Co teraz robi biuro projektowe Miasiszczewa. Eksperymentalny Zakład Budowy Maszyn im. V.M.

Jednak w 1938 roku został aresztowany jako „dywersant” i „wróg ludu” i wysłany do TsKB-29, znanego również jako „Tupolew Szaraga”. Po opracowaniu przez inżyniera wysoko cenionych przez kierownictwo skrzydeł Pe-2 z funkcją zbiorników paliwa, dla Miasiszczewa zorganizowano osobne biuro projektowe. Latem 1940 r. Miasiszczew został zwolniony z więzienia, a opracowany przez niego samolot DVB-102 zaczął być produkowany w 1940 r. w tym samym TsKB-29 NKWD w Moskwie.

Po zakończeniu wojny Biuro Projektowe Miasiszczewa zostało rozwiązane, a czołowi inżynierowie przenieśli się do OKB-52. WM Miasiszczew objął stanowisko dziekana wydziału lotniczego MAI, ale chciał kontynuować działalność projektową iw 1951 r., na bezpośrednie polecenie Stalina, otrzymał OKB-23 MAP w zakładzie nr 23 w Tuszynie. Celem nowo utworzonego biura projektowego było opracowanie bombowca międzykontynentalnego.

G. N. Nazarow został mianowany pierwszym zastępcą Miasiszczewa; Biurem Projektów kierował L. L. Selyakov; aerodynamika, siła, modele, układy połączeń ogólnych - I.P. Tołstyk; ramki - E.I. Baru; elektrownie - E.S. Felsner; sterowanie, podwozie i całe wyposażenie - MN Pietrow. I. E. Baslavsky został głównym aerodynamikiem, L. I. Balabukh stał się głównym motorem siły, a V. A. Fedotov stał się głównym mówcą siły. Na specjalne polecenie Ministra Przemysłu Lotniczego wszystkie biura projektowe przemysłu lotniczego w porozumieniu z Miasiszczewem miały skierować projektantów i pracowników wszystkich specjalności do nowo utworzonego Biura Projektowego-23. Ponadto prawie cały numer MAI z 1951 r. został wysłany do pracy w OKB-23.

Od 1956 r. WM Miasiszczew jest głównym projektantem Biura Projektowego. W tym czasie Biuro Projektowe otrzymało zadanie stworzenia naddźwiękowego strategicznego nośnika pocisków. Samolot o nazwie M-50 wykonał swój pierwszy lot w 1959 roku. W latach 1957-1960 w Biurze Projektowym Miasiszczewa opracowywano również projekty pierwszego radzieckiego samolotu kosmicznego WKA-23 (M-48).

Ponieważ rząd skierował wszystkie fundusze na rozwój dziedziny nauki o rakietach, w październiku 1961 Biuro Projektowe Miasiszczewa zostało zamknięte, a Miasiszczew został dyrektorem TsAGI. W 1967 r. Miasiszczew opuścił TsAGI i odtworzył biuro projektowe, które powstało w mieście Żukowski, na terenie dawnej bazy testowej i rozwojowej OKB nr 23. Następnie biuro to było częścią NPO Molniya, a teraz nabyte przez United Aircraft Corporation.

Rozwój

Napisz recenzję artykułu „OKB Myasishchev”

Uwagi

Źródła

Fragment charakteryzujący Biuro Projektowe Miasiszczewa

Wracając do Moskwy z wojska, Nikołaj Rostow został adoptowany przez swoją rodzinę jako najlepszy syn, bohater i ukochany Nikolushka; krewni - jako słodki, miły i pełen szacunku młody człowiek; znajomi - jako przystojny porucznik huzarów, sprytny tancerz i jeden z najlepszych stajennych w Moskwie.
Rostowowie znali całą Moskwę; stary hrabia miał w tym roku dość pieniędzy, bo wszystkie majątki zostały zamortyzowane, a więc Nikoluszka, mając własną kłusaka i najmodniejsze spodnie, specjalne, których nikt inny w Moskwie nie miał, i buty, najmodniejsze, z najbardziej spiczaste skarpetki i małe srebrne ostrogi, świetnie się bawiły. Rostow, wracając do domu, po pewnym czasie doświadczył przyjemnego uczucia, próbując siebie w starych warunkach życia. Wydawało mu się, że bardzo dojrzał i urósł. Rozpacz za niezgodnym z prawem bożym egzaminem, pożyczenie pieniędzy od Gavrili na taksówkę, sekretne pocałunki z Sonią, wspominał to wszystko jak o dziecinności, od której był teraz niezmiernie daleko. Teraz jest porucznikiem huzarów w srebrnej pelerynie, z żołnierzem Georgem, przygotowującym kłusaka do biegu, wraz ze znanymi myśliwymi, starszymi, szanowanymi. Na bulwarze ma znajomą panią, do której idzie wieczorem. Dyrygował mazurkiem na balu u Arkharowa, opowiadał o wojnie z feldmarszałkiem Kamieńskim, odwiedzał angielski klub i był na was z czterdziestoletnim pułkownikiem, któremu przedstawił go Denisow.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Zakład Budowy Maszyn Doświadczalnych (EMZ)
1981 - EMZ nazwany na cześć V.M. Myasishchev

140160 Rosja, Żukowski-5, obwód moskiewski

MYASISCHEV Władimir Michajłowicz (28.09.1902 - 14.10.1978)- Radziecki konstruktor samolotów, główny inżynier generalny (1944), Bohater Pracy Socjalistycznej (1957), Doktor Nauk Technicznych (1959), Czczony Robotnik Nauki i Technologii RFSRR (1972).
Po ukończeniu Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej (1926) pracował w Biurze Projektowym A.N. Tupolewa (w ramach TsAGI), brał udział w tworzeniu samolotów TB-1, TB-3, ANT-20 „Maxim Gorky”. Od 1934 r. szef eksperymentalnej brygady samolotów (KB-6) wydziału projektowego eksperymentalnego sektora konstrukcyjnego TsAGI, który w 1936 r. stworzył bombowiec torpedowy ANT-41 (T-1). W latach 1937-38 był głównym konstruktorem Biura Projektowego Zakładu nr 84 (Chimki, obwód moskiewski), utworzonego w celu opracowania dokumentacji dla wprowadzenia do produkcji seryjnej licencjonowanego samolotu DC-3 (Li-2).
Był bezpodstawnie represjonowany w latach 1938-40. został uwięziony, podczas pracy w Centralnym Biurze Projektowym-29 NKWD w wydziale specjalnym STO-100 WM Pietlakowa (szef brygady skrzydłowej). Pod koniec 1939 Miasiszczew zaproponował projekt bombowca dalekiego zasięgu „102” z kabinami ciśnieniowymi. W celu jego rozwoju utworzono biuro projektowe w Centralnym Biurze Projektowym, którym Miasiszczew kierował w latach 1940-43. W ustawie o testach państwowych DVB-102 (bombowiec dalekiego zasięgu na dużych wysokościach) zauważono, że DVB-102 był pierwszym domowym bombowcem z kabinami ciśnieniowymi, które zapewniają załodze normalne warunki fizjologiczne do pracy. Po raz pierwszy w radzieckim przemyśle lotniczym do konstrukcji samolotu wykorzystano podwozie z kołem przednim, zdalnie sterowaną broń strzelecką i armatnią, cienkie skrzydło o względnej grubości od 10 do 16% oraz wbudowane czołgi kesonowe. bombowiec. Drzwi włazu bombowego o długości 5,7 m otwierały się do wewnątrz. Maksymalny ładunek bomby wynosił 3 t. Testy w locie samolotu prowadzono do 1946 roku.
Po śmierci Pietlakowa od 1943 r. Miasiszczew był głównym konstruktorem i kierownikiem działów projektowania eksperymentalnego w zakładzie nr 22 w Kazaniu w zakresie modyfikacji i seryjnej produkcji bombowca nurkującego Pe-2 oraz w zakładzie nr 482 w Moskwie za drobne tuning samolotu DVB-102. Na początku 1944 Dzienny bombowiec nurkujący Pe-2I został opracowany z prędkością lotu przekraczającą prędkość niemieckich myśliwców, zdolnym do przenoszenia w kadłubie 1 tony bomby w celu zniszczenia potężnych umocnień obronnych. Pe-2I stał się podstawą do stworzenia wielu eksperymentalnych samolotów bombowych Pe-2M, DB-108, dalekosiężnego myśliwca eskortowego DIS.
W 1945 r. Miasiszczew rozpoczął produkcję modelu RB-17 - czterosilnikowego bombowca z silnikiem turboodrzutowym Jumo-004. Ale w lutym 1946 Biuro Projektowe zostało rozwiązane, co było motywowane jego „niskim zyskiem”. Obszary, zasoby i personel OKB-482 zostają przeniesione do S.V. Ilyushin. Rozwój RB-17 umożliwił szybkie stworzenie odrzutowca Ił-22.
W latach 1946-51 Miasiszczew - kierownik wydziału konstrukcji samolotów, dziekan wydziału budowy samolotów Moskiewskiego Instytutu Lotniczego. Od 1947 - prof.
Na początku lat 50. Miasiszczew przedstawił rządowi propozycję stworzenia strategicznego samolotu o zasięgu lotu 11-12 tys. Km. I.V. Stalin zaakceptował tę propozycję i 24 marca 1951 r. Decyzją rządu Eksperymentalne Biuro Projektowe nr 23, główny projektant WM Miasiszczew, zostało odtworzone. Samolot, wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe i oznaczony jako M-4, został zaprojektowany i zbudowany zaledwie rok i 10 miesięcy po zorganizowaniu biura projektowego. Na M-4 opracowano system „rod-stożek” do tankowania samolotów w powietrzu. Dalszym rozwojem M-4 był samolot 3M (M-6), odrzutowy bombowiec strategiczny z czterema silnikami turboodrzutowymi. Samolot miał taki sam schemat jak M-4, ale poprawiono aerodynamikę. Na samolotach M-4 i 3M ustanowiono 19 rekordów świata.
Od 1956 roku generalnym projektantem jest V.M. Myasishchev. W połowie lat 50. Biuro Projektowe otrzymało zadanie stworzenia naddźwiękowego strategicznego nośnika rakiet. Nie było doświadczenia w tworzeniu takich samolotów, a Biuro Projektowe pod przewodnictwem WM Miasiszczewa opracowało nowe metody projektowania. Wybrany układ – długi, cienki kadłub i cienkie skrzydło delta z 4 silnikami turboodrzutowymi – wymagał zastosowania niestandardowych, oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych. Samolot o nazwie M-50 wykonał swój pierwszy lot w 1959 roku. Opracowano również naddźwiękowy strategiczny pocisk manewrujący M-40 Buran klasy ziemia-ziemia. W ramach rozwoju tego projektu powstał pocisk manewrujący M-44 odpalany z powietrza, przeznaczony do uzbrajania naddźwiękowych nosicieli rakiet M-52 (RSS-52) i M-56. Dla tajnego przełomu w obronie powietrznej na niskich wysokościach opracowano strategiczny naddźwiękowy M-57. Były też pierwsze pasażerskie wersje samolotów naddźwiękowych w ZSRR - M-53 i M-55. A projekty bombowców z YASU ("", M-60) są wciąż mało znane.
W latach 1957-60 Biuro Projektowe Miasiszczewa opracowało również projekty pierwszego radzieckiego samolotu kosmicznego WKA-23 (M-48). Ale jesienią 1960 roku OKB-23 stał się oddziałem (!) znacznie mniejszego OKB-52 VN Chelomey, zajmującym się tematami rakietowymi i kosmicznymi.
W latach 1960-67 Władimir Michajłowicz był honorowym „wygnaniem” - szefem TsAGI.
W listopadzie 1966 r. biuro projektowe zostało ponownie odtworzone, a Miasiszczew został generalnym projektantem Doświadczalnego Zakładu Budowy Maszyn (EMZ) w Żukowskim, utworzonego na terenie byłej bazy badań w locie i rozwoju Eksperymentalnego Biura Projektowego N`23. OKB była stosunkowo niewielka. Wielu byłych specjalistów, którzy mieli doświadczenie w tworzeniu bombowców 3M i M-50, „zakorzeniło się” już w innych firmach. Fabryka w Fili, która kiedyś była częścią biura projektowego WM Miasiszczewa, została przekazana Centralnemu Biuru Konstrukcyjnemu pocisków, aw nowej lokalizacji w Żukowskim praktycznie nic nie było.
Tutaj pod jego kierownictwem prowadzono prace eksperymentalne mające na celu zwiększenie zasięgu lotu Ił-62 dzięki przepływowi laminarnemu, zastosowaniu materiałów kompozytowych i zaprojektowano bombowce strategiczne M-18 i M-20.
W ramach NPO Molniya, do którego przedsiębiorstwo zostało włączone w 1976 roku, EMZ opracował kokpit, zintegrowany system ewakuacji, system podtrzymywania życia i system kontroli termicznej dla orbitera wielokrotnego użytku Buran. W bazie testów w locie EMZ przeprowadzono kompleks atmosferycznych testów w locie (NPO Molniya - wraz z LII) na analogu statku kosmicznego Buran.
Deputowany Rady Najwyższej ZSRR w latach 1958-66. Nagroda Lenina (1957). Otrzymał 3 Ordery Lenina, Ordery Rewolucji Październikowej, Ordery Suworowa II klasy, Ordery Czerwonego Sztandaru Pracy, Medale. W 1981 r. imię Miasiszczewa nadano Zakładowi Eksperymentalnej Budowy Maszyn.

Odwiedzający Moskiewski Międzynarodowy Salon Lotniczy i Kosmiczny (MAKS) w Żukowskim pod Moskwą mogli zobaczyć samolot o dość nietypowej konstrukcji - z wąskim kadłubem i ogromnym kontenerem w kształcie beczki umieszczonym na górze.

„Atlant” i jego twórca

W przeciwieństwie do Mriyi, zbudowanej przez Biuro Projektowe Antonowa, o samolocie VM-T Atlant słyszeli tylko specjaliści i miłośnicy lotnictwa.

Ale „Atlant”, nazywany „latającą beczką”, wykonał całą ciężką pracę w ramach programu „Buran”, dostarczając na Bajkonur zarówno statki kosmiczne wielokrotnego użytku, jak i bloki rakiety Energia. W tym czasie, gdy "Atlant" pracował z mocą i głównym, "Mriya" była dopiero budowana.

Losy Atlanty są porównywalne z losami założyciela biura projektowego, w którym powstał ten samolot. Władimir Michajłowicz Miasiszczew w swoim talencie nie ustępował filarom lotnictwa krajowego Andriej Tupolew, Siergiej Iljuszyn, Oleg Antonow, ale pozostał w ich cieniu przez całe życie.

Ciężki samolot transportowy VM-T „Atlant” na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym MAKS-2017 w Żukowskim. Zdjęcie: RIA Nowosti / Ilya Pitalev

Młody talent z zespołu Tupolewa

Przyszły projektant samolotów urodził się 28 września (zgodnie z nowym stylem), 1902 r. W prowincji Tula, w mieście Efremov. Po ukończeniu prawdziwej szkoły Władimir Miasiszczew wstąpił do Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej (MVTU), którą ukończył w 1926 roku.

Jeszcze w szkole łączył studia z pracą w zakładzie badawczo-rozwojowym jako kreślarz, a następnie projektant.

Po studiach Miasiszczow dostał pracę w TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), na wydziale kierowanym przez Andrieja Tupolewa. Młody specjalista został przydzielony do brygady skrzydła pod dowództwem Władimir Petlakow. Miasiszczew opracował skrzydła do bombowców TB-1 i TB-3.

Szybko stało się jasne, że Myasishchev był nie tylko utalentowanym inżynierem, ale specjalistą zdolnym wyrosnąć na wielkiego projektanta.

Kiedy Biuro Projektowe Tupolewa oddzieliło się od TsAGI w osobną strukturę, Miasiszczew również się tam przeprowadził. Został przydzielony do pracy na samolotach eksperymentalnych.

W latach 30. XX wieku zakupiono w Stanach Zjednoczonych licencję na produkcję Douglasa DC-3 - maszyna dostosowana do warunków ZSRR miała stać się podstawą radzieckiego lotnictwa transportowego.

Doprowadzenie do masowej produkcji powierzono Miasiszczewowi, który z powodzeniem poradził sobie z tym zadaniem. Jednak praca została ukończona bez niego - projektant został aresztowany.

Przybrany ojciec „pionków”

Pod zarzutem sabotażu i przygotowania do popełnienia zbrodni kontrrewolucyjnych Miasiszczew został skazany na 10 lat. Co prawda trafił nie do zwykłego więzienia, ale do TsKB-29 NKWD, gdzie skazani radzieccy projektanci samolotów, w tym Tupolew, kontynuowali pracę w nowych warunkach.

W Tupolev Sharag Miasiszczew dowodził jedną z czterech brygad, które opracowywały projekt bombowca dalekiego zasięgu DVB-102 na dużej wysokości.

Po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej projektanci samolotów-więźniów zostali ewakuowani i już tam dowiedzieli się, że zostali zwolnieni. Aby państwo mogło rozpocząć produkcję samolotów w nowym miejscu, byli bardziej przydatni jako wolni obywatele.

Projekt DVB-102 został wysoko oceniony, ale nie wszedł do serii. W obecnych warunkach kraj potrzebował innych samolotów. Jednym z nich był bombowiec nurkujący Pe-2 zaprojektowany przez Władimira Petlakowa.

„Pionki”, jak nazywano Pe-2 w wojsku, były pilnie potrzebne na froncie, a liczba produkowanych samolotów musiała zostać zwiększona. Ale w 1942 roku Władimir Petlakow rozbił się w katastrofie lotniczej.

Dalsze prace nad ulepszeniem Pe-2 powierzono Miasiszczewowi, który poradził sobie z zadaniem. W latach wojny pojawiło się co najmniej osiem modyfikacji bombowca.

Bombowce nurkujące "Pe-2" w locie. Zdjęcie: RIA Nowosti

„Ale Myasishchev, on tego chce!”

Pod koniec wojny Miasiszczew i jego biuro projektowe rozpoczęli prace nad projektem bombowca odrzutowego RB-17 z czterema silnikami turboodrzutowymi RD-10. Jednak na początku 1946 roku biuro projektowe, którego pracownicy otrzymali niedawno nagrody rządowe, zostało rozwiązane. Powód nazwano „niskim zwrotem” biura projektowego. Prace Miasiszczewa zostały przeniesione do Biura Projektowego Iljuszyn, gdzie na ich podstawie zbudowano odrzutowiec Ił-22.

Myasishchev zaczął uczyć w Moskiewskim Instytucie Lotniczym, gdzie był dziekanem wydziału lotniczego. Był w stanie wrócić do pracy jako projektant na początku lat pięćdziesiątych, kiedy kraj potrzebował nowego bombowca strategicznego.

Członkom rządu spodobały się propozycje Miasiszczewa i 24 marca 1951 r. odtworzono jego Biuro Projektowe nr 23.

Tu projektant wdał się w spór zaocznie z Tupolewem. Stalina zażądał od Tupolewa stworzenia międzykontynentalnego bombowca o określonych cechach, co twórca firmy Tu uznał za nierealne. „Ale Miasiszczew chce!” – odparł z irytacją Stalin.

Tak więc między Miasiszczewem a Tupolewem rozpoczęła się prawdziwa walka konkurencyjna.

Straszny „żubr”

Jesienią 1952 roku zbudowano pierwszy prototypowy samolot M-4. Równolegle powstał Tupolew Tu-95, który wzbił się w powietrze w listopadzie 1952 roku, dwa miesiące wcześniej niż jego konkurent.

Mimo to bombowiec M-4 (według klasyfikacji NATO – „Bizon”) został oddany do użytku w lutym 1955 roku, ponad rok wcześniej niż Tu-95 („Niedźwiedź”).

"Bizon" okazał się jednak maszyną złożoną i kapryśną, przez co miał dużą wypadkowość.

Doświadczenie M-4 uwzględnił Miasiszczew. Dzięki radykalnej modernizacji konstrukcji powstał bombowiec 3M (znany również jako M-6). Dzięki nowym silnikom „Bizon-V”, jak nazywano samochód w NATO, mógł dotrzeć do obiektów jądrowych i magazynów w południowych stanach USA. W marcu 1956 oddano do użytku 3M.

Na podstawie tego modelu Władimir Miasiszczew planował stworzyć całą rodzinę samolotów. Niestety większość z nich została zbudowana tylko w jednym egzemplarzu, a nawet pozostała tylko na rysunkach.

Ale „Atlant”, o którym wspominaliśmy na początku artykułu, to twórcza modyfikacja bombowca ZM.

Złamane sny

W 1957 r. Władimir Miasiszczow otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej. Wydawałoby się, że pełne uznanie zasług i umiejętności tworzenia nowych technologii. Ale niestety tak się nie stało.

Naddźwiękowy transporter rakietowy M-50 został zbudowany w jednym egzemplarzu, brał udział w paradach, ale nie trafił do serii z powodu przekonania Nikita Chruszczow który uznał, że międzykontynentalne rakiety balistyczne uczynią bombowce strategiczne bezużytecznymi.

Naddźwiękowy transporter rakietowy M-50. Zdjęcie: domena publiczna

Biuro projektowe Miasiszczewa w 1958 roku zaczęło opracowywać ideę naddźwiękowego samolotu pasażerskiego M-53. W tym samym czasie inna grupa pracowała nad projektem pierwszego radzieckiego samolotu kosmicznego M-48.

Ale w 1960 roku biuro projektowe Myasishchev zostało rozwiązane decyzją rządu, a personel został przeniesiony do biura projektowego Chelomey, zajmującego się tematami rakietowymi i kosmicznymi. Władimir Miasiszczow zostaje mianowany szefem Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego (TsAGI).

Pozycja jest wysoka, ale nie dla projektanta na poziomie Miasiszczewa, który został właściwie pozbawiony prawa do tworzenia. Wiele z jego opracowań zostanie następnie wykorzystanych przez innych projektantów.

Pracował do końca

Pod koniec 1966 r. Miasiszczew stara się o prawo do odtworzenia swojego biura projektowego i zostaje generalnym projektantem Zakładu Eksperymentalnej Budowy Maszyn w Żukowskim.

Pracuje nad projektami nowych bombowców strategicznych M-18 i M-20, ale to pole jest już mocno zajęte przez firmę Tupolewa. Nawet niektóre bombowce 3M zostały przerobione na tankowce.

Firma Myasishchev opracowała kokpit i szereg systemów dla statku kosmicznego wielokrotnego użytku Buran. Buran odziedziczył swoje rozpoznawalne cechy z eksperymentalnych prac Biura Projektowego Miasiszczewa.

Nawiasem mówiąc, sam Władimir Miasiszczew uważał, że projekt samolotu kosmicznego M-19, opracowany w jego biurze projektowym, jest znacznie bardziej obiecujący. Ostatecznie jednak biuro projektowe Myasishchev zostało podporządkowane twórcom Burana.

Pomimo tego, że jego zdrowie już podupadało, Miasiszczew nadal ciężko pracował. Rzadkie dni odpoczynku projektantka spędzała na wsi. Tam został wyprzedzony przez atak, który okazał się śmiertelny. Pomimo wszystkich wysiłków lekarzy, 14 października 1978 r. Zmarł Władimir Michajłowicz Miasiszczew.

Tablica pamiątkowa na ulicy Miasiszczewa w Moskwie (artysta N.I. Zakrytny) Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Brattarb

Mówiąc o projektach Biura Projektowego Myasishchev, można się pomylić w kodach projektów i tematów projektowych. Tak więc pod oznaczeniem M-60 Biuro Projektowe kiedyś opracowało zupełnie inny samolot. Pierwsza z nich pochodzi z lat 50. i 60., kiedy projektanci Biura Projektowego Miasiszczewa próbowali stworzyć naddźwiękowy bombowiec strategiczny wyposażony w elektrownię atomową. Jednak pojawienie się i rozwój międzykontynentalnych rakiet balistycznych położyło kres temu kosztownemu projektowi. Po raz drugi prace z tym samym szyfrem rozpoczęły się już w latach 1980-1990, tym razem projektanci pracowali nad samolotem dwuzadaniowym, pracując nad koncepcją wielozadaniowego samolotu poddźwiękowego na dużych wysokościach (MVDS).

Prace nad koncepcją tego samolotu w biurze projektowym EMZ im. V.M. Myasishcheva rozpoczęły się w 1979 roku. Jednak rozkaz od I. Silaeva, który w tym czasie pełnił funkcję ministra przemysłu lotniczego, na prowadzenie prac badawczo-rozwojowych w ramach projektu MVDS wydano dopiero 26 lutego 1986 roku. W tym samym czasie, na początku 1986 roku, została przygotowana i przedłożona Ministerstwu Przemysłu Lotniczego ZSRR propozycja techniczna utworzenia MWDS związanego z samolotami dwuzadaniowymi. Sam temat w przedsiębiorstwie został nazwany „Badania teoretyczne, projektowe i eksperymentalne nad stworzeniem samolotu szerokokadłubowego”, kod prac „60”.

Umowa między EMZ (Eksperymentalny Zakład Budowy Maszyn im. V. M. Myasishcheva) na stworzenie wstępnego projektu podwójnego zastosowania MVDS na temat „60” została zawarta pod koniec 1989 roku. 15 maja 1991 r. specjaliści firmy dostarczyli gotowe materiały do ​​wstępnego projektu cywilnej wersji samolotu, które zostały rozpatrzone przez pracowników Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR, jednocześnie podjęto decyzję o przygotować przydział techniczny do stworzenia samolotu. W lipcu 1991 roku wstępne materiały projektowe zostały również przedstawione komisji klienta wojskowego, komisja również zatwierdziła przesłane materiały i zaleciła rozpoczęcie prac w ramach tworzenia projektu wstępnego samolotu. W październiku 1991 roku podpisano umowę na wykonanie projektu wstępnego M-60. Realizację nakreślonych już planów poważnie utrudnił upadek Związku Radzieckiego pod koniec grudnia 1991 roku.

Prace nad samolotami prowadzono również w latach 90-tych, jednak ich finansowanie było niewielkie i niewystarczające, głównie odbywało się to kosztem środków bezpośrednio z EMZ im. V.M. Myasishcheva. Jednocześnie, według niektórych informacji, w 1998 roku EMZ z projektem samolotu (bombowca) M-60B wziął udział w konkursie na opracowanie strategicznego samolotu lotniczego, który został ogłoszony przez rosyjskie siły powietrzne. Zakładano, że wyniki tego konkursu będą znane w 1999 roku, jednak podczas konkursu sformułowano tylko główne wymagania dla PAK DA, Zaawansowanego Kompleksu Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Oprócz M-60B w konkursie wzięły udział projekty biur projektowych Suchoj i Tupolew. Ostatecznie prace nad stworzeniem bombowca w ramach tego projektu zostały zakończone w 2001 roku. Najprawdopodobniej mniej więcej w tym samym czasie wstrzymano również prace nad cywilnymi wersjami samolotu.

Konstrukcyjnie samolot miał być samonośnym jednopłatem, wykonanym według zwykłego schematu z szerokim kadłubem nośnym i skrzydłem o wysokim wydłużeniu. Samolot miał używać podwójnego usterzenia pionowego, a silniki miały znajdować się nad kadłubem samolotu między kilami. W różnych okresach projektowania planowano wykorzystanie w samolocie od 2-3 do 4 silników turbowentylatorowych. Założono, że prędkość samochodu wyniesie 750-830 km/h, a maksymalny zasięg lotu co najmniej 10-12 tysięcy kilometrów. Planowano uzbrojenie nowego bombowca w pociski manewrujące Kh-55 i ich bardziej nowoczesne modyfikacje.

Warto zauważyć, że M-60 był dość obszernym tematem, który nie ograniczał się do samolotów bojowych. Wręcz przeciwnie, nie mniejszy nacisk położono na cywilną i transportową wersję samochodu. Na przykład M-60 "Perun" - pasażerska wersja samolotu lub M-60 "Kolovrat" - wersja ładunkowa, twórcy mieli również plany lądowania, patrolowania, rozpoznania i innych opcji samolotów.

Tak więc w dwusilnikowej wersji pasażerskiej samolotu M-60 „Perun” liczba miejsc pasażerskich była zbliżona do samolotu Tu-204-100 - do 214. Jednocześnie zastosowanie skrzydła nośnego umożliwiło zainstalowanie 12 miejsc w rzędzie (na samolocie Ił-96 - 9 miejsc w rzędzie). Podczas opracowywania samolotu postawiono oczywiście na silniki produkcji krajowej. Rozważono opcję przy instalacji silników PS-90A12-B lub PS-90A116 mod. Wiadomo, że przy tej samej ładowności z Tu-204 samolot M-60 powinien mieć 2-3 razy mniejsze zużycie paliwa w locie.

Główną różnicą między całą rodziną samolotów M-60 było zastosowanie kadłuba lotniskowca. W procesie projektowania samolotów z tej rodziny konstruktorzy wykorzystali około 12 głównych pomysłów-wynalazków, a także odpowiadające im rozwiązania naukowo-techniczne. Dzięki integracji skrzydła, kadłuba i zespołu napędowego, wytrzymałość i właściwości aerodynamiczne samolotu M-60 pozwoliły im, w porównaniu z samolotami już eksploatowanymi, na równy zasięg lotu i ładowność: zużycie paliwa, zmniejszenie poboru. zmniejszyć wagę maszyny o 2 razy.

Należy zauważyć, że w EMZ, w ramach prac nad stworzeniem samolotu M-60 Perun, zastosowano rozwiązania techniczne, które uzyskano w ramach tworzenia samolotu M-17 (Geophysics). W szczególności możliwość latania na wysokości do 16 000 m n.p.m., na której dziś nie latają cywilne samoloty. Osiągnięcie tej wysokości dla samolotu lotnictwa cywilnego miało swoje zalety - waga i parametry ekonomiczne samolotu zostały znacznie ulepszone w porównaniu ze wszystkimi nowoczesnymi samolotami.

Kolejną cechę można uznać za eliptyczny kadłub o przekroju poprzecznym. Dla lotnictwa takie podejście nie było nowe. Już w latach 40. ubiegłego wieku znany projektant samolotów R. L. Bartini, który pracował nad projektem wielozadaniowego samolotu transportowego T-117, próbował wdrożyć taki projekt. Jednak ani wtedy, ani 50 lat później taki projekt nie mógł zostać doprowadzony do etapu produkcji.

Według planów konstruktorów EMZ samoloty serii M-60 Perun mogły przewozić do 214 pasażerów na dystansie do 6450 km, a maksymalna prędkość samolotu wynosiła 830 km/h (dla wariantu z prostym skrzydłem). i 900 km/h dla wariantu ze skośnym skrzydłem. Długość samolotu wynosiła 33 metry, rozpiętość skrzydeł – 50 metrów, wysokość – 8,42 metra. Jednocześnie na bazie M-60 mógłby pojawić się samolot towarowy o nośności 20-30 ton i zasięgu lotu odpowiednio 5,4 i 12 tysięcy kilometrów.

Co zaskakujące, w ramach wybranego schematu Biuro Projektowe EMZ rozważało opcje budowy samolotów o różnych rozmiarach, aż do samolotu klasy biznes M-60-12, który mógłby przewozić 8-12 pasażerów w kabinie ciśnieniowej. Początkowo samoloty pasażerskie były pomyślane jako statki przeznaczone do obsługi regionalnych i średniodystansowych linii lotniczych. Szerokie przednie drzwi bardzo ułatwiały przekształcenie samolotu w różne zastosowania, w tym samolot towarowy lub latające laboratorium z możliwością zainstalowania na pokładzie różnego sprzętu naukowego. Poniżej przedstawiamy główne charakterystyki lotu samolotu klasy biznes M-60-12 oraz samolotu M-60GP przeznaczonego do transportu regionalnego.

Główne cechy lotu M-60-12:
Liczba pasażerów to 8-12 osób.
Ogólna charakterystyka: długość - 13,61 m, rozpiętość skrzydeł - 17 m, wysokość - 3,83 m.
Masa startowa - 5600 kg.
Ładunek handlowy - 1080 kg.
Prędkość przelotowa - 750-800 km/h.
Wysokość lotu - 13-15 tysięcy metrów.
Zasięg lotu - przy 8 pasażerach 6800 km, przy 12 pasażerach - 5000 km.
Rozbieg - 350 metrów.
Załoga - 2 osoby.

Główne cechy wydajności M-60GP:
Liczba pasażerów to 52 osoby.
Ogólna charakterystyka: długość - 19,86 m, rozpiętość skrzydeł - 28,48 m, wysokość - 6,62 m.
Maksymalna masa startowa - 21 800 kg.
Maksymalne obciążenie handlowe to 6000 kg.
Masa wyposażonego samolotu wynosi 12 514 kg.
Maksymalny zapas paliwa to 6000 kg.
Prędkość przelotowa – 800 km/h.
Maksymalna wysokość lotu to 14 tysięcy metrów.
Zasięg praktyczny - 4940 km.
Długość pasa startowego - 1000 m.
Załoga - 3 osoby.

Źródła informacji:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

Połowa i koniec lat 50. to czas szybkiego rozwoju samolotów odrzutowych, a co za tym idzie środków przeciwdziałania arsenałowi Sił Powietrznych. Pojawienie się systemów rakiet przeciwlotniczych i naddźwiękowych samolotów przechwytujących na dużych wysokościach znacznie ograniczyło zdolność samolotów ery poddźwiękowej do skutecznego uderzania w głąb terytorium wroga.

Stworzenie bombowców do przełamywania bariery obrony przeciwlotniczej z prędkością ponaddźwiękową jest jednym z najpilniejszych (i najtrudniejszych) zadań, jakie pojawiły się przed ówczesnymi projektantami lotnictwa. Jedną z prób rozwiązania tego był samolot M-50. Maszyna ta łączyła w sobie zarówno wybitne rozwiązania inżynierskie, jak i niestety fatalne problemy.

Problem numer jeden - czy dotrzemy?

Twórcy samolotów uderzeniowych zdolnych do przenoszenia broni jądrowej w USA i ZSRR początkowo znajdowali się w różnych kategoriach „masy”, a ściślej odległości. Ameryka była w stanie wznosić samoloty z wielu baz na obwodzie radzieckiej granicy i zrzucać bomby nawet takimi maszynami jak B-29.

Piloci radzieccy musieli pokonać znacznie większy dystans nad Atlantykiem. Opcja nr 2 - najkrótsza - przez północne przestrzenie polarne.

W tym czasie tylko Tu-95 mógł zapewnić wymagany zasięg (ograniczony) do wykonania zadania „osiągnij trafienie-zwrot”. Jednak klienci wojskowi nie byli już zadowoleni z jego szybkości (choć wybitnej jak na pojazd z teatrem działań).

W arsenale znajdowały się również turboodrzutowe M-4 i ZM.

Ale aby zagwarantować dostawę ładunku nuklearnego do Stanów Zjednoczonych i powrót, potrzebowali już tankowania. Nie zapominajmy: samochody Miasiszczewa, którymi dysponujemy, latały również w trybie poddźwiękowym.

Nawet podstawowa znajomość aerodynamiki pozwala stwierdzić, że lot naddźwiękowy – przynajmniej – pociągnie za sobą gwałtowny wzrost zużycia paliwa. Ten sam reżim wymusza zatrzymanie zwiększonego oporu falowego powietrza.

Oznacza to, że skrzydło powinno skuteczniej „odcinać” atmosferę, poświęcając swoje właściwości nośne. A teraz - znowu zwiększamy zapas paliwa, wymiary samolotu, moc/ilość silników, zapas paliwa... Błędne koło!

I musisz latać - za wszelką cenę

I to nie tylko po to, żeby dotrzeć do Ameryki, ale "z wiatrem", och - naddźwiękowo. Niestandardowy – delikatnie mówiąc – problem zrodził szereg nietrywialnych rozwiązań. A rozwój w tym kierunku przeprowadziła nie tylko firma Myasishchev. Wysunął na przykład propozycję stworzenia pakietu w postaci gigantycznego amfibii i pocisku o napędzie rakietowym.

Zaletą tej koncepcji: możliwość wodowania i lądowania lotniskowca (a także tankowania i obsługi ze statków nawodnych/podwodnych) nie tylko na powierzchni wody, ale także na lodowych arktycznych stanowiskach.

Taka baza drastycznie zwiększyła zasięg systemu wyposażonego - co więcej - w klasyczną komorę bombową na trzytonową amunicję termojądrową. Warto zauważyć, że Bartini w ramach tego systemu opracował szereg takich maszyn.

Nie ignorowali możliwości dostarczenia ładunków jądrowych z powierzchni wody do Biura Projektowego Miasiszczewa. Projekt o indeksie M-70 zakładał budowę samolotu zdolnego do rozwinięcia prędkości 1,7 M. Miał on być rozpędzany do takiego wskaźnika przez 4 silniki turbowentylatorowe, umieszczone pojedynczo nad samolotami w układzie bliźniaczym na kil.

Planowane wyposażenie samolotu w skrzydła skośne lub trapezowe. Jednak sprawa nie posunęła się dalej niż rozwój projektu, aż do zamknięcia „firmy” Miasiszczewa w 1960 roku.

A jeśli skorzystamy z doświadczenia systemów kompozytowych?

Tak więc stosowanie typowych opcji układu samolotu w warunkach lotu naddźwiękowego wiąże się z ogromnym zużyciem paliwa i nieuniknionym zmniejszeniem zasięgu (co jest po prostu niezwykle ważne), ale ...

Jeszcze w latach 30-tych XX wieku radziecki przemysł lotniczy oferował rozwiązania zwiększające moc bombowców i zwiększające ich zasięg w postaci instalacji na samolocie TB-3 i podwieszania pod nimi dodatkowych samolotów.

Teraz zaproponowano powrót do idei „latających lotniskowców” na nowym poziomie.

Niech struktura do rozwiązywania problemu strategicznego składa się z dwóch maszyn. Bezzałogowy tankowiec gwarantuje zasięg systemu, a drugi będzie przeznaczony do faktycznego załogowego dostarczania amunicji specjalnej do pożądanego punktu w Stanach Zjednoczonych.

Wymyślony - podpisany

1954 był rokiem podpisania zarządzenia Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, zgodnie z którym OKB-23 (oficjalny indeks biura WM Miasiszczewa) miał dostarczyć odłączany system amortyzujący do testów państwowych już w 1958 roku. Ale już w następnym roku - 1955 - wyniki licznych badań eksperymentalnych i czystek wykazały ślepy zaułek "cyrku Wachmistrowa".

W szczególności proponowany układ zgodnie z układem „kaczki” wykazał niższy stosunek siły unoszenia do oporu w porównaniu z maszyną klasyczną.

Należy uczciwie zauważyć, że w połowie lat 50. podobne zmiany przeprowadzono równolegle w biurze projektowym P.V. Tsybin stworzy dwustopniowy system z wykorzystaniem lotniskowca Tu-95N i odrzutowego bombowca RS. Ten ostatni miał rozpędzić się do 3000 km/h. Od 1956 roku zespół Tupolewa rozpoczął badania na temat samolotu projektu „108” z prędkością do 1500 km/h.

Równolegle pod przewodnictwem S.M. Ławoczkina i V.N. Chelomey, trwały prace nad stworzeniem systemów bezzałogowych „Storm” i „Buran”, które miały mieć międzykontynentalny promień użytkowania z prędkością przelotową Mach 3.

Ostatnia próba KB V.M. Opanowanie złożonego tematu „naddźwięku” Miasiszczewa (jak wtedy pisali) był projektem, którego elementami miał być duży jednorazowy tankowiec w połączeniu z załogowym nośnikiem broni jądrowej.

Główną trudnością proponowanego tandemu był wspólny lot z tą samą prędkością naddźwiękową. Wymienione projekty nie doczekały się jednak seryjnej realizacji.

Zamorskie rekolekcje nr 1 czyli „co tam mają Amerykanie”

W locie do celu samochód pozbył się pojemnika z bronią jądrową. Oprócz głowic kontener wyposażono w zbiorniki paliwa, silnik i system naprowadzania. Samolot w ogóle nie miał wewnętrznych przegródek na broń.

Jaki samolot zbudować i jaka będzie jego charakterystyka

Efektem nagromadzonych prób i błędów był powrót do idei budowy samolotu naziemnego (począwszy od lotnisk na terenie ZSRR), ułożonego w ramach klasycznego schematu aerodynamicznego. Należało wyposażyć go w skrzydło delta i wymiatane upierzenie. Środkowa część konstrukcji miała być maksymalnie ściśnięta. Wśród innych parametrów klient wskazał:

• maksymalna prędkość (w obszarze docelowym) - do 2000 km / h;
• prędkość przelotowa – 1500-1600 km/h;
• maksymalny zasięg (bez tankowania) - 11000 -12000 km;
• maksymalny zasięg (przy dwóch tankowaniach) - 14000-15000 km;
• data rozpoczęcia państwowych testów systemu to I kwartał 1958 roku.

Co zostało zapisane w odpowiedniej uchwale Rady Ministrów ZSRR z lipca 1955 r.

Nasze cele są jasne, zadania określone - ale wciąż nie ma samolotu

Jednak ani w pierwszym, ani w kolejnych kwartałach 1958 roku M-50 (w klasyfikacji NATO - Bounder) nigdy nie wystartował, nie mówiąc już o rozpoczęciu cyklu testowego. Ale zadanie przeniesienia go do serii zostało określone przez rząd jako niezbędne! Niepowodzenie planów wiązało się z wieloma czynnikami. Przede wszystkim z koniecznością połączenia niezbyt porównywalnych wymagań.

Niektóre z nich zostały wymienione powyżej. Duży zasięg i obciążenie doprowadziły do ​​imponujących gabarytów konstrukcji. Częściowo zostały one zredukowane dzięki innowacyjnej jednostce ogonowej. Wszystkie jego powierzchnie stały się ruchome. Środkowa część kadłuba została zmniejszona – w tym – poprzez zminimalizowanie członków załogi.

Jeśli na pokładzie poprzedników M-50 - bombowców 3M i M-4 - było odpowiednio 7 i 8 osób, to tylko 2 pilotów kontrolowało produkt naddźwiękowy.

Ponadto kontury samolotu zostały „skompresowane” ze względu na podwozie schematu rowerowego. Ten układ stojaków stał się już znany maszynom firmy Myasishchev. To prawda, że ​​start z maksymalnym ładunkiem wymagał dodatkowych zrzuconych podpór.

Wymyśliliśmy podpory - „odpoczywały” na paliwie.

Lot naddźwiękowy jest a priori związany z jego zwiększonym zużyciem. Dlatego wszystkie objętości konstrukcji, które nie są zajęte przez broń i awionikę, należy podać pod przedziałami-kesonami. Nie wystarczy jednak zmienić samolot w latający czołg. Konieczne jest zapewnienie jej niezawodnej szczelności, opracowanie systemów chłodzenia dla całej gospodarki…

Nie wspominając już o takich „drobiazgach”, jak użycie tłoczonych paneli o dużych gabarytach. Ale „wisienką na torcie” były tradycyjne dla sowieckiego przemysłu lotniczego zjawiska: nieznajomość silników lub ich brak. Więcej na ten temat poniżej.

Tymczasem departament wojskowy

Wojsko zaczęło wyrażać zaniepokojenie, ponieważ jego przedstawiciele wątpili, aby M-50 mógł wykazać szacowany zasięg zarówno bez tankowania, jak i z dwoma tankowaniami. Ponadto kategorycznie nie byli usatysfakcjonowani faktem, że nowy gigant Sił Powietrznych – prawdopodobnie – będzie potrzebował pasa startowego o długości 6000 m (bez użycia akceleratorów) do rozbiegu. Gdzie można znaleźć takie lotniska?!

Wzajemne wyrzuty zaczęły się między MAP i MO. Pierwsza koncentrowała się na zbyt wysokich i niezbyt zgodnych wymaganiach klientów wobec nowego produktu, a także na ogromnym wachlarzu czasochłonnych zadań eksperymentalnych i badawczych. Drugi zwrócił uwagę na ogromne zagrożenia związane z masowym wprowadzaniem innowacji technicznych.

Ale oto one - na próżno

Rzeczywiście, samo zmniejszenie załogi do dwóch osób wymagało bezprecedensowych środków automatyzacji nawigacji samolotów i użycia broni. Decyzja na korzyść wszechruchliwego upierzenia, tak korzystnego z punktu widzenia zwrotu wagi, wymagała wprowadzenia automatycznej stabilizacji kursu walutowego. Musiałem też zadbać o takie „drobiazgi”, jak automatyzacja stabilności i wiele więcej.

Dość wspomnieć, że z ponad 400 urządzeń zainstalowanych na pokładzie M-50, ponad 200 było eksperymentalnymi.

I nie dotyczyło to jednego czy dwóch podwykonawców, ale całego zestawu producentów systemów, automatów, agregatów chłodniczych, zasilaczy i innej awioniki.

Na ogół próby zrzucenia winy na przemysł przez klienta w osobie komisji makiety we wrześniu 1956 r. zostały odrzucone przez te same argumenty Miasiszczewa o wielu rewolucyjnych dla lotnictwa rozwiązaniach inżynieryjnych.

Znaleziono kompromis

W rezultacie strony ustaliły, że twórcy jak najszybciej przetestują M-50 w konfiguracji zatwierdzonej przez projektanta. Ale budując drugą kopię, w miarę możliwości wezmą pod uwagę zarówno uzyskane wyniki, jak i życzenia wojska, po drodze rozwiązując wszelkiego rodzaju problemy dotyczące zasięgu, startu i innych rzeczy.

Przy okazji przedstawiciele Biura Projektowego już wcześniej wyrażali nadzieję na rychłe pojawienie się nowych stopów aluminiowo-berylowych, wprowadzenie półprzewodników i opracowanie paliwa o wyższej kaloryczności.

Ale największe nadzieje pokładali w silnikach.

I to właśnie oni stali się jedną z największych przeszkód w tworzeniu M-50. W planach wszystko wyglądało, jeśli nie różowo, to zachęcająco. Osobnym dekretem zatwierdzono instalację czterech silników NK-6 lub VD-9 na pojeździe naddźwiękowym. Później „firma” postanowiła skupić się na wdrożeniu silników rozwojowych Dobrynina. Ponadto w przyszłości można było postawić na M 16-17, którego rozwojem kierował P.F. Ząb.

Jednak budowa pierwszego egzemplarza najnowszego przewoźnika zbliżała się już do końca, a „ogniste serca” wciąż nie były uruchamiane.

Musiałem pójść na kolejny kompromis i wypuścić M-50A na pas startowy z instalacjami VD-7A. Ale ich siła ciągu wynosiła tylko 11 000 kgf w porównaniu z 18 000 kgf zaplanowanymi przez głównego projektanta. Przy takich danych maszyna straciła wszelkie perspektywy, dla których rozpoczęto jej tworzenie.

Nie można osiągnąć naddźwiękowych

Przynajmniej z VD-7A, nie do końca osiągalny. Na ten czynnik nałożyły się również ogólne zaległości w montażu maszyny czołowej. Został ukończony dopiero w maju 1959 roku. W tym samym miesiącu rozpoczęły się testy M-50A. Do połowy czerwca wykonano 5 kołowania z jednoczesnym usunięciem stwierdzonych usterek w wyposażeniu maszyny.

Następnie - zatwierdzenie przez kierownictwo programu testów bombowców MAP na 35 lotów. Ostatecznie 27 października 1959 odbył się pierwszy z nich. Już w listopadzie M-50A osiągnął kamień milowy 1010 km/h i wspiął się na 5000 m.

A potem nadszedł 1960, fatalny rok dla programu. Na początek 12 maja podczas wyścigu silników samolot stracił moc, gdy samochód mimowolnie się potoczył. Wyłączenie jednego z silników nie było możliwe. M-50A zderzył się z inną maszyną, co spowodowało szereg poważnych uszkodzeń samolotu, śmierć radiooperatora i obrażenia personelu inżynieryjnego. Do listopada prowadzono prace konserwatorskie.

Dopełnieniem tego wydarzenia była decyzja o przerwaniu prac nad ukończeniem „dublowania”. Chociaż wcześniej zaplanowano na nim szereg ulepszeń. Nieco zrehabilitowany w oczach klienta pozwoliłby na zainstalowanie na drugiej maszynie pocisku odrzutowego zamiast swobodnie spadających bomb. Jednak przedstawiciele wojska i przemysłu w 1958 roku postanowili zrezygnować z ulepszania M-50 na rzecz rozwoju M-52.

Prawie ostatnim punktem tej historii było zamknięcie Miasiszczewa OKB-23 w październiku 1960 roku.

Biuro zostało przeniesione do rakietowej „eparchii” Chelomey. Tak więc „prawie naddźwiękowy” bombowiec wykonał ostatnie loty próbne w tym samym miesiącu prawie „bez właściciela”. A same loty wykonano 11 zamiast 35.

Nadchodzi ostatnia parada

To prawda, że ​​w kwietniu 1961 r. Miasiszczew zdołał zastąpić dwa istniejące układy napędowe WD-7M, który obsługiwał tryb dopalacza. Nie wpłynęło to jednak pozytywnie na losy samego M-50 i perspektywy stworzenia M-52. Samochód miał wzbić się w powietrze jeszcze 7 razy, plus słynny udział w lipcowym przeglądzie lotniczym.

Jak to było wówczas w zwyczaju mawiać, „ogólnosowieckie społeczeństwo i oficjalni przedstawiciele obcych państw” M-50A został zademonstrowany 9 lipca 1961 r. podczas defilady lotniczej w Tuszynie. W towarzystwie pary MiG-21 bombowiec dokonał spektakularnego przejścia… do historii. Dalej - parking jako eksponat kolekcji Monina.

Czy były jakieś perspektywy?

Z jednej strony nie było możliwe zbudowanie samochodu o deklarowanych parametrach. Nawet naddźwiękowy, wokół którego wszystko się kręciło, nigdy nie został „zabrany”. Ale z drugiej strony, w oparciu o zdobyte doświadczenia, wciąż można było „przypomnieć sobie” projekt M-52, którego głównym atutem był pocisk manewrujący i zaawansowane systemy naprowadzania.

Nie zapomnij o „atomowym” składniku rozwoju M-50.

Rzeczywiście, od 1955 r. OKB-23 został włączony do sieci rozwoju systemu uderzeniowego z wykorzystaniem elektrowni jądrowej. Jedną z opcji „cudownej broni” była maszyna oparta na tym samym M-50.

Eksperymentalny produkt „60” lub M-60 był tym samym „Bounderem”, tylko reaktor został zainstalowany w miejscu kokpitu i planowano przenieść kapsułę z pilotem do sekcji ogonowej „lat sześćdziesiątych”.

Rozważano również bezzałogową wersję atomoletu. Do czasu zamknięcia biura Miasiszczewa rozwój sytuacji w tym temacie nie był wielki, ale w połowie lat 60. wciąż powracał do nich.

W końcu nawet jedna latająca kopia mogła zostać wykorzystana jako obiecujące laboratorium lotnicze. Wiele aspektów zachowania tak ogromnych maszyn, zarówno w trybie poddźwiękowym, jak i naddźwiękowym, nie było wówczas badanych. Jakie były perspektywy badania wpływu temperatury na materiały i konstrukcje powyżej progu 1 Macha ...

PS lub za granicą rekolekcje #2

W lotniczej literaturze historycznej lamenty nad „niewinnie zrujnowanym cudownym samolotem”, powiedzmy, nie są rzadkością. Hustler wspomniany w Retreat #1 był masowo produkowany.

Istnieje jednak dobrze znane twierdzenie przeciwników tego programu, że – w końcu – kosztowałby budżet USA mniej, gdyby wszystkie B-58 były budowane z czystego złota.

Wydatki na masową produkcję i rozwój M-50 byłyby najprawdopodobniej porównywalne. Otwartą kwestią jest to, czy radziecką gospodarkę na przełomie lat 60. i 60-tych stać było na złote lotnictwo strategiczne.

Wideo