Veetranspordi roll Venemaal. Mere- ja jõetranspordi tähtsus rahvamajanduses

Transport on üks võtmetööstused mis tahes osariik. Transporditeenuste maht sõltub suuresti riigi majanduse seisust. Kuid transport ise stimuleerib sageli kõrgemat majandusaktiivsust. See vabastab riigi või maailma vähearenenud piirkondades peidetud võimalused, võimaldab laiendada tootmismahtu ning ühendada tootmist ja tarbijaid.

Eriline koht transport tootmissfääris seisneb selles, et ühelt poolt on transporditööstus iseseisev tootmisharu ja seega tootmiskapitali investeerimise eriharu. Kuid teisest küljest erineb see selle poolest, et see on tootmisprotsessi jätk ringlusprotsessis ja ringlusprotsessi jaoks.

Transport on Venemaa majanduse oluline komponent, kuna see on materjali kandja piirkondade, tööstusharude ja ettevõtete vahel. Ringkondade spetsialiseerumine, nende integreeritud areng ilma transpordisüsteemita võimatu. Transporditegur mõjutab tootmise asukohta ilma seda arvesse võtmata, on võimatu saavutada tootlike jõudude ratsionaalset paigutust. Tootmise paigutamisel arvestatakse transpordivajadust, valmistoodete tooraine massi, transporditavust, transporditeede saadavust, mahutavust jms. Sõltuvalt nende komponentide mõjust asuvad ettevõtted. Transpordi ratsionaliseerimine mõjutab tootmise efektiivsust, nii üksikuid ettevõtteid ja piirkondi kui ka riiki tervikuna.

Suur tähtsus Transpordil on oma osa ka sotsiaal-majanduslike probleemide lahendamisel. Hästi arenenud transpordisüsteemiga territooriumi tagamine on üks olulisi tegureid rahvastiku ja tootmise ligimeelitamisel, on oluline eelis tootmisjõudude paiknemisel ja annab integratsiooniefekti.

Transpordi kui majandussektori eripära seisneb selles, et ta ise tooteid ei tooda, vaid osaleb ainult selle loomises, varustades toodangut tooraine, materjalide, seadmetega ning tarnides tarbijani valmistoodangut. Transpordikulud sisalduvad tootmiskuludes. Transpordifaktor on meie riigis oma suure territooriumi ning ressursside, rahvastiku ja baaside ebaühtlase jaotusega eriti oluline tootmisvarad.

Peamised transpordiliigid on: raudtee, maantee, lennundus, torujuhe, meri ja siseveeteed. Omavahel suheldes moodustavad nad Venemaa transpordisüsteemi.

Eeltoodust lähtuvalt teema proovitöö, meie arvates on asjakohane, mis määras selle valiku.

Testi eesmärk on uurida mere- ja jõetranspordi arengu probleemi Vene Föderatsioonis.

Transport on iga riigi üks võtmesektoreid. Transporditeenuste maht sõltub suuresti riigi majanduse seisust. Kuid transport ise stimuleerib sageli kõrgemat majandusaktiivsust. See vabastab riigi või maailma vähearenenud piirkondades peidetud võimalused, võimaldab laiendada tootmismahtu, ühendada tootmist ja tarbijaid.

Transpordi eriline koht tootmissfääris seisneb selles, et ühelt poolt on transporditööstus iseseisev tootmisharu ja seega ka tootmiskapitali investeerimise eriharu. Kuid teisest küljest erineb see selle poolest, et see on tootmisprotsessi jätk ringlusprotsessis ja ringlusprotsessi jaoks.

Transport on Venemaa majanduse oluline komponent, kuna see on materjali kandja piirkondade, tööstusharude ja ettevõtete vahel. Linnaosade spetsialiseerumine ja nende terviklik arendamine on võimatu ilma transpordisüsteemita. Transporditegur mõjutab tootmise asukohta ilma seda arvesse võtmata, on võimatu saavutada tootlike jõudude ratsionaalset paigutust. Tootmise paigutamisel arvestatakse transpordivajadust, valmistoodete tooraine massi, transporditavust, transporditeede saadavust, läbilaskevõimet jms. Sõltuvalt nende komponentide mõjust asuvad ettevõtted. Transpordi ratsionaliseerimine mõjutab tootmise efektiivsust, nii üksikuid ettevõtteid ja piirkondi kui ka riiki tervikuna.

Transport on oluline ka sotsiaalmajanduslike probleemide lahendamisel. Hästi arenenud transpordisüsteemiga territooriumi tagamine on üks olulisi tegureid rahvastiku ja tootmise ligimeelitamisel, on oluline eelis tootmisjõudude paiknemisel ning annab integratsiooniefekti.

Transpordi kui majandussektori eripära seisneb selles, et ta ise tooteid ei tooda, vaid osaleb ainult selle loomises, varustades toodangut tooraine, materjalide, seadmetega ning tarnides tarbijani valmistoodangut. Transpordikulud sisalduvad tootmiskuludes. Mõnes tööstusharus on transpordikulud väga olulised, nagu näiteks metsa- ja naftatööstuses, kus need võivad ulatuda 30%-ni tootmiskuludest. Eriti oluline on transporditegur meie riigis oma suure territooriumi ning ressursside, rahvastiku ja tootmispõhivarade ebaühtlase jaotusega.

Transport loob tingimused kohalike ja riiklike turgude kujunemiseks. Turusuhetele ülemineku kontekstis suureneb oluliselt transpordi ratsionaliseerimise roll. Ühelt poolt sõltub ettevõtte efektiivsus transporditegurist, mis turutingimustes on otseselt seotud selle elujõulisusega, ja teisest küljest tähendab turg ise kaupade ja teenuste vahetust, mis ilma transpordita pole võimalik. seetõttu on turg ise võimatu. Seetõttu on transport turu infrastruktuuri kriitilise tähtsusega komponent.

Meretranspordil on oluline roll riigi välismajandussuhetes. See on üks peamisi välisvaluuta allikaid. Meretranspordi tähtsuse Venemaa jaoks määrab tema asukoht kolme ookeani kaldal ja merepiiri pikkus 40 tuhat kilomeetrit. Läänemere sadamad: Kaliningrad, Baltikumi, Peterburi, Viiburi; Mustal merel: Novorossiysk (nafta laadimine ja lasti), Taganrog. Teised suuremad sadamad: Murmansk, Nahodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Teised pordid (umbes 30) on väikesed.

Tootmisvõimsus sadamad võimaldavad rahuldada vaid 54% kauba töötlemise vajadustest. Peamised meritsi veetavad kaubad on nafta, maagid, ehitusmaterjalid, kivisüsi, teravili ja puit. Suured sadamad - Peterburi, Murmansk, Arhangelsk, Astrahan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino jne. Seoses Kaug-Põhja ja Kaug-Ida loodusvarade arendamisega tagatakse aastaringne navigatsioon Norilskisse, Jamal, Uus Maa. Siin on suurima tähtsusega sadamad: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Peterburi on plaanis ehitada kaks sadamat.

Venemaal on kuivlastilaevade ja vedellaevade ümberlaadimiskompleksid, kuid pärast NSV Liidu lagunemist jäi riik ilma kaaliumisoolade, naftalasti ja vedelgaasi ümberlaadimise kompleksideta, ilma raudteeülesõiduta Saksamaale ja Bulgaariasse, oli ainult üks sadam. lift imporditud teravilja vastuvõtmiseks ja üks spetsialiseeritud kompleks imporditud toorsuhkru vastuvõtmiseks. 60% Venemaa sadamatest ei suuda ebapiisava sügavuse tõttu suure võimsusega laevu vastu võtta. Transpordipargi struktuur on väga ebaratsionaalne. Venemaa meretranspordi probleemid nõuavad viivitamatut lahendust, nagu nad on teinud suur mõju riigi majandusliku olukorra kohta.

Jõetranspordil on Venemaal väike osa kauba- ja reisijatekäibest. See on tingitud asjaolust, et puistlasti peamised vood kulgevad laiussuunas ja enamik laevatatavaid jõgesid on meridionaalse suunaga. Negatiivset mõju avaldab ka jõetranspordi hooajalisus. Volga külmutamine kestab 100 kuni 140 päeva, Siberi jõgedel - 200 kuni 240 päeva. Jõetransport jääb kiiruse poolest teistele liikidele alla. Kuid sellel on ka eelised: madalamad transpordikulud ja rööbasteede ehitamiseks on vaja vähem kapitalikulusid kui maismaatranspordiliikide puhul. Peamised jõetranspordi kaubaliigid on mineraalsed ehitusmaterjalid, puit, nafta, naftasaadused, kivisüsi, teravili.

Suurem osa jõetranspordi käibest toimub riigi Euroopa osas. Siin on tähtsaim transpordi jõetee Volga koos lisajõega Kama. Venemaa Euroopa osa põhjaosas mängivad olulist rolli Põhja-Dvina, Onega ja Laadoga järv ning jõgi. Svir ja Neva. Riigi jõetranspordi arengu seisukohalt oli suur tähtsus ühtse süvaveesüsteemi loomisel ning Valge mere-Balti, Volga-Balti, Moskva-Volga ja Volga-Doni kanalite rajamisel.

Seoses loodusvarade arenguga riigi idaosas suureneb Obi, Irtõši, Jenissei, Lena ja Amuuri transpordi tähtsus. Nende roll on eriti märgatav pioneerarenduspiirkondade pakkumisel, kus maismaatransporditeed praktiliselt puuduvad.

Venemaa sisemiste jõgede laevateed on 80 tuhat kilomeetrit pikad. Sisemise erikaal veetransport kogu kaubakäive on 3,9%. Jõetranspordi roll kasvab järsult mitmes Põhja-, Siberi ja Kaug-Ida piirkonnas.

Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, mis moodustab 40% jõelaevastiku kaubakäibest. Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni kanalitele on Volgast saanud Venemaa Euroopa-osa ühtse veesüsteemi tuum ning Moskvast viie merega jõesadam.

Teised Euroopa-Venemaa olulised jõed on Põhja-Dvina koos selle lisajõgedega Suhhona, Onega, Svir ja Neeva.

Siberis on peamised jõed Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Kõiki neid kasutatakse laevanduseks ja metsa parvetamiseks, toiduainete ja tööstuskaupade transpordiks eraldi piirkondadesse. Siberi jõeteede tähtsus on raudteede vähearenenud (eriti meridionaalses suunas) tõttu väga oluline. Jõed ühendavad lõunapoolseid piirkondi Lääne- ja Ida-Siber Arktikaga. Tjumenist veetakse naftat mööda Obi ja Irtõši. Ob on laevatatav 3600 km, Jenissei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigatsioon kestab 4-5 kuud). Jenissei alamjooksu sadamatesse – Dudinka ja Igarka – pääsevad mööda Põhjamereteed sõitvad laevad. Suurimad kaupade ümberlaadimiskohad jõgedest raudteele on Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Kaug-Ida kõige olulisem jõearter on Amur. Navigeerimine toimub kogu jõe pikkuses.

Praegu on majanduskriisi tõttu vähenenud kauba- ja reisijateveo maht jõetranspordiga, siseveeteede pikkus ning kaide arv.

Kaubakäibe poolest on meretransport raudtee-, toru- ja maanteetranspordi järel 4. kohal. Kaubakäive on kokku 100 miljardit tonni. See mängib Kaug-Ida ja Kaug-Põhja piirkondade transporditeenuste osutamisel juhtivat rolli. Meretranspordi tähtsus Venemaa väliskaubanduses on suur. See moodustab 73% kaubavedudest ja üle 90% rahvusvahelisest kaubakäibest.

Eelised mereliigid transporti teiste transpordiliikide vahel. Esiteks on transpordil suurim üksik kandevõime, teiseks mereteede piiramatu läbilaskevõime, kolmandaks madal energiakulu 1 tonni kauba vedamisel, neljandaks madal transpordikulu. Lisaks eelistele on meretranspordil ka olulisi puudusi: sõltuvus looduslikud tingimused, vajadus luua kompleksne sadamarajatis, piiratud kasutamine otseses meresides.

Pärast NSVLi lagunemist jäi Venemaale 8 laevafirmat ja 37 sadamat kogukaubatöötlemisvõimsusega kuni 163 miljonit tonni aastas, millest 148 miljonit tonni on Balti- ja Põhjabasseinis. Keskmine vanus Vene laevad on 17 aastat vanad, mis on maailma kaubalaevastiku vastavatest näitajatest oluliselt halvem. Riigis on jäänud vaid 4 suurt laevatehast, millest 3 asuvad Peterburis. Vaid 55% liidu transpordilaevastiku kandevõimest läks Venemaa omandisse, sealhulgas 47,6% kuivlastilaevastikust. Venemaa meretranspordi vajadus on 175 miljonit tonni aastas, samas kui riigi laevastik on võimeline vedama ligikaudu 100 miljonit tonni aastas. Ülejäänud Venemaa territooriumil asuvad meresadamad suudavad käidelda vaid 62%. Vene kaubad, sealhulgas 95% kabotaaž ja 60% eksport-import. Sissetulevate importtoidu- ja ekspordikaupade transportimiseks kasutab Venemaa naaberriikide sadamaid: Ukraina, Leedu, Läti, Eesti.

2000. aastal sadamatööstuse tõus. Venemaa sadamad allsüsteemis väliskaubandus suurendada oma konkurentsivõimet naaberriikide sadamatega. Meie meremehed suutsid suurte raskustega siiski säilitada ainulaadse põhjameretee toimimise tagamise süsteemi. Siseveetransport on endiselt võtmetähtsusega Venemaa põhja- ja kaugemate territooriumide ressursside varustamisel. Kuid veetranspordil, nagu maantee-, raudtee- ja õhutranspordil, puuduvad rahastamisallikad. Eelkõige on vaja säilitada loodud üle 100 000 km pikkuste laevateede süsteem, millel on üle 700 tuhande laevatatava hüdroehitise. Ja täna peame hoolitsema nende konstruktsioonide tehnilise seisukorra eest, et need oleksid tulevikus töökindlad.

Jõetranspordil on oluline roll riigi piirkondadesiseses ja rajoonidevahelises transpordis. Jõetranspordi eelised seisnevad looduslikes trassides, mille korrastamine nõuab vähem kapitalikulutusi kui raudteede ehitamine. Kaupade veo hind jõel on madalam kui raudteel ja tööviljakus on 35% kõrgem.

Jõetranspordi peamisteks puudusteks on selle hooajalisus, jõevõrgu konfiguratsioonist tingitud piiratud kasutus ja väike kiirus. Lisaks voolavad meie riigi suured jõed põhjast lõunasse ning puistlasti põhivoolud on laiussuunalise suunaga.

Jõetranspordi edasine areng on seotud siseveeteedel navigeerimistingimuste paranemisega; sadamarajatiste täiustamine; navigatsiooni laiendamine; veeteede läbilaskevõime suurendamine; raudtee-vee segatranspordi ja jõe-mere transpordi laiendamine. 2. Mere- ja jõetranspordi jaotuse tunnused Venemaa piirkondade kaupa

Erinevat tüüpi transpordi olemasolu Venemaa konkreetsel territooriumil nimetatakse tavaliselt transpordivõrguks. Transpordivõrgu konfiguratsioon sõltub konkreetse territooriumi tootmisjõudude asukohast, topograafiast ning looduslikest ja kliimatingimustest. Sideteede tihedus sõltub tootmisjõudude kõigi elementide arengutasemest. See määrab piirkondade klassifikatsiooni:

1. Pideva majandusarenguga piirkonnad, seega tiheda transpordivõrguga, mis ühendab kõiki või enamikku transpordiliike.
2. Halvasti arenenud transpordivõrguga valikulise majandusarengu valdkonnad, mida esindab üks või mitu transpordiliiki.
3. Vähearenenud transpordivõrguga intensiivpõllumajanduse piirkonnad.
4. Suhteliselt hõredalt arenenud transpordivõrguga metsaressursi arendamise valdkonnad.
5. Kuurordipiirkonnad.

Territooriumide transpordiga varustamine määrab nende koha transpordipunktide ja transpordisõlmede klassifikaatoris.

Transpordipunktide hulka kuuluvad raudteejaamad, jõekaid, jõe- ja meresadamad. Nad esinevad järgmisi funktsioone: majanduslik, transport, tehniline, poliitiline, kultuuriline ja rahvusvaheliste suhete funktsioonid.

Transpordisõlmpunkt on punkt, kus koondub vähemalt 2-3 ühte transpordiliigi rida. Kui erinevate transpordiliikide sideteed koonduvad ühte kohta, nimetatakse seda integreeritud. Siin on selgelt näha erinevate transpordiliikide omavaheline seotus. Keerulistes transpordisõlmedes toimub kauba ümberlaadimine ja reisijate üleviimine.

Transpordisõlmed on riikliku, rajoonidevahelise, linnaosa ja kohaliku tähtsusega. Lisaks klassifitseeritakse transpordisõlmed eesmärgi, transpordiliikide kombinatsiooni, täidetavate funktsioonide, transpordibilansi ja kaubakäibe mahu järgi. Keerulistel transpordisõlmedel võivad olla ka kombinatsioonid: raudtee-vesi (raudtee-jõgi, raudtee-meri), raudtee-maantee, vesi-maantee.

Majanduspiirkondade transpordisüsteemi arengutase ei ole sama. Sidemarsruutide kättesaadavus nii kogupikkuse kui ka tiheduse poolest (raja kilomeetrid 1000 km2 kohta) erineb kümne või enama korda. Kõige arenenumad transpordisüsteemid on Kesk-Must Maa, Kesk-, Loode-, Põhja-Kaukaasia, Volga-Vjatka piirkond; kõige vähem arenenud on Kaug-Ida, Ida-Siberi, Lääne-Siberi ja Põhja majanduspiirkonnad.

Piirkonnad erinevad ka kaubakäibe struktuuri poolest. Piirkondades, kus maavarasid, nagu rauamaak ja kivisüsi, arendatakse piirkondadevahelises mastaabis, toimub põhiline transport raudteel; seal, kus toodetakse naftat ja gaasi, on torutranspordi osatähtsus suur; metsaressursside arendamise piirkondades on siseveetranspordi osatähtsus märkimisväärne; töötlevale tööstusele spetsialiseerunud valdkondades on põhiroll raudteetranspordil. Näiteks Lääne-Siberi piirkonnas on see ülekaalus raudteetransport ja torutranspordi osakaal on suur, in Keskpiirkond Valdav osa vedudest toimub raudteel. Mäetööstusaladel on aktiivne transpordibilanss, s.o. Eksport ületab importi, kuna tooraine ja kütuse mass on suurem kui valmistoodangu mass ning töötleva tööstuse valdkonnad on vastavalt passiivsed, s.t. import ületab ekspordi.

Samuti on olemas transpordivoo võimsused olulisi erinevusi ja sõltuvad peamiste tooraine, kütuse, materjalide jne allikate asukohast. Riigi transpordisüsteemil on kolm peamist suunda:

1. Siberi laiuskraadine põhisuund "ida-lääne" ja tagasi, hõlmab raudteid, torujuhtmeid ja veeteid, mis kasutavad Kama ja Volga jõge.
2. Kesk-Euroopa põhja-lõuna suunaline meridionaalne magiliin juurdepääsuga Ukrainale, Moldovale, Kaukaasiale, mille moodustavad peamiselt raudteed.
3. Meridionaalne Volga-Kaukaasia põhiliin “põhjast lõunasse” mööda Volga jõge, raudteid ja torujuhtmeid veeteed, mis ühendab Volga piirkonna ja Kaukaasia Kesklinnaga, riigi Euroopa osa põhjaosa ja Uuralitega.

Riigi peamised kaubavood kulgevad mööda neid peamisi magistraale, raudtee-, sisevee- ja maanteetranspordiliigid on neil suundadel eriti tihedalt seotud. Põhiliinide lennuliinid kattuvad põhimõtteliselt ka maismaaliinidega.

Lisaks põhimaanteedele on tihe rajoonisisene ja kohaliku tähtsusega transpordivõrk. Omavahel kombineerides moodustavad nad Venemaa ühtse transpordisüsteemi. Riigi kui terviku ja selle üksikute piirkondade tootmisjõudude arenedes vajab transpordisüsteem pidevat täiustamist nii paigutuse ratsionaliseerimise kui ka kvaliteeditaseme tõstmise osas: materiaal-tehnilise baasi uuendamine, organisatsiooni- ja juhtimissüsteemi täiustamine. , kasutades uusimaid teaduslikke saavutusi. Vene Föderatsiooni transpordisüsteemi arendamise eesmärk on riigi majanduse ja elanikkonna vajaduste täielikum rahuldamine transporditeenustega.

Vaatleme üksikasjalikumalt mere- ja jõetranspordi levikut Venemaa majanduspiirkondades.

Loodepiirkonnas on kõik kaasaegsed transpordiliigid. See moodustab olulise osa mere- ja jõetranspordist.

Praegu on transpordisüsteem keskendunud kolme peamise ülesande lahendamisele:

• juurdepääs Läänemerele Moskva kaudu kogu Venemaa lõuna- ja kaguosale ning sellega piirnevatele SRÜ riikidele.
• Valgevene ja Ukraina juurdepääs Läänemerele ning Läänemere basseini ühendamine Musta merega.
• ühendus Venemaa põhjapiirkondade Baltikumiga.

Just nende kolme ülesande lahendamine muudab Loode Venemaa maailmamajandussuhete lootustandvamaks tsooniks.

Peterburi on riigi ja maailma suurim sadam, kuid väljavaated edasine areng Sadamat piirab väga see, et see on suure linna “kehasse” kasvanud, mille läbimine on ebaotstarbekas. Ja linnapiirkonna ressursid on samuti piiratud. Seetõttu on Peterburi sadama hinnanguliseks võimsuseks pärast selle laiendamist 25-30 miljonit tonni kaubakäivet aastas. Ja Venemaa vajadusi selles piirkonnas hinnatakse tulevikus 100-120 miljonile tonnile aastas. Seetõttu on alustatud Venemaa sadamate süsteemi loomist Baltikumis. Plaanis on laiendada olemasolevaid väikesadamaid Viiburis ja Võssotskis ning ehitada uusi suuri sadamaid Luga jõe suudmesse ja Lomonossovi linna piirkonda.

Piirkonna geopoliitiline asend väärib oluliselt uut hinnangut. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist sai sellest piirkonnast Venemaa jaoks praktiliselt ainus otsepääs maailmaturu lääne (Atlandi) sfääri. Ja kohe sai selgeks, et see väljapääs oli oma missiooni edukaks täitmiseks täiesti ebapiisavalt varustatud. uus roll- kajastuvad eelmiste aastate eelistused (sadamate arvu, välismaiste marsruutide, taristutoetuse, riigipiiri korrastamise osas). Kuid probleem tuleb paratamatult lahendada, sest Venemaa ei saa tõsiselt loota ei Musta mere sadamatele ega Balti riikide sadamatele. Eriti tuleb rõhutada, et Venemaale täisväärtusliku merepääsu loomine Euroopasse on ülimalt oluline ülesanne mitte ainult Peterburi ja Leningradi oblasti, vaid kogu Venemaa jaoks. Kuid peamine roll peaks olema loomulikult Vene Föderatsioonil endal. Võimalik, et see on tuleviku kõige olulisem arendusressurss.

Samuti tuleb märkida, et lähitulevikus (lähima 5-10 aasta jooksul) võib Põhjamere tee globaalne majanduslik tähtsus märgatavalt suureneda. Selles küsimuses on palju ebaselgust, kuid üldiselt on suundumus see, et teaduse ja tehnoloogia areng ning maailmaturu polariseerumine lääne- ja idapiirkondadesse, mille epitsenterid asuvad Atlandi ookeani põhjaosas ja Vaikse ookeani põhjaosas, nõuavad intensiivsemat ja ulatuslikumat tööd. Põhjameretee vööndi arendamine. Põhjamere šelfi arendamise vastuoluline probleem on selgelt nähtav. Loode peab paratamatult osalema mõlema probleemi lahendamises.

Praegu on suurtes raskustes piirkonna transport, eriti meretransport, mis ei suuda toime tulla ekspordi-impordi liikluse mahuga. Seetõttu on siin kavandatud väga märkimisväärne mastaapne uue transpordi ehitus. Laialt tuntuks on saanud kiire kiirtee projekt, mis läbi Peterburi (linnast mööda minnes) ühendab Moskvat Skandinaaviaga. Samal ajal projekteeritakse Oktjabrskaja magistraalliini rekonstrueerimist ja moderniseerimist.

Põhja majanduspiirkonnal on soodne geograafiline asend, juurdepääs meredele: Barents, Valge, Petšora; on jäävaba sadam - Murmansk, mis tagab pidevad mereühendused riikidega üle maailma. Seetõttu hõlmab Põhja majandusregiooni transpordisüsteem kõiki kaasaegseid transpordiliike.

Põhivedu toimub kolme transpordiliigiga: raudtee, meri ja jõgi. Need moodustavad suurema osa kaubakäibest. Viimastel aastatel on torutransporti üha enam arendatud.

Veetransport – jõgi ja meri – on laialt kasutusel. Jõetranspordil on sisetranspordi jaoks suur tähtsus. Peamised laevatatavad jõed on Põhja-Dvina, Vychegda, Sukhona, Petšora, Mezen, Pinega, Usa. Ladoga ja Onega järved on samuti laevatatavad. Loodud on Valge mere-Balti kanal, mis vajab hetkel kiiret rekonstrueerimist. Sisemine looduslikud viisid läbi kanalisüsteemi veetakse mahukaid, transpordimahukaid veoseid, peamiselt kütust (kivisüsi), puitu, maaki, masinaid, ehitusmaterjalid.

Põhja regiooni rannikuäärne asend on aidanud kaasa meretranspordi arengule ning nüüd on sellel oluline roll riigi regioonidevaheliste ja välismajandussuhete tagamisel. Põhjameretee läbib regiooni territooriumi pesevaid meresid, mida mööda veetakse kaupa mööda Arktika rannikut. See marsruut Norilskist Murmanskisse tarnib piirkonna töötlemisettevõtetele toorainet peamiselt läände. Piirkonna territooriumil asuvad suurimad meresadamad, mille kaudu toimuvad ekspordi-impordisuhted Venemaa ja paljude maailma riikide vahel: Arhangelsk on Venemaa suurim puidu ekspordisadam ja Murmansk on riigi suurim kalapüügibaas.

Piirkonna mitmekesine spetsialiseerumine määrab rajoonidevaheliste majandussidemete laialdase arengu. Piirkonnast eksporditakse märkimisväärses mahus erinevaid veoseid: naftat, gaasi, apatiidimaake, puitu ja puitu, värvilisi metalle, paberit, pappi.

Piirkonda imporditakse peamiselt toiduaineid, sööta, tarbekaupu, metalli, masinaid ja seadmeid ning ehitusmaterjale.

Keskmajanduspiirkonnal (CER) on soodne geograafiline asukoht Venemaa Euroopa osa keskosas, mis asub kõige olulisemate transporditeede – raudteede, maanteede, veeteede, torujuhtmete ja lennuliinide – ristumiskohas.

Seetõttu iseloomustab piirkonda arenenud transpordikompleks, mis määrab suuresti piirkonna majandusliku rolli. Transpordivõrku esindavad kõik transpordiliigid.

Transpordibilanss on passiivne. Suuremahulise tooraine ja kütuse (energia, puit, puit, ehitusmaterjalid, leib, valtsitud must- ja värvilised metallid, suhkur, imporditud tööstus- ja toidukaubad, puuvill) sissevedu on ülekaalus transporditavate valmistoodete (masinate) ekspordi suhtes. , seadmed, sõidukid, tööpingid, instrumendid, tööriistad , elektritooted, kodumasinad, kangad, jalanõud jne).

Turule ülemineku kontekstis toimuvad transpordi ja side struktuurilised muutused; Suureneb elektroonika ning automaatika- ja juhtimisseadmete tootmise roll.

Volga-Vjatka piirkonnas on kõik transpordiliigid - raudtee, jõgi, maantee, torujuhe ja õhk. Suurima tähtsusega on raudteetransport, mis moodustab üle 2/3 kogu rajoonidevahelisest transpordist. Volga-Vjatka piirkonna vaesus maavarade, toorainete ja kütusevarude osas määrab transpordi- ja majandussuhete omadused. Kaubavedude struktuuris moodustavad olulise osa kütus, eriti kivisüsi, aga ka mustmetallid ja keemiatööstuse tooraine. Piirkonnasisesed ühendused moodustavad ligikaudu 20% kõigist raudteel veetavatest kaupadest. Väljapoole regiooni eksporditakse järgmisi kaupu: puit, naftasaadused, erinevad inseneritooted ja tsement. Piirkonnasiseses transpordis domineerivad puit ja ehitusmaterjalid. Piirkonnas esindatud laiuskraadide raudteede süsteem tagab intensiivselt kasvava transpordi- ja majandusvahetuse Venemaa ida- ja läänepiirkondade vahel.

Volga-Vjatka piirkonnal on kõige tihedamad sidemed Venemaa Kesk-, Volga- ja Uurali piirkondadega.

Volga-Vjatka piirkonna geograafiline asend Volga magistraalliinil koos hargnenud laevatatavate lisajõgedega (Oka, Vjatka jt) loob soodsad tingimused jõetranspordi arendamiseks ja selle tihedaks koostoimeks raudteetranspordiga. Jõgede navigatsioonimarsruudid mööda Volga vesikonna jõgesid on 3 tuhat km. Nižni Novgorodi veetranspordisõlm on jõekaubakäibe poolest Venemaa suurim. Volgast, Põhja-Kaukaasiast, Kesk- ja teistest Euroopa osa piirkondadest pärit kivisütt, soola, metalli, teraviljalasti, tsementi ja ehitusmaterjale laaditakse jõest ümber raudteele. Raudteelt veeteele toimub puidu, metsasaaduste, erinevate keemiaveoste, vanametalli, erinevat tüüpi masinate ja seadmete ümberlaadimine.

Töötleva tööstuse toodete ülekaal määras kaupade sisseveo ülejäägi ekspordist. Piirkonda imporditakse kütust (toornafta, gaas, kivisüsi), valtsitud must- ja värvilisi metalle, plastmassi, rehve, ehitusmaterjale, teravilja ja liha. Eksporditakse autosid, paberit, seadmeid, tööpinke, keemiaettevõtete tooteid.

Kesk-Must Maa piirkond on väga soodsa transpordiga geograafiline asukoht ja sellel on arenenud transpordikompleks: transpordivõrgu tiheduse poolest ületab see oluliselt Venemaa keskmist. Peamised transpordiliigid on raudtee ja maantee; Piirkonnas on välja kujunenud ka jõe-, toru- ja lennutüübid.

Piirkonda läbivad suured transiitkaubavood, mis peegeldavad põhja- ja keskregiooni seoseid lõuna-, ida- ja läänepiirkondadega. Viimastel aastatel on kaubavoog Musta mere keskosast märkimisväärselt suurenenud, mis on seotud KMA TPK (rauamaak, mustmetallid, mineraal- ja ehitustoorained) arenguga. Seetõttu ei piisa enam üksikute liinide läbilaskevõimest, transpordi tehniline varustus on nõrk, vaja on parandada erinevate transpordiliikide koostoimet piirkonnas.

Kesk-Musta Maa piirkond on arendanud majandussidemeid Venemaa Kesk-, Uurali, Lääne-Siberi ja Volga piirkondadega ning Ukrainaga. Piirkonnast eksporditakse rauamaaki, mineraalseid ehitusmaterjale, mustmetalle, leiba ja suhkrut. Kuna piirkonna majandus on tugev aste napib energiat ja tehnoloogilisi kütuseid, domineerib kivisöe, koksi, nafta ja naftasaaduste import ning suurtes kogustes imporditakse mineraal- ja ehituskaupu, mineraalväetised, mustmetallid, tarbekaubad jne.

Põhja-Kaukaasia majanduspiirkonnas on transpordil suur tähtsus regioonisiseste vedude ning ühenduste jaoks Venemaa teiste piirkondade ja välisriikidega.

Toodetud ja tarbitud toodete bilansi osas on Põhja-Kaukaasia majandusregioon positiivne, s.o. kommertstoodete tootmine ületab tarbimist. Piirkondadevahelises vahetuses toimib Põhja-Kaukaasia põllumajandus-, energeetika- ja transporditehnikatoodete, naftakeemiatoodete, toiduaine- ja kergetööstuse ning agrotööstuskompleksi tarnijana. Eksporditakse ka tsementi ja kivisütt. Peamised imporditud tooted on valtsitud mustmetallid, teatud tüüpi mineraalväetised, tööstuslik puit ja saematerjal, autod, traktorid ja viimasel ajal ka nafta.

Volga majanduspiirkond. Olulist rolli Volga piirkonna majanduskompleksi arengus mängivad ühendused teiste piirkondade ja välisriikidega. Volga piirkond ekspordib toornaftat ja naftasaadusi, gaasi, elektrit, tsementi, traktoreid, autosid, lennukeid, tööpinke ja mehhanisme, kala, teravilja, köögivilja- ja melonisaake jne. Impordib puitu, mineraalväetisi, masinaid ja seadmeid ning kergetööstustooteid. Volga piirkonnas on arenenud transpordivõrk, mis tagab suure võimsusega kaubavoogude. Raudteetransport mängib olulist rolli.

Uurali majanduspiirkond. Transport mängib Uurali majanduskompleksi toimimises tohutut rolli. Seda seletab ühelt poolt piirkonna aktiivne osalemine territoriaalses tööjaotuses ja teiselt poolt Uuralite majanduse kõrge keerukus, mis väljendub selles, et paljud majandussektorid ei tööta isoleeritult, vaid üksteisega tihedas seoses. Sellest ka linnasisese transpordi suur osakaal (kuni 60%).

Ida-Siberi majanduspiirkond. Jõetransport on oluline (Jenissei on laevatatav). See suhtleb edukalt mitte ainult raudteega, vaid ka meretranspordiga, kasutades Põhjamere teed. Suurimad sadamad, mille kaudu jõeliiklus mereliiklusega ühendub, on Dikson Jenissei lahes, Dudinka ja Igarka Jenisseil.

Ida-Siberi piirkondadevaheliste ühenduste oluline tunnus on ekspordi kahekordne ülekaal impordi üle. Piirkonnast eksporditakse puitu ja saematerjali, rauamaake, värviliste metallide maake ja kontsentraate jpm. Imporditakse masinaid ja seadmeid, naftat, toiduaineid ja tarbekaupu. Piirkonnal on kõige tihedamad sidemed naaberriigi Lääne-Siberiga. Tulevikus on plaanis ehitada gaasitoru, mille kaudu kantakse gaas Hiinasse ja sealt edasi Jaapanisse. .

Kaug-Ida majanduspiirkond. Piirkonna majanduslik areng sõltub suuresti transpordi kiirenenud arengust, kuna hõre asustus eeldab erinevate transpordiliikide tihedal koosmõjul põhinevate linnaosasiseste ühenduste aktiivset toimimist.

Märkimisväärne osa Kaug-Ida piirkonnas toimuvast rajoonidevahelisest ja -sisesest kaubavedust toimub meritsi. Navigeerimine karmil Arktika merel on tagatud jäämurdjate abiga. Lena jõgi külgneb Põhja-Mereteega, moodustades transpordiühenduse raudtee ja meretee vahel Põhja-Jäämere kaldal. Täiesti erinev meretranspordi toimimisviis Vaikse ookeani merel. Piirkonnasisesed ja rahvusvahelised veod toimuvad Jaapani merel ja Beringi merel peaaegu aastaringselt. Peamised Kaug-Ida regioonis veetavad kaubad on puit, kivisüsi, ehitusmaterjalid, nafta, kala ja toiduained. Nende merede suurimad sadamad on Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamtšatski, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nahodka, Sovetskaja Gavan.

Venemaa majandussuhted paljude välisriikidega kulgevad Kaug-Ida kaudu, eriti Vaikse ookeani piirkonna riikidega ja India ookeanid(Jaapan, Hiina, Lõuna-Korea, lõuna- ja Kagu-Aasias). Kaug-Ida ekspordib nendesse riikidesse puitu ja puittooteid, tselluloosi- ja paberitooteid, kala, tsementi jne.

Eeltoodust võib teha järgmised järeldused.

Vene Föderatsiooni transpordisüsteemi arengutase on piirkonniti erinev. Sidemarsruutide pakkumine nii kogupikkuse kui ka tiheduse poolest (rajakilomeetrid 1000 km ala kohta) erineb kümme või enam korda. Kõige arenenum transpordisüsteem on Kesk-Mustamaa, Kesk-, Loode-, Põhja-Kaukaasia, Volga-Vjatka piirkonnas, kõige vähem arenenud Kaug-Ida, Ida-Siberi, Lääne-Siberi ja Põhja-majanduspiirkondades.

Piirkonnad erinevad ka kaubakäibe struktuuri poolest. Piirkondades, kus arendatakse selliseid mineraale nagu rauamaak ja kivisüsi, toimub põhitransport raudteel; seal, kus toodetakse naftat ja gaasi, on torutranspordi osatähtsus suur; metsaressursside arendamise piirkondades on siseveetranspordi osatähtsus märkimisväärne; töötlevale tööstusele spetsialiseerunud valdkondades on põhiroll raudteetranspordil. Näiteks Lääne-Siberi piirkonnas on ülekaalus raudteetransport ja Keskregioonis toimub valdav osa vedudest raudteel.

Mäetööstusaladel on aktiivne transpordibilanss, s.o. Eksport ületab importi, kuna tooraine ja kütuse mass on suurem kui valmistoodangu mass ning töötleva tööstuse valdkonnad on vastavalt passiivsed, s.t. import ületab ekspordi.

Ka transpordivoogude läbilaskevõimel on olulisi erinevusi ja see sõltub peamiste tooraine, kütuse, materjalide jms allikate asukohast. Riigi transpordisüsteemil on kolm peamist suunda:

1. Laiuskraadine Siberi põhisuund "ida-lääne" ja tagasi; see hõlmab Kama ja Volga jõge kasutavaid raudteid, torujuhtmeid ja veeteid;
2. Kesk-Euroopa põhja-lõuna meridionaalne põhisuund juurdepääsuga Ukrainale, Moldovale, Kaukaasiale, mille moodustavad peamiselt raudteed;
3. Meridionaalne Volga-Kaukaasia põhisuund "põhja-lõuna" mööda jõge. Volga, raudtee ja torujuhtmete marsruudid, mis ühendavad Volga piirkonda ja Kaukaasiat Kesklinnaga, riigi Euroopa osa põhjaosa ja Uuralitega. Riigi peamised kaubavood liiguvad mööda neid peamisi magistraate ning raudtee-, sisevee- ja maanteetranspordiliigid on omavahel tihedalt seotud. Põhiliinide lennuliinid kattuvad põhimõtteliselt ka maismaaliinidega.

Lisaks põhimaanteedele on tihe rajoonisisene ja kohaliku tähtsusega transpordivõrk. Omavahel kombineerides moodustavad nad Venemaa ühtse transpordisüsteemi.

Riigi kui terviku ja selle üksikute piirkondade tootmisjõudude arenedes vajab transpordisüsteem pidevat täiustamist nii asukoha ratsionaliseerimise kui selle kvaliteeditaseme vallas: materiaal-tehnilise baasi uuendamine, organisatsiooni- ja juhtimissüsteemi täiustamine, kasutades teaduse ja tehnika arengu uusimaid saavutusi . Vene Föderatsiooni transpordisüsteemi arendamise eesmärk on riigi majanduse ja elanikkonna vajaduste täielikum rahuldamine transporditeenustega.

Venemaa Keskmajanduspiirkond (CER) hõlmab Moskva linna ja 12 piirkonda: Brjansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moskva, Orjol, Rjazan, Smolensk, Tula ja Jaroslavl.

Piirkonna pindala on 485,1 tuhat km2 (2,8% Venemaa pindalast), kuid samal ajal koondab see 20,4% Venemaa elanikkonnast (1. jaanuari 2006 seisuga 30 383 tuhat inimest), 23% linnadest, 18% linnaliste asulate tüüp ja oluline osakaal tööstuslik tootmine(piirkonna osatähtsus kogu tööstuses oli 2006. aastal 16,8%, sh mäetööstus - 1,3%, töötlev tööstus - 20%).

Silmapaistmise peamised põhjused majanduslik tähtsus Keskus peitub oma ajaloolise arengu tunnustes. Moodne keskus kasvas välja Vene riigi iidsest tuumast, mis kujunes välja Moskva ümber. Siin, esivanemate vene maadel, kujunes sajandeid tagasi tihedalt asustatud, majanduslikult arenenud piirkond. Kesk-Venemaa majanduslik juhtpositsioon jätkus ka hiljem.

Keskuse kõigis arenguetappides oli selle piirkonna saatuse määramisel suur roll selle piirkonna geograafilisel asukohal. Tänu Moskva juhtivale majanduslikule rollile muutis ümbruskond oma keskse geograafilise asukoha keskseks transpordiks, kuna iidsetel aegadel ristusid siin peamised kaubateed. Ja praegu on keskuse positsioon riigi kõige tihedamini asustatud ja majanduslikult arenenuma osa keskel, transporditeede suurimal sõlmpunktil, erinevate piirkondade vaheliste olulisemate majandussidemete ristteel. Väga suurt mõju kogu selle piirkonna arengule ja pealinna piirkonna kohalolekule on Moskval arenenud majandus-, kultuuri-, teadus-, transpordi-, tarne- ja muud sidemed piirkonna piirkondadega.

CER on majandusarengu poolest riigis esikohal, mida esindavad suur kaasaegne tööstus, kõrgelt arenenud põllumajandus, transport, kaubandus ja muud tööstusharud. materjali tootmine. Materjali tootmise sfääri iseloomustab tootmise kõrge kontsentreeritus tähtsamad liigid tooted, koostöö ja kombinatsioon, infrastruktuuri arendamine koos oluliste seadmetega tehnilisi vahendeid ja kõrgelt kvalifitseeritud personal. Piirkond on spetsialiseerunud masinaehitus-, keemia-, naftakeemia- ja tekstiilitööstusele. 4/5 masinaehitustoodetest, 1/2 keemia- ja 3/4 tekstiilitööstusest on seotud rajoonidevahelise vahetusega, mis viitab nende tööstusharude kõrgele arengutasemele. CER-il on Venemaal juhtiv koht ka piima, liha, munade, köögiviljade, kartulite ja lina tootmises. Keskuse rahvamajanduslikku rolli ei määra mitte ainult tööstusliku tootmise märkimisväärne maht ja toodete kõrge kvaliteet, vaid ka võimsa teadus-, disaini- ja eksperimentaalbaasi olemasolu. Teaduses ja teadusteenustes töötab 1/3 kõigist selle tööstusharu töötajatest riigis.

CER piirneb Valgevene ja Ukrainaga. Venemaa piirkondadest piirneb CER Loode-, Põhja-, Volga-Vjatka, Volga ja Kesk-Musta Maa piirkondadega, millega arenevad intensiivsed majandussuhted ja piirkondadevahelised ühendused.

Keskmajandusregiooni transpordivõrgu territoriaalne struktuur on radiaal-ringikujuline. Tuum – Moskva linnastu. Kõik transpordiliigid on hästi arenenud. Kõigi teiste piirkondadega suhtlemist tagab tihe raudtee- ja maanteevõrk. Pealinnas on neli lennujaama.

Moskva on ka jõesadam, kust pääseb (Volga ja laevakanalite süsteemi kaudu) viiele merele.

Keskregiooni ja selle linnade majanduse varustamiseks tooraine ja kütusega on loodud võimas transpordikompleks. Moskvast väljuv raudteevõrk on radiaalringikujuline. Keskpiirkonna autode võrgustik sarnaneb suures osas raudtee konfiguratsiooniga. Loodi Moskva-Peterburi kiirraudtee. Kavas on uute kiirteede ja lennujaamade rekonstrueerimine ja arendamine.

Läänetsooni põhiline veetransport toimub mööda Volga-Balti süsteemi ja kanalit. Moskva. Moskvast kiirgab riigi suurim lennufirmade süsteem.

7 voolab piirkonnas suured jõed: Volga, Oka, Moskva, Šeksna, Kostroma, Ugra, Dnepri. Enamik suured järved: Pleštšejevo järv, Nero, Seliger.

Jõed on laevatatavad 190–220 päeva aastas.

Jaroslavli ja Tveri piirkondades veetakse 20–30% kaubast veeteed.

Eeltoodu põhjal võime järeldada, et suure majandusliku, teadusliku ja tehnilise potentsiaaliga Keskmajandusregioon nõuab tööstusliku tootmise ulatuslikku moderniseerimist, keskendudes ettevõtete ümbervarustusele. kaitsekompleks, investeeringud teadmismahukatesse, ressursse säästvatesse ja importi asendavatesse tööstusharudesse.

Välisinvestoritele on atraktiivne osaleda keemia- ja naftakeemiatööstuse ning masinaehituse suurte ja keskmise suurusega ettevõtete arendamisel, mis on spetsialiseerunud kõrgtehnoloogiliste toodete tootmisele, sekundaarse tooraine töötlemise ettevõtete loomisele ja seadmete tootmine valgus- ja Toidutööstus, turismisektori arendamine, sh vajalike seadmete ja seadmete tootmine.

CER-i eristab eriti arenenud transpordikompleks. Raudteevõrgu tiheduse poolest on linnaosa esikohal ja ületab oluliselt Venemaa keskmist. Piirkond on kattega teede pikkuse poolest Venemaa Föderatsiooni liider. Transpordibilanss on passiivne. Suurim transpordikeskus on Moskva, mis on 11 raudteeliini, 15 maantee, arvukate lennuliinide ja torustike sõlmpunkt, Venemaa Föderatsiooni Euroopa osa ühtse veetee oluline osa.

Turule ülemineku kontekstis toimuvad muudatused Energiaressursside Keskuse spetsialiseerumises seoses energiahindade tõusuga, kerge- ja keemiatööstuse materjalide impordi vähenemisega ning kaitsetellimuste vähenemisega.

Transport on Vene Föderatsiooni majanduse oluline lüli, ilma milleta pole võimalik ühegi majandussektori või riigi piirkonna normaalne toimimine. Majanduse stabiliseerimine ja taastumine on võimatu ilma transpordikompleksi põhiprobleeme lahendamata. Praegu töötatakse välja terviklik programm "Venemaa transport". Esiteks on lahendamist vajavateks küsimusteks investeeringute suurendamine sellesse tööstusharusse, väliskapitali kaasamine, transpordikompleksi tarnijate töö rajamine - transporditehnika, elektri- ja elektroonikatööstus, instrumentide valmistamine, ehitustööstus jne. transpordikompleks ise, on vajalik kõigi transpordiliikide töö tihedam koordineerimine omavahel ja rahvamajanduse sektoritega. Üks peamisi ülesandeid on ka transpordi- ja majandussuhete taastamine naaberriikidega, kuna NSV Liidu transpordikompleks moodustati ühtse tervikuna ja selle üksikute osade isoleeritud toimimine tõi kaasa mitte ainult transpordimajanduse degradeerumise. Venemaalt, aga kõigest endised vabariigid NSV Liit. Maa-asulates on teravad probleemid transpordiga, reisijate vedu V suuremad linnad, vähendades transpordi negatiivset mõju looduskeskkond ja mees.

Turusuhetele üleminek Venemaa transpordikompleksis on raskendatud varem kujunenud kõrgelt tsentraliseeritud juhtimisstruktuuri ja varem loodud ülisuurte transpordimonopolide tõttu. Transpordikompleksi üksikute osade denatsionaliseerimise probleemi lahendamisel ja konkurentsitingimuste loomisel tekkis objektiivne vajadus väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete järele. Aktiivselt on käimas autotranspordiettevõtete erastamisprotsess, väikeste aktsiaseltside ja veetranspordiettevõtete loomine.

Turusuhete tingimustes on transpordikompleksi arendamisel prioriteediks vajaduste täielikum ja kvaliteetsem rahuldamine. transporditeenused riigi majandus ja rahvastik, millele programm "Venemaa transport" on suunatud.

1. Ananyev E.I. Sotsiaal-majanduslik geograafia: Loengute käik. - Rostov n/d: Phoenix, 2006. - 157 lk.
2. Aksenenko B.N. Transport ühendab kõik majandusharud ühtseks kompleksiks // Autotransport, 2007, nr 1, lk. 2-12.
3. Babuškin A.N. Brjanski piirkond: Geograafiline ja ajaloolis-majanduslik essee. - Brjansk: Brjanski töötaja, 2005. - Lk 598.
4. Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Siseveetranspordi ökonoomika: Õpik ülikoolidele. transport - 2. väljaanne, muudetud. ja täiendav - M.: Transport, 2003 - 463 lk.
5. Basovsky L.E. Venemaa majandusgeograafia: Haridus, 2. väljaanne. M.: RIOR, 2006. – 144.
6. Brjanski piirkond. 2005: Stat. laup. / Venemaa Goskomstat; Bryan. piirkond com. olek statistika. - Brjansk, 2006. - 115 lk.
7. Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Transporditööstuste territoriaalne korraldus ja paiknemine / Venemaa majandusgeograafia, 2006, nr 9, lk. 22-24
8. Voronin V.V. Vene Föderatsiooni majandusgeograafia: õpik. 2. väljaanne, muudetud. ja lisa: 2 osas I. Majandusgeograafia teoreetilised alused. Tööstuskomplekside asukoht Vene Föderatsiooni territooriumil. Samara: Samarski kirjastus. olek ökon. akad., 2006 - 352 lk.
9. Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Transpordi majandusgeograafia Venemaal. Uh. - M.: INFRA-M, 2007. - 514 lk.
10. Ühtne transpordisüsteem: Õpik. ülikoolide jaoks. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Transport, 2006. - 295 lk.
11. Kistanov V.V. Venemaa regionaalmajandus: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. – 584 lk.
12. Kozyeva I.A. Majandusgeograafia ja regionaalteadus: Õpik. küla M.: KnoRus, 2007. – 336 lk.
13. Kuzbožev E.N. Majandusgeograafia ja regionaalteadus: õpik. küla M.: Kõrgharidus, 2007. – 540 lk.
14. Lopatnikov D.L. Majandusgeograafia ja regionaalteadus: Õpik. küla - M.: Gardariki, 2006. – 224 lk.
15. Regionaalökonoomika: õpik. /Toim. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. – 666 lk.
16. Venemaa numbrites: Krat. stat. laup. / Toim. V.P. Sokolina. M.: Venemaa Goskomstat, 2006. - 396 lk.
17. Fetisov G.G. Regionaalmajandus ja juhtimine: Proc. -M.: INFRA-M, 2007. - 416 lk.
18. Transpordi majandusgeograafia: õpik ülikoolidele / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda et al.; Ed. N.N. Kaasanski. - M.: Transport, 2007. - 276 lk.

Vee- (jõe)transport on vedu, mis veab reisijaid ja lasti laevadega mööda nii looduslikku päritolu (jõed, järved) kui ka tehislikke veeteid (reservuaarid, kanalid). Selle peamine eelis on madal hind, tänu millele on sellel föderaalriigis oluline koht transpordisüsteem vaatamata hooajalisusele ja väikesele kiirusele.

Eelised ja miinused

Jõetransport Venemaal mängib olulist rolli meie riigi rajoonidevahelises ja rajooniseses transpordis. Selle eelised seisnevad loodusliku päritoluga radades, mille rajamine nõuab vähem kulusid kui raudteede ja maanteede ehitamine. Kaubaveo maksumus veeteel on madalam kui raudteel. Ja tööviljakus on 35 protsenti kõrgem.

Jõetranspordil on aga mitmeid puudusi - see on hooajaline, madal liikumiskiirus, piiratud kasutus, mille määrab veevõrgu konfiguratsioon. Pealegi, suuremad arterid meie riik liigub põhjast lõunasse ja lõunast põhja ning põhilised kaubavood on laiussuunalise suunaga.

Peamised maanteed

Tänu veevärkide kaskaadide ehitamisele muutusid Volga ja Kama jõed süvavee maanteedeks. Moskva-Volzhskoe ja Volzhskoe vesikondadevahelised ühendused moodustavad tänapäeval ühtse süvaveesüsteemi, mille kogupikkus on 6,3 tuhat kilomeetrit. Siseveetranspordi pideva kasvuga Venemaa idaosas hoiab juhtpositsiooni endiselt Volga-Kama vesikond. Selle jõed moodustavad üle viiekümne protsendi reisijate- ja kaubaveost. Põhilise koha selles vesikonnas hõivas ehitusmaterjalide jõevedu (60 protsenti). Nende vedu toimub mõlemas suunas, see on valdavalt rajoonisise iseloomuga.

Mida veetakse mööda Venemaa veeteid?

Jõetransport nendel magistraalidel toimetab peamiselt puitu, nii laevadel kui ka vanaviisi, parvedel, parvetades. Siberi puitu veetakse Kamast Volga äärde ning Vologda ja Arhangelski oblastist, Karjalast Põhja-Kaukaasiasse ja Volga piirkondadest puitu veetakse mööda Volga-Balti liini. Moskva jõetransport on seotud puidu veoga mööda samanimelist kanalit Moskva piirkonda ja Moskvasse. Kuznetski kivisüsi transporditakse basseini läbi Volga ja Kama sadamate ning seejärel veetakse see mööda veeteid elektrijaamadesse. Lisaks on soola tarnimisel silmapaistev koht - Baskunchany soolakaevandusest kuni Volga poole kuni Volga piirkonna sadamateni, Uuralitesse, keskusesse, Loode ettevõtetesse ja ekspordiks. Lisaks saadetakse Volgast üles põllumajandussaadusi Volgogradi ja Astrahani piirkondadest, Kaspia mere kala, samuti Volga piirkonnast ja Uuralitest pärit keemiatooteid. Naftasaadusi ja õli, teravilja veoseid veetakse mõlemas suunas.

Peamised suunad

Jõetransport Venemaal on eriti arenenud Volga-Kama vesikondades, sest Kama koos lisajõgedega - Vjatka ja Belaja - on oluline Uuralite ühendamisel Loode-, Kesk- ja Volga piirkonnaga. Kamast veetakse alla peamiselt teravilja, puitu, naftat, keemialasti ja ehitusmineraalseid materjale. Vastupidises suunas veetakse kivisütt, tsementi ja puitu. Kama ülemjooksul on kaubavedu oluliselt väiksem. Lisaks aitas Volga-Doni kanal kaasa puistlasti veo suurenemisele mööda Volgat. Tänu sellele veetakse Doniga külgnevatest piirkondadest mööda Volgat teravilja, sütt, meloneid, tööstustooteid ja muud lasti. Vastupidises suunas - tsement, maak, puit, keemiatooted. Kõik see veetakse jõetranspordiga. Samara, nagu ka teised Kesk-Volga piirkonna linnad, on nende kaupade peamine tarbija. Suurt rolli transpordi arengus mängivad selle basseini veetranspordiühendused nii Loodepiirkonnaga kui ka Läänemere välisriikidega Volga-Balti liini kaudu. Selle kaudu veetakse lõunasse apatiidi kontsentraati, maaki, ehitusmaterjale ja puitu ning põhja poole keemialasti, teravilja, kivisütt ja naftasaadusi.

Reisijatevedu

Ka peamised reisijatevood olid koondunud Volga-Kama jõgikonda. Iga jõejaam pakub kodanikele erinevaid kohalikke, transiit-, linnasiseseid ja äärelinna sihtkohti. Reisilaevu kasutatakse üsna laialdaselt turismi või puhkuse korraldamisel. Pikimad transiitliinid on Moskvast Astrahani, Permi, Rostovisse ja Ufasse. Suurim jõejaam asub Venemaa pealinnas. Volga-Vjatka vesikonnas on suurimad jõesadamad Nižni Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrahan, Kaasan, Jaroslavl.

Loode suund

Juba iidsetest aegadest on jõed olnud Loode ja Põhja majanduspiirkondade kesksed transpordiühendused. Selle Euroopa osas on peamised kaubaveo veeteed Põhja-Dvina koos lisajõgedega Sukhona ja Vychegda, Petšora, Mezen ning loodeosas - Svir, Neeva ja Valge mere-Balti kanal. Põhjapoolsed veeteed kannavad võimsat mineraalsete ehitus- ja naftamaterjalide, puidu, aga ka teravilja ja kivisöe voogu. Peamised sadamad on Narjan-Mar, Petšora, Mezen, Arhangelsk, Kotlas.

Loodebassein tagab puidu ja apatiidikontsentraadi tarnimise Koola poolsaarelt Karjalast lõunasse. Vastupidises suunas - tööstuskaubad, teravili, sool ja naftatooted. Volhov, Petroskoi ja Peterburi toimivad erinevate kaupade ümberlaadimispunktidena. Siit korraldatakse püsivad reisiliinid Moskvasse ja Verhnevolžski piirkonda. Siin on hästi arenenud ka kohalikud marsruudid, eriti on see silma jäänud kiirlaevade arvu kasvuga.

Ida suund

Ida-Venemaal on Lääne-Siberi Ob-Irtõši vesikond transpordi osas esikohal. Siinne jõetransport aitas kaasa gaasi- ja naftavarude ning metsade arengule. Peamistest transpordi ümberlaadimissõlmedest (Tobolsk, mööda Irtõši ja Obi, tarnitakse kivisütt, puurimisseadmeid ja -torusid, ehitusmaterjale, toiduaineid ja tööstuskaupu Tjumeni oblasti nafta- ja gaasiväljadele. Kaupade tarnimine Eesti sisemaa aladele mandriosa toimub mööda Põhjamereteed, millele järgneb ümberlaadimine Tazi, Pura ja Obi jõgede suudmes, suurem osa saadetistest on puit, mis saabub parvedena Asino jõesadamasse. Seejärel veetakse see laevaga Novosibirsk, Omsk ja Tomsk suur tähtsus teravilja lasti, soola, kivisöe ja naftasaaduste veol.

Obil mängivad koos muistsete Barnauli ja Novosibirski sadamatega olulist rolli sadamad, mis tekkisid seoses loomisega. tööstuskeskused- Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Jenissei ja Angara

Jenissei jõetransport ühendab Ida-Siberi lõunaosa Arktika piirkondadega. Siin ulatub puiduvedu kahe kolmandikuni Jenissei kaubaveo kogukäibest. Lisaks veetakse mööda jõge teravilja, naftasaadusi, kivisütt ja mineraalseid ehitusmaterjale. Ülem-Jenisseid Minusinskist Krasnojarskini iseloomustab allavoolu kaubavoogude ülekaal, kus põhikohal on teravili.

Angara suue: suurem osa puidust tuleb siit ja jagab kaubavoogu Jenisseil. Põhiosa läheb üles ja suudmest Diksoni - mööda jõge alla. Lisaks puidule on oluline roll ehituslike mineraalsete materjalide ja kivisöe vedudel. Peamised sadamad on Krasnojarsk, Jenisseisk, Dudinka, Igarka ja Angaral - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena ja Cupido

Lenal algab laevaliiklus Osetrovo sadamast ja ulatub jõe deltani. Siia tarnitakse lisaks kodumaisele kaubale ka lasti, mis tuleb raudteelt - Tiksi lahest ja Osetrovost. Kaks kolmandikku liiklusest moodustab kivisüsi ja ehitusmaterjalid, ülejäänu puit ja nafta. Enamik neist liigub ülalt alla. Lastioperatsioone teostatakse Kirenski, Osetrovo, Jakutski, Vitimi sadamates.

Kaug-Idas on Amur ja selle lisajõed Bureya ja Zeya transpordiga väga olulised. Peamised kaubaveosed on teravili, sool, metall, kivisüsi, puit, nafta ja kala. Suured sadamad on Amuuri-äärne Komsomolsk, Blagoveštšensk, Habarovsk. Nendes piirkondades on maakommunikatsioonide ebapiisavalt arenenud taristu tõttu reisijateveol oluline ka jõetransport.

Meretransport

Meretranspordi peamine tähtsus seisneb selles, et see annab väga olulise osa Venemaa väliskaubandusest. Kabotaaž on hädavajalik ainult riigi ida- ja põhjaranniku varustamiseks. Meretranspordi kaubakäive on kaheksa protsenti. See saavutatakse pikima transpordimaa - ligikaudu 4,5 tuhande kilomeetri - tulemusel. Reisijate vedu meritsi on ebaoluline.

Meretranspordi probleemid Venemaal

Planeedi mastaabis on meretransport kaubakäibe poolest esikohal, paistades silma madalaima kauba kohaletoimetamise kulu poolest. Vene Föderatsioonis on see suhteliselt halvasti arenenud, seda seletatakse asjaoluga, et meie riigi peamised majanduskeskused on meresadamatest märkimisväärselt eemaldunud. Lisaks on suurem osa Venemaa territooriumi ümbritsevatest meredest jääs. See suurendab oluliselt selle kasutamise kulusid. Teine probleem on meie riigi väga vananenud laevastik. Seega ehitati Venemaa mere- ja jõetransport enam kui kakskümmend aastat tagasi, mis on maailma standardite järgi vastuvõetamatu; Kodumaises laevastikus praktiliselt puuduvad kaasaegsed laevatüübid: lihtrikandjad, konteinerlaevad, gaasikandjad, horisontaalsed maha- ja laadimislaevad jt. Enne Krimmi annekteerimist oli Venemaal vaid üksteist suuremat meresadamat, millest nii suure riigi jaoks ei piisa. Seetõttu käitlesid umbes pooled meritsi liikunud kaubast välissadamad. Need on peamiselt endised liiduvabariigid: Ukraina (Odessa), Eesti (Tallinn), Leedu (Klaipeda). Suurt rahalist kahju põhjustab ka teiste riikide meretranspordi laevanduskeskuste kasutamine. Kui Musta mere sadamatega on olukord enam-vähem lahenenud, siis Läänemere rannikule ehitatakse uut sadamat.

Veetranspordi roll ja tähtsus majandusele majanduslik tegevus RF.

Sideteed on riigi majandusorganismi ainulaadne elutähtis süsteem. Ühtses transpordisüsteemis on olulisel kohal siseveetransport, mis teostab vedusid mööda Venemaa siseveeteid (IWW).

Siseveetransport – kompleks, mis koosneb SKT-st (jõed, laevakanalid, järved ja veehoidlad), laevastikust, sadamatest, laevaremondi- ja laevaehitusettevõtetest.

SKT jaguneb looduslikuks ( sisemered, järved ja jõed) ja tehislikud (lüüsijõed, laevakanalid, tehismered, veehoidlad). Eristatakse peamised veeteed, sealhulgas rahvusvahelised, mis teenindavad mitme riigi väliskaubandustransporti (Doonau, Oder, Rein, Amur, Paraguay, Niger) ja peamised veeteed, mis teenindavad transporti riigi suurte piirkondade vahel (Volga, Jangtse, Mississippi), samuti kohaliku teenindusega rajoonisisene side.

Venemaa oli esimene Euroopa riik, kes viis lõpule (1975) riigi ja kogu kontinendi ühtse süvaveeteede süsteemi loomise protsessi, mis ühendas kõik Euroopat pesevad mered laevateedega. Sellist veetranspordisüsteemi pole üheski riigis ega mandril (joonis 1). Mandrisisese süvamereteede süsteemi loomine stimuleeris uut tüüpi laevade ehitamist (segatud "jõe-mere" navigatsioon), mis teostas transporti mööda selle süsteemi kõiki veeteid - jõgesid, järvi ja meresid, mis võimaldas vähendada kaupade tarneaega ja transpordikulusid ning kaotada ümberlaadimistoimingud veotee vahesadamates.

Nad laiendavad SKTd läbi: hüdroelektrikomplekside ehitamise (Svirski, Ivankovski, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nižnekamsk jne); kanalite ehitamine (Valge meri-Balti, Moskva, Dnepri-Bug, Volga-Don jne); reservuaaride moodustamine (Volga vesikonnas, Lääne- ja Ida-Siberis jne); sadamarajatiste arendamine (uute sadamate ja kaide kasutuselevõtt, olemasolevate kaasajastamine); ulatuslikud süvendus- ja õgvendustööd; meresõidutingimuste parandamine madala sügavusega jõgedel (nn väikejõed).

Siseveetranspordi põhijooneks on transpordi suhteline odavus. Selle lisaeelis on väiksem metalli ja kütuse erikulu võrreldava õgvendustööde transpordimahu puhul; meresõidutingimuste parandamine madala sügavusega jõgedel (nn väikejõed).

Siseveetranspordi põhijooneks on transpordi suhteline odavus. Selle lisaeelis on väiksem metalli ja kütuse erikulu võrreldava veomahu korral ning väiksemad algkapitaliinvesteeringud. Viimast soodustab suuresti asjaolu, et siseveetransport kasutab enamasti looduslikke veeteid - jõgesid ja järvi. Tehiskanalid ja -reservuaarid rajatakse nende integreeritud kasutamise eesmärgil mitte ainult transpordiks, vaid ka energeetikaks, tööstuse ja põllumajanduse veevarustuseks, s.o. nende kasutamise kulud on ainult osaliselt jaotatud transpordile.

Joonis 1.1 Ühe süvamere mandrisüsteemi skeem

Siseveetranspordi eelis – SKP suur läbilaskevõime, mis tagatakse laevade transpordivoogude loomisega.

Laevade liiklusvoogu võib kujutada heterogeensete laevasõidukite aja-ebaühtlase liikumisjadana. See võimaldab laevadel ja raskeveokite rongidel samaaegselt liikuda, samal ajal kiirlaevad neist mööduvad. Volga jõe kandevõime on üle 100 miljoni tonni ühe navigatsiooni kohta, mis on oluliselt suurem kui sama pikkusega kaherööpmelise raudtee kandevõime.

1913. aastal oli laevateede pikkus 64,6 tuhat km. Kaubavedu mööda neid ulatus 49,1 miljoni tonnini ja veetud reisijate arv ületas 11 miljonit inimest. Need veod toimusid peamiselt Venemaa Euroopa osa jõgedel. Siberi ja Kaug-Ida jõgesid ei kasutatud peaaegu kunagi navigeerimiseks. Vaid üksikud laevad sõitsid mööda Obi, Irtõši, Jenissei, Lenat ja Amuuri. Ida valgalade jõgede veo osatähtsus moodustas vaid 6% Venemaa kogu kaubakäibest.

Esimeste viie aasta plaanide ajal algas grandioosne töö SKT rekonstrueerimisel. Volhovi hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtuga 1926. aasta detsembris paranesid oluliselt laevade navigeerimise tingimused mööda Volhovi. Kõrgsurvega Dneprogesi tamm tõstis kärestikel veetaset ja Dnepri muutus laevatatavaks kogu pikkuses. Esimese hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtt Sviri jõel 1933. aastal suurendas sügavust selle alamjooksul ning Valge mere-Balti kanali kasutuselevõtt samal aastal ühendas Valge mere Läänemerega.

30ndate keskel. NSV Liidu Euroopa osa jaoks hakati tegema palju tööd ühtse süvamerevõrgu loomisel. Volgale ehitati veevärgi ja veehoidlate kaskaad, millest esimene, Ivankovski, läks tööle koos Moskva kanaliga. 1952. aastal lõpetati V. I. Lenini nimeline laevanduskanal Volga-Don, mis ühendas Venemaa Euroopa osa olulisemad majanduspiirkonnad - Uuralid, Volga piirkonna, Keskuse - Donbassi ja lõunaga. 1955. aastal hakkasid Volgal tööle 2 suurimat hüdroelektrikompleksi - Gorki ja Kuibõševski, mille tulemusena suurenes Volga ja Kama garanteeritud sügavus 0,9 m võrra.

Esimese hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtt Kama jõel Permi kohal 1957. aastal aitas kaasa jõel navigeerimise edasisele paranemisele. 1964. aastal võeti kasutusele Votkinski veehoidla ning samal aastal lõpetati V. I. nimelise Volga-Balti veetee rekonstrueerimine, mis tagas usaldusväärse transpordiühenduse keskuse ja Loode majanduspiirkondade vahel. Venemaa. Valge mere-Balti, Volga-Doni ja Volga-Balti veeteede komplekssete laevakanalite rajamine võimaldas ühendada Venemaa Euroopa osa uhuvad mered sisemiste süvaveejõgede magistraalidega ning moodustada ühtse transpordivõrgu.

50-60ndatel. Siberi idapoolsetel jõgedel hakati ehitama veevärki. Ehitati hüdroelektrijaamad: Irkutsk ja Bratsk Angaral, Novosibirsk Obi jõel, Bukhtarma ja Ust-Kamenogorsk Irtõši kaldal, Krasnojarsk Jenisseil.

Tänu veehoidlate loomisele muutusid võimsad Siberi jõed kohaliku tähtsusega marsruutidest transiitmaanteedeks, mida ühendab Põhjameretee riigi Euroopa osa sadamatega.

Veeteid kasutatakse peamiselt veoste jaoks, mis ei vaja kiiret kohaletoimetamist ja mida veetakse suurtes kogustes. Need on nn puistlastid: puit, nafta, teravili, maak, kivisüsi, ehitusmaterjalid, keemilised väetised,

Joonis 1.2 Reisilaevad.

soola. Mõningaid eriti suuri veoseid veetakse ka eranditult veeteed pidi.

Jõelaevastikul on lai valik laevu nii otstarbe kui ka kandevõime poolest. Vastavalt otstarbele võivad laevad olla kauba-, reisi-, sega-kauba-reisijad, erineva kandevõimega alates 150 tonnist kuni 5300 tonnini. Võib olla veeväljasurvega ja veeväljasurveta tiiburlaevu ja hõljukeid. Need on nn kiirlaevad, mille kiirus on 30 km/h või rohkem (joon. 2,3).

Joonis 1.3 Tiibutiib

Põhijõgedel on suured puksiirid ja tõukurpuksiirid võimsusega 883–1472 kW, samuti keskmise võimsusega 446–588 kW tõukurid ja puksiirid, mis suudavad üle kanda suuri ja keerulisi ronge, mis koosnevad mitteiseliikuvatest laevadest ja parved (joon. 4, 5 ,6)

Suurt huvi pakuvad sega- (jõgi-mere) navigatsioonilaevad, mis on mõeldud kaupade ümberlaadimiseta transportimiseks mööda merd ja siseveekogusid. Nendel laevadel on piirangud lainetele kuni 6 punkti ja kaugus ohutussadamatest kuni 50–100 miili. Sellised laevad on tüüpi “Baltic”, “Volgo-Balt”, “Sormovsky”, “Volgo-Tanker” jne (joonis 7)

Joon.1.4. Bux - tõukur

Joonis 1.5 Tõukurpuksiiriga juhitavad mitteiseliikuvad laevad

Joon.1.6 Jäämurdja.

Joon.1.7. Jõe-mere seganavigatsioonilaevad.

Veetransport Venemaa jaguneb kahte tüüpi: mere- ja jõetransport.

Meretransport Venemaa geograafilise asukoha tõttu oluline. Meretransport on üks odavamaid transpordiliike tänu laevade tohutule kandevõimele ja suhteliselt sirgetele liikumismarsruutidele. Kuid seda tüüpi transport nõuab märkimisväärseid kulutusi laevade ja sadamate ehitamiseks ning sõltub suuresti looduslikest tingimustest. Meretranspordil on keeruline majandus: laevastik, sadamad, laevaremonditehased. Kaubalaevade arvult on Venemaa laevastik Jaapani, Panama, Kreeka ja USA kõrval maailma viie parema hulgas. Aga keskmine kraad Laevastiku amortisatsioon on üle 50% ja mitut tüüpi aluseid (tankerid, lasti-reisija, konteiner) napib.

Meretranspordi kasv ei sõltu ainult laevastikust, vaid ka sadamate arvust ja nende läbilaskevõimest. Venemaal on 39 erineva suurusega sadamat, kuid suhteliselt suuri sadamaid on ainult 11. Laevastiku ja sadamate jaotus merebasseinide vahel ja sellest tulenevalt ei ole ka nende basseinide roll Venemaa meretranspordis ühesugune.

Kaubakäibes on esikohal Vaikse ookeani basseini sadamad (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), mis varustavad kaubaga riigi kirdeosa ning loovad ühendusi Aasia riikide ja Austraaliaga. Siia on koondunud ligikaudu 25% Venemaa laevastikust. Selle basseini peamiseks puuduseks on selle äärmine kaugus riigi kõige arenenumatest piirkondadest.

Teisel kohal on Läänemere bassein, mis pakub ühendusi Euroopa ja Ameerika riikidega. Sellel on erakordselt soodne geograafiline asend. Aga siin on Venemaal vähe sadamaid (Peterburg, Viibur, Kaliningrad).

Nafta eksporditakse peamiselt Musta mere basseini (Novorossiiski) sadamate kaudu. Teiste sadamate (Tuapse, Anapa, Sotši) rekonstrueerimisega suureneb selle basseini osatähtsus teist tüüpi kaubaveol. Siinne sadamamajanduse areng on aga vastuolus Musta mere ranniku teise olulise funktsiooniga – rekreatsiooniga.

Põhjameretee läbib põhjabasseini meresid, millel on suur tähtsus Kaug-Põhja piirkondade elu toetamiseks ja ekspordiks " Mandriosa» nende piirkondade tooteid. Selle basseini peamised sadamad on Arhangelsk ja Murmansk.

Jõetransport mängib olulist rolli neis piirkondades, kus voolavad kõrge veega jõed ning maismaatranspordi loomine nõuab palju raha ja aega. Peamiselt on need põhjavööndi alad. Kiiret kohaletoimetamist mittevajavaid puistlasti (puit, nafta, vili, ehitusmaterjalid) on tulus transportida mööda jõgesid.

Venemaa laevatatavad jõeteed kuuluvad erinevatesse basseinidesse. Peamine neist on Volga-Kama jõgikond, kuhu tõmbub riigi majanduslikult kõige arenenum osa. See on Venemaa Euroopa osa ühtse süvameresüsteemi tuum.

Lennutransport on ainus transpordiliik, mis hõlmab peaaegu kõiki riigi piirkondi. Kuid kõrge hinna tõttu on sellega veetava kauba maht väike. Lennukid toimetavad lasti raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse ja transpordivad eriti väärtuslikke või kiiresti riknevaid tooteid. Lennutranspordi peamine spetsialiseerumine on reisijate vedu pikkadel vahemaadel. Lennutranspordi peamine probleem on vana lennukipark.

Riigi suurimad lennusõlmpunktid asuvad Moskvas (Šeremetjevo, Domodedovo, Vnukovo lennujaamad), Peterburis (Pulkovo), Jekaterinburgis (Koltsovo), Novosibirskis (Tolmatševo), Krasnodaris, Sotšis, Kaliningradis, Samaras.

Meretransport on oluline eelkõige seetõttu, et see annab olulise osa Venemaa väliskaubandussuhetest. Sisetransport (kabotaaž) on hädavajalik ainult riigi põhja- ja idaranniku varustamiseks. Meretranspordi osakaal kaubakäibes on 8%, kuigi veetava kauba mass on alla 1% kogulast. See suhe saavutatakse tänu pikim keskmine transpordikaugus - umbes 4,5 tuhat km. Reisijate vedu meritsi on ebaoluline.

Globaalselt meretransport on kaubakäibe poolest esikohal, paistes silma minimaalse kaubaveo poolest. Venemaal on see suhteliselt halvasti arenenud, kuna riigi peamised majanduskeskused asuvad mererannikust kaugel. Lisaks on suurem osa riigi territooriumi ümbritsevatest meredest jääs, mis tõstab meretranspordi kasutamise kulusid. Tõsine probleem on riigi vananenud laevastik. Enamik laevu ehitati rohkem kui 20 aastat tagasi ja need tuleks maailma standardite kohaselt dekomisjoneerida. Kaasaegset tüüpi laevu praktiliselt pole: gaasiveoautod, lihtrilaevad, konteinerlaevad, horisontaalse peale- ja lossimislaevad jne. Venemaa territooriumil on vaid 11 suurt meresadamat, millest sellise suurusega riigi jaoks ei piisa. Ligikaudu poolt meritsi veetavast Venemaa kaubast teenindavad teiste riikide sadamad. Need on peamiselt endiste sadamad Nõukogude vabariigid: Odessa (Ukraina), Ventspils (Läti), Tallinn (Eesti), Klaipeda (Leedu). Teiste riikide meresadamate kasutamine toob kaasa rahalisi kaotusi. Selle probleemi lahendamiseks ehitatakse Läänemere ja Musta mere rannikule uusi sadamaid.

Venemaa juhtiv merebassein kaubakäibe poolest on praegu Kaug-Ida. Selle peamised sadamad on Vladivostok ja Nakhodka, mis külmuvad harva. Nahhodka lähedale ehitati kaasaegne Vostotšnõi sadam koos terminalidega söe- ja puidukaupade ekspordiks. Suur tähtsus on ka Vanino sadamal, mis asub Baikali-Amuuri raudtee viimasel lõigul. See sadam opereerib parvlaeva, mis ühendab Mandri-Venemaa raudteevõrku Sahhalini saare (Kholmski sadam) võrguga.

Põhjabassein on kaubakäibe poolest teisel kohal. Peamised sadamad selles on: Murmansk (ei külmu, kuigi asub polaarjoonest kaugemal) ja Arhangelsk (puidu eksport, nii meri kui jõgi). Jenissei suudmes töötavad ka suured sadamad. Need on Dudinka, mille kaudu eksporditakse Norilskist maagikontsentraate, ja Igarka, mille kaudu transporditakse puitu ja metsasaadusi. Jenissei suudme ja Murmanski vaheline Põhjameretee lõik on töökorras aastaringselt, mille tagab võimsate jäämurdjate, sealhulgas tuumarelvade kasutamine. Navigeerimine Jenissei suudmest ida pool toimub ainult 2-3 kuud suvel

Tähtsuselt kolmas on Läänemere bassein. Selle peamised sadamad on Peterburi (külmutav) ja Kaliningrad (mittekülm). Mugava Kaliningradi sadama kasutamine on keeruline, kuna seda eraldavad Venemaa põhiosast välisriikide territooriumid. Peterburi lähedal asub väike Viiburi sadam, mille kaudu veetakse peamiselt puidulasti. Ehitatakse Ust-Luga ja Primorski sadamaid.

Tšeriomorski-Azovi vesikond on kaubakäibe poolest neljandal kohal. Siin on kaks jäävaba nafta ekspordisadamat - Novorossiysk (Venemaa võimsaim) ja Tuapse. Meretransport hõlmab ka vedu üle Kaspia mere. Suurimad sadamad on siin Astrahani (nii mere- kui jõe) ja Mahhatškala sadamad, mille kaudu veetakse peamiselt naftalasti.

Jõetransport

Jõetransport (või siseveetransport) aastani oli Venemaal peamine XIX lõpus V. Praegu on selle tähtsus väike - ca 2% kaubakäibest ja veetavate kaupade massist. Kuigi see on odav transpordiliik, on sellel tõsiseid puudusi. Peaasi, et jõgede voolusuunad ei kattu sageli kaubaveo suundadega. Naabervesikondade ühendamiseks tuleb rajada kallid kanalid. Venemaal on jõetransport hooajaline transpordiliik, kuna jõed külmuvad mitu kuud aastas. Venemaa laevatatavate jõeteede kogupikkus on 85 tuhat km. 3/4 Venemaa jõetranspordiga praegu veetavast kaubast moodustavad mineraal- ja ehitusmaterjalid. Reisijatevedu jõetranspordiga on ebaoluline, samuti meritsi.

Rohkem kui pool riigi jõetranspordi kaubakäibest langeb Volga-Kama vesikonnale. Seda ühendavad kanalid naaberbasseinidega (Don, Neeva, Põhja-Dvina, Valge meri), olles riigi Euroopa osa ühtse süvaveesüsteemi aluseks. Siin asuvad ka suurimad jõesadamad: Nižni Novgorod, põhja-, lõuna- ja läänesadamad Moskvas, Kaasan, Samara, Volgograd, Astrahan. Kaubakäibe poolest teisel kohal on Lääne-Siberi jõgikond, kuhu kuuluvad Ob ja selle lisajõed. Lisaks ehitusmaterjalidele moodustavad olulise osa transpordist naftakaubad. Peamised sadamad on Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumen. Kolmas Venemaal on Põhja-Dvina jõgikond koos lisajõgedega Suhhona ja Vychegda. Märkimisväärse osa tema vedudest moodustavad puidukaubad. Peamised sadamad on Arhangelsk ja Kotlas.

Jõetranspordil on suur tähtsus Venemaa kirdeosas, kus teiste transpordiliikide võrgustikud praktiliselt puuduvad. Suurem osa kaubast toimetatakse nendele territooriumidele suvel kas raudtee lõunaosast (Mööda Jenissei Krasnojarskist, mööda Lenat Ust-Kutist) või jõgede suudmest, kuhu kaubad toimetatakse meritsi.