Myasishchev ರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ಈಗ ಏನು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ? V.M ಹೆಸರಿನ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರ-ಕಟ್ಟಡ ಸ್ಥಾವರ

ಆದಾಗ್ಯೂ, 1938 ರಲ್ಲಿ, ಅವರನ್ನು "ವಿಧ್ವಂಸಕ" ಮತ್ತು "ಜನರ ಶತ್ರು" ಎಂದು ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು "ಟುಪೋಲೆವ್ ಶರಗಾ" ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ TsKB-29 ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯದೊಂದಿಗೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಮೆಚ್ಚುಗೆ ಪಡೆದ ನಂತರ, ಪಿ -2 ಗಾಗಿ, ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್‌ಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಆಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು. 1940 ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರನ್ನು ಜೈಲಿನಿಂದ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅವರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ DVB-102 ವಿಮಾನವನ್ನು 1940 ರಲ್ಲಿ ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಅದೇ TsKB-29 NKVD ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು.

ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ನಂತರ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಒಕೆಬಿ ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಒಕೆಬಿ -52 ಗೆ ತೆರಳಿದರು. V. M. Myasishchev MAI ವಿಮಾನ ವಿಭಾಗದ ಡೀನ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದರು, ಆದರೆ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಬಯಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು 1951 ರಲ್ಲಿ, ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಅವರ ನೇರ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ, ತುಶಿನೋದಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಂಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ 23 ರಲ್ಲಿ OKB-23 MAP ಅನ್ನು ಪಡೆದರು. ಹೊಸದಾಗಿ ರಚಿಸಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ ಗುರಿಯು ಖಂಡಾಂತರ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು.

G. N. ನಜರೋವ್ ಅವರನ್ನು ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ಮೊದಲ ಉಪನಾಯಕರಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು; ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಎಲ್.ಎಲ್.ಸೆಲ್ಯಕೋವ್ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು; ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನ, ಶಕ್ತಿ, ಮಾದರಿಗಳು, ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮನ್ವಯದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು - I. P. ಟಾಲ್ಸ್ಟಿಖ್; ಚೌಕಟ್ಟುಗಳು - E.I. ಬರು; ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರಗಳು - E. S. ಫೆಲ್ಸ್ನರ್; ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು, ಚಾಸಿಸ್ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಉಪಕರಣಗಳು - M. N. ಪೆಟ್ರೋವ್. ಮುಖ್ಯ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನಿ I. E. ಬಾಸ್ಲಾವ್ಸ್ಕಿ, ಮುಖ್ಯ ಶಕ್ತಿ ತಜ್ಞರು L. I. ಬಾಲಾಬುಖ್ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಡೈನಾಮಿಕ್ ಶಕ್ತಿ ತಜ್ಞರು V. A. ಫೆಡೋಟೊವ್. ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮದ ಸಚಿವರ ವಿಶೇಷ ಆದೇಶದ ಮೂಲಕ, ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮದ ಎಲ್ಲಾ OKB ಗಳು, Myasishchev ಜೊತೆಗಿನ ಒಪ್ಪಂದದಲ್ಲಿ, ಹೊಸದಾಗಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾದ OKB-23 ಗೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಶೇಷತೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಮತ್ತು ಕೆಲಸಗಾರರನ್ನು ಕಳುಹಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 1951 ರ ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣ MAI ಪದವೀಧರರನ್ನು OKB-23 ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು.

1956 ರಿಂದ, V. M. Myasishchev OKB ಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಟ್ರಾಟೆಜಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವಾಹಕವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. M-50 ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವಿಮಾನವು 1959 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. 1957-1960ರಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನ VKA-23 (M-48) ಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು.

ರಾಕೆಟ್ ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಎಲ್ಲಾ ಹಣವನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿದ್ದರಿಂದ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1961 ರಲ್ಲಿ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ TsAGI ನ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದರು. 1967 ರಲ್ಲಿ, Myasishchev TsAGI ಅನ್ನು ತೊರೆದರು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಮರುಸೃಷ್ಟಿಸಿದರು, ಇದು ಝುಕೊವ್ಸ್ಕಿ ನಗರದಲ್ಲಿ OKB ನಂ. 23 ರ ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನೆಲೆಯ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. ತರುವಾಯ, ಈ ಬ್ಯೂರೋ NPO ಮೊಲ್ನಿಯಾದ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಈಗ ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ.

ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು

"Myasishchev OKB" ಲೇಖನದ ಬಗ್ಗೆ ವಿಮರ್ಶೆಯನ್ನು ಬರೆಯಿರಿ

ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು

ಮೂಲಗಳು

ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುವ ಒಂದು ಉದ್ಧೃತ ಭಾಗ

ಸೈನ್ಯದಿಂದ ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ನಿಕೊಲಾಯ್ ರೋಸ್ಟೊವ್ ಅವರ ಕುಟುಂಬವು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮಗ, ನಾಯಕ ಮತ್ತು ಪ್ರೀತಿಯ ನಿಕೋಲುಷ್ಕಾ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು; ಸಂಬಂಧಿಕರು - ಸಿಹಿ, ಆಹ್ಲಾದಕರ ಮತ್ತು ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಯುವಕನಾಗಿ; ಪರಿಚಯಸ್ಥರು - ಒಬ್ಬ ಸುಂದರ ಹುಸಾರ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್, ಚತುರ ನರ್ತಕಿ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವರಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಂತೆ.
ರೋಸ್ಟೋವ್ಸ್ ಮಾಸ್ಕೋವನ್ನು ತಿಳಿದಿದ್ದರು; ಈ ವರ್ಷ ಹಳೆಯ ಎಣಿಕೆಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವನ ಎಲ್ಲಾ ಎಸ್ಟೇಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನಿಕೋಲುಷ್ಕಾ ತನ್ನದೇ ಆದ ಟ್ರಾಟರ್ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಸೊಗಸುಗಾರ ಲೆಗ್ಗಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದನು, ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಯಾರೂ ಹೊಂದಿರದ ವಿಶೇಷವಾದವುಗಳು ಮತ್ತು ಬೂಟುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸೊಗಸುಗಾರ. ಅತ್ಯಂತ ಮೊನಚಾದ ಸಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಬೆಳ್ಳಿ ಸ್ಪರ್ಸ್, ಬಹಳಷ್ಟು ಮೋಜು ಹೊಂದಿತ್ತು. ರೋಸ್ಟೊವ್, ಮನೆಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿದ ನಂತರ, ಹಳೆಯ ಜೀವನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ತನ್ನನ್ನು ತಾನೇ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ಆಹ್ಲಾದಕರ ಭಾವನೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದನು. ಅವನು ತುಂಬಾ ಪ್ರಬುದ್ಧನಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದ್ದಾನೆಂದು ಅವನಿಗೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ದೇವರ ನಿಯಮದ ಪ್ರಕಾರ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತೀರ್ಣರಾಗಲು ವಿಫಲವಾದ ಹತಾಶೆ, ಕ್ಯಾಬ್ ಡ್ರೈವರ್‌ಗಾಗಿ ಗವ್ರಿಲಾ ಅವರಿಂದ ಸಾಲ ಪಡೆಯುವುದು, ಸೋನ್ಯಾಗೆ ರಹಸ್ಯ ಮುತ್ತುಗಳು, ಅವರು ಬಾಲ್ಯದಿಂದಲೇ ನೆನಪಿಸಿಕೊಂಡರು, ಇದರಿಂದ ಅವರು ಈಗ ಅಳೆಯಲಾಗದಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಈಗ ಅವರು ಸಿಲ್ವರ್ ಮೆಂಟಿಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಹುಸಾರ್ ಲೆಫ್ಟಿನೆಂಟ್ ಆಗಿದ್ದಾರೆ, ಸೈನಿಕನ ಜಾರ್ಜ್‌ನೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಬೇಟೆಗಾರರು, ಹಿರಿಯರು, ಗೌರವಾನ್ವಿತರೊಂದಿಗೆ ಓಡಲು ತನ್ನ ಟ್ರಾಟರ್ ಅನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಸಂಜೆ ನೋಡಲು ಹೋಗುವ ಬೌಲೆವಾರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಮಹಿಳೆಯೊಬ್ಬರನ್ನು ತಿಳಿದಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಅರ್ಖರೋವ್ಸ್ ಚೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಮಜುರ್ಕಾವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು, ಫೀಲ್ಡ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಕಾಮೆನ್ಸ್ಕಿಯೊಂದಿಗೆ ಯುದ್ಧದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿದರು, ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕ್ಲಬ್ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು ಮತ್ತು ಡೆನಿಸೊವ್ ಅವರನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ನಲವತ್ತು ವರ್ಷದ ಕರ್ನಲ್ ಜೊತೆ ಸ್ನೇಹಪರರಾಗಿದ್ದರು.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರ-ನಿರ್ಮಾಣ ಘಟಕ (EMZ)
1981 - EMZ V.M. Myasishchev ಅವರ ಹೆಸರನ್ನು ಇಡಲಾಗಿದೆ

140160 ರಷ್ಯಾ, ಝುಕೊವ್ಸ್ಕಿ-5, ಮಾಸ್ಕೋ ಪ್ರದೇಶ.

MYASISCHEV ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಿಖೈಲೋವಿಚ್ (09/28/1902 - 10/14/1978)- ಸೋವಿಯತ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಡಿಸೈನರ್, ಮೇಜರ್ ಜನರಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ (1944), ಹೀರೋ ಆಫ್ ಸೋಷಿಯಲಿಸ್ಟ್ ಲೇಬರ್ (1957), ಡಾಕ್ಟರ್ ಆಫ್ ಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ಸೈನ್ಸಸ್ (1959), ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎಫ್‌ಎಸ್‌ಆರ್‌ನ ಗೌರವಾನ್ವಿತ ವರ್ಕರ್ ಆಫ್ ಸೈನ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ (1972).
ಮಾಸ್ಕೋ ಹೈಯರ್ ಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ಸ್ಕೂಲ್ (1926) ನಿಂದ ಪದವಿ ಪಡೆದ ನಂತರ, ಅವರು A.N. ಟುಪೋಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದಲ್ಲಿ (TsAGI ಯ ಭಾಗವಾಗಿ) ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, TB-1, TB-3, ANT-20 "ಮ್ಯಾಕ್ಸಿಮ್ ಗಾರ್ಕಿ" ವಿಮಾನಗಳ ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. 1934 ರಿಂದ, ಅವರು TsAGI ಯ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ನಿರ್ಮಾಣ ವಲಯದ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನ ಬ್ರಿಗೇಡ್ (KB-6) ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು, ಇದು 1936 ರಲ್ಲಿ ANT-41 (T-1) ಟಾರ್ಪಿಡೊ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಿತು. 1937-38ರಲ್ಲಿ, ಪ್ಲಾಂಟ್ ನಂ. 84 (ಖಿಮ್ಕಿ, ಮಾಸ್ಕೋ ಪ್ರದೇಶ) ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ, ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ DC-3 (Li-2) ವಿಮಾನದ ಬೃಹತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪರಿಚಯಕ್ಕಾಗಿ ದಾಖಲಾತಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೊಳಿಸಲು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ.
1938-40ರಲ್ಲಿ ಅವರನ್ನು ವಿನಾಕಾರಣ ದಮನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಬಂಧನದಲ್ಲಿದ್ದರು, STO-100 V.M. ಪೆಟ್ಲ್ಯಾಕೋವ್ (ವಿಂಗ್ ಬ್ರಿಗೇಡ್ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ) ವಿಶೇಷ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ NKVD ಯ TsKB-29 ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ. 1939 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ Myasishchev ಒತ್ತಡದ ಕ್ಯಾಬಿನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಬಾಂಬರ್ "102" ಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು. ಇದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು, ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು 1940-43ರಲ್ಲಿ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು. 1942 ರಲ್ಲಿ DVB-102 (ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಎತ್ತರದ ಬಾಂಬರ್) ನ ರಾಜ್ಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಕಾಯಿದೆಯು DVB-102 ಒತ್ತಡದ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲ ದೇಶೀಯ ಬಾಂಬರ್ ಆಗಿದೆ, ಇದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಸಾಮಾನ್ಯ ಶಾರೀರಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಮೂಗಿನ ಚಕ್ರದೊಂದಿಗೆ ಚಾಸಿಸ್, ರಿಮೋಟ್-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸಣ್ಣ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಫಿರಂಗಿ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು, 10 ರಿಂದ 16% ನಷ್ಟು ದಪ್ಪವಿರುವ ತೆಳುವಾದ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಕೈಸನ್ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಬಾಂಬರ್. 5.7 ಮೀ ಉದ್ದದ ಬಾಂಬ್ ಹ್ಯಾಚ್ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಒಳಮುಖವಾಗಿ ತೆರೆದವು. ಗರಿಷ್ಠ ಬಾಂಬ್ ಲೋಡ್ 3 ಟನ್ ಆಗಿತ್ತು.ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು 1946 ರವರೆಗೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು.
ಪೆಟ್ಲ್ಯಾಕೋವ್ ಅವರ ಮರಣದ ನಂತರ, 1943 ರಿಂದ ಕಜಾನ್‌ನ ಪ್ಲಾಂಟ್ ನಂ. 22 ರಲ್ಲಿ ಪಿ -2 ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್‌ನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ಸರಣಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ ಪ್ಲಾಂಟ್ ನಂ. 482 ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿಭಾಗಗಳ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು. DVB-102 ವಿಮಾನ. 1944 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ Pe-2I ಡೇ ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಜರ್ಮನ್ ಫೈಟರ್‌ಗಳ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಿದ ಹಾರಾಟದ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಶಕ್ತಿಯುತ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಕೋಟೆಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡಲು 1 ಟನ್ ತೂಕದ ಬಾಂಬ್ ಅನ್ನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. Pe-2I ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬಾಂಬರ್ ವಿಮಾನ Pe-2M, DB-108 ಮತ್ತು DIS ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಬೆಂಗಾವಲು ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ರಚನೆಗೆ ಆಧಾರವಾಯಿತು.
1945 ರಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ RB-17 ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಇದು ಜುಮೋ-004 ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ನೊಂದಿಗೆ ನಾಲ್ಕು-ಎಂಜಿನ್ ಬಾಂಬರ್. ಆದರೆ ಫೆಬ್ರವರಿ 1946 ರಲ್ಲಿ, OKB ಅನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಅದರ "ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ" ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. OKB-482 ನ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು S.V. ಇಲ್ಯುಶಿನ್‌ಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. RB-17 ನಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಜೆಟ್ Il-22 ಅನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ರಚಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸಿತು.
1946-51ರಲ್ಲಿ, ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಮಾಸ್ಕೋ ಏವಿಯೇಷನ್ ​​ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಭಾಗದ ಡೀನ್ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು. 1947 ರಿಂದ - ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕ.
50 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ 11-12 ಸಾವಿರ ಕಿಮೀ ಹಾರಾಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. J.V. ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 24, 1951 ರಂದು, ಸರ್ಕಾರದ ನಿರ್ಧಾರದ ಮೂಲಕ, ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ಸಂಖ್ಯೆ 23 ಅನ್ನು ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕ V.M. ಮಯಾಶಿಶ್ಚೆವ್ ಅವರು ಮರುಸೃಷ್ಟಿಸಿದರು. ನಾಲ್ಕು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮತ್ತು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ M-4 ಅನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನವನ್ನು OKB ಸಂಘಟನೆಯ ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷ ಮತ್ತು 10 ತಿಂಗಳ ನಂತರ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. M-4 ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸಲು "ಬಾರ್-ಕೋನ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. M-4 ನ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೆಂದರೆ 3M ವಿಮಾನ (M-6) - ನಾಲ್ಕು ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಜೆಟ್ ಸ್ಟ್ರಾಟೆಜಿಕ್ ಬಾಂಬರ್. ವಿಮಾನವು M-4 ನಂತೆಯೇ ಅದೇ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲಾಯಿತು. M-4 ಮತ್ತು 3M ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 19 ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.
1956 ರಿಂದ V.M. Myasishchev ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾಗಿದ್ದಾರೆ. 50 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವಾಹಕವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಅಂತಹ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನುಭವವಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು V.M. Myasishchev ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿದ ಲೇಔಟ್ - ಉದ್ದವಾದ ತೆಳುವಾದ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು 4 ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿರುವ ತೆಳುವಾದ ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆ - ಪ್ರಮಾಣಿತವಲ್ಲದ, ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸ ಪರಿಹಾರಗಳ ಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. M-50 ಹೆಸರಿನ ವಿಮಾನವು 1959 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಮೇಲ್ಮೈ ವರ್ಗದ M-40 ಬುರಾನ್ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಯನ್ನು ಸಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ, M-44 ಏರ್-ಲಾಂಚ್ಡ್ ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವಾಹಕಗಳಾದ M-52 (RSS-52) ಮತ್ತು M-56 ಅನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ರಹಸ್ಯವಾದ ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ವಾಯು ರಕ್ಷಣಾ ಪ್ರಗತಿಗಾಗಿ, ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ M-57 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ - ಎಂ -53 ಮತ್ತು ಎಂ -55 ನಲ್ಲಿ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು. ಮತ್ತು ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ("", M-60) ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಯೋಜನೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ತಿಳಿದಿಲ್ಲ.
1957-60ರಲ್ಲಿ, Myasishchev ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನ VKA-23 (M-48) ಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಆದರೆ 1960 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, OKB-23 ರಾಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಷಯಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ V.N. ಚೆಲೋಮಿಯ ಅತ್ಯಂತ ಚಿಕ್ಕದಾದ OKB-52 ನ ಶಾಖೆ (!) ಆಯಿತು.
1960-67ರಲ್ಲಿ, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಿಖೈಲೋವಿಚ್ ಗೌರವಾನ್ವಿತ "ದೇಶಭ್ರಷ್ಟ"ದಲ್ಲಿದ್ದರು - TsAGI ಮುಖ್ಯಸ್ಥ.
ನವೆಂಬರ್ 1966 ರಲ್ಲಿ, OKB ಅನ್ನು ಮರು-ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು Myasishchev ಝುಕೊವ್ಸ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರ-ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ಲಾಂಟ್ (EMZ) ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾದರು, ಇದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ N`23 ನ ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನೆಲೆಯ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡಿತು. OKB ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿತ್ತು. 3M ಮತ್ತು M-50 ಬಾಂಬರ್‌ಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವಲ್ಲಿ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಅನೇಕ ಮಾಜಿ ತಜ್ಞರು ಈಗಾಗಲೇ ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ "ಮೂಲವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ". ಹಿಂದೆ V.M. Myasishchev ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ಫಿಲಿಯಲ್ಲಿನ ಸಸ್ಯವನ್ನು ಕ್ಷಿಪಣಿ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ TsKBM ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಝುಕೋವ್ಸ್ಕಿಯ ಹೊಸ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಏನೂ ಇರಲಿಲ್ಲ.
ಇಲ್ಲಿ, ಅವರ ನಾಯಕತ್ವದಲ್ಲಿ, ಹರಿವಿನ ಲ್ಯಾಮಿನರೈಸೇಶನ್, ಸಂಯೋಜಿತ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದಾಗಿ Il-62 ನ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು M-18 ಮತ್ತು M-20 ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
NPO ಮೊಲ್ನಿಯಾದ ಭಾಗವಾಗಿ, 1976 ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, EMZ ಬುರಾನ್ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಕಕ್ಷೀಯ ವಾಹನಕ್ಕಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್, ಸಮಗ್ರ ತುರ್ತು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಜೀವ ಬೆಂಬಲ ಮತ್ತು ಉಷ್ಣ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. EMZ ಫ್ಲೈಟ್ ಟೆಸ್ಟ್ ಬೇಸ್‌ನಲ್ಲಿ (NPO ಮೊಲ್ನಿಯಾ - LII ಜೊತೆಗೆ) ಬುರಾನ್ ಹಡಗಿನ ಅನಲಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ವಾತಾವರಣದ ವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.
1958-66ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಸದಸ್ಯ. ಲೆನಿನ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿ (1957). 3 ಆರ್ಡರ್ಸ್ ಆಫ್ ಲೆನಿನ್, ಆರ್ಡರ್ಸ್ ಆಫ್ ದಿ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ರೆವಲ್ಯೂಷನ್, ಸುವೊರೊವ್ 2 ನೇ ತರಗತಿ, ರೆಡ್ ಬ್ಯಾನರ್ ಆಫ್ ಲೇಬರ್, ಪದಕಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. 1981 ರಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಹೆಸರನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರ-ಕಟ್ಟಡ ಸ್ಥಾವರಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾಯಿತು.

ಮಾಸ್ಕೋ ಬಳಿಯ ಝುಕೋವ್ಸ್ಕಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾಸ್ಕೋ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಸಲೂನ್ (MAKS) ಗೆ ಭೇಟಿ ನೀಡುವವರು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೋಡಬಹುದು - ಕಿರಿದಾದ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್-ಆಕಾರದ ಕಂಟೇನರ್ ಮೇಲೆ ಇದೆ.

"ಅಟ್ಲಾಂಟ್" ಮತ್ತು ಅದರ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತ

ಆಂಟೊನೊವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮ್ರಿಯಾಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ತಜ್ಞರು ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಅಭಿಮಾನಿಗಳು ಮಾತ್ರ VM-T ಅಟ್ಲಾಂಟ್ ವಿಮಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಕೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಆದರೆ "ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್" ಎಂಬ ಅಡ್ಡಹೆಸರಿನ ಅಟ್ಲಾಂಟ್ ಬುರಾನ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಗೊಣಗಾಟದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿತು, ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಮತ್ತು ಎನರ್ಜಿಯಾ ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನದ ಬ್ಲಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ಬೈಕೊನೂರ್‌ಗೆ ತಲುಪಿಸಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಟ್ಲಾಂಟ್ ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಮ್ರಿಯಾವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

ಅಟ್ಲಾಂಟಾದ ಭವಿಷ್ಯವು ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಿದ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ ಸಂಸ್ಥಾಪಕರ ಭವಿಷ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಿಖೈಲೋವಿಚ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ಪ್ರತಿಭೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅವರು ದೇಶೀಯ ವಾಯುಯಾನದ ಸ್ತಂಭಗಳಿಗಿಂತ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ ಆಂಡ್ರೆ ಟುಪೋಲೆವ್, ಸೆರ್ಗೆ ಇಲ್ಯುಶಿನ್, ಒಲೆಗ್ ಆಂಟೊನೊವ್, ಆದರೆ ಅವರ ಜೀವನದುದ್ದಕ್ಕೂ ಅವರ ನೆರಳಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಿತು.

ಝುಕೋವ್ಸ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ​​ಮತ್ತು ಸ್ಪೇಸ್ ಸಲೂನ್ MAKS-2017 ನಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನ VM-T ಅಟ್ಲಾಂಟ್. ಫೋಟೋ: ಆರ್ಐಎ ನೊವೊಸ್ಟಿ / ಇಲ್ಯಾ ಪಿಟಾಲೆವ್

ಟುಪೋಲೆವ್ ತಂಡದಿಂದ ಯುವ ಪ್ರತಿಭೆ

ಭವಿಷ್ಯದ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 28 (ಹೊಸ ಶೈಲಿ) 1902 ರಂದು ತುಲಾ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಎಫ್ರೆಮೊವ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದರು. ನಿಜವಾದ ಶಾಲೆಯಿಂದ ಪದವಿ ಪಡೆದ ನಂತರ, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಮಾಸ್ಕೋ ಹೈಯರ್ ಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ಸ್ಕೂಲ್ (MVTU) ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು, ಅವರು 1926 ರಲ್ಲಿ ಪದವಿ ಪಡೆದರು.

ಶಾಲೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸ್ಥಾವರದಲ್ಲಿ ಡ್ರಾಫ್ಟ್‌ಮನ್ ಆಗಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿನ್ಯಾಸಕರಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು.

ಕಾಲೇಜಿನ ನಂತರ, ಆಂಡ್ರೇ ಟುಪೋಲೆವ್ ನೇತೃತ್ವದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ TsAGI (ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರೋಹೈಡ್ರೊಡೈನಾಮಿಕ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್) ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಪಡೆದರು. ಯುವ ತಜ್ಞರನ್ನು ನಾಯಕತ್ವದಲ್ಲಿ ವಿಂಗ್ ಬ್ರಿಗೇಡ್‌ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಪೆಟ್ಲ್ಯಾಕೋವ್. ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ TB-1 ಮತ್ತು TB-3 ಬಾಂಬರ್‌ಗಳಿಗೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು.

ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಕೇವಲ ಪ್ರತಿಭಾವಂತ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಒಬ್ಬ ಶ್ರೇಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸಕನಾಗಿ ಬೆಳೆಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ತಜ್ಞ ಎಂದು ಬಹಳ ಬೇಗನೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು.

ಟುಪೋಲೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು TsAGI ಯಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರಚನೆಯಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಿದಾಗ, ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಕೂಡ ಅಲ್ಲಿಗೆ ತೆರಳಿದರು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವಿಮಾನದ ಕೆಲಸವನ್ನು ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು.

1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಡೌಗ್ಲಾಸ್ ಡಿಸಿ -3 ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಯುಎಸ್ಎಯಲ್ಲಿ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು - ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಯಂತ್ರವು ಸೋವಿಯತ್ ಸಾರಿಗೆ ವಾಯುಯಾನದ ಆಧಾರವಾಗಬೇಕಿತ್ತು.

ಅದನ್ನು ಧಾರಾವಾಹಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ತರುವುದನ್ನು ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು, ಅವರು ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಿಭಾಯಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವನಿಲ್ಲದೆ ಕೆಲಸ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು - ವಿನ್ಯಾಸಕನನ್ನು ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು.

"ಪ್ಯಾದೆಗಳ" ದತ್ತು ತಂದೆ

ವಿಧ್ವಂಸಕ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ-ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಅಪರಾಧಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು ತಯಾರಿ ಆರೋಪದ ಮೇಲೆ, ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ಗೆ 10 ವರ್ಷಗಳ ಶಿಕ್ಷೆ ವಿಧಿಸಲಾಯಿತು. ನಿಜ, ಅವರು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜೈಲಿನಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ NKVD ಯ TsKB-29 ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಂಡರು, ಅಲ್ಲಿ ಟುಪೋಲೆವ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಶಿಕ್ಷೆಗೊಳಗಾದ ಸೋವಿಯತ್ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಹೊಸ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು.

ಟುಪೋಲೆವ್ ಶರಗಾದಲ್ಲಿ, DVB-102 ದೀರ್ಘ-ಶ್ರೇಣಿಯ ಎತ್ತರದ ಬಾಂಬರ್ಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿರುವ ನಾಲ್ಕು ತಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿದ್ದರು.

ಮಹಾ ದೇಶಭಕ್ತಿಯ ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಾರಂಭದ ನಂತರ, ಖೈದಿಗಳ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಕಳುಹಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅವರು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದರು ಎಂದು ತಿಳಿದುಕೊಂಡರು. ಉಚಿತ ನಾಗರಿಕರಾಗಿ ಹೊಸ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಅವು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿವೆ.

DVB-102 ಯೋಜನೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಶಂಸಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಆದರೆ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ದೇಶಕ್ಕೆ ಇತರ ವಿಮಾನಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಪೆಟ್ಲ್ಯಾಕೋವ್ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ Pe-2 ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್.

ಸೈನ್ಯದಲ್ಲಿ Pe-2 ಗೆ ಅಡ್ಡಹೆಸರು ಇದ್ದಂತೆ "ಪ್ಯಾನ್ಸ್," ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ತುರ್ತಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ 1942 ರಲ್ಲಿ, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಪೆಟ್ಲ್ಯಾಕೋವ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಪತನಗೊಂಡರು.

ಪಿ -2 ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್‌ಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅವರು ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಿದರು. ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಬಾಂಬರ್ನ ಕನಿಷ್ಠ ಎಂಟು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡವು.

ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಪಿ-2 ಡೈವ್ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳು. ಫೋಟೋ: RIA ನೊವೊಸ್ಟಿ

"ಆದರೆ ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅದನ್ನು ಬಯಸುತ್ತಾನೆ!"

ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಮತ್ತು ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ನಾಲ್ಕು RD-10 ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ RB-17 ಜೆಟ್ ಬಾಂಬರ್ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1946 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು, ಅವರ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ "ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಭಾವ" ಕಾರಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಅವರ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಇಲ್ಯುಶಿನ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ Il-22 ಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಅವುಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಮಾಸ್ಕೋ ಏವಿಯೇಷನ್ ​​​​ಇಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನಲ್ಲಿ ಬೋಧಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ವಿಮಾನ ವಿಭಾಗದ ಡೀನ್ ಆಗಿದ್ದರು. 1950 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ದೇಶಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್ ಅಗತ್ಯವಿರುವಾಗ ಅವರು ವಿನ್ಯಾಸಕರಾಗಿ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಮರಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ಸರ್ಕಾರದ ಸದಸ್ಯರು ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಇಷ್ಟಪಟ್ಟರು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಚ್ 24, 1951 ರಂದು, ಅವರ OKB ಸಂಖ್ಯೆ 23 ಅನ್ನು ಮರುಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಯಿತು.

ಇಲ್ಲಿ ಡಿಸೈನರ್ ಟುಪೊಲೆವ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಗೈರುಹಾಜರಿ ವಿವಾದಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು. ಸ್ಟಾಲಿನ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತರು ಅವಾಸ್ತವಿಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಕೆಲವು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಟ್ಯುಪೋಲೆವ್ ಖಂಡಾಂತರ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಬೇಕೆಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು. "ಆದರೆ ಮಯಾಶಿಶ್ಚೇವ್ ಅದನ್ನು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ!" ಸ್ಟಾಲಿನ್ ಕಿರಿಕಿರಿಯಿಂದ ಉತ್ತರಿಸಿದರು.

ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಮತ್ತು ಟುಪೊಲೆವ್ ನಡುವೆ ನಿಜವಾದ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಹೋರಾಟ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಭಯಾನಕ "ಕಾಡೆಮ್ಮೆಗಳು"

1952 ರ ಶರತ್ಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಮಾದರಿ M-4 ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, Tupolev Tu-95 ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ನವೆಂಬರ್ 1952 ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಿಂತ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಆದಾಗ್ಯೂ, M-4 ಬಾಂಬರ್ (NATO ವರದಿ ಹೆಸರು: "ಬೈಸನ್") ಫೆಬ್ರವರಿ 1955 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, Tu-95 ("ಕರಡಿ") ಗಿಂತ ಒಂದು ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆಯೇ.

ಕಾಡೆಮ್ಮೆ, ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸಂಕೀರ್ಣ ಮತ್ತು ವಿಚಿತ್ರವಾದ ಯಂತ್ರವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು, ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತದ ದರಕ್ಕೆ ಗುರಿಯಾಗಿದೆ.

M-4 ಅನುಭವವನ್ನು Myasishchev ಅವರು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಆಮೂಲಾಗ್ರವಾಗಿ ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಮೂಲಕ, 3M ಬಾಂಬರ್ (ಅಕಾ M-6) ಅನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ, ಬೈಸನ್-ವಿ, ಯಂತ್ರವನ್ನು NATO ಕರೆದಂತೆ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನ ದಕ್ಷಿಣ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಪರಮಾಣು ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಶೇಖರಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು. ಮಾರ್ಚ್ 1956 ರಲ್ಲಿ, 3M ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

ಈ ಮಾದರಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಇಡೀ ಕುಟುಂಬ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಯ್ಯೋ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಒಂದೇ ನಕಲಿನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಅಥವಾ ರೇಖಾಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿವೆ.

ಆದರೆ ಲೇಖನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನಾವು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಅಟ್ಲಾಂಟ್, ZM ಬಾಂಬರ್ನ ಸೃಜನಶೀಲ ಮಾರ್ಪಾಡು.

ಮುರಿದ ಕನಸುಗಳು

1957 ರಲ್ಲಿ, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರಿಗೆ ಸಮಾಜವಾದಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹೀರೋ ಎಂಬ ಬಿರುದನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಅರ್ಹತೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಗುರುತಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಅಯ್ಯೋ, ಎಲ್ಲವೂ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವಾಹಕ M-50 ಅನ್ನು ಒಂದು ಪ್ರತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಮೆರವಣಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು, ಆದರೆ ಕನ್ವಿಕ್ಷನ್ ಕಾರಣ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ ನಿಕಿತಾ ಕ್ರುಶ್ಚೇವ್, ಖಂಡಾಂತರ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವಾಹಕ M-50. ಫೋಟೋ: ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಡೊಮೇನ್

1958 ರಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ M-53 ನ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತೊಂದು ಗುಂಪು ಮೊದಲ ಸೋವಿಯತ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನ M-48 ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಆದರೆ 1960 ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರದ ನಿರ್ಧಾರದಿಂದ, ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ರಾಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಚೆಲೋಮಿ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರನ್ನು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಏರೋಹೈಡ್ರೊಡೈನಾಮಿಕ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ (TsAGI) ಮುಖ್ಯಸ್ಥರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸ್ಥಾನವು ಉನ್ನತವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ನ ಮಟ್ಟದ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರಿಗೆ ಅಲ್ಲ, ಅವರು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ರಚಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ಅನೇಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ನಂತರ ಇತರ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ.

ಅವರು ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು

1966 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಮತ್ತೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಹುಡುಕಿದನು ಮತ್ತು ಝುಕೋವ್ಸ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರ-ಕಟ್ಟಡ ಸ್ಥಾವರದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕನಾದನು.

ಅವರು ಹೊಸ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಬಾಂಬರ್ಗಳು M-18 ಮತ್ತು M-20 ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಆದರೆ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಟುಪೋಲೆವ್ ಕಂಪನಿಯು ದೃಢವಾಗಿ ಆಕ್ರಮಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಕೆಲವು 3M ಬಾಂಬರ್‌ಗಳನ್ನು ಸಹ ಟ್ಯಾಂಕರ್‌ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು.

ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಅವರ ಕಂಪನಿಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಮತ್ತು ಬುರಾನ್ ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಾಗಿ ಹಲವಾರು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. "ಬುರಾನ್" ಅದರ ಗುರುತಿಸಬಹುದಾದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿಂದ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಎಂ -19 ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಭರವಸೆಯಿದೆ ಎಂದು ನಂಬಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಬುರಾನ್ ಅಭಿವರ್ಧಕರಿಗೆ ಅಧೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಅವರ ಆರೋಗ್ಯವು ಈಗಾಗಲೇ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವಾಸ್ತವದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು. ಡಿಸೈನರ್ ಅಪರೂಪದ ದಿನಗಳನ್ನು ಡಚಾದಲ್ಲಿ ಕಳೆದರು. ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ದಾಳಿಯಿಂದ ಹಿಂದಿಕ್ಕಲ್ಪಟ್ಟರು, ಅದು ಮಾರಣಾಂತಿಕವಾಯಿತು. ವೈದ್ಯರ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 14, 1978 ರಂದು, ವ್ಲಾಡಿಮಿರ್ ಮಿಖೈಲೋವಿಚ್ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ನಿಧನರಾದರು.

ಮಾಸ್ಕೋದ ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಮಾರಕ ಫಲಕ (ಕಲೆ. ಎನ್. ಐ. ಜಕ್ರಿಟ್ನಿ) ಫೋಟೋ: Commons.wikimedia.org / Brattarb

ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ಯೋಜನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ, ಯೋಜನೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಷಯಗಳ ಕೋಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರು ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ, M-60 ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಡಿಯಲ್ಲಿ, ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋ ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಭಿನ್ನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು 1950-1960 ರ ದಶಕದ ಹಿಂದಿನದು, ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋದ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸ್ಟ್ರಾಟೆಜಿಕ್ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಖಂಡಾಂತರ ಬ್ಯಾಲಿಸ್ಟಿಕ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳ ಆಗಮನ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಈ ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ಬಾರಿಗೆ, ಅದೇ ಕೋಡ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸವು ಈಗಾಗಲೇ 1980-1990ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಈ ಬಾರಿ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ದ್ವಿ-ಉದ್ದೇಶದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು, ಬಹು-ಉದ್ದೇಶದ ಉನ್ನತ-ಎತ್ತರದ ಸಬ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಿಮಾನ (MVDS) ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು.

ಈ ವಿಮಾನದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಕೆಲಸವು 1979 ರಲ್ಲಿ V. M. ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ಹೆಸರಿನ ಇಎಮ್‌ಝಡ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮದ ಸಚಿವ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ I. S. ಸಿಲೇವ್ ಅವರಿಂದ MVDS ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ R&D ನಡೆಸಲು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಫೆಬ್ರವರಿ 26, 1986 ರಂದು ನೀಡಲಾಯಿತು. ನಂತರ, 1986 ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ದ್ವಿ-ಉದ್ದೇಶದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ MVDS ರಚನೆಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು USSR ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ವಿಷಯವನ್ನು "ವಿಶಾಲ-ದೇಹದ ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕುರಿತು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ, ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸಂಶೋಧನೆ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು, ಕೆಲಸದ ಕೋಡ್ "60" ಆಗಿದೆ.

"60" ವಿಷಯದ ಮೇಲೆ ದ್ವಿ-ಬಳಕೆಯ MVDS ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರಚಿಸಲು EMZ (V. M. Myasishchev ನಂತರ ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಯಂತ್ರ-ಕಟ್ಟಡ ಸ್ಥಾವರ) ನಡುವಿನ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 1989 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಮೇ 15, 1991 ರಂದು, ಕಂಪನಿಯ ತಜ್ಞರು ವಿಮಾನದ ನಾಗರಿಕ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಸಿದ್ಧವಾದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರು, ಇದನ್ನು ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮ ಸಚಿವಾಲಯದ ನೌಕರರು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು ಮತ್ತು ನಂತರ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶೇಷಣಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನದ ಸೃಷ್ಟಿಗೆ. ಜುಲೈ 1991 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮಿಲಿಟರಿ ಗ್ರಾಹಕರ ಆಯೋಗಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಯಿತು; ಆಯೋಗವು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1991 ರಲ್ಲಿ, M-60 ಗಾಗಿ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಡಿಸೆಂಬರ್ 1991 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಪತನದಿಂದ ಈಗಾಗಲೇ ವಿವರಿಸಿದ ಯೋಜನೆಗಳ ಅನುಷ್ಠಾನವು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಅಡಚಣೆಯಾಯಿತು.

ವಿಮಾನದ ಕೆಲಸವನ್ನು 1990 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ನಿಧಿಯು ಅತ್ಯಲ್ಪ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟಿಲ್ಲ; ಇದನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ EMP ಯಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಹಣದ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. V. M. ಮೈಸಿಶ್ಚೆವಾ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕೆಲವು ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, 1998 ರಲ್ಲಿ, M-60B (ಬಾಂಬರ್) ವಿಮಾನದ ಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ EMZ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ವಾಯುಯಾನ ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ರಷ್ಯಾದ ವಾಯುಪಡೆಯು ಘೋಷಿಸಿತು. ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು 1999 ರಲ್ಲಿ ತಿಳಿದುಬರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ PAK DA - ಸುಧಾರಿತ ಏವಿಯೇಷನ್ ​​ಕಾಂಪ್ಲೆಕ್ಸ್ ಆಫ್ ಲಾಂಗ್-ರೇಂಜ್ ಏವಿಯೇಷನ್‌ಗೆ ಮೂಲಭೂತ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು. M-60B ಜೊತೆಗೆ, ಸುಖೋಯ್ ಮತ್ತು ಟುಪೋಲೆವ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋಗಳ ಯೋಜನೆಗಳು ಈ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದವು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಬಾಂಬರ್ ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ 2001 ರಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ನಾಗರಿಕ ಆವೃತ್ತಿಗಳ ಕೆಲಸವನ್ನು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು.

ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಆಗಿರಬೇಕು, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ ವಿಶಾಲವಾದ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಕಾರ ಅನುಪಾತದ ರೆಕ್ಕೆಯೊಂದಿಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಡಬಲ್ ವರ್ಟಿಕಲ್ ಟೈಲ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ನಡುವೆ ವಿಮಾನದ ಫ್ಯೂಸ್‌ಲೇಜ್‌ನ ಮೇಲೆ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿವಿಧ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 2-3 ರಿಂದ 4 ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಾಹನದ ವೇಗವು 750-830 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಹಾರಾಟದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಕನಿಷ್ಠ 10-12 ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಆಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. X-55 ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಎಂ -60 ಸಾಕಷ್ಟು ವಿಶಾಲವಾದ ವಿಷಯವಾಗಿದ್ದು ಅದು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ. ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಾಹನದ ನಾಗರಿಕ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಆವೃತ್ತಿಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, M-60 "Perun" ವಿಮಾನದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ ಅಥವಾ M-60 "Kolovrat" ಒಂದು ಸರಕು ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ; ಡೆವಲಪರ್‌ಗಳು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್, ಗಸ್ತು, ವಿಚಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಇತರ ರೂಪಾಂತರಗಳನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, M-60 ಪೆರುನ್ ವಿಮಾನದ ಅವಳಿ-ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಸನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು Tu-204-100 ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೋಲುತ್ತದೆ - 214 ವರೆಗೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ರೆಕ್ಕೆಯ ಬಳಕೆಯು ಅದನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಸತತವಾಗಿ 12 ಆಸನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ (Il-96 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ - ಸತತವಾಗಿ 9 ಆಸನಗಳು ). ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಾಗ, ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ, ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಯಿತು. PS-90A12-B ಅಥವಾ PS-90A116 ಮಾಡ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. Tu-204 ವಿಮಾನದಂತೆಯೇ ಅದೇ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹೊರೆಯೊಂದಿಗೆ, M-60 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 2-3 ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು ಎಂದು ತಿಳಿದಿದೆ.

M-60 ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕುಟುಂಬದ ನಡುವಿನ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಲೋಡ್-ಬೇರಿಂಗ್ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದು. ಈ ಕುಟುಂಬದ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಸರಿಸುಮಾರು 12 ಪ್ರಮುಖ ವಿಚಾರಗಳು-ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ಅನುಗುಣವಾದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ರೆಕ್ಕೆ, ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರದ ಏಕೀಕರಣದಿಂದಾಗಿ, M-60 ವಿಮಾನದ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಗುಣಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಸಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಪೇಲೋಡ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಅನುಮತಿಸಿವೆ: ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು 1.6 ಬಾರಿ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನು 2 ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ವಾಹನದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕವನ್ನು 2 ಪಟ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ.

EMZ ನಲ್ಲಿ, M-60 "Perun" ವಿಮಾನವನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸದ ಭಾಗವಾಗಿ, M-17 ("Geophysics") ವಿಮಾನದ ರಚನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಪಡೆದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ 16 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಇದರಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಗಳು ಇಂದು ಹಾರುವುದಿಲ್ಲ. ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಈ ಎತ್ತರವನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು ಅದರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು - ಎಲ್ಲಾ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನದ ತೂಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಸುಧಾರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಮತ್ತೊಂದು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವನ್ನು ದೀರ್ಘವೃತ್ತದ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗದ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು. ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಈ ವಿಧಾನವು ಹೊಸದೇನಲ್ಲ. ಕಳೆದ ಶತಮಾನದ 40 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, T-117 ಬಹುಪಯೋಗಿ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕ R.L. ಬಾರ್ಟಿನಿ ಅಂತಹ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆಗ ಅಥವಾ 50 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಅಂತಹ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಉತ್ಪಾದನಾ ಹಂತಕ್ಕೆ ತರಲಿಲ್ಲ.

EMZ ವಿನ್ಯಾಸಕರ ಯೋಜನೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, M-60 ಪೆರುನ್ ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನವು 214 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು 6,450 ಕಿಮೀ ದೂರದವರೆಗೆ ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು, ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು 830 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಆಗಿತ್ತು (ನೇರ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ವಿಂಗ್) ಮತ್ತು ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ವಿಂಗ್ ಹೊಂದಿರುವ ಆವೃತ್ತಿಗೆ 900 ಕಿಮೀ/ಗಂ ವಿಮಾನದ ಉದ್ದ 33 ಮೀಟರ್, ರೆಕ್ಕೆಗಳು 50 ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ಎತ್ತರ 8.42 ಮೀಟರ್. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, M-60 ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಸರಕು ವಿಮಾನವು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, 20-30 ಟನ್ಗಳ ಪೇಲೋಡ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಕ್ರಮವಾಗಿ 5.4 ಮತ್ತು 12 ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳ ಹಾರಾಟದ ಶ್ರೇಣಿ.

ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿ, ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿದ ಯೋಜನೆಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ, EMZ ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋ ವಿವಿಧ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ, M-60-12 ವ್ಯಾಪಾರ ವರ್ಗದ ವಿಮಾನದವರೆಗೆ, ಇದು ಒತ್ತಡದ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ 8-12 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಹುದು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ-ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹಡಗುಗಳಾಗಿ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮತ್ತು ವಿಶಾಲವಾದ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರವು ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿವಿಧ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಬಹಳ ಸುಲಭಗೊಳಿಸಿತು, ಸರಕು ವಿಮಾನ ಅಥವಾ ಹಾರುವ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದವರೆಗೆ ವಿವಿಧ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ. M-60-12 ಬಿಸಿನೆಸ್ ಕ್ಲಾಸ್ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ M-60GP ಯಂತ್ರದ ಮುಖ್ಯ ಹಾರಾಟದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

M-60-12 ರ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು:
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ - 8-12 ಜನರು.
ಆಯಾಮದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು: ಉದ್ದ - 13.61 ಮೀ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು - 17 ಮೀ, ಎತ್ತರ - 3.83 ಮೀ.
ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ - 5600 ಕೆಜಿ.
ವಾಣಿಜ್ಯ ಹೊರೆ - 1080 ಕೆಜಿ.
ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 750-800 ಕಿಮೀ.
ಹಾರಾಟದ ಎತ್ತರವು 13-15 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್.
ವಿಮಾನ ಶ್ರೇಣಿ - 8 ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ 6800 ಕಿಮೀ, 12 ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ - 5000 ಕಿಮೀ.
ಟೇಕ್-ಆಫ್ ರನ್ 350 ಮೀಟರ್.
ಸಿಬ್ಬಂದಿ - 2 ಜನರು.

M-60GP ಯ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು:
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ - 52 ಜನರು.
ಆಯಾಮದ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು: ಉದ್ದ - 19.86 ಮೀ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು - 28.48 ಮೀ, ಎತ್ತರ - 6.62 ಮೀ.
ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ತೂಕ - 21,800 ಕೆಜಿ.
ಗರಿಷ್ಠ ವಾಣಿಜ್ಯ ಲೋಡ್ - 6000 ಕೆಜಿ.
ವಿಮಾನದ ಸುಸಜ್ಜಿತ ತೂಕ 12,514 ಕೆಜಿ.
ಗರಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಮೀಸಲು 6000 ಕೆಜಿ.
ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಹಾರಾಟದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 800 ಕಿಮೀ.
ಗರಿಷ್ಠ ಹಾರಾಟದ ಎತ್ತರ 14 ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್.
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ವ್ಯಾಪ್ತಿ - 4940 ಕಿ.ಮೀ.
ರನ್ವೇ ಉದ್ದ - 1000 ಮೀ.
ಸಿಬ್ಬಂದಿ - 3 ಜನರು.

ಮಾಹಿತಿ ಮೂಲಗಳು:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

20 ನೇ ಶತಮಾನದ 50 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಅಂತ್ಯವು ಜೆಟ್ ವಾಯುಯಾನದ ತ್ವರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಮಯವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಾಯುಪಡೆಯ ಶಸ್ತ್ರಾಗಾರವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನ-ವಿರೋಧಿ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಇಂಟರ್ಸೆಪ್ಟರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವಿಕೆಯು ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಯುಗದ ವಿಮಾನಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಶತ್ರುಗಳ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಆಳವಾದ ದಾಳಿಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಿರಿದಾಗಿಸಿದೆ.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾಯು ರಕ್ಷಣಾ ತಡೆಗೋಡೆಯನ್ನು ಭೇದಿಸಲು ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ರಚನೆಯು ಆ ಕಾಲದ ವಾಯುಯಾನ ವಿನ್ಯಾಸಕರ ಮುಂದೆ ಉದ್ಭವಿಸಿದ ಅತ್ಯಂತ ಒತ್ತುವ (ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಕಷ್ಟಕರ) ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. M-50 ವಿಮಾನವು ಅದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಈ ಯಂತ್ರವು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಮಾರಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೆರಡನ್ನೂ ಸಂಯೋಜಿಸಿದೆ.

ಸಮಸ್ಯೆ ಸಂಖ್ಯೆ ಒಂದು - ನಾವು ಅದನ್ನು ಮಾಡುತ್ತೇವೆಯೇ?

ಯುಎಸ್ಎ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನಲ್ಲಿ ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವ ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ನ ಸೃಷ್ಟಿಕರ್ತರು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ "ತೂಕ" - ಅಥವಾ, ಹೆಚ್ಚು ನಿಖರವಾಗಿ, ದೂರ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಇದ್ದರು. ಸೋವಿಯತ್ ಗಡಿಯ ಪರಿಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಹಲವಾರು ನೆಲೆಗಳಿಂದ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ಮತ್ತು B-29 ನಂತಹ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಾಂಬ್ಗಳನ್ನು ಬೀಳಿಸಲು ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶವಿತ್ತು.

ಸೋವಿಯತ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್‌ನ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆಯ್ಕೆ ಸಂಖ್ಯೆ 2 - ಚಿಕ್ಕದು - ಉತ್ತರ ಧ್ರುವ ಸ್ಥಳಗಳ ಮೂಲಕ.

ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, Tu-95 ಮಾತ್ರ "ರೀಚ್-ಹಿಟ್-ರಿಟರ್ನ್" ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು (ಸೀಮಿತವಾಗಿ) ಒದಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಿಲಿಟರಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಅದರ ವೇಗದಿಂದ ತೃಪ್ತರಾಗಲಿಲ್ಲ (ಆದರೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ರಂಗಮಂದಿರದೊಂದಿಗೆ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿದೆ).

ಆರ್ಸೆನಲ್ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್ M-4 ಮತ್ತು ZM ಅನ್ನು ಸಹ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು.

ಆದರೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪರಮಾಣು ಸರಕುಗಳ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ಹಿಂತಿರುಗಲು, ಅವರಿಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಇಂಧನ ತುಂಬುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ನಾವು ಮರೆಯಬಾರದು: ನಮ್ಮ ವಿಲೇವಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಯಂತ್ರಗಳು ಸಹ ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಿದವು.

ವಾಯುಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಮೂಲಭೂತ ಜ್ಞಾನವೂ ಸಹ ನಮಗೆ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ: ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ - ಕನಿಷ್ಠ - ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ತೀವ್ರ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಮೋಡ್ ಗಾಳಿಯ ಪರಿಸರದ ಹೆಚ್ಚಿದ ತರಂಗ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಇದರರ್ಥ ರೆಕ್ಕೆ ಅದರ ಎತ್ತುವ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ತ್ಯಾಗ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ "ಕತ್ತರಿಸಬೇಕು". ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ - ಮತ್ತೆ ನಾವು ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತೇವೆ, ವಿಮಾನದ ಆಯಾಮಗಳು, ಶಕ್ತಿ / ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ, ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆ ... ಒಂದು ಕೆಟ್ಟ ವೃತ್ತ!

ಆದರೆ ನೀವು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗಬೇಕು - ಏನೇ ಇರಲಿ

ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕವನ್ನು ತಲುಪಲು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, "ತಂಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ", ಓಹ್ - ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್. ಪ್ರಮಾಣಿತವಲ್ಲದ - ಅದನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ - ಕಾರ್ಯವು ಹಲವಾರು ಕ್ಷುಲ್ಲಕವಲ್ಲದ ಪರಿಹಾರಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಈ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಅವರು ದೈತ್ಯ ಉಭಯಚರ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಉತ್ಕ್ಷೇಪಕ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ರಚಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟರು.

ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಪ್ರಯೋಜನ: ವಾಹಕವನ್ನು ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ಇಳಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ (ಹಾಗೆಯೇ ಮೇಲ್ಮೈ / ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ಹಡಗುಗಳಿಂದ ಇಂಧನ ತುಂಬುವುದು ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಮಾಡುವುದು) ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಆರ್ಕ್ಟಿಕ್ ಹಿಮದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ.

ಅಂತಹ ಆಧಾರವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಳಕೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು, ಇದು ಮೂರು-ಟನ್ ಥರ್ಮೋನ್ಯೂಕ್ಲಿಯರ್ ಮದ್ದುಗುಂಡುಗಳಿಗಾಗಿ ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ಬಾಂಬ್ ಬೇ ಅನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಬಾರ್ಟಿನಿ ಅಂತಹ ಹಲವಾರು ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ.

ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ಡಿಸೈನ್ ಬ್ಯೂರೋಗೆ ಉಡಾವಣೆಯಾದ ಪರಮಾಣು ಶುಲ್ಕವನ್ನು ತಲುಪಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. M-70 ಸೂಚ್ಯಂಕದೊಂದಿಗಿನ ಯೋಜನೆಯು 1.7 M ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಊಹಿಸಿದೆ. ಇದು 4 ಟರ್ಬೋಫ್ಯಾನ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಈ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಇದು ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಸಮತಲದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದೆ.

ವಿಮಾನವು ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ಅಥವಾ ಟ್ರೆಪೆಜಾಯ್ಡಲ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1960 ರಲ್ಲಿ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ "ಕಂಪನಿ" ಮುಚ್ಚುವವರೆಗೂ ಈ ವಿಷಯವು ವಿನ್ಯಾಸ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಲಿಲ್ಲ.

ನಾವು ಸಂಯೋಜಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅನುಭವವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿದರೆ ಏನು?

ಆದ್ದರಿಂದ, ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾನ ಸಂರಚನಾ ಆಯ್ಕೆಗಳ ಬಳಕೆಯು ಬೃಹತ್ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿನ ಅನಿವಾರ್ಯ ಕಡಿತದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದೆ (ಇದು ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ), ಆದರೆ...

ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ 30 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಬಾಂಬರ್‌ಗಳ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಟಿಬಿ -3 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಲು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತು.

ಈಗ ಹೊಸ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ "ಹಾರುವ ವಿಮಾನವಾಹಕ ನೌಕೆಗಳ" ಕಲ್ಪನೆಗೆ ಮರಳಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವ ವಿನ್ಯಾಸವು ಎರಡು ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಲಿ. ಮಾನವರಹಿತ ಟ್ಯಾಂಕರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಭರವಸೆ ಇದೆ, ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಬಿಂದುವಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಯುದ್ಧಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ನಿಜವಾದ ಮಾನವಸಹಿತ ವಿತರಣೆಗಾಗಿ ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆವಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗಿದೆ - ಸಹಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ

1954 ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮ ಸಚಿವಾಲಯದ ಆದೇಶಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದ ವರ್ಷ, ಅದರ ಪ್ರಕಾರ OKB-23 (V.M. Myasishchev ಬ್ಯೂರೋದ ಅಧಿಕೃತ ಸೂಚ್ಯಂಕ) ಈಗಾಗಲೇ 1958 ರಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಡಿಟ್ಯಾಚೇಬಲ್ ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ ಈಗಾಗಲೇ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ - 1955 - ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಮತ್ತು ಶುದ್ಧೀಕರಣಗಳ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು "ವಖ್ಮಿಸ್ಟ್ರೋವ್ ಸರ್ಕಸ್" ನ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ.

ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಕ್ಯಾನಾರ್ಡ್ ಸಂರಚನೆಯು ಕ್ಲಾಸಿಕ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಡಿಮೆ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು.

ನ್ಯಾಯೋಚಿತವಾಗಿ, 50 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ, P.V. ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದಲ್ಲಿ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. Tu-95N ಕ್ಯಾರಿಯರ್ ಮತ್ತು ಆರ್ಎಸ್ ಜೆಟ್ ಬಾಂಬರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎರಡು-ಹಂತದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕುರಿತು ಟ್ಸೈಬಿನ್. ಎರಡನೆಯದು ಗಂಟೆಗೆ 3000 ಕಿಮೀ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಿತ್ತು. 1956 ರಿಂದ, ಟ್ಯುಪೋಲೆವ್ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು 1500 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ 108 ವಿಮಾನದ ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶೋಧನೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು.

ಇದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎಸ್.ಎಂ. ಲಾವೊಚ್ಕಿನ್ ಮತ್ತು ವಿ.ಎನ್. ಚೆಲೋಮಿ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಮಾನವರಹಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾದ "ಸ್ಟಾರ್ಮ್" ಮತ್ತು "ಬುರಾನ್" ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ಇದು ಮ್ಯಾಕ್ 3 ರ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಖಂಡಾಂತರ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಿತ್ತು.

ಕೆಬಿ ವಿ.ಎಂ ಅವರ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಯತ್ನ. ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ "ಸಬ್ಸಾನಿಕ್" (ಅವರು ಬರೆದಂತೆ) ವಿಷಯವನ್ನು ಕರಗತ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೈಸಿಶ್ಚೇವ್ ಅವರ ಗುರಿಯು ಒಂದು ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ, ಅದರ ಘಟಕಗಳು ಮಾನವಸಹಿತ ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ವಾಹಕದೊಂದಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಬಿಸಾಡಬಹುದಾದ ಟ್ಯಾಂಕರ್ ಆಗಿರಬೇಕು.

ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಟಂಡೆಮ್ನ ಮುಖ್ಯ ತೊಂದರೆ ಅದೇ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಜಂಟಿ ಹಾರಾಟವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ ಯೋಜನೆಗಳು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಸರಣಿ ಅನುಷ್ಠಾನವನ್ನು ಪಡೆದಿಲ್ಲ.

ಸಾಗರೋತ್ತರ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟುವಿಕೆ ಸಂಖ್ಯೆ 1 ಅಥವಾ "ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ಅಲ್ಲಿ ಏನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ"

ಗುರಿಯತ್ತ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಾಹನವು ಪರಮಾಣು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಂಟೇನರ್ ಅನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕಿತು. ಸಿಡಿತಲೆಯ ಜೊತೆಗೆ, ಕಂಟೇನರ್ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು, ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳಿಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಆಂತರಿಕ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.

ಯಾವ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದರ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು ಯಾವುವು?

ಸಂಚಿತ ಪ್ರಯೋಗ ಮತ್ತು ದೋಷದ ಫಲಿತಾಂಶವು ನೆಲ-ಆಧಾರಿತ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಲ್ಪನೆಗೆ ಮರಳಿದೆ (ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ ಪ್ರದೇಶದ ವಾಯುನೆಲೆಗಳಿಂದ ಉಡಾವಣೆ), ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ವಾಯುಬಲವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಡೆಲ್ಟಾ ರೆಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಸ್ವೆಪ್ಟ್ ಟೈಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಂಡಿರಬೇಕು. ರಚನೆಯ ಮಧ್ಯಭಾಗವನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇತರ ನಿಯತಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ, ಗ್ರಾಹಕರು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ:

• ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ (ಗುರಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ) - 2000 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವರೆಗೆ;
• ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ವೇಗ - 1500-1600 ಕಿಮೀ / ಗಂ;
• ಗರಿಷ್ಠ ಶ್ರೇಣಿ (ಇಂಧನ ತುಂಬದೆ) - 11000 -12000 ಕಿಮೀ;
• ಗರಿಷ್ಠ ಶ್ರೇಣಿ (ಎರಡು ಇಂಧನ ತುಂಬುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ) - 14000-15000 ಕಿಮೀ;
• ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ರಾಜ್ಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಾರಂಭ ದಿನಾಂಕವು 1958 ರ ಮೊದಲ ತ್ರೈಮಾಸಿಕವಾಗಿದೆ.

ಜುಲೈ 1955 ರಲ್ಲಿ USSR ನ ಮಂತ್ರಿಗಳ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ಅನುಗುಣವಾದ ನಿರ್ಣಯದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಲಾಯಿತು.

ನಮ್ಮ ಗುರಿಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿವೆ, ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ - ಆದರೆ ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವಿಲ್ಲ

ಆದಾಗ್ಯೂ, 1958 ರ ಮೊದಲ ಅಥವಾ ನಂತರದ ತ್ರೈಮಾಸಿಕಗಳಲ್ಲಿ, M-50 (NATO ವರ್ಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ - ಬೌಂಡರ್) ಎಂದಿಗೂ ನೆಲದಿಂದ ಹೊರಹೋಗಲಿಲ್ಲ, ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಕ್ರದ ಪ್ರಾರಂಭವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಾರದು. ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಸರಣಿಯಾಗಿ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವು ಬಹುಮುಖ್ಯವೆಂದು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದೆ! ಯೋಜನೆಗಳ ವೈಫಲ್ಯವು ಹಲವಾರು ಅಂಶಗಳಿಂದಾಗಿ. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಹೋಲಿಸಲಾಗದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯೊಂದಿಗೆ.

ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಮೇಲೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಶ್ರೇಣಿ ಮತ್ತು ಲೋಡ್ ರಚನೆಯ ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ನವೀನ ಬಾಲ ಘಟಕದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಮೇಲ್ಮೈಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಿರುಗುವಂತೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

M-50 ರ ಪೂರ್ವವರ್ತಿಗಳಾದ 3M ಮತ್ತು M-4 ಬಾಂಬರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ 7 ಮತ್ತು 8 ಜನರಿದ್ದರೆ, ಕೇವಲ 2 ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮಾತ್ರ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು.

ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಬೈಸಿಕಲ್ ಚಾಸಿಸ್ ಬಳಸಿ ವಿಮಾನದ ಬಾಹ್ಯರೇಖೆಗಳನ್ನು "ಸ್ಕ್ವೀಝ್" ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಚರಣಿಗೆಗಳ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಈಗಾಗಲೇ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೇವ್ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಪರಿಚಿತವಾಗಿದೆ. ನಿಜ, ಗರಿಷ್ಠ ಲೋಡ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಟೇಕ್‌ಆಫ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮರುಹೊಂದಿಸಬಹುದಾದ ಬೆಂಬಲಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ.

ನಾವು ಬೆಂಬಲಗಳನ್ನು ವಿಂಗಡಿಸಿ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಓಡಿದೆವು.

ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಹಾರಾಟವು ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿದ ಬಳಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಒಂದು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್‌ನಿಂದ ಆಕ್ರಮಿಸದ ರಚನೆಯ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಪುಟಗಳನ್ನು ಕೈಸನ್ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ನೀಡಬೇಕು. ಆದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲು ಇದು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ತಂಪಾಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು, ಅದರ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಬಿಗಿತವನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಇದು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ ...

ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಪ್ ಪ್ಯಾನಲ್ಗಳ ಬಳಕೆಯಂತೆ ಅಂತಹ "ಸಣ್ಣ ವಿಷಯಗಳನ್ನು" ನಮೂದಿಸಬಾರದು. ಆದರೆ "ಕೇಕ್ ಮೇಲೆ ಚೆರ್ರಿ" ಸೋವಿಯತ್ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿದ್ಯಮಾನವಾಗಿದೆ: ಇಂಜಿನ್ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕೊರತೆ ಅಥವಾ ಅವುಗಳ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕೆಳಗೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾಗಿ.

ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಮಿಲಿಟರಿ ಇಲಾಖೆ

ಮಿಲಿಟರಿಯು ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು M-50 ಇಂಧನ ತುಂಬದೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಇಂಧನ ತುಂಬುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅನುಮಾನಿಸಿದರು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ವಾಯುಪಡೆಯ ಹೊಸ ದೈತ್ಯನಿಗೆ ಬಹುಶಃ 6,000 ಮೀ ರನ್‌ವೇ (ಬೂಸ್ಟರ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯಿಲ್ಲದೆ) ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದಿಂದ ಅವರು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸಂತೋಷವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಹ ವಾಯುನೆಲೆಗಳನ್ನು ನೀವು ಎಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು?!

MAP ಮತ್ತು ಮಾಸ್ಕೋ ಪ್ರದೇಶದ ನಡುವೆ ಪರಸ್ಪರ ನಿಂದೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಮೊದಲನೆಯದು ಹೊಸ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾಹಕರ ಅತಿಯಾಗಿ ಉತ್ಪ್ರೇಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದೆ, ಜೊತೆಗೆ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯಗಳ ಬೃಹತ್ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದೆ. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ತಾಂತ್ರಿಕ ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳ ಸಾಮೂಹಿಕ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಗಾಧ ಅಪಾಯಗಳತ್ತ ಗಮನ ಸೆಳೆಯಿತು.

ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಅವರು - ಭಾಸ್ಕರ್

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಕೇವಲ ಎರಡು ಜನರಿಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ವಿಮಾನ ಸಂಚರಣೆ ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಕ್ರಮಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ತೂಕದ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿರುವ ಆಲ್-ಮೂವಿಂಗ್ ಟೈಲ್ ಪರವಾಗಿ ನಿರ್ಧಾರವು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ದಿಕ್ಕಿನ ಸ್ಥಿರೀಕರಣವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಸ್ಥಿರತೆಯ ಯಾಂತ್ರೀಕರಣ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳಂತಹ "ಸಣ್ಣ ವಿಷಯಗಳ" ಬಗ್ಗೆ ನಾವು ಚಿಂತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು.

M-50 ಬೋರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ 400 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ 200 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾದವು ಎಂದು ನಮೂದಿಸುವುದು ಸಾಕು.

ಮತ್ತು ಇದು ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಸಂಬಂಧಿತ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಯಂತ್ರಗಳು, ಕೂಲಿಂಗ್ ಘಟಕಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಮತ್ತು ಇತರ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ತಯಾರಕರ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸೆಟ್ಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1956 ರಲ್ಲಿ ಮಾಕ್-ಅಪ್ ಆಯೋಗದ ವ್ಯಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಆಪಾದನೆಯನ್ನು ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಮಾಡಿದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಅದೇ ಮೈಸಿಶ್ಚೆವ್ ವಾಯುಯಾನಕ್ಕೆ ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿಯಾದ ಹಲವಾರು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪರಿಹಾರಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಾದಗಳಿಂದ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು.

ರಾಜಿ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಡಿಸೈನರ್ ಅನುಮೋದಿಸಿದ ಕಾನ್ಫಿಗರೇಶನ್‌ನಲ್ಲಿ ಡೆವಲಪರ್‌ಗಳು M-50 ಅನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಪಕ್ಷಗಳು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ಆದರೆ ಎರಡನೇ ನಕಲನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವಾಗ, ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿಯ ಆಶಯಗಳನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಣಿ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ ರನ್ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಷಯಗಳ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಂದಹಾಗೆ, ವಿನ್ಯಾಸ ಬ್ಯೂರೋದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಹೊಸ ಅಲ್ಯೂಮಿನಿಯಂ-ಬೆರಿಲಿಯಮ್ ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳ ಆರಂಭಿಕ ನೋಟ, ಅರೆವಾಹಕಗಳ ಪರಿಚಯ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಯಾಲೋರಿಫಿಕ್ ಮೌಲ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಇಂಧನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಭರವಸೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು.

ಆದರೆ ಅವರ ದೊಡ್ಡ ಭರವಸೆ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿದೆ.

ಮತ್ತು ಅವರು ಎಂ -50 ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಅಡೆತಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದರು. ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲವೂ ಗುಲಾಬಿ ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದಾಯಕವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೆಸಲ್ಯೂಶನ್ ನಾಲ್ಕು NK-6 ಅಥವಾ VD-9 ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ಅನುಮೋದಿಸಿತು. ನಂತರ, "ಕಂಪನಿ" ಡೊಬ್ರಿನಿನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ M 16-17 ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಅದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು P.F. ಪ್ರಾಂಗ್.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಹೊಸ ವಾಹಕದ ಮೊದಲ ಪ್ರತಿಯ ನಿರ್ಮಾಣವು ಈಗಾಗಲೇ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು "ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ಹೃದಯಗಳನ್ನು" ಇನ್ನೂ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.

ನಾವು ಮತ್ತೊಂದು ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು VD-7A ಸ್ಥಾಪನೆಗಳೊಂದಿಗೆ M-50A ಅನ್ನು ರನ್‌ವೇಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರು ಯೋಜಿಸಿದ 18,000 ಕೆಜಿಎಫ್‌ಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಅವರ ಒತ್ತಡವು ಕೇವಲ 11,000 ಕೆಜಿಎಫ್ ಆಗಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಡೇಟಾದೊಂದಿಗೆ, ಯಂತ್ರವು ಎಲ್ಲಾ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿಂದ ವಂಚಿತವಾಯಿತು, ಅದರ ಸಲುವಾಗಿ ಅದರ ರಚನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.

ನೀವು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ

ಕನಿಷ್ಠ VD-7A ಯೊಂದಿಗೆ, ನೀವು ಅದನ್ನು ಖಚಿತವಾಗಿ ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈ ಅಂಶವು ಹೆಡ್ ಯಂತ್ರದ ಜೋಡಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಳಂಬದಿಂದ ಕೂಡಿದೆ. ಮೇ 1959 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಅದೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ, M-50A ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಜೂನ್ ಮಧ್ಯದವರೆಗೆ, ಯಂತ್ರದ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ದೋಷಗಳ ಸಮಾನಾಂತರ ನಿರ್ಮೂಲನೆಯೊಂದಿಗೆ 5 ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.

ನಂತರ - 35 ವಿಮಾನಗಳ ಬಾಂಬರ್ಗಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ MAP ನ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಅನುಮೋದನೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 27, 1959 ರಂದು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದು ನಡೆಯಿತು. ಈಗಾಗಲೇ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, M-50A 1010 km / h ನ ಮೈಲಿಗಲ್ಲನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು 5000 m ಗೆ ಏರಿತು.

ತದನಂತರ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವರ್ಷವಾದ 1960 ಬಂದಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ, ಮೇ 12 ರಂದು, ಎಂಜಿನ್ ರೇಸ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಾರು ಅನೈಚ್ಛಿಕವಾಗಿ ಉರುಳಿದಾಗ ವಿಮಾನವು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. M-50A ಮತ್ತೊಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ, ಇದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹಲವಾರು ಗಂಭೀರ ಹಾನಿ, ರೇಡಿಯೊ ಆಪರೇಟರ್ ಸಾವು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಗಾಯವಾಗಿದೆ. ನವೆಂಬರ್ ವರೆಗೆ ಪುನಃಸ್ಥಾಪನೆ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.

ಈ ಘಟನೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ "ಅಧ್ಯಯನ" ಮುಗಿದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಿತ್ತು. ಹಲವಾರು ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಬೀಳುವ ಬಾಂಬ್‌ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಎರಡನೇ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಉತ್ಕ್ಷೇಪಕವನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದರಿಂದ ಗ್ರಾಹಕರ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಪುನರ್ವಸತಿ ಹೊಂದಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು 1958 ರಲ್ಲಿ M-52 ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಪರವಾಗಿ M-50 ನ ಸುಧಾರಣೆಯನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು.

ಈ ಕಥೆಯಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಅಂತಿಮ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1960 ರಲ್ಲಿ ಮಯಾಸಿಶ್ಚೆವ್ಸ್ಕಿ OKB-23 ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು.

ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಚೆಲೋಮಿಯ ಕ್ಷಿಪಣಿ "ಡಯಾಸಿಸ್" ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಆದ್ದರಿಂದ "ಬಹುತೇಕ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್" ಬಾಂಬರ್ ಅದೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ "ಮಾಲೀಕರಹಿತ" ಮಾಡಿತು. ಮತ್ತು 35 ರ ಬದಲಿಗೆ 11 ವಿಮಾನಗಳು ಇದ್ದವು.

ಕೊನೆಯ ಮೆರವಣಿಗೆ ಬರುತ್ತಿದೆ

ನಿಜ, ಏಪ್ರಿಲ್ 1961 ರಲ್ಲಿ, Myasishchev ಆಫ್ಟರ್ಬರ್ನರ್ ಮೋಡ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ VD-7M ನೊಂದಿಗೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು. ಆದರೆ ಇದು M-50 ನ ಭವಿಷ್ಯ ಮತ್ತು M-52 ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳ ಮೇಲೆ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಕಾರನ್ನು ಇನ್ನೂ 7 ಬಾರಿ ಹಾರಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಜುಲೈ ವಾಯುಯಾನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆ.

ಆಗ ಹೇಳುವುದು ವಾಡಿಕೆಯಂತೆ, M-50A ಅನ್ನು ಜುಲೈ 9, 1961 ರಂದು ತುಶಿನೋದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಪರೇಡ್‌ನಲ್ಲಿ "ಸಾಮಾನ್ಯ ಸೋವಿಯತ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ರಾಜ್ಯಗಳ ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಿಗೆ" ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ಜೋಡಿ ಮಿಗ್ -21 ಗಳ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ, ಬಾಂಬರ್ ಅದ್ಭುತವಾದ ಹಾದಿಯನ್ನು ಮಾಡಿತು ... ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ. ಮುಂದೆ ಮೊನಿನೊ ಸಂಗ್ರಹದ ಪ್ರದರ್ಶನವಾಗಿ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ.

ಯಾವುದೇ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿವೆಯೇ?

ಒಂದೆಡೆ, ಘೋಷಿತ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಎಂದಿಗೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲವೂ ಸುತ್ತುವ ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಕೂಡ "ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ". ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಪಡೆದ ಅನುಭವದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, M-52 ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲು ಇನ್ನೂ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಟ್ರಂಪ್ ಕಾರ್ಡ್‌ಗಳನ್ನು ಕ್ರೂಸ್ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಮತ್ತು ಭರವಸೆಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾಗಿ ನೋಡಲಾಗಿದೆ.

M-50 ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ "ಪರಮಾಣು-ಚಾಲಿತ" ಘಟಕದ ಬಗ್ಗೆ ನಾವು ಮರೆಯಬಾರದು.

ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, 1955 ರಿಂದ, ಪರಮಾಣು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ಟ್ರೈಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಜಾಲದಲ್ಲಿ OKB-23 ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. "ಪವಾಡ ಆಯುಧ" ದ ರೂಪಾಂತರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅದೇ M-50 ಆಧಾರಿತ ಯಂತ್ರವಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಉತ್ಪನ್ನ "60" ಅಥವಾ M-60 ಅದೇ "ಬೌಂಡರ್" ಆಗಿತ್ತು, ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ರಿಯಾಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ನೊಂದಿಗಿನ ಕ್ಯಾಪ್ಸುಲ್ ಅನ್ನು "ಅರವತ್ತು" ನ ಬಾಲ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ.

ವಿಮಾನದ ಮಾನವರಹಿತ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸಹ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಯಾಸಿಶ್ಚೆವ್ಸ್ಕಿ ಬ್ಯೂರೋವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಈ ವಿಷಯದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು 60 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು.

ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ಒಂದು ಹಾರಾಟ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಸಹ ಭರವಸೆಯ ಹಾರಾಟ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯವಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದು. ಅಂತಹ ಬೃಹತ್ ಯಂತ್ರಗಳ ವರ್ತನೆಯ ಅನೇಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು, ಸಬ್ಸಾನಿಕ್ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮ್ಯಾಕ್ 1 ರ ಮಿತಿ ಮೀರಿದ ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ರಚನೆಗಳ ಮೇಲೆ ತಾಪಮಾನದ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳ ವೆಚ್ಚಗಳು ಯಾವುವು...

ಪಿ.ಎಸ್. ಅಥವಾ ಸಾಗರೋತ್ತರ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟುವಿಕೆ ಸಂಖ್ಯೆ. 2

ವಾಯುಯಾನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸಾಹಿತ್ಯದಲ್ಲಿ, "ಮುಗ್ಧವಾಗಿ ನಾಶವಾದ ಪವಾಡ ವಿಮಾನ" ಬಗ್ಗೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ದೂರುಗಳಿವೆ. ಡೈಗ್ರೆಷನ್ ಸಂಖ್ಯೆ 1 ರಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ ಹಸ್ಟ್ಲರ್ ಅನ್ನು ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ವಿರೋಧಿಗಳು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ - ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ - ಎಲ್ಲಾ B-58 ಗಳನ್ನು ಶುದ್ಧ ಚಿನ್ನದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ US ಬಜೆಟ್ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ.

M-50 ನ ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೋಲಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. 60 ರ ದಶಕದ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಸೋವಿಯತ್ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಚಿನ್ನದ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ವಾಯುಯಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವೇ ಎಂಬುದು ಮುಕ್ತ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿದೆ.

ವೀಡಿಯೊ