Команданти на Воздухопловните сили на СССР и Руската Федерација. Ден на руските воздушни сили: историја и традиции на празникот

Денеска руските падобранци и ветерани на руските воздухопловни сили го слават својот професионален празник.

Историјата на нашите Воздухопловни сили започна на 2 август 1930 година. На денешен ден, за време на вежбите на воздухопловните сили на Московскиот воен округ, кои се одржаа во близина на Воронеж, 12 лица беа фрлени од воздух како дел од специјалната единица. Експериментот ги покажа огромните способности и перспективи на падобранските единици.

Во 1931 година, во Ленинградскиот воен округ беше формиран воздушно-десантен одред составен од 164 лица. За слетување, тие го користат авионот TB-3&, кој носеше 35 падобранци на одборот, а на надворешната прашка - или лесен тенк, или оклопен автомобил, или два пиштоли со калибар 76 мм. Идејата беше потврдена со експеримент.

На 11 декември 1932 година, Револуционерниот воен совет на СССР беше усвоена резолуција за создавање на масивни воздушни сили. Се формира цела бригада врз основа на воздухопловниот одред на Ленинградскиот воен округ, кој слетува цела година. Главната задача е обука на инструктори на падобранци плус развивање на оперативно-тактички стандарди. До март 1933 година, инструкторите беа обучени, беа пресметани стандардите и почнаа да се формираат авијациски баталјони за специјални намени во воените области на Белорусија, Украина, Москва и Волга.

За прв пат, масивно слетување со падобран беше извршено во присуство на странски делегации за време на маневри во Киевскиот воен округ во септември 1935 година. 1.200 специјално обучени воени лица слетаа и брзо го освоија аеродромот. Ова ги импресионираше набљудувачите. На следната голема вежба во Белорускиот воен округ беа фрлени 1.800 падобранци. Ова ги импресионираше германските воени набљудувачи, вклучувајќи го и Геринг. кој бил „во знаење“. Во пролетта истата година, тој даде наредба да се формира првиот германски воздушно-десантен полк. Искуството на советските воздухопловни сили беше заслужено ценето во странство од самиот почеток.

Наскоро трупите кои се новите во нашите вооружени сили ќе имаат можност да ги тестираат своите способности во реални борбени услови. Во 1939 година, 212-та воздушно-десантна бригада учествуваше во битките на јапонските трупи на реката Калхин Гол. За време на Советско-финската војна (1939-1940), се бореа 201-та, 204-та и 214-та воздушнодесантна бригада.

До летото 1941 година, беа формирани пет воздушни корпуси, од кои секој броеше 10 илјади луѓе. Со почетокот на Големата патриотска војна, сите пет воздушнодесантни корпуси учествуваа во жестоки борби на територијата на Летонија, Белорусија и Украина. За време на контраофанзивата во близина на Москва на почетокот на 1942 година, се одржа воздушната операција Вјазма со слетување на 4-тиот воздушен корпус. Ова е најголемата воздушна операција за време на војната. Вкупно, околу 10 илјади падобранци беа фрлени зад германските линии.

За време на војната, сите воздушни единици добиваат чин на чувари. 296 падобранци - титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Врз основа на искуството од војната во 1946 година, Воздухопловните сили беа повлечени од воздухопловните сили и вклучени во резервните трупи на Врховната висока команда и директно подредени на министерот на вооружените сили на СССР. Во исто време, беше воспоставена позицијата командант на Воздухопловните сили на вооружените сили на СССР.

Првиот командант на Воздухопловните сили беше генерал-полковник В.В. Глаголев.

Во 1954 година, В.Ф. стана командант на Воздухопловните сили. Маргелов (1909-1990), кој на оваа позиција остана со кратка пауза до 1979 година. Цела ера во историјата на руските воздушни трупи е поврзана со името на Маргелов; не е без причина што Воздухопловните сили го добија неофицијалното име „Трупите на чичко Васија“.

Во 50-тите, за време на вежби на воздушни единици Посебно вниманиепочна да се фокусира на нови методи на одбрана зад непријателските линии, операции за слетување во услови на употреба на нуклеарно оружје. Воздухопловните единици почнуваат да примаат тешко оружје - артилериски држачи (АСУ-76, АСУ-57, АСУ-85), следени воздушни борбени возила (БМД-1, БМД-2). Воената транспортна авијација е опремена со авиони Ан-12 и Ан-22, кои беа способни да доставуваат оклопни возила, автомобили, артилерија и муниција зад непријателските линии. На 5 јануари 1973 година, за прв пат во историјата, следен БМД-1 со двајца членови на екипажот слета од воен транспортен авион Ан-12Б со помош на возила со падобранска платформа во комплексот Кентаур. Командантот на екипажот е син на Василиј Филипович Маргелов, постар поручник Александар Маргелов, возачот е потполковник Леонид Гаврилович Зуев.

Воздухопловните сили учествуваат во настаните во Чехословачка од 1968 година. Единиците на 7-та и 103-та гарда-десантна дивизија ги зазедоа и ги блокираа аеродромите Ружина (близу Прага) и Брно; падобранците ги подготвија да примат воени транспортни авиони. Два часа подоцна, падобранците зазедоа четири моста преку Влтава, зградите на Централниот комитет на Комунистичката партија на Чехословачка, издавачките куќи, зградите на Министерството за внатрешни работи, главната пошта, телевизискиот центар, банките и други. важни објекти во Прага. Ова се случува без ниту еден истрел.

Последователно, воздушните единици учествуваат во војната во Авганистан, во воените конфликти на територијата на поранешниот СССР - Чеченија, Карабах, Јужна и Северна Осетија, Ош, Придњестровје и во зоната на грузиско-абхазиската конфронтација. Два воздушни баталјони извршуваат мисии

Мировните сили на ОН во Југославија.

Сега Воздухопловните сили се една од најподготвените борбени единици на руската армија. Тие го формираат столбот на силите за специјални операции. Во редовите на Воздухопловните сили брои околу 35 илјади војници и офицери.

Светско искуство

Воздухопловните сили на САД имаат богата традиција и големо борбено искуство. За разлика од Русија, во Соединетите држави Воздухопловните сили не се посебна гранка на војската; Американците ги сметаат Воздухопловните сили како посебна компонента на копнените сили. Организациски, Воздухопловните сили на САД се обединети во 18. Воздухопловен корпус, кој исто така вклучува тенкови, моторизирана пешадија и авијација. Корпусот е формиран во 1944 година на Британските острови и учествувал во непријателствата во Западна Европа. Формации и единици од неговиот состав учествуваа во борбени операции во Кореја, Виетнам, Гренада, Панама, зоната на Персискиот Залив, Хаити, Ирак и Авганистан.

Корпусот моментално вклучува четири дивизии и различни единици и единици за поддршка. Вкупниот број на персонал е 88 илјади луѓе. Седиштето на корпусот се наоѓа во Форт Брег, Северна Каролина.

Британските воздухопловни сили

Во британската армија, Воздухопловните сили исто така не формираат посебна гранка на војската, туку се дел од копнените сили.

Денес, британските вооружени сили имаат една - 16-та воздушна нападна бригада како дел од 5-та дивизија на британската армија. Формирана е на 1 септември 1999 година, вклучувајќи ги единиците на 5-та воздухопловна бригада и 24-та воздухопловна бригада. Се состои од воздухопловни, пешадиски, артилериски, медицински и инженерски единици.

Главниот акцент во британската воена доктрина за употреба на воздушни сили е ставен на воздушниот напад со поддршка на хеликоптерските единици.

Бригадата го добила своето име како наследство од 1-та и 6-та воздухопловна дивизија за време на Втората светска војна. Амблемот „Орел во напад“ е позајмен од Центарот за специјална обука, кој се наоѓал во Лочилот, Шкотска.

16-та бригада е главната ударна единица на британската армија, па затоа учествува во сите воени операции што ги спроведува ОК: Сиера Леоне, Македонија, Ирак, Авганистан.

Бригадата има 8.000 лица, што ја прави најголемата бригада во британската армија.

Француски воздухопловни сили

Француските воздухопловни сили се дел од копнените сили и се претставени од 11-та падобранска дивизија. Дивизијата е поделена на две бригади и се состои од седум единици што одговараат по сила на баталјонот: 1-ви морски падобрански полк, 2-ри странски падобрански полк на легијата на странците, 1-ви и 9-ти падобрански полкови командоси (лесна пешадија), 3-ти, 6-ти и 8-ми маринци Падобрански полкови.

Седиштето на дивизијата се наоѓа во Тарбес, во провинцијата Горни Пиринеи. Персоналот брои околу 11.000 луѓе.

Француските падобранци учествуваа во сите неодамнешни воени конфликти во Франција, од војната во Индокина до мировната операција во Мали.

Германски воздухопловни сили

Германските падобранци го формираат столбот на силите за специјални операции на Бундесверот. Организациски, воздушните трупи се претставени во форма на Дивизија за специјални операции со седиште во Регенсбург. Дивизијата вклучува: одред на специјалните сили на КСК („Командо Специалкрафте“), формиран врз основа на поранешната 25-та падобранска бригада; 26-та падобранска бригада; 31. Падобранска бригада; и 4. контролно-комуникациски полк; противвоздушна ракетна батерија; 310-та посебна извидничка чета; 200-та разузнавачко-диверзантска чета. Персоналот брои 8 илјади луѓе.

Падобранците на Бундесверот земаат активно учество во сите мировни и воени операции на ОН и НАТО спроведени неодамна.

Воздухопловни сили на Кина

Во Кина, воздушните трупи се дел од воздухопловните сили. Тие се консолидирани во 15-тиот воздушен корпус (седиште во Ксијаоган, провинцијата Хубеи), кој се состои од три воздушни дивизии - 43-та (Каифенг, провинција Хубеи), 44-та (Јингшан, провинција Хубеи) и 45-та (Хуангпи, провинција Хубеи).

Во моментов, воздушните сили на воздухопловните сили на PLA брои, според различни проценки, од 24 до 30 илјади персонал.

Воздухопловни трупи. Историја на руското слетување Алехин Роман Викторович

СОВЕТСКИ ВОЗДРОВИ ВО 1961–1991 ГОДИНИ

До 27 април 1962 година, врз основа на директивата на Генералштабот на копнените сили од 22 март 1962 година, артилериските баталјони на воздушните дивизии беа распоредени во артилериски полкови:

816-та гардиска воздушнодесантна дивизија, 7-ма гарда-десантна дивизија - до 1141-от гардиски артилериски полк;

819-та гарда-десантна дивизија, 76-та гарда-десантна дивизија - до 1140-тиот гардиски артилериски полк;

812-та гарда-десантна дивизија 98-та гарда-десантна дивизија - до 1065-тиот гардиски артилериски полк;

844-та гарда-десантна дивизија 103-та гарда-десантна дивизија - до 1179-тиот гардиски артилериски полк;

846-та гарда-десантна дивизија 104-та гарда-десантна дивизија - до 1180-тиот гардиски артилериски полк;

847-та гарда-десантна дивизија 105-та гарда-десантна дивизија - до 1181-от гардиски артилериски полк;

845-та гарда-десантна дивизија 106-та гарда-десантна дивизија - до 1182-от гардиски артилериски полк.

Ова повлекува промена во структурата на артилериските единици на воздушната дивизија - кон зголемување на бројот на борбени батерии. Артилеријата ги доби истите задачи: огнено поразување на непријателот при артилериска подготовка и контра-подготовка за напад, артилериска поддршка за офанзивата на војниците, забрана за напредување и распоредување на непријателските трупи, одбивање на непријателски напад, поддршка за одбрана војници. Теренските пушки во служба со советските воздушни сили можеа добро да се справат со задачите што им беа доделени, сепак, ми се чини дека пушките од 85 мм не можеа да обезбедат загарантирано уништување на главните тенкови на потенцијалниот непријател, бидејќи тие не можеа да навлезат нивниот фронтален оклоп.

Во тоа време, фундаментално нов тип на оружје - противтенковски наведувани проектили - почна да стапува во служба со Воздухопловните сили. Ова оружје со висока прецизност овозможи да се погодат непријателските оклопни цели со висок степен на доверба, вклучително и во движење. Боевата глава на ракетите Фаланга и Маљутка овозможи да се навлезе во фронталниот оклоп на германските тенкови Леопард, британските началници и американските М-48.

Во бригадите на специјалните сили се планираше да се користат противтенковски наведувани проектили за уништување на непријателските ракетни системи, радарски станици и комуникациски центри. Досегот на летот на таков проектил им овозможи на специјалните сили да не влезат во блиската одбранбена зона на непријателските специјални објекти. Една од типичните задачи на специјалните сили на ГРУ беше да ја уништат, со помош на противтенковски ракети, колоната на лидерот на земјата што се осмели да стане непријател на Советскиот Сојуз.

По наредба на министерот за одбрана на СССР од 7 март 1964 година, главната команда на копнените сили беше распуштена. Функциите на Генералштабот на копнените сили повторно беа префрлени на Генералштабот на вооружените сили на СССР. Воздухопловните трупи повторно беа подредени директно на министерот за одбрана на СССР.

Со директива на Генералштабот од 24 декември 1965 година, 337-от гардиски воздушнодесантен полк на 104-от гардиски воздушен ред на дивизијата Кутузов беше префрлен со сукцесија во Редот на Александар Невски, кој претходно му припаѓаше на распуштениот падобран на 346-от гардиски региски десантен

До 1 декември 1968 година, 337-от гардиски падобрански полк од Редот на Александар Невски од 104-та гардиска воздушнодесантна дивизија беше прераспореден од градот Кутаиси, Грузиска ССР, во Кировабад, Азербејџанска ССР.

На 22 јуни 1968 година, во Воздухопловните сили се случи една од најголемите воздухопловни катастрофи, што резултираше со голем број начовечки жртви: три авиони Ан-12 полетаа од аеродромот во градот Каунас, на одборот на кои тогаш имаше нова опрема - БМД-1 и обучени екипажи од 108-та гардиска воздушнодесантна дивизија на 7-та гардиска воздушнодесантна дивизија. Тие мораа да летаат до Рјазан, каде командата на Воздухопловните сили планираше да му ги покаже на министерот за одбрана новите борбени возила во акција. Но, во областа Калуга, третиот авион се судри во воздух со цивилен патнички авион Ил-14 и се урна од височина од 4000 метри. Како последица на трагедијата, загинаа пет члена на екипажот, 91 падобранец и четиригодишниот син на еден од полицајците, кого неговиот татко решил да го однесе кај роднините во Рјазан. Една година подоцна, на местото на падот беше подигнат споменик, за кој беа собрани пари во сите делови на Воздухопловните сили.

Во 1968 година, црвената беретка беше воведена во униформата на воздушните трупи, но таа траеше помалку од една година, по што беше заменета со сина беретка. Црвената лента на беретката симболизираше припадност на чуварот.

Во 1968 година, советските воени падобранци изведоа голем број извонредни скокови. Така, на 1 март 1968 година беше извршен грандиозен експеримент за слетување на мала височина на група падобранци во количина од 50 луѓе од висина од 100 метри од авионите Ан-2. Севкупно, на овој скок му беа потребни 23 секунди за да се заврши. Слетувањето на луѓето беше извршено со употреба на падобрани Д-1-8 без употреба на резервни падобрани. На 27 јули 1968 година, групата падобранци кои скокнаа со падобран во Памир во чест на 50-годишнината од Комсомол вклучуваа војници на 104-та гардиска воздушнодесантна дивизија на гардата, војниците Асаенок, Зизулин и Кулпинов. Тие покажаа голема вештина и храброст, за што беа вклучени во Книгата на славните дела на Закавкаскиот воен округ.

Со директива на Генералштабот на вооружените сили на СССР од 14 јули 1969 година, во врска со влошувањето на ситуацијата на Блискиот Исток, 98-та гардиска воздушнодесантна дивизија беше прераспоредена од градот Белогорск, регионот Амур, во градот од Болград, Регионот Одеса (217-та и 299-та гардиска воздушнодесантна дивизија), селото Весели Кут (1065-та гарда АП) и 300-та гарда ПДП - до градот Кишињев, Молдавска ССР. Единиците на дивизијата беа лоцирани во воените кампови на 48-та дивизија со моторизирана пушка Ропшинскаја со црвени банери именувана по М.И. Калинин, која отиде во Чехословачка уште во 1968 година. Веќе во јуни 1971 година, 98-та гардиска воздушна дивизија учествуваше во вежбите „Југ“ и падна со падобран во еден од регионите на Крим.

Во август 1972 година, врз основа на 691-от посебен баталјон за комуникации на Воздухопловните сили (Боровука-1) и центарот за мобилни комуникации на 879-от центар за комуникации на Воздухопловните сили во селото Медвежје Озера, област Шчелково, Московскиот регион, Формиран е 196-от посебен комуникациски полк на Воздухопловните сили. На 20 декември 1972 година, по заминувањето на 691-та опс, во селото Боровуха-1 беше формиран осмиот посебен баталјон за поправка на тенкови на Воздухопловните сили.

Од 1969 година, воздушното борбено возило, кое стана буквално револуционерно, почна да стапува во служба со Воздухопловните сили - БМД-1. Возилото беше спуштено со падобран, што овозможи да се даде оклопот на силите за слетување на кое било место каде што можеше да се фрлат војници. Возилото имало запечатено алуминиумско тело отпорно на куршуми, единица за филтер-вентилација, мотор од 240 коњски сили и систем за оружје што одговарал на она што го добиле пешадијата на нивното возило БМП-1. Вооружувањето на воздушното борбено возило вклучуваше пиштол „Гром“ од 73 мм, кој испука истрели слични на оние што се користеа на монтираниот противтенковски фрлач на гранати SPG-9 и може да претставува сериозна закана за непријателските средни тенкови на средни борбени растојанија. Возилото беше опремено и со противтенковски ракетен систем 9M14 Malyutka, со кој екипажот БМД-1 можеше самоуверено да се бори против непријателската тешка опрема и да ги погоди најважните цели од долги растојанија: ракетни фрлачи, радарски станици, центри за комуникација и контролни пунктови. Покрај тоа, возилото имало митралез ПКТ од 7,62 мм коаксијален со пиштолот. За уште два митралеза имало посебни отвори во лакот на возилото преку кои десантните сили можеле да пукаат од митралези ПК или РПК. Силата за слетување излегла од возилото преку горниот заден отвор, како и преку горните лачни отвори. Севкупно, автомобилот можеше да прими 7 луѓе. Односот на потисок и тежина на возилото (односот на моќноста на моторот и тежината) беше околу 33, што им даде на падобранците возило способно да ги надминат стрмните искачувања, тежок груб терен и разни други пречки. Ова беше олеснето со високиот клиренс - 450 mm, кој можеше да се намали на 100 mm (при слетување на возилото со падобран или доколку е потребно, „легнете“ во заседа), како и можноста за пливање со брзина од 10 км/ч. На копно, BMD-1 можеше да достигне брзина до 65 km/h. Резервата за енергија беше 300 км (требаше да биде сосема доволно за да се завршат главните и споредните задачи зад непријателските линии).

За ова (и за голем број други) возила беше развиен системот за слетување Кентаур, што овозможи да се приземји дел од екипажот во борбени возила. За таа цел, во внатрешноста на машините подготвени за тестирање беа инсталирани надградени вселенски столчиња од типот Казбек-Д, развиени во дизајнерското биро на фабриката Звезда од главниот дизајнер Гај Илич Северин за вселенски летала и прилагодени за употреба во новиот проект. Системот имаше пет куполи со површина од 760 квадратни метри. m секој.

Возилата со падобран-платформа, на кои беше планирано да се спушти борбено возило со дел од екипажот, беа добро совладани од трупите, имаа прилично висока доверливост потврдена со голем број слетувања - 0,98 (пресметана сигурност на системот имаше коефициент 0,995). За споредба: сигурноста на падобран наменет за луѓе е 0,99999, односно на 100 илјади распоредувања има еден технички дефект.

Експериментот за слетување на екипаж во возило беше планирано да се спроведе за прв пат не само во историјата на советските воздушни сили, туку и низ целиот свет. Подготовките за првото слетување на луѓе во воената опрема во светската и домашната пракса ги изврши научно-техничкиот комитет на Воздухопловните сили во близок контакт со проектантското биро на московската фабрика за агрегат „Универзал“, долгорочен водечки развивач. опрема за слетување за воздухопловните сили, предводена од главниот дизајнер, херој на социјалистичкиот труд, лауреат на Ленин и државна награда на СССР Алексеј Иванович Привалов. Во исто време, Државниот истражувачки институт за авијација и вселенска медицина (ГНИИАКМ) спроведе физиолошки тестови (капки со чекан) за толеранција на преоптоварување на шок што делува на лице за време на слетувањето. Раководителот на институтот, генерал-мајор на медицинската служба Николај Михајлович Рудни, лично ја надгледуваше оваа работа.

Тешкотијата на таквиот експеримент лежеше првенствено во фактот дека падобранците, кои мораа да „скокнат“ во борбеното возило, немаа лични средства за спас ако главниот систем пропадне во воздухот. Во овој поглед, Институтот Чкалов не го прифати комплексот на тестирање. Командантот на воздухопловните сили мораше долго време да им објаснува на министерот за одбрана маршалот на Советскиот Сојуз А. А. Гречко и на началникот на Генералштабот маршалот на Советскиот Сојуз В. Г. Куликов потребата да се спроведе експеримент во интерес на десантни трупи. Во исто време, тој инсистираше на учество на офицери во експериментот, кои подоцна ќе можат да го пренесат своето искуство на трупите. Кога маршал Гречко праша кој ќе слета, командантот на Воздухопловните сили, генерал В.Ф. Маргелов, направи чекор напред и едноставно рече: „Јас...“ Се разбира, тој беше одбиен. Тогаш генералот предложи кандидатура на еден од неговите синови - Александар Маргелов и искусен офицер на падобранец, мајстор за спорт во скокање со падобран, мајор Леонид Гаврилович Зуев. Во октомври 1971 година, сè беше подготвено за експериментот, прелиминарните тестови беа завршени. Во заедничката одлука од 28 октомври 1971 година, одобрена од раководителите на истражувачкиот институт, командата на ГНИИАКМ, воената транспортна авијација и, конечно, командантот на Воздухопловните сили, успешно завршување на фрлањето на пилешко и целосни падови на беше забележан BMD-1 со макети и кукли и беше предложено да се спроведе експериментален пад со луѓе.

Во средината на 1972 година, поради доцнење со добивањето дозвола за спроведување на експериментот, беше одлучено да се фрлат кучиња со падобран во комплексот Кентаур. Три кучиња во еден автомобил беа успешно спуштени со падобран. Беше донесена одлука за приземјување луѓе на 5 јануари 1973 година на аеродромот во Тула. Во тоа време, учесниците во експериментот се преселиле во касарната на 106-та дивизија.

Во 14 часот на 5 јануари, авион Ан-126 полета од аеродромот со воздушно борбено возило, во кое имаше тестери. Воздухопловните команданти добија тешка задача: по слетувањето, да го откачат возилото и да почнат да се движат за не повеќе од 2 минути, при што ќе го возат возилото по предвидената рута, пукајќи кон цели од топ и коаксијален митралез. Екипажот мораше да докаже дека не само што ги издржале сите фази на слетувањето, вклучително и преоптоварувањето со шок за време на слетувањето, туку и ги задржале своите физички и ментални способности и можат успешно да спроведуваат борбени операции.

Вака самиот Александар Маргелов го опишува експерименталното слетување: „ По команда на навигаторот, пилотската шахта испадна, се исправи, се здоби со сила и, како неволно, почна полека да го извлекува Кентаурот. Како огромно нишало со центар за нишање околу пилотската шахта, железната машина прво паднала 135 степени од хоризонталата, а потоа почнала да се ниша со постепено намалување на амплитудата на осцилации. И тогаш се отворија сопирачката, а потоа и главните падобрани. Откако се свртевме наопаку во првиот момент, во дел од секундата доживеавме состојба блиска до бестежинска состојба. Тоа го потврди и ѓубрето кое дошло од никаде во автомобилот. Она што изгледаше особено непотребно во оваа ситуација беше навртката со прилично пристојна големина што „лебдеше“ точно меѓу главите. Следниот момент, сè се удри на подот, а потоа се тркалаше таму некое време, додека машината се „преправаше“ дека е нишало. Смирено, како што ни се чинеше, ги префрливме сите наши сензации на земјата. Само што не слушнавме ништо од земја откако автомобилот го напушти авионот - моравме да се движиме во работата на системот врз основа на лични чувства и читања на инструментите - височината, откако го отвори системот со повеќе куполи, рамномерно „нè приближи “ до земја, а вариометарот „замрзна“ со брзина на спуштање од околу шест метри во секунда.

И тогаш дојде остар, тркалачки удар. Главите во слушалките веднаш „го исфрлија Морзеовата шифра“ од потпирачите за глава и сè замрзна. Падна неочекувана тишина. Но, ова траеше за момент - без да кажеме збор, почнавме да се ослободуваме од системите за задржување.

Одлучено е да не се поставува автоматско откачување од внатрешноста на возилото со употреба на пиротехнички средства при првото слетување, па без застанување скокнавме од БМД. Откако го ослободивме од системот за падобран и платформата, ги зазедовме нашите места внатре: Леонид - зад лостовите, јас - во кулата. Додека механичарот го запалил моторот, стрелецот-оператор барал цели да пука со вртење на куполата. Јадете! И само што започна движењето, пукаше пиштолот Тандер. Се разбира, ова беше имитација, а последователното пукање од митралез беше извршено во празни места, но во првиот експеримент тоа не беше главната работа. Главната работа е што во сите фази на слетување, слетување, движење и пукање, одржувавме целосна борбена готовност и докажавме дека, доколку е потребно, падобранците можат да се борат со најголем борбен ефект, да го погодат непријателот без да го напуштат возилото, обезбедувајќи друга екипа членовите со можност да се приклучат со најмали загуби кон нив за заеднички да извршуваат борбена мисија.

Леонид Зуев напорно, со голема брзина, се искачи на подиумот, по пат го искрши на парчиња автомобилот на началникот на дивизијата (кој, патем, беше предупреден за оваа можност), застана точно спроти командантот и јасно извести за успешното завршување на борбената мисија. Командантот нè прегрна и не бакнуваше еден по еден, ни се заблагодари во име на службата и, брзо бришејќи ги очите, со пријателски тон почна да прашува за сензациите за време на експериментот. Му се придружија и други учесници на тестот».

Л. И. Шчербаков и А. В. Маргелов по изведбата на скокот.

По првиот успешен експеримент, командантот на Воздухопловните сили дал наредба да се спроведат слични експериментални слетувања во сите воздушни дивизии, во текот на секој период на обука. А.В.Маргелов беше назначен за одговорен за обука на редовните екипи. Водачи на понатамошни тестови беа генерал-полковник И. И. Лисов, подоцна - неговиот наследник како заменик командант, генерал Н.Н. Гушков и, конечно, претседател на Научниот и техничкиот комитет на Воздухопловните сили, полковник Л.З. Козленко. До денес, Воздухопловните сили извршија десетици слетувања на екипажот во Кентаур, КСД, Реактавр и други системи развиени од советски дизајнери.

Според наредбата на командантот на Воздухопловните сили, слетувања на опрема со екипажи во борбени возила беа извршени во сите воздушни дивизии:

На 13 ноември 1973 година, во 98-та гардиска воздушнодесантна дивизија, наредникот мајор А.И. Савченко и постариот наредник В.В.

На 30 мај 1974 година, во 7-та гардиска воздушнодесантна дивизија, надзорникот М. Е. Савицки и постариот наредник А.

На 20 јуни 1974 година, во 76-та гардиска воздухопловна дивизија, наредникот мајор Г.И.Соловјов и капларот Г.Г.

На 11 јули 1974 година, во 7-та гардиска воздушнодесантна дивизија, наредникот мајор А.В. Титов и постариот наредник А.А. Мерзљаков слетале во БМД-1 на падобранска платформа П-7 од авион Ан-126;

На 22 јули 1974 година, на РВВДКУ, поручникот Н. Г. Шевелев и поручникот В. И.

На 15 август 1974 година, во 103-та гардиска воздушнодесантна дивизија, капларот В.П.

На 3 септември 1974 година, во 104-та гардиска воздушнодесантна дивизија, постариот наредник Г.В. Козмин и наредникот С.М.

Сите слетувања со луѓе беа успешни. Дури и кога, за време на слетувањето на Кентаур-5 во јули 1974 година, поради силните ветрови во земјениот слој (налетите до 12–15 метри во секунда), куполите не се откачија од возилото: БМД-1 се преврте наопаку. и бил влечен, но храбрите млади падобранци А. Титов и А. Мерзлјаков не паднале во шок, одржувале радио контакт со водачот на слетувањето и мирно известувале за состојбата на возилото. Откако ја добија командата да се откачат одвнатре, без да го напуштат автомобилот, тие строго ја следеа командата. Откако го запреле возилото, тие сами излегле од него и продолжиле да ја извршуваат „борбената мисија“ за време на полковите вежби.

Последователно, слетувањето на воена опрема со екипажи во возилата стана вообичаено за советските воздушни сили.

На 23 јануари 1976 година, за прв пат во светската практика, системот за падобранско-ракетен систем Reactavr беше тестиран со луѓе во возилото. Овој систем, за разлика од Кентаур, имал само една купола со површина од 540 квадратни метри. m, предизвикувајќи товарот да лета на земја со смртоносна брзина. И само непосредно пред земјата во игра влегоа уредите за млазно сопирање - три меки мотори за слетување, кои за неколку секунди значително ја намалија брзината на падот, а слетувањето се одвиваше со сосема прифатливи брзини. Платформата беше опремена и со две шипки од пена што апсорбираат удари. Година и пол пред слетувањето на луѓето, се урна еден од Реактаурите со куче по име Буран. По излегувањето од авионот и отворањето на настрешницата, падобранот се скинал и авионот паднал. Моторите за меко слетување не пукаа. Кучето умре. Комисијата утврди дека куполата ја надминала границата на својата сила поради исцрпувањето на нејзиниот ресурс.

Реактаур беше приземјен од истиот авион Ан-12б со истиот екипаж што го фрли Кентаур. Мајор А.В.Маргелов и потполковник Л.И.Шчербаков слетале во БМД. За да се спроведе експериментот, специјално беше избрано место за слетување каде имаше многу снег. Сепак, комплексот беше нанесен на набиениот леден пат, така што падобранците почувствуваа значително преоптоварување со шок. По слетувањето, Шчербаков и Маргелов го доведоа возилото во борбена готовност, го запалија моторот, изведоа рутина за возење и пукање, а потоа се упатија до подиумот каде што беше командантот на Воено-десантните сили за честитки.

За успешното тестирање на системите Кентаур и Реактавр, како и за храброста и херојството покажани за време на овие најсложени и опасни експерименти, мајорот А. В. Маргелов и потполковникот Л. И. Шчербаков беа номинирани за титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Имајќи ги предвид позитивните резултати при тестирањето на најновите системи за слетување „Кентаур“ и „Реактавр“, со цел да се консолидира овој успех, командантот на Воздухопловните сили, армискиот генерал В.Ф. сите поделби. Таквите вежби беа спроведени што е можно побрзо.

Од 1976 година, падобранско-ракетните системи Reaktavr се усвоени од Воздухопловните сили. Тие овозможија да се намали времето потребно за собирање персонал и опрема на местото на слетување по слетувањето. Така, за време на експериментални вежби во 1983 година, беа приземјени осум објекти со системи Reaktavr. Од моментот кога првото возило го напушти авионот додека сите осум возила беа собрани на оддалеченост од 1,5 km од местото на слетување, поминаа само 12-15 минути, додека со посебно слетување на екипажите и опремата, тоа ќе траеше 35-45 минути. . Обидете се да го замислите ова: тишина, смиреност, отворен терен... и дванаесет минути подоцна на ова поле, од никаде, чета советски падобранци во нивните борбени возила!

Покрај овие системи, Воздухопловните сили користеа комплекс за заедничко слетување - КСД, на кој беше можно да се исфрлат пиштоли и минофрлачи заедно со екипаж од четири лица. KSD беа користени во Воздухопловните сили сè додека воената артилерија целосно не се префрли на артилериски системи создадени врз основа на BTRD. Овие CSD може да се сметаат за продолжение на мислата на Гроховски - се сеќавате на незгодните „авиокомпании“? Само овде можеме да зборуваме за повисоко технолошко ниво.

Во однос на техничката опрема, до средината на 80-тите, советските воздушни сили беа најсилните во светот. Воздухопловните сили беа вооружени со воздушно-десантни борбени возила БМД-1 (со АТГМ Маљутка), БМД-1П (со Конкурс или Фагот АТГМ), БМД-2, оклопни транспортери БТР-Д и оклопни транспортери Рокот БТР-ЗД (со MANPADS „Стрела-2“), БТР-РД „Скрежет“ (со АТГМ „Конкурс“ или „Фагот“), артилериски држачи АСУ-85, ракетни системи за повеќекратно лансирање БМ-21В „Град-В“, Д-48 пиштоли, хаубици Д-30, самоодни пушки 2С9 „Нона-С“, минофрлачи „Поднос“ 82 мм, минофрлачи „Нона-Б“ од 120 мм и 2С12 „Сани“ на возила ГАЗ-66, ЗУ-23 анти -авионски пиштоли на ГАЗ-66 и БТР-Д.

На 15 мај 1972 година, со цел да се обучуваат специјалисти од полковите служби, во литванското село Гајџунај беше формирана 332-та школа за офицери за воздушни налози. Ова училиште обучи менаџери на магацини, технички специјалисти и специјалисти за воздушни услуги.

Во истата 1972 година, беше формирана 778-та посебна радио компанија за специјални намени од 85 луѓе како дел од Воздухопловните сили. Главната задача на новоформираната единица беше да го придвижи авионот за слетување до точката на паѓање, за што групите на оваа компанија мораа предвреме да слетаат зад непријателските линии и таму да ја распоредат погонската опрема. Во 1975 година, компанијата беше реорганизирана во 778-та ИЛИ РЕП, а во февруари 1980 година - во 899-та одделна компанија за специјални сили со јачина од 117 луѓе - со тоа, Воздухопловните сили добија свои „специјални сили“. Во 1988 година, 899-тиот полк на специјалните сили беше реорганизиран во 899-та компанија за специјални сили (со персонал од 105 луѓе) како дел од 196-те Воздухопловни сили. Подоцна, компанијата беше распоредена во 218-от посебен одред за специјални намени на Воздухопловните сили, кој во 1994 година, заедно со 901-от посебен баталјон за воздушно јуриш, беше консолидиран во сопствено специјално тело за извидување создадено во структурата на Воздухопловните сили - 45-ти посебен извидувачки авионски полк за специјални намени. Овој полк целосно ги оправда надежите на своите креатори - последователно, за време на чеченските кампањи, одредите на 45-тиот полк ги извршија најтешките борбени мисии со минимално ниво на борбени загуби. Сега оваа високопрофесионална борбена единица е способна да извршува широк опсег на специјални извидувачки задачи насекаде во светот.

Со указ на Президиумот на Врховниот Совет на СССР за големи заслуги во вооружената одбрана на советската татковина, успех во борбена и политичка обука, развој на нова опрема и во врска со 60-годишнината од СА и морнарицата, 104-ти гардиски падобрански полк на 76-та гарда-десантна дивизија на црвени знамиња Чернигов на 21 февруари 1978 година му беше доделен Орден на Црвеното знаме.

На 4 мај 1985 година, за успех во борбената и политичката обука и во врска со 40-годишнината од победата, 7-та гардиска воздушнодесантна дивизија беше награден со Орден на Црвеното знаме.

Врз основа на директивата на Генералштабот од 5 февруари 1980 година, до 1 декември 1980 година, 387-от падобрански полк беше формиран како дел од 104-та гарда воздушнодесантна дивизија. Местото на распоредување беше градот Кировабад, Азербејџан ССР. Врз основа на директивата на Генералштабот од 13 мај 1982 година, полкот беше повлечен од 104-та гардиска воздушнодесантна дивизија, прераспореден во Фергана на Узбекистанската ССР (TurkVO) и реорганизиран во 387-от посебен падобрански полк (обука млади регрути за воздухопловот и воздушни-јуришни единици и формации кои дејствуваат во Авганистан). Врз основа на директивата на Генералштабот од 9 октомври 1985 година, тој беше реорганизиран во 387-ми посебен тренинг падобрански полк.

Врз основа на директивата на министерот за одбрана од 28 април 1988 година и директивата на Генералштабот од 4 октомври 1988 година, до 30 декември 1988 година, полкот беше реорганизиран во 387-ми посебен падобрански полк.

Во 1990 година, во врска со влошувањето на меѓуетничките конфликти на територијата на СССР и за брз одговор на нив, беше одлучено повторно да се формира 105-та гардиска воздушнодесантна дивизија. Одлучено е во дивизијата да се вклучат 387-та дивизија за специјални операции, 345-та гардиска дивизија, 57-та воздухопловна бригада и други единици.

Со директива на министерот за одбрана од 18 август 1990 година, 387-от посебен полк требаше да биде префрлен на персоналот на падобранскиот полк и да биде вклучен во 105-та гардиска воздушнодесантна дивизија. Врз основа на директивата на Министерството за одбрана на СССР од 21 март 1991 година, до 1 октомври 1991 година, тој беше префрлен во персоналот на падобранскиот полк (планинска пустина). По што е префрлен во вооружените сили на Узбекистан.

Без комуникација нема контрола - ова не бара никаков доказ, бидејќи самиот живот постојано ја докажал оваа изјава. Затоа би сакал да се задржам на формирањето на комуникациските тела на Воздухопловните сили, без кои не може да има команда и контрола на трупите. Искуството од Големата патриотска војна покажа дека губењето на контакт со десантните единици слетале зад непријателските линии јасно доведе до неуспех на доделената мисија, недостаток на интеракција и, како последица на тоа, големи загуби при слетување. Затоа, во повоениот период, со квалитативниот развој на комуникациите, посебно внимание беше посветено и на создавање комуникациски тела кои можеа да обезбедат сигурни комуникации во најтешките борбени услови.

Едно од овие комуникациски тела беше Центарот за комуникации на воздухопловните сили. Формирањето на единицата започна на 13 август 1947 година во градот Полотск, Белоруска ССР. Локацијата на единицата беше воениот град Задвиње. Основата за формирање беше комуникацискиот центар на 8-ми гардиски воздушнодесантен корпус на црвениот банер Неман, како и 13-та гардиска одделна компанија за комуникации на 103-та гардиска воздушна дивизија. Формирањето го изврши командантот на гардискиот баталјон, мајор Николај Климентиевич Сидоренко.

На 4 септември 1947 година, новата формација го доби името 191-ти посебен баталјон за комуникации, кој стана дел од 8-ми гардиски воздушнодесантен корпус Неман црвениот банер. На 21 април 1956 година започна да се формира комуникациски баталјон од воздушни трупи. Формирањето заврши на 22 јуни 1956 година. По формирањето, баталјонот го добил името 691. одделен сигнален баталјон на воздухопловните сили.

Во август 1972 година започна формирањето на комуникацискиот полк на Воздухопловните сили. Основата за формирање на полкот беше 691-от посебен баталјон за комуникации на воздушните трупи и мобилниот центар за комуникации на 879-тиот центар за комуникации. Формирањето заврши на 20 декември 1972 година. Полкот го доби името 196-ти посебен сигнален полк на воздухопловните сили.

Во 1983 година, по наредба на командантот на Воздухопловните сили, на единицата му беше доделено Црвеното знаме на предизвикот на Воздухопловните сили. Во 1988 година, за успесите постигнати во социјалистичката конкуренција меѓу единиците на воздухопловните трупи и високата воена дисциплина, на полкот му беше доделен сертификат од командантот на Воздухопловните сили. На 30 декември 1990 година, 196-от посебен комуникациски полк на воздухопловните трупи беше реорганизиран во 171-та посебна комуникациска бригада на воздухопловните трупи.

До тоа време, бригадната организација на единицата за комуникации на Воздухопловните сили подобро ги исполни барањата за воени комуникации. Бригадата се состоеше од посебни единици кои можеа да работат независно изолирано од единиците за поддршка на бригадата. Бригадата вклучуваше мобилни комуникациски центри, баталјон и центар за комуникации за командантот на Воздухопловните сили и посебна чета за специјални намени. Последователно, за време на рускиот период, во услови на сериозно намалување на Воздухопловните сили, 171-та сигнална бригада повторно ќе биде реорганизирана во полк, а единицата ќе го добие името 38. Воздухопловен сигнален полк.

автор Зигуненко Станислав Николаевич