Myasishchev'in tasarım bürosu şimdi ne yapıyor? V.M.'nin adını taşıyan Deneysel Makine İmalat Tesisi

Ancak 1938'de "sabotajcı" ve "halk düşmanı" olarak tutuklanarak "Tupolev Sharaga" olarak da bilinen TsKB-29'a gönderildi. Mühendisin, yönetim tarafından büyük beğeni toplayan, yakıt deposu işlevine sahip Pe-2 kanatları için geliştirmesinden sonra, Myasishchev için ayrı bir tasarım bürosu düzenlendi. 1940 yazında, Myasishchev hapishaneden serbest bırakıldı ve kendisi tarafından geliştirilen DVB-102 uçağı, 1940 yılında Moskova'daki aynı TsKB-29 NKVD'de üretilmeye başlandı.

Savaşın sona ermesinden sonra, Myasishchev Tasarım Bürosu dağıtıldı ve önde gelen mühendisler OKB-52'ye taşındı. V. M. Myasishchev, MAI'nin uçak departmanı dekanlığı görevini üstlendi, ancak tasarım faaliyetlerine devam etmek istedi ve 1951'de Stalin'in doğrudan talimatı üzerine Tushino'daki 23 numaralı fabrikada OKB-23 MAP aldı. Yeni oluşturulan tasarım bürosunun amacı, kıtalararası bir bombardıman uçağı geliştirmekti.

G. N. Nazarov, Myasishchev'in ilk yardımcısı olarak atandı; proje bürosuna L. L. Selyakov başkanlık etti; aerodinamik, güç, modeller, genel bağlantı düzenleri - I. P. Tolstykh; çerçeveler - E. I. Baru; enerji santralleri - E. S. Felsner; kontrol, şasi ve tüm ekipman - MN Petrov. I. E. Baslavsky ana aerodinamikçi oldu, L. I. Balabukh ana güç sürücüsü oldu ve V. A. Fedotov ana güç konuşmacısı oldu. Havacılık Endüstrisi Bakanı'nın özel bir emriyle, Myasishchev ile anlaşarak havacılık endüstrisinin tüm tasarım büroları, yeni organize edilen Tasarım Bürosu-23'e tüm uzmanlık alanlarından tasarımcıları ve işçileri gönderecekti. Ayrıca, MAI'nin 1951 sayısının neredeyse tamamı OKB-23'te çalışmaya gönderildi.

1956'dan beri V. M. Myasishchev, Tasarım Bürosu'nun Genel Tasarımcısıdır. Şu anda, Tasarım Bürosu, süpersonik bir stratejik füze gemisi oluşturmakla görevlendirildi. M-50 adlı uçak ilk uçuşunu 1959 yılında yaptı. 1957-1960'da Myasishchev Tasarım Bürosunda ilk Sovyet uzay uçağı VKA-23'ün (M-48) tasarımları da geliştirildi.

Hükümet tüm fonları roket bilimi alanının gelişimine yönlendirdiğinden, Ekim 1961'de Myasishchev Tasarım Bürosu kapatıldı ve Myasishchev TsAGI'nin direktörü oldu. 1967'de Myasishchev, TsAGI'den ayrıldı ve Zhukovsky şehrinde kurulan tasarım bürosunu, 23 No'lu OKB'nin eski uçuş testi ve geliştirme üssünün topraklarında yeniden yarattı. Daha sonra, bu büro NPO Molniya'nın bir parçasıydı ve şimdi United Aircraft Corporation tarafından satın alındı.

Gelişmeler

"OKB Myasishchev" makalesi hakkında bir inceleme yazın

notlar

Kaynaklar

Myasishchev Tasarım Bürosunu karakterize eden bir alıntı

Ordudan Moskova'ya dönen Nikolai Rostov, ailesi tarafından en iyi oğul, kahraman ve sevgili Nikolushka olarak kabul edildi; akrabalar - tatlı, hoş ve saygılı bir genç adam olarak; tanıdıklar - yakışıklı bir hafif süvari teğmen, zeki bir dansçı ve Moskova'daki en iyi damatlardan biri olarak.
Rostov'lar Moskova'nın tamamını biliyordu; eski sayım bu yıl yeterli paraya sahipti, çünkü tüm mülkler ipotekliydi ve bu nedenle Nikolushka, kendi paçası ve en moda pantolonu, Moskova'da başka hiç kimsenin sahip olmadığı özel pantolonları ve en moda botları olan en sivri uçlu çoraplar ve küçük gümüş mahmuzlar, çok eğlendiler. Eve dönen Rostov, belirli bir süre sonra eski yaşam koşulları için kendini denedikten sonra hoş bir his yaşadı. Ona çok olgunlaşmış ve büyümüş gibi geldi. Tanrı'nın yasasına uygun olmayan bir sınav için umutsuzluk, bir taksi için Gavrila'dan borç para almak, Sonya ile gizli öpücükler, tüm bunları şimdi ölçülemeyecek kadar uzak olduğu çocuklukla ilgili olarak hatırladı. Şimdi, bir askerin Georgy'si ile gümüş pelerinli bir hafif süvari teğmeni, paçasını koşuya hazırlayan, tanınmış avcılar, yaşlı, saygın. Bulvarda akşamları gittiği tanıdık bir hanımefendi var. Arkharovs'taki bir baloda mazurka yaptı, Mareşal Kamensky ile savaş hakkında konuştu, bir İngiliz kulübünü ziyaret etti ve Denisov'un kendisini tanıttığı kırk yaşındaki bir albayla birlikteydi.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Deneysel Makine İmalat Fabrikası (EMZ)
1981 - EMZ, V.M. Myasishchev'in adını aldı

140160 Rusya, Zhukovsky-5, Moskova bölgesi

MYASISCHEV Vladimir Mihayloviç (09/28/1902 - 10/14/1978)- Sovyet uçak tasarımcısı, büyük genel mühendis (1944), Sosyalist Çalışma Kahramanı (1957), Teknik Bilimler Doktoru (1959), RSFSR Bilim ve Teknoloji Onurlu İşçisi (1972).
Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndan (1926) mezun olduktan sonra, A.N. Tupolev Tasarım Bürosunda (TsAGI'nin bir parçası olarak) çalıştı, TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky" uçaklarının yaratılmasına katıldı. 1934'ten beri, 1936'da ANT-41 (T-1) torpido bombacısı yaratan TsAGI deneysel inşaat sektörünün tasarım bölümünün deneysel uçak tugayının (KB-6) başkanı. 1937-38'de, lisanslı bir DC-3 (Li-2) uçağının seri üretimine giriş için belgeleri işlemek üzere oluşturulan 84 No'lu Fabrika Tasarım Bürosu'nun (Khimki, Moskova Bölgesi) baş tasarımcısıydı.
1938-40'ta makul olmayan bir şekilde bastırıldı. NKVD'nin Merkezi Tasarım Bürosu-29'da V.M.'nin STO-100 özel bölümünde çalışırken hapsedildi. Petlyakov (kanat tugayının başı). 1939'un sonunda Myasishchev, basınçlı kabinli uzun menzilli bir bombardıman uçağı "102" için bir proje önerdi. Gelişimi için, Myasishchev'in 1940-43'te başkanlık ettiği Merkezi Tasarım Bürosunda bir tasarım bürosu kuruldu. 1942'de DVB-102'nin (uzun menzilli yüksek irtifa bombacısı) durum testleri hakkındaki yasada, DVB-102'nin mürettebatın çalışması için normal fizyolojik koşullar sağlayan basınçlı kabinlere sahip ilk yerli bombardıman uçağı olduğu belirtildi. Sovyet uçak endüstrisinde ilk kez, tasarımında burun tekerleği, uzaktan kumandalı küçük silahlar ve top silahları, göreceli kalınlığa sahip ince bir kanat ve yerleşik keson tankları olan bir şasi kullanıldı. bir bombacı. 5.7 m uzunluğundaki bomba ambar kapıları içeriye doğru açıldı. Maksimum bomba yükü 3 tondu, uçağın uçuş testleri 1946'ya kadar yapıldı.
Petlyakov'un ölümünden sonra, 1943'ten itibaren Myasishchev, Kazan'daki 22 No'lu fabrikada Pe-2 pike bombardıman uçağının modifikasyonları ve seri üretimi için ve Moskova'daki 482 no'lu fabrikada ince tasarım için baş tasarımcı ve deneysel tasarım bölümlerinin başkanıydı. DVB-102 uçağının ayarlanması. 1944 yılının başında Güçlü savunma tahkimatlarını yok etmek için gövdesinde 1 tonluk bir bomba taşıyabilen, Alman savaşçılarının hızını aşan bir uçuş hızına sahip bir Pe-2I gündüz dalış bombacısı geliştirildi. Pe-2I, bir dizi deneysel bombardıman uçağı Pe-2M, DB-108, uzun menzilli eskort avcı uçağı DIS'in yaratılmasının temeli oldu.
1945'te Myasishchev, Jumo-004 turbojet motorlu dört motorlu bir bombardıman uçağı olan RB-17 modelini üretmeye başladı. Ancak Şubat 1946'da, "düşük getirisi" nedeniyle motive olan Tasarım Bürosu dağıtıldı. OKB-482'nin alanları, kaynakları ve personeli S.V. Ilyushin'e devredildi. RB-17'deki gelişmeler, hızlı bir şekilde bir Il-22 jeti yaratmayı mümkün kıldı.
1946-51'de Myasishchev - uçak tasarım bölümünün başkanı, Moskova Havacılık Enstitüsü uçak inşa fakültesi dekanı. 1947'den beri - profesör.
50'lerin başında, Myasishchev hükümete 11-12 bin km uçuş menzili olan stratejik bir uçak yaratma önerisinde bulundu. IV Stalin bu teklifi kabul etti ve 24 Mart 1951'de hükümetin kararıyla, 23 No'lu Deneysel Tasarım Bürosu, baş tasarımcı V.M. Myasishchev yeniden yaratıldı. Dört turbojet motorla donatılmış ve M-4 olarak adlandırılan uçak, tasarım bürosunun kurulmasından sadece bir yıl 10 ay sonra tasarlandı ve inşa edildi. M-4'te, havada uçağa yakıt ikmali için “çubuk-koni” sistemi üzerinde çalışıldı. M-4'ün daha da geliştirilmesi, dört turbojet motorlu bir jet stratejik bombardıman uçağı olan 3M (M-6) uçağıydı. Uçak, M-4 ile aynı şemaya sahipti, ancak aerodinamik geliştirildi. M-4 ve 3M uçaklarında 19 dünya rekoru kırıldı.
1956'dan beri V.M. Myasishchev genel tasarımcıdır. 1950'lerin ortalarında, Tasarım Bürosu'na süpersonik bir stratejik füze gemisi oluşturma görevi verildi. Böyle bir uçak yaratma konusunda deneyim yoktu ve V.M. Myasishchev liderliğindeki Tasarım Bürosu yeni tasarım yöntemleri geliştirdi. Seçilen düzen - uzun ince bir gövde ve 4 turbojet motorlu ince bir delta kanat - standart olmayan, özgün tasarım çözümlerinin kullanılmasını gerektiriyordu. M-50 adlı uçak ilk uçuşunu 1959 yılında yaptı. Karadan karaya sınıfının M-40 Buran süpersonik stratejik seyir füzesi de geliştirildi. Bu projenin geliştirilmesinde, M-52 (RSS-52) ve M-56 süpersonik füze taşıyıcılarını silahlandırmak için tasarlanmış M-44 havadan fırlatılan seyir füzesi oluşturuldu. Gizli bir alçak irtifa hava savunma atılımı için stratejik süpersonik M-57 geliştirildi. SSCB'de süpersonik bir uçağın ilk yolcu versiyonları da vardı - M-53 ve M-55. Ve YASU ("", M-60) ile bombardıman uçaklarının projeleri hala çok az biliniyor.
1957-60'ta Myasishchev Tasarım Bürosu ayrıca ilk Sovyet uzay uçağı VKA-23 (M-48) için tasarımlar geliştirdi. Ancak 1960 sonbaharında OKB-23, roket ve uzay konularında çalışan çok daha küçük OKB-52 V.N. Chelomey'nin bir kolu (!) oldu.
1960-67'de Vladimir Mihayloviç, TsAGI'nin başkanı olan fahri "sürgünde" idi.
Kasım 1966'da, tasarım bürosu yeniden yaratıldı ve Myasishchev, Deneysel Tasarım Bürosu N`23'ün eski uçuş testi ve geliştirme üssünün topraklarında kurulan Zhukovsky'deki Deneysel Makine İmalat Fabrikasının (EMZ) genel tasarımcısı oldu. OKB nispeten küçüktü. 3M ve M-50 bombardıman uçakları oluşturma deneyimi olan eski uzmanların çoğu, diğer firmalarda zaten “kök saldı”. Eskiden V.M. Myasishchev'in tasarım bürosunun bir parçası olan Fili'deki tesis, füzeler için Merkezi Tasarım Bürosuna verildi ve Zhukovsky'deki yeni yerde neredeyse hiçbir şey yoktu.
Burada, liderliğinde, etrafındaki akışın laminarizasyonu, kompozit malzemelerin kullanımı nedeniyle Il-62'nin uçuş menzilini artırmak için deneysel çalışmalar yapıldı ve stratejik M-18 ve M-20 bombardıman uçakları tasarlandı.
Kuruluşun 1976'da dahil olduğu NPO Molniya'nın bir parçası olarak EMZ, Buran yeniden kullanılabilir yörünge aracı için kokpit, entegre acil durum kaçış sistemi, yaşam desteği ve termal kontrol sistemini geliştirdi. EMZ uçuş test üssünde, Buran uzay aracının bir analogu üzerinde bir atmosferik uçuş testleri kompleksi (NPO Molniya - LII ile birlikte) gerçekleştirildi.
1958-66'da SSCB Yüksek Sovyeti Yardımcısı. Lenin Ödülü (1957). Kendisine 3 Lenin Nişanı, Ekim Devrimi Nişanı, Suvorov 2. sınıf Nişanı, Kızıl İşçi Bayrağı Nişanı, Madalya verildi. 1981 yılında Myasishchev'in adı Deneysel Makine İmalat Fabrikasına verildi.

Moskova yakınlarındaki Zhukovsky'deki Moskova Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu'nu (MAKS) ziyaret edenler, oldukça sıra dışı bir tasarıma sahip bir uçak görebiliyorlardı - dar bir gövde ve üstüne yerleştirilmiş büyük bir namlu şeklinde konteyner.

"Atlant" ve yaratıcısı

Antonov Tasarım Bürosu tarafından inşa edilen Mriya'nın aksine, VM-T Atlant uçağını yalnızca uzmanlar ve havacılık hayranları duydu.

Ancak "uçan namlu" lakaplı "Atlant", "Buran" programı kapsamındaki tüm kaba işleri yaparak hem yeniden kullanılabilir uzay aracını hem de Energia fırlatma aracının bloklarını Baykonur'a teslim etti. O zamanlar, "Atlant" kudret ve ana ile çalışırken, "Mriya" daha yeni inşa ediliyordu.

Atlanta'nın kaderi, bu uçağın yaratıldığı tasarım bürosunun kurucusunun kaderi ile karşılaştırılabilir. Vladimir Mihayloviç Myasishchev yeteneğinde yerli havacılığın sütunlarından daha düşük değildi Andrey Tupolev, Sergey İlyushin, Oleg Antonov ama hayatı boyunca onların gölgesinde kaldı.

Zhukovsky'deki Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu MAKS-2017'de ağır nakliye uçağı VM-T "Atlant". Fotoğraf: RIA Novosti / Ilya Pitalev

Tupolev ekibinden genç yetenek

Gelecekteki uçak tasarımcısı 28 Eylül'de (yeni stile göre), 1902'de Tula eyaletinde, Efremov şehrinde doğdu. Gerçek bir okuldan mezun olduktan sonra Vladimir Myasishchev, 1926'da mezun olduğu Moskova Yüksek Teknik Okulu'na (MVTU) girdi.

Henüz okuldayken, çalışmalarını bir araştırma ve geliştirme fabrikasında teknik ressam ve ardından tasarımcı olarak yaptığı çalışmalarla birleştirdi.

Üniversiteden sonra Myasishchev, Andrei Tupolev liderliğindeki bir bölümde TsAGI'de (Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü) bir iş buldu. Genç uzman, liderliğindeki kanat tugayına atandı. Vladimir Petlyakov. Myasishchev, TB-1 ve TB-3 bombardıman uçakları için kanatlar geliştirdi.

Myasishchev'in sadece yetenekli bir mühendis değil, aynı zamanda harika bir tasarımcıya dönüşebilecek bir uzman olduğu çabucak anlaşıldı.

Tupolev Tasarım Bürosu, TsAGI'den ayrı bir yapıya ayrıldığında, Myasishchev de oraya taşındı. Deneysel uçaklarda çalışmak üzere görevlendirildi.

1930'larda Amerika Birleşik Devletleri'nde Douglas DC-3'ün üretimi için bir lisans satın alındı ​​- SSCB koşullarına uyarlanmış bir makine Sovyet ulaşım havacılığının temeli olacaktı.

Seri üretime geçmek, bu görevle başarılı bir şekilde başa çıkan Myasishchev'e emanet edildi. Ancak iş onsuz tamamlandı - tasarımcı tutuklandı.

"Piyonların" evlat edinen babası

Sabotaj ve karşı-devrimci suçlar işlemeye hazırlık suçlamalarıyla Myasishchev 10 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Doğru, sıradan bir hapishanede değil, Tupolev de dahil olmak üzere hüküm giymiş Sovyet uçak tasarımcılarının çalışmalarını yeni koşullarda sürdürdüğü NKVD'nin TsKB-29'unda sona erdi.

Tupolev Sharag'da Myasishchev, DVB-102 uzun menzilli yüksek irtifa bombardıman uçağı projesini geliştiren dört tugaydan birine başkanlık etti.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından sonra, uçak tasarımcıları-mahkumlar tahliye edildi ve zaten orada serbest bırakıldıklarını öğrendiler. Devletin uçak üretimini yeni bir yerde kurması için özgür vatandaşlar olarak daha faydalı oldular.

DVB-102 projesi çok beğenildi ancak seriye girmedi. Mevcut koşullar altında, ülkenin başka uçaklara ihtiyacı vardı. Bunlardan biri Vladimir Petlyakov tarafından tasarlanan Pe-2 pike bombardıman uçağıydı.

Orduda Pe-2 olarak adlandırılan "piyonlara" cephede acilen ihtiyaç duyuldu ve üretilen uçak sayısının arttırılması gerekiyordu. Ancak 1942'de Vladimir Petlyakov bir uçak kazasında düştü.

Pe-2'yi geliştirmek için daha fazla çalışma Myasishchev'e emanet edildi ve görevle başa çıktı. Savaş yıllarında, bombardıman uçağının en az sekiz modifikasyonu ortaya çıktı.

Uçuşta dalış bombardıman uçakları "Pe-2". Fotoğraf: RIA Novosti

"Ama Myasishchev, istiyor!"

Savaşın sonunda, Myasishchev ve tasarım bürosu, dört RD-10 turbojet motorlu RB-17 jet bombardıman uçağı projesi üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, çalışanları yakın zamanda devlet ödüllerine layık görülen tasarım bürosu 1946'nın başında dağıtıldı. Sebep, tasarım bürosunun "düşük getirisi" olarak adlandırıldı. Myasishchev'in gelişmeleri, Il-22 jetinin temelinde inşa edildiği Ilyushin Tasarım Bürosuna devredildi.

Myasishchev, uçak bölümünün dekanı olduğu Moskova Havacılık Enstitüsü'nde ders vermeye başladı. Ülkenin yeni bir stratejik bombardıman uçağına ihtiyaç duyduğu 1950'lerin başında tasarımcı olarak çalışmaya geri dönebildi.

Hükümet üyeleri Myasishchev'in tekliflerini beğendi ve 24 Mart 1951'de 23 No'lu Tasarım Bürosu yeniden oluşturuldu.

Burada tasarımcı, Tupolev ile gıyaben bir anlaşmazlığa girdi. stalin Tupolev'den, Tu şirketinin yaratıcısının gerçekçi olmadığını düşündüğü belirli özelliklere sahip kıtalararası bir bombardıman uçağı yaratmasını istedi. "Ama Myasishchev, istiyor!" dedi Stalin sinirli bir şekilde.

Böylece Myasishchev ve Tupolev arasında gerçek bir rekabet mücadelesi başladı.

Korkunç "Bizon"

1952 sonbaharında, ilk prototip M-4 uçağı inşa edilmişti. Paralel olarak, rakibinden iki ay önce Kasım 1952'de gökyüzüne çıkan Tupolev Tu-95 oluşturuldu.

Bununla birlikte, M-4 bombardıman uçağı (NATO sınıflandırmasına göre - "Bizon"), Şubat 1955'te Tu-95'ten ("Ayı") bir yıldan fazla bir süre önce faaliyete geçti.

Ancak "Bizon"un karmaşık ve kaprisli bir makine olduğu ortaya çıktı, bu yüzden yüksek bir kaza oranına maruz kaldı.

M-4 deneyimi Myasishchev tarafından dikkate alındı. Tasarımın radikal modernizasyonu ile 3M bombardıman uçağı (aka M-6) yaratıldı. Yeni motorlar "Bizon-V" ile, araba NATO'da çağrıldığı gibi, Amerika Birleşik Devletleri'nin güney eyaletlerindeki nükleer tesislere ve depolama tesislerine ulaşabilir. Mart 1956'da 3M faaliyete geçti.

Bu model temelinde, Vladimir Myasishchev bütün bir uçak ailesi yaratmayı planladı. Ne yazık ki, çoğu sadece tek bir kopya halinde inşa edildi, hatta sadece çizimlerde kaldı.

Ancak makalenin başında hatırladığımız "Atlant", ZM bombacısının yaratıcı bir modifikasyonudur.

Kırık hayaller

1957'de Vladimir Myasishchev, Sosyalist Emek Kahramanı unvanını aldı. Liyakat ve yeni teknoloji yaratma yeteneğinin tam olarak tanınması gibi görünüyor. Ama ne yazık ki, bu şekilde yürümedi.

Süpersonik füze gemisi M-50 bir kopya halinde inşa edildi, geçit törenlerine katıldı, ancak mahkumiyet nedeniyle seriye girmedi Nikita Kruşçev Kıtalararası balistik füzelerin stratejik bombardıman uçaklarını işe yaramaz hale getireceğine karar veren kişi.

Süpersonik füze gemisi M-50. Fotoğraf: Kamu malı

1958'de Myasishchev Tasarım Bürosu, süpersonik bir yolcu uçağı M-53 fikrini geliştirmeye başladı. Aynı zamanda, başka bir grup, ilk Sovyet uzay uçağı M-48 projesi üzerinde çalışıyordu.

Ancak 1960 yılında, Myasishchev tasarım bürosu hükümet kararıyla dağıtıldı ve personel, roket ve uzay konularında çalışan Chelomey tasarım bürosuna transfer edildi. Vladimir Myasishchev, Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü (TsAGI) başkanlığına atandı.

Konum yüksek, ancak Myasishchev düzeyinde, aslında yaratma hakkından mahrum bırakılmış bir tasarımcı için değil. Geliştirmelerinin çoğu daha sonra diğer tasarımcılar tarafından kullanılacak.

sonuna kadar çalıştı

1966'nın sonunda, Myasishchev tasarım bürosunu yeniden yaratma hakkını arıyor ve Zhukovsky'deki Deneysel Makine İmalat Fabrikasının genel tasarımcısı oluyor.

Yeni stratejik bombardıman uçakları M-18 ve M-20 için projeler üzerinde çalışıyor, ancak bu alan zaten Tupolev'in firması tarafından sıkı bir şekilde işgal edildi. Hatta bazı 3M bombardıman uçakları tankerlere dönüştürüldü.

Myasishchev firması, Buran yeniden kullanılabilir uzay aracı için kokpiti ve bir dizi sistemi geliştirdi. Buran, tanınabilir özelliklerini Myasishchev Tasarım Bürosunun deneysel gelişmelerinden devraldı.

Bu arada, Vladimir Myasishchev, tasarım bürosunda geliştirilen M-19 uzay uçağı projesinin çok daha umut verici olduğuna inanıyordu. Ancak, sonunda, Myasishchev Tasarım Bürosu, Buran'ın geliştiricilerine tabi oldu.

Sağlığının zaten başarısız olmasına rağmen, Myasishchev çok çalışmaya devam etti. Tasarımcının ülkede geçirdiği nadir dinlenme günleri. Orada ölümcül hale gelen bir saldırı tarafından ele geçirildi. Doktorların tüm çabalarına rağmen, 14 Ekim 1978'de Vladimir Mihayloviç Myasishchev öldü.

Moskova'daki Myasishchev Caddesi'ndeki anıt plaket (sanatçı N.I. Zakrytny) Fotoğraf: Commons.wikimedia.org / Brattarb

Myasishchev Tasarım Bürosu'nun projelerinden bahsetmişken, proje kodları ve tasarım konularında kafanız karışabilir. Böylece, M-60 adı altında, Tasarım Bürosu bir zamanlar tamamen farklı uçaklar geliştirdi. Bunlardan ilki, Myasishchev Tasarım Bürosu tasarımcılarının bir nükleer santral ile donatılmış süpersonik bir stratejik bombardıman uçağı yaratmaya çalıştığı 1950-1960'lara dayanıyor. Ancak kıtalararası balistik füzelerin ortaya çıkması ve gelişmesi bu pahalı projeye son verdi. Aynı şifre ile ikinci kez çalışma 1980-1990'da başladı, bu kez tasarımcılar çok amaçlı yüksek irtifa ses altı uçak (MVDS) konsepti üzerinde çalışan çift amaçlı bir uçak üzerinde çalıştılar.

V. M. Myasishchev'in adını taşıyan EMZ tasarım bürosunda bu uçağın konsepti üzerinde çalışmak 1979'da başladı. Ancak, o sırada Havacılık Endüstrisi Bakanı olarak görev yapan I.S. Silaev'den MVDS projesi kapsamında Ar-Ge yürütme talimatı yalnızca 26 Şubat 1986'da verildi. Aynı zamanda, 1986 yılının başında, çift kullanımlı uçaklarla ilgili bir MVDS oluşturulması için teknik bir teklif hazırlanmış ve SSCB Havacılık Sanayi Bakanlığı'na sunulmuştur. İşletmedeki konunun kendisi "Geniş gövdeli bir uçağın oluşturulmasına ilişkin teorik, tasarım ve deneysel çalışmalar" olarak adlandırıldı, çalışma kodu "60".

EMZ (V. M. Myasishchev'in adını taşıyan Deneysel Makine İmalat Fabrikası) arasında, 1989'un sonunda MVDS'nin "60" konulu çift kullanımlı bir ön projesinin oluşturulması için bir anlaşma imzalandı. 15 Mayıs 1991'de, şirketin uzmanları, Sovyetler Birliği Havacılık Endüstrisi Bakanlığı çalışanları tarafından değerlendirilen uçağın sivil versiyonunun ön tasarımı için hazır malzemeler sağladı, aynı zamanda karar verildi. uçağın oluşturulması için teknik bir görev hazırlamak. Temmuz 1991'de, askeri müşterinin komisyonuna ön proje malzemeleri de sunuldu, komisyon ayrıca gönderilen malzemeleri onayladı ve uçağın ön tasarımının oluşturulmasının bir parçası olarak çalışmaların başlatılmasını önerdi. Ekim 1991'de, M-60'ın ön tasarımının oluşturulması için bir anlaşma imzalandı. Daha önce özetlenen planların uygulanması, Aralık 1991 sonunda Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla ciddi şekilde engellendi.

1990'larda uçakla ilgili çalışmalar da yapıldı, ancak fonları önemsiz ve yetersizdi, esas olarak doğrudan EMZ'den gelen fonlar pahasına gerçekleştirildi. V. M. Myasishcheva. Aynı zamanda, bazı bilgilere göre, 1998 yılında, M-60B uçağı (bombardıman uçağı) projesiyle EMZ, Rus Hava Kuvvetleri tarafından ilan edilen stratejik bir havacılık uçağının geliştirilmesi yarışmasına katıldı. Bu yarışmanın sonuçlarının 1999'da bilineceği varsayıldı, ancak yarışma sırasında yalnızca PAK DA, Gelişmiş Uzun Menzilli Havacılık Kompleksi için temel gereksinimler formüle edildi. M-60B'ye ek olarak, Sukhoi ve Tupolev tasarım bürolarının projeleri bu yarışmaya katıldı. Son olarak, bu proje kapsamında bir bombardıman uçağı yaratma çalışmaları 2001 yılında sonlandırıldı. Büyük olasılıkla, aynı zamanda, uçağın sivil versiyonları üzerindeki çalışmalar da durduruldu.

Yapısal olarak, uçağın geniş bir yük taşıyan gövde ve yüksek bir uzama kanadı ile olağan şemaya göre yapılmış bir konsol tek kanatlı uçak olması gerekiyordu. Uçağın çift dikey kuyruk kullanması gerekiyordu ve motorlar, omurgalar arasında uçağın gövdesinin üzerine yerleştirilecekti. Tasarımın farklı zamanlarında, uçakta 2-3 ila 4 turbofan motor kullanılması planlandı. Aracın hızının 750-830 km / s olacağı ve maksimum uçuş aralığının en az 10-12 bin kilometre olacağı varsayıldı. Yeni bombardıman uçağının Kh-55 seyir füzeleri ve daha modern modifikasyonları ile silahlandırılması planlandı.

M-60'ın, savaş uçaklarıyla sınırlı olmayan oldukça kapsamlı bir konu olduğunu belirtmekte fayda var. Aksine, arabanın sivil ve ulaşım versiyonlarına daha az vurgu yapılmadı. Örneğin, M-60 "Perun" - uçağın yolcu versiyonu veya M-60 "Kolovrat" - bir kargo versiyonu, geliştiricilerin ayrıca iniş, devriye, keşif ve diğer uçak seçenekleri için planları vardı.

Böylece, M-60 Perun uçağının çift motorlu yolcu versiyonunda, yolcu koltuk sayısı Tu-204-100 uçağına benziyordu - 214'e kadar. Aynı zamanda, bir taşıyıcı kanadın kullanılması onu yaptı. arka arkaya 12 koltuk takmak mümkündür (il-96 uçakta - arka arkaya 9 koltuk). Uçağı geliştirirken, elbette yerli motorlar üzerine bahis yapıldı. PS-90A12-B veya PS-90A116 mod motorlarının kurulumunda bir seçenek düşünüldü. Tu-204 ile aynı faydalı yük ile M-60 uçaklarının uçuşta 2-3 kat daha az yakıt tüketmesi gerektiği biliniyor.

Tüm M-60 uçak ailesi arasındaki temel fark, bir taşıyıcı gövdenin kullanılmasıydı. Bu ailenin uçaklarını tasarlama sürecinde, tasarımcılar yaklaşık 12 ana fikir buluşu ve bunlara karşılık gelen bilimsel ve teknik çözümleri kullandılar. Kanat, gövde ve elektrik santralinin entegrasyonu nedeniyle, M-60 uçağının gücü ve aerodinamik nitelikleri, halihazırda faaliyette olan uçakla karşılaştırıldığında, eşit bir uçuş menzili ve yük ile onlara izin verdi: kütle maliyetini azaltmak 1,6 kat üretim, yakıt tüketimini 2 kat azaltmak için makinenin kalkış ağırlığını 2 kat azaltın.

M-60 "Perun" uçağının yaratılmasına ilişkin çalışmanın bir parçası olarak, EMZ'nin M-17 ("Jeofizik") uçağının yaratılmasının bir parçası olarak elde edilen teknik çözümleri kullandığını belirtmekte fayda var. Özellikle, bugün sivil uçakların uçmadığı deniz seviyesinden 16.000 metreye kadar irtifalarda uçma imkanı. Bir sivil havacılık uçağı için bu yüksekliğe ulaşmanın avantajları vardı - uçağın ağırlığı ve ekonomik özellikleri, tüm modern uçaklara kıyasla önemli ölçüde iyileştirildi.

Başka bir özellik, eliptik bir enine kesit gövde olarak kabul edilebilir. Havacılık için bu yaklaşım yeni değildi. Geçen yüzyılın 40'lı yıllarında, T-117 çok amaçlı nakliye uçağı projesinde çalışan tanınmış uçak tasarımcısı R. L. Bartini, böyle bir tasarımı uygulamaya çalıştı. Ancak ne o zaman, ne de 50 yıl sonra böyle bir proje üretim aşamasına getirilemedi.

EMZ tasarımcılarının planlarına göre, M-60 Perun serisi uçaklar 6450 km'ye kadar bir mesafede 214'e kadar yolcu taşıyabilirken, uçağın maksimum hızı 830 km/s idi (düz kanatlı varyant için) ve süpürülmüş kanat varyantı için 900 km/s. kanat. Uçağın uzunluğu 33 metre, kanat açıklığı - 50 metre, yükseklik - 8.42 metre idi. Aynı zamanda, M-60 temelinde, sırasıyla 20-30 ton taşıma kapasitesine ve 5,4 ve 12 bin kilometre uçuş menziline sahip bir kargo uçağı da görünebilir.

Şaşırtıcı bir şekilde, seçilen şema çerçevesinde, EMZ Tasarım Bürosu, basınçlı bir kabinde 8-12 yolcu taşıyabilen M-60-12 business class uçağa kadar çeşitli boyutlarda uçak inşa etme seçeneklerini değerlendirdi. Başlangıçta yolcu uçakları, bölgesel ve orta mesafeli havayollarında çalışmak üzere tasarlanmış gemiler olarak tasarlandı. Ve geniş ön kapı, uçağı bir kargo uçağına veya uçağa çeşitli bilimsel ekipmanların monte edilebildiği bir uçan laboratuvara kadar çeşitli uygulamalara dönüştürmeyi çok kolaylaştırdı. Aşağıda, M-60-12 business class uçaklarının ve bölgesel ulaşım için tasarlanmış M-60GP uçaklarının temel uçuş performans özellikleri yer almaktadır.

Ana uçuş özellikleri M-60-12:
Yolcu sayısı 8-12 kişidir.
Genel özellikler: uzunluk - 13.61 m, kanat açıklığı - 17 m, yükseklik - 3.83 m.
Kalkış ağırlığı - 5600 kg.
Ticari yük - 1080 kg.
Seyir uçuş hızı - 750-800 km / s.
Uçuş yüksekliği - 13-15 bin metre.
Uçuş menzili - 8 yolcu ile 6800 km, 12 yolcu ile - 5000 km.
Kalkış koşusu - 350 metre.
Mürettebat - 2 kişi.

M-60GP'nin ana performans özellikleri:
Yolcu sayısı 52 kişidir.
Genel özellikler: uzunluk - 19.86 m, kanat açıklığı - 28.48 m, yükseklik - 6.62 m.
Maksimum kalkış ağırlığı - 21.800 kg.
Maksimum ticari yük 6000 kg'dır.
Donanımlı uçağın kütlesi 12.514 kg'dır.
Maksimum yakıt beslemesi 6000 kg'dır.
Seyir uçuş hızı - 800 km / s.
Maksimum uçuş yüksekliği 14 bin metredir.
Pratik menzil - 4940 km.
Pist uzunluğu - 1000 m.
Mürettebat - 3 kişi.

Bilgi kaynakları:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru

1950'lerin ortası ve sonu, jet uçaklarının hızlı bir şekilde geliştiği ve sonuç olarak Hava Kuvvetleri cephaneliğine karşı koyma araçlarıydı. Uçaksavar füze sistemlerinin ve yüksek irtifa süpersonik önleme uçaklarının ortaya çıkışı, ses altı çağ uçaklarının düşman topraklarının derinliklerine etkili bir şekilde saldırma yeteneğini keskin bir şekilde daralttı.

Süpersonik hızda hava savunma bariyerini aşmak için bombardıman uçaklarının oluşturulması, o zamanın havacılık tasarımcılarından önce ortaya çıkan en acil (ve en zor) görevlerden biridir. M-50 uçağı, onu çözme girişimlerinden biriydi. Bu makine hem olağanüstü mühendislik çözümlerini hem de ne yazık ki ölümcül sorunları birleştirdi.

Bir numaralı sorun - ulaşacak mıyız

ABD ve SSCB'de nükleer silah taşıyabilen grev uçaklarının yaratıcıları başlangıçta farklı “ağırlık” veya daha doğrusu mesafe kategorilerindeydi. Amerika, Sovyet sınırının çevresindeki sayısız üslerden uçaklar kaldırabildi ve B-29 gibi makinelerle bile bomba atabildi.

Sovyet pilotları, Atlantik toprakları üzerinde çok daha büyük bir mesafeyi aşmak zorunda kaldı. Seçenek numarası 2 - en kısa - kuzey kutup alanlarından.

O zaman, yalnızca Tu-95, "ulaş-vuruş-dönüş" görevini tamamlamak için gerekli menzili (sınırlı) sağlayabilirdi. Ancak, askeri müşteriler artık hızından memnun değildi (hareket salonu olan bir araç için olağanüstü olsa da).

Cephanelikte ayrıca turbojet M-4 ve ZM vardı.

Ancak nükleer kargonun Amerika Birleşik Devletleri'ne garantili teslimatı ve geri dönüşü için zaten yakıt ikmaline ihtiyaçları vardı. Unutmayalım: Myasishchev'in emrindeki arabaları da ses altı hızında uçtu.

Temel aerodinamik bilgisi bile, süpersonik uçuşun - en azından - yakıt tüketiminde keskin bir artış gerektireceği sonucuna varmamızı sağlar. Aynı rejim, havanın artan dalga direncini durdurmaya zorlar.

Bu, kanadın kaldırma özelliklerinden ödün vererek atmosferi daha etkili bir şekilde "kesmesi" gerektiği anlamına gelir. Ve şimdi - yine yakıt tedarikini, uçağın boyutlarını, motor gücünü / sayısını, yakıt tedarikini artırıyoruz ... Bir kısır döngü!

Ve uçmalısın - elbette

Ve sadece Amerika'ya ulaşmak için değil, "esinti ile", oh - süpersonik. Standart dışı - en hafif tabirle - sorun bir dizi önemsiz çözüme yol açtı. Ve bu yöndeki gelişmeler sadece Myasishchev şirketi tarafından gerçekleştirilmedi. Örneğin, dev bir amfibi jet uçağı ve roket güdümlü bir mermi şeklinde bir paket oluşturma önerisinde bulundu.

Bu konseptin avantajı: Taşıyıcıyı indirme ve indirme (aynı zamanda su üstü/denizaltı gemilerinden yakıt ikmali ve bakımı) imkanı sadece su yüzeyinde değil, aynı zamanda buz Arktik bölgelerinde de.

Bu temellendirme, üç tonluk termonükleer mühimmat için klasik bir bomba bölmesiyle donatılmış sistemin menzilini önemli ölçüde artırdı. Bu sistem çerçevesinde Bartini'nin bu tür bir takım makineler geliştirmesi dikkat çekicidir.

Su yüzeyinden Myasishchev Tasarım Bürosuna nükleer yükler getirme olasılığını göz ardı etmediler. M-70 endeksine sahip proje, 1,7 M hız geliştirebilen bir uçağın yapımını içeriyordu. Böyle bir göstergeye, uçakların üzerinde birer birer birer ikiz olarak yerleştirilmiş 4 turbofan motorla hızlandırılması gerekiyordu. omurga.

Uçağın süpürülmüş veya yamuk kanatlarla donatılması planlandı. Ancak, Myasishchev'in "firması" 1960'ta kapanana kadar mesele tasarım geliştirmeden daha fazla ilerlemedi.

Peki ya kompozit sistemlerin deneyimini uygularsak?

Bu nedenle, süpersonik uçuş koşullarında ortak uçak yerleşimi seçeneklerinin kullanılması, muazzam yakıt tüketimi ve menzilde kaçınılmaz bir azalma (ki bu sadece hayati derecede kritiktir) ile ilişkilidir, ancak ...

Yirminci yüzyılın 30'larında, Sovyet havacılık endüstrisi, bombardıman uçaklarının gücünü artırmak ve menzillerini TB-3 uçağına kurulum ve altlarında ek uçakların askıya alınması şeklinde artırmak için çözümler sundu.

Şimdi yeni bir düzeyde "uçan uçak gemileri" fikrine geri dönülmesi önerildi.

Stratejik bir sorunu çözme yapısının iki makineden oluşmasına izin verin. İnsansız tankerin sistemin menzilini sağlaması garanti edilir ve ikincisi, özel mühimmatın Amerika Birleşik Devletleri'nde istenen noktaya fiilen insanlı teslimatı için amaçlanacaktır.

icat edildi - imzalandı

1954, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın emrinin imzalandığı yıldı, buna göre OKB-23 (V.M. Myasishchev bürosunun resmi endeksi) 1958'de Devlet testleri için ayrılabilir bir şok sistemi sağlayacaktı. Ancak daha sonraki yıl - 1955 - sayısız deneysel çalışma ve tasfiyenin sonuçları "Vakhmistrov sirkinin" çıkmaz ucunu gösterdi.

Özellikle, "ördek" şemasına göre önerilen yerleşim, klasik makineye kıyasla daha düşük bir aerodinamik kalite gösterdi.

Adil olmak gerekirse, 50'li yılların ortalarında, P.V Tasarım Bürosunda paralel olarak benzer gelişmelerin gerçekleştirildiğine dikkat edilmelidir. Tsybin, Tu-95N taşıyıcısını ve RS jet bombardıman uçağını kullanarak iki aşamalı bir sistem oluşturmak için. İkincisinin 3000 km / s hıza çıkması gerekiyordu. 1956'dan beri Tupolev ekibi, "108" projesinin uçağının teması üzerinde 1500 km / s hıza kadar araştırmaya başladı.

Paralel olarak, S.M. Lavochkin ve V.N. Chelomey, Mach 3 seyir hızıyla kıtalararası bir kullanım yarıçapına sahip olması gereken insansız sistemler "Storm" ve "Buran" oluşturmak için çalışmalar devam ediyordu.

KB V.M.'nin son girişimi. Myasishchev'in (o zaman yazdıkları gibi) kompozit “aşırı ses” konusuna hakim olması, bileşenleri insanlı bir nükleer silah taşıyıcısı ile birlikte büyük bir tek kullanımlık tanker olacak bir projeydi.

Önerilen tandemin ana zorluğu, aynı süpersonik hızda ortak uçuştu. Ancak, listelenen projeler seri uygulama almamıştır.

1 Numaralı denizaşırı geri çekilme veya "Amerikalıların orada ne var"

Hedefe uçarken, araba konteynerden nükleer silahlarla kurtuldu. Savaş başlıklarına ek olarak, konteyner yakıt tankları, bir motor ve bir yönlendirme sistemi ile donatıldı. Uçağın silahlar için hiçbir iç bölmesi yoktu.

Hangi uçak inşa edilecek ve özellikleri ne olacak?

Birikmiş deneme yanılmanın sonucu, klasik aerodinamik şema çerçevesinde düzenlenmiş (SSCB topraklarındaki hava limanlarından başlayarak) yer tabanlı bir uçak inşa etme fikrine geri dönüş oldu. Onu bir delta kanadı ve süpürülmüş tüylerle donatmak gerekiyordu. Yapının orta bölümünün mümkün olduğunca sıkılması gerekiyordu. Müşteri, diğer parametrelerin yanı sıra şunları belirtti:

• maksimum hız (hedef alanda) - 2000 km / saate kadar;
• seyir hızı - 1500-1600 km / s;
• maksimum menzil (yakıt doldurmadan) - 11000 -12000 km;
• maksimum menzil (iki yakıt ikmali ile) - 14000-15000 km;
• Sistemin Devlet testlerinin başlangıç ​​tarihi 1958 yılının 1. çeyreğidir.

Temmuz 1955'te SSCB Bakanlar Kurulu'nun ilgili kararında yer aldı.

Hedeflerimiz belli, görevler belli - ama hala uçak yok

Bununla birlikte, 1958'in ne ilk ne de sonraki çeyreğinde, M-50 (NATO sınıflandırmasında - Bounder), test döngüsünün başlangıcından bahsetmeden asla yerden kalkmadı. Ancak diziye aktarma görevi hükümet tarafından hayati olarak belirlendi! Planların başarısızlığı bir dizi faktörle ilişkilendirildi. Her şeyden önce, karşılaştırılabilir olmayan gereksinimleri birleştirme ihtiyacı ile.

Bunların bir kısmına yukarıda değinilmiştir. Yüksek menzil ve yük, yapının etkileyici boyutlarına yol açtı. Kısmen, yenilikçi kuyruk ünitesi nedeniyle azaltıldılar. Tüm yüzeyleri hareketli hale getirildi. Gövdenin orta bölümü - dahil - mürettebat üyelerini en aza indirerek azaltıldı.

M-50'nin öncüllerinde sırasıyla 3M ve M-4 bombardıman uçaklarında 7 ve 8 kişi varsa, süpersonik ürünü yalnızca 2 pilot kontrol etti.

Ek olarak, bisiklet şemasının şasisi nedeniyle uçağın konturları "sıkıştırıldı". Bu raf düzeni, Myasishchev şirketinin makinelerine zaten aşina oldu. Doğru, maksimum yük ile kalkış, ek indirilmiş destekler gerektiriyordu.

Destekleri bulduk - yakıta “dinlendiler”.

Süpersonik uçuş, artan tüketimi ile ilişkili bir a priori. Bu nedenle, yapının silah ve aviyonik tarafından işgal edilmeyen tüm hacimleri, bölmeler-kesonlar altında verilmelidir. Ancak bir uçağı uçan bir tanka dönüştürmek yeterli değildir. Güvenilir sızdırmazlığını sağlamak, tüm bu ekonomi için soğutma sistemleri geliştirmek gerekiyor ...

Büyük boyutlu damgalı panellerin kullanımı gibi "küçük şeylerden" bahsetmiyorum bile. Ancak “kek üzerine krema” Sovyet havacılık endüstrisi için geleneksel bir fenomendi: motor bilgisi eksikliği veya yokluğu. Ancak, daha fazlası aşağıda.

Bu arada, askeri departman

Ordu, temsilcileri M-50'nin tahmini menzili hem yakıt ikmali yapmadan hem de iki yakıt ikmali ile gösterebileceğinden şüphe duyduğu için endişelerini dile getirmeye başladı. Ek olarak, Hava Kuvvetleri'nin yeni devinin - muhtemelen - kalkış koşusu için 6.000 m uzunluğunda (hızlandırıcı kullanılmadan) bir piste ihtiyaç duyacağı gerçeğinden kategorik olarak memnun değillerdi. Böyle hava limanlarını nerede bulabilirsiniz?!

MAP ve MO arasında karşılıklı suçlamalar başladı. İlki, yeni bir ürün için çok yüksek ve çok uyumlu olmayan müşteri gereksinimlerine ve ayrıca çok çeşitli zaman alıcı deneysel ve araştırma görevlerine odaklandı. İkincisi, teknik yeniliklerin kitlesel tanıtımıyla ilişkili büyük risklere dikkat çekti.

Ama işte buradalar - boşuna

Gerçekten de, mürettebatın yalnızca iki kişiye indirgenmesi, uçak navigasyonunu ve silah kullanımını otomatikleştirmek için benzeri görülmemiş önlemler gerektirdi. Ağırlık getirisi açısından çok elverişli olan tüm hareketli tüylerin lehine karar, otomatik bir döviz kuru stabilizasyonunun getirilmesini gerektirdi. Ayrıca kararlılık otomasyonu gibi “küçük bir şeyle” ve bundan çok daha fazlasıyla ilgilenmem gerekiyordu.

M-50'ye monte edilen 400'den fazla ekipmandan 200'den fazlasının deneysel olduğunu belirtmek yeterlidir.

Ve bu, bir veya iki taşeron için değil, bir dizi sistem, otomatik makine, soğutma ünitesi, güç kaynağı ve diğer aviyonik üreticileri için geçerliydi.

Genel olarak, Eylül 1956'da maket komisyonunun şahsında müşterinin suçu endüstriye kaydırma girişimleri, aynı Myasishchev'in havacılık için devrim niteliğindeki sayısız mühendislik çözümü hakkındaki argümanları tarafından reddedildi.

uzlaşma bulundu

Sonuç olarak taraflar, geliştiricilerin M-50'yi tasarımcı tarafından onaylanan konfigürasyonda mümkün olan en kısa sürede test edecekleri konusunda anlaştılar. Ancak ikinci bir kopya oluştururken, her türlü menzil, kalkış ve diğer sorunları çözerken hem elde edilen sonuçları hem de ordunun isteklerini mümkün olduğunca dikkate alacaklar.

Bu arada, Tasarım Bürosu temsilcileri daha önce yeni alüminyum-berilyum alaşımlarının yakında ortaya çıkması, yarı iletkenlerin tanıtılması ve daha yüksek kalorifik değere sahip yakıtın geliştirilmesi için umutlarını dile getirdiler.

Ancak en büyük umutları motorlar içindi.

Ve M-50'nin yaratılmasındaki en büyük engellerden biri olan onlardı. Planlarda her şey güllük gülistanlık değilse de cesaret verici görünüyordu. Ayrı bir kararname, süpersonik bir araca dört NK-6 veya VD-9 motorunun kurulumunu onayladı. Daha sonra, "firma" Dobrynin'in geliştirme motorlarının uygulanmasına odaklanmaya karar verdi. Ek olarak, gelecekte gelişimi P.F. tarafından yönetilen M 16-17'ye bahis yapmak mümkün oldu. çatal.

Bununla birlikte, en yeni taşıyıcının ilk kopyasının yapımı zaten tamamlanmak üzereydi ve “ateşli kalpler” hala piyasaya sürülmedi.

Başka bir taviz vermek zorunda kaldım ve M-50A'yı VD-7A kurulumlarıyla pistte serbest bıraktım. Ancak, baş tasarımcı tarafından planlanan 18.000 kgf'ye karşı itme güçleri sadece 11.000 kgf idi. Bu tür verilerle, makine, yaratılmasının başlatıldığı tüm umutları kaybetti.

Süpersonik elde edilemez

En azından VD-7A ile tam olarak erişilebilir değil. Bu faktör, kafa makinesinin montajı açısından genel birikmiş iş listesi tarafından da üst üste bindirildi. Sadece Mayıs 1959'da tamamlandı. Aynı ayda M-50A'nın testleri başladı. Haziran ortasına kadar, makinenin ekipmanında tespit edilen kusurların paralel olarak ortadan kaldırılmasıyla 5 taksi yapıldı.

Ardından - 35 uçuşun MAP bombacı test programının liderliği tarafından onaylandı. Sonunda 27 Ekim 1959'da bunlardan ilki gerçekleşti. Zaten Kasım ayında, M-50A 1010 km / s kilometre taşına ulaştı ve 5000 m tırmandı.

Ve sonra program için ölümcül yıl olan 1960 geldi. Yeni başlayanlar için, 12 Mayıs'ta bir motor yarışı sırasında, araba istem dışı yuvarlandığında uçak güç kaybetti. Motorlardan birini kapatmak mümkün değildi. M-50A başka bir makineyle çarpıştı ve bu da uçakta bir dizi ciddi hasara, bir telsiz operatörünün ölümüne ve mühendislik personelinin yaralanmasına neden oldu. Kasım ayına kadar restorasyon çalışmaları yapıldı.

Bu etkinliğe ek olarak, "yedeği" tamamlama konusundaki çalışmayı durdurma kararı alındı. Her ne kadar daha önce üzerinde bir takım iyileştirmeler planlanmış olsa da. Müşterinin gözünde biraz rehabilite edilmişse, serbest düşen bombalar yerine ikinci bir jet mermisi makinesine kurulmasına izin verecekti. Ancak 1958'de askeri ve endüstri temsilcileri, M-50'nin geliştirilmesini M-52'nin gelişimi lehine bırakmaya karar verdi.

Bu hikayenin neredeyse son noktası, Ekim 1960'ta Myasishchev OKB-23'ün kapatılmasıydı.

Büro, Chelomey füze "eparşisine" transfer edildi. Böylece “neredeyse süpersonik” bombacı, aynı ay içinde son test uçuşlarını neredeyse “sahipsiz” yaptı. Ve uçuşların kendileri 35 yerine 11 yapıldı.

Son geçit töreni geliyor

Doğru, Nisan 1961'de Myasishchev, mevcut iki tahrik sistemini, art yakıcı modunu destekleyen VD-7M ile değiştirmeyi başardı. Ancak bunun hem M-50'nin kaderi hem de M-52'nin yaratılma beklentileri üzerinde olumlu bir etkisi olmadı. Araba, 7 kez daha havaya uçmaya ve ayrıca Temmuz havacılık incelemesine ünlü katılıma mahkum edildi.

Daha sonra geleneksel olarak, “genel Sovyet halkı ve yabancı devletlerin resmi temsilcileri” M-50A, 9 Temmuz 1961'de Tushino'daki bir hava geçit töreni sırasında gösterildi. Bir çift MiG-21'in eşlik ettiği bombacı, tarihe muhteşem bir geçiş yaptı. Ayrıca - Monin'in koleksiyonunun bir sergisi olarak park etme.

umut var mıydı

Bir yandan, beyan edilen özelliklere sahip bir araba yapmak mümkün değildi. Her şeyin etrafında döndüğü süpersonik bile asla “alınmadı”. Ancak öte yandan, kazanılan deneyimlere dayanarak, ana kozları seyir füzesi ve gelişmiş güdüm sistemleri olarak görülen M-52 projesini “akıllara” getirmek hala mümkün oldu.

M-50'nin geliştirilmesinin "atomik" bileşenini unutmayın.

Nitekim, 1955'ten beri, OKB-23, bir nükleer santral kullanarak bir grev sistemi geliştirme ağına dahil edilmiştir. "Mucize silah" seçeneklerinden biri, aynı M-50'ye dayanan bir makineydi.

Deneysel ürün "60" veya M-60 aynı "Bounder" idi, kokpit yerine sadece bir reaktör yerleştirildi ve pilot ile kapsülün "altmışların" kuyruk bölümüne aktarılması planlandı.

Atomoletin insansız bir versiyonu da düşünüldü. Myasishchev bürosu kapatıldığında, bu konudaki gelişmeler büyük değildi, ancak yine de 60'ların ortalarında onlara geri döndüler.

Sonunda, tek bir uçuş kopyası bile umut verici bir uçuş laboratuvarı olarak kullanılabilir. Hem ses altı modda hem de ses üstü modda bu kadar büyük makinelerin davranışının birçok yönü o zamanlar incelenmemişti. 1 Mach eşiğinin ötesinde malzemeler ve yapılar üzerindeki sıcaklık etkilerini incelemek için beklentiler nelerdi?

not veya denizaşırı geri çekilme #2

Havacılık tarihi literatüründe, diyelim ki “masum bir şekilde mahvolmuş mucize uçak” hakkındaki ağıtlar nadir değildir. Retreat #1'de bahsedilen Hustler seri üretildi.

Bununla birlikte, bu programın karşıtlarının beyanı, - sonunda - tüm B-58'lerin saf altından yapılmasının ABD bütçesine daha az mal olacağı biliniyor.

M-50'nin seri üretimi ve geliştirilmesine yapılan harcamalar büyük olasılıkla karşılaştırılabilir olacaktır. 60'ların başında Sovyet ekonomisinin altın stratejik havacılığı da karşılayıp karşılayamayacağı açık bir sorudur.

Video