Modifikasjoner av flyet cessna 182 tekniske egenskaper. Flyr under vanskelige forhold

Flyhåndbok for fly Cessna 182P med motor Continental O-470-S

CESSNA AIRCRAFT COMPANY

WICHITA, KANSAS, USA

Moskva, 2011

Del 1. Nøkkelfunksjoner................................... 3

Flyegenskaper ................................................... ........................ 3

Spesifikasjoner ................................................... ............... 6

Seksjon 2. Begrensninger ........................................................ ................. åtte

Fartsgrenser ........................................................ ................... .... åtte

Begrensninger for tyngdepunkt ........................................... 11

Manøvreringsbegrensninger................................................ ............ 11

Maksimal tillatte overbelastninger ........................................... 11

Seksjon 3. Nødsituasjoner................................................... 12

Hastighet i en nødssituasjon ........................................................ ............ 12

Tiltak i en nødssituasjon ........................................................ ................ 12

Nødprosedyrer ................................................ .................. 1. 3

MOTORFEIL................................................... ............................................................... ..... tretten

TVNGSLANDING ................................................ ............................................................ 14

BRANN ................................................. ............................................................ ............ .... seksten

RØFF MOTOR GÅR ELLER TAP AV KRAFT ........................................... ............................................ 21

NØDSENDER (ELT)........................................... ................................ ............... 24

Del 4 Normale operasjoner ......................................................... .... 26

Hastigheter i normal drift ................................................ .... 26

Inspeksjon av flyet ................................................... ............ 26

Inspeksjonsprosedyre ................................................... ............................ 28

Liste over prosedyrer ........................................................... . ......... tretti

PÅ BAKKEN............................................... ................................................... ... 31

TA AV................................................. ................................................ . ..... 32

KLATRE................................................ . ............................................ 33

CRAY SERSK FLY ................................................... ............................................ 34

FØR LANDING ........................................................ ................................................................ ............ 34

ETTER LANDING ........................................................ ............................................................ ......... 36

Beskrivelse av prosedyrer ................................................... ........... 37

PÅ BAKKEN............................................... ................................................... ... 37

FØR AVTAK ................................................ .. ............................................ 39

TA AV................................................. ................................................ . ..... 40

CRUISE ................................................... ................................................................ ............... 42

MISTE ................................................. ............................................................ ............... 44

LANDING................................................. ................................................ . .. 44

KALDT VÆR OPERASJON........................................... ................................................................... ..... 45

VARMT VÆR DRIFT ................................................... ................................................... 47

STØYREDUKSJON................................................ ................................................... .. 48

Seksjon 1. Nøkkelfunksjoner

Flyegenskaper

HORISONTAL FLYHASTIGHET

Maksimal havnivå km/t (148 kn)

Cruise, 75 % kraft ved 2000 m (6500 Ftkm/t (144 kn)

75 % kraft ved 2000 m (6500ft)

Avstand 880 km (475 nm)

Tid 3 timer 25 minutter

Avstand 1240 km (670 nm)

Tid 4 timer 40 minutter

Maksimalt i en høyde på 3050 m (10000ft)

212 l (56 gal) Drivstoff uten reserve

Avstand 1050 km (565 nm)

Tid 5 timer 5 minutter

284 l (75 gal) Drivstoff uten reserve

Avstand 1500 km (810 nm)

Tid 7 timer 20 minutter

KLATREHASTIGHET PÅ NIVÅET SJØ 0,5 m/s (890 fpm)

PRAKTISK TAK. 5400 m (17700 fot)

TA AV YTELSEN

Runaway (705 fot)

Startløp for å klatre 15 m (50 fotm (1350 fot)

LANDINGSEGENSKAPER

Probegm (590 fot)

Avstand fra en høyde på 15 m (50 fot) til slutten av løypene (1350 fot)

STÅ HASTIGHET

Klaffer tilbaketrukket, motor av.103, 7 km/t (56 kn)

Klaffer forlenget, motor av, 6 km/t (50 kn)

VEKTGRENS kg (2950 lbs)

TØRRVEKT

Skylane774,3 kg (1707 lbs)

Skylane II3,3 kg (1771 lbs)

Skylane563,8 kg (1243 lbs)

Skylane II4,8 kg (1179 lbs)

TILLATT VEKT,7 kg (200 lbs)

skyvevekt-forhold 0,8 kg/hk (12,8 lbs/hk)

DRIVSTOFFRESERVE

Standard Buckil (61 gal)

Forstørret Bakil (80 gal)

OLJEVOLUM 11,36 l (12 qts)

MOTORKRAFT ved 2600 rpm0 hk

SKRU Konstant hastighet, diameter, 3 cm (82 tommer)

Spesifikasjoner

MOTOR

Antall motorer: 1.

Produsent: Teledyne Continental.

Motormodell: O-470-S.

Motortype: Atmosfærisk, forgassert, 6-sylindret, direktedrevet, luftkjølt, motstående sylindre.

Motorvolum: 7,7 liter (470 kubikktommer).

Kraften beveget seg ved 2600 rpm.

SKRU

Produsent: McCauley Accessory Division

Skruemodell: 2A 34C203/90DCA-8.

Antall kniver: 2.

Maksimum: 208,3 cm (82 tommer);

Minimum: 204,5 cm (80,5 tommer).

Propelltype: Konstant hastighet hydraulisk drevet med minimum innstillingsvinkel på 12,5 grader og maksimalt 25 grader.

BRENSEL

Drivstoffmerke (og farge)

80/87 minimumsklasse flydrivstoff (rød)

Alternativt drivstoff:

100/130 redusert bly flydrivstoff (blått) (maksimalt bly 2 cm3 per gallon)

100/130 flydrivstoff (grønn) (maksimalt blyinnhold 4,6 cm3 per gallon)

Hvis høyoktan drivstoff har blitt brukt, bør lav bly 100/130 flydrivstoff brukes så snart som mulig for å forhindre blyforurensning av motoren.

DRIVSTOFFRESERVE:

Standard tanker:

Total forsyning: 0,9 L (61 gal)

Total kapasitet per tank: 0,45 L (30,5 gal)

Tilgjengelig lager: 2 L (56 gal)

Utvidede tanker:

Generelt lager: . 302,8 L (80 gal)

Total kapasitet per tank: ,4 L (40 gal)

Tilgjengelig lager: 3,9 L (75 gal)

For å sikre at tankene er helt fylte, må drivstofftankbryteren i førerhuset festes i venstre eller høyre posisjon.

Under start og landing må drivstoffventilen være låst i begge posisjoner.

SMØR

Oljekvalitet:

Første 50 driftstimer:

MIL-L-6082 mineralolje for luftfart

Etterfølgende operasjon:

Continental MHS-24A, en dispergeringsmiddelolje med lav viskositet.

SA E 50 over 4°C

SA E 10W30 under 4°C

Oljetankkapasitet:

Utvid, 4 l (12 qts)

Brutto: 12,3 liter (13 qts)

Bagasjerom A (eller barnesetepassasjer): 54,5 kg (120 lbs)

Lasterom B og hylle: 0,3 kg (80 lbs)

Totalt: 90,8 kg (200 lbs)

Seksjon 2 Begrensninger

Fartsgrenser

Tabell 2-1

Lufthastighetsindikatorer

Tabell 2-2

Markering av motorparameter

Tabell 2-3

Tyngdepunktsbegrensninger

Nesegrense

83,8 cm aktenfor brannmuren når den er lastet med 1020 kg eller mindre;

Forovergrensen forskyves akterover etter hvert som lasten øker, med full last på 1338 kg er forovergrensen 100,3 cm akter for brannmuren.

fôrgrense

123,2 cm aktenfor brannmuren ved enhver belastning.

Manøvreringsrestriksjoner

Dette flyet tilhører normalkategorien. Dette betyr at flyet ikke er designet for å utføre aerobatiske manøvrer.

Tillatte manøvrer: alle manøvrer som er iboende i normal flyging, stall (bortsett fra skarpe båser), åttefigurer, sklier, svinger, der vinkelen ikke overstiger 60 grader.

Alle aerobatiske manøvrer, inkludert bevisst utførelse av et spinn, er forbudt.

Maksimal tillatt overbelastning

Klaffer trukket tilbake

Maks + 3,8g

Minimum - 1,52 g

Klaffer løsnet

Maks + 2,0 g

Flydesignet er i stand til å motstå G-laster 50 % større enn de spesifiserte, men uansett bør overskridelse av de beregnede G-lastene unngås.

Seksjon 3. Nødsituasjoner

Hastighet i en nødssituasjon

Motorsvikt etter start

Manøvreringshastighet

1338 kg203,7 km/t (110 kn)

1111 kg185,2 km/t (100 kn)

885 kg164,8 km/t (89 kn)

Maksimal planleggingsområde

1338 kg129,6 km/t (70 kn)

Tvangslanding med motor i gang, 3 km/t (65 kn)

Tvangslanding med motoren av

Klaffer tilbaketrukket, 6 km/t (70 kn)

Klaffer løsnet. 120,3 km/t (65 kn)

Tiltak i nødssituasjoner

Nødsituasjoner forårsaket av fly- eller motorfeil er ekstremt sjeldne hvis inspeksjon før flyging og rutinemessig vedlikehold utføres riktig. Værrelaterte nødsituasjoner under flyging kan minimeres eller elimineres helt ved nøye flyplanlegging og riktig beslutningstaking i tilfelle uventede endringer i værforholdene. Men hvis en nødsituasjon oppstår, bør du være oppmerksom på og om nødvendig bruke de grunnleggende anbefalingene beskrevet i denne delen for å hjelpe deg med å løse problemet.

Prosedyre for nødsituasjoner

MOTORFEIL

Motorsvikt under start

(1) MALM - - LITEN GASS

(2) Bremser - - ANVENDELSE

(3) Klaffer - - FJERN

(4) Blend - - LEAN

(5) Tenning - - AV

Motorsvikt ved start

Det første du må gjøre hvis en motor svikter etter start er å senke nesen for å opprettholde hastigheten og skape en glidende holdning. I de fleste tilfeller bør landingen gjøres rett frem, uten store retningsendringer, for å unngå kollisjon med hindringer. Høyde og hastighet er vanligvis sjelden tilstrekkelig til å gjøre en 180-graders sving og gå tilbake til rullebanen mens du glir. Flytskjemaet nedenfor forutsetter at det er tilstrekkelig tid til å stenge drivstoffventilen, slå av tenningen og slå av strøm til flyet før det berører rullebanen.

(1) Hastighet, 6 km/t (70 kn) (klaffer trukket inn)

(2) Blend - - LEAN

(4) Tenning - - AV

(6) Master - - DEAKTIVER

Motorsvikt under flyging

Når du planlegger mot et passende landingssted, bør du prøve å finne årsaken til feilen. Hvis tiden tillater det og det er mulig å starte motoren på nytt, fortsett som følger:

(1) Hastighet, 6 km/t (70 kn)

(2) Forgasservarme - - PÅ

(3) Drivstofftankventil - - BEGGE

(4) Blend - - BERI

(5) Tenning - - SLÅ PÅ BEGGE

(6) Sprøyte - - FJERN OG MELLEM

Hvis motoren ikke kan startes på nytt, foreta en nødlanding med motoren ute av drift. Det anbefalte handlingsforløpet for det er gitt nedenfor.

TVUNGSLANDINGER

Tvangslanding med motor AV

Hvis alle forsøk på å starte motoren på nytt mislykkes og en tvungen landing er nært forestående, velg et passende sted og forberede landing som følger:

(1) Hastighet, 6 km/t (70 kn) (klaffer trukket inn)

120,3 km/t (65 kn) (klaffer forlenget)

(2) Blend - - LEAN

(3) Drivstofftankventil - - LUKK

(4) Tenning - - AV

(6) Strømnettet - - DEAKTIVER

(7) Dører - - ÅPEN LÅS

(8) Landing - - NEDR HALEN LITT

(9) Bremser - - PÅ KRAFT

Landing utenfor flyplassen med motor i gang

(1) Klaffer GRADER

(2) Hastighet, 3 km/t (65 kn)

(3) Valgt sted - - Passer i lav høyde, se etter hindringer, trekk deretter inn klaffer, øk høyde og hastighet

(4) Radio og andre forbrukere slås AV

(5) Klaffer (ved innflyging GRADER

(6) Hastighet, 3 km/t (65 kn)

(7) Master - - DEAKTIVER

(8) Dører - - ÅPEN LÅS

(9) Landing - - SENKE HALEN LITT

(10) Tenning - - AV

(11) Bremser - - PÅ KRAFT

Tvunget vannlanding

Forbered deg på en tvungen vannlanding ved å sikre og om mulig slippe tunge gjenstander fra bagasjerommet. Forbered brettede ytterklær for å beskytte ansiktet ditt når du lander. Send et nødanrop, oppgi posisjon og intensjoner. Sjekk om nødsignalet er på.

1. Ved sterk vind og bølger på vannoverflaten, planlegg tilnærmingen motvind. Hvis bølgene er sterke og vinden er lett, land parallelt med bølgene.

2. Tilnærming til land med klaffer utstrakt til posisjonen 20-40 grader, med en kraft tilstrekkelig til å oppnå en vertikal hastighet på 1,5 m/s ved en lufthastighet på 100 km/t

3. Åpne låsene til førerhusdørene

4. Oppretthold en konstant nedstigningshastighet, kontakt må skje i en jevn posisjon. Ikke nivellere flyet før landing, siden høyden på flyet over vannet er vanskelig å bestemme

5. I berøringsøyeblikket legger du brettede yttertøy foran ansiktet ditt

6. Forlat flyet gjennom cockpitdøren, åpne om nødvendig vinduet slik at vannet oversvømmer cockpiten og trykket utjevnes

7. Etter å ha forlatt hytta, bruk redningsvest eller ta tak i flytende gjenstander. Flyet vil neppe klare å holde seg på vannet i mer enn noen få minutter.

BRANN

Brann under oppskyting på bakken

Feil start av motoren i kaldt vær kan forårsake tilbakeslag, som antenner drivstoffblandingen som har samlet seg i motorens inntaksmanifold. I dette tilfellet bør handlingene utføres i henhold til følgende skjema:

(1) Fortsett å sveive for å trekke brann og akkumulert drivstoff gjennom forgasseren tilbake til motoren med start

(2) Hvis starten er vellykket, sett rpm til 1700 i noen minutter, stopp deretter motoren og inspiser for skade

(3) Hvis læringen mislykkes, fortsett å sveive i 2-3 minutter med full gass til hjelpen kommer med brannslukningsapparater.

(4) Når du er klar til å slukke brannen, vri rullen og skru av hoved-, tennings- og drivstofftankkranen.

(5) Slukk brannen med et brannslukningsapparat eller andre egnede midler. Hvis mulig, prøv å fjerne forgasserens luftfilter hvis det tar fyr.

(6) Inspiser brannskader grundig og reparer eller bytt ut skadede deler før du flyr.

Motorbrann under flukt

En motorbrann under flyging er ekstremt sjelden, men hvis det oppstår, bør følgende trinn tas:

(1) Blend - - LEAN

(2) Drivstofftankventil - - LUKK

(3) Master - - DEAKTIVER

(5) Hastighet km/t (100 kn) (hvis brannen ikke er slukket, øk glidehastigheten for å bestemme hastigheten som blandingen ikke vil antennes med)

(6) Utfør en tvungen landing

Det første tegnet på en ledningsbrann er vanligvis lukten av brennende isolasjon.

(1) Master - - DEAKTIVER

(2) Radio og andre forbrukere slås AV

(3) Oppvarming og ventilasjon - - DEAKTIVER

(4) Brannslukningsapparater GJELDER

hvis brannen er slukket og strøm er nødvendig for å fortsette flyturen:

(5) Master - - AKTIVER

(6) Beskytt KONTROLLER UTEN Å REINSTALLERE

(7) Radio og forbruker slår PÅ etter tur, med pauser, inntil et nettverk med kortslutning oppdages

(8) Oppvarming og ventilasjon - - PÅ hvis brannen er fullstendig slukket

Hyttebrann

(1) Master - - DEAKTIVER

(2) Oppvarming og ventilasjon - - DEAKTIVER

(3) Brannslukningsapparater GJELDER

(4) Utfør en tvangslanding

Etter å ha brukt brannslukningsapparatet i førerhuset, luft ut førerhuset så snart som mulig.

Brann på vingen

(1) Navigasjonslys - - AV

(2) Roterende beacons - - DEAKTIVER

(3) HPH-oppvarming - - DEAKTIVER

(4) Glid for å hindre brann i å spre seg mot cockpiten

(5) Utfør en tvangslanding

(6) Forleng klaffene bare rett før touchdown

FLY UNDER VANSKELIGE FORHOLD

Flyr under forhold med mulig ising

Flyging under isforhold er forbudt, men ved uventet ising bør følgende tiltak iverksettes:

(1) HPH oppvarming - - PÅ

(2) Snu eller endre høyde slik at utetemperaturen ikke er gunstig for ising

(3) Trekk ut kontrollknappen for kabinvarmeren helt og åpne defrostermunnstykket slik at defrosterluftstrømmen er maksimal. Oppnå maksimal kabinlufttemperatur.

(4) Øk motorturtallet for å øke propellhastigheten og minimere isdannelse på bladene

(5) Se etter tegn til ising på forgasserluftfilteret og slå på forgasservarmeren om nødvendig. Et uforklarlig fall i motorturtallet kan skyldes ising på forgasseren eller luftinntaksfilteret. Hvis forgasservarmeren brukes kontinuerlig, hell blandingen til maksimal hastighet.

(6) Planlegg å lande på nærmeste flyplass. Hvis isen bygger seg opp ekstremt raskt, velg et passende nødlandingssted.

(7) Hvis isakkumuleringen på vingens forkant er 6 mm eller mer, vær forberedt på at stallhastigheten øker betydelig

(8) Ikke forleng klaffene. Hvis det er en stor mengde is på stabilisatoren, kan endringen i retningen av våkenluftstrømmen på grunn av forlengelsen av klaffene føre til tap av heiseffektivitet.

(9) Åpne det venstre vinduet og, om mulig, skrap av isen fra en del av frontruten for å gi sikt under landingsinnflygingen

(10) Utfør en landingsinnflyging, om nødvendig, gli for å forbedre sikten.

(11) nærme seg med en hastighet på 150-165 km/t (80-90 kn) avhengig av mengden is som dannes

(12) Landing av produsenter uten å bringe flyet til høyere angrepsvinkler

Tap av holdning i skyer

Ved svikt i vakuumsystemet under flyging under ugunstige værforhold uten sikt til bakken, må man kun stole på sving- og slip-indikatoren (elektrisk). De følgende trinnene forutsetter at bare den elektrisk drevne sving- og skliindikatoren er operativ, og at piloten er dyktig nok til å fly med flyets holdningskontrollenheter som svikter.

Utfører en 1800-sving i skyene

Når du først er i skyene, bør du umiddelbart planlegge å snu som følger:

(1) Registrer tiden med minuttviseren og observer bevegelsen til klokkens sekundviser.

(2) Marker målpunktet i sekundviseren og begynn en venstresving, hold flyets silhuett på svingindikatoren slik at vingen er mot det nedre venstre merket i 60 sekunder. Planer deretter flyet for fastlegen ved å fjerne rullen.

(3) Bekreft svingenøyaktighet ved å sjekke kompasskursen, som må være motsatt av kursen før du starter svingen.

(4) Om nødvendig, korriger kurs uten glidehjelp for å gjøre kompassavlesningen mer nøyaktig.

Nødnedstigning i skyene

Hvis mulig, få radioklarering for en nødnedstigning i skyene. For å unngå et spiraldykk, velg en øst- eller vestoverskrift for å minimere gjeldende kursskalafluktuasjoner på grunn av endringer i bankvinkelen. Prøv samtidig å ikke tillate lange og skarpe rullebevegelser med roret, men hold kursen ved hjelp av roret, mens du kontrollerer indikasjonene til svingindikatoren. Sjekk kompasskursen fra tid til annen og foreta korrigeringer for å opprettholde riktig kurs. Gjør følgende før du går ned i skyene:

(1) Installer en fullt rik blanding.

(2) Slå på forgasservarmeren.

(3) Reduser kraften for å sette nedstigningshastigheten til 2,5 til 4 m/s (fpm).

(4) Velg riktig elevatortrimposisjon for en stabil nedstigning i 148 km/t (80 kn).

(5) Ikke rull med roret.

(6) Overvåk svingindikatoren og foreta korrigeringer kun ved hjelp av roret.

(7) Sjekk gjeldende kursskalaavvik og parer nøye flyforsøk på å endre kurs ved hjelp av ror.

(8) Etter å ha forlatt det overskyede området, sett til normal cruiseflyging.

Bryter ut av en dyp spiral

Hvis flyet går inn i en dyp spiral, fortsett som følger:

(1) Fjern gassen.

(2) Stopp svingen, koordiner åk og pedaler for å justere flyet med svingindikatoren i forhold til den instrumentelle horisontlinjen.

(3) Trekk forsiktig tilbake på kontrollene, sakte ned til 148 km/t (80 kn). Still inn riktig trimposisjon for heisen for en nedstigning på 148 km/t (80 kn).

(4) Prøv å bruke roret (pedaler) for å opprettholde en konstant kurs.

(5) Slå på forgasservarmeren.

(6) RPM motoren fra tid til annen, men bruk ikke nok kraft til å forstyrre den balanserte nedstigningen.

(7) Etter å ha forlatt skysonen, sett motoren til nødvendig effekt for cruiseflyging og gå tilbake til normal flyging.

GROV MOTOR ELLER TAP AV KRAFT

Forgasserising

Et gradvis fall i turtall og ujevn drift av motoren kan skyldes isoppbygging i forgasseren. For å rense den for is, sett Roode på full gass og dra forgasservarmeknappen helt mot deg til motoren går jevnt, slå deretter av forgasservarmen og juster hastigheten. Hvis forholdene tilsier kontinuerlig bruk av forgasservarme under cruiseflyging, bruk minimumsvarmen som er nødvendig for å forhindre isdannelse og lene blandingen litt for å oppnå jevnest mulig motordrift.

Tennpluggforurensning

Lett motorruhet under flyvning kan skyldes forurensning av en eller flere tennplugger (avsetning av forbrenningsprodukter eller blyoppbygging). Dette kan bekreftes ved et øyeblikk å flytte tenningsbryteren fra BEGGE-stilling til venstre eller høyre stilling. Et åpenbart kraftfall når en av magnetene går, indikerer et problem med tennpluggene eller en av magnetene. Hvis du tror det mest sannsynlig er tennpluggene, så hell blandingen til normalt hell for cruise. Hvis kraftfallet ikke er korrigert innen noen få minutter, finn ut om en rikere blanding vil få motoren til å gå jevnere. Hvis ikke, ta turen til nærmeste flyplass for reparasjoner med tenningsbryteren i stillingen BEGGE, med mindre alvorlig motorsvikt tvinger deg til å velge en av magnetene.

Redusert oljetrykk

Hvis lavt oljetrykk er ledsaget av normal oljetemperatur, kan oljetrykksmåleren eller avlastningsventilen være defekt. En lekkasje i ledningen frem til måleren er ikke en nødvendig årsak til en umiddelbar sikkerhetslanding, da et hull i ledningen til denne ledningen ikke resulterer i et raskt tap av olje fra veivhuset. Det er imidlertid tilrådelig å lande på nærmeste flyplass for å identifisere kilden til problemet.

Hvis et fullstendig fall i oljetrykket er ledsaget av en økning i oljetemperaturen, er motorfeil sannsynligvis overhengende. Reduser motorkraften umiddelbart og velg et passende nødlandingssted. Under innflygingen, bruk minimumskraften som er nødvendig for å nå valgt touchdown.

Magneto-feil

Plutselig motorruhet eller feiltenning indikerer vanligvis et problem med magneten. Ved å flytte tenningsbryteren fra BÅDE til venstre eller høyre posisjon, vil du finne ut hvilken magneto som er feil. Velg en annen kraft og fyll blandingen for å se om det er mulig å vri magnetoen videre inn i BEGGE-posisjonen. Hvis strømmen ikke gjenopprettes, bytt til en fungerende magneto og fortsett til nærmeste flyplass for reparasjoner.

Feil i strømforsyningssystemet

Feil i strømforsyningssystemet kan bestemmes ved konstant å observere avlesningene til amperemeteret og overspenningsalarmlampen; årsaken til disse feilene er imidlertid vanligvis vanskelig å fastslå. En ødelagt drivreim for dynamo eller en delvis ødelagt elektrisk ledning er den mest sannsynlige årsaken til dynamofeil, selv om andre årsaker er mulige. En skadet eller feiljustert spenningsregulator kan også forårsake funksjonsfeil. Problemer av denne art skaper en nødsituasjon og må elimineres umiddelbart. Strømsystemfeil faller vanligvis i en av to kategorier: overbelastning og underbelastning. De følgende avsnittene beskriver den anbefalte handlingen i hver situasjon.

For høyt belastningsnivå

Etter å ha startet motoren og slått på et stort antall forbrukere ved lave hastigheter (for eksempel under lang taxing), vil batteriet være tilstrekkelig utladet til å akseptere en større ladestrøm i den innledende fasen av flygingen. Etter tretti minutters cruiseflyging skal imidlertid ikke amperemeteret vise en ladestrømverdi på mer enn 2 tykkelser av en konvensjonell nål. Hvis ladenivået forblir over denne verdien i lang tid, vil batteriet overopphetes, noe som igjen vil føre til rask fordampning av elektrolytten. For høy spenning kan ha en negativ effekt på de elektroniske komponentene i det elektriske systemet hvis det skapes for mye ladning på grunn av feil spenningsregulatorinnstillinger. For å forhindre at dette skjer, når spenningen når omtrent 16V, slår overspenningssensoren automatisk av generatoren, og nødoverspenningslampen lyser. Forutsatt at feilen var forbigående, bør det gjøres et forsøk på å starte generatorsystemet på nytt. For å gjøre dette, slå av og deretter på igjen begge MASTER-nøklene. Hvis problemet er løst, vil generatoren gå tilbake til normal belastning og varsellampen slås av. Hvis lampen lyser igjen, bekreftes feilen. I dette tilfellet bør flyvningen avbrytes og/eller batteristrømforbruket bør minimeres da batteriet kan forsyne det elektriske systemet i en begrenset periode (ca. 30 minutter). Hvis nødsituasjonen oppstår om natten, spar energi for å bruke batteriet til å betjene landingslyset og klaffene under innflyging og landing.

Utilstrekkelig batterinivå

Hvis amperemeteret viser en konstant utladningsstrøm under flyturen, fungerer ikke generatoren og må slås av, da generatorens feltkrets kan belaste systemet unødvendig. Deaktiver alt ikke-nødvendig utstyr og land så snart som mulig.

NØDSENDER (ELT)

Nødlokaliseringssenderen består av en selvstendig tofrekvens radiosender og et batteri. Aktivert under overbelastning + 5G eller mer, som kan oppstå under en nødlanding. Nødlokaliseringssenderen sender et rundstrålende signal på de internasjonale nødfrekvensene 121,5 og 243,0 MHz. Generell luftfart og kommersiell luftfart, FAA (Federal Aviation Administration) og CAP (Civil Air Patrol) overvåker 121,5 MHz-frekvensen, og 243,0 MHz-frekvensen kontrolleres av militæret. Når den er utløst, vil senderen sende siktlinje opp til 185 km (100 miles) ved en mottakerhøyde på omtrent 3 km fot). Varigheten av overføringen avhenger av utetemperaturen. Ved en temperatur på +200 til +550 Celsius kan du forvente en kontinuerlig overføring i 115 timer, og en temperatur på -400 Celsius vil redusere sendetiden til 70 timer.

Senderen er lett å identifisere - den er lys oransje og er installert bak skottet til det øvre bagasjerommet på høyre side av flykroppen. For å bruke det, fjern de svarte festene nederst på dekselet og fjern det. Senderen betjenes ved hjelp av kontrollpanelet foran på senderen. (Se figur 3-1)

Nødlokaliseringsoperasjon

(1) NORMAL DRIFT: Så lenge funksjonsvelgeren forblir i ARM-posisjon, vil senderen automatisk slå seg på når den utsettes for en overbelastning på +5G eller mer et øyeblikk.

(2) SENDERFEIL: Ved en mindre ulykke kan det være tvil om driften av akselerometersensoren, i så fall er det nødvendig å vri funksjonsvelgeren til PÅ-posisjon.

(3) FØR DU SER REDNINGSFLYET: Spar flyets batteristrøm. Ikke slå på radioen.

(4) ETTER AT DU SER REDNINGSFLYET: Vri funksjonsvelgeren til AV-posisjon for å forhindre radiointerferens. Prøv å få kontakt med redningsflyet ved å bruke radioen satt til 121,5 MHz. Hvis ingen kontakt er opprettet, sett funksjonsvelgeren umiddelbart tilbake til PÅ-posisjon.

(5) ETTER REDNING: Vri funksjonsvelgeren til AV-posisjonen, og avslutter nødoverføringen.

(6) UTILSIKTET AKTIVERING: Etter et lynnedslag eller en eksepsjonelt hard landing, kan senderen aktiveres selv om ingen nødsituasjon oppstår. Velg 121,5 MHz på flyradioen. Hvis du hører nødsenderen piper, vri funksjonsvelgerbryteren til AV-posisjon, og sett den umiddelbart tilbake til ARM-posisjon.

Nødlokaliseringskontrollpanel

DEKSEL - fjernes når du trenger tilgang til batteriet

FUNKSJONSVALG BRYTER (vippebryter med tre posisjoner):

PÅ - Aktiverer senderen umiddelbart. Brukes til å sjekke og om akselerometersensoren ikke virker.

AV - slår av senderen. Den brukes under transport, lagring og etter redningsoperasjoner.

ARM - aktiverer senderen bare hvis akselerometersensoren er under påvirkning av en overbelastning på + 5G eller mer.

ANTENNEKONTAKT - Antennen er montert på toppen av halebommen, til høyre.

Seksjon 4 Normal drift

Hastigheter ved normal drift

Med mindre annet er angitt, er disse hastighetene gyldige for en maksimal flyvekt på 1338 kg (2950 lbs) og kan brukes ved hvilken som helst lavere vekt. For å oppnå ytelsen spesifisert i seksjon 5, bør hastigheter som er representative for ulike flyvekter brukes.

Normal start: 0-150 km/t (70-80 kn) Maksimal bratt start, hastighet på 50 µm/t (57 kn)

Klatre i en rett linje, klaffene trukket tilbake:

Normal ved havnivå 6 km/t (95 kn) Normal ved 3000 µm/t (85 kn) Med maksimal stigningshastighet ved havnivå (80 kn) Med maksimal stigningshastighet på 3000 µm/t (73 kn) Med maksimal vinkelstigning , ved havnivå km/t (59 kn) Med en maksimal stigningsvinkel på 3000 m117 km/t (63 kn)

Nærme seg:

Normal innflyging, klaffer ned km/t (70-80 kn) Normal innflyging, klaffer 40º . km/t (60–70 kn) Kort rullebaneinnflyging, klaffer 40º km/t (60 kn)

Gå rundt:

I startmodus, klaffer 20º km/t (70 kn)

1338 kg (2950 lbs) km/t (110 kn) 1111 kg (2450 lbs) km/t (100 kn) 884,5 kg (1950 lbs) km/t (89 kn)

Maksimal sidevindhastighet:

På takeoff. 10 m/s (20 kn) Landing. 8 m/s (15 kn)

Inspeksjon av fly

Kontroller den generelle tilstanden til flyet visuelt under inspeksjonen. I kaldt vær, fjern selv små ansamlinger av frost, is eller snø fra vingene, halen og rorene. Pass også på at det ikke er ansamlinger av is eller fremmedlegemer på innsiden av styret. Hvis du planlegger å fly om natten, sjekk funksjonen til alle lysene og sørg for at du har en lommelykt om bord.

Inspeksjonsprosedyre

1. Hytte

1. Hjullås - - FJERN

2. Tenning - - SLÅ AV

3. Master - - AKTIVER

4. Drivstoffmålere - - KONTROLLER DRIVSTOFFNIVÅET

5. Master - - DEAKTIVER

6. Drivstofftankkran - - BEGGE

7. Bakluke - - LUKK

2. Haleenhet

1. Rorklemme - - FJERN

2. Halefeste - - KOBLE UT

3. Styre - - SE FOR MOBILITET OG SIKKERHET

3. Høyre ving bakkanten

1. Aileron - - SJEKK FOR MOBILITET OG STABILITET

4. Høyre ving

1. Vingefeste - - KOBLE FRA

2. Chassis - - KONTROLLER DEKKTRYKK

3. Drivstofftank - - TØMMING

4. Drivstoffnivå - - KONTROLLER VISUELL

5. Tanklokk - - KONTROLLER

5. Nese

1. Luftinntak - - SE FOR KLOKKER

2. Skrue og spinner - - KONTROLLER FOR RYDDINGER, SPIS, OLJEMASSER

3. Landingslys - - KONTROLLER TILSTAND OG RENSHET

4. Luftfilter - - KONTROLLER FOR TOPPER

6. Venstre ving

1. Chassis - - KONTROLLER DEKKTRYKK

2. Drivstofftank - - TØMMING

3. Drivstoffnivå - - KONTROLLER VISUELL

4. Tanklokk - - KONTROLLER

7. Venstre ving forkant

1. PVD - - SJEKK FOR KLOKKE

2. Tankventil - - SE FOR KLOKKE

3. Stopp alarmport - - KONTROLLER FOR KLOKKE

4. Vingefeste - - KOBLE FRA

8. Venstre ving bakkanten

1. Aileron - SJEKK FOR MOBILITET OG STABILITET

Liste over prosedyrer

PÅ BAKKEN

Før du starter motoren

1. Visuell inspeksjon - - KOMPLETT

2. Seter, belter, skulderbelter - - JUSTER OG FIKS

3. Drivstofftankventil - - BEGGE

4. Radio, Autopilot, Elektrisk - DEAKTIVER

5. Bremser - - KONTROLLER OG TA PÅ

6. Panserbeskyttere - - ÅPNE

Motor starter

1. Blend - - BERI

2. VISCH - - LITEN TRINN

3. Forgasservarme - - AV

4. RUD - - PR 1 CENTIMETER

5. Sprøyte - - EFTER NØDVENDIG (2 til 6 slag; ingen hvis motoren er varm)

6. Master - - AKTIVER

7. Gi et signal "FRA SKRUEN!"

8. Tenningsbryter - - START (slipp når motoren går)

9. Oljetrykk - - KONTROLLER

Merk

Hvis det ble pumpet for mye drivstoff inn i motoren, start med gassen åpen med 5-10 mm. Sett gassen på tomgang når blandingen brenner ut.

Merk

Etter start, overvåk oljetrykket i 30 sekunder i varmt vær og 60 sekunder i kaldt vær. Hvis trykket ikke stiger, slå av motoren og undersøk problemet.

Før avgang

1. Hyttedører og vinduer - - LUKK

2. Kontroller - - ER GRATIS OG FUNGERER KORREKT

3. Heis- og rortrim - - AVTAKEPOSISJON

4. Målere - - STILLES TIL 0

5. Radio - - PÅ

6. Autopilot - - DEAKTIVER

7. Drivstofftankventil - - BEGGE

8. Parkeringsbrems - - PÅ

9. Gass rpm

a) Magneto - KONTROLL (rpm fall bør ikke overstige 150 når hver magneto er slått av, forskjellen bør ikke overstige 50 rpm)

b) VISH - - FLERE GANGER FRA LITEN TIL STOR, satt til liten

c) Forgasseroppvarming - - KONTROLLER FOR RPM DROPP

d) Motorparametere og amperemeter - - KONTROLLER

e) Sugetrykkmåler - - KONTROLLER

f) Signalfyr, lys, varsler - - PÅ om nødvendig

g) Klemme - - JUSTERE

h) Klaffer - - 0° - 20°

TA AV

Normal start

1. Klaffer - - 0° - 20°

3. ROOD - - FULL GOT OG 2600 RPM

4. Håndhjul - - LØFT FORHJUL 90 km/t (50 kn)

5. stigningshastighet

130 km/t (70 kn) - - Klaffer 20°

150 km/t (80 kn) - - Klaffer 0°

Start med maksimal kraft

1. Klaffer - - 20°

2. Forgasservarme - - AV

3. Bremser - - PÅ

4. ROOD - - FULL GOT OG 2600 RPM

5. Bremser - - SLIPPER

6. Flyposisjon - - HALEN LITT NED

7. Klatrehastighet kn) (til hindringer er ryddet)

8. Klaffer - - TREKK SAKTE INN etter å ha nådd 130 km/t (70 kn)

KLATRE

normalt sett

1. Hastighet km/t (90 kn)

2. Effekt o/min ved ladetrykk 23 in Hg

3. Drivstofftankventil - - BEGGE

4. Blanding - - DÅRLIG

5. Panserbeskyttere - - ÅPNE

Sett med maksimal effekt

1. Hastighet km/t (80 kn) ved havnivå og 135 km/t (73 kn) ved 3000 m

2. Effekt - - FULL GOT og 2600 rpm

3. Blanding - - FULLSTENDIG BERIKET hvis motoren går tøft

4. Panserbeskyttere - - ÅPNER HELT

CRAY SERSK FLY

1. Effekt i Hg ladetrykk, rpm (ikke mer enn 75 % av effekten)

2. Heis og rortrim - - JUSTERE

3. Blanding - - DÅRLIG

4. Panserbeskyttere - - STENGT

FØR LANDING

avslå

1. Strøm - - SOM PRAKTISK

2. Forgasservarme - - EFTER NØDVENDIG (unngå forgasserising)

3. Blend - - BERI TIL NØDVENDIG NIVÅ

4. Panserbeskyttere - - STENGT

5. Klaffer - - SOM KOMFORTABEL (0° - 10° under 260 km/t (140 kn), 10° - 40° under 177 km/t (95 kn))

Nærme seg

1. Seter, belter, skulderbelter - - JUSTER OG FIKS

2. Drivstofftankkran - - BEGGE

3. VISH - - LITE TRINN

4. Panserbeskyttere - - LUKK

5. Forgasservarme - - PÅ (slå på fullt før du slipper ut gass)

6. Hastighet km/t (70-80 kn) (klaffer trukket tilbake)

7. Klaffer - - 0° - 40° (under 177 km/t (95 kn))

8. Hastighet km/t (60-70 kn) (klaffer forlenget)

9. Heis og rortrim - - JUSTERE

Mislykket landing

1. Strøm - - FULL GOT OG 2600 RPM

2. Forgasservarme - - AV

3. Klaffer - - 20°

4. Hastighet 130 km/t (70 kn)

5. Klaffer - - TREKK GJENNETT tilbake

6. Panserbeskyttere - - ÅPNE

Normal passform

1. Trykk på - - BAKHJUL FØRST

2. Kilometerstand - - SAKTE NED NESEN

3. Bremsing - - MINIMUM KREVES

ETTER LANDING

Etter landing

1. Klaffer - - FJERN

2. Forgasservarme - - AV

3. Panserbeskyttere - - ÅPNE

Flyfortøyning

1. Parkeringsbrems - - PÅ

3. MALM - - LITEN GASS

4. Bland - - MAKS. DÅRLIG

5. Tenningsbryter - - AV

6. Master - - DEAKTIVER

7. Rorstopp - - INSTALLERE

8. Drivstofftankventil - - HØYRE

Beskrivelse av prosedyrer

PÅ BAKKEN

Motor starter

Vanligvis starter motoren lett etter ett eller to slag med sprøyte ved normal temperatur og 6 slag ved kalde temperaturer hvis gassen er åpen med 10-12 mm. I svært kalde temperaturer kan det være nødvendig å fortsette å arbeide med sprøyten mens du ruller. En liten brann og svart røyk fra eksosrøret tyder på at motoren har fått for mye drivstoff. Overflødig drivstoff kan fjernes fra motoren ved følgende prosedyre: Det er nødvendig å stille inn maksimal mager blanding og full gass; vri deretter motoren over med starteren noen omdreininger. Etter det, gjenta lanseringen uten å bruke en sprøyte.

Hvis motoren ikke hadde nok drivstoff (for eksempel i kaldt vær i en kald motor), kan det hende at den ikke antennes i det hele tatt. I dette tilfellet vil det være nødvendig å bruke sprøyten igjen ved neste start. Så snart drivstoffet i sylindrene begynner å antennes, åpner du gassen forsiktig slik at motoren ikke stopper.

Hvis det er nødvendig med lang veiving, la starteren avkjøles i korte perioder, da den kan overopphetes og svikte.

Etter start, hvis oljetrykket ikke begynner å stige innen 30 sekunder i varmt vær eller 60 sekunder i kaldt vær, stopp motoren og undersøk årsaken til problemet. Lavt oljetrykk i motoren kan føre til alvorlige problemer. Etter start, prøv å unngå å slå på forgasservarmeren med mindre det er mulighet for ising.

Taxiing

Ved taksing er det svært viktig at hastighet og bruk av bremsene holdes på et minimum og at alle kontroller brukes for å sikre retnings- og balansekontroll. (se diagram)

Forgasservarmeren må være slått av under alle bakkeoperasjoner, og skal kun brukes for å holde motoren i gang jevnt. Hvis oppvarmingen er på, filtreres ikke luften som kommer inn i motoren.

Taxikjøring på en skittoverflate bør utføres med minimum motoreffekt for å unngå skade på flykroppen og propellbladene av flygende steiner.

Merk

Forsiktighet bør utvises i sterk medvind. Unngå brå bevegelser av gasspinnen fremover og hard bremsing når flyet er i denne posisjonen. Bruk pedalene for å holde retningen.

FØR AVTAK

Varmer opp

Mens flyet er på bakken får ikke motoren nok kjøling, så man må passe på for å unngå overoppheting. Bakkeoperasjoner med høye motorhastigheter anbefales ikke med mindre piloten har en alvorlig bekymring for at motoren kanskje ikke fungerer som den skal.

Magneto sjekk

Magnetkontrollen bør utføres ved 1700 rpm. Sett tenningsbryteren i riktig posisjon (R), legg merke til motorturtallet. Flytt deretter bryteren til midtposisjon. Flytt deretter tenningsbryteren til venstre (L), legg merke til motorturtallet og sett bryteren tilbake til midtstilling. Motorturtallsfallet må ikke overstige 150 på hver av magnetene, og forskjellen mellom de to magnetene må ikke overstige 50 rpm. Hvis kontrollen viste en form for feil i tenningssystemet, vil en lignende sjekk ved høyere motorturtall bekrefte feilen.

Fravær av hastighetsfall under kontrollen kan indikere feil jording av en av tenningssystemets kretser eller bør føre til mistanke om at en tidligere tenningsjustering er satt enn spesifisert i parameterne.

Generatorsjekk

Før flyturen, når det er ekstremt viktig å kontrollere at dynamoen og spenningsregulatoren fungerer korrekt (for eksempel om natten eller under dårlige siktforhold), kan kontrollen utføres ved kort (3-5 sekunder) å belaste det elektriske systemet ved å slå på frontlysene eller forlenge klaffene under motortesten ved 1700 rpm Amperemeteret skal ikke vise et avvik fra null mot utladning mer enn tykkelsen på nålen, hvis generator og spenningsregulator fungerer som den skal.

TA AV

Strømsjekk

Det er svært viktig å kontrollere driften av motoren ved maksimal hastighet helt i begynnelsen av kjøringen. Enhver indikasjon på motorens ruhet eller utilstrekkelig akselerasjon er grunn nok til å avbryte starten. Hvis dette er tilfelle, er det riktige å gjøre en grundig statisk sjekk ved maksimalt turtall før neste startforsøk.

Innstilling av maksimal hastighet på en grusstripe er ekstremt skadelig for propellbladene. Hvis det er nødvendig å ta av fra grus er det svært viktig å åpne gassen sakte. Dette gjør at flyet kan starte startkjøringen før motoren når full kraft. Grus i dette tilfellet vil bli blåst tilbake, og ikke stige opp. Hvis det kommer fliser på propellbladene, må de repareres så snart som mulig.

Etter at motoren er satt til maksimalt turtall, bruk gassproppen for å forhindre at gassen beveger seg bort fra maksimal gassposisjon. Bruk av en stopper anbefales også under andre flyforhold der konsekvent motorytelse er nødvendig.

klaffposisjon

Normal start utføres med klaffer forlenget fra 0° til 20°. Ved å forlenge klaffene med 20° reduseres startkjøringen med 20 %. Klaffer som strekker seg mer enn 20° er ikke berettiget.

Hvis avgangen ble utført med klaffene på 20°, skal de trekkes tilbake når alle hindringer er passert og en hastighet på 130 km/t (70 kn) er nådd. For å overvinne en hindring med klaffer forlenget i 20°, må stigningshastigheten være minst 105 km/t (57 kn).

Avgang fra ikke-asfalterte strimler utføres med klaffer frigjort ved 20 °, det er nødvendig å senke halen på flyet litt, etter akselerasjon vil den stige over bakken selv. Hvis det ikke er noen hindringer på veien, anbefales det å akselerere flyet i horisontal posisjon til en sikker stigningshastighet er nådd.

Med klaffer nede og ingen hindringer er den mest effektive stigningshastigheten 150 km/t (80 kn).

Sidevindstart

Avganger i sterk sidevind utføres vanligvis med minimum påkrevd klaffvinkel for å redusere slippvinkelen umiddelbart etter start. Flyet akselererer til en hastighet litt over normalen, og stiger deretter kraftig for å unngå et mulig fall ned på rullebanen under skrens. Etter å ha nådd en sikker høyde, må du snu flyet mot vinden for å redusere slip.

Klatre

Optimal med tanke på kombinasjon av ytelse, sikt, motorkjøling, økonomi og passasjerkomfort (på grunn av støy) er en stigning ved 2450 o/min (ca. 75 % effekt), 23 i Hg ladetrykk og en hastighet på 157-175 km/ t (85-95 kn). Det anbefales også å bruke en mager blanding for denne prosedyren.

Hvis du trenger å klatre raskt, er det bedre å bruke den mest fordelaktige stigningshastigheten med maksimal motorkraft. Optimal hastighet er 150 km/t (80 kn) ved havnivå og 135 km/t (73 kn) ved 3000 m. En rik blanding bør brukes med mindre motoren starter grovt eller mister kraft på grunn av for rik blanding.

Hvis hindringer direkte på banen tvinger bruken av en skarp kortsiktig stigning, er det bedre å bruke den mest gunstige stigningsvinkelen ved maksimal motoreffekt. Det oppnås med en hastighet på 110 km/t (59 kn) ved havnivå og 117 km/t (63 kn) i en høyde på 3000 m.

CRUISE

Normal cruiseflyging utføres ved motoreffekt mellom 55 % og 75 %.

Cruiseytelsestabellen nedenfor lar deg bestemme hastigheten og drivstofforbruket under cruiseflyging i forskjellige høyder og med forskjellig kraft. Denne tabellen bør brukes som en veiledning, sammen med tilgjengelig vind-for-høyde-informasjon, for å bestemme den beste høyden og kraften for en gitt flygning.

Ved å bruke dataene fra tabellen kan du øke flyrekkevidden og forbedre drivstofføkonomien, de beste flyparametrene oppnås ved lavere kraft og i høyere høyde. Bruk av lavere kraft og valg av cruisehøyde for vinden er viktige faktorer å ta hensyn til ved hver flytur for å redusere drivstofforbruket.

For å oppnå de magre drivstofforbruksresultatene vist i tabellen, bør blandingen være mager som følger:

1. Vri blandingskontrollknappen forsiktig mot deg til hastigheten, etter å ha nådd maksimum, begynner å falle.

2. Berik blandingen litt igjen for å nå maksimal hastighet.

For å spare drivstoff ved 65 % effekt og lavere, kjør så magert som mulig, noe som resulterer i jevn motordrift og 10 % økning i rekkevidde ved en hastighetsreduksjon på bare 11 km/t (6 kn)

Enhver endring i flyhøyde, motorkraft eller forgasseroppvarming vil endre det optimale rikhetsnivået.

Forgasserising, indikert av et uforklarlig fall i ladetrykket, kan korrigeres ved å slå på full forgasservarme. Når det opprinnelige ladetrykket er nådd (med oppvarmingen av), bruk minimumsnivået for forgasseroppvarming (bestemt av valgmetoden) for å forhindre is i å bygge seg opp igjen. Fordi varm luft har en tendens til å rike blandingen, endre kvaliteten på drivstoffblandingen hvis forgasseroppvarming skal brukes konstant i cruiseflyging.

Bruk av full forgasservarme anbefales når du flyr i kraftig regn for å forhindre at motoren stopper på grunn av overflødig vann som suges inn i motoren eller ising i forgasseren. Du bør velge blandingsinnstillingen som fører til den jevneste motordriften.

Blandingskontroll ved hjelp av en eksostemperaturindikator (EGT)

Eksostemperaturindikatoren kan brukes til å justere blandingskvaliteten når du flyr med 75 % effekt eller mindre. For å stille inn blandingen riktig, bruk avgasstemperaturmåleren til å lene blandingen til temperaturen er på maksimum, og fyll deretter blandingen slik at temperaturen synker med 42°C (75°F). I dette tilfellet vil det anbefalte kvalitetsnivået for blandingen bli satt.

For å oppnå optimal blandingskvalitet ved 65 % effekt eller mindre, ikke rik blandingen etter at den maksimale eksostemperaturen er nådd.

STILLE

Stalldata er standard: en hørbar alarm leveres av en sirene som lyder på 9-18 km/t (5/10 kn) over stallhastigheten.

Stopphastigheter med motoren av, maksimal totalvekt og bakre tyngdepunkt presenteres i neste avsnitt.

LANDING

Normal passform

Landing gjøres først på bakhjulene, for å redusere landingshastigheten og bruke bremsene på løpeturen. Etter nedbremsing, for å unngå unødvendig belastning på neselandingsutstyret, bør forhjulet senkes så jevnt som mulig. Denne prosedyren er spesielt viktig når du lander på en ujevn overflate.

Landing med kort løp

For å utføre en kort innflygingslanding, må du sette gassen på tomgang og nærme deg rullebanen med en hastighet på 110 km/t (60 kn) med klaffer utstrakt i 40°. Senk forhjulet umiddelbart etter landing og sett på bremsene. For den mest effektive bremsingen, etter at alle 3 hjulene er på bakken, trekker du inn klaffene, drar rattet så langt du kan og setter på bremsene så hardt som mulig slik at hjulene ikke sklir.

Mislykket landing

I tilfelle en mislykket landing (go-around), er det nødvendig å heve klaffene til 20°-posisjon umiddelbart etter at gassen er satt til startmodus. Når hindringene er ryddet og høyden og hastigheten er trygge, må klaffene trekkes helt inn.

KALDT VÆR DRIFT

lansering

Før du starter motoren i kaldt vær, er det fornuftig å skru skruen flere ganger for hånd for å "akselerere" oljen, og dermed spare batteristrøm.

Merk

Vær forsiktig når du dreier skruen for hånd. En løs eller skadet jordledning på en av magnetene kan føre til at motoren starter.

I ekstremt kaldt vær (-18°C og lavere), anbefales det å bruke en ekstern motorforvarmer eller en ekstern strømforsyning når det er mulig for vellykket start, redusere slitasje og feil drift av motoren og det elektriske systemet. Forvarming varmer opp oljen som er igjen i oljekjøleren, som kan være tykk når motoren startes. Når du bruker en ekstern strømforsyning, er posisjonen til hovedbryteren svært viktig. Se avsnittet "Koble til ekstern strømforsyning" i avsnitt 7.

I kaldt vær, start som følger:

med forvarming

1. Med tenningsbryteren av, fullt rik, og gassen åpen 10-12 mm, pump 4-8 slag av sprøyten mens du dreier skruen for hånd.

Merk

Sprøyten produserer kraftig, for bedre forstøvning av drivstoff. Etter injeksjonen, synk sprøyten helt ned og lås den for å unngå muligheten for motorsuging av drivstoff gjennom sprøyten.

2. Gi et signal "FRA SKRUEN!"

3. Master - - AKTIVER

4. Tenningsbryter - - START (slipp når motoren går)

5. Forgasservarme - - PÅ (ikke slå av før motoren begynner å gå jevnt)

Uten forvarming

1. Med tenningsbryteren av, fullt rik og gass åpen 10-12 mm, pump 6-8 slag mens du dreier skruen for hånd. Ikke fest sprøyten, vær klar til å bruke den.

2. Gi et signal "FRA SKRUEN!"

3. Master - - AKTIVER

4. Tenningsbryter - - START

5. ROOD - - 2 GANGER ENERGI INNSTILLET TIL FULL FÅTT, deretter tilbake til posisjon 10-12 mm

6. Tenningsbryter - - SLIPPER når motoren går

7. Fortsett å injisere drivstoff med sprøyten til motoren går jevnt, eller åpne og lukk gassen raskt for en fjerdedel av slaget.

8. Oljetrykk - - KONTROLLER

9. Forgasservarme - - PÅ (ikke slå av før motoren begynner å gå jevnt)

10. Sprøyte - - TELLER

Merk

Hvis motoren ikke starter på de første forsøkene, eller stopper etter start, kan tennpluggene ha frostet over. Forvarming må påføres før neste startforsøk.

NØYE

Pumping med en malm kan føre til akkumulering av en drivstoffblanding av feil kvalitet i motorens innløpsrør og ved omvendt eksos oppstår det brannfare. Hvis dette skjer, fortsett å skru på motoren med starteren for å suge flammen inn igjen. Det anbefales å ha assistent med brannslukningsapparat i nærheten av flyet ved oppstart i kaldt vær uten forvarming.

Under kaldværsdrift vil oljetemperaturmåleren forbli blank til start. Det anbefales å varme opp motoren i 2-5 minutter ved 1000 rpm. Før avgang er det nødvendig å kontrollere driften av motoren ved å stille inn gassen 2-3 ganger til full gassposisjon. Hvis motoren går jevnt og oljetrykket forblir normalt og konstant, er flyet klart til å ta av.

Ved lave temperaturer kan grov motordrift tilskrives en mager blanding på grunn av tett luft og dårlig fordampning av drivstoff-luftblandingen. Resultatet av disse forholdene er spesielt merkbart når du sjekker magneten, når bare en tenningskrets fungerer.

For optimal motorytelse i kaldt vær anbefales riktig bruk av forgasservarme. Bruk oppvarming som følger:

1. Bruk varme under oppvarming og bakkesjekk.
Maksimal oppvarming kan være nødvendig ved temperaturer under -12°C, og ved temperaturer mellom -12°C og 4°C bør det brukes delvis oppvarming.

2. Bruk minimumsmengden varme som trengs for å holde motoren i gang jevnt under start, klatring og cruise.

Merk

Det er verdt å bruke delvis oppvarming ved lave temperaturer veldig nøye. Delvis oppvarming kan heve lufttemperaturen i forgasseren til mellom 0 °C og 21 °C, hvorved ising av forgasser, under visse atmosfæriske forhold, kan bli farlig

3. Hvis flyet er utstyrt med en forgasserlufttemperatursensor, bør temperaturen holdes ved enden av den gule linjen på temperaturmåleren eller litt høyere.

VARMT VÆR DRIFT

Se denne delen for generell informasjon om start i varmt vær. Unngå langvarig drift av motoren på bakken.

STØYREDUKSJON

Økt oppmerksomhet på å forbedre kvaliteten på miljøet krever at hver pilot hele tiden streber etter å minimere støyens påvirkning på andre.

Som piloter kan vi iverksette tiltak for å forbedre miljøet ved å følge trinnene nedenfor for å bidra til å skape et positivt offentlig bilde av luftfart:

1. Piloter som flyr et fly på rullebaner, over overfylte områder, rekreasjonsområder og parker, og andre støyfølsomme områder, bør gjøre sitt ytterste for å unngå å fly i høyder under 600 m hvis værforholdene tillater det, selv om flying i lavere høyde ikke er det. i strid med reglene for bruk av luftrom.

2. Under avgang eller innflyging til flyplassen, bør klatre etter start og nedstigning for landing foretas, og unngå langvarig flyging i lav høyde nær støyfølsomme områder.

Merk

Prosedyrene anbefalt ovenfor er ikke anvendelige når de vil være i konflikt med klareringene og instruksjonene fra lufttrafikkmyndighetene, eller når, etter pilotens oppfatning, en høyde på mer enn 6000 m ikke tillater tilstrekkelig forsiktighet for å unngå kollisjon. eller påvisning av et annet fly.

Fly Cessna 182 Skylane.

Cessna 182T Skylane-flyfamilien gir sine kunder den beste kombinasjonen av hastighet, rekkevidde, sikkerhet, kapasitet og verdi i et enmotors fireseters fly. Turbo-modellen er utstyrt med en kraftigere turboladet motor for bedre stigning og høyde.

Kostnad og leveringstid

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Kostnadsberegningsjekk med en Polaris-representant

Tillegg til prisen på flyet for juridiske personer.
- fortolling - 20% av kostnadene for flyet;
- MVA - 18%, tatt i betraktning økningen i prisen når du klarerer flyet (MVA kan refunderes);
- overføring av et fly fra Amerika til Moskva - ca 18 000 amerikanske dollar + 2,5% forsikring.

Tillegg til prisen på flyet for enkeltpersoner.
- fortolling - 30% av kostnadene for flyet;
- overføring av et fly fra Amerika til Moskva - ca 18 000 amerikanske dollar + 2,5% forsikring.

Kostnaden for fortollingsmeglertjenester er omtrent 2000 - 3000 amerikanske dollar (for enkeltpersoner og juridiske personer). Når tollbehandling av en megler er ikke nødvendig.

Flyet kan bygges om til en "hydraulisk variant" (flåter kan monteres). Ski kan også installeres i stedet for landingsutstyr for flyvninger om vinteren utenfor flyplasser.

Flyleveringstid: år 2013

I samsvar med kravene i AR IAC-sertifikatet inkluderer flypakken:

Radiokompass ADF KR-87

Avstandsmåler DME KN-63

TAS Trafikk (Bendix King KTA 870) - NAV III Avionics

Flyet leveres til Russland og Kasakhstan innen én måned. Leveringskostnad fra 30 000 til 35 000 USD.

Grunnleggende flyytelse

Grunnleggende flyytelse

Avionics Garmin 1000

Kabin og kabin på flyet

Cessna flygaranti

Flyet og dets komponenter har følgende garantiperioder:

- flykroppen og dens komponenter - 2 år eller 1000 timer

- lakkering - 1 år

- motor og dens komponenter - 2 år eller 1000 timer

- skrue - 3 år

- Garmin avionikk - 2 år

Opplæring

Når du kjøper et nytt fly, tilbyr Cessna Aircraft følgende Garmin G1000 flyopplæringskurs for én person gratis.

Flyet og det tekniske personalet som opererer dette flyet må gjennomgå opplærings- og treningsprogrammer godkjent av Cessna Aircraft.

Vedlikehold

Flyet er sertifisert av AR IAC

I samsvar med AR IAC Type Certificate CT245-Cessna 182T/T182T, må fly beregnet for drift i den russiske føderasjonen og andre CIS-land gjennomgå alle modifikasjoner av design og driftsdokumentasjon knyttet til installasjonen av følgende utstyr:

1. Plater som indikerer utganger fra flyet på engelsk og russisk (EXIT), installert i samsvar med tegning nr. 1205255-1.

2. CO-indikator i førerhuset (etter FAA-godkjenning).

3. ARC (etter FAA-godkjenning).

4. KOSPAS-SARSAT nødfyr som opererer med en frekvens på 406 MHz.

5. Nødredning MV / UHF radiostasjon R-855A1 av russisk produksjon.

6. Flyparametrisk registreringsenhet (kun for kommersielle fly).

7. Trafikkbevissthetssystem (etter FAA-godkjenning).

Flyregistrering

Etter å ha kjøpt et fly, har eieren et spørsmål om registrering og videre drift. Polaris tilbyr flere flyregistreringsalternativer. Ekspertene våre vil fortelle deg i detalj om alle nyansene til en bestemt flyregistrering, hjelpe deg med å bestemme:

teknisk,

finansiell,

juridiske problemer,

optimalisering av skatteinnkreving

· utvelgelse og organisering av opplæring av flyteknisk personell under registrering av flyet.

Vi analyserer kontinuerlig behovene til kundene våre, i løpet av dette utvikler vi et optimalt flykontrollprogram for dem.

Flyanskaffelsesprosess

Prosessen med å anskaffe et fly består av flere hovedtrinn:

• Utarbeidelse av mandat for valg av fly;
• Konsultasjoner angående de tekniske egenskapene til flyet og deres økonomiske effektivitet;
• Flyvalg i samsvar med referansevilkårene;
• Vurdering av flere alternativer som oppfyller vilkårene;
• Diskusjon og koordinering av spørsmål knyttet til driften av flyet;
• Vurdering av den økonomiske ordningen for anskaffelse av flyet;
• Godkjenning og signering av en kontrakt for kjøp av et fly;
• Inspeksjon og revisjon av flyet av selskapets spesialister;
• Organisering av arbeidet for å bringe flyet i tråd med kravene fra luftfartsmyndighetene;
• Innhenting av et eksportsertifikat for luftdyktighet;
• Organisering av flyreiser til hjemmeflyplassen;
• Registrering av flyet hos luftfartsmyndighetene;
• Overføring av flyet til en ny teknisk operatør;
• Start av drift.

Kontaktinformasjon

Offisiell representant for Cessna Aircraft i Russland

Polaris Ltd.

Russland, 392000, Tambov, st. Sovetskaya, hus 94, kontor 1

Flere og flere 182 Cessen finner sine eiere i landet vårt, men hvor mange eiere forstår hvilket enormt potensial som ligger i disse flyene. Det enorme luftfartsmarkedet i USA har gitt liv til et stort antall interessante ideer. Her skal vi se på legemliggjørelsen av en av dem. Møt modifikasjonen av Cessna-182 med sitt eget navn Peterson 260SE.

nettsted for konverteringsskaper
Som alltid bruker jeg informasjon fra nettsteder
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
og andre kilder jeg har funnet på internett og litteratur.

Ser vi nøye etter, er dette bare en Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR fra 1973.
Fra 1973 ble Model 182P (4350) bygget med landingshjulsrør i stålrør, et nesemontert landingslys og en forstørret gaffel.

Men vi skal se nærmere. I Alaska har Cessna-182 alltid vært en arbeidshest, og selvfølgelig har mange nysgjerrige hjerner prøvd, om ikke for å forbedre ytelsen, så i det minste justere den for å passe deres behov. Det var tydeligvis slik dette uvanlige hvalbordet for et så utbredt fly dukket opp.

Peterson 260SE er en STOL-modifikasjon av Cessna 182 av Todd Peterson. Den består av å legge til et frontkontrollert horisontalplan og øke motoreffekten til 260 hk.

260SE sporer sin historie tilbake til et kort start- og landingsfly kalt Skyshark bygget av Jim Robertson på slutten av 1950-tallet.

Skyshark inkluderte i sin design en rekke nye løsninger, spesielt horisontalplanene foran a la duck, utstyrt med heiser som alltid er i strømmen fra propellen.Det var et teknologisk gjennombrudd, men det viste seg å være for dyrt å produsere. .

Robertson brukte imidlertid mange av funksjonene til Skyshark i en ombygging av Wren Aircraft Company sin Cessna 182 kalt Wren 460. Wren 460 var en Cessna 182-konvertering som mottok dobbelspaltede klaffer, bevegelige spoilere for å hjelpe skevrøsene, og en canard fremfløy med heiser.

Senere modeller hadde omvendt propell for bratte innflyginger og korte løp på korte landinger.Flyet ble tilbudt på markedet som det eneste sikre STOL-flyet. Han ble snakket om på den måten fordi han fikk sin evne til å ta av og lande i korte støt uten behov for farlige høye angrepsvinkler.

Ved full vekt var Wrens start- og landingsavstander i størrelsesorden 300 fot. På tomgang kunne flyet fly i lav hastighet uten fare for å stanse og med utmerket sikt fremover.

Takket være disse funksjonene kunne han gjøre en skarp sving umiddelbart etter takeoff. På grunn av lav innflygingshastighet ble Wren klarert for Kategori II-landinger, med siktforhold (1/4 mil horisontalt og 100 fot vertikalt ved ILS-innflyging).

Selskapet skulle få tillatelse til å lande under null siktforhold, men hadde ikke tid og gikk konkurs på slutten av 60-tallet. Likevel klarte flere Wrens å jobbe for Air America

Todd Peterson skaffet seg Wrens-typesertifikatet og bygde flere fly på begynnelsen av 1980-tallet under betegnelsen 460P. Litt senere utviklet deres design seg til Peterson 260SE.

Det er ingen vingemodifikasjon på 260SE. Kvaliteten på flyet er definert av en canard-frontvinge med heiser og en kraftigere injisert 260 hk Continental-motor.

Alt dette gjorde det mulig å nå en marsjfart på 150 knop.

Det er en modifikasjon bare med en ekstra vinge, uten å øke motorkraften, den kalles 230SE, den er også tilgjengelig til en pris tre ganger mindre enn 260E (omtrent 28 tusen cu). 230SE har dårligere start- og landingsegenskaper sammenlignet med 260, men begge flyene har en stallhastighet på rundt 35 knop.

La oss nå se hvilke modifikasjoner som er tilgjengelige for øyeblikket. Største og dyreste modifikasjon: Katmai STOL inkluderer IO-470-F injisert 260 hk motor, canard frontvinge, aerodynamisk vingerrensing og vingeforlengelse. Kraftige bremser, forsterket nesestiver, store hjul er tilgjengelig som ekstrautstyr. Alle 1970-1980 Cessna 182s tillater denne konverteringen.

Modifikasjon: 260SE/STOL inkluderer IO-470-F injeksjon 260 hk motor, canard frontvinge, vinge og fly aerodynamisk rengjøring. Alle 1970-1980 Cessna 182s tillater denne konverteringen.

Modifikasjon: 230SE/STOL inkluderer canard forskjerm med innebygd 230 hk motor. Alle funksjonene til 260 er beholdt, men på grunn av den svakere motoren er cruiseren bare rundt 140 knop, stigningshastigheten er 1150 fpm, og startavstanden er 475 fot. Alle 1970-1980 Cessna 182s tillater denne konverteringen.

Forresten, hvis du ønsker enda mer fremragende ytelse, så velkommen. Du kan installere en IO-550 med en effekt på 300 hk og bestille en modifikasjon for deg selv.

Heisene på frontplanene styres som vanlige heiser av åket.

Det er som et vanlig fly.

vingespisser

generell oversikt til venstre

haleenhet uten endringer

det er også øvre vinduer i taket, jeg husker ikke dette på seriell 182x

Bilde 27.

stativet er normalt

det ser ut som canard nedenfra

serienummer

som gjorde interiøret og malte flyet

Å, og nummerplaten i døråpningen. Så langt, så vidt jeg forstår, er det bare ett slikt fly i Russland, og jeg vet egentlig ikke hva slags konvertering det er. Så langt har jeg ikke engang sett hvordan det flyr, men jeg håper å rette opp denne mangelen. Flyet bor i Togliatti og fløy til Myachkovo for vedlikehold og foredling av flyelektronikk, så fanget jeg det :-)))

LTH 260E
Mannskap: 1
Kapasitet: 3 passasjerer
Lengde: 27 fot 4 tommer (8,33 m)
Vingespenn: 35 fot 10 tommer (10,92 m)
Høyde: 9 fot 0 in (2,74 m)
Vingeareal: 16,30 m2
Tomvekt: 3 741 lb (1 697 kg)
Bruttovekt: 2800 lb (1270 kg) normal
Maks startvekt: 3650 lb (1656 kg) begrenset kategori
Drivstoffkapasitet: 80 US Gallon (303 L)
Motor: 1 × Continental IO-470-R, 260 hk (190 kW)
Maks hastighet: 175 mph maks cruiser
Cruiser: 140 mph (122 kn; 225 km/t) økonomicruiser
Stallhastighet: 35 knop
Rekkevidde: 1850 km
Høyde: 20 000 fot
Klatrehastighet: 1380 fot/min
Takeoff 2400 lbs: 290 fot
Takeoff 2950 lbs: 383 fot
Lander 2950 lbs: 400 fot
Svingradius: 360 fot
Med en hastighet på 60 knop kan den fly 13,6 timer

Spesifikasjoner

• Produsent: Cessna
• Opprinnelsesland: USA
• Modell: Cessna-182
• Mannskap: 1 person
• Passasjerkapasitet: 3 personer
• Stempelmotor: PD Continental O470 R
• Motoreffekt: 230 hk
• Flylengde: 7,67m
• Vingespenn: 10,98 m
• Flyhøyde: 2,8 m
• Fløyflate: 16,2 m2
• Maksimal startvekt: 1160 kg
• Tomvekt: 735 kg
• Maksimal hastighet: 257 km/t
• Cruisehastighet: 253 km/t
• Stigehastighet: 366 m/min
• Takhøyde: 6096 m
• Drivstofftankkapasitet: 348 l
• Drivstofforbruk: 0,18 kg/km
• Startløp: 242 m
• Kilometerstand: 180 m
• Nyttelast: 557 kg
• Maksimal rekkevidde: 1722 km

Historie

Dette flyet er et helt metall, avstivet, overliggende vingemonoplan drevet av en middels kraftig stempelmotor. Cessna-182 er en forbedring av forgjengeren til Cessna-180 og var den første som brukte komposittdeler. Serieproduksjon ble startet i 1956 og fortsatte i 30 år. Ytterligere produksjon ble suspendert på grunn av fallende salg, og ble gjenopptatt først i 1997 i forbedret form og med prefikset Skyline (Sky path) i tittelen. Den nye modellen var annerledes:

• mer økonomisk og moderne motor;
• litt mer glassfiber og termoplastiske deler;
• ved hjelp av moderne elektroniske enheter i kontrollenheten.

Cessna-182 regnes som et av de mest populære flyene i verdens luftfarts historie.

Årsaker til populariteten til Cessna-182

Dette flyet er konsekvent etterspurt blant amatørpiloter, profesjonelle piloter, forretningsfolk og flyklubber av mange grunner. Her er bare noen av dem:

• pålitelighet;
• manøvrerbarhet;
• enkel pilotering;
• god aerodynamikk;
• høy praktisk;
• lavt drivstofforbruk;
• relativt lav pris;
• lang levetid.

Mange flyklubber bruker ofte modellen for guidede turer. Dette tilrettelegges av:

• koselig salong;
• komfortable justerbare seter;
• panoramavinduer;
• høy plassering av flyrammevingen;
• myk jevn, jevn flytur;
• enkel fotografering.

Operasjonsmuligheter

Cessna-182 har et høyt rykte innen både privat luftfart og luftarbeid. Han jobber ærlig på slike områder av livet vårt som:

• levering av luftfrakt;
• luft taxi;
• Jobb reiser;
• luftturisme.

På denne modellen utføres sports- og treningsflyvninger vellykket, det er mulig å bruke den til militære formål.

Modifikasjoner

Basert på Cessna-182 er det utviklet og bygget mer enn 15 modifikasjoner, der:

• økt startvekt;
• forbedret seteform
• flyte chassis;
• mer sofistikert avionikk;
• tilleggsfasiliteter - radio, cockpitlys, etc.

Hvordan kjøpe en billett uten å forlate hjemmet?

Angi rute, reisedato og antall passasjerer i de obligatoriske feltene. Systemet vil velge alternativet blant hundrevis av flyselskaper.

Fra listen velger du flyreisen som passer deg.

Skriv inn personopplysninger - de er pålagt å utstede billetter. Tutu.ru overfører dem bare via en sikker kanal.

Betal billetter med kredittkort.

Hvordan ser en e-billett ut og hvor kan jeg få tak i den?

Etter å ha betalt på siden, vil en ny oppføring vises i flyselskapets database - dette er din elektroniske billett.

Nå vil all informasjon om flyvningen bli lagret av flyselskapet.

Moderne flybilletter utstedes ikke i papirform.

Du kan se, skrive ut og ta med deg til flyplassen, ikke selve billetten, men reiserutekvitteringen. Den inneholder e-billettnummeret og alle detaljene for flyreisen din.

Tutu.ru sender en reiserutekvittering på e-post. Vi anbefaler å skrive den ut og ta den med til flyplassen.

Det kan komme godt med i passkontrollen i utlandet, selv om du bare trenger passet for å gå ombord på flyet.

Hvordan returnere en e-billett?

Flyselskapet bestemmer reglene for retur av billetter. Vanligvis, jo billigere billetten er, jo mindre penger kan du få tilbake.

Ta kontakt med operatøren for å returnere billetten så snart som mulig.

For å gjøre dette må du svare på brevet du vil motta etter å ha bestilt billetter på Tutu.ru-nettstedet.

Angi i emnet for meldingen "Refusjon av billetter" og beskriv kort situasjonen din. Våre spesialister vil kontakte deg.

Brevet du vil motta etter bestilling vil inneholde kontaktene til partnerbyrået som billetten ble utstedt gjennom. Du kan kontakte ham direkte.