Vai trò của vận tải đường thủy ở Nga Tầm quan trọng của vận tải biển, sông trong nền kinh tế quốc dân

Giới thiệu

Giao thông vận tải là một trong những ngành quan trọng của bất kỳ quốc gia nào. Khối lượng dịch vụ vận tải phần lớn phụ thuộc vào tình trạng nền kinh tế của đất nước. Tuy nhiên, bản thân giao thông vận tải thường kích thích mức độ hoạt động kinh tế cao hơn. Nó giải phóng các cơ hội tiềm ẩn ở các khu vực kém phát triển của đất nước hoặc thế giới, cho phép bạn mở rộng quy mô sản xuất, kết nối sản xuất và người tiêu dùng.

Vị trí đặc biệt của vận tải trong lĩnh vực sản xuất nằm ở chỗ, một mặt, ngành vận tải là một ngành sản xuất độc lập nên là một ngành đầu tư vốn sản xuất đặc biệt. Nhưng mặt khác, nó khác ở chỗ nó là sự tiếp nối của quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông và vì quá trình lưu thông.

Giao thông vận tải là một thành phần quan trọng của nền kinh tế Nga vì nó là phương tiện vận chuyển vật chất giữa các khu vực, các ngành công nghiệp và doanh nghiệp. Không thể chuyên môn hóa các quận và phát triển toàn diện nếu không có hệ thống giao thông. Yếu tố vận chuyển ảnh hưởng đến địa điểm sản xuất, nếu không tính đến yếu tố này thì không thể bố trí lực lượng sản xuất một cách hợp lý. Khi xác định vị trí sản xuất, nhu cầu vận chuyển, khối lượng nguyên liệu thô của thành phẩm, khả năng vận chuyển, sự sẵn có của các tuyến vận chuyển, năng lực của chúng, v.v., đều được tính đến. Tùy thuộc vào mức độ ảnh hưởng của các thành phần này mà doanh nghiệp được định vị. Hợp lý hóa giao thông vận tải ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất của từng doanh nghiệp, khu vực và cả quốc gia nói chung.

Giao thông vận tải cũng có tầm quan trọng lớn trong việc giải quyết các vấn đề kinh tế xã hội. Cung cấp cho lãnh thổ một hệ thống giao thông phát triển tốt là một trong những yếu tố quan trọng trong việc thu hút dân cư và sản xuất, là lợi thế quan trọng về vị trí của lực lượng sản xuất và mang lại hiệu quả hội nhập.

Đặc thù của vận tải với tư cách là một ngành của nền kinh tế là bản thân nó không sản xuất ra sản phẩm mà chỉ tham gia sáng tạo ra nó, cung cấp cho sản xuất nguyên liệu, vật liệu, thiết bị và giao thành phẩm đến tay người tiêu dùng. Chi phí vận chuyển được tính vào giá thành sản xuất. Yếu tố giao thông vận tải đặc biệt quan trọng ở nước ta với lãnh thổ rộng lớn và sự phân bố không đồng đều về tài nguyên, dân số và tài sản sản xuất cố định.

Các phương thức vận tải chính là: đường sắt, đường bộ, hàng không, đường ống, đường biển và đường thủy nội địa. Tương tác với nhau, chúng tạo thành hệ thống giao thông của Nga.

Dựa trên những điều trên, theo chúng tôi, chủ đề của bài kiểm tra là phù hợp và quyết định lựa chọn của nó.

Mục đích của bài kiểm tra là nghiên cứu vấn đề phát triển vận tải đường biển và đường sông ở Liên bang Nga.

1. Tầm quan trọng của vận tải đường biển, đường sông trong nền kinh tế quốc dân

Giao thông vận tải là một trong những ngành quan trọng của bất kỳ quốc gia nào. Khối lượng dịch vụ vận tải phần lớn phụ thuộc vào tình trạng nền kinh tế của đất nước. Tuy nhiên, bản thân giao thông vận tải thường kích thích mức độ hoạt động kinh tế cao hơn. Nó giải phóng những cơ hội tiềm ẩn ở những vùng kém phát triển của đất nước hoặc thế giới, cho phép mở rộng quy mô sản xuất, kết nối sản xuất và người tiêu dùng.

Giao thông vận tải cũng rất quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề kinh tế xã hội. Cung cấp cho lãnh thổ một hệ thống giao thông phát triển tốt là một trong những yếu tố quan trọng trong việc thu hút dân cư và sản xuất, là lợi thế quan trọng về vị trí của lực lượng sản xuất và mang lại hiệu quả hội nhập.

Đặc thù của vận tải với tư cách là một ngành của nền kinh tế là bản thân nó không sản xuất ra sản phẩm mà chỉ tham gia sáng tạo ra nó, cung cấp cho sản xuất nguyên liệu, vật liệu, thiết bị và giao thành phẩm đến tay người tiêu dùng. Chi phí vận chuyển được tính vào giá thành sản xuất. Trong một số ngành, chi phí vận chuyển rất đáng kể, chẳng hạn như trong ngành lâm nghiệp và dầu mỏ, nơi chúng có thể lên tới 30% chi phí sản xuất. Yếu tố giao thông vận tải đặc biệt quan trọng ở nước ta với lãnh thổ rộng lớn và sự phân bố không đồng đều về tài nguyên, dân số và tài sản sản xuất cố định.

Giao thông vận tải tạo điều kiện hình thành thị trường địa phương và quốc gia. Trong bối cảnh chuyển đổi sang quan hệ thị trường, vai trò của việc hợp lý hóa vận tải tăng lên đáng kể. Một mặt, hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp phụ thuộc vào yếu tố vận tải, yếu tố này trong điều kiện thị trường có liên quan trực tiếp đến khả năng tồn tại của doanh nghiệp, mặt khác, bản thân thị trường bao hàm sự trao đổi hàng hóa, dịch vụ, điều này không thể thực hiện được nếu không có vận tải, do đó, bản thân thị trường là không thể. Vì vậy, giao thông vận tải là một thành phần thiết yếu của cơ sở hạ tầng thị trường.

Vận tải biển có vai trò quan trọng trong quan hệ kinh tế đối ngoại của đất nước. Đây là một trong những nguồn thu ngoại tệ chính. Tầm quan trọng của vận tải hàng hải đối với Nga được xác định bởi vị trí của nước này trên bờ của ba đại dương và chiều dài biên giới trên biển là 40 nghìn km. Các cảng trên vùng Baltic: Kaliningrad, Baltic, St. Petersburg, Vyborg; trên Biển Đen: Novorossiysk (chở dầu và chở hàng), Taganrog. Các cảng lớn khác: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Các cổng khác (khoảng 30) đều nhỏ.

Năng lực sản xuất của các cảng chỉ đáp ứng được 54% nhu cầu xử lý hàng hóa. Hàng hóa vận chuyển chủ yếu bằng đường biển là dầu, quặng, vật liệu xây dựng, than đá, ngũ cốc và gỗ. Các cảng lớn là St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, v.v. Liên quan đến việc phát triển tài nguyên thiên nhiên của Viễn Bắc và Viễn Đông, Norilsk được cung cấp hàng hải quanh năm, Yamal, Novaya Zemlya. Ở đây các cảng có tầm quan trọng lớn nhất là: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Việc xây dựng hai cảng ở St. Petersburg đã được lên kế hoạch.

Nga có các tổ hợp trung chuyển cho tàu chở hàng khô và tàu lỏng, nhưng sau khi Liên Xô sụp đổ, đất nước này không còn các tổ hợp trung chuyển muối kali, hàng dầu và khí hóa lỏng, không có đường sắt đi qua Đức và Bulgaria, chỉ có một cảng thang máy tiếp nhận ngũ cốc nhập khẩu và một khu phức hợp chuyên dụng tiếp nhận đường thô nhập khẩu. 60% cảng của Nga không đủ khả năng tiếp nhận tàu công suất lớn do không đủ độ sâu. Cơ cấu đội tàu vận tải rất bất hợp lý. Các vấn đề của vận tải hàng hải của Nga đòi hỏi phải có giải pháp ngay lập tức vì chúng có tác động lớn đến tình hình kinh tế của đất nước.

Vận tải đường sông chiếm một phần nhỏ trong doanh thu hàng hóa và hành khách ở Nga. Điều này là do các dòng vận chuyển hàng rời chính được thực hiện theo hướng vĩ độ và hầu hết các con sông có thể điều hướng được đều có hướng kinh tuyến. Tính chất mùa vụ của vận tải đường sông cũng có tác động tiêu cực. Thời gian đóng băng trên sông Volga kéo dài từ 100 đến 140 ngày, trên sông Siberia - từ 200 đến 240 ngày. Vận tải đường sông thua kém các loại hình khác về tốc độ. Nhưng nó cũng có những ưu điểm: chi phí vận chuyển thấp hơn và đòi hỏi chi phí vốn xây dựng đường ray ít hơn so với các phương thức vận tải đường bộ. Các loại hàng hóa vận tải đường sông chủ yếu là khoáng vật xây dựng, gỗ, dầu mỏ, sản phẩm dầu mỏ, than đá, ngũ cốc.

Hầu hết doanh thu vận tải đường sông diễn ra ở khu vực châu Âu của đất nước. Tuyến đường sông vận chuyển quan trọng nhất ở đây là sông Volga với nhánh Kama. Ở phía bắc phần châu Âu của Nga, Bắc Dvina, Hồ Onega, Hồ Ladoga và dòng sông đóng một vai trò quan trọng. Svir và Neva. Việc tạo ra một hệ thống nước sâu thống nhất và xây dựng các kênh đào Biển Trắng-Baltic, Volga-Baltic, Moscow-Volga và Volga-Don có tầm quan trọng lớn đối với sự phát triển vận tải đường sông trong nước.

Liên quan đến việc phát triển tài nguyên thiên nhiên ở phía đông đất nước, tầm quan trọng về giao thông của Ob, Irtysh, Yenisei, Lena và Amur ngày càng tăng. Vai trò của họ đặc biệt đáng chú ý trong việc cung cấp các khu vực để phát triển tiên phong, nơi thực tế không có tuyến đường vận chuyển đường bộ nào.

Các tuyến đường vận chuyển đường sông nội địa của Nga dài 80 nghìn km. Tỷ trọng vận tải đường thủy nội địa trong tổng kim ngạch hàng hóa là 3,9%. Vai trò của vận tải đường sông ngày càng tăng mạnh ở một số khu vực phía Bắc, Siberia và Viễn Đông.

Lưu vực chính ở Nga là lưu vực sông Volga-Kama, chiếm 40% lượng hàng hóa vận chuyển của đội tàu sông. Nhờ các kênh đào Volga-Baltic, White Sea-Baltic và Volga-Don, sông Volga đã trở thành cốt lõi của hệ thống nước thống nhất của phần châu Âu của Nga và Moscow đã trở thành cảng sông của 5 vùng biển.

Các con sông quan trọng khác của Nga thuộc châu Âu bao gồm Bắc Dvina với các nhánh của nó là Sukhona, Onega, Svir và Neva.

Ở Siberia các con sông chính là Yenisei, Lena, Ob và các nhánh của chúng. Tất cả đều được sử dụng để vận chuyển và đi bè gỗ, vận chuyển thực phẩm và hàng hóa công nghiệp đến các vùng riêng biệt. Tầm quan trọng của các tuyến đường sông Siberia là rất đáng kể do sự kém phát triển của đường sắt (đặc biệt là theo hướng kinh tuyến). Các con sông nối các khu vực phía nam của Tây và Đông Siberia với Bắc Cực. Dầu từ Tyumen được vận chuyển dọc theo Ob và Irtysh. Ob có thể điều hướng trong 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (điều hướng kéo dài 4-5 tháng). Các cảng ở vùng hạ lưu của Yenisei - Dudinka và Igarka - có thể tiếp cận được với các tàu đi dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc. Các điểm trung chuyển lớn nhất hàng hóa từ sông sang đường sắt là Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Động mạch sông quan trọng nhất ở Viễn Đông là Amur. Việc điều hướng được thực hiện dọc theo toàn bộ chiều dài của dòng sông.

Hiện nay, do khủng hoảng kinh tế nên khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường sông, chiều dài đường thủy nội địa và số bến cảng đều giảm.

Xét về kim ngạch hàng hóa, vận tải biển đứng thứ 4 sau vận tải đường sắt, đường ống và đường bộ. Tổng kim ngạch hàng hóa là 100 tỷ tấn. Nó đóng vai trò dẫn đầu trong dịch vụ vận tải ở khu vực Viễn Đông và Viễn Bắc. Tầm quan trọng của vận tải biển trong ngoại thương của Nga là rất lớn. Nó chiếm 73% lượng vận chuyển hàng hóa và hơn 90% doanh thu hàng hóa quốc tế.

Ưu điểm của vận tải đường biển so với các phương thức khác. Thứ nhất, vận tải có năng lực chuyên chở đơn lẻ lớn nhất, thứ hai, năng lực vận chuyển đường biển không giới hạn, thứ ba, tiêu hao năng lượng thấp để vận chuyển 1 tấn hàng hóa, thứ tư, chi phí vận chuyển thấp. Ngoài những ưu điểm, vận tải hàng hải còn có những nhược điểm đáng kể: phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, nhu cầu xây dựng cơ sở cảng phức hợp và hạn chế sử dụng trong giao thông đường biển trực tiếp.

Sau khi Liên Xô sụp đổ, Nga chỉ còn lại 8 công ty vận tải biển và 37 cảng với tổng công suất xử lý hàng hóa lên tới 163 triệu tấn/năm, trong đó 148 triệu tấn ở lưu vực Baltic và phía Bắc. Tuổi trung bình của tàu Nga là 17 năm, kém hơn đáng kể so với đặc điểm tương ứng của đội tàu buôn thế giới. Cả nước chỉ còn 4 nhà máy đóng tàu lớn, 3 trong số đó nằm ở St. Petersburg. Chỉ 55% trọng tải của đội tàu vận tải của Liên minh trở thành tài sản của Nga, bao gồm 47,6% đội tàu chở hàng khô. Nhu cầu vận tải hàng hải của Nga là 175 triệu tấn/năm, trong khi đội tàu nước này có khả năng vận chuyển khoảng 100 triệu tấn/năm. Các cảng biển còn lại trên lãnh thổ Nga chỉ có thể xử lý được 62% hàng hóa của Nga, trong đó có 95% hàng hóa ven biển và 60% hàng hóa xuất nhập khẩu. Để vận chuyển hàng hóa xuất khẩu và thực phẩm nhập khẩu đến, Nga sử dụng cảng của các nước láng giềng: Ukraine, Litva, Latvia, Estonia.

Năm 2000, sự trỗi dậy của ngành cảng. Các cảng của Nga trong tiểu hệ thống ngoại thương đang ngày càng tăng khả năng cạnh tranh với các cảng của các nước láng giềng. Các thủy thủ của chúng ta, dù gặp khó khăn rất lớn, vẫn cố gắng bảo tồn hệ thống độc đáo để đảm bảo hoạt động của Tuyến đường biển phía Bắc. Vận tải đường thủy nội địa vẫn là chìa khóa cung cấp nguồn lực cho các vùng lãnh thổ phía bắc và vùng sâu vùng xa của Nga. Nhưng vận tải đường thủy cũng như vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không đều thiếu nguồn vốn. Trước hết cần bảo tồn hệ thống tuyến đường vận tải biển dài hơn 100.000 km, trên đó có hơn 700 nghìn công trình thủy lực thông hành. Và ngày nay chúng ta phải quan tâm đến tình trạng kỹ thuật của những công trình này để chúng đáng tin cậy trong tương lai.

Vận tải đường sông đóng vai trò quan trọng trong vận tải nội vùng và liên huyện của đất nước. Ưu điểm của vận tải đường sông nằm ở các tuyến đường tự nhiên, việc bố trí các tuyến đường này đòi hỏi chi phí vốn ít hơn so với việc xây dựng đường sắt. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sông thấp hơn đường sắt, năng suất lao động cao hơn 35%.

Nhược điểm chính của vận tải đường sông là tính chất mùa vụ, khả năng sử dụng hạn chế do cấu hình mạng lưới sông và tốc độ thấp. Ngoài ra, các con sông lớn ở nước ta chảy từ Bắc vào Nam, dòng vận chuyển hàng rời chính có hướng vĩ độ.

Sự phát triển hơn nữa của vận tải đường sông gắn liền với việc cải thiện điều kiện giao thông đường thủy nội địa; cải thiện cơ sở vật chất cảng; mở rộng điều hướng; tăng năng lực đường thủy; mở rộng vận tải hỗn hợp đường sắt-đường thủy và đường sông-biển. 2. Đặc điểm phân bố vận tải đường biển và đường sông theo vùng của Nga

Sự hiện diện của nhiều loại hình vận tải khác nhau trên một lãnh thổ cụ thể của Nga thường được gọi là mạng lưới giao thông. Cấu hình của mạng lưới giao thông phụ thuộc vào vị trí của lực lượng sản xuất, địa hình, điều kiện tự nhiên và khí hậu của một lãnh thổ cụ thể. Mật độ các tuyến giao thông phụ thuộc vào trình độ phát triển của mọi thành phần lực lượng sản xuất. Điều này xác định việc phân loại các khu vực:

Do đó, các khu vực phát triển kinh tế liên tục có mạng lưới giao thông dày đặc kết hợp tất cả hoặc hầu hết các loại hình vận tải.
Các khu vực phát triển kinh tế chọn lọc có mạng lưới giao thông kém phát triển, được thể hiện bằng một hoặc nhiều phương thức vận tải.
Các vùng thâm canh nông nghiệp có mạng lưới giao thông kém phát triển.
Các vùng phát triển tài nguyên rừng có mạng lưới giao thông phát triển tương đối thưa thớt.
Các khu nghỉ dưỡng.

Việc cung cấp vận tải của các vùng lãnh thổ quyết định vị trí của chúng trong việc phân loại các điểm giao thông và đầu mối giao thông.

Các điểm giao thông bao gồm nhà ga, bến sông, cảng sông và biển. Chúng thực hiện các chức năng sau: chức năng kinh tế, giao thông, kỹ thuật, chính trị, văn hóa và quan hệ quốc tế.

Đầu mối giao thông là điểm hội tụ ít nhất 2-3 tuyến của một loại hình vận tải. Khi các tuyến giao thông của các phương thức vận tải khác nhau hội tụ tại một địa phương thì được gọi là tích hợp. Ở đây có thể thấy rõ sự kết nối của các phương thức vận tải khác nhau. Tại các trung tâm vận tải phức tạp, hàng hóa được chuyển tải và hành khách được chuyển tải.

Các đầu mối giao thông có ý nghĩa cấp quốc gia, liên huyện, cấp huyện và địa phương. Ngoài ra, các đầu mối vận tải còn được phân loại theo mục đích, sự kết hợp giữa các phương thức vận tải, chức năng thực hiện, cân bằng vận tải và khối lượng luân chuyển hàng hóa. Các đầu mối giao thông phức hợp cũng có thể có sự kết hợp: đường sắt-đường thủy (đường sắt-sông, đường sắt-biển), đường sắt-đường bộ, đường thủy-đường bộ.

Trình độ phát triển hệ thống giao thông vận tải của các vùng kinh tế không giống nhau. Sự sẵn có của các tuyến đường liên lạc, cả về tổng chiều dài và mật độ (km đường ray trên 1000 km2), khác nhau từ 10 lần trở lên. Các hệ thống giao thông phát triển nhất là các vùng Đất đen Trung tâm, Miền Trung, Tây Bắc, Bắc Kavkaz, vùng Volga-Vyatka; kém phát triển nhất là các vùng kinh tế Viễn Đông, Đông Siberia, Tây Siberia và phía Bắc.

Các vùng cũng có sự khác nhau về cơ cấu kim ngạch hàng hóa. Ở những khu vực phát triển khoáng sản như quặng sắt, than đá theo quy mô liên vùng, giao thông vận tải chủ yếu được thực hiện bằng đường sắt; nơi sản xuất dầu khí, tỷ trọng vận tải đường ống lớn; ở những nơi phát triển tài nguyên rừng, tỷ trọng vận tải đường thủy nội địa rất đáng kể; trong các lĩnh vực chuyên về công nghiệp sản xuất, vai trò chủ yếu thuộc về vận tải đường sắt. Ví dụ, ở khu vực Tây Siberia, vận tải đường sắt chiếm ưu thế và tỷ trọng vận tải đường ống cao; ở khu vực miền Trung, phần lớn vận tải được thực hiện bằng đường sắt. Các khu vực công nghiệp khai thác mỏ có cân bằng vận tải tích cực, tức là Xuất khẩu vượt quá nhập khẩu vì khối lượng nguyên liệu thô và nhiên liệu lớn hơn khối lượng thành phẩm và các khu vực công nghiệp sản xuất tương ứng là thụ động, tức là. nhập khẩu vượt quá xuất khẩu.

Năng lực của các luồng vận tải cũng có sự chênh lệch đáng kể và phụ thuộc vào vị trí của các nguồn nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu chính... Có ba hướng chính của hệ thống giao thông của đất nước:

Hướng vĩ độ chính của Siberia "đông-tây" và ngược lại, nó bao gồm đường sắt, đường ống và đường thủy sử dụng sông Kama và Volga.
Tuyến kinh tuyến chính hướng Bắc-Nam Trung Âu với lối vào Ukraine, Moldova, Kavkaz, được hình thành chủ yếu bằng đường sắt.
Tuyến đường chính kinh tuyến Volga-Caucasian "bắc-nam" dọc theo sông Volga, các tuyến đường sắt và đường ống, nối vùng Volga và vùng Kavkaz với Trung tâm, phía Bắc của phần châu Âu của đất nước và dãy Urals.

Các luồng vận chuyển hàng hóa chính của đất nước đi dọc theo các tuyến đường chính này; các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và đường bộ tương tác đặc biệt chặt chẽ theo các hướng này. Các tuyến đường hàng không chính về cơ bản cũng trùng với các tuyến đường bộ.

Ngoài các đường cao tốc chính, còn có mạng lưới giao thông dày đặc có tầm quan trọng nội huyện và địa phương. Kết hợp với nhau, chúng tạo thành Hệ thống Giao thông Thống nhất của Nga. Khi lực lượng sản xuất của đất nước nói chung và các vùng riêng lẻ phát triển, hệ thống giao thông cần được cải tiến liên tục, cả về hợp lý hóa vị trí và nâng cao trình độ chất lượng: cập nhật cơ sở vật chất và kỹ thuật, cải thiện hệ thống tổ chức và quản lý. , sử dụng những thành tựu khoa học, tiến bộ kỹ thuật mới nhất. Sự phát triển hệ thống giao thông của Liên bang Nga nhằm mục đích đáp ứng đầy đủ hơn nhu cầu của nền kinh tế và dân cư đất nước với các dịch vụ vận tải.

Chúng ta hãy xem xét chi tiết hơn sự phân bố vận tải đường biển và đường sông trong các vùng kinh tế của Nga.

Vùng Tây Bắc có đầy đủ các loại hình giao thông hiện đại. Nó chiếm một phần đáng kể trong vận tải đường biển và đường sông.

Hiện nay, hệ thống giao thông đang tập trung giải quyết 3 nhiệm vụ chính:

tiếp cận vùng Baltic qua Moscow đến toàn bộ phần phía nam và đông nam của Nga và các nước CIS lân cận.
quyền tiếp cận vùng Baltic cho Belarus và Ukraine cũng như kết nối lưu vực Baltic với Biển Đen.
kết nối với vùng Baltic của các khu vực phía bắc nước Nga.

Chính việc giải quyết được ba nhiệm vụ này đã đưa Tây Bắc trở thành khu vực hứa hẹn nhất trong quan hệ kinh tế thế giới của Nga.

Petersburg là cảng lớn nhất trong nước và thế giới, nhưng triển vọng phát triển hơn nữa của cảng là rất hạn chế bởi thực tế là nó đã phát triển “trong cơ thể” của một thành phố lớn, việc vận chuyển hàng loạt qua đó là không thực tế. Và nguồn lực của đô thị cũng có hạn. Vì vậy, công suất ước tính của cảng St. Petersburg sau khi mở rộng ước đạt 25-30 triệu tấn kim ngạch hàng hóa/năm. Và nhu cầu của Nga ở khu vực này ước tính trong tương lai là 100-120 triệu tấn mỗi năm. Vì vậy, việc hình thành hệ thống cảng của Nga ở vùng Baltic đã bắt đầu. Người ta có kế hoạch mở rộng các cảng nhỏ hiện có ở Vyborg và Vysotsk, đồng thời xây dựng các cảng lớn mới ở cửa sông Luga và trong khu vực thành phố Lomonosov.

Vị trí địa chính trị của khu vực xứng đáng được đánh giá mới một cách đáng kể. Sau sự sụp đổ của Liên Xô, khu vực này gần như trở thành nơi tiếp cận trực tiếp duy nhất của Nga với khu vực phía Tây (Đại Tây Dương) của thị trường thế giới. Và ngay lập tức trở nên rõ ràng rằng cửa hàng này hoàn toàn không được trang bị đầy đủ để thực hiện thành công vai trò mới của mình - những ưu đãi của những năm trước đã ảnh hưởng đến nó (về số lượng cảng, tuyến đường bộ ra nước ngoài, hỗ trợ cơ sở hạ tầng, sắp xếp biên giới quốc gia). ). Nhưng vấn đề chắc chắn sẽ phải được giải quyết, vì Nga không thể tin tưởng nghiêm túc vào các cảng ở Biển Đen hay các cảng của các nước vùng Baltic. Cần phải đặc biệt nhấn mạnh rằng việc tạo ra một đường biển chính thức cho Nga đến châu Âu là một nhiệm vụ cực kỳ quan trọng không chỉ đối với St. Petersburg và khu vực Leningrad mà còn đối với toàn bộ nước Nga. Nhưng vai trò chính tất nhiên phải do chính Liên bang Nga đảm nhận. Có thể đây là nguồn lực phát triển quan trọng nhất trong tương lai.

Cũng cần lưu ý rằng trong tương lai gần (trong vòng 5-10 năm tới), tầm quan trọng kinh tế toàn cầu của Tuyến đường biển phía Bắc có thể tăng lên rõ rệt. Có rất nhiều điều mơ hồ trong vấn đề này, nhưng nhìn chung xu hướng là tiến bộ khoa học công nghệ và sự phân cực của thị trường thế giới thành các khu vực phía Tây và phía Đông với tâm chấn ở Bắc Đại Tây Dương và Bắc Thái Bình Dương sẽ đòi hỏi sự phát triển mạnh mẽ và quy mô lớn hơn. phát triển vùng tuyến đường biển phía Bắc. Vấn đề gây tranh cãi trong việc phát triển Thềm biển phía Bắc hiện rõ. Tây Bắc tất yếu sẽ phải tham gia giải quyết cả hai vấn đề này.

Hiện nay, giao thông vận tải trong khu vực, đặc biệt là vận tải biển không đáp ứng được khối lượng vận tải xuất nhập khẩu đang gặp khó khăn rất lớn. Vì vậy, quy mô xây dựng giao thông mới được quy hoạch ở đây rất đáng kể. Dự án đường cao tốc cao tốc đi qua St. Petersburg (đi vòng qua thành phố) sẽ kết nối Moscow với Scandinavia, đã được biết đến rộng rãi. Đồng thời, việc xây dựng lại và hiện đại hóa Tuyến chính Oktyabrskaya đang được thiết kế.

Vùng kinh tế Bắc Bộ có vị trí địa lý thuận lợi, tiếp cận các biển: Barents, White, Pechora; có cảng không đóng băng - Murmansk, nơi đảm bảo kết nối hàng hải liên tục với các nước trên thế giới. Vì vậy, hệ thống giao thông của Vùng kinh tế Bắc Bộ bao gồm tất cả các loại hình vận tải hiện đại.

Việc vận chuyển chính được thực hiện bằng ba loại hình vận tải: đường sắt, đường biển và đường sông. Họ chiếm phần lớn doanh thu hàng hóa. Những năm gần đây, vận tải đường ống ngày càng phát triển.

Phương thức vận tải đường thủy - sông và biển - được sử dụng rộng rãi. Vận tải đường sông có tầm quan trọng lớn đối với vận tải nội địa. Các con sông có thể điều hướng chính là Bắc Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, Usa. Hồ Ladoga và Onega cũng có thể điều hướng được. Kênh Biển Trắng-Baltic đã được tạo ra, hiện cần được tái thiết khẩn cấp. Các tuyến đường tự nhiên nội bộ thông qua hệ thống kênh rạch thực hiện việc vận chuyển hàng hóa cồng kềnh, cần vận chuyển nhiều, chủ yếu là nhiên liệu (than), gỗ, quặng, máy móc, vật liệu xây dựng.

Vị trí ven biển phía Bắc đã góp phần phát triển vận tải biển và hiện nay đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo quan hệ kinh tế liên vùng và đối ngoại của đất nước. Tuyến đường biển phía Bắc đi qua các vùng biển rửa sạch lãnh thổ của khu vực, dọc theo đó hàng hóa được vận chuyển dọc theo bờ biển Bắc Cực. Tuyến đường từ Norilsk đến Murmansk này cung cấp nguyên liệu thô cho các doanh nghiệp chế biến trong khu vực; gỗ được xuất khẩu chủ yếu sang phương Tây. Trên lãnh thổ khu vực có các cảng biển lớn nhất qua đó thực hiện quan hệ xuất nhập khẩu giữa Nga và nhiều nước trên thế giới: Arkhangelsk là cảng xuất khẩu gỗ lớn nhất ở Nga và Murmansk là cơ sở đánh cá lớn nhất cả nước.

Sự chuyên môn hóa đa dạng của khu vực quyết định sự phát triển rộng rãi của các mối quan hệ kinh tế liên huyện. Khối lượng đáng kể các loại hàng hóa khác nhau được xuất khẩu từ khu vực: dầu, khí đốt, quặng apatit, gỗ và gỗ, kim loại màu, giấy, bìa cứng.

Chủ yếu các sản phẩm thực phẩm, thức ăn chăn nuôi, hàng tiêu dùng, kim loại, máy móc thiết bị và vật liệu xây dựng được nhập khẩu vào khu vực.

Vùng kinh tế trung tâm (CER) có vị trí địa lý thuận lợi ở trung tâm khu vực châu Âu của Nga, nằm ở ngã ba của các tuyến giao thông quan trọng nhất - đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường ống và hàng không.

Do đó, khu vực này được đặc trưng bởi một tổ hợp giao thông phát triển, quyết định phần lớn vai trò kinh tế của khu vực. Mạng lưới giao thông được đại diện bởi tất cả các loại hình vận tải.

Cân bằng vận chuyển là thụ động. Việc nhập khẩu nguyên liệu và nhiên liệu có trọng tải lớn (năng lượng, gỗ, gỗ, vật liệu xây dựng, bánh mì, kim loại màu và kim loại màu, đường, các sản phẩm công nghiệp và thực phẩm nhập khẩu, bông) chiếm ưu thế so với việc xuất khẩu các sản phẩm hoàn thiện có thể vận chuyển (máy móc). , thiết bị, phương tiện, máy công cụ, dụng cụ, công cụ, sản phẩm điện, đồ gia dụng, vải, giày dép, v.v.).

Trong bối cảnh chuyển đổi sang thị trường, những thay đổi về cơ cấu trong giao thông vận tải và thông tin liên lạc sẽ diễn ra; Vai trò của thiết bị điện tử và sản xuất thiết bị tự động hóa và điều khiển sẽ tăng lên.

Vùng Volga-Vyatka có tất cả các loại hình giao thông - đường sắt, đường sông, đường bộ, đường ống và đường hàng không. Vận tải đường sắt có tầm quan trọng lớn nhất, chiếm hơn 2/3 tổng vận tải liên huyện. Sự nghèo đói của vùng Volga-Vyatka về tài nguyên khoáng sản, nguyên liệu thô và nhiên liệu quyết định đặc điểm của các mối quan hệ kinh tế và giao thông. Trong cơ cấu vận tải hàng hóa, nhiên liệu, đặc biệt là than đá, cũng như kim loại màu và nguyên liệu thô cho ngành hóa chất chiếm tỷ trọng đáng kể. Kết nối nội vùng chiếm khoảng 20% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt. Các mặt hàng sau đây được xuất khẩu ra ngoài khu vực: gỗ, sản phẩm dầu mỏ, các sản phẩm kỹ thuật khác nhau và xi măng. Gỗ và vật liệu xây dựng chiếm ưu thế trong vận tải nội vùng. Hệ thống đường sắt vĩ độ trong khu vực đảm bảo trao đổi kinh tế và vận tải ngày càng tăng giữa các khu vực phía đông và phía tây của Nga.

Vùng Volga-Vyatka có mối quan hệ chặt chẽ nhất với các vùng miền Trung, Volga và Ural của Nga.

Vị trí địa lý của vùng Volga-Vyatka trên Tuyến chính Volga với các nhánh giao thông thủy phân nhánh (Oka, Vyatka, v.v.) tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển vận tải đường sông và sự tương tác chặt chẽ của nó với vận tải đường sắt. Các tuyến đường sông dọc lưu vực sông Volga dài 3 nghìn km. Trung tâm vận tải đường thủy Nizhny Novgorod là trung tâm lớn nhất ở Nga về doanh thu vận chuyển hàng hóa đường sông. Than, muối, kim loại, hàng ngũ cốc, xi măng và vật liệu xây dựng từ sông Volga, Bắc Kavkaz, miền Trung và các khu vực khác của châu Âu được vận chuyển từ sông sang đường sắt. Từ đường sắt đến đường thủy có sự trung chuyển gỗ, lâm sản, hàng hóa hóa học khác nhau, kim loại phế liệu, các loại máy móc, thiết bị.

Sự chiếm ưu thế của các sản phẩm từ các ngành sản xuất đã quyết định sự vượt trội của sản phẩm nhập khẩu so với xuất khẩu. Nhiên liệu (dầu thô, khí đốt, than đá), kim loại đen và kim loại màu, nhựa, lốp xe, vật liệu xây dựng, ngũ cốc và thịt được nhập khẩu vào khu vực. Ô tô, giấy, thiết bị, máy công cụ, sản phẩm của các doanh nghiệp hóa chất được xuất khẩu.

Khu vực Đất đen miền Trung có vị trí địa lý và giao thông rất thuận lợi, đồng thời có tổ hợp giao thông phát triển: xét về mật độ mạng lưới giao thông, nó vượt xa đáng kể mức trung bình của Nga. Các loại hình vận tải chính là đường sắt và đường bộ; các loại hình đường sông, đường ống và hàng không cũng đã phát triển trong khu vực.

Các luồng hàng hóa trung chuyển lớn đi qua khu vực, phản ánh sự kết nối của miền Bắc, miền Trung với miền Nam, miền Đông và miền Tây. Trong những năm gần đây, lưu lượng hàng hóa từ chính Khu vực Trung Biển Đen đã tăng lên đáng kể, gắn liền với sự phát triển của KMA TPK (quặng sắt, kim loại màu, khoáng sản và nguyên liệu xây dựng). Vì vậy, năng lực các tuyến riêng lẻ không còn đủ, trang thiết bị kỹ thuật vận tải còn yếu, cần nâng cao tính tương tác giữa các phương thức vận tải trong khu vực.

Khu vực Trung tâm Đất đen đã phát triển mối quan hệ kinh tế với các khu vực Trung tâm, Ural, Tây Siberia và Volga của Nga và với Ukraine. Quặng sắt, vật liệu xây dựng khoáng sản, kim loại màu, bánh mì và đường được xuất khẩu từ khu vực này. Do nền kinh tế khu vực đang thiếu hụt nghiêm trọng năng lượng và nhiên liệu công nghệ, nên việc nhập khẩu than, than cốc, dầu và các sản phẩm dầu mỏ chiếm ưu thế, đồng thời nhập khẩu một lượng lớn hàng hóa xây dựng khoáng sản, phân khoáng, kim loại đen, hàng tiêu dùng, v.v.

Tại khu vực kinh tế Bắc Kavkaz, giao thông vận tải có tầm quan trọng lớn đối với giao thông nội vùng và kết nối với các khu vực khác của Nga và nước ngoài.

Xét về cân đối sản phẩm sản xuất và tiêu thụ, vùng kinh tế Bắc Kavkaz có sự cân bằng dương, tức là. sản xuất các sản phẩm thương mại vượt quá mức tiêu thụ. Trong trao đổi liên khu vực, Bắc Kavkaz đóng vai trò là nhà cung cấp các sản phẩm nông nghiệp, năng lượng và kỹ thuật giao thông, hóa dầu, công nghiệp thực phẩm và công nghiệp nhẹ cũng như tổ hợp công nghiệp nông nghiệp. Xi măng và than cũng được xuất khẩu. Các sản phẩm nhập khẩu chính là kim loại đen cán, một số loại phân khoáng, gỗ và gỗ công nghiệp, ô tô, máy kéo và gần đây là dầu.

Vùng kinh tế Volga Một vai trò quan trọng trong sự phát triển của tổ hợp kinh tế vùng Volga được thể hiện bởi sự kết nối với các khu vực khác và nước ngoài. Vùng Volga xuất khẩu dầu thô và các sản phẩm dầu, khí đốt, điện, xi măng, máy kéo, ô tô, máy bay, máy công cụ và máy móc, cá, ngũ cốc, rau và dưa, v.v. Nhập khẩu gỗ, phân khoáng, máy móc thiết bị và sản phẩm công nghiệp nhẹ. Vùng Volga có mạng lưới giao thông phát triển, cung cấp các luồng hàng hóa có năng lực cao. Vận tải đường sắt đóng vai trò quan trọng.

Vùng kinh tế Ural Giao thông vận tải đóng một vai trò rất lớn trong hoạt động của tổ hợp kinh tế Urals. Điều này một mặt được giải thích là do khu vực này tham gia tích cực vào quá trình phân công lao động theo lãnh thổ, mặt khác là do mức độ phức tạp cao của nền kinh tế của người Urals, thể hiện ở chỗ nhiều người các lĩnh vực của nền kinh tế không hoạt động tách biệt mà có mối liên hệ chặt chẽ với nhau. Do đó tỷ lệ vận chuyển nội huyện cao (lên tới 60%).

Vùng kinh tế Đông Siberia. Giao thông đường sông rất quan trọng (Yenisei có thể điều hướng được). Nó tương tác thành công không chỉ với đường sắt mà còn với vận tải đường biển sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc. Các cảng lớn nhất mà giao thông đường sông kết nối với vận tải đường biển là Dikson ở Vịnh Yenisei, Dudinka và Igarka trên Yenisei.

Một đặc điểm quan trọng của kết nối liên vùng ở Đông Siberia là xuất khẩu chiếm ưu thế gấp đôi so với nhập khẩu. Gỗ và gỗ xẻ, quặng sắt, quặng và tinh quặng kim loại màu... được xuất khẩu từ khu vực này, máy móc thiết bị, dầu mỏ, thực phẩm và hàng tiêu dùng được nhập khẩu. Khu vực này có mối quan hệ chặt chẽ nhất với nước láng giềng Tây Siberia. Trong tương lai, người ta có kế hoạch xây dựng một đường ống dẫn khí qua đó khí đốt sẽ được chuyển đến Trung Quốc và sau đó đến Nhật Bản. .

Vùng kinh tế Viễn Đông. Sự phát triển kinh tế của khu vực phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển nhanh chóng của giao thông vận tải, do dân số thưa thớt đòi hỏi sự hoạt động tích cực của các kết nối nội huyện dựa trên sự tương tác chặt chẽ của các phương thức vận tải khác nhau.

Một lượng lớn vận chuyển hàng hóa liên huyện và nội huyện ở vùng Viễn Đông được thực hiện bằng đường biển. Việc điều hướng ở vùng biển Bắc Cực khắc nghiệt được thực hiện với sự trợ giúp của tàu phá băng. Sông Lena tiếp giáp với Tuyến đường biển phía Bắc, tạo thành một tuyến giao thông giữa đường sắt và tuyến đường biển dọc theo bờ Bắc Băng Dương. Một phương thức hoạt động hoàn toàn khác của vận tải biển ở vùng biển Thái Bình Dương. Vận tải nội huyện và quốc tế được thực hiện gần như quanh năm ở vùng biển Nhật Bản và biển Bering. Các mặt hàng vận chuyển chính ở Viễn Đông là gỗ, than đá, vật liệu xây dựng, dầu mỏ, cá và thực phẩm. Các cảng lớn nhất của các vùng biển này là Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

Quan hệ kinh tế của Nga với nhiều nước được thực hiện thông qua Viễn Đông, đặc biệt là với các nước nằm ở Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương (Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, các nước Nam và Đông Nam Á). Viễn Đông xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ, sản phẩm giấy và bột giấy, cá, xi măng, v.v. sang các nước này.

Từ những điều trên, có thể rút ra kết luận sau.

Mức độ phát triển hệ thống giao thông của Liên bang Nga khác nhau tùy theo khu vực. Việc cung cấp các tuyến đường liên lạc, cả về tổng chiều dài và mật độ (km đường trên 1000 km diện tích), khác nhau từ 10 lần trở lên. Hệ thống giao thông phát triển nhất là ở các vùng Trung tâm Đất đen, Miền Trung, Tây Bắc, Bắc Kavkaz, Volga-Vyatka, kém phát triển nhất là ở các vùng kinh tế Viễn Đông, Đông Siberia, Tây Siberia, phía Bắc.

Các vùng cũng có sự khác nhau về cơ cấu kim ngạch hàng hóa. Ở những nơi phát triển khoáng sản như quặng sắt, than đá, phương tiện vận tải chủ yếu được thực hiện bằng đường sắt; nơi sản xuất dầu khí, tỷ trọng vận tải đường ống lớn; ở những nơi phát triển tài nguyên rừng, tỷ trọng vận tải đường thủy nội địa rất đáng kể; trong các lĩnh vực chuyên về công nghiệp sản xuất, vai trò chủ yếu thuộc về vận tải đường sắt. Ví dụ, ở khu vực Tây Siberia, vận tải đường sắt chiếm ưu thế và tỷ trọng vận tải đường ống cao; ở khu vực miền Trung, phần lớn vận tải được thực hiện bằng đường sắt.

Các khu vực công nghiệp khai thác mỏ có cân bằng vận tải tích cực, tức là Xuất khẩu vượt quá nhập khẩu vì khối lượng nguyên liệu thô và nhiên liệu lớn hơn khối lượng thành phẩm và các khu vực công nghiệp sản xuất tương ứng là thụ động, tức là. nhập khẩu vượt quá xuất khẩu.

Hướng vĩ độ chính của Siberia "đông-tây" và ngược lại; nó bao gồm đường sắt, đường ống và đường thủy sử dụng sông Kama và Volga;
Kinh tuyến chính hướng Bắc-Nam Trung Âu tiếp cận Ukraine, Moldova, Kavkaz, được hình thành chủ yếu bằng đường sắt;
Hướng chính kinh tuyến Volga-Caucasian "bắc-nam" dọc theo sông. Các tuyến đường Volga, đường sắt và đường ống nối vùng Volga và vùng Kavkaz với Trung tâm, phía Bắc phần châu Âu của đất nước và dãy Urals. Các luồng vận chuyển hàng hóa chính của đất nước đi dọc theo các tuyến đường trục chính này và các phương thức vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và đường bộ có mối tương tác chặt chẽ với nhau. Các tuyến đường hàng không chính về cơ bản cũng trùng với các tuyến đường bộ.

Ngoài các đường cao tốc chính, còn có mạng lưới giao thông dày đặc có tầm quan trọng nội huyện và địa phương. Kết hợp với nhau, chúng tạo thành Hệ thống Giao thông Thống nhất của Nga.

Khi lực lượng sản xuất của đất nước nói chung và các vùng riêng lẻ phát triển, hệ thống giao thông cần được cải tiến liên tục, cả về hợp lý hóa vị trí và chất lượng: cập nhật cơ sở vật chất và kỹ thuật, cải tiến hệ thống tổ chức và quản lý, sử dụng những thành tựu mới nhất của tiến bộ khoa học và công nghệ. Sự phát triển hệ thống giao thông của Liên bang Nga nhằm mục đích đáp ứng đầy đủ hơn nhu cầu của nền kinh tế và dân cư đất nước với các dịch vụ vận tải.

3. Vị trí vận tải đường biển, đường sông trong tổ hợp kinh tế Vùng kinh tế miền Trung

Vùng kinh tế trung tâm (CER) của Nga bao gồm thành phố Moscow và 12 vùng: Bryansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moscow, Oryol, Ryazan, Smolensk, Tula và Yaroslavl.

Vùng này có diện tích 485,1 nghìn km2 (2,8% diện tích của Nga), nhưng đồng thời tập trung 20,4% dân số Nga (30.383 nghìn người tính đến ngày 1 tháng 1 năm 2006), 23% trong số các thành phố, 18% loại hình định cư đô thị và một tỷ trọng đáng kể trong sản xuất công nghiệp (tỷ trọng của khu vực trong tổng ngành công nghiệp năm 2006 là 16,8%, bao gồm khai thác mỏ - 1,3%, sản xuất - 20%).

Những lý do chính tạo nên ý nghĩa kinh tế nổi bật của Trung tâm nằm ở đặc thù phát triển lịch sử của nó. Trung tâm hiện đại phát triển từ cốt lõi cổ xưa của nhà nước Nga, phát triển xung quanh Moscow. Tại đây, trên vùng đất tổ tiên của Nga, một khu vực đông dân cư, kinh tế phát triển đã được hình thành từ nhiều thế kỷ trước. Vị trí kinh tế hàng đầu của miền Trung nước Nga tiếp tục sau đó.

Ở tất cả các giai đoạn phát triển của Trung tâm, vị trí địa lý của khu vực này đóng vai trò lớn trong việc quyết định số phận của nó. Nhờ vai trò kinh tế hàng đầu của Mátxcơva, khu vực xung quanh đã biến vị trí địa lý trung tâm của nó thành trung tâm giao thông, vì từ xa xưa các tuyến đường thương mại chính đều đi qua đây. Và hiện nay, vị trí của Trung tâm nằm giữa khu vực có mật độ dân cư đông đúc và kinh tế phát triển nhất cả nước, nơi giao nhau của các tuyến giao thông lớn nhất, tại “ngã tư” của các mối quan hệ kinh tế quan trọng nhất giữa các vùng miền, có tầm quan trọng đặc biệt. có ảnh hưởng rất lớn đến toàn bộ quá trình phát triển của khu vực này và sự hiện diện của khu vực thủ đô. Moscow đã phát triển các mối liên hệ kinh tế, văn hóa, khoa học, giao thông, cung ứng và các mối liên hệ khác với các khu vực trong khu vực.

CER đứng đầu cả nước về phát triển kinh tế, được thể hiện bằng ngành công nghiệp hiện đại lớn, nông nghiệp, giao thông, thương mại và các lĩnh vực sản xuất vật chất khác phát triển cao. Lĩnh vực sản xuất vật chất được đặc trưng bởi mức độ tập trung cao độ sản xuất các loại sản phẩm quan trọng nhất, hợp tác và kết hợp, phát triển cơ sở hạ tầng cùng với thiết bị quan trọng và nhân sự có trình độ cao. Khu vực này chuyên về các ngành cơ khí, hóa chất, hóa dầu và dệt may. 4/5 sản phẩm cơ khí, 1/2 sản phẩm hóa chất và 3/4 ngành dệt may tham gia trao đổi liên huyện cho thấy mức độ phát triển cao của các ngành này. CER cũng chiếm vị trí hàng đầu ở Nga về sản xuất sữa, thịt, trứng, rau, khoai tây và sợi lanh. Vai trò kinh tế quốc gia của Trung tâm được xác định không chỉ bởi khối lượng sản xuất công nghiệp đáng kể và chất lượng sản phẩm cao mà còn bởi sự hiện diện của cơ sở khoa học, thiết kế và thử nghiệm mạnh mẽ. Khoa học và dịch vụ khoa học sử dụng 1/3 tổng số lao động trong ngành này trong cả nước.

CER giáp Belarus và Ukraine. Trong số các khu vực của Nga, CER giáp với các khu vực Tây Bắc, Bắc, Volga-Vyatka, Volga và Trung Chernozem, nơi các mối quan hệ kinh tế sâu rộng đang phát triển và các hiệp hội liên khu vực đang được hình thành.

Cấu trúc lãnh thổ mạng lưới giao thông vùng Kinh tế Trung tâm có cấu trúc hình tròn xuyên tâm. Cốt lõi - sự tích tụ Moscow. Tất cả các loại hình vận tải đều phát triển tốt. Thông tin liên lạc với tất cả các khu vực khác được cung cấp bởi một mạng lưới đường sắt và đường bộ dày đặc. Có bốn sân bay ở thủ đô.

Mátxcơva cũng là một cảng sông có lối đi (thông qua sông Volga và hệ thống kênh vận chuyển) tới năm vùng biển.

Để cung cấp cho nền kinh tế khu vực miền Trung và các thành phố nguyên liệu thô và nhiên liệu, một tổ hợp giao thông hùng mạnh đã được tạo ra. Mạng lưới đường sắt khởi hành từ Moscow có đặc điểm hình tròn xuyên tâm. Mạng lưới ô tô của miền Trung phần lớn giống với cấu hình đường sắt. Đường sắt cao tốc Moscow-St.Petersburg được thành lập. Việc xây dựng lại và phát triển các đường cao tốc và sân bay mới đã được lên kế hoạch.

Việc vận chuyển đường thủy chính của khu vực phía Tây được thực hiện dọc theo hệ thống Volga-Baltic và Kênh đào. Mátxcơva. Hệ thống hàng không lớn nhất đất nước tỏa ra từ Moscow.

Có 7 con sông lớn chảy trong khu vực: Volga, Oka, Moscow, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dnieper. Các hồ lớn nhất: Hồ Pleshcheyevo, Nero, Seliger.

Các con sông có thể lưu thông từ 190 đến 220 ngày một năm.

Ở vùng Yaroslavl và Tver, từ 20 đến 30% hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy.

Dựa trên những điều đã nói ở trên, có thể kết luận rằng Vùng kinh tế miền Trung có tiềm năng kinh tế, khoa học kỹ thuật lớn đòi hỏi phải hiện đại hóa sản xuất công nghiệp trên quy mô lớn, tập trung tái trang bị cho các doanh nghiệp quốc phòng, đầu tư vào các ngành thâm dụng tri thức, tài nguyên. - Các ngành tiết kiệm và thay thế nhập khẩu.

Rất hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài tham gia phát triển các doanh nghiệp lớn và vừa trong ngành hóa chất, hóa dầu và cơ khí, chuyên sản xuất các sản phẩm công nghệ cao, thành lập các doanh nghiệp chế biến nguyên liệu thô thứ cấp và sản xuất thiết bị cho ngành công nghiệp nhẹ và thực phẩm, phát triển ngành du lịch, bao gồm cả sản xuất các thiết bị và dụng cụ cần thiết.

CER được phân biệt bởi một tổ hợp giao thông đặc biệt phát triển. Quận đứng đầu về mật độ mạng lưới đường sắt và vượt đáng kể so với mức trung bình của Nga. Khu vực này dẫn đầu ở Liên bang Nga về chiều dài đường trải nhựa. Cân bằng vận chuyển là thụ động. Trung tâm giao thông lớn nhất là Moscow, là nơi giao nhau của 11 tuyến đường sắt, 15 đường cao tốc, nhiều tuyến đường hàng không và đường ống, một phần quan trọng của Đường thủy Thống nhất thuộc khu vực châu Âu của Liên bang Nga.

Trong bối cảnh chuyển sang thị trường, sẽ có những thay đổi về chuyên môn hóa của Trung tâm Tài nguyên Năng lượng do giá năng lượng tăng, giảm nhập khẩu nguyên liệu cho các ngành công nghiệp nhẹ và hóa chất, giảm đơn đặt hàng quốc phòng.

Phần kết luận

Giao thông vận tải là một mắt xích quan trọng trong nền kinh tế của Liên bang Nga, nếu không có nó thì không thể hoạt động bình thường của bất kỳ khu vực nào của nền kinh tế hoặc bất kỳ khu vực nào của đất nước. Không thể ổn định nền kinh tế và phục hồi nếu không giải quyết được các vấn đề chính của tổ hợp giao thông. Hiện tại, một chương trình toàn diện "Giao thông vận tải của Nga" đang được phát triển. Trước hết, các vấn đề cần giải quyết là tăng cường đầu tư vào ngành này, thu hút vốn nước ngoài, thành lập công việc của các nhà cung cấp cho tổ hợp giao thông vận tải - cơ khí vận tải, công nghiệp điện - điện tử, chế tạo dụng cụ, công nghiệp xây dựng, v.v. bản thân tổ hợp giao thông vận tải, việc phối hợp chặt chẽ hơn nữa công tác của các phương thức vận tải với nhau và với các thành phần của nền kinh tế quốc dân là cần thiết. Một trong những nhiệm vụ chính cũng là khôi phục quan hệ kinh tế và vận tải với các nước láng giềng, vì tổ hợp vận tải của Liên Xô được hình thành như một tổng thể thống nhất và hoạt động biệt lập của các bộ phận riêng lẻ đã dẫn đến sự suy thoái của nền kinh tế vận tải không chỉ của Nga, mà là của tất cả các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ. Có những vấn đề cấp bách về cung cấp giao thông cho các khu định cư nông thôn, vận chuyển hành khách ở các thành phố lớn và giảm tác động tiêu cực của giao thông đối với môi trường tự nhiên và con người.

Việc chuyển đổi sang quan hệ thị trường trong tổ hợp vận tải Nga gặp khó khăn do cơ cấu quản lý tập trung cao độ đã hình thành trước đó và các công ty độc quyền vận tải siêu lớn được tạo ra trước đó. Khi giải quyết vấn đề phi quốc hữu hóa các bộ phận riêng lẻ của tổ hợp vận tải và tạo điều kiện cạnh tranh, một nhu cầu khách quan đã nảy sinh đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Quá trình tư nhân hóa các doanh nghiệp vận tải cơ giới, thành lập các hãng hàng không cổ phần nhỏ, các doanh nghiệp vận tải đường thủy đang được tích cực tiến hành.

Trong điều kiện quan hệ thị trường, ưu tiên phát triển tổ hợp giao thông vận tải là nhiệm vụ đáp ứng đầy đủ và chất lượng hơn nhu cầu dịch vụ vận tải của nền kinh tế quốc dân và người dân trong nước, đó là nội dung của chương trình Giao thông vận tải Nga. nhắm vào.

Thư mục

Ananyev E.I. Địa lý kinh tế - xã hội: Giáo trình. - Rostov n/d: Phoenix, 2006. - 157 tr.
Aksenenko B.N. Giao thông vận tải gắn kết tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế thành một tổ hợp duy nhất // Vận tải ô tô, 2007, số 1, tr. 2-12.
Babushkin A.N. Vùng Bryansk: Tiểu luận về địa lý và lịch sử-kinh tế. - Bryansk: Công nhân Bryansk, 2005. - P. 598.
Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Kinh tế vận tải thủy nội địa: Sách giáo khoa cho trường đại học. chuyên chở - Tái bản lần thứ 2, có sửa đổi. và bổ sung - M.: Giao thông vận tải, 2003 - 463 tr.
Basovsky L.E. Địa lý kinh tế Nga: Vị trí giáo dục tái bản lần thứ 2. M.: RIOR, 2006. – 144.
vùng Bryansk. 2005: Thống kê. Đã ngồi. / Goskomstat của Nga; Bryan. vùng đất com. tình trạng số liệu thống kê. - Bryansk, 2006. - 115 tr.
Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Tổ chức lãnh thổ và vị trí của các ngành vận tải/Địa lý kinh tế Nga, 2006, số 9, tr. 22-24
Voronin V.V. Địa lý kinh tế của Liên bang Nga: Sách giáo khoa. Tái bản lần thứ 2, đã sửa đổi. và bổ sung: gồm 2 phần Phần I. Cơ sở lý luận về địa lý kinh tế. Vị trí các cụm công nghiệp trên lãnh thổ Liên bang Nga. Samara: Nhà xuất bản Samarsk. tình trạng econ. học viện., 2006 - 352 tr.
Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Địa lý kinh tế vận tải ở Nga. Ư. - M.: INFRA-M, 2007. - 514 tr.
Hệ thống giao thông thống nhất: Sách giáo khoa. cho các trường đại học. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Giao thông vận tải, 2006. - 295 tr.
Kistanov V.V. Kinh tế khu vực của Nga: Uch. - M.: Thống kê Fin.i, 2006. – 584 tr.
Kozyeva I.A. Địa lý kinh tế và nghiên cứu khu vực: Sách giáo khoa. làng bản M.: KnoRus, 2007. – 336 tr.
Kuzbozhev E.N. Địa lý kinh tế và nghiên cứu khu vực: sách giáo khoa. làng bản M.: Giáo dục đại học, 2007. – 540 tr.
Lopatnikov D.L. Địa lý kinh tế và nghiên cứu khu vực: Sách giáo khoa. làng bản - M.: Gardariki, 2006. – 224 tr.
Kinh tế khu vực: Sách giáo khoa. /Ed. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. – 666 tr.
Nga với số lượng: Krat. thống kê. Đã ngồi. / Ed. V.P. Sokolina. M.: Goskomstat của Nga, 2006. - 396 tr.
Fetisov G.G. Kinh tế và quản lý khu vực: Proc. -M.: INFRA-M, 2007. - 416 tr.
Địa lý kinh tế giao thông vận tải: Sách giáo khoa đại học/N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda và cộng sự; Ed. N.N. Kazansky. - M.: Giao thông vận tải, 2007. - 276 tr.

→

Vận tải đường thủy (sông) là vận tải vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng tàu thuyền dọc theo các tuyến đường thủy có nguồn gốc tự nhiên (sông, hồ) và nhân tạo (hồ chứa, kênh rạch). Ưu điểm chính của nó là chi phí thấp, nhờ đó nó chiếm một vị trí quan trọng trong hệ thống giao thông liên bang của đất nước, mặc dù tính thời vụ và tốc độ thấp.

Ưu điểm và nhược điểm

Vận tải đường sông ở Nga đóng vai trò quan trọng trong vận tải liên huyện và nội huyện của nước ta. Ưu điểm của nó nằm ở các tuyến đường có nguồn gốc tự nhiên, việc xây dựng chúng đòi hỏi chi phí ít hơn so với việc xây dựng đường sắt và đường cao tốc. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy thấp hơn đường sắt. Và năng suất lao động cao hơn 35%.

Tuy nhiên, vận tải đường sông có một số nhược điểm - mang tính thời vụ, tốc độ di chuyển thấp, khả năng sử dụng hạn chế do cấu hình của mạng lưới đường thủy. Ngoài ra, các tuyến đường huyết mạch của nước ta chảy từ Bắc vào Nam, từ Nam ra Bắc, các luồng hàng hóa chính có hướng vĩ độ.

Đường cao tốc chính

Nhờ xây dựng các thác nước, sông Volga và Kama biến thành đường cao tốc nước sâu. Các kết nối liên lưu vực Moscow-Volzskoe và Volzhskoe ngày nay tạo thành một hệ thống nước sâu thống nhất, tổng chiều dài là 6,3 nghìn km. Với sự tăng trưởng ổn định của vận tải đường thủy nội địa ở phía đông nước Nga, vị trí dẫn đầu vẫn thuộc lưu vực Volga-Kama. Các con sông của nó chiếm hơn năm mươi phần trăm vận chuyển hành khách và hàng hóa. Vị trí chính trong lưu vực này được sử dụng để vận chuyển vật liệu xây dựng bằng đường sông (60%). Việc vận chuyển của họ được thực hiện theo cả hai hướng, về bản chất chủ yếu là nội huyện.

Những gì được vận chuyển dọc theo đường thủy của Nga?

Vận tải đường sông trên các huyết mạch này chủ yếu vận chuyển gỗ, cả bằng tàu thủy và phương tiện truyền thống, bằng bè, bằng bè. Gỗ Siberia được vận chuyển từ Kama đến sông Volga, và gỗ từ các vùng Vologda và Arkhangelsk, Karelia cho các vùng Bắc Caucasus và Volga được vận chuyển dọc theo tuyến đường Volga-Baltic. Vận tải đường sông Moscow tham gia vận chuyển gỗ dọc theo kênh đào cùng tên đến khu vực Moscow và Moscow. Than Kuznetsk được vận chuyển vào lưu vực thông qua các cảng Volga và Kama, sau đó được vận chuyển dọc theo đường thủy đến các nhà máy điện. Ngoài ra, việc cung cấp muối chiếm một vị trí nổi bật - từ mỏ muối Baskunchany lên sông Volga đến các cảng của vùng Volga, Urals, miền Trung, đến các doanh nghiệp Tây Bắc và xuất khẩu. Ngoài ra, các sản phẩm nông nghiệp từ vùng Volgograd và Astrakhan, cá từ Biển Caspian, cũng như các sản phẩm hóa học từ vùng Volga và Urals đều được đưa lên sông Volga. Các sản phẩm dầu mỏ và dầu, hàng ngũ cốc được vận chuyển theo cả hai chiều.

Hướng chính

Giao thông đường sông ở Nga đặc biệt phát triển ở lưu vực Volga-Kama, vì Kama với các nhánh của nó - Vyatka và Belaya - có vai trò quan trọng trong việc kết nối Urals với Tây Bắc, Trung tâm và vùng Volga. Chủ yếu là ngũ cốc, gỗ, dầu, hàng hóa hóa học và vật liệu khoáng sản xây dựng được vận chuyển xuôi dòng Kama. Ở hướng ngược lại, than, xi măng, gỗ được vận chuyển. Ở thượng nguồn sông Kama, lưu lượng vận chuyển hàng hóa ít hơn đáng kể. Ngoài ra, Kênh Volga-Don còn góp phần tăng cường vận chuyển hàng rời dọc sông Volga. Nhờ nó, ngũ cốc, than đá, dưa, sản phẩm công nghiệp và các hàng hóa khác được vận chuyển dọc sông Volga từ các vùng lân cận sông Don. Ở hướng ngược lại - xi măng, quặng, gỗ, sản phẩm hóa chất. Tất cả điều này được vận chuyển bằng vận tải đường sông. Samara, giống như các thành phố khác ở vùng Middle Volga, là nơi tiêu thụ chính những hàng hóa này. Một vai trò quan trọng trong việc phát triển giao thông vận tải được thực hiện bởi các kết nối vận tải đường thủy của lưu vực này với khu vực Tây Bắc, cũng như với các nước ngoài Biển Baltic thông qua tuyến đường Volga-Baltic. Apatit đậm đặc, quặng, vật liệu xây dựng và gỗ được vận chuyển qua đây về phía nam, và hàng hóa hóa học, ngũ cốc, than đá và các sản phẩm dầu mỏ được vận chuyển về phía bắc.

Vận tải hành khách

Các luồng hành khách chính cũng tập trung ở lưu vực Volga-Kama. Bất kỳ trạm sông nào cũng sẽ cung cấp cho người dân nhiều điểm đến địa phương, trung chuyển, nội thành và ngoại ô. Tàu khách được sử dụng khá rộng rãi trong việc tổ chức du lịch, giải trí. Các tuyến vận chuyển dài nhất là từ Moscow đến Astrakhan, Perm, Rostov và Ufa. Trạm sông lớn nhất nằm ở thủ đô của Nga. Trong lưu vực sông Volga-Vyatka, các cảng sông lớn nhất là Nizhny Novgorod, Volgograd, Moscow, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

Hướng Tây Bắc

Từ xa xưa, sông ngòi đã đóng vai trò là trục giao thông trung tâm của vùng kinh tế Tây Bắc và Bắc Bộ. Ở khu vực châu Âu, các tuyến đường thủy chính để vận chuyển hàng hóa là Bắc Dvina với các nhánh Sukhona và Vychegda, Pechora, Mezen và ở Tây Bắc - Svir, Neva và Kênh Biển Trắng-Baltic. Các tuyến đường thủy phía bắc mang theo một dòng chảy mạnh mẽ về xây dựng khoáng sản và vật liệu dầu mỏ, gỗ, cũng như ngũ cốc và than đá. Các cảng chính là Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Lưu vực Tây Bắc đảm bảo vận chuyển gỗ và apatit tập trung từ Bán đảo Kola về phía nam từ Karelia. Ở hướng ngược lại - hàng công nghiệp, ngũ cốc, muối và các sản phẩm dầu mỏ. Volkhov, Petrozavodsk và St. Petersburg đóng vai trò là điểm trung chuyển cho nhiều loại hàng hóa khác nhau. Từ đây, các tuyến hành khách thường trực được tổ chức đến Moscow và vùng Verkhnevolzhsky. Các tuyến địa phương cũng được phát triển tốt ở đây, điều này trở nên đặc biệt đáng chú ý với sự gia tăng số lượng tàu cao tốc.

hướng Đông

Ở miền đông nước Nga, lưu vực Ob-Irtysh ở Tây Siberia chiếm vị trí đầu tiên về mặt giao thông. Giao thông đường sông ở đây đã góp phần phát triển tài nguyên khí đốt và dầu mỏ cũng như rừng. Từ các trung tâm trung chuyển vận tải chính (Tobolsk, dọc theo Irtysh và Ob, than, thiết bị khoan và đường ống, vật liệu xây dựng, thực phẩm và hàng công nghiệp được cung cấp cho các mỏ dầu khí của vùng Tyumen. đất liền được thực hiện dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc với việc trung chuyển sau đó tại các cửa sông Taz, Pura và Ob bằng tàu sông. Hầu hết các chuyến hàng là gỗ, đến bằng bè đến cảng sông Asino. Sau đó, nó được vận chuyển bằng tàu đến Novosibirsk, Omsk, Tomsk. Hơn một phần tư lượng hàng hóa dọc sông Irtysh và Ob là vật liệu xây dựng, xuất phát từ các khu vực phía Nam lên phía Bắc, đến các khu vực công nghiệp dầu khí. Ngoài ra, vận tải đường sông cũng là một trong những mặt hàng tầm quan trọng lớn trong việc vận chuyển hàng ngũ cốc, muối, than đá và các sản phẩm dầu mỏ.

Trên Ob, cùng với các cảng cổ Barnaul và Novosibirsk, các cảng phát sinh liên quan đến việc hình thành các trung tâm công nghiệp - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard đóng một vai trò quan trọng.

Yenisei và Angara

Vận tải đường sông của Yenisei kết nối phần phía nam của Đông Siberia với các vùng Bắc Cực. Tại đây, vận tải gỗ chiếm 2/3 tổng doanh thu vận chuyển hàng hóa của Yenisei. Ngoài ra, ngũ cốc, sản phẩm dầu, than và vật liệu xây dựng khoáng sản được vận chuyển dọc theo sông. Thượng Yenisei, từ Minusinsk đến Krasnoyarsk, có đặc điểm là lưu lượng hàng hóa ở hạ lưu chiếm ưu thế, trong đó ngũ cốc chiếm vị trí chính.

Cửa sông Angara: phần lớn gỗ xuất phát từ đây và phân chia dòng hàng hóa trên Yenisei. Phần chính đi lên và từ miệng đến Dikson - xuống sông. Ngoài gỗ, việc vận chuyển vật liệu khoáng sản xây dựng và than đá đóng vai trò không nhỏ. Các cảng chính là Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka và trên Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena và Cupid

Trên Lena, vận chuyển bắt đầu từ cảng Osetrovo và kéo dài đến vùng đồng bằng sông. Tại đây, ngoài hàng hóa nội địa, hàng hóa còn được vận chuyển từ đường sắt - từ Vịnh Tiksi và Osetrovo. Hai phần ba lượng vận chuyển là than và vật liệu xây dựng, còn lại là gỗ và dầu. Hầu hết đều đi từ trên xuống dưới. Hoạt động vận chuyển hàng hóa được thực hiện tại các cảng Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

Ở Viễn Đông, sông Amur và các nhánh của nó Bureya và Zeya có tầm quan trọng lớn về mặt giao thông. Các mặt hàng chủ yếu là ngũ cốc, muối, kim loại, than đá, gỗ, dầu và cá. Các cảng lớn là Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. Ở những khu vực này, do cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chưa phát triển đầy đủ nên vận tải đường sông cũng rất quan trọng trong việc vận chuyển hành khách.

Vận tải biển

Tầm quan trọng chính của vận tải hàng hải là nó cung cấp một phần rất quan trọng cho hoạt động ngoại thương của Nga. Cabotage chỉ cần thiết để cung cấp cho bờ biển phía đông và phía bắc của đất nước. Kim ngạch vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là 8%. Điều này đạt được nhờ khoảng cách vận chuyển dài nhất - khoảng 4,5 nghìn km. Vận tải hành khách bằng đường biển không đáng kể.

Vấn đề vận tải hàng hải ở Nga

Trên phạm vi toàn cầu, vận tải đường biển đứng đầu về doanh thu hàng hóa, nổi bật với chi phí vận chuyển hàng hóa thấp nhất. Ở Liên bang Nga, nước này tương đối kém phát triển, điều này được giải thích là do các trung tâm kinh tế chính của nước ta cách xa các cảng biển một cách đáng kể. Ngoài ra, hầu hết các vùng biển bao quanh lãnh thổ Nga đều bị đóng băng. Điều này làm tăng đáng kể chi phí sử dụng, một vấn đề nữa là đội tàu của nước ta đã rất lạc hậu. Như vậy, vận tải đường biển và đường sông của Nga đã được xây dựng cách đây hơn 20 năm, điều này là không thể chấp nhận được theo tiêu chuẩn thế giới, những con tàu như vậy nên ngừng hoạt động. Thực tế không có loại tàu hiện đại nào trong đội tàu nội địa: tàu nhẹ, tàu container, tàu chở khí, tàu xếp dỡ ngang, v.v. Trước khi sáp nhập Crimea, Nga chỉ có 11 cảng biển lớn, con số này là không đủ đối với một quốc gia rộng lớn như vậy. Kết quả là khoảng một nửa lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được xử lý bởi các cảng nước ngoài. Đây chủ yếu là các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ: Ukraine (Odessa), Estonia (Tallinn), Litva (Klaipeda). Việc sử dụng các trung tâm vận tải đường biển của các quốc gia khác cũng góp phần gây ra tổn thất tài chính lớn. Nếu tình hình các cảng Biển Đen ít nhiều được giải quyết, thì một cảng mới sẽ được xây dựng trên bờ Biển Baltic.

Vai trò và tầm quan trọng của vận tải đường thủy đối với hoạt động kinh tế của Liên bang Nga.

Các tuyến thông tin liên lạc là một hệ thống quan trọng đặc biệt của cơ thể kinh tế đất nước. Trong hệ thống giao thông thống nhất của mình, vận tải đường thủy nội địa chiếm một vị trí quan trọng, thực hiện vận tải dọc theo các tuyến đường thủy nội địa (IWW) của Nga.

Vận tải thủy nội địa – một tổ hợp bao gồm GDP (sông, kênh vận chuyển, hồ và hồ chứa), đội tàu, cảng, doanh nghiệp sửa chữa và đóng tàu.

GDP được chia thành tự nhiên (biển nội địa, hồ, sông) và nhân tạo (sông cửa sông, kênh vận chuyển, biển nhân tạo, hồ chứa). Các tuyến đường thủy chính được phân biệt, bao gồm cả các tuyến quốc tế, phục vụ vận tải ngoại thương của một số quốc gia (Danube, Oder, Rhine, Amur, Paraguay, Niger) và các tuyến đường thủy chính, phục vụ vận chuyển giữa các vùng rộng lớn trong nước (Volga, Yangtze, Mississippi), cũng như phục vụ thông tin liên lạc trong khu vực địa phương.

Nga là quốc gia châu Âu đầu tiên hoàn thành (1975) quá trình tạo ra hệ thống tuyến đường nước sâu thống nhất cho đất nước và lục địa nói chung, kết nối tất cả các vùng biển rửa sạch châu Âu bằng các tuyến đường vận chuyển. Không có hệ thống giao thông đường thủy nào như vậy ở bất kỳ quốc gia hay lục địa nào (Hình 1). Việc tạo ra một hệ thống các tuyến đường biển sâu xuyên lục địa đã kích thích việc xây dựng một loại tàu mới (giao thông hỗn hợp “sông-biển”), thực hiện vận chuyển dọc theo tất cả các tuyến đường thủy của hệ thống này - sông, hồ và biển, giúp cho việc giảm thời gian giao nhận hàng hóa và chi phí vận chuyển, loại bỏ hoạt động trung chuyển ở các vùng biển trung gian, cảng của tuyến vận chuyển.

Họ mở rộng GDP thông qua: xây dựng các tổ hợp thủy điện (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsk, v.v.); xây dựng kênh đào (Biển Trắng-Baltic, Moscow, Dnieper-Bug, Volga-Don, v.v.); hình thành các hồ chứa (trong lưu vực sông Volga, Tây và Đông Siberia, v.v.); phát triển cơ sở vật chất cảng (vận hành các cảng và bến mới, hiện đại hóa các cảng hiện có); hoạt động nạo vét và làm thẳng trên diện rộng; cải thiện điều kiện giao thông thủy trên các sông có độ sâu nông (còn gọi là “sông nhỏ”).

Đặc điểm chính của vận tải đường thủy nội địa là giá cước vận chuyển tương đối rẻ. Ưu điểm bổ sung của nó là mức tiêu thụ kim loại và nhiên liệu cụ thể thấp hơn cho khối lượng vận chuyển công việc làm thẳng tương đương; cải thiện điều kiện giao thông thủy trên các sông có độ sâu nông (còn gọi là “sông nhỏ”).

Đặc điểm chính của vận tải đường thủy nội địa là giá cước vận chuyển tương đối rẻ. Ưu điểm bổ sung của nó là mức tiêu thụ kim loại và nhiên liệu cụ thể thấp hơn cho khối lượng vận chuyển tương đương và đầu tư vốn ban đầu thấp hơn. Điều thứ hai được hỗ trợ rất nhiều bởi thực tế là vận tải đường thủy nội địa chủ yếu sử dụng đường thủy tự nhiên - sông hồ. Kênh và hồ chứa nhân tạo được xây dựng với mục đích sử dụng tổng hợp không chỉ cho giao thông mà còn cung cấp năng lượng, nước cho công nghiệp và nông nghiệp, tức là. chi phí sử dụng chúng chỉ được phân bổ một phần cho việc vận chuyển.

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống lục địa biển sâu

Ưu điểm của vận tải đường thủy nội địa – công suất GDP cao, được đảm bảo bằng cách tạo ra luồng vận chuyển của tàu.

Luồng giao thông của tàu có thể được biểu diễn dưới dạng một chuỗi chuyển động không đồng đều về thời gian của các phương tiện tàu không đồng nhất. Điều này cho phép các tàu và tàu hạng nặng di chuyển đồng thời đồng thời bị tàu tốc độ cao vượt qua. Sức tải của sông Volga là hơn 100 triệu tấn mỗi chuyến, lớn hơn đáng kể so với sức tải của một tuyến đường sắt đôi có cùng chiều dài.

Năm 1913, chiều dài tuyến đường vận chuyển là 64,6 nghìn km. Vận tải hàng hóa dọc theo chúng đạt 49,1 triệu tấn, số lượng hành khách vận chuyển vượt quá 11 triệu người. Những hoạt động vận chuyển này diễn ra chủ yếu trên các con sông ở khu vực châu Âu của Nga. Các con sông ở Siberia và Viễn Đông hầu như không bao giờ được sử dụng để dẫn đường. Chỉ có một số tàu đi dọc theo Ob, Irtysh, Yenisei, Lena và Amur. Tỷ trọng vận tải dọc theo các con sông của lưu vực phía đông chỉ chiếm 6% tổng kim ngạch hàng hóa của Nga.

Trong kế hoạch 5 năm đầu tiên, công việc vĩ đại đã bắt đầu là tái thiết GDP. Với việc đưa tổ hợp thủy điện Volkhov vào hoạt động vào tháng 12 năm 1926, các điều kiện di chuyển của tàu dọc sông Volkhov đã được cải thiện đáng kể. Đập Dneproges áp suất cao đã nâng cao mực nước trên các ghềnh và tàu Dnieper có thể thông hành được dọc theo toàn bộ chiều dài của nó. Việc vận hành tổ hợp thủy điện đầu tiên trên sông Svir vào năm 1933 đã làm tăng độ sâu ở vùng hạ lưu và việc đưa vào hoạt động Kênh đào Biển Trắng-Baltic trong cùng năm đã kết nối Biển Trắng với Biển Baltic.

Vào giữa những năm 30. Nhiều công việc bắt đầu nhằm tạo ra một mạng lưới biển sâu thống nhất cho phần châu Âu của Liên Xô. Một loạt các công trình cấp nước và hồ chứa đã được xây dựng trên sông Volga, trong đó công trình đầu tiên, Ivankovsky, đã đi vào hoạt động cùng với Kênh đào Moscow. Năm 1952, việc xây dựng Kênh vận chuyển Volga-Don mang tên V.I. Lenin hoàn thành, kết nối các vùng kinh tế quan trọng nhất của phần châu Âu của Nga - vùng Urals, vùng Volga, miền Trung - với Donbass và miền Nam. Năm 1955, 2 tổ hợp thủy điện lớn nhất trên sông Volga đi vào hoạt động - Gorky và Kuibyshevsky, do đó độ sâu đảm bảo trên sông Volga và Kama tăng thêm 0,9 m.

Việc vận hành tổ hợp thủy điện đầu tiên trên sông Kama, phía trên Perm, vào năm 1957 đã góp phần cải thiện hơn nữa giao thông thủy trên sông. Năm 1964, hồ chứa Votkinsk được đưa vào hoạt động, cùng năm đó việc xây dựng lại tuyến đường thủy Volga-Baltic mang tên V.I. Lenin đã hoàn thành, cung cấp kết nối giao thông đáng tin cậy giữa các vùng kinh tế miền Trung và Tây Bắc. Nga. Việc xây dựng các kênh tàu phức tạp trên các tuyến đường thủy Biển Trắng-Baltic, Volga-Don và Volga-Baltic giúp kết nối các vùng biển rửa sạch phần châu Âu của Nga với các đường cao tốc sông nước sâu nội địa và tạo thành một mạng lưới giao thông duy nhất.

Vào những năm 50-60. Việc xây dựng các công trình cấp nước bắt đầu trên các con sông phía đông Siberia. Các nhà máy thủy điện đã được xây dựng: Irkutsk và Bratsk trên Angara, Novosibirsk trên Ob, Bukhtarma và Ust-Kamenogorsk trên Irtysh, Krasnoyarsk trên Yenisei.

Nhờ việc tạo ra các hồ chứa, các dòng sông hùng vĩ ở Siberia đã chuyển từ các tuyến đường có tầm quan trọng địa phương thành các đường cao tốc quá cảnh nối với Tuyến đường biển phía Bắc với các cảng của khu vực châu Âu của đất nước.

Đường thủy chủ yếu được sử dụng cho hàng hóa không cần giao hàng gấp và được vận chuyển với số lượng lớn. Đây được gọi là hàng rời: gỗ, dầu, ngũ cốc, quặng, than, vật liệu xây dựng, phân bón hóa học,

Hình 1.2 Tàu khách.

muối. Một số hàng hóa đặc biệt lớn cũng được vận chuyển độc quyền bằng đường thủy.

Đội tàu sông có nhiều loại tàu khác nhau, cả về mục đích lẫn sức chở. Tùy theo mục đích sử dụng, tàu có thể chở hàng, chở khách, chở hàng hỗn hợp - chở khách, có tải trọng khác nhau từ 150 tấn đến 5300 tấn, tàu khách được chia theo sức chở hành khách và số boong. Có thể có tàu cánh ngầm và tàu cánh ngầm không dịch chuyển và thủy phi cơ. Đây được gọi là tàu cao tốc, tốc độ từ 30 km/h trở lên (Hình 2,3).

Hình 1.3 Tàu cánh ngầm

Trên các sông chính có các loại tàu kéo, tàu đẩy lớn có công suất từ 883 đến 1472 kW, cũng như các tàu đẩy, tàu kéo có công suất trung bình từ 446 đến 588 kW, có thể vận chuyển các đoàn tàu lớn, phức tạp gồm các tàu không tự hành và bè (Hình 4, 5 ,6)

Các tàu dẫn đường hỗn hợp (sông-biển) được quan tâm nhiều, được thiết kế để vận chuyển hàng hóa không trung chuyển dọc theo đường biển và đường thủy nội địa. Những tàu này có hạn chế về sóng lên tới 6 điểm và khoảng cách từ cảng trú ẩn lên đến 50 -100 dặm. Những tàu như vậy bao gồm các loại tàu “Baltic”, “Volgo-Balt”, “Sormovsky”, “Volgo-Tanker”, v.v. (Hình 7)

Hình.1.4. Bux - máy đẩy

Hình 1.5 Tàu không tự hành được dẫn động bằng tàu kéo đẩy

Hình.1.6 Tàu phá băng.

Hình.1.7. Tàu dẫn đường hỗn hợp sông-biển.

Vận chuyển nước Nga được chia thành hai loại: vận tải đường biển và đường sông.

Vận tải biển quan trọng do vị trí địa lý của Nga. Vận tải đường biển là một trong những phương thức vận tải rẻ nhất nhờ khả năng chuyên chở rất lớn của tàu và các tuyến đường di chuyển tương đối thẳng. Nhưng loại hình vận tải này đòi hỏi chi phí đáng kể cho việc đóng tàu, cảng và phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên. Vận tải biển có nền kinh tế phức hợp: đội tàu, bến cảng, bãi sửa chữa tàu biển. Xét về số lượng tàu buôn, hạm đội Nga nằm trong top 5 thế giới, cùng với Nhật Bản, Panama, Hy Lạp và Mỹ. Nhưng tỷ lệ hao mòn trung bình của đội tàu là hơn 50%, nhiều loại tàu (tàu chở dầu, hàng hóa-hành khách, container) đang thiếu hụt.

Sự tăng trưởng của vận tải biển không chỉ phụ thuộc vào đội tàu mà còn phụ thuộc vào số lượng cảng và năng lực của các cảng. Ở Nga có 39 cảng với quy mô khác nhau nhưng chỉ có 11 cảng tương đối lớn.Sự phân bổ đội tàu và cảng giữa các lưu vực biển và do đó, vai trò của các lưu vực này trong vận tải hàng hải của Nga là không giống nhau.

Vị trí đầu tiên về kim ngạch hàng hóa thuộc về các cảng của lưu vực Thái Bình Dương (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), nơi cung cấp hàng hóa cho vùng đông bắc đất nước và thiết lập kết nối với các nước châu Á và Australia. Khoảng 25% hạm đội Nga tập trung ở đây. Nhược điểm chính của lưu vực này là cực kỳ xa xôi với các khu vực phát triển nhất của đất nước.

Ở vị trí thứ hai là lưu vực Baltic, nơi cung cấp kết nối với các quốc gia Châu Âu và Châu Mỹ. Nó có một vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi. Nhưng ở đây Nga có ít cảng (St. Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Dầu chủ yếu được xuất khẩu qua các cảng thuộc lưu vực Biển Đen (Novorossiysk). Với việc xây dựng lại các cảng khác (Tuapse, Anapa, Sochi), tầm quan trọng của lưu vực này trong việc vận chuyển các loại hàng hóa khác sẽ tăng lên. Tuy nhiên, sự phát triển của nền kinh tế cảng ở đây đang mâu thuẫn với một chức năng quan trọng khác của bờ Biển Đen - giải trí.

Tuyến đường biển phía Bắc đi qua các vùng biển của lưu vực phía Bắc, có tầm quan trọng lớn đối với việc hỗ trợ sự sống của các vùng Viễn Bắc và xuất khẩu sản phẩm của các vùng này sang “Đại lục”. Các cảng chính của lưu vực này là Arkhangelsk và Murmansk.

Cơm. 1. Vận tải hàng hải của Nga

Vận tải đường sôngđóng một vai trò quan trọng ở những khu vực có sông nước cao chảy và việc tạo ra giao thông đường bộ đòi hỏi nhiều tiền bạc và thời gian. Chủ yếu đây là những khu vực của khu vực phía Bắc. Sẽ có lợi khi vận chuyển hàng rời không yêu cầu giao hàng nhanh (gỗ, dầu, ngũ cốc, vật liệu xây dựng) dọc sông.

Các tuyến đường sông có thể điều hướng được của Nga thuộc các lưu vực khác nhau. Khu vực chính trong số đó là lưu vực Volga-Kama, nơi tập trung phần phát triển kinh tế nhất của đất nước. Đây là cốt lõi của Hệ thống biển sâu thống nhất ở phần châu Âu của Nga.

Cơm. 2. Vận tải đường sông ở Nga

Vận tải hàng không là phương thức vận tải duy nhất bao phủ hầu hết các khu vực của đất nước. Nhưng do giá thành cao nên khối lượng hàng hóa vận chuyển ít. Máy bay vận chuyển hàng hóa đến các khu vực khó tiếp cận và vận chuyển các sản phẩm đặc biệt có giá trị hoặc dễ hư hỏng. Chuyên môn chính của vận tải hàng không là vận chuyển hành khách trên quãng đường dài. Vấn đề chính của vận tải hàng không là đội máy bay cũ.

Các trung tâm hàng không lớn nhất của đất nước được đặt tại Moscow (các sân bay Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo), St. Petersburg (Pulkovo), Yekaterinburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Sochi, Kaliningrad, Samara.

Vận tải hàng hải quan trọng chủ yếu vì nó đóng vai trò quan trọng trong quan hệ ngoại thương của Nga. Vận tải nội địa (cabotage) chỉ cần thiết để cung cấp cho các bờ biển phía bắc và phía đông của đất nước. Tỷ trọng vận tải biển trong doanh thu hàng hóa là 8%, mặc dù khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ chiếm chưa đến 1% tổng lượng hàng hóa vận chuyển. Tỷ lệ này đạt được nhờ khoảng cách vận chuyển trung bình dài nhất - khoảng 4,5 nghìn km. Vận tải hành khách bằng đường biển không đáng kể.

Trên toàn cầu vận tải hàng hải đứng đầu về doanh thu hàng hóa, nổi bật về vận chuyển hàng hóa tối thiểu. Ở Nga, nước này tương đối kém phát triển vì các trung tâm kinh tế chính của đất nước nằm cách xa bờ biển. Ngoài ra, hầu hết các vùng biển xung quanh lãnh thổ nước này đều bị đóng băng, khiến chi phí sử dụng vận tải đường biển tăng cao. Một vấn đề nghiêm trọng là hạm đội lỗi thời của đất nước. Hầu hết các con tàu đều được đóng cách đây hơn 20 năm và phải ngừng hoạt động theo tiêu chuẩn thế giới. Thực tế không có loại tàu hiện đại nào: tàu chở khí, tàu nhẹ, tàu container, tàu xếp dỡ ngang, v.v. Trên lãnh thổ Nga chỉ có 11 cảng biển lớn, con số này là không đủ cho một quốc gia có quy mô như vậy. Khoảng một nửa hàng hóa của Nga vận chuyển bằng đường biển được phục vụ bởi các cảng của các nước khác. Đây chủ yếu là các cảng của các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ: Odessa (Ukraine), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estonia), Klaipeda (Lithuania). Việc sử dụng cảng biển của nước khác dẫn đến tổn thất tài chính. Để giải quyết vấn đề này, các cảng mới đang được xây dựng trên bờ biển Baltic và Biển Đen.

Lưu vực biển dẫn đầu ở Nga về kim ngạch hàng hóa hiện nay là Viễn Đông. Các cảng chính của nó là Vladivostok và Nakhodka, hiếm khi bị đóng băng. Một cảng Vostochny hiện đại với các bến xuất khẩu than và gỗ được xây dựng gần Nakhodka. Cảng Vanino, nằm ở đoạn cuối của Đường sắt Baikal-Amur, cũng có tầm quan trọng lớn. Cảng này khai thác phà nối mạng lưới đường sắt của đất liền Nga với mạng lưới đảo Sakhalin (cảng Kholmsk).

Lưu vực phía Bắc đứng thứ hai về kim ngạch hàng hóa. Các cảng chính trong đó là: Murmansk (không đóng băng, mặc dù nằm ngoài Vòng Bắc Cực) và Arkhangelsk (xuất khẩu gỗ, cả đường biển và đường sông). Các cảng lớn cũng hoạt động ở cửa sông Yenisei. Đó là Dudinka, qua đó quặng cô đặc được xuất khẩu từ Norilsk, và Igarka, qua đó gỗ và lâm sản được vận chuyển. Đoạn Tuyến đường biển phía Bắc giữa cửa Yenisei và Murmansk diễn ra quanh năm, được đảm bảo bằng việc sử dụng các tàu phá băng mạnh mẽ, bao gồm cả tàu hạt nhân. Việc di chuyển về phía đông cửa Yenisei chỉ được thực hiện trong 2-3 tháng vào mùa hè

Quan trọng thứ ba là lưu vực Baltic. Các cảng chính của nó là St. Petersburg (đóng băng) và Kaliningrad (không đóng băng). Việc sử dụng cảng Kaliningrad thuận tiện là điều khó khăn vì nó bị lãnh thổ nước ngoài ngăn cách với phần chính của Nga. Gần St. Petersburg có một cảng nhỏ Vyborg, qua đó chủ yếu vận chuyển hàng hóa bằng gỗ. Các cảng Ust-Luga và Primorsk đang được xây dựng.

Lưu vực Cheriomorsk-Azov đứng ở vị trí thứ tư về doanh thu hàng hóa. Ở đây có hai cảng xuất khẩu dầu không đóng băng - Novorossiysk (mạnh nhất ở Nga) và Tuapse. Vận tải hàng hải cũng bao gồm vận tải qua Biển Caspian. Các cảng lớn nhất ở đây là cảng Astrakhan (cả biển và sông) và Makhachkala, qua đó chủ yếu vận chuyển hàng hóa dầu.

Vận tải đường sông

Vận tải đường sông (hoặc đường thuỷ nội địa) là cái chính ở Nga cho đến cuối thế kỷ 19. Hiện nay tầm quan trọng của nó là nhỏ - khoảng 2% kim ngạch hàng hóa và trọng lượng hàng hóa vận chuyển. Mặc dù đây là phương thức vận tải giá rẻ nhưng nó lại có những nhược điểm nghiêm trọng. Cái chính là hướng dòng chảy của sông thường không trùng với hướng vận chuyển hàng hóa. Những con kênh đắt tiền phải được xây dựng để kết nối các lưu vực sông lân cận. Ở Nga, vận tải đường sông là phương thức vận tải theo mùa vì sông đóng băng vài tháng trong năm. Tổng chiều dài các tuyến đường sông có thể điều hướng ở Nga là 85 nghìn km. 3/4 lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sông của Nga hiện nay là khoáng sản và vật liệu xây dựng. Vận tải hành khách bằng đường sông và đường biển không đáng kể.

Hơn một nửa doanh thu vận tải hàng hóa đường sông của đất nước tập trung vào lưu vực Volga-Kama. Nó được kết nối bằng các kênh với các lưu vực lân cận (Don, Neva, Bắc Dvina, Biển Trắng), là nền tảng của hệ thống nước sâu thống nhất của khu vực châu Âu của đất nước. Các cảng sông lớn nhất cũng nằm ở đây: Nizhny Novgorod, Bắc, Nam và Tây ở Moscow, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Ở vị trí thứ hai về doanh thu hàng hóa là lưu vực Tây Siberia, bao gồm Ob và các nhánh của nó. Ngoài vật liệu xây dựng, hàng hóa dầu chiếm tỷ trọng đáng kể trong vận tải. Các cảng chính là Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Thứ ba ở Nga là lưu vực Bắc Dvina với các nhánh Sukhona và Vychegda. Một phần đáng kể trong vận chuyển của nó được tạo thành từ hàng hóa gỗ. Các cảng chính là Arkhangelsk và Kotlas.

Vận tải đường sông có tầm quan trọng lớn ở vùng đông bắc nước Nga, nơi hầu như không có mạng lưới các phương thức vận tải khác. Phần lớn hàng hóa được chuyển đến các vùng lãnh thổ này vào mùa hè từ phía nam của tuyến đường sắt (dọc theo Yenisei từ Krasnoyarsk, dọc theo Lena từ Ust-Kut) hoặc từ cửa sông, nơi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển.