Lennuki cessna 182 tehniliste omaduste muudatused. Lendamine rasketes tingimustes

Lennuki lennujuhend Cessna 182P koos mootoriga Kontinentaalne O-470-S

CESSNA LENNUKIRI

WICHITA, KANSAS, USA

Moskva, 2011

Jaotis 1. Põhifunktsioonid.................................. 3

Lennuomadused ................................................... .............................. 3

Tehnilised andmed .................................................. .............. 6

Jaotis 2. Piirangud.................................................. .................. kaheksa

Kiirusepiirangud .............................................. .................. .... kaheksa

Raskuskeskme piirangud ................................................... 11

Manööverdamispiirangud................................................ .............. 11

Maksimaalsed lubatud ülekoormused .............................................. 11

Jaotis 3. Hädaolukorrad................................................ 12

Kiirus hädaolukorras ................................................... .............. 12

Tegevus hädaolukorras .................................................. ................ 12

Hädaabiprotseduurid ................................................ .................. 13

MOOTORRIKED................................................ ............................................................ ..... 13

Sundmaandumised ................................................ .............................................. neliteist

TULEKAHJU ................................................... .............................................................. ............... 16

MOOTOR TÖÖTAB JÄRGI VÕI VÕIME KAOTUS ................................................... ...................................... 21

HÄDAASIKOHA SAATJA (ELT)................................................ ...................................................... 24

Jaotis 4 Tavalised toimingud ................................................... .... 26

Kiirused tavatöödel .................................................. .... 26

Lennuki ülevaatus .................................................. .............. 26

Kontrollimise kord ................................................ .............................. 28

Protseduuride loetelu................................................................ ......... kolmkümmend

MAAPINNAL............................................... ................................................... ... 31

VÄLJAÕUSK...................................................... ................................................... ...... 32

RONI................................................... ................................................ 33

CRAY SERSKI LEND ................................................ ................................................ 34

ENNE MAANDUMIST ................................................ ................................................................ .............. 34

PÄRAST maandumist ................................................... .............................................................. ......... 36

Protseduuride kirjeldus ................................................... .......... 37

MAAPINNAL............................................... ................................................... ... 37

ENNE TÕÕDUSKÕUSU ................................................... .. ........................................ 39

VÄLJAÕUSK...................................................... ................................................... ..... 40

KRUIIS ................................................. .................................................. .............. 42

KULLA ................................................ .............................................................. .............. 44

MAANDUMINE................................................ ................................................... .. 44

KASUTAMINE KÜLMA ILMAGA................................................ ................................................................ ..... 45

KASUTAMINE KUUMA ILMAGA ................................................... .................................................. 47

MÜRAVÄHENDAMINE................................................ ................................................... .. 48

Jaotis 1. Põhifunktsioonid

Lennu omadused

HORISONTAALNE LENNUKIIRUS

Maksimaalne merepinna tase km/h (148 kn)

Kruiis, 75% võimsus 2000 m (6500 Ftkm/h (144 kn))

75% võimsus 2000 m (6500jalga)

Kaugus 880 km (475 nm)

Aeg 3 tundi 25 minutit

Kaugus 1240 km (670 nm)

Aeg 4 tundi 40 minutit

Maksimaalselt 3050 m kõrgusel (10000jalga)

212 l (56 gal) Kütus ilma reservita

Kaugus 1050 km (565 nm)

Aeg 5 tundi 5 minutit

284 l (75 gal) Kütus ilma reservita

Kaugus 1500 km (810 nm)

Aeg 7 tundi 20 minutit

RONIMISMÄÄR TASEMEL MERE 0,5 m/s (890 kaadrit minutis)

PRAKTILINE LAGI. 5400 m (17700 jalga)

TAKE OFF SOOVITUS

Põgenenud (705 jalga)

Stardijooks, et tõusta 15 m (50 jalga (1350 jalga))

MAANDUMISE OMADUSED

Probegm (590 jalga)

Kaugus 15 m (50 jalga) kõrgusest jooksude lõpuni (1350 jalga)

KIIRUS

Klapid sisse tõmmatud, mootor välja lülitatud.103, 7 km/h (56 kn)

Klapid välja sirutatud, mootor välja lülitatud, 6 km/h (50 kn)

KAALU LIIT kg (2950 naela)

KUIVKAAL

Skylane 774,3 kg (1707 naela)

Skylane II 3,3 kg (1771 naela)

Skylane 563,8 kg (1243 naela)

Skylane II 4,8 kg (1179 naela)

LUBATUD KAAL 0,7 kg (200 naela)

tõukejõu ja kaalu suhe 0,8 kg/hj (12,8 naela/hj)

KÜTUSEVARU

Standard Buckil (61 gal)

Suurendatud bakil (80 gal)

ÕLI MAHT 11,36 l (12 qts)

MOOTORI VÕIMSUS kiirusel 2600 p/min 0 hj

KRUVI Püsiv kiirus, läbimõõt, 3 cm (82 tolli)

Tehnilised andmed

MOOTOR

Mootorite arv: 1.

Tootja: Teledyne Continental.

Mootori mudel: O-470-S.

Mootori tüüp: atmosfäärmootoriga, karburaatoriga, 6-silindriline, otseveoga, õhkjahutusega, vastassilindrid.

Mootori töömaht: 7,7 liitrit (470 kuuptolli).

Võimsus liikus 2600 pööret minutis.

KRUVI

Tootja: McCauley tarvikute osakond

Kruvimudel: 2A 34C203/90DCA-8.

Terade arv: 2.

Maksimaalne: 208,3 cm (82 tolli);

Minimaalne: 204,5 cm (80,5 tolli).

Propelleri tüüp: konstantse kiirusega hüdrauliliselt käitatav minimaalse seadistatud nurgaga 12,5 kraadi ja maksimaalselt 25 kraadi.

KÜTUS

Kütuse mark (ja värvus)

80/87 miinimumklassi lennukikütus (punane)

Alternatiivsed kütused:

100/130 vähendatud pliisisaldusega lennukikütus (sinine) (maksimaalselt 2 cm3 galloni kohta)

100/130 lennukikütus (roheline) (maksimaalne pliisisaldus 4,6 cm3 galloni kohta)

Kui on kasutatud kõrge oktaanarvuga kütust, tuleks võimalikult kiiresti kasutada madala pliisisaldusega 100/130 lennukikütust, et vältida mootori plii saastumist.

KÜTUSEVARU:

Standardsed tankid:

Koguvaru: 0,9 l (61 gal)

Paagi kogumaht: 0,45 l (30,5 gal)

Saadaval laoseis: 2 L (56 gal)

Laiendatud mahutid:

Üldine laoseis:. 302,8 l (80 gal)

Paagi kogumaht: 0,4 l (40 gal)

Saadaval laoseis: 3,9 L (75 gal)

Paakide täieliku täitmise tagamiseks tuleb kabiinis olev kütusepaagi lüliti fikseerida vasakpoolses või paremas asendis.

Tõusu ja maandumise ajal peab kütuseventiil olema mõlemas asendis lukustatud.

ÕLI

Õli klass:

Esimesed 50 töötundi:

MIL-L-6082 lennuki mineraalõli

Järgnev operatsioon:

Continental MHS-24A, madala viskoossusega dispergeeriv õli.

SA E 50 üle 4°C

SA E 10W30 alla 4°C

Õlipaagi maht:

Laienda, 4 l (12 qts)

Bruto: 12,3 liitrit (13 qts)

Pakiruum A (või lapseistme reisija): 54,5 kg (120 naela)

Pakiruum B ja riiul: 0,3 kg (80 naela)

Kokku: 90,8 kg (200 naela)

2. jagu Piirangud

Kiirusepiirangud

Tabel 2-1

Õhukiiruse näidiku märgistused

Tabel 2-2

Mootori parameetrite märgistus

Tabel 2-3

Raskuskeskme piirangud

Nina piir

83,8 cm tulemüürist taga, kui see on koormatud 1020 kg või vähemaga;

Edasipiirang nihkub koormuse kasvades tahapoole, täiskoormusel 1338 kg on eespiir tulemüürist 100,3 cm taga.

sööda limiit

123,2 cm tulemüürist tagapool mis tahes koormuse korral.

Manööverdamispiirangud

See lennuk kuulub tavalisse kategooriasse. See tähendab, et lennuk ei ole ette nähtud vigurlendude sooritamiseks.

Lubatud manöövrid: kõik manöövrid, mis on omased tavalennule, manöövrid (välja arvatud järsud manöövrid), kaheksanikud, libisemised, pöörded, mille kaldenurk ei ületa 60 kraadi.

Keelatud on kõik vigurmanöövrid, sealhulgas tahtlik spinni sooritamine.

Maksimaalsed lubatud ülekoormused

Klapid sisse tõmmatud

Maksimaalne + 3,8g

Minimaalne - 1,52 g

Klapid vabastatud

Maksimaalne + 2,0 g

Lennuki konstruktsioon suudab taluda 50% suuremaid G-koormusi kui ette nähtud, kuid igal juhul tuleks vältida arvutatud G-koormuste ületamist.

Jaotis 3. Hädaolukorrad

Kiirus hädaolukorras

Mootori rike pärast starti

Manööverduskiirus

1338 kg 203,7 km/h (110 kn)

1111 kg 185,2 km/h (100 kn)

885 kg 164,8 km/h (89 kn)

Maksimaalne planeerimisulatus

1338 kg129,6 km/h (70 kn)

Sundmaandumine töötava mootoriga, 3 km/h (65 kn)

Sundmaandumine väljalülitatud mootoriga

Klapid sissetõmmatud, 6 km/h (70 kn)

Klapid vabastatud. 120,3 km/h (65 kn)

Tegevused hädaolukordades

Lennuki või mootori riketest põhjustatud hädaolukorrad on äärmiselt haruldased, kui lennueelne ülevaatus ja rutiinne hooldus tehakse õigesti. Ilmastikuga seotud hädaolukordi lennu ajal saab minimeerida või täielikult kõrvaldada lennu hoolika planeerimise ja õigete otsuste tegemisega ilmastikutingimuste ootamatute muutuste korral. Kui hädaolukord siiski juhtub, peaksite teadma ja vajadusel rakendama selles jaotises kirjeldatud põhisoovitusi, et aidata probleemi lahendada.

Hädaolukordade protseduur

MOOTORI RIKE

Mootori rike stardi ajal

(1) MAAK - - VÄIKEGAAS

(2) Pidurid – – RAKENDA

(3) Klapid - - EEMALDADA

(4) Blend - - LEAN

(5) Süüde - - VÄLJAS

Mootori rike õhkutõusmisel

Esimene asi, mida teha, kui mootor pärast õhkutõusmist üles ütleb, on kiiruse säilitamiseks ja libisemisasendi loomiseks nina alla lasta. Enamasti tuleks maanduda otse, ilma suuremate suunamuutusteta, et vältida kokkupõrget takistustega. Kõrgus ja kiirus on üldiselt harva piisavad 180-kraadise pöörde tegemiseks ja libisedes rajale naasmiseks. Allolev vooskeem eeldab, et enne maandumisraja puudutamist on piisavalt aega kütuseventiili sulgemiseks, süüte väljalülitamiseks ja õhusõiduki pingest vabastamiseks.

(1) Kiirus, 6 km/h (70 kn) (klapid sisse tõmmatud)

(2) Blend - - LEAN

(4) Süüde - - VÄLJAS

(6) Master - - KEELA

Mootori rike lennu ajal

Sobiva maandumiskoha planeerimisel peaksite proovima kindlaks teha rikke põhjuse. Kui aega jagub ja mootorit on võimalik taaskäivitada, toimige järgmiselt.

(1) Kiirus, 6 km/h (70 kn)

(2) Karburaatori küte – – SEES

(3) Kütusepaagi ventiil - - MÕLEMAD

(4) Sega - - RIKASTA

(5) Süüde - - LÜLITA MÕLEMAD SISSE

(6) Süstal - - EEMALDA JA LOENDA

Kui mootorit ei saa taaskäivitada, tehke hädamaandumine, kui mootor ei tööta. Selle jaoks soovitatud tegevussuund on toodud allpool.

SUNNANDUMISED

Sundmaandumine väljalülitatud mootoriga

Kui kõik katsed mootorit taaskäivitada ebaõnnestuvad ja sundmaandumine on vältimatu, valige sobiv koht ja valmistuge maandumiseks järgmiselt:

(1) Kiirus, 6 km/h (70 kn) (klapid sisse tõmmatud)

120,3 km/h (65 kn) (klapid välja sirutatud)

(2) Blend - - LEAN

(3) Kütusepaagi ventiil - - SULETUD

(4) Süüde - - VÄLJAS

(6) Toide - - KEELA

(7) Uksed - - AVATUD LUKK

(8) Maandumine - - SABA VEEL ALADA

(9) Pidurid - - RAKENDA JÕUDA

Maandumine väljaspool lennuvälja töötava mootoriga

(1) Klapid KRAADID

(2) Kiirus, 3 km/h (65 kn)

(3) Valitud koht – – mööduge madalal kõrgusel, kontrollige takistusi, seejärel tõmmake klapid sisse, suurendage kõrgust ja kiirust

(4) Raadio ja muud tarbijad lülituvad VÄLJA

(5) Klapid (lähenemisel DEGRES

(6) Kiirus, 3 km/h (65 kn)

(7) Master - - KEELA

(8) Uksed - - AVATUD LUKK

(9) Maandumine - - SABA VEEL ALADA

(10) Süüde - - VÄLJAS

(11) Pidurid - - RAKENDA JÕUDA

Sundmaandumine vette

Valmistuge sundmaandumiseks vette, kinnitades ja võimalusel pagasiruumist raskeid esemeid maha visates. Valmistage ette volditud üleriided, et kaitsta oma nägu maandumisel. Edastage hädakutsung, märkides oma asukoha ja kavatsused. Kontrollige, kas hädaabimajakas on sisse lülitatud.

1. Tugeva tuule ja veepinna lainetuse korral planeeri lähenemine allatuult. Kui lained on tugevad ja tuul nõrk, maanduge lainetega paralleelselt.

2. Lähenemine maandumisele 20–40 kraadise nurga all olevate klappidega võimsusega, mis on piisav vertikaalkiiruse saavutamiseks 1,5 m/s õhukiirusel 100 km/h

3. Avage kabiini uste lukud

4. Säilitage püsiv laskumiskiirus, kontakt peab toimuma tasasel asendil. Ärge looge lennukit enne maandumist, kuna lennuki kõrgust veepinnast on raske määrata

5. Puudutamise hetkel aseta näo ette kokkuvolditud üleriided

6. Lahkuge õhusõidukist läbi kokpiti ukse, vajadusel avage aken, et vesi ujutaks kokpiti üle ja rõhk ühtlustuks

7. Pärast salongist lahkumist kasutage päästeveste või haarake kinni ujuvatest objektidest. Tõenäoliselt ei suuda lennuk vee peal püsida kauem kui paar minutit.

TULEKAHJU

Tuli maapealse stardi ajal

Mootori vale käivitamine külma ilmaga võib põhjustada tagasilööki, mis süütab mootori sisselaskekollektorisse kogunenud kütusesegu. Sel juhul tuleks toimingud läbi viia vastavalt järgmisele skeemile:

(1) Jätkake väntamist, et tõmmata tulekahju ja kogunenud kütus läbi karburaatori käivitamisel tagasi mootorisse

(2) Kui käivitamine õnnestub, seadke pöörded mõneks minutiks 1700-ni, seejärel seisake mootor ja kontrollige kahjustusi.

(3) Kui õppimine ebaõnnestub, jätkake väntamist 2–3 minutit täisgaasil, kuni saabub abi tulekustutitega.

(4) Kui olete valmis tulekahju kustutama, keerake kerimist ja keerake pea-, süüte- ja kütusepaagi kraan kinni.

(5) Kustutada tuld tulekustuti või muu sobiva vahendiga. Kui võimalik, proovige karburaatori õhufilter eemaldada, kui see süttib.

(6) Enne lendamist kontrollige põhjalikult tulekahjukahjustusi ja parandage või asendage kahjustatud osad.

Mootori tulekahju lennu ajal

Mootori tulekahju lennu ajal on äärmiselt haruldane, kuid kui see siiski juhtub, tuleks järgida järgmisi samme:

(1) Blend - - LEAN

(2) Kütusepaagi ventiil - - SULETUD

(3) Master - - KEELA

(5) Kiirus km/h (100 kn) (kui tulekahju ei kustu, suurendage libisemiskiirust, et määrata kiirus, mille juures segu ei sütti)

(6) sooritada sundmaandumist

Juhtmete tulekahju esimene märk on tavaliselt põleva isolatsiooni lõhn.

(1) Master - - KEELA

(2) Raadio ja muud tarbijad lülituvad VÄLJA

(3) Küte ja ventilatsioon - - KEELATA

(4) Tulekustutid KASUTADA

kui tulekahju on kustunud ja lennu jätkamiseks on vaja toidet:

(5) Master - - LUBATA

(6) Kaitske CHECKI ILMA TAASPAIGALDAMISTA

(7) Raadio ja tarbija lülituvad SISSE kordamööda, koos pausidega, kuni tuvastatakse lühisega võrk

(8) Küte ja ventilatsioon - - SISSE, kui tuli on täielikult kustunud

Kajuti tulekahju

(1) Master - - KEELA

(2) Küte ja ventilatsioon - - KEELATA

(3) Tulekustutid KASUTADA

(4) sooritama sundmaandumist

Pärast tulekustuti kasutamist kabiinis ventileerige kabiin niipea kui võimalik.

Tuli tiival

(1) Navigatsioonituled - - VÄLJAS

(2) Pöörlevad majakad - - KEELA

(3) HPH küte - - KEELA

(4) Libistage, et vältida tule levikut kokpiti suunas

(5) sooritama sundmaandumist

(6) Sirutage klappe ainult vahetult enne maandumist

LEND RASKEDES TINGIMUSED

Lendamine võimaliku jäätumise tingimustes

Lendamine jääoludes on keelatud, kuid ootamatu jäätumise korral tuleks teha järgmised toimingud:

(1) HPH küte - - ON

(2) Pöörake ümber või muutke kõrgust nii, et välistemperatuur ei oleks jäätumiseks soodne

(3) Tõmmake kabiini soojenduse juhtnupp täielikult välja ja avage sulatusotsik, et maksimeerida tuuleklaasi soojenduse õhuvoolu. Saavutage salongi maksimaalne õhutemperatuur.

(4) Suurendage mootori pöörete arvu, et suurendada propelleri kiirust ja minimeerida jää teket labadele

(5) Jälgige karburaatori õhufiltril jäätumise märke ja vajadusel lülitage karburaatori soojendus sisse. Mootori pöörlemissageduse seletamatu langus võib olla tingitud karburaatori või õhu sisselaskefiltri jäätumisest. Kui karburaatorisoojendit kasutatakse pidevalt, kallutage segu maksimaalsele kiirusele.

(6) Plaan maanduda lähimal lennuväljal. Kui jää tekib ülikiiresti, vali sobiv hädamaandumiskoht.

(7) Kui jää kogunemine tiiva esiservadele on 6 mm või rohkem, tuleb olla valmis varisemiskiiruse oluliseks suurenemiseks.

(8) Ärge pikendage klappe. Kui stabilisaatoril on palju jääd, võib äratusõhuvoolu suuna muutumine klappide pikenemise tõttu kaasa tuua lifti efektiivsuse kaotuse.

(9) Avage vasak aken ja võimalusel kraapige tuuleklaasi osalt jää, et tagada maandumisel lähenemise ajal nähtavus

(10) Tehke maandumislähenemine, vajadusel libisege nähtavuse parandamiseks.

(11) lähenemine kiirusega 150-165 km/h (80-90 kn) olenevalt tekkinud jää hulgast

(12) Tootjate maandumine ilma õhusõidukit kõrgematesse lööginurkadesse viimata

Pilvedes suhtumise kaotus

Vaakumsüsteemi rikke korral lennu ajal ebasoodsates ilmastikutingimustes ilma nähtavuseta maapinnale, tuleb loota ainult pöörde- ja libisemisnäidikule (elektriline). Järgmised sammud eeldavad, et töötab ainult elektritoitega pöörde- ja libisemisnäidik ning piloot on piisavalt kogenud, et lennata, kui lennuki asendi kontrollimise instrumendid ei tööta.

Pilvedes 1800 pöörde sooritamine

Pilvedesse sattudes peaksite kohe plaanima tagasi pöörata järgmiselt:

(1) Salvestage kellaaeg minutiosuti abil ja jälgige kella sekundiosuti liikumist.

(2) Märkige teise käega lähenemispunkt ja alustage vasakpööret, hoides lennuki siluetti suunatulel nii, et selle tiib oleks 60 sekundi jooksul vastu alumist vasakut märki. Seejärel tasandage lennuk GP jaoks, eemaldades rulli.

(3) Kontrollige pöörde täpsust, kontrollides enne pöörde alustamist kompassi suunda, mis peab olema kursi vastas.

(4) Vajadusel korrigeerige kurssi ilma libisemisabita, et muuta kompassi näit täpsemaks.

Hädalaskmine pilvedes

Võimalusel hankige raadioluba hädaolukorras pilvedesse laskumiseks. Spiraalsukeldumise vältimiseks valige ida- või läänesuund, et minimeerida praeguse kursi skaala kõikumisi kaldenurga muutustest. Samal ajal püüa mitte lubada rooliga pikki ja teravaid rulliliigutusi, vaid hoida kurssi rooli abil, samal ajal suunates suunatule näitu. Kontrollige aeg-ajalt kompassi suunda ja tehke õige kursi säilitamiseks parandusi. Enne pilvedesse laskumist tehke järgmist.

(1) Paigaldage täielikult rikas segu.

(2) Lülitage karburaatori kütteseade sisse.

(3) Vähendage võimsust, et seada laskumiskiirus 2,5–4 m/s (fpm).

(4) Valige õige lifti trimmi asend stabiilseks laskumiseks kiirusel 148 km/h (80 kn).

(5) Ärge rullige rooliga.

(6) Jälgige suunatuld ja tehke parandusi, kasutades ainult rooli.

(7) Kontrollige praegust kursi skaala hälvet ja pareerige hoolikalt õhusõiduki katseid tüüri abil suunda muuta.

(8) Pärast pilvisest piirkonnast lahkumist seadke tavaline ristluslend.

Sügavast spiraalist väljamurdmine

Kui lennuk siseneb sügavasse spiraali, toimige järgmiselt.

(1) Eemaldage gaas.

(2) Peatage pööre, koordineerige ike ja pedaalid, et joondada õhusõiduk suunatulega instrumentaalhorisondi suhtes.

(3) Tõmmake rooli õrnalt tagasi, vähendades samal ajal aeglaselt kiirust 148 km/h (80 kn) Seadistage õige lifti trimmi asend 148 km/h (80 kn) laskumiseks.

(4) Püüdke kasutada tüüri (pedaalid), et hoida pidevat kursi.

(5) Lülitage karburaatori kütteseade sisse.

(6) Pöörake mootoril aeg-ajalt pöördeid, kuid ärge kasutage piisavalt võimsust, et tasakaalustatud laskumist häirida.

(7) Pärast pilvetsoonist lahkumist seadke mootor kruiisilennuks vajalikule võimsusele ja naaske tavalennule.

KARE MOOTORI VÕI VÕIME KAOTUS

Karburaatori jäätumine

Pöörete arvu järkjärguline langus ja mootori ebaühtlane töötamine võib olla tingitud jää kogunemisest karburaatorisse. Jääst puhastamiseks seadke Roode täisgaasile ja tõmmake karburaatori kuumutusnupp täielikult enda poole, kuni mootor töötab sujuvalt, seejärel lülitage karburaatori küte välja ja reguleerige kiirust. Kui tingimused nõuavad karburaatori soojuse pidevat kasutamist ristluslennul, kasutage jää moodustumise vältimiseks vajalikku minimaalset soojust ja kallutage segu kergelt, et saavutada võimalikult sujuv mootori töö.

Süüteküünalde saastumine

Mootori kerge ebatasasus lennu ajal võib olla tingitud ühe või mitme süüteküünla saastumisest (põlemisproduktide ladestumine või plii kogunemine). Seda saab kontrollida, liigutades süütelüliti hetkeks asendist MÕLEMAD asendist vasakule või paremale. Ilmne võimsuse langus, kui üks magnetodest töötab, näitab süüteküünalde või mõne magneto probleemi. Kui arvate, et asi on kõige tõenäolisemalt süüteküünaldes, siis kallutage segu nii, et see oleks tavaliselt sõiduks mõeldud. Kui võimsuse langust mõne minuti jooksul ei korrigeerita, uurige, kas rikkalikum segu muudab mootori sujuvamaks. Kui ei, siis minge lähimasse lennuväljale remonti tegema, kui süütelüliti on MÕLEMA asendis, välja arvatud juhul, kui tõsine mootoririke sunnib teid valima ühte magnetodest.

Vähendatud õlirõhk

Kui madala õlirõhuga kaasneb normaalne õlitemperatuur, võib õlirõhu näidik või kaitseklapp olla vigane. Mõõdikuni viiva toru leke ei ole kohese ohutusmaandumise vajalik põhjus, kuna auk torus ei too kaasa karterist kiiret õlikadu. Probleemi allika tuvastamiseks on siiski soovitatav maanduda lähimal lennuväljal.

Kui õlirõhu täieliku langusega kaasneb õlitemperatuuri tõus, on mootori rike tõenäoliselt peatne. Vähendage koheselt mootori võimsust ja valige sobiv hädamaandumiskoht. Kasutage lähenemise ajal minimaalset võimsust, mis on vajalik valitud maandumiseks.

Magneti rike

Mootori äkiline ebatasasus või süütehäired viitavad tavaliselt magneto probleemile. Liigutades süütelülitit mõlemast asendist vasakule või paremale, saate kindlaks teha, milline magneto on vigane. Valige erinev võimsus ja rikastage segu, et näha, kas on võimalik magnetot veelgi keerata MÕLEMA asendisse. Kui vool ei taastu, lülitage tööle magnetoad ja minge lähimasse lennuväljale remonti tegema.

Toitesüsteemi rike

Toitesüsteemi rikkeid saab kindlaks teha, jälgides pidevalt ampermeetri ja ülepinge häirelampi näitu; nende tõrgete põhjust on aga tavaliselt raske kindlaks teha. Generaatori veorihm või osaliselt purunenud elektrijuhtmestik on generaatori rikke kõige tõenäolisem põhjus, kuigi võimalikud on ka muud põhjused. Rike võib põhjustada ka kahjustatud või valesti reguleeritud pingeregulaator. Seda laadi probleemid tekitavad hädaolukorra ja need tuleb viivitamatult kõrvaldada. Toitesüsteemi rikked jagunevad tavaliselt ühte kahest kategooriast: üle- ja alakoormus. Järgmistes lõikudes kirjeldatakse igas olukorras soovitatavaid toiminguid.

Liigne koormustase

Pärast mootori käivitamist ja suure hulga tarbijate sisselülitamist madalatel pööretel (näiteks pikal ruleerimisel) on aku piisavalt tühjenenud, et lennu algfaasis vastu võtta suurem laadimisvool. Kuid pärast 30-minutilist ristlemist ei tohiks ampermeeter näidata laadimisvoolu väärtust, mis on suurem kui 2 tavalise nõela paksust. Kui laetuse tase püsib pikemat aega sellest väärtusest kõrgemal, kuumeneb aku üle, mis omakorda viib elektrolüüdi kiire aurustumiseni. Liiga kõrge pinge võib ebasoodsalt mõjutada elektrisüsteemi elektroonikakomponente, kui pingeregulaatori valede seadistuste tõttu tekib liiga suur laeng. Selle vältimiseks lülitab ülepingeandur, kui pinge jõuab ligikaudu 16 V-ni, generaatori automaatselt välja, samal ajal süttib avarii-liigpingetuli. Eeldusel, et rike oli mööduv, tuleks proovida generaatorisüsteemi taaskäivitada. Selleks lülitage mõlemad MASTER-klahvid välja ja seejärel uuesti sisse. Kui probleem laheneb, naaseb generaator normaalsele koormusele ja hoiatustuli kustub. Kui tuli süttib uuesti, kinnitatakse rike. Sel juhul tuleks lend katkestada ja/või aku voolutarve minimeerida, kuna aku suudab elektrisüsteemi toita piiratud aja jooksul (umbes 30 minutit). Kui hädaolukord tekib öösel, säästke energiat, et kasutada akut maandumistulede ja klappide kasutamiseks lähenemisel ja maandumisel.

Ebapiisav aku tase

Kui lennu ajal näitab ampermeeter pidevat tühjendusvoolu, siis generaator ei tööta ja tuleb välja lülitada, kuna generaatori väljaahel võib süsteemile tarbetult koormata. Keelake kõik mittevajalikud seadmed ja maa niipea kui võimalik.

HÄDAASIKOHA SAATJA (ELT)

Hädaolukorra lokaatori saatja koosneb iseseisvast kahesageduslikust raadiosaatjast ja akust. Aktiveeritakse ülekoormuse + 5G või enama ajal, mis võib tekkida hädamaandumise ajal. Hädaolukorra lokaatori saatja edastab igasuunalist signaali rahvusvahelistel hädasagedustel 121,5 ja 243,0 MHz. Üldlennundus ja kommertslennundus, FAA (Federal Aviation Administration) ja CAP (Civil Air Patrol) jälgivad 121,5 MHz sagedust ning 243,0 MHz sagedust kontrollib sõjavägi. Pärast käivitamist edastab saatja vaatevälja kuni 185 km (100 miili) vastuvõtja kõrgusel umbes 3 km jalga). Edastamise kestus sõltub välistemperatuurist. Temperatuuril +200 kuni +550 Celsiuse järgi võite oodata pidevat edastust 115 tundi ja temperatuur -400 Celsiuse järgi vähendab edastusaega 70 tunnini.

Saatjat on lihtne tuvastada – see on ereoranž ja paigaldatud ülemise pagasiruumi vaheseina taha kere paremale küljele. Selle kasutamiseks eemaldage katte allservas olevad mustad kinnitused ja eemaldage see. Saatjat juhitakse saatja esiküljel asuva juhtpaneeli abil. (Vt joonis 3-1)

Hädaolukorra lokaatori töö

(1) NORMAALNE KASUTAMINE: seni, kuni funktsiooni valiku lüliti jääb asendisse ARM, lülitub saatja automaatselt sisse, kui see on hetkelise ülekoormusega +5G või rohkem.

(2) SAATJA RIKE: Kergema õnnetuse korral võib kiirendusmõõturi anduri töös tekkida kahtlus, sel juhul tuleb funktsiooni valiku lüliti keerata asendisse ON.

(3) ENNE PÄÄSTELENNUKI NÄGEMIST: Säästke lennuki akut. Ärge lülitage raadiot sisse.

(4) PÄRAST PÄÄSTELENNUKI NÄGEMIST: raadiohäirete vältimiseks keerake funktsiooni valiku lüliti asendisse OFF. Proovige päästelennukiga ühendust saada, kasutades sagedusele 121,5 MHz seatud raadiot. Kui kontakti ei võeta, viige funktsiooni valimise lüliti kohe asendisse ON.

(5) PÄRAST PÄÄSTEMIST: keerake funktsioonivaliku lüliti asendisse OFF, lõpetades hädaolukorra ülekande.

(6) JUHUSLIKU AKTIVEERIMINE: Pärast välgulööki või erakordselt rasket maandumist võib saatja aktiveeruda, isegi kui hädaolukorda ei toimu. Valige lennukiraadiost 121,5 MHz. Kui kuulete hädaabisaatja piiksu, keerake funktsiooni valiku lüliti asendisse OFF, seejärel viige see kohe tagasi asendisse ARM.

Hädaolukorra lokaatori juhtpaneel

KAAS – eemaldatakse, kui vajate juurdepääsu akule

FUNKTSIOONIVALIKU LÜLITI (kolme asendiga lüliti):

ON – aktiveerib saatja koheselt. Kasutatakse kontrollimaks ja kas kiirendusmõõturi andur ei tööta.

OFF – lülitab saatja välja. Seda kasutatakse transportimisel, ladustamisel ja pärast päästeoperatsioone.

ARM - aktiveerib saatja ainult siis, kui kiirendusmõõturi andur on + 5G või enama ülekoormuse mõjul.

ANTENNI ÜHENDUS – antenn on paigaldatud sabapoomi ülaossa, paremale.

4. jaotis Tavalised toimingud

Kiirused tavatöödel

Kui pole märgitud teisiti, kehtivad need kiirused maksimaalse õhusõiduki massiga 1338 kg (2950 naela) ja neid võib kasutada mis tahes väiksema massi korral. Punktis 5 määratletud jõudluse saavutamiseks tuleks kasutada erinevat õhusõiduki massi esindavaid kiirusi.

Tavaline start: 0–150 km/h (70–80 kn) Maksimaalne järsk start, kiirus 50 µm/h (57 kn)

Ronige sirgjooneliselt, klapid sisse tõmmatud:

Tavaline merepinnal 6 km/h (95 kn) Tavaline 3000 µm/h (85 kn) Maksimaalse tõusukiirusega merepinnal (80 kn) Maksimaalse tõusukiirusega 3000 µm/h (73 kn) Maksimaalse tõusunurgaga , merepinnal km/h (59 kn) Maksimaalse tõusunurgaga 3000 m117 km/h (63 kn)

Lähenemine:

Tavaline lähenemine, klapid alla km/h (70–80 kn) Tavaline lähenemine, klapid 40º . km/h (60–70 kn) Lühike lähenemine rajale, klapid 40º km/h (60 kn)

Mine ringiga:

Stardirežiimis klapid 20º km/h (70 kn)

1338 kg (2950 naela) km/h (110 kn) 1111 kg (2450 naela) km/h (100 kn) 884,5 kg (1950 naela) km/h (89 kn)

Maksimaalne külgtuule kiirus:

õhkutõusmisel. 10 m/s (20 kn) Maandumine. 8 m/s (15 kn)

Lennuki kontroll

Kontrollige ülevaatuse käigus visuaalselt lennuki üldist seisukorda. Külma ilmaga eemaldage tiibadelt, sabalt ja tüüridelt isegi väikesed härmatise-, jää- või lumekogumid. Samuti veenduge, et juhtraua siseküljele ei oleks kogunenud jääd ega võõrkehi. Kui plaanite öösel lennata, kontrollige kõigi tulede tööd ja veenduge, et teil oleks pardal taskulamp.

Kontrollimise kord

1. Kabiin

1. Rattalukk - - EEMALDADA

2. Süüde - - LÜLITA VÄLJA

3. Master - - LUBA

4. Kütusenäidikud - - KONTROLLI KÜTUSE TASE

5. Master - - KEELA

6. Kütusepaagi kraan - - MÕLEMAD

7. Tagaluuk - - SULETUD

2. Sabaüksus

1. Rooliklamber - - EEMALDA

2. Saba sidumine - - LAHTI

3. Juhtraud - - KONTROLLI MOBIILSUST JA TURVALISUST

3. Parem tiib tagaserv

1. Aileron - - KONTROLLIGE MOBIILSUST JA STABIILSUST

4. Parem tiib

1. Tiibade sidumine - - LAHTI

2. Šassii - - KONTROLLI REHVISURVE

3. Kütusepaak - - TÜHJENDADA

4. Kütusetase - - KONTROLLI VISUAALSELT

5. Paagi kork - - KONTROLLI

5. Nina

1. Õhu sisselaskeavad - - KONTROLLIGE KELLUSTE OSAS

2. Kruvi ja vurr - - KONTROLLI VÄLJASTE, LAASTUDE, ÕLIpartiide suhtes

3. Maandumistuled - - KONTROLLI SEISUKORDI JA PUHTUST

4. Õhufilter - - KONTROLLI UMMISTE EI OLE

6. Vasaktiib

1. Šassii - - KONTROLLI REHVISURVE

2. Kütusepaak - - TÜHJENDADA

3. Kütusetase - - KONTROLLI VISUAALSELT

4. Paagi kork - - KONTROLLI

7. Vasaktiib eesrindlike

1. PVD - - KONTROLLI KLAKSEERIMIST

2. Paagi tuulutusava - - KONTROLLI KELLA

3. Takistusalarm port - - KONTROLLI KLEKSEERIMIST

4. Tiibade sidumine - - LAHTI

8. Vasaktiib tagaserv

1. Aileron – KONTROLLIGE MOBIILSUST JA STABIILSUST

Protseduuride loetelu

MAAPINNAL

Enne mootori käivitamist

1. Visuaalne kontroll – – TÄIELIK

2. Istmed, rihmad, õlarihmad - - REGULEERIDA JA KINNITA

3. Kütusepaagi ventiil - - MÕLEMAD

4. Raadio, autopiloot, elektrisüsteem – KEELATA

5. Pidurid - - KONTROLLI JA RAKENDA

6. Kapoti kaitsed - - AVATUD

Mootori käivitamine

1. Blenderda - - RIKASTA

2. VISCH - - VÄIKE SAMM

3. Karburaatori soojendus - - VÄLJAS

4. RUD - - 1 TENTIMEETRI KOHTA

5. Süstal – – NÕUETELE (2–6 lööki; mitte ühtegi, kui mootor on kuum)

6. Master - - LUBA

7. Anna signaal "KRUVIST!"

8. Süütelüliti - - START (vabastage, kui mootor töötab)

9. Õlirõhk - - KONTROLLI

Märge

Kui mootorisse pumbati liiga palju kütust, alustage gaasipedaaliga 5-10 mm avatud. Seadke gaasihoob tühikäigule, kui segu läbi põleb.

Märge

Pärast käivitamist jälgige õlirõhku sooja ilmaga 30 sekundit ja külma ilmaga 60 sekundit. Kui rõhk ei tõuse, lülitage mootor välja ja uurige probleemi.

Enne õhkutõusmist

1. Kabiini uksed ja aknad - - SULE

2. Juhtnupud - - ON TASUTA JA TÖÖTAVAD KORRALIKULT

3. Lifti ja rooli trimmid - - TÕÕDUSIASEND

4. Mõõdikud - - SEADISTA 0

5. Raadio - - SEES

6. Autopiloot – – KEELDA

7. Kütusepaagi ventiil - - MÕLEMAD

8. Seisupidur – – RAKENDA

9. Gaasihoova p/min

a) Magneto - CHECK (pöörete arvu langus ei tohiks ületada 150, kui iga magneto on välja lülitatud, erinevus ei tohiks ületada 50 pööret minutis)

b) VISH - - MITU KORDA VÄIKESEST SUURENI, seatud väikeseks

c) Karburaatori soojendus - - KONTROLLI Pöörete arvu VÄLJANEMINE

d) Mootori parameetrid ja ampermeeter - - KONTROLLI

e) Imerõhumõõtur - - KONTROLLI

f) Signaalmajakas, tuled, majakad - - vajadusel SISSE

g) Klamber - - REGULEERIDA

h) Klapid - - 0° - 20°

TÕÕDUSTAMISE

Tavaline õhkutõus

1. Klapid - - 0° - 20°

3. ROOD - - TÄIS SAANUD JA 2600 RPM

4. Käsiratas - - ESIRATAS TÕSTKE 90 km/h (50 kn)

5. Tõusukiirus

130 km/h (70 kn) - - Klapid 20°

150 km/h (80 kn) - - Klapid 0°

Tõusmine maksimaalse võimsusega

1. Klapid - - 20°

2. Karburaatori soojendus - - VÄLJAS

3. Pidurid – – RAKENDA

4. ROOD - - TÄIS SAANUD JA 2600 RPM

5. Pidurid - - VABASTA

6. Lennuki asend - - SABA KERGELT ALL

7. Ronimiskiirus kn) (kuni takistused on kõrvaldatud)

8. Klapid – – tõmbuvad AEGLASELT SISSE pärast kiiruse 130 km/h (70 kn) saavutamist

RONI

tavaline komplekt

1. Kiirus km/h (90 kn)

2. Võimsus p/min ülelaadimisrõhul 23 Hg

3. Kütusepaagi ventiil - - MÕLEMAD

4. Segu - - VAHE

5. Kapoti kaitsed - - AVATUD

Seadke maksimaalse võimsusega

1. Kiirus km/h (80 kn) merepinnal ja 135 km/h (73 kn) 3000 m kõrgusel

2. Võimsus - - FULL GOT ja 2600 p/min

3. Segu - - TÄIELIKULT RIKASTATUD, kui mootor töötab ebatasasena

4. Kapoti kaitsed - - TÄIELIKULT AVATUD

CRAY SERSKI LEND

1. Võimsus (Hg) ülelaadimisrõhus, p/min (mitte rohkem kui 75% võimsusest)

2. Lifti ja rooli trimmid - - REGULEERIMINE

3. Segu - - VAHE

4. Kapoti kaitsed - - SULETUD

ENNE MAANDUMIST

langus

1. Võimsus - - MUGAV

2. Karburaatori kuumus – – NÕUETELE (vältige karburaatori jäätumist)

3. Blenderda - - RIKASTA NÕUETELE TASEMENI

4. Kapoti kaitsed - - SULETUD

5. Klapid – – MUGAVAD (0° – 10° alla 260 km/h (140 kn), 10° – 40° alla 177 km/h (95 kn))

Lähenemine

1. Istmed, rihmad, õlarihmad - - REGULEERIDA JA KINNITA

2. Kütusepaagi kraan - - MÕLEMAD

3. VISH - - VÄIKE SAMM

4. Kapoti kaitsed - - SULETUD

5. Karburaatori soojendus - - ON (lülitage enne gaasi väljalaskmist täis)

6. Kiirus km/h (70-80 kn) (klapid sisse tõmmatud)

7. Klapid - - 0° - 40° (alla 177 km/h (95 kn))

8. Kiirus km/h (60-70 kn) (klapid välja sirutatud)

9. Lifti ja rooli trimmid - - REGULEERIMINE

Ebaõnnestunud maandumine

1. Võimsus - - TÄIS SAANUD JA 2600 p/min

2. Karburaatori soojendus - - VÄLJAS

3. Klapid - - 20°

4. Kiirus 130 km/h (70 kn)

5. Klapid - - SUJUDALT SISSE TAGASI

6. Kapoti kaitsed - - AVATUD

Normaalne sobivus

1. Esmalt puudutage - - TAGARATAD

2. Läbisõit - - AEGLASELT NINA ALLA

3. Pidurdamine - - MINIMAALNE VAJALIK

PÄRAST MAANDUMIST

Pärast maandumist

1. Klapid - - EEMALDA

2. Karburaatori soojendus - - VÄLJAS

3. Kapoti kaitsed - - AVATUD

Lennukite sildumine

1. Seisupidur – – RAKENDA

3. MAAK - - VÄIKEGAAS

4. Sega - - MAKSIMAALSELT VAHE

5. Süütelüliti - - VÄLJAS

6. Master - - KEELA

7. Rooli peatus - - PAIGALDA

8. Kütusepaagi ventiil - - PAREMALE

Protseduuride kirjeldus

MAAPINNAL

Mootori käivitamine

Tavaliselt käivitub mootor kergesti ühe või kahe süstlaga löögi järel normaaltemperatuuril ja 6 takti külmal temperatuuril, kui gaasihoob on avatud 10-12 mm. Väga külmade temperatuuride korral võib osutuda vajalikuks kerimise ajal süstlaga tööd jätkata. Väike tulekahju ja must suits väljalasketorust viitavad sellele, et mootor on saanud liiga palju kütust. Üleliigse kütuse saab mootorist eemaldada järgmiselt: On vaja seada maksimaalne lahja segu ja täisgaas; seejärel vänta mootorit starteriga paar pööret. Pärast seda korrake käivitamist ilma süstalt kasutamata.

Kui mootoril ei olnud piisavalt kütust (näiteks külma ilmaga külmas mootoris), ei pruugi see üldse süttida. Sel juhul on vaja süstalt järgmisel käivitamisel uuesti kasutada. Niipea, kui kütus silindrites süttima hakkab, avage õrnalt gaas, et mootor ei seiskuks.

Kui on vaja pikka väntamist, laske starteril lühikest aega jahtuda, kuna see võib üle kuumeneda ja ebaõnnestuda.

Kui õlirõhk ei hakka pärast käivitamist tõusma 30 sekundi jooksul sooja ilmaga või 60 sekundi jooksul külma ilmaga, seisake mootor ja uurige probleemi põhjust. Madal õlirõhk mootoris võib põhjustada tõsiseid probleeme. Pärast käivitamist proovige vältida karburaatori küttekeha sisselülitamist, välja arvatud juhul, kui on võimalik jäätumist.

Ruleerimine

Ruleerimisel on väga oluline, et kiirus ja pidurite kasutamine oleks minimaalne ning suuna- ja tasakaalukontrolli tagamiseks kasutataks kõiki juhtseadiseid. (vaata diagrammi)

Karburaatori soojendus tuleb kõigi maapealsete toimingute ajal välja lülitada ja seda tuleks kasutada ainult mootori sujuvaks töötamiseks. Kui küte on sisse lülitatud, ei filtreerita mootorisse sisenevat õhku.

Ruleerimine mustusel pinnal peaks toimuma minimaalse mootorivõimsusega, et vältida lendavate kivide poolt kere ja propelleri labade kahjustamist.

Märge

Tugeva taganttuule korral tuleb olla ettevaatlik. Vältige gaasihoova äkilisi liigutusi ettepoole ja tugevat pidurdamist, kui lennuk on selles asendis. Suuna hoidmiseks kasutage pedaale.

ENNE TÕÕDUSTAMISE

Soojendama

Lennuki maasoleku ajal ei saa mootor piisavalt jahutust, mistõttu tuleb olla ettevaatlik, et vältida ülekuumenemist. Maapealsed toimingud mootori kõrgetel pööretel ei ole soovitatavad, välja arvatud juhul, kui piloodil on tõsine mure, et mootor ei pruugi korralikult töötada.

Magnetkontroll

Magnetokontroll tuleks läbi viia kiirusel 1700 p/min. Seadke süütelüliti õigesse asendisse (R), jälgige mootori pöörlemiskiirust. Seejärel liigutage lüliti keskmisesse asendisse. Seejärel liigutage süütelüliti vasakpoolsesse (L) asendisse, märkige üles mootori pöörlemiskiirus ja viige lüliti keskmisesse asendisse. Mootori pöörlemissageduse langus ei tohi kummalgi magnetosal ületada 150 ja kahe magneto vaheline erinevus ei tohi ületada 50 p/min. Kui kontroll näitas süütesüsteemis mingit riket, kinnitab sarnane kontroll suurematel mootoripööretel tõrget.

Kiiruse languse puudumine kontrolli ajal võib viidata ühe süütesüsteemi vooluringi valele maandusele või tekitada kahtlust, et süüte on seadistatud parameetrites ettenähtust varem.

Generaatori kontroll

Enne lendu, kui on äärmiselt oluline kontrollida generaatori ja pingeregulaatori õiget tööd (näiteks öösel või halva nähtavuse korral), võib kontrolli teostada lühiajalise (3-5 sekundilise) elektrisüsteemi laadimisega. mootorikatse ajal pööretel 1700 p/min lülitades sisse esituled või pikendades klappe Ampermeeter ei tohiks näidata hälvet nullist tühjenemise suunas rohkem kui nõela paksus, kui generaator ja pingeregulaator töötavad korralikult.

TÕÕDUSTAMISE

Võimsuse kontroll

Väga oluline on kohe sõidu alguses kontrollida mootori tööd maksimaalsetel pööretel. Iga märk mootori kareduse või ebapiisava kiirenduse kohta on piisav põhjus stardi katkestamiseks. Kui see on nii, on õige teha enne järgmist stardikatset põhjalik staatiline kontroll maksimaalse pöörete arvu juures.

Maksimaalse kiiruse seadmine kruusaribale on propelleri labadele äärmiselt kahjulik. Kui on vaja kruusalt õhku tõusta, on väga oluline gaasihoob aeglaselt avada. See võimaldab lennukil alustada õhkutõusmist enne, kui mootor saavutab täisvõimsuse. Kruus puhutakse sel juhul tagasi, mitte ei tõuse üles. Kui sõukruvi labadele ilmuvad laastud, tuleb need võimalikult kiiresti parandada.

Kui mootor on seatud maksimaalsele pöörete arvule, kasutage gaasihoovastikku, et vältida gaasihoovastiku liikumist maksimaalsest gaasipedaali asendist. Korgi kasutamine on soovitatav ka muudes lennutingimustes, kus on vaja ühtlast mootori tööd.

klapi asend

Tavaline õhkutõus toimub 0° kuni 20° nurga all olevate klappidega. Klappide pikendamine 20° võrra vähendab stardijooksu 20%. Üle 20° ulatuvad klapid ei ole õigustatud.

Kui õhkutõus toimus 20° nurga all olevate klappidega, tuleb need tagasi tõmmata, kui kõik takistused on läbitud ja saavutatud kiirus 130 km/h (70 kn). 20° nurga all välja sirutatud klappidega takistuse ületamiseks peab tõusukiirus olema vähemalt 105 km/h (57 kn).

Sillutamata ribadelt õhkutõus toimub 20 ° nurga all vabastatud klappidega, lennuki saba on vaja veidi alla lasta, pärast kiirendamist tõuseb see maapinnast kõrgemale. Kui teel pole takistusi, on soovitatav õhusõidukit kiirendada horisontaalasendis, kuni saavutatakse ohutu tõusukiirus.

Kui klapid on maas ja takistusi pole, on kõige tõhusam tõusukiirus 150 km/h (80 kn).

Külgtuule õhkutõus

Tugeva külgtuulega õhkutõusmine toimub tavaliselt minimaalse nõutava klapinurgaga, et vähendada libisemisnurka kohe pärast õhkutõusmist. Lennuk kiirendab tavapärasest veidi suurema kiiruseni, seejärel tõuseb järsult, et vältida võimalikku kukkumist rajale libisemise ajal. Pärast ohutule kõrgusele jõudmist tuleb libisemise vähendamiseks lennuk tuulde pöörata.

Ronida

Jõudluse, nähtavuse, mootori jahutuse, ökonoomsuse ja reisijate mugavuse (müra tõttu) kombinatsiooni seisukohalt on optimaalne tõus 2450 p/min (umbes 75% võimsusest), 23 Hg ülelaadimisrõhk ja kiirus 157-175 km / h (85-95 kn). Selle protseduuri jaoks on soovitatav kasutada ka lahja segu.

Kui teil on vaja kiiresti ronida, on parem kasutada kõige soodsamat tõusukiirust maksimaalse mootorivõimsusega. Optimaalne kiirus on merepinnal 150 km/h (80 kn) ja 3000 m kõrgusel 135 km/h (73 kn) Kasutada tuleks rikkalikku segu, välja arvatud juhul, kui mootor ei käivitu konarlikult või ei kaota võimsust liiga rikkaliku segu tõttu.

Kui takistused otse rajal sunnivad kasutama järsku lühiajalist tõusu, on parem kasutada kõige soodsamat tõusunurka mootori maksimaalse võimsuse juures. See saavutatakse kiirusega 110 km/h (59 kn) merepinnal ja 117 km/h (63 kn) 3000 m kõrgusel.

KRUIIS

Tavaline ristluslend sooritatakse mootori võimsusel 55–75%.

Allolev kruiisi jõudluse tabel võimaldab määrata kiirust ja kütusekulu ristluslennul erinevatel kõrgustel ja erineva võimsusega. Seda tabelit tuleks kasutada juhisena koos olemasoleva tuule-kõrguse teabega, et määrata kindlaks konkreetse lennu jaoks parim kõrgus ja võimsus.

Tabeli andmete kasutamine võimaldab suurendada lennuulatust ja parandada kütusesäästu, parimad lennuparameetrid saavutatakse väiksema võimsusega ja kõrgemal kõrgusel. Väiksema võimsuse kasutamine ja tuulega reisilennu kõrguse valik on olulised tegurid, mida igal lennul kütusekulu vähendamiseks arvesse võtta.

Tabelis näidatud lahja kütusekulu tulemuste saavutamiseks peaks segu olema lahja järgmiselt:

1. Keerake segu juhtnuppu õrnalt enda poole, kuni kiirus, saavutades maksimumi, hakkab langema.

2. Maksimaalse kiiruse saavutamiseks rikastage segu uuesti veidi.

Kütuse säästmiseks 65% või vähem võimsust sõitke võimalikult lahjalt, mille tulemuseks on sujuv mootori töö ja sõiduulatus 10% suurenemine kiiruse vähendamisel vaid 11 km/h (6 kn)

Mis tahes muutus lennukõrguses, mootori võimsuses või karburaatori soojendamises muudab optimaalset rikkust.

Karburaatori jäätumist, millele viitab seletamatu ülelaadimisrõhu langus, saab parandada, lülitades sisse karburaatori täissoojuse. Kui esialgne ületusrõhk on saavutatud (kui küte on välja lülitatud), kasutage karburaatori kuumutamise minimaalset nõutavat taset (määratud valikumeetodiga), et vältida jää uuesti tekkimist. Kuna soe õhk kipub segu rikastama, muutke kütusesegu kvaliteeti, kui soovite kruiisilennul pidevalt kasutada karburaatori soojendamist.

Tugeva vihmaga lennates on soovitatav kasutada karburaatori täissoojust, et vältida mootori seiskumist liigse vee sisseimemise või karburaatori jäätumise tõttu. Peaksite valima segu seadistuse, mis tagab mootori kõige sujuvama töö.

Segu juhtimine heitgaasi temperatuuri indikaatori abil (EGT)

Heitgaasi temperatuuri indikaatorit saab kasutada segu kvaliteedi reguleerimiseks, kui lennata 75% võimsusega või vähem. Segu õigeks seadistamiseks kasutage heitgaaside temperatuurimõõturit, et kallutada segu maksimaalse temperatuurini, seejärel rikastage segu nii, et temperatuur langeks 42 °C (75 °F). Sel juhul määratakse segu soovitatav kvaliteeditase.

Segu optimaalse kvaliteedi saavutamiseks 65% või vähema võimsusega ärge rikastage segu pärast heitgaasi maksimaalse temperatuuri saavutamist.

STALL

Varisemisandmed on standardsed: helisignaali annab sireen, mis kostab 9-18 km/h (5/10 kn) üle varisemiskiiruse.

Seiskumiskiirused väljalülitatud mootoriga, maksimaalne täismass ja tagumine raskuskese on esitatud järgmises jaotises.

MAANDUMINE

Normaalne sobivus

Maandumine toimub esmalt tagaratastele, et vähendada maandumiskiirust ja kasutada jooksu ajal pidureid. Pärast aeglustamist, et vältida nina teliku tarbetut pinget, tuleks esiratas võimalikult sujuvalt alla lasta. See protseduur on eriti oluline ebatasasel pinnal maandumisel.

Maandumine lühikese jooksuga

Lühikese lähenemisega maandumise sooritamiseks tuleb gaasihoob seada tühikäigule ja läheneda rajale kiirusega 110 km/h (60 kn), klapid on 40° nurga all. Kohe pärast maandumist langetage esiratas ja rakendage pidurid. Kõige tõhusamaks pidurdamiseks, kui kõik 3 ratast on maas, tõmmake klapid sisse, tõmmake rool nii kaugele kui võimalik ja pidurdage nii tugevalt kui võimalik, et rattad ei libiseks.

Ebaõnnestunud maandumine

Ebaõnnestunud maandumisel (ringi ümbersõidul) on vaja tõsta klapid 20° asendisse kohe pärast gaasihoovastiku seadmist stardirežiimile. Kui takistused on kõrvaldatud ning kõrgus ja kiirus on ohutud, tuleb klapid täielikult sisse tõmmata.

TOIMINE KÜLMA ILMAGA

käivitada

Enne mootori käivitamist külma ilmaga on mõttekas keerata kruvi käsitsi mitu korda, et õli "kiirendada", säästes seeläbi akut.

Märge

Olge kruvi käsitsi keeramisel ettevaatlik. Ühe magneto lahtine või kahjustatud maandusjuhe võib põhjustada mootori käivitumise.

Äärmiselt külma ilmaga (-18°C ja alla selle) on eduka käivitamise, kulumise ning mootori ja elektrisüsteemi ebaõige töö vähendamiseks soovitatav võimalusel kasutada välist mootori eelsoojendit või välist toiteallikat. Eelsoojendus soojendab õlijahutisse jäänud õli, mis võib mootori käivitamisel olla paks. Välise toiteallika kasutamisel on pealüliti asend väga oluline. Vaadake jaotise 7 jaotist "Välise toiteallika ühendamine".

Külma ilmaga alusta järgmiselt:

eelsoojendusega

1. Kui süüde on välja lülitatud, täisrikas ja gaasihoob avatud 10–12 mm, pumbake 4–8 süstalt, keerates samal ajal kruvi käsitsi.

Märge

Süstal toodab järsult, et kütus paremini pihustada. Pärast süstimist uputage süstal täielikult ja lukustage, et vältida mootori kütuse imemist läbi süstla.

2. Anna signaal "KRUVIST!"

3. Master - - LUBA

4. Süütelüliti - - START (vabastage, kui mootor töötab)

5. Karburaatori soojendus - - SEES (ärge lülitage välja enne, kui mootor hakkab sujuvalt töötama)

Ilma eelsoojenduseta

1. Kui süüde on välja lülitatud, täisrikas ja gaasihoob avatud 10-12 mm, pumbake 6-8 lööki, keerates samal ajal kruvi käsitsi. Ärge kinnitage süstalt, olge valmis seda kasutama.

2. Anna signaal "KRUVIST!"

3. Master - - LUBA

4. Süütelüliti - - START

5. ROOD - - 2-KORDNE ENERGIA SEADISTUS TÄIS, seejärel pöörduge tagasi asendisse 10-12 mm

6. Süütelüliti - - VABASTA, kui mootor töötab

7. Jätkake kütuse sissepritsimist süstlaga, kuni mootor töötab sujuvalt, või avage ja sulgege kiiresti gaasihoob veerandi käigu jooksul.

8. Õlirõhk - - KONTROLLI

9. Karburaatori soojendus - - SEES (ärge lülitage välja enne, kui mootor hakkab sujuvalt töötama)

10. Süstal - - LOEND

Märge

Kui mootor esimestel katsetel ei käivitu või seiskub pärast käivitamist, võivad süüteküünlad olla härmatanud. Eelsoojendus tuleb rakendada enne järgmist käivituskatset.

HOOLIKALT

Maagiga pumpamine võib põhjustada ebaõige kvaliteediga kütusesegu kogunemist mootori sisselasketorustikus ja vastupidise väljalaske korral võib tekkida tuleoht. Kui see juhtub, jätkake mootori käivitamist starteriga, et leek uuesti sisse imeda. Külma ilmaga käivitamisel ilma eelsoojenduseta on soovitav hoida lennuki läheduses tulekustutiga assistent.

Külma ilmaga töötamise ajal jääb õli temperatuurinäidik tühjaks kuni stardini. Soovitatav on mootorit soojendada 2-5 minutit kiirusel 1000 p/min. Enne starti on vaja kontrollida mootori tööd, keerates gaasihoova 2-3 korda täisgaasi asendisse. Kui mootor teeb sujuvaid pöördeid ja õlirõhk jääb normaalseks ja konstantseks, on lennuk õhkutõusmisvalmis.

Madalatel temperatuuridel võib mootori ebatasasuse põhjuseks olla lahja segu, mis on tingitud tihedast õhust ja kütuse-õhu segu halvast aurustumisest. Nende tingimuste tulemus on eriti märgatav magneto kontrollimisel, kui töötab ainult üks süüteahel.

Mootori optimaalseks tööks külma ilmaga on soovitatav kasutada sobivat karburaatori soojendamist. Kasutage kütmist järgmiselt:

1. Kasutage soojendamisel ja maapinna kontrollimisel soojust.
Maksimaalne kuumutamine võib osutuda vajalikuks temperatuuril alla -12 °C ja temperatuuridel -12 °C kuni 4 °C tuleks kasutada osalist kuumutamist.

2. Kasutage minimaalset soojushulka, mis on vajalik mootori sujuvaks töötamiseks stardi, tõusu ja reisi ajal.

Märge

Väga ettevaatlikult tasub kasutada osalist kuumutamist madalatel temperatuuridel. Osaline kuumutamine võib tõsta karburaatori õhutemperatuuri tasemeni 0°C kuni 21°C, mille juures võib karburaatori jäätumine teatud atmosfääritingimustes muutuda ohtlikuks.

3. Kui lennuk on varustatud karburaatori õhutemperatuuri anduriga, tuleks temperatuuri hoida temperatuurinäidiku kollase joone lõpus või veidi kõrgemal.

TOIMINE KUUMA ILMAGA

Sellest jaotisest leiate üldist teavet kuuma ilmaga käivitamise kohta. Vältige mootori pikaajalist töötamist maapinnal.

MÜRAVÄHENDAMINE

Suurenenud tähelepanu keskkonnakvaliteedi parandamisele nõuab, et iga piloot püüdleks pidevalt selle poole, et müra mõju teistele oleks võimalikult väike.

Pilootidena saame võtta meetmeid keskkonna parandamiseks, järgides järgmisi samme, et aidata luua lennundusest positiivset avalikku mainet.

1. Piloodid, kes lendavad lennuradadel, rahvarohketel aladel, puhkealadel ja parkides ning muudel müratundlikel aladel, peaksid tegema kõik endast oleneva, et vältida lendamist alla 600 m kõrgusel, kui ilmastikutingimused seda võimaldavad, isegi kui madalamal kõrgusel lendamine ei ole lubatud. vastuolus õhuruumi kasutamise reeglitega.

2. Väljumisel või lennujaamale lähenemisel tuleb pärast õhkutõusmist tõusta ja maandumiseks laskuda, vältides pikaajalist lendu madalal kõrgusel müratundlike piirkondade läheduses.

Märge

Eespool soovitatud protseduure ei kohaldata, kui need on vastuolus lennujuhtimisasutuste lubade ja juhistega või kui piloodi hinnangul ei võimalda üle 6000 m kõrgus kokkupõrke vältimiseks olla piisavalt ettevaatlik. või teise õhusõiduki avastamine.

Lennuk Cessna 182 Skylane.

Cessna 182T Skylane lennukipere pakub oma klientidele parima kombinatsiooni kiirusest, lennuulatusest, ohutusest, võimekusest ja väärtusest ühemootorilises neljaistmelises lennukis. Turbo mudel on varustatud võimsama turbomootoriga, mis tagab parema tõusu ja kõrguse.

Maksumus ja tarneaeg

Cessna-182 T

CessnaT182 T(turbo)

Kulude arvestuskonsulteerige Polarise esindajaga

Juriidilistele isikutele lisatasud lennuki hinnale.
- tollivormistus - 20% lennuki maksumusest;
- Käibemaks - 18%, võttes arvesse hinnatõusu lennuki kliiringul (käibemaks on tagastatav);
- lennuki ülekanne Ameerikast Moskvasse - ligikaudu 18 000 USA dollarit + 2,5% kindlustus.

Eraisikutele lisatasud lennuki hinnale.
- tollivormistus - 30% lennuki maksumusest;
- lennuki ülekanne Ameerikast Moskvasse - ligikaudu 18 000 USA dollarit + 2,5% kindlustus.

Tollivormistusmaakleri teenuste maksumus on ligikaudu 2000 - 3000 USA dollarit (füüsilistele ja juriidilistele isikutele). Tollivormistusel pole maakleri teenust vaja.

Lennuki saab ümber ehitada "hüdrauliliseks variandiks" (saab paigaldada ujukid). Talvisteks lendudeks väljaspool lennuvälju saab teliku asemele paigaldada ka suusad.

Lennuki tarneaeg: aasta 2013

Vastavalt AR IAC sertifikaadi nõuetele sisaldab lennukipakett:

Raadiokompass ADF KR-87

Kaugusmõõtur DME KN-63

TAS Traffic (Bendix King KTA 870) - NAV III Avioonika

Lennuk toimetatakse Venemaale ja Kasahstani ühe kuu jooksul. Kohaletoimetamise maksumus 30 000 kuni 35 000 USD.

Lennu põhijõudlus

Lennu põhijõudlus

Avioonika Garmin 1000

Lennuki kabiin ja kabiin

Cessna lennukite garantii

Lennukil ja selle komponentidel on järgmised garantiiperioodid:

- kere ja selle komponendid - 2 aastat või 1000 tundi

- värvimine - 1 aasta

- mootor ja selle komponendid - 2 aastat või 1000 tundi

- kruvi - 3 aastat

- Garmini avioonika - 2 aastat

Koolitus

Cessna Aircraft pakub uue lennuki ostmisel ühele inimesele tasuta järgmise Garmin G1000 avioonika lennukoolituse kursuse.

Seda õhusõidukit käitavad lennu- ja tehnilised töötajad peavad läbima koolituse ja koolitusprogrammid, mille on heaks kiitnud Cessna Aircraft.

Hooldus

Lennukil on AR IAC sertifikaat

Vastavalt AR IAC tüübisertifikaadile CT245-Cessna 182T/T182T peavad Vene Föderatsioonis ja teistes SRÜ riikides käitamiseks mõeldud õhusõidukid läbima kõik konstruktsiooni ja töödokumentatsiooni muudatused, mis on seotud järgmiste seadmete paigaldamisega:

1. Lennukist väljumisi tähistavad plaadid inglise ja vene keeles (EXIT), paigaldatud vastavalt joonisele nr 1205255-1.

2. CO indikaator kabiinis (pärast FAA heakskiitu).

3. ARC (pärast FAA heakskiitu).

4. Avariimajakas KOSPAS-SARSAT, mis töötab sagedusel 406 MHz.

5. Vene toodangu MV / UHF-raadiojaam R-855A1 hädaabi päästmiseks.

6. Lennuparameetriline salvesti (ainult kommertslennukite jaoks).

7. Liiklusteadlikkuse süsteem (pärast FAA heakskiitu).

Lennuki registreerimine

Pärast lennuki ostmist on omanikul küsimus selle registreerimise ja edasise kasutamise kohta. Polaris pakub mitmeid lennuki registreerimisvõimalusi. Meie eksperdid räägivad teile üksikasjalikult kõigist konkreetse õhusõiduki registreerimise nüanssidest ja aitavad teil otsustada:

tehniline,

rahaline,

legaalsed probleemid,

maksude kogumise optimeerimine

· lennutehnilise personali valik ja koolituse korraldamine õhusõiduki registreerimisel.

Analüüsime pidevalt klientide vajadusi, mille käigus töötame välja neile optimaalse lennukijuhtimisprogrammi.

Lennuki omandamise protsess

Lennuki omandamise protsess koosneb mitmest põhietapist:

• Lennuki valiku lähteülesande koostamine;
• Konsultatsioonid õhusõiduki tehniliste omaduste ja nende majandusliku tõhususe osas;
• Lennuki valik vastavalt lähteülesandele;
• Mitme lähteülesandele vastava võimaluse kaalumine;
• Õhusõiduki käitamisega seotud küsimuste arutamine ja kooskõlastamine;
• Lennuki soetamise finantsskeemi arvestamine;
• Lennuki ostulepingu kinnitamine ja allkirjastamine;
• Lennuki ülevaatus ja ülevaatus ettevõtte spetsialistide poolt;
• Tööde korraldamine õhusõiduki vastavusse viimiseks lennuametite nõuetega;
• Ekspordi lennukõlblikkussertifikaadi saamine;
• Lennuki lennu korraldamine kodulennuväljale;
• õhusõiduki registreerimine lennuametis;
• õhusõiduki üleandmine uuele tehnilisele käitajale;
• Tegevuse algus.

Kontaktinfo

Cessna Aircrafti ametlik esindaja Venemaal

Polaris Ltd.

Venemaa, 392000, Tambov, st. Sovetskaja, maja 94, kontor 1

Üha enam leiab 182 Cessen omanikke meie riigist, kuid kui paljud omanikud mõistavad, milline tohutu potentsiaal nendes lennukites peitub. Ameerika Ühendriikide tohutu lennundusturg on andnud võimaluse ellu viia tohutul hulgal huvitavaid ideid, millest ühe kehastust vaatleme siin. Tutvuge Cessna-182 modifikatsiooniga oma nimega Peterson 260SE.

konversioonitegija veebisait
Nagu alati, kasutan saitidelt saadud teavet
http://www.airwar.ru
http://en.wikipedia.org/wiki
ja muud minu leitud allikad Internetist ja kirjandusest.

Tähelepanelikult vaadates on see kõigest 1973. aasta Cessna 182P Skylane C/N 18262330 N93SR.
Alates 1973. aastast ehitati mudelit 182P (4350) terastorukujuliste teliku tugipostide, nina külge kinnitatud maandumistule ja suurendatud kahvliga.

Aga vaatame lähemalt. Alaskal on Cessna-182 alati olnud tööhobune ja loomulikult on paljud uudishimulikud meeled püüdnud kui mitte selle jõudlust parandada, siis vähemalt oma vajadustele vastavaks kohandada. Ilmselt nii tekkis see nii laialt levinud lennuki jaoks ebatavaline vaalalaud.

Peterson 260SE on Todd Petersoni Cessna 182 STOL-i modifikatsioon. See koosneb eesmise juhitava horisontaaltasapinna lisamisest ja mootori võimsuse suurendamisest 260 hj-ni.

260SE ajalugu ulatub tagasi lühikese õhkutõusmise ja maandumiseni Skysharkiks, mille ehitas Jim Robertson 1950. aastate lõpus.

Skyshark lülitas oma kujundusse mitmeid uusi lahendusi, eelkõige horisontaaltasapinnad ees a la duck, mis on varustatud liftidega, mis on alati propellerist voolus.Tegemist oli tehnoloogilise läbimurdega, kuid selle tootmine osutus liiga kalliks. .

Siiski kasutas Robertson paljusid Skysharki funktsioone Wren Aircraft Company Cessna 182 ümberehitusel, mida kutsuti Wren 460-ks. Wren 460 oli Cessna 182 konversioon, mis sai kahe piluga klapid, teisaldatavad spoilerid, mis abistasid ailerone, ja canard esitiib koos liftidega.

Hilisematel mudelitel oli tagurpidi propeller järskude lähenemiste ja lühikeste maandumiste jaoks.Lennukit pakuti turul ainsa turvalise STOL-lennukina. Temast räägiti nii, sest ta sai oma võime õhku tõusta ja maanduda lühikeste hooga ilma ohtlike kõrgete rünnakunurkadeta.

Täismassil olid Wreni stardi- ja maandumiskaugused suurusjärgus 300 jalga. Tühikäigul võis lennuk lennata madalal kiirusel ilma seiskumisohuta ja suurepärase ettepoole nähtavusega.

Tänu nendele omadustele suutis ta kohe pärast õhkutõusmist teha järsu pöörde. Madala lähenemiskiiruse tõttu lubati Wrenil II kategooria maandumisi teha nähtavustingimustega (1/4 miili horisontaalselt ja 100 jalga vertikaalselt ILS-lähenemisel).

Ettevõte kavatses saada loa maanduda nullnähtavuse tingimustes, kuid polnud aega ja läks 60ndate lõpus pankrotti. Sellegipoolest õnnestus mitmel Wrenil töötada Air Americas

Todd Peterson omandas Wrensi tüübisertifikaadi ja ehitas 1980. aastate alguses mitu lennukit nimetuse 460P all. Veidi hiljem arenes nende disainist välja Peterson 260SE.

260SE-l pole tiiva modifikatsiooni. Lennuki kvaliteedi määrab canard esitiib koos liftidega ja võimsam sissepritsega 260 hj Continental mootor.

Kõik see võimaldas saavutada 150-sõlmese reisikiiruse.

Modifikatsioon on ainult täiendava tiivaga, ilma mootori võimsust suurendamata, selle nimi on 230SE, see on saadaval ka hinnaga, mis on kolm korda väiksem kui 260E (umbes 28 tuhat cu). 230SE õhkutõusmis- ja maandumisomadused on võrreldes 260-ga kehvemad, kuid mõlema lennuki peatumiskiirus on umbes 35 sõlme.

Nüüd vaatame, millised muudatused on praegu saadaval. Suurim ja kalleim modifikatsioon: Katmai STOL sisaldab IO-470-F sissepritsega 260 hj mootorit, canard esitiiba, aerodünaamilist tiivapuhastust ja tiiva pikendamist. Lisavarustusena on saadaval võimsad pidurid, tugevdatud ninatugi, suured rattad. Kõik 1970.–1980. aasta Cessna 182-d võimaldavad seda teisendust.

Modifikatsioon: 260SE/STOL sisaldab IO-470-F sissepritsega 260 hj mootorit, canard esitiiba, tiiba ja lennuki aerodünaamilist puhastust. Kõik 1970.–1980. aasta Cessna 182-d võimaldavad seda teisendust.

Modifikatsioon: 230SE/STOL sisaldab 230 hj mootoriga Canard esitiiba. Kõik 260 omadused on säilinud, kuid nõrgema mootori tõttu on ristleja kõigest 140 sõlme ringis, tõusukiirus on 1150 kaadrit minutis ja stardikaugus 475 jalga. Kõik 1970.–1980. aasta Cessna 182-d võimaldavad seda teisendust.

Muide, kui soovite veelgi silmapaistvamat esitust, siis tere tulemast. Saate paigaldada IO-550 võimsusega 300 hj ja tellida endale modifikatsiooni.

Esitasandite lifte juhitakse nagu tavalisi lifte ikke abil.

See on nagu tavaline lennuk.

tiivaotsad

üldvaade vasakul

sabaüksus ilma muudatusteta

laes on ka ülemised aknad, seeria 182x puhul ma seda ei mäleta

Foto 27.

alus on normaalne

altpoolt näeb see välja nagu canard

seerianumber

kes tegi lennuki sisemuse ja värvis

Oh, ja numbrimärk ukseavas. Siiani on minu arusaamist mööda Venemaal ainult üks selline lennuk ja ma ei tea tegelikult, mis ümberehitus see on. Siiani pole ma isegi näinud, kuidas see lendab, kuid loodan selle puuduse parandada. Lennuk elab Togliattis ja lendas Myachkovosse hoolduseks ja avioonika täiustamiseks, siis sain selle kinni :-)))

LTH 260E
Meeskond: 1
Mahutavus: 3 reisijat
Pikkus: 8,33 m (27 jalga 4 tolli)
Tiibade siruulatus: 35 jalga 10 tolli (10,92 m)
Kõrgus: 9 jalga 0 tolli (2,74 m)
Tiiva pindala: 16,30 m2 (175,4 ruutjalga)
Tühimass: 3741 naela (1697 kg)
Täiskaal: 2800 naela (1270 kg) normaalne
Maksimaalne stardimass: 3650 naela (1656 kg) piiratud kategooria
Kütusemaht: 80 gallonit (303 liitrit)
Mootor: 1 × Continental IO-470-R, 260 hj (190 kW)
Max kiirus: 175 miili tunnis max ristleja
Ristleja: 140 miili tunnis (122 kn; 225 km/h) ökonoomne ristleja
Varisemiskiirus: 35 sõlme
Sõiduulatus: 1850 km
Kõrgus: 20 000 jalga
Tõusukiirus: 1380 jalga/min
õhkutõus 2400 naela: 290 jalga
õhkutõus 2950 naela: 383 jalga
Maandumine 2950 naela: 400 jalga
Pöörderaadius: 360 jalga
Kiirusel 60 sõlme suudab see lennata 13,6 tundi

Tehnilised andmed

• Tootja: Cessna
• Päritoluriik: USA
• Mudel: Cessna-182
• Meeskond: 1 inimene
• Sõitjate maht: 3 inimest
• Kolbmootor: PD Continental O470 R
• Mootori võimsus: 230 hj
• Lennuki pikkus: 7,67 m
• Tiibade siruulatus: 10,98 m
• Lennuki kõrgus: 2,8 m
• Tiiva pindala: 16,2 m2
• Maksimaalne stardimass: 1160 kg
• Tühimass: 735 kg
• Maksimaalne kiirus: 257 km/h
• Kruiisikiirus: 253 km/h
• Tõusukiirus: 366 m/min
• Lae kõrgus: 6096 m
• Kütusepaagi maht: 348 l
• Kütusekulu: 0,18 kg/km
• Stardijooks: 242 m
• Läbisõit: 180 m
• Kandevõime kaal: 557 kg
• Maksimaalne sõiduulatus: 1722 km

Lugu

See lennuk on üleni metallist, tugipostidega, ülemiste tiibadega monoplaan, mille jõuallikaks on keskmise võimsusega kolbmootor. Cessna-182 on Cessna-180 eelkäija täiustus ja oli esimene, mis kasutas komposiitosi. Seeriatootmist alustati 1956. aastal ja see jätkus 30 aastat. Edasine tootmine peatati müügi vähenemise tõttu ja seda jätkati alles 1997. aastal täiustatud kujul ja eesliitega Skyline (Sky path) pealkirjas. Uus mudel erines:

• ökonoomsem ja kaasaegsem mootor;
• veidi rohkem klaaskiud ja termoplasti osi;
• kasutades juhtseadmes kaasaegseid elektroonikaseadmeid.

Cessna-182 peetakse üheks populaarseimaks lennukiks maailma lennunduse ajaloos.

Cessna-182 populaarsuse põhjused

Selle lennuki järele on amatöörpilootide, elukutseliste pilootide, ärimeeste ja lennuklubide seas mitmel põhjusel pidevalt suur nõudlus. Siin on vaid mõned neist.

• usaldusväärsus;
• manööverdusvõime;
• piloteerimise lihtsus;
• hea aerodünaamika;
• kõrge praktilisus;
• madal kütusekulu;
• suhteliselt madal hind;
• pikk kasutusiga.

Paljud lennuklubid kasutavad mudelit sageli giidiga ekskursioonidel. Seda hõlbustavad:

• hubane salong;
• mugavad reguleeritavad istmed;
• panoraamklaasid;
• lennukikere tiiva kõrge asend;
• pehme sujuv, ühtlane lend;
• pildistamise lihtsus.

Tegutsemisvõimalused

Cessna-182-l on kõrge maine nii eralennunduses kui ka lennunduses. Ta töötab ausalt meie elu sellistes valdkondades nagu:

• õhukauba kohaletoimetamine;
• õhutakso;
• ärireisid;
• lennuturism.

Sellel mudelil tehakse edukalt spordi- ja treeninglende, seda on võimalik kasutada sõjalistel eesmärkidel.

Modifikatsioonid

Cessna-182 põhjal on välja töötatud ja ehitatud enam kui 15 modifikatsiooni, milles:

• suurenenud stardimass;
• täiustatud istme kuju
• ujukšassii;
• keerukam avioonika;
• lisamugavused - raadio, kokpiti valgus jne.

Kuidas osta pilet kodust lahkumata?

Märkige kohustuslikele väljadele marsruut, reisi kuupäev ja reisijate arv. Süsteem valib võimaluse sadade lennufirmade hulgast.

Valige loendist teile sobiv lend.

Sisestage isikuandmed – need on vajalikud piletite väljastamiseks. Tutu.ru edastab neid ainult turvalise kanali kaudu.

Makske piletite eest krediitkaardiga.

Kuidas e-pilet välja näeb ja kust seda saab?

Pärast saidil maksmist ilmub lennufirma andmebaasi uus kirje – see on teie elektrooniline pilet.

Nüüd salvestab kogu teabe lennu kohta lennufirma.

Kaasaegseid lennupileteid ei väljastata paberkandjal.

Saate vaadata, printida ja lennujaama kaasa võtta mitte piletit ennast, vaid teekonna kviitungit. See sisaldab e-pileti numbrit ja kõiki teie lennu üksikasju.

Tutu.ru saadab teekonna kviitungi e-postiga. Soovitame selle välja printida ja lennujaama kaasa võtta.

Välismaal võib see passikontrollis abiks olla, kuigi passi on vaja ainult lennukisse pääsemiseks.

Kuidas e-piletit tagastada?

Lennufirma määrab piletite tagastamise reeglid. Tavaliselt on nii, et mida odavam pilet, seda vähem raha tagasi saad.

Pileti tagastamiseks esimesel võimalusel võtke ühendust operaatoriga.

Selleks peate vastama kirjale, mille saate pärast piletite tellimist veebisaidil Tutu.ru.

Märkige sõnumi teemasse "Piletite tagastamine" ja kirjeldage lühidalt oma olukorda. Meie spetsialistid võtavad teiega ühendust.

Kirjas, mille saate pärast tellimist, on selle partneragentuuri kontaktid, kelle kaudu pilet väljastati. Saate temaga otse ühendust võtta.