Dornier Do.31: dikey kalkış ve iniş nakliye uçağı. Savunma Bakanlığı, dikey kalkış ve iniş - barış inşası ile yeni bir uçağın yaratılmasını tartışıyor

Rusya'da 2017'den beri yeni bir dikey kalkış ve iniş uçağı yaratma çalışmaları sürüyor. Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov'a göre, bu projenin devlet silah programı çerçevesinde uygulanmasının zamanlaması, teknolojik yaratım döngüsü tarafından belirleniyor. Böylece uçağın 7-10 yıl içinde üretime geçmesi bekleniyor. Bu savaş araçları, Rus taşıyıcı tabanlı havacılığın geleceği haline gelmeli. Uzmanlar, modern dikey kalkış ve iniş uçakları yaratmanın yüksek önemine dikkat çekiyor. Aynı zamanda tasarımcılar ve mühendisler, Sovyet döneminde bu alanda yapılan kapsamlı gelişmelerden tam anlamıyla yararlanabilecekler.

• Yak-141, Zhukovsky'deki Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu MAKS-1995'te
• DEA Haberleri
• Sergey Subbotin

Rusya'da 2017 yılından bu yana devlet silahlanma programı çerçevesinde yeni bir dikey kalkış ve iniş uçağı yaratma çalışmaları sürüyor. Bu açıklama Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov tarafından Ordu 2018 forumunun oturum aralarında yapıldı.

“Bu çalışma aslında devletin silah programına dahil. Başkomutan adına yürütülüyor. Şimdi kavramsal modeller ve prototipler geliştiriliyor... Kavramsal olarak bu tür çalışmalar geçen yıldan beri Savunma Bakanlığı'nda yürütülüyor” dedi Rus hükümetinin başkan yardımcısı.

“Zamanlama, yaratılışın teknolojik döngüsüne göre belirleniyor, seriye geçilmesi halinde kural olarak 7-10 yıl oluyor. Bu yeni bir uçak” diye belirtti Borisov.

Ona göre bu tür ekipmanlar, kısa veya dikey kalkış ve iniş teknolojilerinin kullanımıyla karakterize edilen taşıyıcı tabanlı havacılığın geleceği olacak.

“Tüm uçak taşıyan gemiler yeni bir uçak filosuna ihtiyaç duyacak. Bu nedenle kısa kalkış ve iniş ya da sadece dikey kalkış yapılmasını mümkün kılan çeşitli teknolojiler kullanılıyor” dedi.

Aynı Borisov (Savunma Bakan Yardımcısı olarak görev yapan), Temmuz 2017'de uluslararası havacılık salonu MAKS-2017'de uçak gemileri için umut verici bir uçak yaratma planlarından bahsetti. Ardından, bu projenin bir parçası olarak Savunma Bakanlığı'nın Yakovlev Tasarım Bürosu ile temasa geçme seçeneğini değerlendirdiğini belirtti.

Borisov, "Bu, durdurulan Yakovsky hattının gelişimidir" dedi.

Yeni uçağın, 2018-2025 yılları için devlet silahlanma programı kapsamında indirilmesi planlanan gemilerin hava grubuna dahil edileceğini açıkladı.

SSCB, ABD ve Avrupa'nın önde gelen uçak imalat şirketlerinin 1950'lerden beri yaratmaya çalıştığı tüm dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçak projeleri arasında yalnızca Sovyet Yak-38 ve İngiliz ve daha sonra İngiliz ailesi olduğunu unutmayın. -Amerikan uçakları Harrier'ın seri üretimine ulaştı.

Yak-38 güverte saldırı uçağı silah olarak ciddi bir şekilde kullanılmadı ve üretilen 231 araçtan 48'i çeşitli olaylar sonucu kaybedildi. Ancak bu proje çerçevesinde birçok teknolojik ve tasarım çözümü geliştirilmiş, bu tür ekipmanların pilotajı ve çalıştırılması konusunda zengin bir deneyim kazanılmıştır. Büyük ölçüde bu program sayesinde hem yeni uçak taşıyan gemiler hem de yeni nesil Sovyet VTOL uçağı Yak-141 yaratıldı.

Yakovlev Tasarım Bürosu uzmanları tarafından 1970'li ve 1980'li yıllarda yaratılan bu makine, ses hızının üstesinden gelen ilk dikey kalkış ve iniş uçaklarından biri oldu. Yak-141'in, Tavkr Tiflis (1990'da Amiral Kuznetsov olarak yeniden adlandırıldı) dahil olmak üzere Proje 1143'ün ağır uçak taşıyan kruvazörlerinin hava gruplarının bir parçası olması gerekiyordu.

Özellikleri bakımından yabancı analoglarını aşan eşsiz makine, 1992 yılında İngiltere'deki Farnborough Air Show'da halka tanıtıldı. Ancak çeşitli nedenlerden dolayı Yak-141 projesi ilk olarak uçuş testleri sırasında donduruldu ve 2000'li yılların başında kapatıldı.

Aynı zamanda, 1990'ların ortasında, Yakovlev Tasarım Bürosu, taşıyıcı tabanlı Yak-141 ve onun kara tabanlı muadilinin daha da geliştirilmesi olması beklenen Yak-201'in ön tasarımı üzerinde çalışıyordu. Yak-43.

Bazı haberlere göre bu proje, F-35B gemi versiyonu da dahil olmak üzere Amerikan beşinci nesil avcı uçağı F-35'in prototipi oldu.

Nisan 2018'de, Ulusal İlgi ve Görev ve Amaç da dahil olmak üzere bir dizi portal, 1990'ların ortasında Lockheed Martin'in Yakovlev Tasarım Bürosu ile ABD'nin kritik test verilerini elde etmesine izin veren bir işbirliği anlaşması imzaladığı iddiasını bildirdi. F-35B motorlarının yaratılmasının temelini oluşturdu.

“Eski Sovyet VTOL projesinden toplanan verilerin, F-35 Müşterek Taarruz Uçağının VTOL versiyonunun geliştirilmesinde kullanıldığı neredeyse kesin. Bu, F-35'in varlığının en azından bir kısmını Sovyet dönemi silah programına borçlu olduğu anlamına geliyor" diye yazdı Task and Purpose.

"Konuya dönmenin zamanı geldi"

Rus Hava Kuvvetleri'nin eski başkomutan yardımcısı Albay General Nikolai Antoshkin'e göre, dikey kalkış ve iniş özelliğine sahip yeni bir Rus uçağının yaratılması umut verici görünüyor. RT'ye verdiği röportajda Yak-141'deki çalışmalar sırasında kazanılan gelişmeleri ve tecrübeleri bu projede kullanmanın mümkün olduğunu ancak "eski yöntemlere geri dönülemeyeceğini" kaydetti.

Uçağın gemilere yerleştirilmesi hakkında konuşan uzman, VTOL uçaklarının, uygun bir pist ve ek frenleme gerektiren yüksek hızlı uçakların mevcut güverte tabanlı versiyonlarına (Su-27 ve MiG-29K çeşitleri) göre bazı avantajlara sahip olduğunu belirtti. cihazlar. Aynı zamanda Albay General, VTOL uçağının bazı özelliklerine dikkat çekti.

“Bunlar saldırı değil savunma uçakları… Sadece uçak gemilerine değil, pistsiz yere de dayanabiliyorlar. Uygun bir seçenek - bunu size eski bir ön cephe havacılığı komutanı olarak söyleyebilirim. Konforlu uçak. Önemli olan her şeyin iyi sonuçlanması," diye belirtti Antoshkin.

Buna karşılık, Rusya Federasyonu Onurlu Test Pilotu, MAKS havacılık salonlarının Onursal Başkanı Magomed Tolboev, RT'ye dikey kalkış ve iniş yapabilen uçaklar yaratmanın yüksek öneminden bahsetti.

"Suriye'deki olaylar bunu gösteriyor. 1970'lerde İngiliz Harrier uçaklarının Arjantin hava kuvvetlerini ve donanmasını yok ettiği Falkland Savaşı bunu kanıtladı. Çok alakalı. Görünüşe göre artık konuya dönmenin zamanı geldi, geriye sadece konuyu yeniden canlandırmak kalıyor” dedi Tolboev.

Aynı zamanda, Aviapanorama dergisinin genel yayın yönetmeni yardımcısı onurlu askeri pilot Vladimir Popov, dikey kalkış ve iniş uçağı yaratma konusunun alaka düzeyinin “teknik yaratıcılık sınırlarının ötesine geçmediğini ve mühendislik zamanımızı düşündü.”

“Su-27'yi (Su-30SM, Su-33, Su-34) temel alan çok iyi modellerimiz var - kısa pistlerde kullanılabilen, ancak yine de sınırlı alanlarda veya denizde gemilerden verimliliği artırılmış uçaklar Tabii dikey kalkış ve inişle de çalışmaları gerekiyor. Örneğin büyük pisti olmayan gemilerde,” diye belirtti uzman.

RT'nin muhatabına göre, Rusya'nın savunma kabiliyetini artırmak için, özellikle askeri-sanayi kompleksinin bu alanda çok iyi bir temele sahip olması nedeniyle VTOL uçaklarının kullanılması tavsiye ediliyor.

“Savaş havacılığında bu faaliyet alanının terk edilmesi tavsiye edilmez. Bu nedenle tasarımcıların, mühendislerin ve teknoloji uzmanlarının dikey kalkış ve iniş savaş uçaklarının yaratılmasına yönelik çalışmalarını canlandırmak çok iyi bir fikir” diye vurguladı Popov.

Ona göre, yeni bir uçağın yaratılması ışığında en umut verici olanı, Yak-141 programı kapsamındaki gelişmelerin restorasyonu ve son zamanlarda yeni malzeme ve teknolojilerin ortaya çıktığı gerçeğine göre uyarlanmış tam kullanımıdır.

“Yakıt otomasyonu ve yeni motorların verimliliği ile iş kalitesinin verimliliğini %10-15 oranında artırma fırsatı var ve bu çok şey ifade ediyor. Popov, bugün malzeme, malzeme ve otomatik kontrol sistemleri açısından böylesine dikey bir kalkış ve iniş aparatının oluşturulmasının 20 yıl öncesine göre çok daha kolay olacağını kaydetti.

Uzman, şu anda cam kokpitlerin (uçuş kontrol sisteminin elektronik ekranlarına sahip kokpit panelleri), GLONASS kullanımı da dahil olmak üzere yeni kontrol ve navigasyon sistemlerinin kullanımından bahsettiğimiz için bunun tamamen yeni bir makine olacağını vurguladı. sistemler. Bütün bunlar uçağı daha hafif hale getiriyor ve savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırıyor.

RT'nin muhatabı, Rusya'nın VTOL uçaklarını tam teşekküllü uçak gemilerinde değil, Amiral Kuznetsov gibi uçak taşıyan kruvazörlerde ve aynı anda hem deniz saldırı birimi hem de uçak taşıma görevi görebilen daha küçük gemilerde kullanma deneyimine sahip olduğunu belirtti. Kendi etrafında savunma organize edebilen, boğaz bölgelerini ve çim saha bölgelerini kapsayan gemi.

“Bugün savunma sistemleriyle meşgulüz, devletimizi, halkımızı korumak, bir yerde ve bir zamanda bir şeyi fethetmemek bizim için önemli ve silahlı kuvvetlerin geliştirilmesi stratejisinde bu yaklaşım bize daha yakın ve havacılık. Muhtemelen halkımız tarafından toplumsal olarak daha doğru bir şekilde kabul edilecektir," diye sözlerini tamamladı Popov.

60'ların başında Polaris balistik füzeleriyle donanmış Amerikan nükleer denizaltılarının muharebe devriyelerine fırlatılmasıyla, SSCB kendisini neredeyse savunmasız buldu. Batık tekneler kıyılarımıza yaklaşıyor, her an bir füze salvosu ateşleyebilir, devasa bir yıkıma neden olabilir ve yara almadan kurtulabilirler. Bütün bunlar acil ve etkili bir tepki gerektiriyordu. Nükleer füze saldırılarını önlemek amacıyla nükleer denizaltılarla mücadele, Donanmanın önceliklerinden biri haline geliyor. Bu bağlamda, düşman denizaltılarıyla etkin bir şekilde mücadele edebilen uçaksavar savunma uçaklarının rolü ve önemi hızla artıyor.
Rus Donanmasının geliştirilmesindeki “büyük denizaltı karşıtı yön”, dikey kalkış ve iniş amfibi VVA-14 gibi devrim niteliğinde ve benzersiz bir uçağı metalde gerçekleştirme girişimini mümkün kıldı.

VVA-14, arama ve saldırı, arama ve saldırı varyantlarında kullanılabilir. Makinenin üç kopyası tasarlanıp üretilecek ve ilk fabrika testleri 1968'in son çeyreğinde başlayacaktı.

Bartini Tasarım Bürosunun kendi pilot üretimi yoktu, bu nedenle VVA-14'ün inşaatının N.I. Tasarım Bürosunun 938 numaralı pilot tesisinde yapılması planlandı. Kamova. Ancak Kamovitlerin ağır uçak yapımının özelliklerine aşina uzmanları olmadığından, 1968'de R.L. Bartini, Taganrog No. 86 fabrikasında yeni oluşturulan OKB'nin VVA-14 temasının baş tasarımcısı oldu. V.I., Bartini'nin yardımcılığına atandı. Biryulin.

Aynı zamanda, SSCB Bakanlar Kurulu Başkanlık Komisyonu'nun 20 Kasım 1968 tarih ve 305 sayılı askeri-endüstriyel konulara ilişkin kararı ve 25 Aralık 1968 tarih ve 422 sayılı MAP emrinin geliştirilmesine ilişkin karar çıkarıldı. Taganrog Makine İmalat Fabrikasındaki VVA-14 uçağı için teknik tasarım.

Aslında, VVA-14'ün yaratılmasına yönelik çalışma, Baş Tasarımcı Yardımcısı N.A. V.I.'nin yerini alan Pogorelov. Biryulina, çünkü R.L. Bartini Moskova'da yaşadı ve ziyaretlerde Taganrog'u ziyaret etti.

VVA-14, her biri uçuş testlerinin başlamasından önce bile büyük miktarda geliştirme çalışması gerektiren alışılmadık teknik çözümlerden oluşan bir koleksiyondu. Uçak sistemlerinin ve yapısal elemanların tam ölçekli testlerinin yapılması amacıyla, ilgili çeşitli stantlar tasarlandı ve inşa edildi.

Enerji santralini Ukhtomsk Helikopter Fabrikasında (UVZ) inşa edilen küçük bir duba standında test etmek için, TS-12M TRD'den gelen bir gaz jeti su yüzeyine maruz kaldığında oluşan çöküntü ve sprey dumanını incelemek için deneysel çalışma gerçekleştirildi. .

VVA-14'ün çeşitli yüzeylerdeki kalkış ve iniş modlarını incelemek için UVZ, altı TS ile donatılmış bir uçak modelinin 1:4 ölçekte test edilmesini mümkün kılan yüzer bir gaz dinamiği test tezgahı analogu 1410 oluşturdu. -Uçaktaki tüm kaldırma motorlarının çalışmasını simüle eden 12M turbojet motorları.

Stand 1410, Gelendzhik'teki Tasarım Bürosunun test ve deney üssüne nakledildi ve burada uçağın su yüzeyine kalkış ve iniş modlarını incelemek için tam bir test döngüsüne tabi tutuldu. Elde edilen sonuçlar, özellikle dikey kalkış ve iniş sırasında uçağa etki eden kuvvetlerin ve momentlerin önemsiz olduğunu ve uçak stabilizasyon ve kontrol sisteminin bunları kolaylıkla savuşturabileceğini gösterdi. Yön ve eğim kontrolü için kombine gaz jetli dümenler de bir yer test tezgahında test edildi. VVA-14'ün kontrolünü test etmek için iki uçuş standı oluşturuldu: hareketli ve sabit bir kokpit ile Uçuş standlarında, ilk uçuştan önce bile, iniş modu da dahil olmak üzere uçak kontrol modları iyice geliştirildi. yoğun bir dinamik hava yastığı oluşturma koşullarında. Test pilotu Yu.M. sık sık stantlara davet ediliyordu. Yaratıcılarının çalışmalarını büyük beğeni toplayan Kupriyanov, ilk uçuşun brifinginde şunları söyledi: "Sanki bir simülatörde uçtular!"

Üç deneysel VVA-14 inşa edilmesi planlandı. Uçağın iki kopyası, “1M” ve “2M” makineleri aynı anda üretime alındı.İlk prototip “1M” uçağı, kaldırma motorları olmadan yapıldı ve aerodinamiği ve tasarımı test etmek ve ince ayar yapmak için tasarlandı. dikey kalkış ve iniş hariç tüm uçuş modlarında ve bu modlarda stabilite çalışmaları ve kontrol edilebilirlik, tahrik sistemi ve uçak sistemlerinin test edilmesine yöneliktir. Havaalanından kalkış ve iniş sağlamak için uçak, yönlendirilebilir burun tekerleklerine sahip bir bisiklet şasisi ile donatıldı (şasi tasarımında 3M ve Tu-22 bombardıman uçaklarının payandaları kullanıldı).

1972 yazında, VVA-14 (“1M”) uçağının montajına ilişkin ana çalışma tamamlandı ve montaj atölyesinden çıkan uçak, uçuş testlerinden önce son geliştirme için LIK'e devredildi. çok sıradışı bir görünüm. Kokpitli gövde, yanlarında şamandıralı iki büyük bölmenin ve basınçlandırma sisteminin bulunduğu bir orta bölüme dönüştü. Aralıklı süpürülmüş yatay ve dikey kuyruk. Kanadın sökülebilir kısımları orta bölüm kesonuna bağlandı. Tasarımın özgünlüğü nedeniyle uçağa "Fantomas" takma adı verildi, önde gelen test mühendisi I.K. Vinokurov, test pilotu Yu.M. Kupriyanov, test navigatörü L.F. Kuznetsov.

VVA-14'ün bulunduğu otopark, havaalanının kenarında, sözde küçük bir korunun yakınında bulunuyordu. "karantina" ve gizlilik amacıyla "1M", gemide SSCB-19172 sivil kaydını ve Aeroflot sembollerini aldı.12 - 14 Temmuz 1972 arasındaki dönemde, uçağın ilk taksisi ve koşusu asfaltsız pistte başladı fabrika havaalanının. Daha sonra kanat konsolları ve kuyruk ünitesi VVA-14'ten çıkarıldı ve gerekli tüm gizlilik önlemlerine uyularak, bir gece Yeisk'in eğitim alaylarından birinin bulunduğu beton şeritli komşu Taganrog havaalanına nakledildiler. Askeri Pilot Okulu'nun temeli atıldı ve 10-12 Ağustos tarihleri ​​arasında koşulara devam edildi. Sonuçları cesaret vericiydi, VVA-14 230 km/saat hıza kadar normal bir şekilde davrandı, elektrik santrali ve araç üstü ekipmanlar sorunsuz çalıştı. Raporunda test pilotu Yu.M. Kupriyanov şunları kaydetti: "Kalkış, yaklaşma ve koşma sırasında uçak stabil, kontrol edilebilir, kalkış rotasından veya yuvarlanmasından sapma yok." Ayrıca pilot kabininin iyi görüş açısına ve uçuş ve navigasyon cihazları ile enerji santrali kontrol cihazlarının uygun konumuna dikkat edildi.

VVA-14, test pilotu Yu.M.'den oluşan bir ekiple ilk kez 4 Eylül 1972'de havalandı. Kupriyanov ve test navigatörü L.F. Kuznetsova. Neredeyse bir saat süren uçuş, makinenin havadaki stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin normal sınırlar içinde olduğunu ve geleneksel uçaklardan daha kötü olmadığını gösterdi.Yerde olduğu gibi havada da VVA-14 çok sıradışı görünüyordu, Aşağıda (merkezi burun-gövde ve iki yan bölme) görüldüğünde "üç başlı" notu alan başka bir takma ad - "Yılan Gorynych". Be-30 (No. 05 “OS”), eskort uçağı ve uçuş ve navigasyon ekipmanlarını kalibre etmek için standart bir uçak olarak bireysel uçuşlarda yer aldı.İlk aşamanın uçuş testleri 1973 yazında tamamlandı. kanat orta bölümüne sahip orijinal aerodinamik tasarım oldukça uygundur ve tahrik santrali ve ana sistemler güvenilir bir şekilde çalışır ve test uçuşlarının yapılmasını sağlar.Ancak uçuş testinin bu aşamasının en önemli sonucu, yakın uçarken uçağın altında kalmasıydı. Zeminde dinamik hava yastığının kalınlığının, ortalama aerodinamik kiriş kanadına göre önceden düşünülenden çok daha fazla olduğu ortaya çıktı. VVA-14'ün ortalama aerodinamik akoru 10,75 m ile dinamik yastığın etkisi 10-12 m yükseklikte hissedildi ve dengeleme yüksekliğinde (yaklaşık 8 m) yastık zaten o kadar yoğun ve stabildi ki Yu.M. Bilgilendirme sırasında Kupriyanov birçok kez kontrol çubuğunu bırakıp arabanın kendi başına inmesine izin vermek için izin istedi. Ancak yeterli pist bulunamayacağı korkusuyla böyle bir deney yapmasına asla izin verilmedi.

Tek ciddi olay, ilk uçuşta 1 numaralı hidrolik sistemin arızalanmasıydı. Bunun nedeni, gövde titreşimlerinin sıvının titreşim frekansıyla çakışması nedeniyle çalışma sıvısını pompalardan boşaltmak için tüpün tahrip olmasıydı. Tüplerin kauçuk hortumlarla değiştirilmesiyle bu durumdan bir çıkış yolu bulundu.Her ne kadar "kağıt" yerine gerçek kaldırma motorları elde etme umutları çok belirsiz kalsa da, sonunda pnömatik kalkış ve iniş cihazı (PVPU) hazırdı. PVPU şamandıralarının uzunluğu 14 m, çapı 2,5 m ve her birinin hacmi 50 m3 idi. Dolgoprudny Tasarım Bürosu birimleri tarafından tasarlandı ve Yaroslavl Lastik Fabrikasında üretildi, bu nedenle 1973-74 kışında. VVA-14 (“1M”), PVPU sistemlerinin ve cihazlarının kurulduğu Tasarım Bürosunun deneysel üretim atölyesinde gerçekleştirildi. Aynı zamanda, özel olarak hazırlanmış bir şamandıra üzerinde statik testler gerçekleştirildi.Şamandıralar, her şamandıra bölmesi için bir tane olmak üzere on iki kontrollü pnömatik halka ejektör tarafından serbest bırakıldı. Ana motorların kompresörlerinden yüksek basınçlı hava alındı. PVPU'nun temizliği, şamandıraları kaplayan kablolar üzerindeki uzunlamasına çubuklar aracılığıyla hareket eden ve basınç düşürücü valfler aracılığıyla bölmelerindeki havayı dışarı atan hidrolik silindirler tarafından gerçekleştirildi.

VVA-14 programının sona ermesinin ardından, “1M” uçağı deneysel 14M1P ekranolet'e dönüştürülmek üzere atölyeye alındı, “2M”nin monte edilmiş gövdesi fabrika otoparkının uzak kenarına götürüldü ve Dikey olarak kalkan amfibinin üçüncü kopyası hiçbir zaman inşa edilmedi.VVA-14'e dayanarak çeşitli amaçlar için modifikasyonlar oluşturma projeleri vardı.Gemi versiyonu katlanır kanat konsollarına ve kuyruk ünitelerine sahip olacak ve Projenin denizaltı karşıtı kruvazörlerine dayanabilir. 1123, özel donanımlı büyük tonajlı kuru yük gemileri ve tankerleri veya denizaltı karşıtı taşıyıcı kruvazör VVA-14. Taşıma versiyonunda, VVA-14, 32 kişiyi veya 5000 kg kargoyu 3300 km'ye kadar bir mesafeye taşıyabilir. Arama kurtarma versiyonunda amfibi mürettebatında ayrıca iki kurtarıcı ve bir doktor yer alıyordu. Kargo bölmesinde özel ekipmanlar (tekneler, sallar, vinçler vb.) Bulunuyordu. VVA-14'ün kurtarma versiyonundaki uçuş özellikleri, 500-1000 km artırılabilen uçuş menzili haricinde denizaltı karşıtı uçaklarla neredeyse aynı kaldı.

Şamandıraların tasarımından ve bunların temizlenmesi ve serbest bırakılmasına yönelik sistemler hakkında biraz konuşalım.

PVPU şamandıraları 14 m uzunluğa, 2,5 m çapa sahipti, her hacim 50 m idi, Dolgoprudny Montaj Tasarım Bürosu (DKBA) tarafından tasarlandı ve Yaroslavl lastik üreticileri tarafından üretildi.

PVPU temizleme ve serbest bırakma sisteminin ince ayarını yapmak ve testleri ayarlamak çok zor olduğu ortaya çıktı, çünkü bu mekanohidropnömoelektrik kompleksi çeşitli benzersiz özel cihazlar içeriyordu ve bunların tam ölçekli laboratuvar testleri çoğunlukla yerine getirilmemişti. zamanlama ve hatta teknoloji açısından (şamandıraların kendisi, tahrik sistemleri ve yönetimi).

PVPU'yu test etmek için, egzoz (doldurma) sırasında ana motor kompresörlerinin simülatöründen büyük miktarda aktif hava sağlamak gerekiyordu. Fabrikanın pnömatik ağından sağlanan yüksek basınçlı havayı arıtan bir filtre istasyonu tasarlayıp üreterek bu durumdan çıktık. Şamandıralar, her şamandıra bölmesi için bir tane olmak üzere on iki kontrollü pnömatik halka ejektör tarafından serbest bırakıldı.

Süreç, serbest bırakıldığında damper görevi gören ve şamandıraları çevreleyen kablolarla kabuk direnci sağlayan hasat hidrolik silindirlerinin kilitlerinin açılmasıyla başladı. Şamandıralardaki maksimum aşırı basıncı sabit tutmak için fazla hava, basınç düşürücü vanalar aracılığıyla atmosfere salındı. "PVPU'nun serbest bırakılması - temizlenmesi" çalışma modunda, 0,15...0,25 MPa veya (0,015...0,025) atm aralığında aşırı basınç sağlandı.

Şekillendirmenin tamamlanmasından sonra, serbest bırakılan konumdan gelen sinyale dayanarak, kontrollü ejektör, atmosferik havayla karıştırmadan aktif hava sağlama moduna - "yükseltme" moduna geçti. Basınca (1,5…2,5) MPa (veya 0,15…0,25 atm) ulaşıldığında, ejektör “0,2 kgf/cm” aşırı basınç sinyaline göre otomatik olarak kapanır ve şamandıradaki hava nedeniyle basınç azaldığında periyodik olarak “yükseltme” moduna geçer. soğuma veya sızıntı nedeniyle. Maksimum aşırı basınç, basınç düşürme vanasının 3,5 + 0,5 MPa (0,35 + 0,05 atm) basınca çevrilmesiyle sınırlandı.

Egzoz sırasında "yükseltmeye" hava beslemesi, ana motorların kompresöründen ve sabit ve dikey uçuş sırasında - yüksek basınçlı bir pnömatik sistemden veya TA-6 yardımcı enerji santralinin kompresöründen gerçekleştirildi. Uçağın uçuşu sırasında, özel hava girişlerinden atmosferik hava da sağlandı.

PVPU'nun temizliği, şamandıraları kaplayan kablolar üzerindeki uzunlamasına çubuklar aracılığıyla hareket eden ve söz konusu basınç düşürücü valfler aracılığıyla bölmelerdeki havayı uzaklaştıran oldukça güçlü hidrolik silindirler tarafından gerçekleştirildi. “PVPU'yu serbest bırakma - temizleme” moduna geçtiler (kilitler dışarıdan pnömatik silindirlerle açıldı).

Şamandıralar ve tahrik ve kontrol sistemlerinin kompleksi, kelimenin tam anlamıyla, tüm mucitler gibi büyük zorluklarla elde edilen ve R. Bartini'nin yeni bir şey bulma arzusuyla beslenen icatlarla doluydu, ama - elbette! - en uygun çözüm. İşte iki örnek.

Birinci. Güçlü hidrolik silindirlerin üstesinden gelen şamandıra temizleme mekanizmasının çalışma yükü 14 tondu ve stroktan bağımsız olarak (900 mm) yay yüklüydü. Geri çekilmiş konumda, piston, şamandıralar serbest bırakıldığında ilk önce açılması gereken silindirin pens kilidi ile sabitlendi. Herkes şunu anlıyor: Kapıyı iterseniz, kilidi yüklerseniz, kapıyı açmak, kapının çarpıklıklarını ve yaylanmasını elle ortadan kaldırıp ardından serbest kilidi açmaktan çok daha zordur.
Böylece, büyük kuvvetle yüklenen pens kilitlerinin açılırken sıkışma olasılığı hakkındaki varsayım, kilidin yük altında üç kez açılmasından sonra laboratuvarda "zekice" doğrulandı. Ne yapalım? Daha sonra kapı kilidiyle ilgili günlük çözüm PVPU sistemine aktarıldı: kilidi açmadan önce, şamandıraları çıkarmak için ilk önce basınç uygulandı, kilit boşaltıldı, dışarıdan açıldı, ardından temizleme sinyali kaldırıldı ve serbest bırakılan piston serbestçe serbest kaldı.

İkinci örnek. Serbest bırakma sırasında şamandıra bölmelerine ejektörden hava beslemesi, sıcaklığının düşmesini sağladı. Bununla birlikte, maksimum çalışma kapasitesi 0,2 atm ("yükseltme") olan bir basınca doldurulduğunda, turbojet motor kompresörlerinden gelen sıcak hava, özel bir ejektör kanalı aracılığıyla şamandıra bölmelerine beslendi ve şamandıranın daha hızlı yaşlanması ve çatlaması olasılığı vardı. ejektörlerin monte edildiği bölgedeki şamandıraların elastik kabuğu.

Bu tehlikeyi önlemek için, sıcak hava egzoz kanalının ucu, süpersonik uçakların hava girişleri alanında bilinen sorunları minyatürde olduğu gibi çözen tasarımı - şok dalgalarıyla mücadele için sağlanan kanallar - özel bir bölücü ile donatıldı. , soğuk havanın emilmesi vb.

Pentagon'un en pahalı "oyuncaklarından" biri olan F-35B avcı-bombardıman uçağı, bu hafta Kuzey Kore'nin nükleer füze coşkusunu soğutmayı amaçlayan ABD-Japon ortak tatbikatlarına katıldı.

Eleştiri dalgasına rağmen, bu sınıftaki otomobillerin üretimine yeniden başlama ihtiyacı son zamanlarda Rusya'da giderek daha fazla konuşulmaya başlandı. Özellikle Savunma Bakan Yardımcısı Yuri Borisov yakın zamanda dikey kalkış ve iniş uçağı (VTOL) inşa etme planlarını duyurdu.

Rusya'nın neden böyle bir uçağa ihtiyacı olduğunu ve havacılık endüstrisinin bunu yaratmak için yeterli güce sahip olup olmadığını RIA Novosti materyalinde okuyun.

Dikey kalkış ve iniş özelliğine sahip en popüler yerli savaş uçağı, Ağustos 1977'de hizmete giren Yak-38'di. Uçak, havacılar arasında tartışmalı bir üne kavuştu; inşa edilen 231 uçaktan 49'u kazalar ve havacılık olaylarında düştü.

Uçağın ana operatörü Donanma idi - Yak-38, Proje 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ve "Bakü" uçak taşıyan kruvazörlerine dayanıyordu.

Taşıyıcı tabanlı havacılık gazilerinin hatırladığı gibi, yüksek kaza oranı, komutayı eğitim uçuşlarının sayısını keskin bir şekilde azaltmaya zorladı ve Yak-38 pilotlarının uçuş süresi o zamanlar için sembolik bir rakamdı - yılda 40 saatten fazla değil.

Sonuç olarak, deniz havacılık alaylarında tek bir birinci sınıf pilot yoktu; yalnızca birkaçı ikinci sınıf uçuş yeterliliğine sahipti.

Savaş özellikleri de sorgulanabilirdi - yerleşik bir radar istasyonunun bulunmaması nedeniyle yalnızca şartlı olarak hava savaşları yürütebiliyordu.

Dikey kalkış sırasındaki savaş yarıçapı yalnızca 195 kilometre olduğundan ve sıcak iklimlerde daha da az olduğundan Yak-38'i saf bir saldırı uçağı olarak kullanmak etkisiz görünüyordu.

Süpersonik çok rollü dikey kalkış ve iniş avcı-önleme uçağı Yak-141

"Sorunlu çocuğun" daha gelişmiş bir araç olan Yak-141 ile değiştirilmesi gerekiyordu, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ona olan ilgi ortadan kalktı.

Gördüğünüz gibi, VTOL uçağının yaratılması ve işletilmesindeki yerli deneyime başarılı denemez. Dikey kalkış ve iniş uçakları konusu neden yeniden gündeme geldi?

Deniz karakteri

Askeri uzman, birinci rütbeli kaptan Konstantin Sivkov, RIA Novosti'ye "Böyle bir araç sadece Donanma için değil, Hava Kuvvetleri için de hayati önem taşıyor" dedi.

Modern havacılığın temel sorunu, bir jet avcı uçağının iyi bir piste ihtiyaç duymasıdır ve bu tür hava alanlarının çok az olması, ilk vuruşta onları yok etmek oldukça kolaydır.

Bir tehdit döneminde, dikey kalkış uçakları orman açıklıklarına bile dağılabilir. Savaş uçaklarının kullanımına yönelik böyle bir sistem, olağanüstü bir savaş istikrarına sahip olacak.”

Ancak herkes VTOL uçağının kara versiyonunda kullanılmasının fizibilitesini haklı görmüyor. Ana sorunlardan biri, dikey kalkış sırasında uçağın çok fazla yakıt tüketmesi ve bu da savaş yarıçapını büyük ölçüde sınırlamasıdır.

Rusya büyük bir ülke, bu nedenle hava üstünlüğünü sağlamak için savaş uçaklarının "uzun kollara" sahip olması gerekiyor.

Havaalanı İcra Direktörü Oleg Panteleev, "Havaalanı altyapısının kısmen tahrip olduğu durumlarda savaş uçaklarının muharebe görevlerinin yerine getirilmesi, geleneksel uçakların pistin 500 metreden daha kısa bir bölümünden kısa bir kalkışıyla gerçekleştirilebilir" diyor. Ajans.

Diğer bir soru ise Rusya'nın bir uçak gemisi filosu oluşturma planları olduğu, bu nedenle dikey kalkış yapan uçakların kullanılması en akılcı olacaktır. Bunlar mutlaka uçak gemisi olmayabilir, aynı zamanda en düşük maliyet parametrelerine sahip uçak taşıyan kruvazör de olabilir.”

F-35 savaş uçağı

Bu arada, bugün F-35B tamamen deniz uçağıdır, ana müşterisi ABD Deniz Piyadeleri'dir (uçak, çıkarma gemilerine dayanacaktır). İngiliz F-35B'leri, yakın zamanda hizmete giren en yeni uçak gemisi Queen Elizabeth'in hava kanadının temelini oluşturacak.

Aynı zamanda Konstantin Sivkov'a göre Rus tasarım bürolarının, yeni uçak gemilerinin F-35B'nin Rus analogunu oluşturmak için çalışmaya başlamasını beklemek zorunda değiller.

“Dikey kalkış ve iniş uçakları yalnızca uçak gemilerine dayanamaz. Mesela bir tanker rampayla donatılıp bir nevi uçak gemisine dönüşüyor, Sovyet döneminde böyle projelerimiz vardı.

Ayrıca helikopter alabilen savaş gemilerinden, örneğin fırkateynlerden de VTOL uçakları kullanılabiliyor” dedi.

Eğer istersek yapabiliriz

Bu arada, bir Rus dikey kalkış uçağının yaratılmasının etkileyici kaynaklar ve fonlar gerektireceği açıktır. Çeşitli tahminlere göre F-35B ve yatay kalkış kuzenlerini geliştirmenin maliyeti şimdiden 1,3 milyar dolara ulaştı ve aracın oluşturulmasına birçok ülke katıldı.

Uzmanlara göre performans açısından F-35B ile kıyaslanabilir bir araç üretmek için bir dizi ciddi sorunun çözülmesi gerekecek: aviyoniklerin minyatürleştirilmesi, yeni nesil yerleşik sistemlerin oluşturulması ve özel özelliklere sahip bir uçak gövdesinin tasarlanması .

Özellikle birçok sistemin beşinci nesil Su-57 uçaklarıyla birleştirilebilmesi nedeniyle Rus havacılık endüstrisi bu potansiyele sahip. Aynı zamanda en emek yoğun bileşenlerden biri de araba motoru olabilir.

“Yak-38'in motor geliştiricisinin varlığı sona erdi. Art yakıcı da dahil olmak üzere döner nozulla ilgili herhangi bir belge muhtemelen hala korunuyorsa, bu tür bileşenlerin ve düzeneklerin oluşturulmasında pratik deneyime sahip kişiler büyük olasılıkla artık bulunamayacaktır.

Burada muhtemelen yetkinliklerimizi kaybettik” diyor Oleg Panteleev. “Genel olarak, Savunma Bakanlığı tarafından temsil edilen müşterinin uçak taşıma filosu ve havacılık bileşeni hakkında karar vermesi durumunda havacılık endüstrisinin yetenekli bir VTOL projesi şeklinde değerli bir yanıt verebileceğine inanıyorum. .”

UDC "Priboy"

Rusya yakın gelecekte uçak gemileri inşa etmeye başlayabilecek. Savunma Bakanlığı'na göre Project 23000 Storm ağır uçak gemisinin omurgasının 2025-2030'da döşenmesi bekleniyor.

Bu zamana kadar Rus Donanması, dikey kalkış ve iniş yapabilen uçakları taşıyabilen iki yeni evrensel çıkarma gemisi "Priboy"u almayı planlıyor.

Vadim Saranov

Uçakta kullanılan dikey kalkış konseptine yönelik eleştiri dalgasına rağmen, bu sınıftaki uçakların üretimine yeniden başlama ihtiyacı son zamanlarda Rusya'da giderek daha fazla konuşulmaya başlandı 15 Aralık 2017, 11:33

Pentagon'un en pahalı "oyuncaklarından" biri olan F-35B avcı-bombardıman uçağı, bu hafta Kuzey Kore'nin nükleer füze coşkusunu soğutmayı amaçlayan ABD-Japon ortak tatbikatlarına katıldı. Uçakta kullanılan dikey kalkış konseptine yönelik eleştiri dalgasına rağmen, bu sınıftaki uçakların üretimine yeniden başlama ihtiyacı son zamanlarda Rusya'da giderek daha fazla tartışılıyor. Özellikle Savunma Bakan Yardımcısı Yuri Borisov yakın zamanda dikey kalkış ve iniş uçağı (VTOL) inşa etme planlarını duyurdu. Rusya'nın neden böyle bir uçağa ihtiyacı olduğu ve havacılık endüstrisinin bunu yaratacak güce sahip olup olmadığı hakkında.

Dikey kalkış ve iniş özelliğine sahip en popüler yerli savaş uçağı, Ağustos 1977'de hizmete giren Yak-38'di. Uçak, havacılar arasında tartışmalı bir üne kavuştu; inşa edilen 231 uçaktan 49'u kazalar ve havacılık olaylarında düştü.

Uçağın ana operatörü Donanma idi - Yak-38, Proje 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ve "Bakü" uçak taşıyan kruvazörlerine dayanıyordu. Taşıyıcı tabanlı havacılık gazilerinin hatırladığı gibi, yüksek kaza oranı, komutayı eğitim uçuşlarının sayısını keskin bir şekilde azaltmaya zorladı ve Yak-38 pilotlarının uçuş süresi o zamanlar için sembolik bir rakamdı - yılda 40 saatten fazla değil. Sonuç olarak, deniz havacılık alaylarında tek bir birinci sınıf pilot yoktu; yalnızca birkaçı ikinci sınıf uçuş yeterliliğine sahipti.

Savaş özellikleri de sorgulanabilirdi - yerleşik bir radar istasyonunun bulunmaması nedeniyle yalnızca şartlı olarak hava savaşları yürütebiliyordu. Dikey kalkış sırasındaki savaş yarıçapı yalnızca 195 kilometre olduğundan ve sıcak iklimlerde daha da az olduğundan Yak-38'i saf bir saldırı uçağı olarak kullanmak etkisiz görünüyordu.

Süpersonik çok rollü dikey kalkış ve iniş avcı-önleme uçağı Yak-141

"Sorunlu çocuğun" daha gelişmiş bir araç olan Yak-141 ile değiştirilmesi gerekiyordu, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ona olan ilgi ortadan kalktı. Gördüğünüz gibi, VTOL uçağının yaratılması ve işletilmesindeki yerli deneyime başarılı denemez. Dikey kalkış ve iniş uçakları konusu neden yeniden gündeme geldi?

Deniz karakteri

Askeri uzman, birinci rütbeli kaptan Konstantin Sivkov, RIA Novosti'ye "Böyle bir makine sadece Donanma için değil, Hava Kuvvetleri için de hayati önem taşıyor" dedi. "Modern havacılığın temel sorunu, bir jet savaş uçağının iyi bir piste ihtiyaç duymasıdır ", ve bu türden çok az sayıda hava alanı var; onları ilk saldırıda yok etmek oldukça basittir. Tehdit altındaki bir dönemde dikey kalkış uçakları orman açıklıklarına bile dağıtılabilir. Savaş uçaklarını kullanmak için böyle bir sistem olağanüstü bir savaş istikrarına sahip olacaktır."

Ancak herkes VTOL uçağının kara versiyonunda kullanılmasının fizibilitesini haklı görmüyor. Ana sorunlardan biri, dikey kalkış sırasında uçağın çok fazla yakıt tüketmesi ve bu da savaş yarıçapını büyük ölçüde sınırlamasıdır. Rusya büyük bir ülke, bu nedenle hava üstünlüğünü sağlamak için savaş uçaklarının "uzun kollara" sahip olması gerekiyor.

Aviaport ajansı genel müdürü Oleg Panteleev, "Savaş uçağının muharebe misyonlarının, kısmen tahrip edilmiş hava alanı altyapısı koşullarında uygulanması, geleneksel uçakların pistin 500 metreden daha kısa bir bölümünden kısa süre kalkışıyla sağlanabilir" diyor. "Bir diğer soru da Rusya'nın inşaat uçak gemisi filosuna yönelik planları var, burada dikey kalkışlı uçakların kullanılması en rasyonel olacaktır. Bunlar mutlaka uçak gemisi olmayabilir, aynı zamanda en düşük maliyet parametrelerine sahip uçak taşıyan kruvazörler de olabilir. "

F-35 savaş uçağı

Bu arada, bugün F-35B tamamen deniz uçağıdır, ana müşterisi ABD Deniz Piyadeleri'dir (uçak, çıkarma gemilerine dayanacaktır). İngiliz F-35B'leri, yakın zamanda hizmete giren en yeni uçak gemisi Queen Elizabeth'in hava kanadının temelini oluşturacak.

Aynı zamanda Konstantin Sivkov'a göre Rus tasarım bürolarının, yeni uçak gemilerinin F-35B'nin Rus analogunu oluşturmak için çalışmaya başlamasını beklemek zorunda değiller. "Dikey kalkış ve iniş uçakları sadece uçak gemilerine dayandırılamaz. Örneğin bir tanker rampayla donatılır ve bir nevi uçak gemisi haline gelir; Sovyet döneminde bu tür projelerimiz vardı. Ayrıca VTOL uçakları da olabilir Fırkateyn gibi helikopter alabilen savaş gemilerinde kullanılıyor” dedi muhatabımız.

Eğer istersek yapabiliriz

Bu arada, bir Rus dikey kalkış uçağının yaratılmasının etkileyici kaynaklar ve fonlar gerektireceği açıktır. Çeşitli tahminlere göre F-35B ve yatay kalkış kuzenlerini geliştirmenin maliyeti şimdiden 1,3 milyar dolara ulaştı ve aracın oluşturulmasına birçok ülke katıldı.

5. nesil avcı-bombardıman uçağı F-35 B, dikey kalkış ve iniş için ayrı bir motorla donatılmıştır.

Yerleşim şemasına göre

VTOL uçağının yaratılışı ve geliştirilmesinin tarihi

GSYİH uçaklarının gelişimi ilk olarak 1950'lerde, turbojet ve turboprop motor yapısının uygun teknik seviyesine ulaşıldığında başladı; bu, hem potansiyel askeri kullanıcılar arasında hem de tasarım bürolarında bu tip uçaklara yaygın ilgi uyandırdı. VTOL uçağının geliştirilmesinde önemli bir itici güç, çeşitli ülkelerin hava kuvvetlerinde yüksek kalkış ve iniş hızlarına sahip yüksek hızlı jet avcı uçaklarının yaygın kullanımıydı. Bu tür savaş uçakları, sert yüzeye sahip uzun pistlere ihtiyaç duyuyordu: Büyük ölçekli askeri operasyonlar durumunda, bu havaalanlarının önemli bir kısmının, özellikle ön cephedekilerin, düşman tarafından hızla devre dışı bırakılacağı açıktı. Bu nedenle askeri müşteriler, herhangi bir küçük platform üzerinde dikey olarak kalkış ve iniş yapabilen, yani hava alanlarından neredeyse bağımsız olan uçaklarla ilgileniyordu. Büyük ölçüde, önde gelen dünya güçlerinin ordu ve donanma temsilcilerinin bu ilgisi sayesinde, farklı sistemlerden düzinelerce deneysel uçak yaratıldı. Yapıların çoğu 1-2 kopya halinde üretildi, kural olarak ilk testler sırasında kaza geçirdi ve üzerlerinde daha fazla araştırma yapılmadı. Haziran 1961'de dikey kalkış ve iniş avcı-bombardıman uçağının gerekliliklerini açıklayan NATO teknik komisyonu, böylece Batı ülkelerinde süpersonik uçakların geliştirilmesine ivme kazandırdı. 1960'lı ve 70'li yıllarda NATO ülkelerinin bu uçaklardan yaklaşık 5 bin adete ihtiyaç duyacağı ve bunlardan ilkinin 1967 yılında hizmete gireceği varsayılmıştır. Bu kadar çok sayıda ürünün tahmini, altı GSYİH uçak projesinin ortaya çıkmasına neden oldu:

• S.1150İngiliz şirketi "Hawker-Siddley" ve Batı Alman "Focke-Wulf";
• VJ-101 Batı Almanya Güney Birliği “EWR-Süd” (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
• D-24 Hollandalı Fokker şirketi ve Amerika Cumhuriyeti;
• G-95İtalyan şirketi Fiat;
• Serap III V Fransız şirketi "Dassault";
• F-104G Amerikan şirketi Lockheed'in GSYİH versiyonunda İngiliz şirketleri Short ve Rolls-Royce ile birlikte.

Tüm projeler onaylandıktan sonra, seri üretime geçirilecek en iyi projenin önerilenler arasından seçileceği bir yarışma yapılması gerekiyordu, ancak projeler yarışmaya sunulmadan önce bile bu belli oldu. bunun gerçekleşmeyeceğini. Her devletin diğerlerinden farklı olarak kendi gelecekteki uçak konseptine sahip olduğu ve bir şirketin veya şirketler grubunun tekelini kabul etmeyeceği ortaya çıktı. Mesela İngiliz ordusu kendi şirketlerini desteklemedi ama Fransız projesini, Almanya Lockheed projesini vb. destekledi. Ancak bardağı taşıran son damla, yarışmanın sonucu ne olursa olsun Mirage III V uçak projesi üzerinde çalışacaklarını açıklayan Fransa oldu.

Yeni gereksinimler geliştiren NATO komisyonunun konseptinin değişmesinde siyasi, teknik ve taktiksel sorunlar etkili oldu. Çok amaçlı uçakların yaratılmasına başlandı. Bu durumda, sunulan projelerden yalnızca ikisi ön tasarım aşamasından çıktı: Fransız hükümeti tarafından finanse edilen Mirage III V uçağı ve Batı Alman endüstrisi tarafından finanse edilen VJ-101C uçağı. Bu uçaklar sırasıyla 3 ve 2 kopya halinde üretildi ve 1966 ve 1971 yıllarına kadar test edildi (4 tanesi kazalarda öldü). 1971'de ABD Deniz Kuvvetleri Havacılık Komutanlığı'nın emriyle Batı ülkelerindeki üçüncü süpersonik uçak olan Amerikan XFV-12A üzerinde çalışmalar başladı.

Sonuç olarak, yalnızca oluşturulan ve üretilen Sea Harrier VTOL uçağı aktif ve başarılı bir şekilde kullanıldı. Falkland Savaşı sırasında. VTOL uçağının modern gelişimi, beşinci nesil bir savaş uçağı olan Amerikan F-35'tir. F-35'in VTOL uçağı olarak geliştirilmesinde Lockhead Martin, Yak-141'de uygulanan bir dizi teknolojik çözümü uyguladı.

SSCB ve Rusya'da VTOL programı

VTOL uçağının avantajları ve dezavantajları

GSYİH uçaklarının gelişim tarihi, şimdiye kadar neredeyse yalnızca askeri havacılık için yaratıldıklarını gösteriyor. VTOL uçaklarının askeri kullanıma yönelik avantajları açıktır. GSYİH uçağı, boyutları kendi boyutlarından çok daha büyük olmayan sahalara dayanabilir. VVP uçaklarının dikey kalkış ve iniş kabiliyetinin yanı sıra, kullanılan tahrik sistemi ve kontrol sistemine bağlı olarak havada asılı kalma, bu pozisyonda dönme ve yanal uçma kabiliyeti gibi ek avantajları da vardır. Helikopterler gibi diğer dikey kalkışlı uçaklarla karşılaştırıldığında, VTOL uçakları kıyaslanamayacak kadar yüksek, hatta süpersonik (Yak-141) hızlara ve genel olarak sabit kanatlı uçakların doğasında bulunan avantajlara sahiptir. Bütün bunlar, 1960-1970'lerde genel olarak mühendislik ve havacılık alanlarında dikey olarak kalkan bir uçak, bir tür "VTOL patlaması" fikrinin büyülenmesine yol açtı.

Bu tür araçların yaygın kullanımı tahmin edildi ve çeşitli tasarımlara sahip birçok askeri ve sivil, savaş, nakliye ve yolcu VTOL uçağı projesi önerildi (70'lerin tipik bir örneği, Hawker Siddeley HS-141 yolcu VTOL uçağı projesiydi).

Ancak VTOL uçağının dezavantajlarının da önemli olduğu ortaya çıktı. Bu tip uçakların pilotluğu pilot için oldukça zordur ve pilotluk tekniklerinde en yüksek niteliklere sahip olmasını gerektirir. Bu, özellikle havada asılı kalma ve geçiş modlarındaki uçuşu - havada kalmadan yatay uçuşa ve geriye geçiş anlarında etkiler. Aslında, bir VTOL jetinin pilotu, kaldırma kuvvetini ve buna bağlı olarak makinenin ağırlığını kanattan dikey itme gaz jetlerine veya tam tersi şekilde aktarmalıdır.

Pilotluk teknolojisinin bu özelliği, VTOL pilotu için zorlu zorluklar ortaya çıkarmaktadır. Ayrıca havada asılı kalma ve geçiş modlarında VTOL uçakları genellikle dengesizdir ve yanal kaymaya maruz kalır; bu anlarda en büyük tehlike, kaldırma motorlarının olası arızasıdır. Böyle bir başarısızlık sıklıkla seri ve deneysel VTOL uçaklarında kazalara neden oldu. Dezavantajları arasında ayrıca, geleneksel uçaklarla karşılaştırıldığında VTOL uçaklarının önemli ölçüde daha düşük yük kapasitesi ve uçuş menzili, dikey uçuş modlarında yüksek yakıt tüketimi, VTOL uçak tasarımının genel karmaşıklığı ve yüksek maliyeti ve pist yüzeylerinin sıcak gaz motoru egzozu tarafından tahrip edilmesi yer alıyor.

Bu faktörlerin yanı sıra, 20. yüzyılın 70'li yıllarında dünya pazarında petrol fiyatlarında (ve buna bağlı olarak havacılık yakıtında) keskin bir artış, yolcu ve nakliye jeti VTOL uçakları alanındaki gelişmelerin pratikte durmasına yol açtı.

Önerilen birçok VTOL jet taşıma projesinden yalnızca biri pratik olarak tamamlandı ve test edildi. ] Dornier Do 31 uçağı ancak bu uçak seri üretilmedi. Yukarıdakilerin tümüne dayanarak, jet VTOL uçaklarının yaygın olarak geliştirilmesi ve kitlesel kullanımı beklentileri oldukça şüphelidir. Aynı zamanda, geleneksel jet tasarımından pervane tahrikli gruba (genellikle tiltrotorlara) sahip VTOL uçakları lehine uzaklaşmaya yönelik modern bir tasarım eğilimi vardır: özellikle bu tür makineler arasında şu anda seri üretilen Bell V-22 bulunmaktadır. Osprey ve onun temelinde geliştiriliyor