​ហោះ​ឡើង​បញ្ឈរ​ដ៏​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ខ្ពស់ និង​យាន​ប្រយុទ្ធ​ចុះចត​មិន​ត្រូវ​បាន​គេ​ដឹង​ឡើយ។ ភាគច្រើននៃយន្តហោះ Yak-38M ដែលកំពុងបម្រើសេវាកម្ម មិនអាចបំពាក់ដោយធុងឥន្ធនៈខាងក្រៅបានទេ ហើយការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈរបស់រោងចក្រថាមពលដែលបានកែប្រែបានកើនឡើង។ នេះមានន័យថា ការកាត់បន្ថយកាំជ្រួចប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះវាយប្រហារបន្ថែមទៀត។ យោងតាមប្រធានអ្នករចនាយន្តហោះ A. Zvyagintsev ក្នុងករណីគ្មានរថក្រោះទម្លាក់ Yak-38M មិនមានគុណសម្បត្តិអ្វីលើឧទ្ធម្ភាគចក្រវាយប្រហារ Ka-29 ទេ។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1989 Yak-38 ត្រូវបានបង្ហាញជាសាធារណៈជាលើកដំបូងនៅឯពិព័រណ៍អាកាសចរណ៍នៅ Khodynka ។ មុននេះ គេអាចឃើញរថយន្តនេះនៅសារមន្ទីរអាកាសចរណ៍ Monino ផងដែរ។ អ្នកទស្សនាកម្មវិធីអាកាស Mosaeroshow-92 អាចមើលឃើញ Yak-38U ក្នុងការហោះហើរជាមួយឧទ្ធម្ភាគចក្រ Mi-8 ដោយមានទង់ជាតិលាតសន្ធឹងរវាងពួកគេ។ សមាសភាពនៃគូនេះត្រូវបានបង្ខំ៖ ឧទ្ធម្ភាគចក្របានជំនួសកៅអីទោល Yak-38 ដែលបានធ្លាក់មុនពេលចាប់ផ្តើមនៃការបង្ហាញផ្លូវអាកាសអំឡុងពេលហោះហើរហ្វឹកហាត់។ ប៉ុន្តែ Muscovites អ្នកស្រុក Zhukovsky និងអ្នកកាសែតបរទេសជាច្រើនចាប់តាំងពីខែសីហាឆ្នាំ 1989 បានសង្កេតម្តងហើយម្តងទៀតនូវ "ការរាំ" នៃយន្តហោះចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរពីរក្នុងអំឡុងពេលប្រារព្ធទិវាអាកាសចរណ៍។ ការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង LII ។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1992 អ្នកបើកយន្តហោះ OKB A. Sinitsin និង V. Yakimov នៅអាកាសយានដ្ឋាន Kubinka បានធ្វើបាតុកម្មដល់អាកាសយានិកអាមេរិក Allan Princeton និង David Price (ទាំងអតីតអ្នកបើកយន្តហោះកងទ័ពជើងទឹកអាមេរិក និងបច្ចុប្បន្នជាម្ចាស់សារមន្ទីរនៅ Santa Monix រដ្ឋ California) ពីរ- ការហ្វឹកហាត់កៅអី - យន្តហោះហ្វឹកហាត់ Yak-38U ។ ជនជាតិអាមេរិកបានមកទីក្រុងម៉ូស្គូតាមការអញ្ជើញរបស់អ្នករចនាទូទៅនៃការិយាល័យរចនាគឺ Alexander Dondukov ។ ពួកគេបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះបរទេសដំបូងគេដែលហោះហើរ Yak-38 ។

នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំដដែល Yak-38M ត្រូវបានបង្ហាញនៅឯការតាំងពិព័រណ៍មួយនៅ Farnborough រួមជាមួយច្បាប់ចម្លងទីពីរនៃយន្តហោះ Yak-141 ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Yak-38 មិនត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងការហោះហើរទេ "ប្អូនប្រុស" របស់វាបានហោះហើរតែម្តងប៉ុណ្ណោះ។

បញ្ហាទាក់ទងនឹងភាពអាចជឿជាក់បាននៃរោងចក្រថាមពល ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ទម្ងន់ផ្ទុកតូច និងរយៈចម្ងាយខ្លី មិនអនុញ្ញាតឱ្យប្រើយន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនសូវៀតដំបូងគេក្នុងសមត្ថភាពពេញលេញនោះទេ។ ការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតនិងការបែងចែកកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធបានប៉ះពាល់ដល់កងទ័ពជើងទឹកយ៉ាងខ្លាំង។ អាយុកាលសេវាកម្មរបស់ Yak-38 ជាច្រើនបានអស់ហើយ យានជំនិះភាគច្រើនត្រូវបានបញ្ជូនទៅមូលដ្ឋានឆ្នេរ។ រោងចក្រផលិតយន្តហោះ Saratov មិនអាចបង្កើតការផលិតសៀរៀលនៃធុងឥន្ធនៈខាងក្រៅបានទេ ហើយបើគ្មានពួកវាទេ ដំណើរការយុទ្ធសាស្ត្ររបស់យន្តហោះបានថយចុះយ៉ាងខ្លាំង។ រដ្ឋាភិបាលរុស្ស៊ីមិនអាចស្វែងរកមូលនិធិដើម្បីស្តារអាយុកាលសេវាកម្មរបស់យន្តហោះវាយប្រហារលើនាវានោះទេ ដែលក្នុងនោះជាង ២០០ ត្រូវបានផលិត។ បច្ចុប្បន្ននេះ ពួកគេទាំងអស់សុទ្ធតែមានភាពស្រពិចស្រពិល ហើយជោគវាសនាអនាគតរបស់ពួកគេនៅមិនទាន់ដឹងនៅឡើយ ក៏ដូចជាយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរដ៏លឿនជាងសំឡេងថ្មី Yak-141 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីជំនួស Yak-38 ហើយដែលមិនបានឆ្លងកាត់ (មិនឆ្លងកាត់កំហុស។ របស់អ្នកអភិវឌ្ឍន៍) វដ្តពេញលេញនៃការធ្វើតេស្ត។

ក្រុមហ៊ុនដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការបង្កើតយន្តហោះ VTOL កំពុងស្វែងរកអតិថិជន។ ប៉ុន្តែតើពួកគេនឹងត្រូវបានរកឃើញទេ?

ប្រវែងតួដោយគ្មាន LDPE, m 15.47

Wingspan, m:

នៅក្នុងទីតាំងហោះហើរ 7.022

នៅក្នុងទីតាំងបត់ 4.88

តំបន់ស្លាបដែលមានផ្នែក ventral, m 2 18,69

កម្ពស់យន្តហោះពេលចត, ម ៤.២៥

Chassis បទ, m 2.76

មូលដ្ឋានតួ, m 6.06

ទំងន់ទទេនៃយន្តហោះ, គីឡូក្រាម 7,484

ទំងន់ដក, គីឡូក្រាម

ធម្មតា 10 400

អតិបរមា 11 300

ទំងន់នៃការប្រយុទ្ធ, គីឡូក្រាម:

ធម្មតាជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមបញ្ឈរ 1000

អតិបរមាក្នុងអំឡុងពេលរត់ខ្លី 1500

ល្បឿនអតិបរមា, គីឡូម៉ែត្រ / ម 1050

ពិដានជាក់ស្តែង, m 11,000

ជួរ​យុទ្ធសាស្ត្រ គីឡូម៉ែត្រ ១៨៥

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ការពិភាក្សាបានបន្តអំពីការសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះរុស្ស៊ីថ្មី ដែលអាចធ្វើទៅបាន ដែលទោះជាយ៉ាងណា មិនទាន់បានឈានទៅដល់ការចាប់ផ្តើមការងារពិតប្រាកដនៅឡើយ។ នៅក្នុងបរិបទនៃការអភិវឌ្ឍន៍នៃកងនាវានេះ បញ្ហានៃក្រុមអាកាសចរណ៍សម្រាប់កប៉ាល់សន្យាក៏ត្រូវបានពិភាក្សាជាញឹកញាប់ផងដែរ។ សំណើផ្សេងៗកំពុងត្រូវបានធ្វើឡើង រួមទាំងសំណើដែលហ៊ានបំផុត។ ជាឧទាហរណ៍ កាលពីអតីតកាល វាត្រូវបានស្នើម្តងហើយម្តងទៀត ដើម្បីបន្តការងារលើយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ។ យោងតាមសេចក្តីថ្លែងការណ៍មួយចំនួនរបស់មន្ត្រី សំណើបែបនេះអាចនឹងត្រូវបានអនុវត្តនាពេលអនាគតដ៏ឆ្ងាយ។

បច្ចុប្បន្ន និងផែនការ

នៅ​ពេល​នេះ យន្តហោះ​ដែល​មាន​មូលដ្ឋាន​លើ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​នៃ​កងទ័ព​ជើង​ទឹក​រុស្ស៊ី​មិន​អាច​ហៅ​បាន​ច្រើន​ទេ។ អ្នកបើកយន្តហោះមានយន្តហោះចម្បាំង Su-33 និង MiG-29K ពីរបីគ្រឿងប៉ុណ្ណោះក្នុងការចោលរបស់ពួកគេ។ ម៉ាស៊ីន​ទាំង​អស់​នេះ​ត្រូវ​បាន​រចនា​ឡើង​ដើម្បី​ហោះ​ចេញ​ពី​នាវា​ដែល​បំពាក់​ដោយ​ក្តារ​ស្រូប​។ ការចុះចតត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើឧបករណ៍ចាប់។ ការដាក់ជាក្រុមបែបនេះគឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញនូវនាវាផ្ទុកយន្តហោះដែលមានស្រាប់តែមួយគត់ ប៉ុន្តែការសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីនឹងតម្រូវឱ្យបញ្ជាទិញយន្តហោះបន្ថែមចំនួនជាក់លាក់។

Yak-141 កំពុងហោះហើរ

បច្ចុប្បន្ននេះ នាយកដ្ឋានយោធារុស្ស៊ីកំពុងសិក្សាលើការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍយន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវា ហើយកំពុងបង្កើតសំណើបឋមមួយចំនួនរួចហើយ។ ដូច្នេះជម្រើសដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍបន្ថែមទៀតនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកត្រូវបានស្នើឡើងកាលពីឆ្នាំមុន។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃហាងកែសម្ផស្សអន្តរជាតិ MAKS-2017 អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ី Yuri Borisov បានប៉ះប្រធានបទនៃអនាគតឆ្ងាយនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក។ ដូចដែលវាបានប្រែក្លាយក្រសួងការពារជាតិមានផែនការគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ខ្លាំងណាស់។

យោងតាមលោក Yu. Borisov យន្តហោះ Su-33 និង MiG-29K ដែលមានស្រាប់នឹងលែងប្រើជាបណ្តើរៗ ជាលទ្ធផលដែលក្នុងរយៈពេលប្រហែល 10 ឆ្នាំ ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះថ្មីនឹងត្រូវបានទាមទារ។ ទន្ទឹម​នឹង​នេះ នាយកដ្ឋាន​យោធា​មាន​ផែនការ​រួច​ហើយ​ក្នុង​រឿង​នេះ។ ពួកគេផ្តល់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ និងផលិតយន្តហោះថ្មី ជាមួយនឹងការចុះចត និងចុះចតខ្លី ឬបញ្ឈរ។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរថ្មីនឹងក្លាយជាប្រភេទនៃការបន្តនៃខ្សែឧបករណ៍ស្រដៀងគ្នាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងពីមុននៅការិយាល័យរចនា A.S. ។ Yakovleva ។

អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិ បានបញ្ជាក់ថា យន្តហោះដែលសន្យានឹងបម្រើលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មី ដែលការសាងសង់អាចចាប់ផ្តើមនៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 20 ។ ព័ត៌មានលម្អិតផ្សេងទៀតនៃគម្រោងសម្មតិកម្មពីអនាគតមិនទាន់ត្រូវបានប្រកាសនៅឡើយទេ។ ជាក់ស្តែង ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះថ្មីនេះ មិនទាន់ចាប់ផ្តើមនៅឡើយទេ ហើយអ្នកឯកទេសមកពីនាយកដ្ឋានយោធា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ មិនទាន់ដឹងថា យន្តហោះថ្មីដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី អាចនឹងទៅជាយ៉ាងណានោះទេ។

ជោគជ័យនៃអតីតកាល

សេចក្តីថ្លែងការណ៍កាលពីឆ្នាំមុនដោយអ្នកនាំពាក្យក្រសួងការពារជាតិមិនបានបង្ហាញពីព័ត៌មានលម្អិតណាមួយឡើយ ប៉ុន្តែបានផ្តល់តម្រុយគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយចំពោះការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតដែលអាចកើតមាន។ យោងតាមលោក Yu. Borisov យន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនថ្មីនេះនឹងក្លាយជាការបន្តនៃគ្រួសារយានជំនិះ Yakovlev Design Bureau ។ ប្រសិនបើសំណើបែបនេះត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការអនុវត្ត នោះយន្តហោះពីអនាគតអាចប្រែទៅជាស្រដៀងនឹងការអភិវឌ្ឍន៍ល្បីមួយចំនួន។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកធ្វើការទស្សន៍ទាយ និងព្យាយាមទស្សន៍ទាយថាតើបច្ចេកវិទ្យាថ្មីនឹងទៅជាយ៉ាងណា។

ចូរយើងចាំថាការិយាល័យរចនា Yakovlev បានចាប់ផ្តើមសិក្សាប្រធានបទនៃការចុះចតបញ្ឈរត្រឡប់មកវិញនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍បន្ទាប់ គម្រោងពិសោធន៍ Yak-36 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ គំរូនៃប្រភេទនេះបានបង្ហាញពីលក្ខណៈសំខាន់ៗនៃថ្នាក់ថ្មីនៃឧបករណ៍ និងធ្វើឱ្យវាអាចចាប់ផ្តើមបង្កើតយានប្រយុទ្ធពេញលេញ។ ដោយផ្អែកលើការអភិវឌ្ឍន៍នៅលើ Yak-36 យន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើ Yak-38 ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វា​មាន​អាវុធ​ដែល​មាន​ស្រាប់ ហើយ​អាច​ផ្ទុក​កាំជ្រួច និង​គ្រាប់បែក​ផង​ដែរ​។ នៅចុងបញ្ចប់នៃទសវត្សរ៍ទី 70 យន្តហោះ Yak-38 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការហើយបានក្លាយជាផ្នែកមួយនៃក្រុមអាកាសចរណ៍នៃនាវាមួយចំនួននៃកងទ័ពជើងទឹកសហភាពសូវៀត។ គម្រោងជាច្រើនសម្រាប់ទំនើបកម្មម៉ាស៊ីនបែបនេះក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងផងដែរ។

ដោយមិនរង់ចាំការសាកល្បង Yak-38 ត្រូវបានបញ្ចប់ ការិយាល័យរចនាបានចាប់ផ្តើមបង្កើតយន្តហោះថ្មីមួយដែលមានលក្ខណៈប្រហាក់ប្រហែលនឹងការហោះហើរ និងការចុះចត ប៉ុន្តែជាមួយនឹងសមត្ថភាពប្រយុទ្ធដែលបានពង្រីក។ Yak-41 ថ្មី (ក្រោយមកគម្រោងនេះត្រូវបានប្តូរឈ្មោះជា Yak-141) ត្រូវបានគេសន្មត់ថាជាយន្តហោះចម្បាំងពហុតួនាទីដែលមានសមត្ថភាពទទួលបានឧត្តមភាពផ្លូវអាកាស ហើយថែមទាំងវាយប្រហារលើដី ឬលើដីផងដែរ។ ជាផ្នែកមួយនៃគម្រោង អ្នករចនាមកពីអង្គការជាច្រើនត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាស្មុគស្មាញមួយចំនួនធំ ដែលនាំឱ្យមានការពន្យារពេលជាក់លាក់ក្នុងការងារ។ ការរៀបចំសម្រាប់ការសាកល្បងឧបករណ៍ពិសោធន៍បានចាប់ផ្តើមត្រឹមតែមួយទសវត្សរ៍បន្ទាប់ពីការចាប់ផ្តើមនៃការរចនា។

ការហោះហើរដំបូងនៃយន្តហោះ Yak-41s ពិសោធន៍មួយបានកើតឡើងនៅខែមីនាឆ្នាំ 1987 ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខ គំរូដើមបានអនុវត្តកម្មវិធីហោះហើរផ្សេងៗ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចសាកល្បងប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធនៅលើយន្តហោះទាំងអស់។ នៅចុងឆ្នាំ 1989 ការហោះហើរចុះចតលើកដំបូងបានកើតឡើង ហើយនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1990 ការហោះហើរបញ្ឈរដំបូង និងការចុះចតបញ្ឈរបានកើតឡើង។ បន្ទាប់ពីជើងហោះហើរថ្មីពីអាកាសយានដ្ឋានដី ការត្រួតពិនិត្យលើនាវាបានចាប់ផ្តើម។ នៅចុងខែកញ្ញាឆ្នាំ 1991 ការចុះចតជាលើកដំបូង Yak-141 នៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះបានកើតឡើង។ ប៉ុន្មាន​ថ្ងៃ​ក្រោយ​មក ពួក​គេ​បាន​ចេញ​ដំណើរ។

នៅដើមខែតុលា ក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បងចុះចតបញ្ឈរមួយផ្សេងទៀត យន្តហោះពិសោធន៍មួយបានលើសល្បឿនបញ្ឈរ ដែលនាំទៅដល់ការបំផ្លិចបំផ្លាញរចនាសម្ព័ន្ធ និងអគ្គីភ័យ។ ឧប្បត្តិហេតុ​នេះ​បាន​ធ្វើ​ឲ្យ​មនុស្ស​ស្លាប់​ចំពោះ​គម្រោង​នេះ។ មិនមានលទ្ធភាពក្នុងការសាងសង់គំរូថ្មីដើម្បីជំនួសវត្ថុដែលបានបាត់បង់នោះទេ ហើយភ្លាមៗនោះការសម្រេចចិត្តត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីបិទគម្រោងនេះ។ ការងារត្រូវបានបញ្ឈប់ជាផ្លូវការនៅឆ្នាំ 1992 ។ Yak-141s ដែលនៅសេសសល់នៅតែត្រូវបានបង្ហាញនៅឯការតាំងពិពណ៌ផ្សេងៗ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនទាំងនេះលែងមានអនាគតទៀតហើយ។

ជម្រើសមួយក្នុងចំណោមជម្រើសសម្រាប់រូបរាងរបស់ Yak-201

បញ្ហាសេដ្ឋកិច្ច និងទស្សនៈជាក់លាក់លើបញ្ហានយោបាយ-យោធាបាននាំឱ្យរុស្ស៊ីបោះបង់ចោលការបង្កើតយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ/ខ្លី និងចុះចតនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 90 ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការិយាល័យរចនា Yakovlev មិនបានបញ្ឈប់ការអភិវឌ្ឍន៍គំនិតដែលសន្យាទេហើយបន្តធ្វើការលើគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ខ្លួន។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 គម្រោងថ្មីមួយសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនពហុតួនាទីគឺ Yak-201 ត្រូវបានស្នើឡើង។

យោងតាមទិន្នន័យដែលគេស្គាល់ គម្រោង Yak-201 រួមមានការសាងសង់ស៊ុមអាកាសដែលផលិតដោយប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាបំបាំងកាយ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកាត់បន្ថយការមើលឃើញរបស់យន្តហោះក្នុងពេលហោះហើរ។ យានជំនិះនេះត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនមួយ ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការចុះចត/ចុះចតបញ្ឈរ និងការហោះហើរផ្ដេក។ វាត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីបិទដោយការផ្លាស់ប្តូរការរុញដោយប្រើក្បាលបង្វិល។ ចាប់តាំងពីម៉ាស៊ីនត្រូវបានដាក់នៅខាងក្រោយរថយន្ត វាត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយប្រព័ន្ធលើកជំនួយ។ ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ជម្រើសនៃការដំឡើង rotor បន្ថែមនៅក្នុងផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ ដែលជំរុញដោយផ្នែកម៉ាស៊ីនបន្ថែមកំពុងត្រូវបានរុករក។

ម៉ាស៊ីនជាក់លាក់សម្រាប់ Yak-201 មិនត្រូវបានជ្រើសរើសទេ ដែលនេះជាមូលហេតុដែលទិន្នន័យប្រតិបត្តិការហោះហើរភាគច្រើនមិនត្រូវបានគណនាយ៉ាងត្រឹមត្រូវ។ យន្តហោះ​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​សន្មត់​ថា​មាន​កាណុង​បាញ់​ដោយ​ស្វ័យ​ប្រវត្តិ និង​កន្លែង​ផ្ទុក​ខាងក្នុង​សម្រាប់​កាំជ្រួច ឬ​គ្រាប់បែក។ វាត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីដឹកជញ្ជូនអ្វីដែលត្រូវបានទម្លាក់នៅលើចំណុចព្យួរចំនួនបួន។ ប្រហែលជាអ្នកប្រយុទ្ធក៏អាចទទួលបានបង្គោលពីខាងក្រៅផងដែរ។

សម្រាប់ហេតុផលជាក់ស្តែង គម្រោង Yak-201 មិនដែលចាកចេញពីដំណាក់កាលអភិវឌ្ឍន៍បឋមឡើយ។ អតិថិជនសក្តានុពលមិនបានបង្ហាញចំណាប់អារម្មណ៍លើឧបករណ៍បែបនេះទេ ហើយលើសពីនេះទៅទៀត មិនមានលទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុដើម្បីបញ្ជាការអភិវឌ្ឍន៍ និងការសាងសង់របស់វាឡើយ។ ជាលទ្ធផល សំណើដ៏ជោគជ័យមួយផ្សេងទៀតបានចូលទៅក្នុងបណ្ណសារ។

យោងតាមសេចក្តីថ្លែងការណ៍របស់លោក Yu. Borisov កងនាវាដែលមានស្រាប់នៃយន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងលែងប្រើក្នុងពេលអនាគតដ៏ឆ្ងាយ ហើយពួកគេនឹងត្រូវការជំនួស។ បច្ចុប្បន្នយន្តហោះ VTOL/STOL កំពុងត្រូវបានពិចារណា ដែលអាចផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍មួយចំនួន។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាមិនទាន់ត្រូវបានបញ្ជាក់ថាតើពួកគេនឹងទៅជាយ៉ាងណា និងឱកាសដែលពួកគេនឹងទទួលបាននោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយវាត្រូវបានបង្ហាញថានាយកដ្ឋានយោធាមានបំណងបន្តការអភិវឌ្ឍន៍គំនិតចាស់របស់ការិយាល័យរចនា A.S. ។ Yakovleva ។ ដូចនេះ អ្នកអាចសាកល្បងស្រមៃមើលថាតើយន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដ៏ជោគជ័យនឹងមើលទៅដូចអ្វី។

ការសម្លឹងមើលទៅអនាគត

ក្នុងចំណោមគម្រោងទាំងអស់នៃយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរក្រោមម៉ាក Yak ដែលជាគម្រោងថ្មីបំផុតដែលបានស្នើឡើងក្នុងពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 និងមិនឈានដល់ការងាររចនាពេញលេញអាចជាការចាប់អារម្មណ៍បំផុត។ ខណៈពេលដែលកំពុងធ្វើការលើរូបរាងរបស់ម៉ាស៊ីននាពេលអនាគត ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានស្នើឡើងនូវយន្តហោះដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ ដែលសូម្បីតែឥឡូវនេះមើលទៅទំនើបណាស់។ សមាសធាតុមួយចំនួននៃគម្រោងនេះអាចទាមទារឱ្យមានដំណើរការឡើងវិញយ៉ាងសំខាន់ស្របតាមនិន្នាការបច្ចុប្បន្ន ប៉ុន្តែមុខងារទូទៅមួយចំនួនអាចត្រូវបានរក្សាទុក។

គួរជម្រាបថា លក្ខណៈសំខាន់ៗមួយចំនួននៃគម្រោង Yak-201 នាំឱ្យមានការនឹកឃើញដល់យន្តហោះចម្បាំងអាមេរិក Lockheed Martin F-35B Lightning II ដែលមានសមត្ថភាពហោះឡើង និងចុះចតក្នុងរយៈពេលខ្លី។ គម្រោងរបស់រុស្សី និងអាមេរិក រួមមានការកាត់បន្ថយភាពមើលឃើញសម្រាប់ប្រព័ន្ធរាវរកសត្រូវ ប្រើប្រាស់ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ាស៊ីនមេដែលមានក្បាលរ៉ូតារីង និងរ៉ោតទ័រលើក ហើយថែមទាំងបានស្នើឱ្យដាក់ខាងក្នុងអាវុធទាំងអស់។ ដូចដែលស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃយន្តហោះអាមេរិកបង្ហាញ កំណែនៃរូបរាងបច្ចេកទេសនៃឧបករណ៍នេះបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវ និងសមរម្យសម្រាប់ការដោះស្រាយកិច្ចការដែលបានកំណត់។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរវាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាការទទួលបានលទ្ធផលដែលចង់បាននៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃគម្រោងអាមេរិចត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការលំបាកបច្ចេកទេសជាច្រើនការពន្យារពេលក្នុងការងារនិងការកើនឡើងនៃការចំណាយនៃកម្មវិធី។

ចាប់តាំងពី Yak-201 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ហើយការរចនានៃយន្តហោះស្រដៀងគ្នាថ្មីនឹងមិនចាប់ផ្តើមរហូតដល់ដើមទសវត្សរ៍ទី 20 ការខ្ចីដោយផ្ទាល់នូវដំណោះស្រាយរចនាមួយចំនួនគឺស្ទើរតែមិនរាប់បញ្ចូល។ ភាពខុសគ្នាសំខាន់មួយនៃគម្រោងថ្មីគួរតែជាការប្រើប្រាស់ដ៏ធំទូលាយបំផុតនៃសម្ភារៈ និងបច្ចេកវិទ្យាទំនើបដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងបន្ទាប់ពីការបោះបង់ចោលការរចនាបឋម Yak-201 ។ វិធីសាស្រ្តដូចគ្នាគួរតែត្រូវបានអនុវត្តនៅពេលបង្កើតស្មុគស្មាញឧបករណ៍វិទ្យុ-អេឡិចត្រូនិកនៅលើយន្តហោះ។

សារមន្ទីរ Yak-141

វាច្បាស់ណាស់ថា ស៊ុមអាកាសនៃយន្តហោះដែលមានការសន្យាគួរត្រូវបានសាងសង់ដោយគិតគូរពីការកាត់បន្ថយការមើលឃើញ។ វាអាចទៅរួចដែលថាការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធដ៏ល្អប្រសើររបស់វានឹងស្រដៀងទៅនឹងស៊ុមអាកាសនៃយន្តហោះចម្បាំង Su-57 ជំនាន់ទីប្រាំ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងករណីណាក៏ដោយវានឹងមានភាពខុសគ្នាធ្ងន់ធ្ងរបំផុត។ យោងតាមទិន្នន័យដែលគេស្គាល់ កំណែជាច្រើននៃរូបរាងលំហអាកាសនៃយានបំបាំងកាយត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃគម្រោង Yak-201។ ជាពិសេសការដាក់ផ្នែកខាងមុខនិងខាងក្រោយនៃកន្ទុយផ្ដេកត្រូវបានសិក្សា។

ក្នុងចំណោមជម្រើសរោងចក្រថាមពលដែលគេស្គាល់ទាំងអស់ដែលផ្តល់នូវការហោះហើរបញ្ឈរ ឬខ្លី គុណសម្បត្តិបំផុតគឺគម្រោងដែលត្រូវបានស្នើឡើងនៅក្នុងគម្រោង Yak-201 និងបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះ F-35B ។ ម៉ាស៊ីនជំរុញសំខាន់ដែលបង្ហាញពីដំណើរការគ្រប់គ្រាន់ត្រូវតែមានក្បាលបង្វិល។ ក្នុងករណីនេះអ័ក្សរបស់វាគួរត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹង rotor ខាងមុខដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការបង្កើតការរុញនៅក្រោមច្រមុះនៃ airframe ។ ម៉ាស៊ីនក៏ត្រូវការការគ្រប់គ្រងឧស្ម័ននៅលើអ័ក្សបីក្នុងរបៀបបញ្ឈរ និងនៅពេលប្តូរទៅការហោះហើរផ្ដេក។

វឌ្ឍនភាពបច្ចុប្បន្នក្នុងវិស័យប្រព័ន្ធវិទ្យុ-អេឡិចត្រូនិកអនុញ្ញាតឱ្យយើងមើលទៅអនាគតប្រកបដោយសុទិដ្ឋិនិយម។ រ៉ាដាដែលមានអារេអង់តែនជាដំណាក់កាល រួមទាំងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំងអុបទិក និងប្រព័ន្ធមើលឃើញទំនើប និងប្រព័ន្ធរុករកអាចលេចឡើងនៅលើយន្តហោះដែលកំពុងរីកចម្រើន។ អនុលោមតាមតម្រូវការបច្ចុប្បន្ន អាកាសចរណ៍ត្រូវតែអាចប្រើប្រាស់បានពេញលេញជាមួយឧបករណ៍ទំនាក់ទំនង និងការគ្រប់គ្រងយោធាដែលមានស្រាប់ និងនាពេលអនាគត។

សមាសភាពនៃអាវុធនឹងត្រូវបានកំណត់ស្របតាមការចង់បានរបស់យោធា និងបេសកកម្មប្រយុទ្ធដែលបានគ្រោងទុក។ យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរក្នុងស្រុកត្រូវបានបំពាក់ដោយកាណុងស្វ័យប្រវត្តិ 30 មីលីម៉ែត្រ ហើយអាចផ្ទុកអាវុធយន្តហោះជាច្រើនប្រភេទ។ ដូច្នេះហើយ គម្រោង Yak-141 បានផ្តល់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់មីស៊ីលពីអាកាសទៅអាកាសជាច្រើន រួមទាំងផលិតផលរយៈចម្ងាយមធ្យមផងដែរ។ កាំជ្រួច និងគ្រាប់បែកជាច្រើនប្រភេទដែលត្រូវបានណែនាំ និងគ្មានការណែនាំ ត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីវាយប្រហារគោលដៅដី ឬលើដី។ សមត្ថភាពដូចគ្នាអាចត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យយន្តហោះដែលសន្យា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ លក្ខណៈពិសេសដ៏សំខាន់បំផុតរបស់វានឹងមានវត្តមានកន្លែងផ្ទុកខាងក្នុងសម្រាប់អាវុធ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យកាត់បន្ថយភាពមើលឃើញក្នុងការហោះហើរ។

យោងតាមទិន្នន័យដែលបានដឹង នៅពេលនេះ ក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ី កំពុងតែពិចារណាលើលទ្ធភាពនៃការបន្តការអភិវឌ្ឍន៍ និងការសាងសង់យន្តហោះទម្លាក់ចុះបញ្ឈរប៉ុណ្ណោះ។ សំណើបែបនេះនឹងអាចប្រែទៅជាគម្រោងពិតក្នុងរយៈពេលពីរបីឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ ហើយបន្ទាប់មកពេលវេលាជាក់លាក់មួយនឹងត្រូវបានទាមទារដើម្បីអនុវត្តការងារចាំបាច់ទាំងអស់។ ជាលទ្ធផល យន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលត្រៀមរួចជាស្រេចនឹងលេចឡើងមិនលឿនជាងពាក់កណ្តាលទីពីរនៃ 20 នោះទេ។ មកដល់ពេលនេះ គេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មី ដែលយន្តហោះថ្មីនឹងបម្រើ។

ការអភិវឌ្ឍន៍នៃយន្តហោះថ្មីសម្រាប់អាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹករុស្ស៊ី ជាក់ស្តែងមិនទាន់បានចាប់ផ្តើមនៅឡើយទេ ហើយកាលៈទេសៈនេះគឺជាហេតុផលដ៏ល្អសម្រាប់ការធ្វើការព្យាករណ៍ និងបង្ហាញពីកំណែផ្សេងៗ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ អ្នកជំនាញមកពីនាយកដ្ឋានយោធា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍អាចវាយតម្លៃលទ្ធភាពនៃសំណើដែលមានស្រាប់ ហើយសម្រេចចិត្តថាត្រូវធ្វើអ្វីបន្ទាប់ទៀត។ ប្រសិនបើកងនាវាពិតជាត្រូវការយន្តហោះដែលមានលក្ខណៈមិនធម្មតានៃការហោះហើរ និងការចុះចត នោះការអភិវឌ្ឍន៍របស់វានឹងចាប់ផ្តើមក្នុងពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ។

ផ្អែកលើសម្ភារៈពីគេហទំព័រ៖
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tas.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

ក្រសួងការពារជាតិកំពុងពិភាក្សាអំពីការបង្កើតយន្តហោះថ្មីជាមួយនឹងការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ ដែលជាគម្រោងសម្រាប់ការបង្កើតដែលត្រូវបានកកក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីការរស់ឡើងវិញនៃស៊េរី SVPP ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Yakovlev នៅពេលបង្កើតយន្តហោះថ្មី មូលដ្ឋានគ្រឹះបច្ចេកវិទ្យាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងកំឡុងពេលការងារអភិវឌ្ឍន៍លើការបង្កើត Yak-141 អាចត្រូវបានប្រើ។

សម្រាប់​ជា​ឯកសារយោង:
ការបង្ហាញចុងក្រោយនៃយន្តហោះ Yak-141 គឺជាការបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងកម្មវិធី Farnborough Air Show យន្តហោះចម្បាំងពិសេសមិនបានទទួលការបញ្ជាទិញតែមួយពីអតិថិជនក្នុងស្រុក ឬបរទេសនោះទេ។ អតិថិជនដែលមានសក្តានុពលមិនបានឃើញតម្រូវការទិញយន្តហោះ VTOL ទេ។ "យ៉ាក" មិនសប្បាយចិត្តខ្លាំងណាស់។

នៅឆ្នាំ 1995 ក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin ដែលកំពុងធ្វើការលើយន្តហោះចម្បាំងទម្លាក់បញ្ឈរជំនាន់ទី 5 បានផ្តល់មូលនិធិជាថ្នូរនឹងទិន្នន័យបច្ចេកទេស និងទិន្នន័យការរចនាមានកម្រិតលើ Yak-141 និងគម្រោង VTOL ក្នុងស្រុកផ្សេងទៀត។
វាមិនមែនសម្រាប់អ្វីនោះទេ ដែលនៅក្នុងចន្លោះព័ត៌មានរុស្ស៊ី ពួកគេនៅតែប្រកែកថា ប្លង់ និងធាតុផ្សំនៃយន្តហោះចម្បាំងចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរថ្មីបំផុតរបស់ក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin F-35B គឺពិតជានឹកឃើញដល់ Yak-141 របស់យើង។

ហេតុអ្វីបានជាក្រសួងការពារជាតិ ស្តារឡើងវិញនូវបច្ចេកវិទ្យាដែលបំភ្លេចចោលរបស់សហភាពសូវៀត?

ក្តីសង្ឃឹមដ៏អស្ចារ្យត្រូវបានដាក់នៅលើ Yak-141 វាគឺជាបច្ចេកវិទ្យាដ៏ទម្លាយការពិត។ យន្តហោះនេះទទួលបានកំណត់ត្រាពិភពលោកមួយចំនួន៖

នៅឆ្នាំ 2003 នៅពេលដែលគម្រោង Yaka ត្រូវបានបិទជាស្ថាពរ គ្មាននរណាម្នាក់អាចស្រមៃថាបច្ចេកវិទ្យា VTOL នឹងពាក់ព័ន្ធខ្លាំងសម្រាប់ប្រទេសរុស្ស៊ីនោះទេ។ កងទ័ពជើងទឹករុស្ស៊ីពឹងផ្អែកលើនាវា MiGs និង Su ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ នៅពេលដែលរុស្ស៊ីមានគម្រោងសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះទីពីរ យន្តហោះចម្បាំងហោះឡើងបញ្ឈរនឹងមានភាពពាក់ព័ន្ធយ៉ាងខ្លាំង។

អ្វីៗថ្មីល្អបំភ្លេចចាស់?

Alexey Zakvasin

ប្រភេទយន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើកប៉ាល់ជាច្រើនប្រភេទអាចលេចឡើងនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ នេះត្រូវបានថ្លែងនៅក្នុង MAKS-2017 ដោយអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី Yuri Borisov ។ ជាពិសេស នាយកដ្ឋានយោធាគ្រោងនឹងស្តារឡើងវិញនូវគម្រោងការហោះហើរបញ្ឈរ និងគម្រោងយន្តហោះដែលផ្អែកលើនាវាចុះចតរបស់ការិយាល័យរចនា Yakovlev ។ យន្តហោះនេះអាចជាផ្នែកមួយនៃស្លាបអាកាសនៃនាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីដែលនឹងចូលបម្រើសេវាកម្មនៅឆ្នាំ 2030 ។ ដូចគ្នានេះផងដែរ ក្រសួងការពារជាតិមិនរាប់បញ្ចូលការបង្កើតកំណែកប៉ាល់នៃយន្តហោះចម្បាំងធុនស្រាលជំនាន់ 4++ MiG-35 នោះទេ។ RT បានរកឃើញថាអនាគតនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីអាចនឹងទៅជាយ៉ាងណា។

• ព័ត៌មាន RIA

អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ី Yuri Borisov បានប្រាប់អ្នកយកព័ត៌មានថា នាយកដ្ឋានកំពុងពិភាក្សាអំពីការបង្កើតយន្តហោះសន្យាសម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីម៉ាស៊ីនចុះចត និងចុះចតខ្លី និងបញ្ឈរ។ យោងតាមគាត់ក្រសួងការពារជាតិកំពុងពិចារណាងាកទៅរកការិយាល័យរចនា Yakovlev សម្រាប់ជំនួយ។

"នេះគឺជាការអភិវឌ្ឍន៍នៃខ្សែ "Yakovsky" ដែលត្រូវបានបញ្ឈប់។ មានផែនការបែបនេះ យើងកំពុងពិភាក្សាពួកគេ រួមទាំងតំបន់ទាំងនេះនឹងត្រូវបានអនុវត្តសម្រាប់យន្តហោះដ៏ជោគជ័យមួយសម្រាប់នាវាដឹកយន្តហោះ” លោក Borisov បាននិយាយនៅឯ International Aviation and Space Salon (MAKS-2017)។

អនុប្រធានក្រសួងការពារជាតិបានពន្យល់ថា យន្តហោះថ្មីនឹងត្រូវការសម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះ ដែលត្រូវបានគេគ្រោងនឹងដាក់ "នៅបន្ទាត់បញ្ចប់" នៃកម្មវិធីសព្វាវុធរបស់រដ្ឋសម្រាប់ឆ្នាំ 2018-2025 ។ លោក Borisov បានសង្កត់ធ្ងន់ថា ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះហោះឡើងបញ្ឈរ គឺជាបញ្ហាសម្រាប់អនាគតដ៏ឆ្ងាយ។

កំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 12

នៅប្រទេសរុស្ស៊ី ភាពផ្តាច់មុខលើការផលិតយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ (VTOL) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយការិយាល័យរចនាពិសោធន៍ JSC ដែលដាក់ឈ្មោះតាម។ A.S. Yakovlev ។ នៅឆ្នាំ 1966 យន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុន Yak-36 បានធ្វើការហោះហើរជាសាធារណៈលើកដំបូងរបស់ខ្លួន។ ម៉ូដែលនេះបានក្លាយជាគំរូសម្រាប់គំរូទំនើបបន្ថែមទៀតនៃប្រភេទនេះ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1977 មក កងទ័ពជើងទឹកសហភាពសូវៀតបានដំណើរការយន្តហោះ Yak-38 ដែលជាយន្តហោះ VTOL ផលិតដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត។ យន្តហោះវាយប្រហារត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានផ្អែកលើនាវាដឹកយន្តហោះនៃគម្រោង 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku" ។

• យ៉ាក-៣៨


• ព័ត៌មាន RIA

នៅឆ្នាំ 1985 ការធ្វើតេស្តបានចាប់ផ្តើមលើគំរូ Yak-41M ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាជា supersonic, maneuverable និងពហុមុខងារ។ ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានបោះបង់ចោលការធ្វើទំនើបកម្មនៃ Yak-38 ហើយនៅទីបំផុតបានបង្កើតម៉ាស៊ីនថ្មីជាមូលដ្ឋាន ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថា Yak-141 ។

នៅខែកញ្ញាដល់ខែតុលាឆ្នាំ 1991 យន្តហោះ Yak-141 បានទទួលការសាកល្បងហោះហើរនៅក្នុងកងនាវាចរខាងជើង។ ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានបង្ហាញម៉ាស៊ីនពិសេសដែលមានលក្ខណៈល្អជាងសមភាគីបរទេស។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1992 Yak-141 ត្រូវបានបង្ហាញដោយជោគជ័យនៅឯការតាំងពិព័រណ៍មួយនៅ Farnborough ចក្រភពអង់គ្លេស។

យន្តហោះ Yak-141 ក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់អ្នកបើកសាកល្បង Andrei Sinitsyn បានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 12 ។ យន្តហោះនេះទទួលបានគុណសម្បត្តិទាំងអស់នៃយន្តហោះជំនាន់ទីបួន។ Yak-141 មានសមត្ថភាពគ្របដណ្តប់លើការបង្កើតនាវាផ្ទុកយន្តហោះ និងវាយប្រហារលើគោលដៅលើផ្ទៃ និងដី។

ទោះបីជាមានការសន្យាច្បាស់លាស់ក៏ដោយ គម្រោងការិយាល័យរចនា Yakovlev ត្រូវបានជាប់គាំងដោយសារតែបញ្ហាអចលនទ្រព្យដែលមិនបានដោះស្រាយជាមួយអ៊ុយក្រែន និងវគ្គកាត់បន្ថយកងនាវាចរ។ ជាលទ្ធផល រុស្ស៊ីនៅសល់តែនាវាដឹកយន្តហោះមួយគ្រឿងគត់គឺ ឧត្តមនាវីឯក Kuznetsov ដែលនៅតែជាផ្ទះរបស់ Su-33 និង Mig-29K/KUB ។

មិនមានតម្រូវការជាក់ស្តែងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ Yak-141 ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 នោះទេ ប៉ុន្តែ 25 ឆ្នាំក្រោយមកវាបានលេចឡើងម្តងទៀត។ នៅចុងខែមិថុនាឆ្នាំ 2017 ក្រសួងការពារជាតិបានប្រកាសពីផែនការមហិច្ឆិតាក្នុងការសាងសង់នាវាចុះចតជាសកល Priboy-class (UDC) ចំនួនពីរនៅឆ្នាំ 2025 និងនាវាផ្ទុកយន្តហោះ Project 23000 Storm មួយនៅឆ្នាំ 2030 ។

ការគំរាមកំហែងនិងគួរឱ្យខ្លាច

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ គឺជាការអភិវឌ្ឍន៍បដិវត្តន៍របស់អ្នករចនាយន្តហោះ។ យាននេះមានកន្លែងទំនេរតិចតួចនៅលើនាវា ហើយថាមពលដ៏ទាក់ទាញ និងប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់វាមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយនឹងសមត្ថភាពរបស់ឧទ្ធម្ភាគចក្របានទេ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចឧបករណ៍យោធាផ្សេងទៀតដែរ យន្តហោះ VTOL បន្ថែមពីលើគុណសម្បត្តិរបស់វា មានគុណវិបត្តិរបស់វា។

ការឡើងទៅលើមេឃ តម្រូវឱ្យយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរ ដើម្បីមានកម្លាំងម៉ាស៊ីនខ្លាំង ដែលនៅពេលហោះចេញពីដីដំណើរការក្នុងល្បឿនអតិបរមា។ ជាលទ្ធផល យន្តហោះ "ស៊ី" បរិមាណឥន្ធនៈមិនគួរឱ្យជឿ ហើយជួនកាលមិនមានសុវត្ថិភាពសម្រាប់ការប្រើប្រាស់នៅក្នុងរយៈទទឹងភាគខាងត្បូង និងក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ។

ការបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈកាត់បន្ថយកាំប្រយុទ្ធ និងសមត្ថភាពផ្ទុករបស់យន្តហោះ VTOL ។ លើសពីនេះ យន្តហោះប្រភេទនេះពិបាកគ្រប់គ្រង និងមានតម្លៃថ្លៃក្នុងប្រតិបត្តិការ។ កម្រិតខ្ពស់បំផុតនៃគុណវុឌ្ឍិគឺត្រូវបានទាមទារពីអ្នកបើកយន្តហោះ និងនាវិកបច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីនចុះចតបញ្ឈរ។

អ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះទម្លាក់ចុះបញ្ឈរគឺក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Hawker Siddeley ដែលបានផលិតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកគ្រួសារ Harrier តាំងពីឆ្នាំ 1967 ។ ថ្វីបើមានភាពយឺតយ៉ាវក៏ដោយ រថយន្តនេះបានបង្ហាញនូវគុណសម្បត្តិល្អក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសពិតប្រាកដ។

• Harrier GR3


• វិគីមេឌា

នៅក្នុងជម្លោះ Falklands ឆ្នាំ 1982 លោក Harriers បានសម្តែងការកោតសរសើរចំពោះយុទ្ធជនអាហ្សង់ទីនដែលត្រូវបានបង្ខំឱ្យហោះចេញពីមូលដ្ឋានទ្វីប។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ យន្តហោះរបស់អង់គ្លេសអាចហោះចេញពីដីណាមួយ និងត្រឹមត្រូវតាមការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះ។

សម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មី។

បទពិសោធន៍ពិភពលោកក្នុងប្រតិបត្តិការយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរអនុញ្ញាតឱ្យយើងសន្និដ្ឋានថាពួកគេគឺជាតំណភ្ជាប់ចាំបាច់នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ផ្អែកលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តួនាទីសំខាន់នៅតែមានជាមួយយន្តហោះជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្លី ឬធម្មតា ដោយសារតែភាពស្និទ្ធស្នាល និងឧត្តមភាពតិចនៅក្នុងកាំប្រយុទ្ធ។ រហូតមកដល់ពេលនេះ អ្នករចនាមិនបានរកឃើញការជំនួសដ៏មានប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់ aerofinisher និង catapult នោះទេ។

ជាឧទាហរណ៍ កងទ័ពជើងទឹកអាមេរិកបានព្យាយាមអស់ជាច្រើនឆ្នាំដើម្បីកំណត់បេសកកម្មប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះចម្បាំង F-35B ជំនាន់ទីប្រាំ។ គួរកត់សម្គាល់ថាយន្តហោះ Lockheed Martin នេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើ "ទិន្នន័យការរចនាមានកំណត់" ដែលបានទិញពីការិយាល័យរចនា Yakovlev ហើយមើលទៅខាងក្រៅស្រដៀងទៅនឹង Yak-38 ជាជាង Yak-141 ។

ដោយពិចារណាលើផែនការរបស់ក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ីក្នុងការបង្កើនកងនាវាផ្ទុកយន្តហោះរុស្ស៊ីនឹងត្រូវការយន្តហោះទាំងពីរជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្លី និងធម្មតា និងយន្តហោះ VTOL ។ សេចក្តីថ្លែងការណ៍បច្ចុប្បន្នដោយអ្នកតំណាងនៃនាយកដ្ឋានយោធាបង្ហាញថា នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីអាចក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់យន្តហោះ Yakovlev Design Bureau និងជំនាន់នាវានៃយន្តហោះចម្បាំង MiG-35 ជំនាន់ 4++ ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាក់ស្តែង គ្មានអ្វីត្រូវបានគេដឹងអំពីស្ថានភាពជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍនៃយន្តហោះចម្បាំង T-50 ជំនាន់ទីប្រាំដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននោះទេ។ នៅលើគំរូនៃនាវាផ្ទុកយន្តហោះ Project 23000 Storm ដែលបានបង្ហាញក្នុងឆ្នាំ 2015 ច្បាប់ចម្លងតូចៗនៃ T-50, Su-33 និង MiG-29K អាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់។

របកគំហើញបច្ចេកវិទ្យា

ស្ថាបនិកវិបផតថលយោធារុស្ស៊ី លោក Dmitry Kornev នៅក្នុងការសន្ទនាជាមួយ RT បានស្នើថា ស្លាបអាកាសចម្រុះនឹងផ្អែកលើព្យុះ ប៉ុន្តែមានការសង្ស័យពីតម្រូវការក្នុងការដាក់ពង្រាយកំណែសន្យារបស់ Yak-141 នៅទីនោះ។ អ្នកជំនាញមើលឃើញថាការប្រើប្រាស់យន្តហោះ Yakovlev Design Bureau នាពេលអនាគតជាកម្លាំងធ្វើកូដកម្មលើនាវាចុះចតជាសកល។

"ព្យុះ" នឹងមានទំហំធំណាស់ ដូច្នេះវាសមហេតុផលក្នុងការដាក់ក្រុមខ្យល់ពេញលេញនៅទីនោះ។ ខ្ញុំសូមរំលឹកអ្នកថា Yak-38 ត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់អ្នកជិះទូកកម្សាន្ត ហើយខ្ញុំគិតថាយន្តហោះរបស់ Yakovlev នឹងមានភាពឡូជីខលក្នុងការដាក់នៅលើ UDCs ថ្មី នាវាប្រភេទ Mistral និងប្រហែលជានៅលើ Admiral Kuznetsov” Kornev និយាយថា។

ទន្ទឹមនឹងនេះ លោក Kornev បានសង្កត់ធ្ងន់ថា យន្តហោះ VTOL នឹងមិនអាចផ្អែកលើកប៉ាល់ចុះចតរបស់កងទ័ពជើងទឹកដែលផលិតដោយសូវៀត ដោយសារតែកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់នៅលើពួកវា។ យន្តហោះដែលមានការសន្យារបស់ Yakovlev នឹងត្រូវបានកែសម្រួលសម្រាប់តែវេទិកាអណ្តែតទឹកថ្មីប៉ុណ្ណោះ បើទោះបីជាវានឹងអាចចុះចតលើនាវាទាំងអស់ដោយប្រើឧទ្ធម្ភាគចក្រក៏ដោយ។

“ជាទូទៅ ព័ត៌មានអំពីការរស់ឡើងវិញដែលអាចកើតមាននៃគម្រោង Yak-141 គឺមានភាពវិជ្ជមាន។ ដោយមិនសង្ស័យ នេះនឹងក្លាយជារបកគំហើញបច្ចេកវិទ្យា ហើយនឹងធ្វើឲ្យគុណភាពនៃការរចនា និងសាលាហោះហើររបស់យើងប្រសើរឡើង។ ប៉ុន្តែ​វា​លឿន​ពេក​ក្នុង​ការ​សន្និដ្ឋាន​ណាមួយ ព្រោះ​ព័ត៌មាន​អំពី​ការ​ប្រើប្រាស់​យន្តហោះ​ហោះ​ឡើង​បញ្ឈរ​ត្រូវ​បញ្ជាក់​ពី​យោធា»។

ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយថា យន្តហោះប្រយុទ្ធគឺងាយរងគ្រោះបំផុតនៅលើដី និងអំឡុងពេលហោះឡើង ហើយផ្លូវរត់ថ្លៃៗ ប្រហែលជាធាតុចំណាយសំខាន់របស់កងទ័ពអាកាសទំនើប និងជាគោលដៅចម្បងសម្រាប់យន្តហោះសត្រូវ។ ដូច្នេះហើយ អ្នករចនាយន្តហោះបានតស៊ូជាមួយបញ្ហានៃការហោះឡើងបញ្ឈរអស់ជាច្រើនទសវត្សមកហើយ ប៉ុន្តែពួកគេអាចដោះស្រាយវាបានតែដោយស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកវិទ្យានៃការគ្រប់គ្រងវ៉ិចទ័ររុញ ដោយឈរលើមូលដ្ឋានដែលយន្តហោះ VTOL ផលិតដ៏ធំដំបូងគេត្រូវបានបង្កើតឡើង - British Harrier និង យ៉ាក-៣៨ សូវៀត។ រូបរាងស្រដៀងគ្នាខ្លាំងណាស់ យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរទាំងនេះមានវាសនាខុសគ្នាទាំងស្រុង។ ដោយបានឆ្លងកាត់ការវិវត្តន៍ដ៏យូរមួយ ហើយបានប្រែក្លាយពី "jumper" ដ៏ច្របូកច្របល់ទៅជាម៉ាស៊ីនប្រយុទ្ធដ៏មានប្រសិទ្ធភាព Harrier បានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូងក្នុងអំឡុងពេលជម្លោះ Falklands បានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមក្នុងស្រុកជាច្រើន ពីឈូងសមុទ្រពែក្ស និងអាហ្វហ្គានីស្ថាន រហូតដល់តំបន់បាល់កង់ ហើយនៅតែស្ថិតក្នុង សេវាកម្មមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។ មិនដូច Yak-38 ដែលបានចេញដំណើរយឺតជាងសមភាគីលោកខាងលិច ប៉ុន្តែត្រូវបានដកចេញពីសេវាកម្មនៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ។ ហេតុអ្វីបានជាសេវាកម្មរបស់គាត់ខ្លីម្ល៉េះ? ហេតុអ្វី​បាន​ជា​បច្ចេកវិទ្យា​នេះ​ដែល​ហាក់​ដូច​ជា​មាន​ការ​រីក​ចម្រើន​ខ្លាំង​ណាស់​ដែល​មិន​អាច​ជំនួស​ម៉ាស៊ីន​បុរាណ​សូម្បី​តែ​ក្នុង​យន្តហោះ​ដែល​មាន​មូលដ្ឋាន​លើ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​? ហើយ​តើ​យន្តហោះ​ហោះ​ឡើង​បញ្ឈរ​មាន​អនាគត​ឬ​ក៏​វា​ជា​សាខា​ចុង​ក្រោយ​ក្នុង​ការ​អភិវឌ្ឍ​ឧស្សាហកម្ម​អាកាសចរណ៍?

ចាប់តាំងពីមនុស្សចាប់ផ្តើមរចនា និងបង្កើតយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពផ្លាស់ទីដោយសុវត្ថិភាព និងរហ័សក្នុងលំហ មក គាត់ត្រូវបានលងបន្លាចដោយដែនកំណត់ដ៏សំខាន់មួយ៖ យន្តហោះត្រូវការទំហំធំល្មមនៅលើដីសម្រាប់ការហោះឡើង និងចុះចត។ ម៉ាស៊ីនហោះហើរកាន់តែធំ និងធ្ងន់ជាងនេះ មនុស្សកាន់តែច្រើន និងទំនិញរបស់វាអាចលើកបាន ទាមទារទំហំកាន់តែច្រើន។ នៅពេលដែលយន្តហោះទំនើបកាន់តែច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើង តម្រូវការសម្រាប់ប្រវែង និងគុណភាពនៃផ្លូវរត់បានកើនឡើង ដោយដាក់កម្រិតយ៉ាងសំខាន់លើវិស័យនៃការអនុវត្តជាក់ស្តែងនៃអាកាសចរណ៍។ បញ្ហានេះហាក់ដូចជាស្រួចស្រាវជាពិសេសចំពោះយោធា - បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ការទម្លាក់គ្រាប់បែកលើផ្លូវរត់ដោយយន្តហោះរបស់សត្រូវអាចធ្វើឱ្យខូចសកម្មភាពរបស់យន្តហោះរបស់ពួកគេយ៉ាងងាយស្រួល។ ប៉ុន្តែមនុស្សគឺជាសត្វដែលរឹងរូស និងមានធនធាន ហើយតាំងពីដើមដំបូងនៃយុគសម័យនៃយន្តហោះដែលមានទម្ងន់ធ្ងន់ជាងអាកាស គាត់បានព្យាយាមធ្វើឱ្យពួកគេហោះឡើង ប្រសិនបើមិនបញ្ឈរទេ នោះដោយការហោះហើរខ្លីបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន។

ការប៉ុនប៉ងបង្កើតឧទ្ធម្ភាគចក្រដែលផលិតតាំងពីដើមសតវត្សទី 20 (រួមទាំងដោយ Igor Sikorsky ត្រឡប់មកវិញក្នុងសម័យ Kiev នៃសកម្មភាពរបស់គាត់) ដំបូងឡើយមិនជោគជ័យទេ ឧបករណ៍ទាំងនេះគ្រាន់តែខ្វះម៉ាស៊ីនដែលមានថាមពលជាក់លាក់ខ្ពស់គ្រប់គ្រាន់ និងមួយចំនួននៃ បញ្ហាបច្ចេកទេសផ្សេងទៀតកំពុងរង់ចាំការដោះស្រាយ។ gyroplane ដោយប្រើគោលការណ៍នៃការបង្វិលដោយស្វ័យប្រវត្តិនៃ rotor សំខាន់ និងការជំរុញនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះធម្មតាហាក់ដូចជាមានសំណាងជាង។ ឧបករណ៍បែបនេះមិនអាចហោះចេញពីបញ្ឈរបានទេ ប៉ុន្តែការហោះឡើង និងជាពិសេសចម្ងាយត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ Autogyroplanes ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ Juan de la Cierva ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20-30 ។ ទទួលបានប្រជាប្រិយភាពយ៉ាងខ្លាំង ពួកគេត្រូវបានសាងសង់ឡើងក្រោមអាជ្ញាប័ណ្ណនៅបរទេស ហើយយោធាបានសាកល្បងកម្លាំង និងសំខាន់ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ "ប្រដាប់ប្រដាក្មេងលេង" ថ្មីសម្រាប់គោលបំណងផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។ ឆាប់ៗនេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វាបានប្រែក្លាយថាម៉ាស៊ីនទាំងនេះក៏មិនមានលក្ខណៈល្អដែរ - ពួកគេមិនអាចហោះចេញពីបញ្ឈរ ឬនៅលើអាកាសបានទេ ហើយបន្ទុករបស់យន្តហោះ gyroplanes គឺមិនសំខាន់ទេ។ ហើយទោះបីជាក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 ឧបករណ៍បែបនេះថែមទាំងបានចូលរួមក្នុងសមរភូមិ (ឧទាហរណ៍ យន្តហោះ gyroplane-spotter A-7-ZA ឬ gyroplane ដែលគ្មានថាមពលរបស់អាឡឺម៉ង់ Fa 330 ដែលប្រើលើនាវាមុជទឹក) ការចូលរួមនេះគឺមានតិចតួចប៉ុណ្ណោះ និងគ្មានផ្លូវអ្វីទាំងអស់។ បានគំរាមកំហែងដល់ភាពផ្តាច់មុខនៃយន្តហោះ។

ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 40 ការរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សក្នុងការសាងសង់ឧទ្ធម្ភាគចក្របានចាប់ផ្តើមនៅលើមូលដ្ឋានបច្ចេកទេសថ្មី។ ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍បន្ទាប់ ឧទ្ធម្ភាគចក្របានកាន់កាប់កន្លែងដ៏សំខាន់មួយទាំងក្នុងវិស័យយោធា និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ឧទ្ធម្ភាគចក្រ Staz គឺជាការប៉ុនប៉ងដ៏ជោគជ័យមួយដើម្បីបង្កើតយន្តហោះមួយ - បន្ថែមពីលើការហោះហើរបញ្ឈរ និងការចុះចត វាអាចហោះលើអាកាស។ វាប្រែទៅជាល្អសម្រាប់ការងារជាច្រើនដែលហួសពីសមត្ថភាពរបស់យន្តហោះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ឧទ្ធម្ភាគចក្រក៏មានដែនកំណត់របស់វាដែរ។ បាទ វាមានសមត្ថភាពហោះឡើង និងចុះចតពីវេទិកាដែលមានទំហំតូចបំផុត ហើយហោះហើរតាមយន្តហោះ និងទិសដៅស្ទើរតែទាំងអស់។ ប៉ុន្តែវាមិនហោះលឿនដូចយន្តហោះ ឬខ្ពស់ ឬឆ្ងាយនោះទេ។ ឧទ្ធម្ភាគចក្រមិនអាចចូលទៅជិតល្បឿននៃសំឡេង - អនុញ្ញាតឱ្យតែម្នាក់ឯង។ លើសពីវា។

មិនយូរប៉ុន្មានវាបានប្រែក្លាយថាវានៅតែមានតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពយ៉ាងហោចណាស់រួមបញ្ចូលគ្នាផ្នែកខ្លះនៃលក្ខណៈនៃឧទ្ធម្ភាគចក្រ (ការហោះហើរបញ្ឈរនិងការចុះចត, ការគ្រប់គ្រងដោយសេរី) និងយន្តហោះបុរាណ (ល្បឿនលឿន ពិដានធំ និងជួរហោះហើរ) ។ ហើយខណៈពេលដែលប្រតិបត្តិករស៊ីវិលអាចធ្វើដោយគ្មានឧបករណ៍បែបនេះ យោធាមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងក្នុងការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងចុះចតបញ្ឈរ និងចុះចត។ យ៉ាងណាមិញ ទោះបីជាឧទ្ធម្ភាគចក្រប្រដាប់អាវុធបានក្លាយជាអាវុធដ៏សម្បើមបំផុតនៅលើសមរភូមិក៏ដោយ ក៏ពួកគេមិនអាចជំនួសយន្តហោះចម្បាំង-ទម្លាក់គ្រាប់បែកដែលមានតួនាទីច្រើនទាំងនៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ឬនៅពេលដាក់តំបន់ប្រយុទ្ធដាច់ពីគេឡើយ។ យន្តហោះចម្បាំងធម្មតាដែលទប់ទល់នឹងកិច្ចការទាំងនេះដោយជោគជ័យ ទាមទារផ្លូវរត់ - យ៉ាងហោចណាស់ក្នុងទម្រង់ជានាវាផ្ទុកយន្តហោះ។

បញ្ហានៃការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងហោះឡើងបញ្ឈរហាក់ដូចជាមិនអាចរលាយបាន ដូចដែលជនជាតិអាមេរិកបានឃើញ ជាឧទាហរណ៍ នៅពេលដែលពួកគេព្យាយាមបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងហោះឡើងបញ្ឈរដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីន Convair XFY-1 Pogo ដែលជាម៉ាស៊ីនចំលែកដែលបានយក ចេញពីទីតាំងឈរនៅលើកន្ទុយរបស់វា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយដំណោះស្រាយចំពោះបញ្ហាដាក់នៅក្នុងយន្តហោះខុសគ្នាទាំងស្រុងហើយផ្លូវទៅវាត្រូវបានបើកដោយគំនិតនៃការដាក់ពាក្យក្នុងការអនុវត្តបាតុភូតនៃការត្រួតពិនិត្យវ៉ិចទ័ររុញដែលត្រូវបានគេស្គាល់ជាគោលការណ៍។ ដូចរាល់ការច្នៃប្រឌិតថ្មីក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ ផ្លូវទៅកាន់ការអនុវត្តរបស់វាគឺពិបាក ធ្វើទារុណកម្ម ហើយត្រូវប្រោះដោយឈាមរបស់អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង។ ប៉ុន្តែនៅទីបញ្ចប់ គោលគំនិតនៃការគ្រប់គ្រងវ៉ិចទ័ររុញច្រានបានប្រែទៅជាអាចសម្រេចបាន ហើយការរចនាផលិតកម្មទាំងអស់នៃយន្តហោះចម្បាំងចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរគឺផ្អែកលើវា៖ ជនជាតិអង់គ្លេស (ក្រោយមកក្លាយជាអាមេរិក-អង់គ្លេស) Harrier និង សូវៀត Yak-38 និងការកែប្រែតែមួយគត់នៃ American Lightning II ដែលត្រូវបានណែនាំទៅក្នុងផលិតកម្ម - F-35B ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនខុសគ្នាច្រើនក្នុងការរចនា និងដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសដោយខ្លួនឯងនោះទេ ប៉ុន្តែតាមរបៀបដែលពួកគេចូលទៅជិតបញ្ហា និងដំណោះស្រាយរបស់វា។ សូមក្រឡេកមើលបាតុភូតដែលហៅថា thrust vector control (VTC) ឬអក្សរកាត់ជាភាសាអង់គ្លេស VTC (Vector Trust Control)។

ការត្រួតពិនិត្យវ៉ិចទ័ររុញ

ប្រសិនបើយើងព្យាយាមផ្តល់និយមន័យដ៏សាមញ្ញបំផុតនៃពាក្យដែលរួមបញ្ចូលនៅក្នុងចំណងជើងនៃផ្នែកនោះ យើងទទួលបានអ្វីមួយដូចនេះ៖ ការគ្រប់គ្រងវ៉ិចទ័ររុញ គឺជាសមត្ថភាពរបស់យន្តហោះក្នុងការបង្វែរការរុញដែលបង្កើតឡើងដោយរោងចក្រថាមពលរបស់វាពីអ័ក្សបណ្តោយនៃយន្តហោះ។ . គោលគំនិតនេះអនុវត្តជាចម្បងចំពោះយន្តហោះដែលដើរដោយថាមពលយន្តហោះ (មិនត្រឹមតែយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងកាំជ្រួចផងដែរ) ប៉ុន្តែក៏អាចអនុវត្តចំពោះយន្តហោះដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីន (ពីស្តុង ឬ turboprop - ឧទាហរណ៍ MV-22 Osprey) ។

តាមទស្សនៈជាក់ស្តែង វ៉ិចទ័ររុញមានផ្នែកសំខាន់ពីរនៃការអនុវត្ត៖

ការបង្កើនសមត្ថភាពរបស់យន្តហោះក្នុងការហោះហើរផ្តេក (ជាចម្បងនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការគ្រប់គ្រង និង ភាពបត់បែន);
ការកាត់បន្ថយយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការហោះឡើង និងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ ឬការលុបបំបាត់ទាំងស្រុងនៃដំណាក់កាលនៃការហោះហើរទាំងនេះ ពោលគឺការហោះហើរបញ្ឈរ និងការចុះចត។

វិធីសាស្រ្តនៃការរចនានៅក្នុងករណីទាំងពីរនេះគឺខុសគ្នាខ្លាំងណាស់។ ប្រសិនបើនៅក្នុងទីមួយ គម្លាតនៃវ៉ិចទ័ររុញពីអ័ក្សរបស់យន្តហោះមានចាប់ពីច្រើនទៅរាប់សិបដឺក្រេ (ជាធម្មតាក្នុងរង្វង់ 25-35 ដឺក្រេ) បន្ទាប់មកសម្រាប់ទីពីរ ជាពិសេសប្រសិនបើរោងចក្រថាមពលត្រូវតែផ្តល់យន្តហោះបញ្ឈរ។ ការហោះឡើង និងការចុះចត វាចាំបាច់ក្នុងការដឹកនាំការរុញចុះក្រោម ពោលគឺជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលបានដំឡើងផ្ដេក គម្លាតវ៉ិចទ័ររុញគួរតែមានប្រហែល 90 ដឺក្រេ (ការពិតគឺថាមុំគម្លាតនៃកម្លាំងរុញ ដោយសារទែរម៉ូឌីណាមិក មិនគួរ ឬមិនអាច។ 90 ដឺក្រេពីផ្ដេក) ។

អនុញ្ញាតឱ្យយើងរស់នៅដោយលម្អិតបន្តិចលើករណីទីមួយ ដែលតំណាងជាភាសាអង់គ្លេសថា Vectoring in Forward Flight (VIFF) ពោលគឺការគ្រប់គ្រងវ៉ិចទ័ររុញក្នុងជើងហោះហើរផ្ដេក។ គោលបំណងរបស់វា (ទាក់ទងនឹងយន្តហោះប្រយុទ្ធ ជាចម្បងអ្នកប្រយុទ្ធពហុមុខងារ) គឺដើម្បីកែលម្អភាពបត់បែនរបស់យន្តហោះ និងកាត់បន្ថយហត្ថលេខារ៉ាដារបស់វា ដែលសរុបជារួមនាំឱ្យមានការកើនឡើងនៃភាពរស់រានមានជីវិតរបស់វានៅលើសមរភូមិ។ លើសពីនេះទៀត រយៈពេលនៃការហោះហើរ និងការរត់ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ ហើយទោះបីជាវាហាក់ដូចជាចម្លែកក៏ដោយ គម្លាតនៃវ៉ិចទ័ររុញដោយ 20-30 ដឺក្រេគឺតាមទស្សនៈបច្ចេកវិទ្យា ដំណោះស្រាយនៅពេលក្រោយ និងពិបាកអនុវត្តជាងគម្លាតនៃបរិមាណជិត 90 ដឺក្រេ។ ដំណោះស្រាយនេះត្រូវបានប្រើក្នុងការអនុវត្តតែនៅក្នុងយន្តហោះប្រយុទ្ធនៃជំនាន់ចុងក្រោយប៉ុណ្ណោះ ទោះបីជាវាសន្យានូវគុណសម្បត្តិដែលមិនអាចប្រកែកបានក៏ដោយ។ ប្រតិបត្តិការសម្របសម្រួលនៃផ្ទៃគ្រប់គ្រងលំហអាកាសជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរវ៉ិចទ័ររុញច្រានយ៉ាងសំខាន់បង្កើនឥទ្ធិពលនៃផ្ទៃគ្រប់គ្រងលំហអាកាស។ យន្តហោះនេះមានសមត្ថភាពធ្វើសមយុទ្ធកាន់តែមុតស្រួច - ជាគោលការណ៍ ដែនកំណត់តែមួយគត់គឺភាពធន់នៃរាងកាយរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ និងរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះក្នុងការផ្ទុកលើសទម្ងន់។ លើសពីនេះ នៅពេលធ្វើសមយុទ្ធជាមួយនឹងគម្លាតវ៉ិចទ័ររុញ យន្តហោះប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈតិចជាងពេលធ្វើសមយុទ្ធដោយប្រើតែផ្ទៃគ្រប់គ្រងលំហអាកាស ដែលមានន័យថា ជួរហោះហើរកើនឡើង។ ការកាត់បន្ថយរយៈពេលនៃការហោះឡើង និងរត់ធ្វើឱ្យវាកាន់តែងាយស្រួលក្នុងការប្រតិបត្តិការពីផ្លូវរត់ខ្លីៗ (ឧទាហរណ៍ ខូចខាតអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធ) វាលយន្តហោះ ឬនាវាផ្ទុកយន្តហោះ។

ការប្រើប្រាស់ thrust vector control ក្នុងការហោះហើរផ្តេក ក៏អាចប៉ះពាល់ដល់ការរចនានៃ airframe ផងដែរ។ វាបើកផ្លូវឆ្ពោះទៅរកការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះគ្មានកន្ទុយ ដែលមិនគ្រាន់តែផ្ដេកប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងកន្ទុយបញ្ឈរទៀតផង។ អវត្ដមាននៃកន្ទុយកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាស និងទម្ងន់នៃស៊ុមអាកាស (ពោលគឺការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈថយចុះម្តងទៀត ហើយជួរហោះហើរកើនឡើង)។ លើសពីនេះទៀតតំបន់បែកខ្ចាត់ខ្ចាយដ៏មានប្រសិទ្ធភាពនៃយន្តហោះត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយផ្តល់ឱ្យវានូវលក្ខណៈនៃ "stele" ។

ការត្រួតពិនិត្យវ៉ិចទ័ររុញក៏មានគុណវិបត្តិរបស់វាផងដែរ ដែលមិនគួរត្រូវបានបំភ្លេចចោល យ៉ាងហោចណាស់នៅកម្រិតបច្ចុប្បន្ននៃការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍។ អ្វីដែលសំខាន់បំផុតក្នុងចំណោមពួកគេរួមមានការរចនាដ៏ស្មុគស្មាញ និងឧបករណ៍គ្រប់គ្រងវ៉ិចទ័រដែលរុញច្រានដ៏ធំមួយ។

នៅដំណាក់កាលបច្ចុប្បន្ននៃការអភិវឌ្ឍន៍នៃការរចនាយន្តហោះប្រយុទ្ធ អាទិភាពគឺការប្រើប្រាស់ការត្រួតពិនិត្យវ៉ិចទ័ររុញ ដើម្បីធានាបាននូវការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ ឬកាត់បន្ថយការរត់ឡើងចុះយ៉ាងខ្លាំង (យន្តហោះដែលមានការត្រួតពិនិត្យវ៉ិចទ័ររុញអាចមិនមានសមត្ថភាព ដើម្បីចាប់ផ្តើមបញ្ឈរ ឬអាចហោះចេញពីបញ្ឈរបានត្រឹមតែទម្ងន់ដកជាក់លាក់មួយ) ខណៈពេលដែលរក្សាបាននូវលទ្ធភាពនៃការចុះចតបញ្ឈរ។ វាគឺជាលក្ខណៈទាំងនេះដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុង Harrier និង Yak-38 ។

ដូច្នេះសូមត្រលប់ទៅ "បញ្ឈរ" ។ ការប្រើប្រាស់វត្ថុបញ្ជាវ៉ិចទ័ររុញនៅក្នុងយន្តហោះបែបនេះ គឺសំដៅផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងដល់ការឡើងចុះ និងការចុះចតរបស់យន្តហោះ។ វាកាត់បន្ថយដំណាក់កាលហោះហើរទាំងពីរនេះយ៉ាងសំខាន់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះដែលមានរោងចក្រថាមពលបុរាណ (យន្តហោះប្រតិកម្ម ឬកង្ហារ)។ នៅក្នុងដំណាក់កាលនៃការបាញ់បង្ហោះ ការព្រួយបារម្ភនេះ ជាដំបូងនៃការរត់ឡើងយន្តហោះ ពោលគឺនិយាយឱ្យសាមញ្ញ ផ្លូវដែលយន្តហោះត្រូវគ្របដណ្តប់រហូតដល់ពេលដែលស្លាបរបស់វាបង្កើតកម្លាំងផ្ទុកគ្រប់គ្រាន់ដែលមានសមត្ថភាពអាចលើកយន្តហោះចុះ។ ដីហើយលើកវាឡើងលើអាកាស។ នៅក្នុងដំណាក់កាលចុះចត យើងកំពុងនិយាយអំពីម៉ាយល៍ ពោលគឺចម្ងាយដែលយន្តហោះគ្របដណ្តប់ចាប់ពីពេលដែលកង់របស់វាប៉ះដីរហូតដល់វាឈប់។ ការឡើងចុះ និងចំងាយកំណត់តម្រូវការមិនត្រឹមតែសម្រាប់ប្រវែងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏សម្រាប់គុណភាពនៃផ្លូវរត់ផងដែរ - បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ប្រសិនបើយន្តហោះផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនលឿនតាមបណ្តោយផ្លូវរត់ដ៏វែងគ្រប់គ្រាន់ ប៉ុន្តែមិនស្មើគ្នា ឬខូច នោះវាប្រឈមនឹងហានិភ័យ។ នៃការខូចខាតធ្ងន់ធ្ងរ និងសូម្បីតែធ្លាក់។

ប្រសិនបើយន្តហោះត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍បញ្ជាវ៉ិចទ័ររុញលើជួរដ៏ធំទូលាយមួយ នោះការហោះហើរ និងការចុះចតនឹងមើលទៅខុសគ្នាទាំងស្រុង។ យន្តហោះប្រភេទនេះ អាស្រ័យលើសមត្ថភាពរបស់វា ត្រូវបានបែងចែកជាក្រុមជាច្រើន៖

VTOL (ការចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ) - យន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ (VTOL);
STOL (Short Take off and Landing) - យន្តហោះជាមួយនឹងការហោះឡើង និងចុះចតខ្លី (STOL);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - យន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពអនុវត្តទាំងការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ និងខ្លី (VSTOL);
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - យន្តហោះដែលថាមពលរបស់រោងចក្រថាមពលមិនអនុញ្ញាតឱ្យចុះចតបញ្ឈរ ប៉ុន្តែអនុញ្ញាតឱ្យចុះចតបញ្ឈរ (បន្ទាប់ពីកាត់បន្ថយទម្ងន់ដោយអស់សាំង និងកំណត់ការព្យួរខាងក្រៅឡើងវិញ)។

ការសិក្សាដំបូងបំផុតនៃស្ថេរភាពនៃយានហោះឡើងបញ្ឈរបានបង្ហាញថា ក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងចុះចត វ៉ិចទ័រនៃកម្លាំងផ្ទុកត្រូវឆ្លងកាត់ចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញរបស់យន្តហោះ ហើយតម្លៃរបស់វាត្រូវតែធំជាងយ៉ាងហោចណាស់ 20% ។ ជាងម៉ាសនៃស៊ុមខ្យល់។