Што прави сега дизајнерското биро на Мјасишчев. Експериментална машинска фабрика именувана по В.М.

Меѓутоа, во 1938 година бил уапсен како „саботер“ и „непријател на народот“ и испратен во ЦКБ-29, познат и како „Туполев Шарага“. Откако инженерот се разви за крилата Pe-2 со функција на резервоари за гориво, високо ценети од раководството, беше организирано посебно биро за дизајн за Миасишчев. Во летото 1940 година, Мјаишчев беше ослободен од затвор, а авионот DVB-102, развиен од него, започна да се произведува во 1940 година во истиот TsKB-29 NKVD во Москва.

По завршувањето на војната, Бирото за дизајн на Мјасишчев беше распуштено, а водечките инженери се преселија во ОКБ-52. В. М. Миасишчев ја презеде функцијата декан на одделот за авиони на МАИ, но сакаше да продолжи со дизајнерските активности и во 1951 година, по директни инструкции на Сталин, го доби ОКБ-23 МАП во фабриката бр. 23 во Тушино. Целта на новосоздаденото дизајнерско биро беше да развие интерконтинентален бомбардер.

Г. Н. Назаров беше назначен за прв заменик на Миасишчев; бирото за проекти го предводеше Л. Л. Сељаков; аеродинамика, сила, модели, распоред на општа врска - I. P. Tolstykh; рамки - E. I. Baru; електрани - E. S. Felsner; контрола, шасија и сета опрема - МН Петров. И. Е. Баславски стана главен аеродинамичар, Л. И. Балабух стана главен двигател на силата, а В. А. Федотов стана главен говорник на силата. Со посебна наредба на министерот за воздухопловна индустрија, сите проектантски бироа на воздухопловната индустрија, во договор со Мјаишчев, требаше да испратат дизајнери и работници од сите специјалности во новоорганизираното Дизајн Биро-23. Покрај тоа, скоро целото издание на МАИ од 1951 година беше испратено на работа во ОКБ-23.

Од 1956 година, В. М. Миасишчев е генерален дизајнер на Бирото за дизајн. Во тоа време, Бирото за дизајн имаше задача да создаде суперсоничен стратегиски носач на ракети. Авионот, наречен М-50, го направи својот прв лет во 1959 година. Во 1957-1960 година, дизајните на првиот советски вселенски авион ВКА-23 (М-48), исто така, беа развиени во Бирото за дизајн на Миасишчев.

Бидејќи владата ги насочи сите средства за развој на полето на ракетната наука, во октомври 1961 година Бирото за дизајн на Мјасишчев беше затворено, а Миасишчев стана директор на ЦАГИ. Во 1967 година, Миасишчев го напушти ЦАГИ и го рекреираше дизајнерското биро, кое беше формирано во градот Жуковски, на територијата на поранешната база за тестирање и развој на летот на ОКБ бр. 23. Последователно, ова биро беше дел од НПО Молнија, а сега купена од United Aircraft Corporation.

Случувања

Напишете преглед за написот „ОКБ Миасишчев“

Белешки

Извори

Извадок што го карактеризира Бирото за дизајн на Миасишчев

Враќајќи се во Москва од војската, Николај Ростов беше посвоен од неговото семејство како најдобар син, херој и сакана Николушка; роднини - како сладок, пријатен и почитуван млад човек; познаници - како убав поручник хусар, умен танчер и еден од најдобрите младоженци во Москва.
Ростовците ја познаваа цела Москва; стариот гроф имаше доволно пари оваа година, затоа што сите имоти беа ставени под хипотека, а со тоа и Николушка, имајќи свој тротер и најмодерни панталони, специјални што никој друг во Москва ги немаше, и чизми, најмодерни, со повеќето зашилени чорапи и мали сребрени шпорети, многу се забавуваа. Ростов, враќајќи се дома, доживеа пријатно чувство по одредено време обидувајќи се на старите услови на животот. Му се чинеше дека созреал и многу пораснал. Очај за испит кој не е во согласност со Божјиот закон, позајмување пари од Гаврила за такси, тајни бакнежи со Соња, се присетуваше на сето тоа како за детството, од кое сега беше неизмерно далеку. Сега тој е хусар поручник во сребрена наметка, со војникот Џорџ, го подготвува својот тротач за трчање, заедно со познати ловци, постари, угледни. На булеварот има позната госпоѓа, кај која оди навечер. Диригираше мазурка на бал кај Архарови, зборуваше за војната со фелдмаршалот Каменски, посети англиски клуб и беше на тебе со еден четириесетгодишен полковник, со кого Денисов го запозна.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - КБ-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 - Експериментална фабрика за машинско градење (EMZ)
1981 година - ЕМЗ именувана по В.М. Миасишчев

140160 Русија, Жуковски-5, Московски регион

МИАСИСЧЕВ Владимир Михајлович (28.09.1902 - 14.10.1978)- Советски дизајнер на авиони, главен генерален инженер (1944), херој на социјалистичкиот труд (1957), доктор на технички науки (1959), почесен работник на науката и технологијата на РСФСР (1972).
По дипломирањето на Московското високо техничко училиште (1926), тој работел во Бирото за дизајн на А.Н. Туполев (како дел од ЦАГИ), учествувал во создавањето на авиони ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 „Максим Горки“. Од 1934 година, шеф на експерименталната авионска бригада (КБ-6) на одделот за дизајн на експерименталниот градежен сектор ЦАГИ, кој во 1936 година го создаде бомбардерот торпедо АНТ-41 (Т-1). Во 1937-38 година, тој беше главен дизајнер на Бирото за дизајн на фабриката бр. 84 (Химки, Московски регион), создаден за обработка на документација за воведување во масовно производство на лиценциран авион DC-3 (Li-2).
Тој беше неразумно репресиран во 1938-40 година. бил затворен, додека работел во Централното биро за дизајн-29 на НКВД во специјалниот оддел СТО-100 на В.М. Петљаков (шеф на крилната бригада). На крајот на 1939 г Мјаишчев предложи проект за бомбардер со долг дострел „102“ со кабини под притисок. За неговиот развој, беше создадено дизајнерско биро во Централното биро за дизајн, на чие чело беше Миасишчев во 1940-43 година. Во актот за државните тестови на DVB-102 (бомбардер со голема височина со долг дострел) во 1942 година, беше забележано дека DVB-102 е првиот домашен бомбардер со кабини под притисок кои обезбедуваат нормални физиолошки услови за работа на екипажот. За прв пат во советската авионска индустрија, во дизајнирањето се користеа шасија со тркало за носот, мало и топовски оружја со далечински управувач, тенко крило со релативна дебелина од 10 до 16% и вградени резервоари со кесон. бомбаш. Вратите од отворот за бомби долги 5,7 m се отворија навнатре. Максималното оптоварување на бомбите беше 3 тони.Тестовите на летање на авионите се вршеа до 1946 година.
По смртта на Петлјаков, од 1943 година, Мјасишчев беше главен дизајнер и раководител на одделенијата за експериментален дизајн во фабриката бр. 22 во Казан за модификации и сериско производство на нуркачкиот бомбардер Пе-2 и во фабриката бр. 482 во Москва за фино- подесување на авионот DVB-102. На почетокот на 1944 г Беше развиен нуркачки бомбардер Pe-2I со брзина на летот што ја надминува брзината на германските ловци, способен да носи бомба од 1 тон во трупот за да уништи моќни одбранбени утврдувања. Пе-2И стана основа за создавање на голем број експериментални бомбардери Пе-2М, ДБ-108, ловец за придружба со долг дострел ДИС.
Во 1945 година, Миасишчев започна со производство на моделот РБ-17 - бомбардер со четири мотори со турбомлазен мотор Јумо-004. Но, во февруари 1946 година, Бирото за дизајн беше распуштено, што беше мотивирано од неговото „ниско враќање“. Областите, ресурсите и персоналот на ОКБ-482 се префрлени на С.В.Иљушин. Развојот на РБ-17 овозможи брзо да се создаде млаз Ил-22.
Во 1946-1951 година, Мјасишчев - шеф на одделот за дизајн на авиони, декан на факултетот за градење авиони на Московскиот воздухопловен институт. Од 1947 година - професор.
Во раните 50-ти, Мјаишчев поднесе предлог до владата да создаде стратешки авион со опсег на летот од 11-12 илјади км. И.В.Сталин го прифати овој предлог и на 24 март 1951 година, со одлука на владата, Бирото за експериментален дизајн бр. 23, главен дизајнер В.М. Авионот, опремен со четири турбомлазни мотори и означен како М-4, беше дизајниран и изграден само една година и 10 месеци по организирањето на дизајнерското биро. На М-4 беше разработен системот „прачка-конус“ за полнење гориво на авиони во воздух. Понатамошен развој на М-4 беше авионот 3М (М-6), млазен стратешки бомбардер со четири турбомлазни мотори. Авионот имаше иста шема како М-4, но аеродинамиката беше подобрена. На авионите М-4 и 3М беа поставени 19 светски рекорди.
Од 1956 година, генерален дизајнер е В.М.Мјасишчев. Во средината на 1950-тите, Бирото за дизајн доби задача да создаде суперсоничен стратегиски носач на ракети. Немаше искуство во создавање на такви авиони, а Бирото за дизајн под водство на В.М. Миасишчев разви нови методи на дизајнирање. Избраниот распоред - долг тенок труп и тенко делта крило со 4 турбомлазни мотори - бараше употреба на нестандардни, оригинални решенија за дизајн. Авионот, наречен М-50, го направи својот прв лет во 1959 година. Беше развиена и суперсонична стратешка крстосувачка ракета М-40 Буран од класата земја-земја. Во развојот на овој проект, создадена е крстосувачка ракета со воздушно лансирање М-44, дизајнирана да ги вооружува суперсоничните ракетни носачи М-52 (РСС-52) и М-56. За прикриен пробив на воздушната одбрана на мала височина, развиен е стратешкиот суперсоничен М-57. Имаше и првите патнички верзии на суперсоничен авион во СССР - М-53 и М-55. И проектите на бомбардери со YASU („“, М-60) сè уште се малку познати.
Во 1957-1960 година, Бирото за дизајн на Мјасишчев, исто така, разви дизајни за првиот советски вселенски авион ВКА-23 (М-48). Но, во есента 1960 година, ОКБ-23 стана гранка (!) на многу помалиот ОКБ-52 В.Н. Челомеј, работејќи на теми за ракети и вселени.
Во 1960-67 година, Владимир Михајлович беше во почесен „прогонство“ - шеф на ЦАГИ.
Во ноември 1966 година, дизајнерското биро беше повторно создадено и Мјасишчев стана генерален дизајнер на Експерименталната фабрика за машинско градење (ЕМЗ) во Жуковски, формирана на територијата на поранешната база за тестирање и развој на летови на Бирото за експериментален дизајн N`23. ОКБ беше релативно мал. Многу од поранешните специјалисти кои имаа искуство во создавање бомбардери 3М и М-50 веќе „се вкорениле“ во други фирми. Фабриката во Фили, која порано беше дел од проектантското биро на В.М.Мијашчев, беше дадена на Централното проектантско биро за проектили, а на новата локација во Жуковски практично немаше ништо.
Овде, под негово раководство, беше спроведена експериментална работа за зголемување на опсегот на летот на Ил-62 поради ламинаризација на протокот наоколу, употреба на композитни материјали, а беа дизајнирани и стратешките бомбардери М-18 и М-20.
Како дел од НПО Молнија, во која претпријатието беше вклучено во 1976 година, ЕМЗ ја разви пилотската кабина, интегрираниот систем за итно бегство, системот за одржување во живот и термичка контрола за орбитерот за повеќекратна употреба Буран. Во базата за тестирање на летот на ЕМЗ, беше извршен комплекс на тестови за атмосферски лет (NPO Molniya - заедно со LII) на аналог на вселенското летало Буран.
Заменик на Врховниот совет на СССР во 1958-66 година. Ленинова награда (1957). Добитник е на 3 Ордени на Ленин, Ордени на Октомвриската револуција, Ордени на Суворов 2-ри степен, Ордени на Црвеното знаме на трудот, медали. Во 1981 година, името на Миасишчев беше дадено на Експерименталната машинска фабрика.

Посетителите на Московскиот меѓународен авијациски и вселенски салон (МАКС) во Жуковски во близина на Москва можеа да видат авион со прилично необичен дизајн - со тесен труп и огромен контејнер во облик на буре лоциран на врвот.

„Атлант“ и неговиот творец

За разлика од Мрија, изградена од Бирото за дизајн Антонов, само специјалисти и љубители на авијацијата слушнаа за авионот VM-T Atlant.

Но, „Атлант“, наречен „летечко буре“, ја изврши целата груба работа во рамките на програмата „Буран“, доставувајќи и вселенски летала за повеќекратна употреба и блокови од ракетата-носач Енергија на Бајконур. Во тоа време, кога „Атлант“ работеше со моќ и главно, „Мрија“ само се градеше.

Судбината на Атланта е споредлива со судбината на основачот на дизајнерското биро во кое е создаден овој авион. Владимир Михајлович Миасишчевво неговиот талент не беше инфериорен во однос на столбовите на домашната авијација Андреј Туполев, Сергеј Иљушин, Олег Антонов, но цел живот остана во нивната сенка.

Тешки транспортни авиони ВМ-Т „Атлант“ на Меѓународниот авијациски и вселенски салон МАКС-2017 во Жуковски. Фото: РИА Новости / Илја Питалев

Млад талент од тимот на Туполев

Идниот дизајнер на авиони е роден на 28 септември (според новиот стил) 1902 година во провинцијата Тула, во градот Ефремов. По завршувањето на вистинското училиште, Владимир Мијашчев влегол во Московското високо техничко училиште (МВТУ), од кое дипломирал во 1926 година.

Уште додека бил на училиште, тој ги комбинирал студиите со работа во фабрика за истражување и развој како цртач, а потоа и дизајнер.

По колеџот, Миасишчев се вработил во ЦАГИ (Централен аерохидродинамички институт), во одделот предводен од Андреј Туполев. Младиот специјалист беше назначен во крилната бригада под раководство Владимир Петљаков. Миасишчев разви крила за бомбардери ТБ-1 и ТБ-3.

Брзо стана јасно дека Мјасишчев не е само талентиран инженер, туку специјалист способен да прерасне во одличен дизајнер.

Кога Бирото за дизајн Туполев се одвои од ЦАГИ во посебна структура, таму се пресели и Миасишчев. Тој беше назначен да работи на експериментални авиони.

Во 1930-тите, во Соединетите држави беше купена лиценца за производство на Даглас ДЦ-3 - машина прилагодена на условите на СССР требаше да стане основа на советската транспортна авијација.

Донесувањето до масовно производство му беше доверено на Миасишчев, кој успешно се справи со оваа задача. Сепак, работата беше завршена без него - дизајнерот беше уапсен.

Посвоител на „пионите“

Под обвинение за саботажа и подготовка за извршување контрареволуционерни злосторства, Мјасишчев беше осуден на 10 години. Точно, тој заврши не во обичен затвор, туку во ТСКБ-29 на НКВД, каде осудените советски дизајнери на авиони, меѓу кои и Туполев, ја продолжија својата работа во новите услови.

Во Туполев Шараг, Мјашишчев ја предводеше една од четирите бригади кои го развиваа проектот за бомбардери со долг дострел DVB-102.

По почетокот на Големата патриотска војна, конструкторите на авиони-заробеници беа евакуирани, а веќе таму дознаа дека се ослободени. За државата да воспостави производство на авиони на ново место, тие беа покорисни како слободни граѓани.

Проектот DVB-102 беше високо ценет, но не влезе во серијата. Во сегашните услови, на земјата и беа потребни други авиони. Еден од нив беше нуркачкиот бомбардер Пе-2 дизајниран од Владимир Петљаков.

„Пиони“, како што го нарекуваа Пе-2 во армијата, беа итно потребни на фронтот, а бројот на произведени авиони требаше да се зголеми. Но, во 1942 година, Владимир Петљаков се урна во авионска несреќа.

Понатамошната работа за подобрување на Пе-2 му беше доверена на Миасишчев, и тој се справи со задачата. За време на воените години, се појавија најмалку осум модификации на бомбардерот.

Нуркачки бомбардери „Пе-2“ во лет. Фото: РИА Новости

„Но, Миасишчев, тој го сака тоа!

На крајот на војната, Миасишчев и неговото дизајнерско биро почнаа да работат на проектот млазен бомбардер РБ-17 со четири турбомлазни мотори РД-10. Сепак, на почетокот на 1946 година, дизајнерското биро, чии вработени неодамна беа наградени со владини награди, беше распуштено. Причината беше наречена „ниско враќање“ на дизајнерското биро. Развојот на Мијашчев беше пренесен во Бирото за дизајн Иљушин, каде што беше изграден млазот Ил-22 на нивна основа.

Мјаишчев започна да предава на Московскиот авијациски институт, каде што беше декан на одделот за авиони. Тој можеше да се врати на работа како дизајнер во раните 1950-ти, кога на земјата и требаше нов стратешки бомбардер.

На членовите на владата им се допаднаа предлозите на Миасишчев, а на 24 март 1951 година, неговото Дизајн Биро бр. 23 беше повторно создадено.

Тука дизајнерот влезе во спор во отсуство со Туполев. Сталинбараше од Туполев да создаде интерконтинентален бомбардер со одредени карактеристики, што креаторот на компанијата Ту ги сметаше за нереални. „Но, Мјаишчев, тој сака!“ - нервозно одговори Сталин.

Така, меѓу Миасишчев и Туполев започна вистинска натпреварувачка борба.

Страшен „бизон“

До есента 1952 година, беше изграден првиот прототип на авион М-4. Паралелно, создаден е и Туполев Ту-95, кој се искачи на небото во ноември 1952 година, два месеци порано од неговиот конкурент.

Сепак, бомбардерот М-4 (според класификацијата на НАТО - „Бизон“) беше пуштен во употреба во февруари 1955 година, повеќе од една година порано од Ту-95 („Мечка“).

„Бизон“, сепак, се покажа како сложена и каприциозна машина, поради што беше подложена на висока стапка на несреќи.

Искуството М-4 беше земено во предвид од страна на Миасишчев. Со радикална модернизација на дизајнот, беше создаден бомбардерот 3M (познат како М-6). Со новите мотори „Бизон-В“, како што го нарекуваа автомобилот во НАТО, можеше да стигне до нуклеарни објекти и складишта во јужните сојузни држави на САД. Во март 1956 година, 3М беше пуштен во употреба.

Врз основа на овој модел, Владимир Миасишчев планираше да создаде цело семејство на авиони. За жал, повеќето од нив беа изградени само во една копија, па дури и останаа само во цртежите.

Но, „Атлант“, на кој се потсетивме на почетокот на статијата, е креативна модификација на бомбардерот ЗМ.

Скршени соништа

Во 1957 година, на Владимир Миасишчев му беше доделена титулата Херој на социјалистичкиот труд. Се чини дека целосното признавање на заслугите и способноста да се создаде нова технологија. Но, за жал, не испадна така.

Суперсоничниот ракетен носач М-50 беше изграден во една копија, учествуваше во парадите, но не влезе во серијата поради убедување Никита Хрушчовкој одлучи дека интерконтиненталните балистички ракети ќе ги направат стратешките бомбардери бескорисни.

Суперсоничен ракетен носач М-50. Фото: Јавен домен

Бирото за дизајн на Миасишчев во 1958 година започна да ја развива идејата за суперсоничен патнички авион М-53. Во исто време, друга група работеше на проектот на првиот советски вселенски авион М-48.

Но, во 1960 година, бирото за дизајн на Мјасишчев беше распуштено со владина одлука, а персоналот беше префрлен во дизајнерското биро Челомеј, работејќи на теми за ракети и вселенски работи. Владимир Миасишчев е назначен за шеф на Централниот аерохидродинамички институт (TsAGI).

Позицијата е висока, но не и за дизајнер од нивото на Миасишчев, на кој всушност му е одземено правото да создава. Многу од неговите случувања потоа ќе бидат искористени од други дизајнери.

Работеше до крај

На крајот на 1966 година, Миасишчев го бара правото повторно да создаде сопствено проектантско биро и станува генерален дизајнер на Експерименталната машинска фабрика во Жуковски.

Тој работи на проекти за нови стратешки бомбардери М-18 и М-20, но ова поле веќе е цврсто окупирано од фирмата на Тупољев. Дури и некои од бомбардерите 3М беа претворени во танкери.

Фирмата Миасишчев ја разви пилотската кабина и голем број системи за вселенското летало Буран за повеќекратна употреба. Буран ги наследил своите препознатливи карактеристики од експерименталниот развој на Бирото за дизајн на Миасишчев.

Патем, самиот Владимир Миасишчев веруваше дека проектот на вселенскиот авион М-19, развиен во неговото дизајнерско биро, е многу повеќе ветувачки. Сепак, на крајот, Бирото за дизајн на Мјасишчев беше подредено на програмерите на Буран.

И покрај фактот дека неговото здравје веќе беше нарушено, Мијасишчев продолжи да работи напорно. Ретки денови за одмор дизајнерот помина во земјата. Таму бил престигнат од напад кој станал фатален. И покрај сите напори на лекарите, на 14 октомври 1978 година почина Владимир Михајлович Миасишчев.

Спомен плоча на улицата Миасишчев во Москва (уметник Н.И. Закритни) Фото: Commons.wikimedia.org / Brattarb

Зборувајќи за проектите на Бирото за дизајн на Миасишчев, можете да се збуните во кодовите на проектите и темите за дизајн. Значи, под ознаката М-60, Бирото за дизајн едно време разви сосема различни авиони. Првиот од нив датира од 1950-1960-тите години, кога дизајнерите на Бирото за дизајн „Мјасишчев“ се обидоа да создадат суперсоничен стратешки бомбардер опремен со нуклеарна централа. Сепак, појавата и развојот на интерконтиненталните балистички ракети ставија крај на овој скап проект. Вториот пат работата со истата шифра започна веќе во 1980-1990 година, овој пат дизајнерите работеа на авион со двојна намена, работејќи на концептот на повеќенаменски субсоничен авион со голема височина (MVDS).

Работата на концептот на овој авион во дизајнерското биро на ЕМЗ именувана по В. М. Миасишчев започна уште во 1979 година. Сепак, на 26 февруари 1986 година беше дадена инструкција од И.С. Во исто време, на почетокот на 1986 година, беше подготвен технички предлог за создавање на MVDS поврзан со авиони со двојна употреба и поднесен до Министерството за воздухопловна индустрија на СССР. Самата тема во претпријатието беше наречена „Теоретски, дизајнерски и експериментални студии за создавање на авион со широка тела“, кодот на дела е „60“.

Договор помеѓу ЕМЗ (Експериментална машинско-градежна фабрика именувана по В. М. Миасишчев) за создавање на идеен проект за двојна употреба на МВДС на тема „60“ беше склучен на крајот на 1989 година. На 15 мај 1991 година, специјалистите на компанијата обезбедија готови материјали за прелиминарниот дизајн за цивилната верзија на авионот, кои беа разгледани од вработените во Министерството за воздухопловна индустрија на Советскиот Сојуз, во исто време беше одлучено да се изготви техничка задача за создавање на воздухопловот. Во јули 1991 година, прелиминарните проектни материјали беа претставени и на комисијата на воениот клиент, комисијата исто така ги одобри доставените материјали и препорача да се започне со работа како дел од создавањето на идеен дизајн на авионот. Во октомври 1991 година беше потпишан договор за создавање на идеен дизајн за М-60. Падот на Советскиот Сојуз на крајот на декември 1991 година сериозно го попречи спроведувањето на веќе наведените планови.

Работата на авионите се вршеше и во 1990-тите, но нивното финансирање беше незначително и недоволно, главно се вршеше на сметка на средства директно од ЕМЗ. V. M. Myasishcheva. Во исто време, според некои информации, во 1998 година, ЕМЗ со проектот на авионот М-60Б (бомбардер) учествуваше на конкурсот за развој на стратешки авијациски авион, што го објави руското воздухопловство. Се претпоставуваше дека резултатите од овој натпревар ќе станат познати во 1999 година, но за време на натпреварот беа формулирани само главните барања за ПАК ДА, Напредниот авијациски комплекс со долг дострел. На овој натпревар, покрај М-60Б, учествуваа и проектите на проектантските бироа Сухој и Туполев. Конечно, работата за создавање на бомбардерот според овој проект беше прекината во 2001 година. Најверојатно, приближно во исто време, беше прекината и работата на цивилните верзии на авионот.

Структурно, авионот требаше да биде конзолен моноплан, направен според вообичаената шема со широк носечки труп и високо издолжено крило. Авионот требаше да користи двојна вертикална опашка, а моторите требаше да бидат лоцирани над трупот на авионот помеѓу јазите. Во различни периоди од дизајнот, беше планирано да се користат од 2-3 до 4 мотори со турбофан на авионот. Се претпоставуваше дека брзината на автомобилот ќе биде 750-830 км на час, а максималниот опсег на летот од најмалку 10-12 илјади километри. Беше планирано да се вооружи новиот бомбардер со крстосувачки ракети Kh-55 и нивни помодерни модификации.

Вреди да се напомене дека М-60 беше прилично обемна тема, која не беше ограничена само на борбени авиони. Напротив, не помал акцент беше ставен на цивилната и транспортната верзија на автомобилот. На пример, М-60 „Перун“ - патничка верзија на авионот или М-60 „Коловрат“ - карго верзија, програмерите имаа и планови за слетување, патрола, извидување и други опции за авиони.

Значи, во патничката верзија со два мотори на авионот М-60 Перун, бројот на патнички седишта беше сличен на авионот Ту-204-100 - до 214. Во исто време, употребата на носачко крило го направи тоа можно е да се инсталираат 12 седишта по ред (на авион Ил-96 - 9 седишта по ред). При развивањето на авионот, облогот, се разбира, беше направен на домашни мотори. Се разгледуваше опција со инсталирање на мотори PS-90A12-B или PS-90A116 mod. Познато е дека со иста носивост со Ту-204, авионите М-60 требало да имаат 2-3 пати помала потрошувачка на гориво при лет.

Главната разлика помеѓу целото семејство на авиони М-60 беше употребата на трупот на носачот. Во процесот на дизајнирање на авиони од ова семејство, дизајнерите користеле околу 12 главни идеи-пронајдоци, како и нивни соодветни научни и технички решенија. Поради интеграцијата на крилото, трупот и електраната, силата и аеродинамичните квалитети на авионите М-60 им овозможија, во споредба со авионите кои веќе се во функција, со еднаков опсег на летот и носивост: да ги намалат трошоците за маса производство за 1,6 пати, за да се намали потрошувачката на гориво за 2 пати, намалете ја тежината на полетувањето на машината за 2 пати.

Вреди да се напомене дека, како дел од работата на создавањето на авионот М-60 „Перун“, ЕМЗ користеше технички решенија што беа добиени како дел од создавањето на авионот М-17 („Геофизика“). Конкретно, можноста за летање на височина до 16.000 метри надморска височина, на која денес не летаат цивилни авиони. Постигнувањето на оваа висина за авион на цивилната авијација имаше свои предности - тежината и економските карактеристики на авионот беа значително подобрени во споредба со сите модерни авиони.

Друга карактеристика може да се смета за елипсовиден труп со пресек. За авијацијата, овој пристап не беше нов. Во 40-тите години на минатиот век, познатиот дизајнер на авиони R. L. Bartini, кој работеше на проектот на повеќенаменскиот транспортен авион Т-117, се обиде да спроведе таков дизајн. Но, ниту тогаш, ниту 50 години подоцна, ваков проект не можеше да се донесе во продукциска фаза.

Според плановите на дизајнерите ЕМЗ, авионите од серијата М-60 Перун може да превезуваат до 214 патници на растојание до 6450 km, додека максималната брзина на авионот била 830 km/h (за варијанта со директно крило). и 900 км/ч за варијантата со пребришено крило.крило. Должината на авионот беше 33 метри, распон на крилата - 50 метри, висина - 8,42 метри. Во исто време, врз основа на М-60 може да се појави и товарен авион, со носивост од 20-30 тони и опсег на летот од 5,4 и 12 илјади километри, соодветно.

Изненадувачки, во рамките на избраната шема, Бирото за дизајн ЕМЗ ги разгледа опциите за изградба на авиони со различни големини, до авионите од бизнис класата М-60-12, кои можат да превезуваат 8-12 патници во кабина под притисок. Првично, патничките авиони беа замислени како бродови дизајнирани да оперираат на регионални и средни авиокомпании. А широката влезна врата го олеснуваше преобразувањето на авионот во различни апликации, до товарен авион или летечка лабораторија со можност за инсталирање на разновидна научна опрема на бродот. Подолу се прикажани главните карактеристики на изведбата на летот на авионите од бизнис класата М-60-12 и авионите М-60ГП дизајнирани за регионален транспорт.

Главни карактеристики на летот М-60-12:
Бројот на патници е 8-12 лица.
Вкупни карактеристики: должина - 13,61 m, распон на крилата - 17 m, висина - 3,83 m.
Тежина на полетување - 5600 кг.
Комерцијален товар - 1080 kg.
Брзина на летот на крстарење - 750-800 км на час.
Висина на летот - 13-15 илјади метри.
Досег на летот - со 8 патници 6800 km, со 12 патници - 5000 km.
Полетување - 350 метри.
Екипаж - 2 лица.

Главни карактеристики на изведба на M-60GP:
Бројот на патници е 52 лица.
Вкупни карактеристики: должина - 19,86 m, распон на крилата - 28,48 m, висина - 6,62 m.
Максимална тежина на полетување - 21.800 kg.
Максималното комерцијално оптоварување е 6000 kg.
Масата на опремениот авион е 12.514 кг.
Максималното снабдување со гориво е 6000 kg.
Брзина на летот на крстарење - 800 км на час.
Максималната висина на летот е 14 илјади метри.
Практичен опсег - 4940 km.
Должина на писта - 1000 m.
Екипаж - 3 лица.

Извори на информации:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

Средината и крајот на 1950-тите беа време на брз развој на млазни авиони и, како резултат на тоа, средства за спротивставување на арсеналот на воздухопловните сили. Појавата на противвоздушни ракетни системи и суперсонични пресретнувачи на висока височина нагло ја намалија способноста на авионите од субсоничната ера ефективно да напаѓаат длабоко во непријателската територија.

Создавањето бомбардери за пробивање на бариерата за воздушна одбрана со суперсонична брзина е една од најитните (и најтешките) задачи што се појавија пред авијациските дизајнери од тоа време. Авионот М-50 беше еден од обидите да се реши. Оваа машина ги комбинираше и извонредните инженерски решенија и, за жал, фатални проблеми.

Проблем број еден - ќе стигнеме ли

Креаторите на ударни авиони способни да носат нуклеарно оружје во САД и СССР првично беа во различна „тежина“, или, поточно, категории на далечина. Америка можеше да подигне авиони од бројни бази долж периметарот на советската граница и да фрла бомби дури и со машини како Б-29.

Советските пилоти мораа да надминат многу поголемо растојание над територијата на Атлантикот. Опција број 2 - најкратката - низ северните поларни простори.

Во тоа време, само Ту-95 можеше да го обезбеди потребниот опсег (ограничен) за да се заврши задачата „достиг-удирање-враќање“. Сепак, воените клиенти повеќе не беа задоволни со неговата брзина (иако извонредна за возило со театар на операции).

Во арсеналот имаше и турбоџет М-4 и ЗМ.

Но, за загарантирана испорака на нуклеарен товар во САД и враќање, веќе им требаше полнење гориво. Да не заборавиме: автомобилите на Миасишчев со кои располагаме летаа и на субсонично.

Дури и основното познавање на аеродинамиката ни овозможува да заклучиме дека суперсоничниот лет - барем - ќе повлече нагло зголемување на потрошувачката на гориво. Истиот режим принудува да го запре зголемениот бран отпор на воздухот.

Ова значи дека крилото треба поефикасно да ја „пресече“ атмосферата жртвувајќи ги своите квалитети на подигање. И сега - повторно го зголемуваме снабдувањето со гориво, димензиите на авионот, моќноста / бројот на мотори, снабдувањето со гориво ... Маѓепсан круг!

И треба да летате - со сите средства

И не само да стигнам до Америка, туку „со ветре“, о – суперсонично. Нестандардни - благо кажано - проблемот доведе до голем број нетривијални решенија. И случувањата во оваа насока беа спроведени не само од компанијата Миасишчев. На пример, тој даде предлог да се создаде пакет во форма на џиновски амфибиски млазен авион и проектил со ракетен погон.

Предноста на овој концепт: можност за лансирање и слетување на носачот (како и полнење гориво и одржување од површински/подморнички бродови) не само на површината на водата, туку и на ледените арктички локации.

Таквата основа драматично го зголеми опсегот на системот, опремен - згора на тоа - со класичен залив за бомби за термонуклеарна муниција од три тони. Вреди да се одбележи дека Бартини, во рамките на овој систем, развиваше голем број такви машини.

Тие не ја игнорираа можноста за испорака на нуклеарни полнежи од површината на водата до Бирото за дизајн на Миасишчев. Проектот со индексот М-70 вклучуваше изградба на авион способен да развие брзина од 1,7 М. Требаше да се забрза до таков индикатор со 4 мотори со турбофан, лоцирани еден по еден над авионите во близнак на јаболката.

Планирано е да го опреми авионот или со изметени или со трапезоидни крила. Меѓутоа, работата не напредувала подалеку од развојот на дизајнот сè до затворањето на „фирмата“ на Миасишчев во 1960 година.

А што ако го примениме искуството на композитните системи

Значи, употребата на вообичаени опции за распоред на авиони во услови на суперсоничен лет е поврзана со огромна потрошувачка на гориво и неизбежно намалување на опсегот (што, едноставно, е од витално значење), но ...

Уште во 30-тите години на дваесеттиот век, советската воздухопловна индустрија понуди решенија за зголемување на моќта на бомбардери и зголемување на нивниот опсег во форма на инсталации на авионот ТБ-3 и суспендирање на дополнителни авиони под нив.

Сега беше предложено да се вратиме на идејата за „летачки носачи на авиони“ на ново ниво.

Нека структурата за решавање на стратешки проблем се состои од две машини. Беспилотниот танкер гарантирано ќе го обезбеди дострелот на системот, а вториот ќе биде наменет за вистинска испорака на специјална муниција со екипаж до посакуваната точка во САД.

Измислен - потпишан

1954 година беше година на потпишување на наредбата на Министерството за воздухопловна индустрија, според која ОКБ-23 (официјален индекс на бирото на В.М. Миасишчев) требаше да обезбеди отстранлив шок систем за државни тестови веќе во 1958 година. Но, веќе во следната година - 1955 година - резултатите од бројните експериментални студии и чистки го покажаа ќорсокакот на „циркусот Вахмистров“.

Особено, предложениот распоред според распоредот „патка“ покажа помал сооднос на подигање и влечење во споредба со класичната машина.

Со правичност, треба да се забележи дека во средината на 50-тите години, слични случувања беа спроведени паралелно во дизајнерското биро на П.В. Tsybin да создаде двостепен систем користејќи го носачот Ту-95Н и авионскиот бомбардер РС. Вториот требаше да забрза до 3000 км на час. Од 1956 година, тимот на Туполев започна со истражување на темата на авионот на проектот „108“ со брзина до 1500 км на час.

Паралелно, под раководство на С.М. Лавочкин и В.Н. Челомеј, се работеше на создавање беспилотни системи „Бура“ и „Буран“, кои требаше да имаат интерконтинентален радиус на употреба со брзина на крстарење од 3 мах.

Последниот обид на КБ В.М. Миасишчев да го совлада композитниот „надразвук“ (како што напишаа тогаш) тема беше проект, чии компоненти требаше да биде голем танкер за еднократна употреба во врска со носач на нуклеарно оружје со екипаж.

Главната тешкотија на предложениот тандем беше заедничкиот лет со иста суперсонична брзина. Сепак, наведените проекти не добија сериска реализација.

Повлекување во странство бр. 1 или „што имаат Американците таму“

Во лет кон целта, автомобилот се ослободи од контејнерот со нуклеарно оружје. Покрај боеви глави, контејнерот бил опремен со резервоари за гориво, мотор и систем за наведување. Авионот воопшто немал внатрешни прегради за оружје.

Каков авион да се изгради и кои ќе бидат неговите карактеристики

Резултатот од акумулираните обиди и грешки беше враќање на идејата за изградба на авион на земја (почнувајќи од аеродромите на територијата на СССР), распореден во рамките на класичната аеродинамичка шема. Беше неопходно да се опреми со делта крило и изметен пердув. Средниот дел на структурата требаше да се притисне колку што е можно повеќе. Меѓу другите параметри, клиентот посочи:

• максимална брзина (во целната област) - до 2000 km / h;
• брзина на крстарење - 1500-1600 км на час;
• максимален опсег (без полнење гориво) - 11000 -12000 km;
• максимален опсег (со две полнење гориво) - 14000-15000 км;
• датумот на почеток на државните тестови на системот е првиот квартал од 1958 година.

Што беше вградено во соодветната резолуција на Советот на министри на СССР во јули 1955 година.

Целите ни се јасни, задачите дефинирани - но сè уште нема авион

Меѓутоа, ниту во првиот ниту во следните квартали од 1958 година, М-50 (во класификацијата на НАТО - Bounder) никогаш не полета од земјата, а да не зборуваме за почетокот на тест циклусот. Но, задачата да се префрли во серијата владата ја определи како витална! Неуспехот на плановите беше поврзан со голем број фактори. Пред сè, со потребата да се комбинираат не многу споредливи барања.

Некои од нив се споменати погоре. Големиот опсег и оптоварувањето доведоа до импресивни димензии на структурата. Делумно, тие беа намалени поради иновативната опашка единица. Сите негови површини беа подвижни. Средниот дел на трупот беше намален - вклучително - со минимизирање на членовите на екипажот.

Ако имало 7 и 8 луѓе на претходниците на М-50 - бомбардери 3М и М-4, соодветно, тогаш само 2 пилоти го контролирале суперсоничниот производ.

Покрај тоа, контурите на авионот беа „компресирани“ поради шасијата на велосипедската шема. Овој распоред на лавици веќе им стана познат на машините на компанијата Миасишчев. Точно, полетувањето со максимално оптоварување бара дополнителни испуштени потпори.

Ги сфативме потпорите - тие „одмараа“ на горивото.

Суперсоничниот лет е априори поврзан со неговата зголемена потрошувачка. Затоа, сите волумени на структурата што не се окупирани од оружје и авиони треба да се дадат под прегради-кесони. Но, не е доволно да се претвори авион во летечки резервоар. Неопходно е да се обезбеди неговата сигурна затегнатост, да се развијат системи за ладење за целата оваа економија ...

Да не зборуваме за такви „мали нешта“ како употребата на печат панели со големи димензии. Но, „шлагот на тортата“ беше феноменот традиционален за советската авијациска индустрија: недостаток на познавање на моторите или нивно отсуство. Сепак, повеќе за тоа подолу.

Во меѓувреме, воениот оддел

Војската почна да изразува загриженост, бидејќи нејзините претставници се сомневаа дека М-50 може да го покаже проценетиот опсег и без полнење гориво и со две полнење гориво. Дополнително, тие категорично не беа задоволни од фактот дека на новиот гигант на воздухопловните сили - веројатно - ќе му треба писта од 6.000 метри во должина (без употреба на акцелератори) за полетување. Каде можете да најдете такви аеродроми?!

Почнаа меѓусебните прекори меѓу МАП и МО. Првиот беше фокусиран на премногу високи и не многу компатибилни барања на клиентите за нов производ, како и на огромен спектар на експериментални и истражувачки задачи кои одземаат многу време. Вториот го привлече вниманието на огромните ризици поврзани со масовното воведување технички иновации.

Но, еве ги - залудно

Навистина, самото намалување на екипажот на две лица бараше невидени мерки за автоматизирање на навигацијата на авионите и употребата на оружје. Одлуката во полза на сеопфатното перје, кое беше толку поволно во однос на враќањето на тежината, бараше воведување на автоматска стабилизација на девизниот курс. Морав да се грижам и за таква „ситница“ како автоматизација на стабилноста и многу повеќе од тоа.

Доволно е да се спомене дека од повеќе од 400 парчиња опрема инсталирани на бродот М-50, повеќе од 200 беа експериментални.

И ова не се однесуваше на еден или два подизведувачи, туку на цел сет на производители на системи, автоматски машини, единици за ладење, напојувања и други авиони.

Општо земено, обидите на клиентот во лицето на макетната комисија во септември 1956 година да ја префрли вината на индустријата беа отфрлени со истите аргументи на Миасишчев за бројни инженерски решенија кои беа револуционерни за авијацијата.

Пронајден е компромис

Како резултат на тоа, страните се согласија дека развивачите ќе го тестираат М-50 што е можно поскоро во конфигурацијата одобрена од дизајнерот. Но, при изградбата на втор примерок, тие ќе ги земат предвид колку што е можно повеќе и добиените резултати и желбите на војската, попатно решавајќи секакви прашања за дострел, полетување и други работи.

Патем, претставниците на Бирото за дизајн уште порано изразија надеж за неизбежно појавување на нови легури на алуминиум-берилиум, воведување полупроводници и развој на гориво со повисока калориска вредност.

Но, нивните најголеми надежи беа на моторите.

И токму тие станаа една од најголемите пречки во создавањето на М-50. Во плановите сè изгледаше, ако не розово, тогаш охрабрувачки. Со посебен декрет беше одобрено инсталирање на четири мотори NK-6 или VD-9 на суперсонично возило. Подоцна, „фирмата“ одлучи да се фокусира на имплементацијата на развојните мотори на Добринин. Покрај тоа, во иднина беше можно да се обложуваат на М 16-17, чиј развој го предводеше П.Ф. Пронг.

Сепак, изградбата на првата копија од најновиот носач веќе беше при крај, а „огнените срца“ сè уште не беа лансирани.

Морав да направам уште еден компромис и да го пуштам М-50А на пистата со инсталации VD-7A. Но, нивната сила беше само 11.000 kgf наспроти 18.000 kgf планирани од главниот дизајнер. Со такви податоци, машината ги изгуби сите изгледи, заради што започна нејзиното создавање.

Суперсонично не може да се постигне

Барем со VD-7A, не е точно достапно. Овој фактор беше надреден и од општото заостанување во однос на склопувањето на машината за глава. Тој беше завршен само во мај 1959 година. Во истиот месец започнаа тестовите на М-50А. До средината на јуни беа направени 5 такси со паралелно отстранување на констатираните дефекти во опремата на машината.

Потоа - одобрување од раководството на програмата за тестирање бомбардери МАП на 35 летови. Конечно, на 27 октомври 1959 година се одржа првиот од нив. Веќе во ноември, М-50А ја достигна пресвртницата од 1010 км на час и се искачи на 5000 м.

А потоа дојде 1960 година, фаталната година за програмата. За почеток, на 12 мај, за време на трка со мотори, авионот ја загубил моќта кога автомобилот ненамерно се тркалал. Исклучувањето на еден од моторите не беше можно. М-50А се судри со друга машина, што резултираше со голем број сериозни оштетувања на леталото, смрт на радио оператор и повреда на инженерскиот персонал. До ноември се вршеа реставраторски работи.

Дополнување на овој настан беше одлуката да се прекине работата на завршување на „училиштето“. Иако на него претходно беа планирани голем број подобрувања. Донекаде рехабилитираниот во очите на купувачот би овозможил инсталирање на втората машина на млазен проектил наместо бомби што слободно паѓаат. Но, претставниците на војската и индустријата уште во 1958 година одлучија да го напуштат подобрувањето на М-50 во корист на развојот на М-52.

Речиси последната точка во оваа приказна беше затворањето на ОКБ-23 на Миасишчев во октомври 1960 година.

Бирото беше префрлено во ракетната „епархија“ на Челомеј. Така, „речиси суперсоничниот“ бомбардер ги направи последните пробни летови во истиот месец речиси „без сопственик“. И самите летови беа направени 11 наместо 35.

Доаѓа последната парада

Точно, во април 1961 година, Мијашчев успеа да ги замени двата постојни погонски системи со VD-7M, кој го поддржуваше режимот на горење. Но, ова немаше позитивен ефект врз судбината и на самиот М-50 и на изгледите за создавање на М-52. Автомобилот беше предодреден да крене во воздух уште 7 пати, плус познатото учество на јулскиот преглед на воздухопловството.

Како што беше тогаш вообичаено да се каже, „општата советска јавност и официјални претставници на странски држави“ М-50А беше демонстриран на 9 јули 1961 година за време на воздушната парада во Тушино. Придружуван од пар МиГ-21, бомбардерот направи спектакуларен премин ... во историјата. Понатаму - паркинг како експонат на колекцијата на Монин.

Имаше ли изгледи

Од една страна, не беше можно да се изгради автомобил со декларираните карактеристики. Дури и суперсоничното, околу кое се вртеше сè, никогаш не беше „земено“. Но, од друга страна, врз основа на стекнатото искуство, сè уште беше можно „да се донесе на ум проектот М-52“, чии главни адути се сметаа за крстаречка ракета и напредни системи за наведување.

Не заборавајте за „атомската“ компонента на развојот на М-50.

Навистина, од 1955 година, ОКБ-23 е вклучен во мрежата за развој на ударен систем со помош на нуклеарна централа. Една од опциите за „чудесното оружје“ беше машина базирана на истиот М-50.

Експерименталниот производ „60“ или М-60 беше истиот „Баундер“, на местото на пилотската кабина беше инсталиран само реактор, а беше планирано капсулата со пилотот да се префрли на опашката на „шеесеттите“.

Беше разгледана и беспилотна верзија на атомлетот. До моментот кога беше затворено бирото на Миасишчев, развојот на оваа тема не беше голем, но тие сепак се вратија кај нив во средината на 60-тите.

На крајот, дури и една копија од лет може да се користи како ветувачка лабораторија за летање. Многу аспекти на однесувањето на таквите огромни машини, и во субсоничен и во суперсоничен режим, не беа проучувани во тоа време. Какви беа изгледите за проучување на температурните ефекти врз материјалите и структурите над прагот од 1 Мах ...

П.С. или повлекување во странство #2

Во воздухопловната историска литература, жалбите за „невино уништениот чудо авион“, да речеме, не се невообичаени. Hustler споменатиот во Retreat #1 беше масовно произведен.

Сепак, позната е изјавата на противниците на оваа програма дека - на крајот - би го чинело буџетот на САД помалку доколку сите Б-58 би биле направени од чисто злато.

Трошењето за масовно производство и развој на М-50, најверојатно, би било споредливо. Дали советската економија на крајот на 60-тите можеше да си дозволи и златна стратешка авијација е отворено прашање.

Видео