Vận tải biển. Hệ thống vận tải và hậu cần thế giới: hướng phát triển chính

Hệ thống giao thông toàn cầu hiện đại, một lĩnh vực dịch vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách, được hình thành vào thế kỷ 20. Hệ thống giao thông vận tải bao gồm cơ sở hạ tầng (đường bộ, đường sắt, kênh rạch, đường ống), nhà ga đầu cuối (đường sắt, bến xe, sân bay, cảng biển, cảng sông) và phương tiện vận tải. Giao thông đảm bảo kết nối kinh tế giữa các vùng lãnh thổ.

Ở cấp độ toàn cầu, mức độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tương ứng với mức độ tập trung sản xuất, dân số và đặc điểm chuyên môn hóa của các vùng lãnh thổ.

Bản thân sự phát triển của giao thông vận tải ảnh hưởng đến khu vực xung quanh, tạo ra động lực đặc biệt cho sự phát triển nhanh chóng. Các vùng lãnh thổ có cơ sở hạ tầng giao thông trở nên hấp dẫn hơn đối với nhiều loại hình hoạt động của con người. Như vậy, các trung tâm giao thông lớn nhất có tầm quan trọng quốc tế (cảng sông, cảng, sân bay) thu hút ngành công nghiệp tập trung vào nhập khẩu nguyên liệu thô và xuất khẩu thành phẩm, các doanh nghiệp sản xuất tập trung, vốn ngân hàng và trao đổi hàng hóa.

Các khu vực nằm gần đường cao tốc trong khu vực phát triển mới sẽ nhận được thêm ưu đãi phát triển.

Sự tiến bộ về phương tiện và tuyến đường liên lạc (tăng trọng tải tàu biển, tốc độ, vận chuyển container, cơ giới hóa bốc xếp) đã góp phần vào sự phát triển của thương mại thế giới và sự tham gia của các loại tài nguyên mới vào lưu thông kinh tế.

Hệ thống giao thông khu vực Bắc Mỹ (khoảng 30% tổng chiều dài thông tin liên lạc của thế giới, đứng đầu về doanh thu vận chuyển hàng hóa) và Tây Âu (đứng đầu về mật độ mạng lưới giao thông) có mức độ phát triển cao nhất. Ở những khu vực này, mạng lưới đường sắt giảm và sự gia tăng vận tải bằng đường bộ.

Ở các nước phát triển, vận tải đường bộ dẫn đầu (40% lưu lượng), vận tải đường sắt chiếm 25%. Ở các nước có nền kinh tế chuyển đổi, kim ngạch vận tải hàng hóa chủ yếu do đường sắt (60%), giao thông đường bộ chiếm 9%.

Vai trò của Châu Âu trong xuất khẩu dịch vụ vận tải quốc tế (khoảng 50%) và Châu Á (25%) là rất lớn; Châu Mỹ chiếm 13%, tất cả các khu vực còn lại - 11%.

Vận tải hàng hóa. Trong vận tải hàng hóa vào đầu thế kỷ 21. Vận tải đường biển đang dẫn đầu, chiếm 2/3 lượng hàng hóa vận chuyển. Vận tải đường biển là rẻ nhất, kết nối các khu vực sản xuất hàng hóa chính cách nhau bởi các đại dương - Châu Âu - Châu Mỹ - Nhật Bản và Trung Quốc. Tỷ trọng vận tải đường sắt - nội địa - vận tải trong doanh thu vận tải hàng hóa thế giới trong 50 năm qua đã giảm gần 2 lần (xuống còn 15%), tỷ trọng vận tải đường ống ngày càng tăng. Vận tải đường bộ chiếm ưu thế trong vận tải nội lục địa.

Tất cả các phương thức vận tải đều có đặc điểm là giảm chi phí vận chuyển trên một đơn vị hàng hóa (bao gồm chi phí vận chuyển, bảo hiểm hàng hóa và phí quá cảnh). Sự phát triển của giao thông vận tải đã góp phần vào sự tăng trưởng của thương mại thế giới và ảnh hưởng đến cấu trúc địa lý và hàng hóa của nó. Như vậy, sự xuất hiện của các siêu tàu chở dầu có khả năng vận chuyển tới 500 nghìn tấn dầu đã làm giảm tầm quan trọng của kênh đào Suez và Panama nổi tiếng thế giới: tàu chở dầu “không vừa” trong luồng kênh hẹp và các chuyến hàng dầu chính đi qua miền nam châu Phi - Mũi Hảo Vọng. Tuy nhiên, đối với Ai Cập và Panama, chi phí vận chuyển hàng hóa qua kênh rạch là phần quan trọng nhất trong nguồn thu ngân sách.

Sự phát triển của hệ thống vận tải container và cơ giới hóa các hoạt động bốc xếp đã góp phần giảm chi phí vận tải bằng đường biển. Hiệu quả của vận tải phần lớn phụ thuộc vào việc tổ chức cơ sở hạ tầng cảng - trung chuyển và lưu trữ hàng hóa, sửa chữa tàu và cung cấp nhiên liệu và nước cho chúng.

Tỷ trọng chi phí vận chuyển trong giá thành hàng hóa khác nhau giữa các khu vực và quốc gia trên thế giới và trước hết phụ thuộc vào vị trí địa lý của chúng. Chi phí dịch vụ vận tải ở các nước không giáp biển cao hơn gần ½. Ngoài ra, rõ ràng là chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị hàng hóa cao hơn nhiều đối với các sản phẩm từ ngành công nghiệp khai thác và nông sản đòi hỏi điều kiện vận chuyển đặc biệt so với hàng hóa công nghiệp đắt tiền.

Vị trí địa lý của các cảng hàng hóa lớn nhất thế giới phản ánh sự phân bổ sức mạnh kinh tế của các quốc gia và sự tham gia của họ vào quá trình phân công lao động quốc tế.

Xu hướng quan trọng nhất trong sự phát triển của vận tải hàng hóa toàn cầu là hình thành hệ thống container, đảm bảo vận chuyển khoảng 40% hàng hóa tổng hợp và tạo ra các hành lang vận tải kết hợp nhiều phương thức vận tải để vận chuyển hàng hóa qua lãnh thổ. của một số quốc gia. Vì vậy, dự kiến ​​sẽ tạo ra 9 hành lang như vậy ở châu Âu; hai tuyến sẽ đi qua Nga: Berlin - Warsaw - Minsk - Moscow - Nizhny Novgorod - Yekaterinburg; Helsinki - St. Petersburg - Moscow - Kyiv - Odessa.

Một xu hướng mới trong sự phát triển của vận tải hàng hóa toàn cầu là việc sử dụng rộng rãi vận tải hàng hóa bằng đường hàng không. Loại hình vận tải này bắt đầu vận chuyển những hàng hóa nhạy cảm với thời gian - những sản phẩm dễ hỏng (ví dụ: dâu tây từ Nam Phi đến London, cá tươi cho các nhà hàng Nhật Bản đến Paris), hoa cắt cành, đồ điện tử, bộ phận máy móc và linh kiện. Vận tải hàng không được các TNC tích cực sử dụng để vận chuyển hàng hóa trong nội bộ công ty giữa các bộ phận của công ty.

Chuyên chởđược gọi là phong vũ biểu của nền kinh tế thế giới. Hơn 100 triệu người đang làm việc trong ngành vận tải toàn cầu. Tổng chiều dài mạng lưới giao thông của thế giới vượt quá 35 triệu km. Tất cả các phương tiện giao thông trên thế giới hiện tiêu thụ 20-25% tổng lượng nhiên liệu hóa thạch được đốt mỗi năm, tỷ trọng của hàng không trong mức tiêu thụ này là 13%, vận tải cơ giới 80%.

Vận tải ô tô. Chiều dài đường cao tốc đã lên tới 24 triệu km; Khoảng một nửa số đường nằm ở 5 quốc gia: Mỹ, Ấn Độ, Nga, Nhật Bản và Trung Quốc. Ở Mỹ có 600 ô tô trên 1 nghìn dân. Mật độ đường bộ cao nhất ở Nga là ở Cộng hòa Chuvash.

Vận tải đường sắt, mặc dù tỷ trọng trong giao thông giảm sút nhưng vẫn là một loại hình vận tải đường bộ quan trọng. Tổng chiều dài đường sắt trên thế giới là 1,2-1,3 triệu km. Hơn một nửa tổng chiều dài của họ rơi vào top 10 quốc gia: Mỹ, Nga, Canada, Ấn Độ, Trung Quốc, Úc, Argentina, Pháp, Đức, Brazil. QuaCác nước châu Âu nổi bật về mật độ mạng. Ngoại trừ một số quốc gia ở Châu Âu và Nhật Bản, nơi mạng lưới các tuyến hành khách tốc độ cao đang được mở rộng, vận tải hàng hóa là nền tảng cho hoạt động kinh doanh của ngành đường sắt. Ở Mỹ và Úc, đường sắt chủ yếu vận chuyển hàng hóa (gần 95%). Tại Hoa Kỳ và Canada, tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa trên 14 tuyến đường sắt lớn nhất chiếm hơn 1/4 công việc vận chuyển hàng hóa trên thế giới. Ở Nga, vận tải hàng hóa chiếm 80%. Đối với toàn bộ châu Âu, con số này là gần 60%. Tại các nước EU, Thụy Sĩ và Na Uy, vận tải hành khách đóng vai trò chủ đạo (54%).

Ở Đông Á, hướng Nam của Đường sắt xuyên Á dài 4.700 km đang được thiết kế. Tuyến sẽ chạy từ Singapore qua Kuala Lumpur, Bangkok, Phnom Penh, Sài Gòn và Hà Nội đến Côn Minh ở Trung Quốc. Ngoài ra còn có đề xuất xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á phía nam từ Thái Lan qua Myanmar (Miến Điện), Bangladesh, Ấn Độ, Pakistan, Iran, Thổ Nhĩ Kỳ và xa hơn về phía tây.

Năm 1996, Cơ quan Phát triển Nhật Bản đồng ý hỗ trợ phát triển tuyến đường biên giới từ Kazakhstan đến Trung Quốc (Hữu nghị-Alashankou). Năm 1996-1997 2 triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển qua cầu vượt này.

Năm 1997, Đường sắt Nhật Bản đã thử nghiệm một đoàn tàu bốn toa thử nghiệm thế hệ mới được treo bằng từ trường sử dụng hiệu ứng siêu dẫn với tốc độ tối đa lên tới 550 km/h. Argentina và Brazil nằm trong số 10 quốc gia đứng đầu về tổng chiều dài đường sắt, ở Brazil là 33 nghìn km, trong đó hơn 2 nghìn km được điện khí hóa. Vận tải đường sắt ở Mỹ Latinh cũng giống như vận tải đường bộ, chủ yếu kết nối các khu khai thác mỏ với cảng biển nên mật độ mạng lưới đường sắt rất không đồng đều. Các khu vực ven biển phía đông của Brazil và Argentina có đặc điểm là có mật độ dân cư cao nhất, gắn liền với việc trao đổi các cảng, trong đó có một số cảng có tầm quan trọng toàn cầu. Doanh thu thương mại vận tải hàng hóa ở Úc và New Zealand cao gấp ba lần so với hành khách.

Đường sắt Australia, đáng chú ý nhất là Đường sắt Queensland, đã lập luận rằng mạng lưới đường khổ hẹp có thể hoạt động an toàn cùng với mạng lưới đường khổ thông thường.

Chiều dài đường sắt châu Phi chỉ hơn 70 nghìn km, trong đó 30% là ở Nam Phi. Vận tải đường sắt châu lục đang nỗ lực khắc phục tình trạng lạc hậu về kỹ thuật, công nghệ của nền kinh tế các nước thế giới thứ ba. Khối lượng vận chuyển hàng hóa chủ yếu rơi vào tuyến đường sắt Nam Phi. Vận tải đường sắt gặp khó khăn trong việc khắc phục tình trạng lạc hậu về kỹ thuật, công nghệ của nền kinh tế các nước thế giới thứ ba. Khối lượng vận chuyển hàng hóa chủ yếu rơi vào tuyến đường sắt Nam Phi.

Vận tải hàng không– phương thức vận tải trẻ nhất. Khối lượng vận chuyển hành khách hàng không trên thế giới đã tăng từ 9 triệu người năm 1945 lên 1 tỷ 443 triệu năm 1998, tức là trong nửa thế kỷ đã tăng gấp 160 lần! Vào những năm 80-90. khối lượng này tăng trung bình 5% mỗi năm (ở Đông Nam Á - lên tới 20%), lượng nhiên liệu được đốt cháy và do đó, lượng phát thải các sản phẩm đốt vào khí quyển tăng 3,5-4,5% mỗi năm theo dự báo lưu lượng hành khách hàng không đến năm 2015 sẽ đạt 7 tỷ người mỗi năm và sẽ bằng tổng dân số Trái đất. Việc sử dụng máy bay siêu thanh sẽ giúp bạn có thể đến bất kỳ điểm nào trên địa cầu trong vài giờ. Trong khi chi phí của những chuyến bay như vậy quá cao, các giải pháp công nghệ mới có thể thay đổi hoàn toàn tình hình. Vị trí dẫn đầu về lưu lượng nội địa và quốc tế thuộc về các hãng hàng không Mỹ. Các hãng hàng không Vương quốc Anh đứng ở vị trí thứ hai về tổng lưu lượng hàng không. Ở vị trí thứ ba - các hãng hàng không của Nhật Bản. Ở vị trí thứ tư là các hãng hàng không Pháp, tiếp theo là các hãng hàng không Canada và Đức. Ý, Hà Lan.

Vận tải biển.Ở Anh và Nhật Bản, dịch vụ vận tải hàng hải chiếm 98% tổng vận tải ngoại thương, ở Mỹ - 90%. Phần chính của dòng hàng hóa quốc tế bao gồm hàng rời và hàng rời: dầu thô (khoảng 1000 triệu tấn/năm), sản phẩm dầu mỏ (300 triệu tấn), sắt; (300 triệu tấn), than đá (270 triệu tấn), ngũ cốc (200 triệu tấn).

Đại Tây Dương chiếm 60% vận chuyển hàng hóa. Thái Bình Dương đứng thứ hai về tổng lưu lượng giao thông - 25%. Vị trí thứ ba thuộc về Ấn Độ Dương - 17%. Ở Nga, vận tải hàng hải đứng thứ ba về kim ngạch hàng hóa sau vận tải đường ống và đường sắt, trong những năm 90 đã giảm hơn một nửa.

Vận tải đường sông là rẻ nhất và thuận tiện nhất, đặc biệt là vận chuyển hàng rời. Tổng chiều dài vận tải đường sông trên thế giới khoảng 550 nghìn km (thập niên 1990). Lưu lượng hành khách (triệu người): ở Trung Quốc - 250, ở Ấn Độ - 186, ở Mỹ - 30, ở Đức - 22. Như vậy, Trung Quốc đứng đầu về lưu lượng hành khách, Mỹ dẫn trước tất cả các nước về mặt về doanh thu hàng hóa.

Sự phát triển vận tải đường sông ở một số quốc gia chịu ảnh hưởng lớn bởi các yếu tố tự nhiên và địa lý như vị trí gần sông với các mỏ khoáng sản, các trung tâm công nghiệp lớn, khí hậu cần thiết cho giao thông thủy quanh năm (ở Hoa Kỳ giao thông thủy kéo dài trung bình 330 ngày, ở Các nước Tây Âu - 335 ngày). Ở hầu hết các nước phát triển ở nước ngoài, việc xây dựng đường thủy nhân tạo quy mô lớn đang được tiến hành. Ở Tây Âu đây là các kết nối Rhine-Main-Danube, Rhone-Rhine, ở Hoa Kỳ - Tennessee-Tombigbee, v.v.

Vai trò của các con sông nhỏ thông hành ở Tây Âu là rất lớn, nhưng ở Hoa Kỳ, chúng thực tế không được sử dụng cho giao thông vận tải, vì chúng không thể chịu được sự cạnh tranh của vận tải đường bộ nên các tuyến đường thủy có độ sâu dưới 1,2 m không được khai thác.

Vận chuyển đường ống.Đường ống là một phương tiện cụ thể để vận chuyển nước, dầu, sản phẩm dầu mỏ, khí đốt, than và các sản phẩm hóa học từ nơi xuất phát đến điểm tiêu thụ và chế biến. Các đường ống dài nhất, đôi khi đạt tới 4-5 nghìn km, được xây dựng ở các nước CIS, Canada, Mỹ và các nước Trung Đông. Dầu và khí đốt được cung cấp cho các nước Tây Âu thông qua đường ống dẫn từ Nga. Việc mở rộng mạng lưới đường ống dẫn khí đốt chính ở Liên Xô đã giúp chuyển đổi một số nhà máy điện lớn nhất sang khí đốt. Vào thời điểm bắt đầu perestroika, 3.170 nghìn km đường ống chính và các nhánh từ chúng đến các trung tâm và khu vực nông thôn lớn nhất đã được xây dựng trong nước.

>>Địa lý: Địa lý giao thông

Địa lý giao thông

1. Vận tải là ngành sản xuất vật chất đứng thứ ba.

Bạn đã biết rằng vận tải là cơ sở của sự phân công lao động theo địa lý. Khối lượng và cơ cấu giao thông vận tải về nguyên tắc phản ánh trình độ và cơ cấu của nền kinh tế, và địa lý của mạng lưới giao thông và dòng hàng hóa - nơi tập trung lực lượng sản xuất. Bản thân giao thông vận tải có ảnh hưởng tích cực đến vị trí này, góp phần vào sự chuyên môn hóa và hợp tác của các doanh nghiệp, ngành công nghiệp, khu vực và quốc gia. Nếu không có nó, sẽ không thể vượt qua khoảng cách lãnh thổ giữa sản xuất và tiêu thụ hàng hóa, dịch vụ cũng như giao tiếp giữa con người với nhau.

Tất cả các tuyến giao thông, doanh nghiệp vận tải và phương tiện cùng nhau tạo thành hệ thống vận tải thế giới. Quy mô của nó rất lớn.

Ví dụ. Hơn 100 triệu người đang làm việc trong ngành vận tải toàn cầu. Tổng chiều dài mạng lưới giao thông thế giới (không bao gồm các tuyến đường biển) đang đạt gần 50 triệu km. Hàng năm, hơn 100 tỷ tấn hàng hóa và hàng nghìn tỷ hành khách được vận chuyển trên thế giới bằng tất cả các phương thức vận tải. Các hoạt động vận tải này liên quan đến hàng triệu phương tiện. .

Các bạn đã biết cách mạng khoa học công nghệ có tác động như thế nào đến “ phân công lao động» giữa các phương thức vận tải riêng lẻ. Nhưng nó cũng dẫn đến sự gia tăng năng lực của các tuyến đường vận tải, sự xuất hiện của các phương tiện mới về cơ bản, sự gia tăng năng lực và tốc độ di chuyển của chúng. Hầu hết các bạn có lẽ đã hơn một lần gặp phải những biểu hiện của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ này trong đời.

Điện hóa tiếp tục đường sắt. Tàu đệm khí và tàu bay từ trường siêu tốc (nổi) xuất hiện.

Trong vận tải đường bộ, sự quan tâm đến xe điện, ô tô chạy bằng dầu diesel, ga và các động cơ khác ngày càng tăng.

Trong vận tải đường thủy, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu cánh ngầm, thủy phi cơ, tàu chuyên dụng vận chuyển hàng rời (tàu chở hàng rời), phương pháp xếp dỡ theo chiều ngang (tàu ro-ro), tàu sân bay nhẹ hơn và tàu sân bay ô tô bắt đầu được sử dụng.

Thân rộng phi cơ- Máy bay Airbus chở 300-500 hành khách trở lên. Gần đây, sự quan tâm đến máy bay chở khách siêu thanh lại tăng lên. .

Nó có tác động rất lớn đến sự phát triển của các loại hình vận tải sự container hóa 1, giúp tăng năng suất lao động lên 7-10 lần.

1 Đóng container (từ tiếng Anh coptaiп - để chứa) - vận chuyển hàng hóa theo mảnh trong các thùng kim loại đặc biệt - container. Nó gắn liền với sự xuất hiện của các phương tiện mới - tàu container và các trạm trung chuyển đặc biệt - bến container.

2. Sự khác biệt về mặt địa lý trong hệ thống giao thông toàn cầu: hai nhóm quốc gia, khu vực.

Vận tải hàng hóa và hành khách toàn cầu phân bố rất không đồng đều về mặt địa lý.

Giao thông vận tải ở các nước phát triển kinh tế thường có đặc điểm là trình độ kỹ thuật và sự tương tác của các tiểu ngành khác nhau. Các quốc gia này chiếm 70-80% tổng chiều dài của mạng lưới vận tải toàn cầu, doanh thu vận chuyển hàng hóa và hành khách toàn cầu. Sự sẵn có của mạng lưới giao thông, mật độ, tính di động của nó dân sốđây cũng là cao nhất. Nhiều điều cũng đã thay đổi ở các nước đang phát triển trong hai hoặc ba thập kỷ qua. Tuy nhiên, ở hầu hết các quốc gia này, vận tải là lĩnh vực tụt hậu của nền kinh tế.

Việc thiếu hình thành hệ thống giao thông khiến chúng khó phát triển và làm chủ tài nguyên thiên nhiên, hình thành các vùng kinh tế. Sự chiếm ưu thế của một hoặc hai loại hình vận tải cũng có đặc điểm: đường sắt (Ấn Độ, Pakistan, Brazil, Argentina), đường ống (các quốc gia Cận Đông và Trung Đông), đường sông (các quốc gia Châu Phi nhiệt đới). Đường sắt giữ lại lực kéo của đầu máy hơi nước và các đồng hồ đo khác nhau. Khả năng di chuyển bằng phương tiện giao thông của người dân thấp hơn nhiều lần so với mức trung bình của thế giới. Xe ngựa vẫn được sử dụng rộng rãi để vận chuyển hàng hóa. vận chuyển đóng gói, khuân vác.

Cùng với việc chia hệ thống giao thông thế giới thành hai phần không bằng nhau, chúng ta còn có thể nói đến hệ thống giao thông khu vực. Đây là các hệ thống giao thông của CIS, Bắc và Mỹ Latinh, nước ngoài Châu Âu, Nam Á, v.v.

Tất cả các loại hình vận tải được nhóm lại không chỉ theo tầm quan trọng và mức độ phát triển mà còn theo khu vực địa lý ứng dụng của chúng. Trong trường hợp này, vận tải đường bộ (đường bộ), đường thủy và đường hàng không được phân biệt.

3. Vận tải đường bộ: có ba loại chính.

Vận tải đường bộ có thể được gọi một cách đúng đắn là vận tải của thế kỷ XX. Nó có nguồn gốc từ đầu Thế kỷ, và ngày nay ô tô đã thực sự trở thành một trong những yếu tố không thể thiếu của nền văn minh. Chiều dài đường cao tốc không ngừng tăng lên và đã vượt quá 32 triệu km; khoảng một nửa trong số đó rơi vào năm quốc gia - Hoa Kỳ, Ấn Độ, Brazil, Trung Quốc và Nhật Bản, tiếp theo là Canada, Pháp, Úc, Nga. Trong doanh thu hành khách toàn cầu, tỷ trọng vận tải đường bộ - chủ yếu do ô tô cá nhân - đạt 4/5. Nhưng xét về mức độ cơ giới hóa, vốn được quyết định chủ yếu bởi quy mô đội xe, các quốc gia và khu vực trên thế giới vẫn có sự khác biệt rất nhiều (xem Bảng 31 trong phần “Phụ lục”).

Ví dụ. Ở các nước Tây Âu, Nhật Bản, Mỹ, Canada, Úc, có 400-600 ô tô chở khách trên 1.000 dân, ở các nước Đông Âu - 200-250, ở Nga - 180, ở hàng chục nước đang phát triển, bao gồm cả Trung Quốc và Ấn Độ - ít hơn 20-30.

Do đó, nguồn dự trữ thậm chí còn lớn hơn cho sự phát triển của cơ giới hóa toàn cầu và nó sẽ tiếp tục trong thế kỷ 21.

Vận tải đường sắt, mặc dù đã giảm tỷ trọng vận chuyển hàng hóa và hành khách xuống khoảng 1/10, nhưng vẫn là một loại hình vận tải đường bộ quan trọng. Mạng lưới đường sắt toàn cầu phần lớn được hình thành vào đầu thế kỷ XX. Tổng chiều dài của nó đã giảm trong một thời gian dài và vị trí
đặc trưng bởi sự không đồng đều rất lớn. Mặc dù có đường sắt ở 140 quốc gia, nhưng hơn 1/2 tổng chiều dài của chúng rơi vào "mười quốc gia hàng đầu": Mỹ, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc, Canada, Úc, Argentina, Đức, Brazil, Pháp. Các nước châu Âu nổi bật nhờ mật độ mạng.

Cùng với đó, có những khu vực rộng lớn mà mạng lưới đường sắt rất hiếm hoặc không tồn tại. Nhưng vào đầu thế kỷ 21. kế hoạch xây dựng một số tuyến đường sắt xuyên lục địa.

Ví dụ. Việc xây dựng một đường cao tốc dài 10 nghìn km đã bắt đầu, sẽ chạy dọc theo tuyến đường của Con đường tơ lụa vĩ đại nổi tiếng: từ Istanbul qua Tashkent đến Bắc Kinh. Đường cao tốc châu Á - Thái Bình Dương Singapore - Bangkok - Bắc Kinh - Yakutsk - Đường hầm eo biển Bering - Vancouver San Francisco đang được thiết kế.

Vận tải đường ống phát triển chủ yếu do sự tăng trưởng nhanh chóng của sản xuất dầu và khí đốt tự nhiên và khoảng cách lãnh thổ tồn tại giữa các khu vực sản xuất và tiêu thụ chính của chúng. Chiều dài của mạng lưới đường ống chính toàn cầu là hơn 2 triệu km. Dài nhất trong số chúng, đôi khi đạt tới 4-5 nghìn km, được xây dựng ở các nước CIS, Canada, Mỹ và các nước Trung Đông. (Nhiệm vụ 14.)

4. Vận tải đường thủy: vai trò đặc biệt của vận tải biển.

Vận tải biển là một phần rất quan trọng của hệ thống vận tải toàn cầu. Nhờ sự phát triển của vận tải hàng hải, Đại dương Thế giới không còn bị chia cắt quá nhiều mà nối liền các quốc gia và châu lục. Nó xử lý khoảng 4/5 tổng thương mại quốc tế.

Tổng chiều dài các tuyến đường biển được đo bằng hàng triệu km. Tàu biển vận chuyển chủ yếu hàng rời - chất lỏng (dầu, sản phẩm dầu mỏ), số lượng lớn và số lượng lớn (than, quặng, ngũ cốc, v.v.) và thường trên quãng đường 8-10 nghìn km. Nhưng “cuộc cách mạng container” trong vận tải hàng hải đã dẫn đến sự tăng trưởng nhanh chóng trong vận tải cái gọi là hàng tổng hợp - thành phẩm và bán thành phẩm (xem Hình 40).

Khoảng một nửa số hàng hóa này hiện được vận chuyển bằng container, tổng doanh thu đạt 200 triệu tấn mỗi năm.

Trong số các tuyến container vòng quanh toàn cầu, đã có những tuyến thường xuyên đi khắp thế giới. Một số tuyến container đường biển là một phần của cái gọi là “cầu nối” vận tải giữa Nhật Bản và Tây Âu, Nhật Bản và bờ Đông Hoa Kỳ, trên đó vận tải đường bộ qua lãnh thổ CHG và Hoa Kỳ được kết hợp với đường biển. vận chuyển qua Đại Tây Dương, Thái Bình Dương và Biển Nhật Bản. .

Vận tải biển được phục vụ bởi đội tàu buôn biển, tổng trọng tải (lượng giãn nước) vượt quá 600 triệu tấn, cho đến giữa những năm 70. của thế kỷ trước, gần một nửa trọng tải này là do tàu chở dầu. Bây giờ thị phần của họ đã giảm đáng kể. Các tàu biển đi dưới cờ của gần 160 quốc gia, nhưng vai trò chính ở đây thuộc về các quốc gia trong “top 10”, mà từ lâu đã đứng đầu là Panama và Liberia.

Sự hiện diện của hạm đội Mopckogo lớn ở một số nước đang phát triển, đặc biệt là Panama và Liberia, được giải thích là do trên thực tế các tàu của Mỹ, Nhật Bản, Hy Lạp, Na Uy, Đức, Anh, Ý và Thụy Điển đều treo cờ của các quốc gia này. “Chuyến bay” này của hạm đội được giải thích là do các chủ tàu của các cường quốc hàng hải truyền thống muốn tiết kiệm thuế, tiết kiệm chi phí. tiền lương thủy thủ. Do đó, trên thực tế, hạm đội đi dưới cờ "tiện lợi" ("rẻ", "giả"). không thuộc về các nước đang phát triển mà thuộc về các nước phát triển ở phương Tây, chủ yếu là Hy Lạp, Na Uy, Đức và Mỹ.

Tổng số cảng biển lớn và vừa trên tất cả các vùng biển và đại dương vượt quá 2,2 nghìn, nhưng cái gọi là cảng thế giới, tức là các cảng khổng lồ xử lý hơn 50 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, là khoảng 50. Trong đó có 27 trong số đó có kim ngạch hàng hóa đạt hơn 100 triệu tấn.Các nước phát triển có đặc điểm nổi bật nhất là các cảng tổng hợp có khả năng tiếp nhận và gửi nhiều loại hàng hóa. Ở các nước đang phát triển, Canada, Australia và Nam Phi, các cảng lớn thường chuyên môn hóa trong lĩnh vực xuất khẩu dầu, quặng và than (xem Hình 39).

Kể từ kỷ nguyên của những khám phá địa lý vĩ đại, Đại Tây Dương đã dẫn đầu về vận tải biển thế giới. Ngày nay, trên các tuyến đường của đại dương này, nơi có bờ biển của 70 quốc gia với dân số 1,5 tỷ người, hơn 1/2 tổng lưu lượng vận tải hàng hóa đường biển được thực hiện. Trong lưu vực đại dương này cũng có 2/3 cảng biển trên thế giới, trong đó có cảng biển thứ ba về lượng hàng hóa luân chuyển (sau Singapore và Thượng Hải) - Rotterdam.

Tuy nhiên, do sự cạnh tranh trong vận tải hàng không, vai trò của Đại Tây Dương trong vận tải hành khách gần đây đã giảm mạnh. Vào nửa đầu thế kỷ XX. Các tàu chở khách hàng năm vận chuyển 2-3 triệu hành khách chỉ riêng giữa Châu Âu và Bắc Mỹ. Những chuyến tàu chở khách nhanh chóng và thoải mái nhất, những cung điện nổi thực sự - "Normandy" và "France" (Pháp), "Kumn Maryu" và "Queen Elizabeth" (Anh), "United States" (Mỹ), "Michelangelo" (Ý ) - cạnh tranh với nhau để giành giải thưởng truyền thống “Dải băng xanh của Đại Tây Dương”, được thành lập vào thế kỷ 19. và được trao cho con tàu vượt Đại Tây Dương trong thời gian kỷ lục. Người cuối cùng giành được giải thưởng này là tàu biển Hoa Kỳ, đã vượt đại dương trong 3 ngày, 10 giờ và 40 phút. Ngày nay, các cuộc đua tàu chở khách xuyên Đại Tây Dương không còn được tổ chức nữa và bản thân những chuyến tàu này hầu hết đã bị tháo dỡ.

Vị trí thứ hai về quy mô vận tải hàng hải thuộc về Thái Bình Dương, tầm quan trọng của khu vực này không ngừng tăng lên và vị trí thứ ba thuộc về Ấn Độ Dương. Trong phần đầu tiên, các luồng hàng hóa mạnh nhất được hình thành ngoài khơi Nhật Bản, Hoa Kỳ và Úc, trong phần thứ hai - ở Vịnh Ba Tư. Lưu vực Thái Bình Dương ngày càng trở nên quan trọng đối với Nga, đặc biệt là đối với các khu vực phía đông nước này.

Địa lý vận tải hàng hải chịu ảnh hưởng rất lớn của các kênh biển quốc tế - giao điểm quan trọng nhất của các tuyến hàng hải thế giới. Trước hết, điều này áp dụng cho hai cảng quan trọng nhất trong số đó - Suez (xem Hình 41), tuyến đường này rút ngắn tuyến đường giữa các cảng Châu Âu và Châu Á tới 2-3 lần và Panama.

Các eo biển Manche, Gibraltar, Hormuz, Malacca... cũng đóng vai trò quan trọng, điều thú vị là một số trong số đó đã trở nên “đông đúc” cho hàng trăm tàu ​​qua lại hàng ngày và độ sâu của chúng đôi khi không còn đủ để lớn nhất trong số họ. . (Nhiệm vụ 15.)

Vận tải đường thủy nội địa là phương thức vận tải lâu đời nhất. Nhưng ngày nay, cả về doanh thu hàng hóa (không tính vận tải hàng không), doanh thu hành khách và chiều dài mạng lưới, nó đứng cuối cùng trong hệ thống vận tải thế giới.

Việc phát triển và bố trí vận tải thủy nội địa chủ yếu liên quan đến điều kiện tiên quyết của tự nhiên - sự có mặt của sông hồ phù hợp cho giao thông thủy. Amazon, Parana, Mississippi, Ob, Yenisei, Yangtze và Congo có công suất lớn hơn đáng kể so với các tuyến đường sắt mạnh nhất. Nhưng việc sử dụng những điều kiện tiên quyết này còn phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế chung. Đó là lý do tại sao Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nga, Canada, Đức, Hà Lan, Pháp và Bỉ nổi bật về kim ngạch hàng hóa bằng đường thủy nội địa trên thế giới. Tuy nhiên, hệ thống sông khổng lồ ở châu Á, châu Phi và châu Mỹ Latinh chỉ chiếm 5% lượng hàng hóa luân chuyển này.

Khoảng 1/10 tổng chiều dài đường thủy nội địa đang sử dụng là đường nhân tạo (sông, kênh rạch). Đáng kể nhất trong số đó nằm ở Mỹ, Trung Quốc, Nga và nước ngoài châu Âu.

Khu vực giao thông hồ chính trên thế giới là Ngũ Hồ ở Mỹ và Canada, được nối với Đại Tây Dương bằng tuyến đường nước sâu dọc theo sông St. Lawrence, cho phép tàu thuyền đi sâu 4 nghìn km vào lục địa (xem Hình 38).

5. Vận tải hàng không (hàng không) là loại hình vận tải trẻ nhất và năng động nhất.

Bạn có thể đồng ý với tuyên bố này. Thật vậy, nếu năm 1950 có 30 triệu hành khách hàng không được vận chuyển trên toàn thế giới thì năm 2000 đã có 2,2 tỷ người. Nói cách khác, hầu hết mọi người thứ ba trên hành tinh đều di chuyển bằng đường hàng không ít nhất mỗi năm một lần. Mạng lưới các hãng hàng không thường xuyên hiện bao phủ toàn cầu, trải dài hơn 11,5 triệu km. Về khối lượng vận chuyển hàng không, Bắc Mỹ đứng đầu thế giới, Châu Âu đứng thứ hai và Hoa Kỳ nổi bật trong số các quốc gia riêng lẻ, tiếp theo là Nhật Bản, Anh, Trung Quốc và Pháp.

Vị trí địa lý của vận tải hàng không được xác định chủ yếu bởi mạng lưới sân bay, số lượng lên tới hàng nghìn, trong đó có hơn một nghìn sân bay quốc tế. Lớn nhất trong số họ hàng năm phục vụ hàng chục triệu hành khách hàng không. . Trong vận tải hành khách xuyên lục địa, vận tải hàng không từ lâu đã chiếm vị trí hàng đầu, đẩy vận tải đường biển tụt hậu. Hầu hết hành khách sử dụng các hãng hàng không băng qua Đại Tây Dương: thường có hơn một trăm máy bay bay qua Đại Tây Dương cùng một lúc.

6. Giao thông và môi trường.

Sự phụ thuộc của vận tải vào điều kiện tự nhiên của lãnh thổ là rất lớn và đa dạng. Tuy nhiên, khi khoa học và công nghệ phát triển, nó có những hình thức mới. Để phát triển giao thông đường bộ, các rào cản sông núi lớn, sa mạc, rừng nhiệt đới và thậm chí cả eo biển biển không còn là những trở ngại không thể vượt qua. Sửa lỗi"
thiên nhiên thông qua việc xây dựng các tuyến đường thủy nhân tạo có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của vận tải đường thủy.

Đồng thời, tác động tiêu cực của giao thông vận tải đến môi trường ngày càng gia tăng.

Đồng thời, các loại hình vận tải khác nhau đều có chuyên môn riêng. Chất gây ô nhiễm không khí chính là giao thông đường bộ: ở các thành phố lớn, nó chiếm 2/3 tổng lượng khí thải vào không khí. Vận tải hàng không cũng gây ô nhiễm bầu không khí với các luồng khói từ hàng nghìn máy bay và vận tải đường sắt chứa các hạt rắn, đặc biệt là do lực kéo của đầu máy hơi nước. Tất cả các loại hình vận tải này đều gây ra tình trạng “ô nhiễm tiếng ồn”, vận tải đường bộ dẫn đến việc chuyển đổi đất đai. Giao thông đường thủy là một trong những nguồn chính gây ô nhiễm thủy quyển. Những vùng biển nơi các tuyến đường dầu ngoài khơi chính đi qua bị ô nhiễm dầu nhiều nhất.

Giao thông vận tải là một trong những ngành quan trọng nhất của nền kinh tế của bất kỳ quốc gia nào. Anh ta tham gia vào việc tạo ra sản phẩm và cung cấp chúng cho người tiêu dùng; giao tiếp giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa các khu vực khác nhau của nền kinh tế, giữa các quốc gia và khu vực. Căn cứ vào tính chất công việc thực hiện, vận tải được chia thành hành khách và hàng hóa. Các loại chính của nó được nhóm theo địa quyển; đường bộ (đường bộ, đường sắt, ngựa kéo, vận tải trọn gói), đường thủy (biển, sông, hồ), vận tải hàng không. Một loại đặc biệt là phương tiện vận chuyển liên tục (vận chuyển bằng đường ống, băng tải, băng tải…).

Tầm quan trọng và vị trí của giao thông vận tải trong nền kinh tế thế giới được đặc trưng bởi chiều dài của mạng lưới đường bộ (30 triệu km, bao gồm 1.200.000 km đường sắt, 24 triệu km đường bộ, 1.500.000 km đường ống, 8,5 triệu km đường hàng không), toa xe (500 triệu ô tô, 65 tấn tàu, vài triệu toa xe, hàng trăm nghìn đầu máy), số người làm việc trong ngành vận tải (100 triệu người), trọng lượng hàng hóa (hơn 45,7 nghìn tỷ tấn mỗi năm), doanh thu hàng hóa ( 46,7 nghìn tỷ tấn-km/năm), doanh thu hành khách (183 tỷ km/năm).

Trong cơ cấu doanh thu hàng hóa, vận tải đường biển chiếm 62,1%, vận tải đường sắt - 12%, vận tải đường ống - 12,8%, vận tải đường bộ - 10,3%, vận tải đường thủy nội địa - 2,7%. Về doanh thu hành khách, vận tải đường bộ đứng thứ nhất (79,3%), đường sắt đứng thứ hai (10,2%), và đường hàng không đứng thứ ba (10,0%).

Hệ thống giao thông thế giới được hình thành vào thế kỷ 20. Nó không đồng nhất bên trong và lúc đầu có thể phân biệt hệ thống giao thông của các nước phát triển kinh tế và các nước đang phát triển. Giao thông vận tải ở các nước phát triển về kinh tế có cấu trúc phức tạp và được thể hiện bằng tất cả các loại hình. Mỹ, Nhật Bản, Đức, Pháp, Anh và Canada có trình độ phát triển giao thông vận tải đặc biệt cao. Các quốc gia này chiếm 78% tổng chiều dài mạng lưới vận tải toàn cầu và 85% doanh thu vận chuyển hàng hóa của thế giới. Ở các nước đang phát triển, hệ thống giao thông phản ánh cấu trúc lãnh thổ của nền kinh tế - nó kết nối các vùng khai thác khoáng sản hoặc vùng đồn điền và cảng (nền kinh tế định hướng xuất khẩu). Mật độ mạng lưới giao thông ở các nước phát triển về kinh tế là 50-60 km/100 km2 lãnh thổ, còn ở các nước đang phát triển chỉ là 5-10 km.

Trong hệ thống giao thông toàn cầu, có một số hệ thống hoặc hệ thống con giao thông khu vực. Hệ thống giao thông của Bắc Mỹ đã đạt đến mức cao nhất trong số đó - gần 30% tổng chiều dài của tất cả các tuyến đường trên thế giới. Hệ thống giao thông khu vực châu Âu kém hơn hệ thống Bắc Mỹ về nhiều mặt nhưng vượt trội về mật độ mạng lưới và tần suất di chuyển. Sự khác biệt về giao thông ở châu Á lớn đến mức trong biên giới của châu Á có một số hệ thống giao thông, chẳng hạn như hệ thống phát triển cao của Nhật Bản, hệ thống của Trung Quốc, hệ thống của Ấn Độ, hệ thống của các nước Tây Nam Á. Điều tương tự cũng áp dụng cho Châu Phi, nơi có sự khác biệt đáng kể giữa Bắc Phi và Châu Phi cận Sahara, Châu Mỹ Latinh. Úc đã phát triển một hệ thống giao thông khu vực. Hệ thống giao thông khu vực thống nhất cũng là điển hình của các nước CIS.

42.2. Phát triển và bố trí các phương thức vận tải quan trọng nhất

Vận tải đường sắt

Hệ thống đường sắt thế giới xuất hiện vào đầu thế kỷ 20. Đường sắt có mặt ở 140 quốc gia trên thế giới và chiều dài của chúng xấp xỉ 1,2 triệu km. Đường sắt dài nhất ở Mỹ (khoảng 240 nghìn km). Canada (90 nghìn km), Nga (86 nghìn km). Hơn một nửa thời lượng hoạt động là ở các nước phát triển và chỉ 1/5 ở các nước đang phát triển. Theo đó, trong trường hợp đầu tiên, mật độ đường sắt cao hơn nhiều so với trường hợp thứ hai. Cao nhất ở Bỉ, Đức, Thụy Sĩ: 4 18 km/100 km 2. Ở nhiều nước con số này không vượt quá 0,1-0,5 km/100 km 2. Có những nước không có đường sắt Síp, Lào, Niger, Chad , Burundi, Iceland, Afghanistan, Nepal, các quốc đảo thuộc Châu Đại Dương và Caribe.

Mạng lưới đường sắt của các nước phát triển được đặc trưng bởi năng lực vận tải cao. Chỉ báo này phụ thuộc vào số lượng đường đặt. Hầu hết các tuyến đường sắt đều là đường đơn; Đường đôi và đường đa chiếm khoảng 1/7 tổng chiều dài đường sắt thế giới. Đường sắt nhiều tuyến được bố trí trên các lối tiếp cận các nút giao thông đường sắt chính. Đôi khi, tại các khu công nghiệp hùng mạnh, một số tuyến đường sắt được bố trí giữa nhà cung cấp và người tiêu dùng nguyên liệu thô để cung cấp than, quặng sắt, v.v. không bị gián đoạn.

Có một số loại đường ray được sử dụng trên thế giới: bình thường, rộng, trung bình và hẹp. Con đường bình thường bao gồm Tây Âu hoặc Stephensonian (1435 mm) và con đường phát triển trong lịch sử trên vùng đất rộng lớn của Đế quốc Nga (1524 mm). Loại đầu tiên chiếm ưu thế ở hầu hết các nước Châu Âu, Bắc Mỹ, Bắc Phi, Úc, Cận và Trung Đông; thứ hai - trên lãnh thổ của các quốc gia độc lập được hình thành trên tàn tích của đế chế Xô Viết. Có hai loại khổ rộng: Iberia (một nghìn sáu trăm năm mươi sáu mm) và Ailen (1600 mm). Đầu tiên là phổ biến ở Ấn Độ, Pakistan, Argentina, thứ hai - ở Bồ Đào Nha, Ireland, Sri Lanka. Đường giữa cũng có hai loại: mũi (1067 mm) và mét (1000 mm). Chiếc đầu tiên đang được chế tạo ở Nhật Bản, Indonesia, New Zealand và Nam Phi. Úc, ở một số quốc gia thuộc Châu Phi nhiệt đới, đứng thứ hai - ở các quốc gia Đông Dương, Brazil, ở các vùng xa xôi của Ấn Độ, Pakistan và một số quốc gia ở Tây Phi. Khổ hẹp (600-900 mm) có sẵn ở các quốc gia Châu Phi nhiệt đới và Trung Mỹ. Ở những vùng này, đôi khi nó cùng tồn tại với đường giữa. Đường đua bình thường trên thế giới rơi vào tháng 7%, trung bình -17%. cho rộng - 7%, cho hẹp - 2%. Ở Châu Âu và Bắc Mỹ, 98% đường đi là bình thường và rộng.

Đặc điểm đặc trưng của loại hình vận tải này là sự hiện diện của các tuyến đường sắt xuyên lục địa lớn. Tại Châu Âu: Brest (Pháp) - Paris - Berlin - Warsaw - Moscow - Yekaterinburg. Copenhagen - Hamburg - Frankfurt am Main - Milan - Rome - Reggiodi Calabria, Amsterdam - Brussels - Paris - Madrid - Cadiz và nhiều nơi khác, băng qua lục địa theo các hướng khác nhau. Có một đường hầm đa chức năng dưới eo biển Manche nối Pháp và Anh.

Những con đường xuyên lục địa nhất nước Mỹ: Halifax - Montreal - Winnipeg - Vancouver, New York - Chicago - Seattle - San Francisco, Baltimore - St. Louis - Los Angeles, Buenos Aires - Valparaiso, Buenos Aires - Antofagasta. Một tuyến đường sắt đang được xây dựng sẽ kết nối các khu vực phía bắc nước Mỹ với các khu vực phía nam. Không có con đường lớn như vậy ở Châu Phi. Ngoại lệ là các tuyến đường sắt được bố trí theo hướng vĩ độ ở phía nam đất liền: Lobito - Beira và Lüderitz - Durban. Ở Úc, con đường Sydney-Perth rất nổi tiếng. Ở châu Á, công việc tiếp tục thống nhất mạng lưới đường sắt của lục địa: một đường cao tốc xuyên Á đang được xây dựng từ Istanbul đến Singapore (14 nghìn km). Đường cao tốc xuyên Ấn Độ được xây dựng ở Ấn Độ. Đường sắt xuyên Siberia hoạt động ở Nga (Chelyabinsk - Vladivostok). Các tuyến đường sắt Nam-Siberia và Siberia được đặt song song với nó.

Trình độ trang thiết bị kỹ thuật có ý nghĩa rất quan trọng đối với đặc điểm bố trí của phương tiện giao thông đường sắt. Những con số này cao nhất ở Mỹ và Tây Âu: hầu hết các tuyến đường sắt ở đó đều được xây dựng bằng đường ray hạng nặng. Điều khiển tập trung và chặn tự động, điện thoại vô tuyến và truyền hình được sử dụng rộng rãi tại các trạm. Đầu máy toa xe - đầu máy mạnh mẽ và toa xe có công suất lớn, toa chở khách có độ thoải mái cao. Đường sắt của Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản vận hành đường cao tốc với tốc độ ngày càng tăng. Tàu khách ở đây chạy với tốc độ 200-250 km/h, việc sử dụng sức kéo điện là phổ biến nhất ở châu Âu.

Ở các nước đang phát triển, trình độ kỹ thuật vận tải đường sắt còn thấp: sử dụng nhiều loại đầu máy toa xe khác nhau, chủ yếu là đầu máy công suất nhỏ, toa xe công suất thấp, sức kéo hơi nước đóng vai trò quan trọng.

Trên toàn thế giới đang có xu hướng giảm tỷ trọng vận tải đường sắt trong tổng khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách. Tuy nhiên, loại hình vận tải này sẽ tiếp tục thống trị hệ thống vận tải thế giới trong thời gian dài.