§54. Transpordi infrastruktuur (2)
Roll veetransport Venemaal on alati olnud tohutu. Millistes riigi piirkondades on see eriti kõrge? Millised jõgede ja järvede looduslikud omadused on olulised veetranspordi arenguks? Kuidas inimtegevus ja teaduse areng mõjutavad veetranspordi kasutamise võimalusi riigi majanduses?
Veetransport hõlmab jõe- (sisevee-) ja meretransporti. Jõetranspordi suurim tähtsus on Volga piirkonnas, Volga-Vjatka piirkonnas, Euroopa põhjaosas, Põhja-Siberis ja Kaug-Ida, kus see moodustab üle kolmandiku kogu veetavast kaubast.
Jõetranspordi arendamiseks suured madalsoo laevatatavad jõed (Volga, Neeva, Svir, Dnepr, Don, Põhja-Dvina, Ob, Irtõš, Jenissei, Angara, Lena, Amur jt) ja järved (Laadoga, Onega jt) on vajalikud. Enamikus Venemaa piirkondades on jõetransport hooajaline, mis on seletatav jääkattega talvine periood aasta. Põhja-Siberi ja Kaug-Ida jõetranspordi jaoks on suureks raskuseks kevadel tekkivad jääummikud. Suurt rolli mängivad laevatatavad jõekanalid (Moskva kanal, Volga-Balti kanal, Valge mere-Balti kanal, Volga-Donskoi kanal), mis koos jõgede ja järvede süsteemiga moodustavad ühtse Euroopa osa süvaveesüsteemi. Venemaa, tänu millele nimetatakse Moskvat "viie mere sadamaks". Uut tüüpi laevade (tiiburlaevad, hõljukid, jõgi-meri, konteinerlaevad, kaasaegsed jäämurdjad) ilmumine laiendab oluliselt jõetranspordi võimalusi.
Meretranspordil on suur tähtsus Venemaa rannikualadel: Looderegioonis (Läänemeri), Põhja-Kaukaasias (Aasovi-Musta mere ja Kaspia mere vesikonnad), a. Euroopa põhjaosa ja Põhja-Siberis (väljapääs Atlandi ookeani põhjaosale ja Põhjamere teele), samuti Kaug-Idas (Vaikse ookeani bassein). Venemaa meretranspordi arendamiseks on vaja moderniseerida olemasolevaid ja ehitada uusi süvameresadamaid, moderniseerida olemasolevat kaubalaevastikku ning ehitada kaasaegseid erilaevu (parvlaevad, tankerid, gaasilaevad, konteinerlaevad, lihtlaevad, külmikud, tuumalaevad). jäämurdjad jne), samuti ristluslaevastiku arendamine. Ilma veetranspordi arendamiseta on võimatu arendada Kaug-Põhja piirkondi ja arendada Venemaa väliskaubandust.
Plaanimajanduse aastatel loodud Vene Föderatsiooni jõekaubavedu on nüüdseks kaotanud oma positsiooni jõelaevanduses tegutsevaid ettevõtteid teenindava peamise kaubavedajana. See väljendub turumajanduse vastumeelsuses kulutada tohutuid summasid jõetranspordi ja sellega teenindatava tööstuse ebaefektiivse tegevuse toetamiseks talvel. Venemaa jõelaevastiku talvel Euroopa ja Aasia merel tegutsemiseks (“Jõgi – meri”) majanduspoliitika toob lõppkokkuvõttes kaasa vaid kahju, sest laevastik teenindab teiste riikide majandust, veetes nende lasti 9-10 kuud aastas. Lisaks on jõelaevade kasutamise majanduslik efektiivsus nende konstruktsiooniliste omaduste tõttu oluliselt madalam kui kasutamisel merelaevad. Selleks, et Venemaa jõetransport Venemaa tootja jaoks aastaringselt tõhusalt toimiks, on vaja lahendada jõelaevastiku talvise sundseisaku probleem.
Millised on meretranspordi peamised eelised?
Meretranspordi vajadus on ilmne. Kas meretranspordil on eeliseid? Sööma:
madalamad kulud võrreldes teiste transpordiliikidega. Suurte spetsialiseeritud laevade ehitamine ja uusimate tehnoloogiliste edusammude kasutamine, sealhulgas sadamates lastimis- ja lossimisoperatsioonide korraldamiseks, on viimastel aastatel vähendanud vedude osatähtsust kauba lõpphinnas 11%-lt 2%-le. Suure mahutavusega laevade ehitamine tagab "mastaabisäästu": mida suurem on laeva kandevõime, seda odavam on kaubaühiku kohaletoimetamine.
kõrge kandevõime. Ükski maismaa- ega õhutransport ei suuda korraga vedada nii palju lasti kui merelaev. Norra supertanker Knock Nevis vedas samaaegselt üle 0,5 miljoni tonni naftat.
praktiliselt puuduvad piirangud lasti mõõtmetele ja meretranspordi läbilaskevõimele. Isegi kui sadama parameetrid (näiteks sügavus) ei võimalda suure mahutavusega laeval kaldale läheneda, kasutatakse kaupade ümberlaadimiseks avamerel või reidil kaasaegseid tehnoloogiaid.
ühtsed standardid. Kaasaegsed laevad on ehitatud ühtsete standardite järgi, mis kiirendab oluliselt peale- ja mahalaadimisprotsesse.
konteinerite kasutamine meretranspordis kaitseb lasti mitte ainult kuritegelike rünnakute ja juhuslike kahjustuste eest, vaid ka looduse kahjulike mõjude eest.
kõrge turvalisus. Üldiselt moodustavad meretranspordist tulenevad ülemaailmsed kahjud vaid 1–1,5% kauba maksumusest. Meretranspordis on kõige väiksem katastroofide ja õnnetuste osakaal.
ühtne õigusvaldkond. Meretranspordi transporti reguleerivad ühtsed rahvusvahelised dokumendid – Brüsseli ja Ateena konventsioon.
Millised on seda tüüpi transpordi peamised puudused?
Masterforex-V Akadeemia Leedu kogukonna analüütikud märgivad, et meretranspordil on ka puudusi:
väike kiirus võrreldes teiste transpordiliikidega. Pealegi ei mõjuta seda näitajat mitte ainult laeva kiirus, vaid ka peale- ja lossimistoimingutele kulunud aeg. Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad aga seda tööd märkimisväärselt kiirendada, muu hulgas multimodaalse transpordi kasutamise kaudu, kui veos viiakse koheselt teisele transpordiliigile (raudtee või maantee);
peale- ja mahalaadimiskompleksi tehnoloogilised raskused. Multimodaalne süsteem võimaldab vähendada ümberpakkimiste arvu ja säästa lasti.
sõltuvus ilmastikutingimustest. Ebasoodsad ilmastikutingimused võivad pikendada kaupade meritsi transportimiseks kuluvat aega ning muuta peale- ja mahalaadimistoimingud raskemaks või isegi peatada.
sõltuvus sadamate, kanalite ja muude ehitiste läbilaskevõimest.
merepiraatlus.
märkimisväärne investeering. Kaasaegse meretranspordi ja arenenud infrastruktuuriga sadamate ehitamine on väga kulukas ettevõtmine.
Jõetransport on oluline lüli riigi ühtses transpordisüsteemis. Sellel on üks juhtivaid positsioone suurte teenindamiseks tööstuskeskused jõeäärsed alad.
Venemaal on maailma kõige laiemalt arenenud siseveeteede võrgustik. Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km. Olulisemad on garanteeritud sügavusega rajad, mis võimaldavad kaupade ja reisijate katkematut transporti.
Jõetransport on üks riigi vanimaid; see on eriti oluline põhja- ja idapiirkondade jaoks, kus raua tihedus ja kiirteed või puuduvad nad üldse. Nendes piirkondades on jõetranspordi osakaal kaubaveo kogukäibest 3,9%.
Jõetranspordil on kaubakäibes ja reisijatekäibes väike osakaal - Venemaal 4. koht.
See on tingitud järgmistest põhjustest:
1). Jõetranspordi meridionaalne suund (samas kui peamised kaubavood toimuvad laiuskraadil suund W-E; B-3, see asjaolu tingib vajaduse kombineerida transpordiliike, kasutades näiteks raudtee-vee segatransporti).
2). Jõetranspordi hooajalisus (mida piiravad ilmastikutingimused ja mõnikord ka kellaaeg, näiteks kiirreisilaevastike öösel ei opereerita).
Navigeerimise kestus Venemaa siseveeteedel ulatub 145 päevast (riigi idas ja kirdes) kuni 240 päevani (lõunas ja edelas).
Laevadevahelisel perioodil töötavad sadamad koostöös raudtee- ja maanteetranspordiga, vaatamata sellele, et madala kiirusega jõetransport jääb kiiruse poolest teistele transpordiliikidele alla, kuid sellel on oma eelised.
Jõetranspordi eelised:
1. Madal transpordikulu
2. Nõuab vähem kulutusi radade korrastamiseks kui maismaatranspordi puhul.
Veetranspordi tähtsus on eriti suur riigi põhja- ja idapiirkondades, kus raudteevõrk on ebapiisav, siseveeteede võrgu tihedus on 2 korda suurem kui Vene Föderatsioonis keskmiselt.
Seega on jõetranspordi osatähtsus kogu Venemaal 65-90%, see näitaja on 3,7%.
Jõetranspordi rolli riigi majanduses ei määra mitte niivõrd transporditöö ulatus, vaid nende poolt täidetavate funktsioonide eriline tähtsus.
Lisaks transporditeenustele Siberi, Kaug-Ida, sealhulgas Arktika piirkondadesse, teostab jõetransport keerulisi ja kulukaid vedusid mööda väikejõgesid raskesti ligipääsetavates piirkondades, aga ka väga tulusat vedu mööda väikejõgesid rasketes piirkondades. ulatuvad piirkonnad, samuti väga tulus väliskaubanduse kaubavedu segatüüpi (jõe-mere) navigatsioonilaevadega.
Praegu opereerib siseveeteid 5 tuhat erineva omandivormiga reederit.
Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km.
Peamised jõetranspordi kaubaliigid:
Mineraalsed ehitusmaterjalid/liiv;
Väetised;
Teravili ja muud põllumajandussaadused.
Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi andmetel moodustas siseveetranspordi kaubaveo kogumaht 2007. aastal navigatsiooni ajal 152,4 miljonit tonni, mis on 9,5% rohkem kui 2006. aasta tase. Selle mahu kasv tulenes peamiselt navigeerimisaja pikenemiseks. Kuivlasti vedu (tsement, metall, puit ja ehitusmaterjalid). Nafta ja naftasaaduste veomaht vähenes samal ajal ligi kolmandiku võrra. Rohkem kui kolmandik kogu jõetranspordi mahust toimub Privolzhskis föderaalringkond. Riigi jõesadamates käideldi 15% rohkem kaupa kui 2006. aastal.
Riigi kapitaliinvesteeringud 2007. aastal siseveeteede infrastruktuuri arendamiseks moodustasid ligi 2,6 miljardit rubla, mis on 1,6 korda rohkem kui 2006. aastal. See võimaldas rekonstrueerida mitmeid lüüsirajatisi Volga-Balti veeteedel, Volga-Doni kanal, Kama jõgikonnas, Samara hüdroelektrikompleks.
2008. aastal riigieelarvest eest kapitaalremont saatmine hüdrokonstruktsioonid jõetranspordile eraldati 4 miljardit rubla. Nende eesmärk on rekonstrueerida 47 rajatist.
Praegu töötatakse välja alamprogrammi "Siseveeteed" eelnõu, mis peaks saama föderaalliidu osaks sihtprogramm"Venemaa transpordisüsteemi areng aastatel 2010-2015." Selle allprogrammi rahastamise kogusumma on 235 miljardit rubla. Selle rakendamise tulemusena kasvab süvaveelõikude osatähtsus meie riigi Euroopa osa laevatatavate jõgede kogupikkuses 86%-ni. Jõesadamatesse rajatakse ligi 2,5 km uusi kaid.
- Jõesüsteemid ja sadamad.
Venemaa jõelaevastik koosneb 178 laevast aktsiaseltsid avatud tüüpi, sh 27 laevafirmat, 50 sadamat, 46 laevaremondi- ja laevaehitusettevõtet jne. Riigi kontrolli all on 96 ettevõtet, millest 27 riigiettevõtted, 17 riigiasutused, 14 laevandusinspektsioonid, 14 jõeregister kontrollid, 24 on haridusasutused.
Neliteist jõetranspordisadamat võtavad vastu välisriikide laevu.
Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, kuhu tõmbub riigi majanduslikult arenenud osa (40% jõelaevastiku kaubakäibest). Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni laevakanalitele on Volgast saanud Venemaa Euroopa-osa ühtse veesüsteemi tuumik ning Moskvast viie merega jõesadam.
Venemaa Euroopa osa põhjaosa olulisemad transpordijõed: Suhhona, Põhja-Dvina koos lisajõgedega, Onega, Svir, Neeva.
Siberis ja Kaug-Idas on tohutult laevatatavad jõeteed. Siin nad lekivad suurimad jõed Venemaa - Amur, Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Kõiki neid kasutatakse laevanduseks ja metsa parvetamiseks, toidu- ja tööstuskaupade transpordiks kaugematesse piirkondadesse. Jõetranspordi tähtsus Siberi jaoks on väga suur, kuna sealne raudteevõrk (eriti meridionaalsuunas) on endiselt ebapiisav.
Praegu opereerib siseveeteedel ligikaudu 5 tuhat erinevat tüüpi omandivormi laevaomanikku, sealhulgas ligikaudu 30 aktsiaseltsi (jõelaevandusettevõtet). Jõelaevastik Venemaa Föderatsioon teenindab 68 vabariiki, territooriumi, piirkonda ja üleriigilist ringkonda.
- Tehniline varustus jõetranspordiks.
Jõetranspordi materiaal-tehnilise baasi (MTB) moodustavad:
Veetee (koos seotud ehitiste ja seadmetega);
Sadamad ja jahisadamad;
laevatehased (SSZ ja SRZ);
Veeremi klassifikatsioon on näidatud joonisel.
Laevastik (sarnaselt meretranspordiga) on MTB aluseks, põhiosa jõetranspordi tehnilisest varustusest moodustavad laevad erinevad tüübid:
Transpordi otstarbel (kaupade ja reisijate veoks) kogumahutavusega > 14 miljonit tonni, millest< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Teenindus- ja abilaevade (puksiirid, jäämurdjad, tankerid) puksiiride kogumaht on 1,6 miljonit tonni.
Tehnilised (süvendustööd, kraanad jne) nende ehituskulude järsk tõus peatus ajakohastamises.
Jõemarsruudid jagunevad olenevalt sügavusest ja läbilaskevõimest 7 klassi ja 4 põhirühma: supermagistraalid (1. klass), kiirteed (2. klass), kohalikud marsruudid (4., 5. klass), väikejõed (b-klass, 7. klass). Jõetranspordis on erinevad tehnilised struktuurid, mis tagavad tõhusa ja ohutu töö. Need on ennekõike lüüsid laevade liikumiseks ühelt veetasemelt teisele, poid - märgid, mis viitavad ohtudele teel või tarastavad faarvaatrit, väravad - faarvaatri joonele paigaldatud tornide või sammaste kujul olevad sildid. märkige suund, pöördekohad jne. d.
Süvavee-siseveeteed on suure kandevõimega, võrreldavad mitmerööpmeliste raudteedega ning on kohandatud kaupade ja reisijate massiveoks. Osade kaupade vedu jõetranspordiga mööda peamisi siseveeteid on 2-3 korda odavam kui mööda paralleelseid raudteed.
Peamised erinevused jõe- ja merelaevade vahel:
a) väiksem süvis;
b) üldmõõtmed (suure osa jõetrasside madalast sügavusest ja käänulisusest, samuti laevatee kitsusest);
c) mitmete elementide puudumine konstruktsioonis ja varustuses (merelaevadel on vajalik, mis on tingitud jõgedel navigeerimise eritingimustest), samas kui suurtesse järvedesse ja mereteedesse sõitvad jõelaevad ei erine peaaegu üldse. disain merelaevadelt. Jõelaevade keskmine vanus on 20 aastat, umbes ½ kõigist transpordilaevadest (va kuivlastipraamid) on üle 20 aasta vanad.
Jõelaevastik koosneb:
Iseliikuvad laevad (reisija, lasti, lasti-reisija);
Mitteiseliikuvad laevad (erineva otstarbega praamid);
Puksiirid (tõukurid - laevad, millel pole oma lastiruume, kuid millel on elektrijaam mitteiseliikuvate laevade vedamiseks (pukseerimiseks);
Erilaevad (köögiviljakandjad, liikurlaevad, naftamaagi vedajad, jõe-merelaevad, praamid, külmikud).
Veetee on jõgede, järvede, veehoidlate ja hüdrauliliste ehitistega tehiskanalite laevatatav osa.
Veeteed iseloomustavad:
Sügavus;
laiuskraad;
Kumerusraadius (pööre);
Laevakanali mõõtmete järgi eristatakse veeteid:
Kiirteed – garanteeritud sügavusega kuni 4 m;
Maanteed - garanteeritud sügavusega kuni 2,6 m;
Kohaliku tähtsusega rajad - garanteeritud sügavusega kuni 1 m.
Veeteed on:
Navigeeritav (millel on võimalik laevade ohutu navigeerimine);
Ujuv (puidu parvetamiseks).
Eristatakse laevatatavaid: - looduslikke (jõed ja järved);
Kunstlik (kanalid ja reservuaarid).
Sadamad on rannajõetranspordi aluseks, kus toimub laevade peale- ja lossimine, reisijate peale- ja mahaminek ning laevade hooldus.
Jõesadamad on:
Universaalne (teostab igat tüüpi töid);
Spetsialiseerunud (ainult üksikud liigid tööd - lasti või reisija).
Olulised elemendid sadamad - kaid - varustatud mehhaniseeritud vahenditega laevade laadimiseks ja lossimiseks on laod ja laoruumid puistlasti jaoks.
Muul on vahepunkt, kus laevadel on lühike peatus reisijate peale- ja mahavõtmiseks ning lasti osaliseks peale- ja mahalaadimiseks.
- Siseveetranspordi peamised tulemusnäitajad.
Laeva tootlikkus on veotöö tonnkilomeetrites või reisijakilomeetrites ajaühikus (tavaliselt ööpäevas), arvestatuna 1 hj kohta. või 1 tonni tõstevõimet. Eristatakse laeva neto- ja kogutootlikkust. Netotootlikkus iseloomustab laeva kasutamist koormaga liikumisel. See määratakse, jagades seda tüüpi tööde tonnkilomeetrite kogumahu koormatud olekus läbitud võimsuspäevaga (tonnaažipäev). Brutotootlikkus on näitaja, mis iseloomustab laeva kasutamist kogu tööaja jooksul, s.o. Liikumisaeg lastis ja tühimassis, kõikide peatuste ja transpordiga mitteseotud tööde aeg - määratakse kindlaks, jagades tonnkilomeetrite koguarvu laeva tööpäevade arvuga (tonnaažipäev).
Laevade laadimisnäitajad kajastavad laeva kandevõime ja võimsuse rakendusastet.
Kaubalaeva kasutuse näitaja kandevõime järgi t/t tonnaaž määratakse laevale laaditud lasti massi jagamisel, Q e, kandevõime registreerimiseks Q lk:
Kaubalaeva keskmine koormus 1 tonni kandevõime kohta määratakse tonnkilomeetrite jagamisel (kus l hgr– laeva reisi pikkus lastiga) tonnaaži kohta – kilomeetrid lastiga:
Keskmine koormus 1 hj kohta. Puksiiri võimsus määratakse, jagades koormaga reisidel sooritatud tonnkilomeetrid jõu-kilomeetritega koormatud laevade ja parvede koosseisuga:
Tööaja osakaal lastiga a d määratakse, jagades lastiga laeva tonnaažipäeva reisi arvuga kokku kasutusel olevad tonnaažipäevad:
Keskmine jõudlus Iseliikuvate ja mitteiseliikuvate laevade kandevõime 1 tonn M egr määratakse tonnkilomeetrite jagamisel töötavate tonnipäevade koguarvuga:
Laeva pöördeaeg on aeg, mis kulub laeva liikumiseks pealelaadimispunktist mahalaadimispunkti ja tagasi, sealhulgas aeg, mis kulub esialgseteks ja lõpptoiminguteks (laadimine, mahalaadimine, lukustamine jne), viivitused teel ja tehnilisteks toiminguteks. . Määratakse parkimisaja lisamisega t st; manöövritele kulutatud aeg t m; Jooksuaeg t x:
Vaatleme jõesadamate tegevusnäitajaid.
Sadama kogu kaubakäive on sadamast saadetud ja sadamas vastu võetud kauba koguhulk tonnides. See näitaja on planeeritud ja arvesse võetud kogu lasti puhul tervikuna ja nomenklatuuri järgi jaotuses: nafta ja naftasaadused, puit parvedes, kuivkaubalaevad (teravili, maak, kivisüsi, maak jne). Erilist rõhku on pandud nii konteinerites veetaval kui ka jõetranspordilt raudteetranspordile üleviidavale ja sealt vastuvõetavale kaubale.
Laadimis- ja lossimistoimingud hõlmavad kõiki töid, mida sadamarajatised teevad kaubakaidel ja ladudes, mis on seotud jõetranspordiga veetavate kaupade ümberlaadimisega. See hõlmab sadama- ja sadamaväliseid operatsioone, aga ka naftalasti ümberlaadimist naftatöötlemistehastes. Sadamavälised tegevused hõlmavad nii sadama majandustööd kui ka tööd, mida tehakse teistele organisatsioonidele püsiva tööjõu säilitamiseks ja põhivara täielikumaks kasutamiseks.
Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide maht on planeeritud ja arvestatud füüsilistes tonnides ja tonnoperatsioonides. Laadimis- ja lossimisoperatsioonide maht füüsilistes tonnides vastab sadama kaubakäibele, millest on lahutatud kliendikaidelt saadetud ja nendele kaidele saabuvate erinevate veoste kogukaal, samuti sadamast väljasaadetud ja parvedega sadamasse saabuvate puidukaupade kogukaal. .
Tonnioperatsioon on 1 tonnise lasti liigutamine vastavalt teatud peale- ja mahalaadimisvõimalusele. Variant on koorma lõpetatud liikumine, sõltumata vahemaast, meetodist ja sooritatavatest toimingutest. lisatööd(kaalumine, sorteerimine jne). Ümberlaadimistööde mahu määramisel tonnioperatsioonides võetakse arvesse mistahes tööd, mis on seotud 1 tonnise kauba liikumisega sadamas, vastavalt järgmistele valikutele: transport-ladu; ladu-transport; transport-transport; ladu-ladu; siseladu ruumid (teostatakse põhitöö käigus ja eraldi tellimuste alusel).
Kauba ümberlaadimiskoefitsiendiks nimetatakse sadamas sooritatud tonnitoimingute arvu suhet füüsilistes tonnides sooritatud laadimis- ja lossimisoperatsioonide mahusse teatud perioodi jooksul.
- Siseveetranspordi arengu probleemid ja väljavaated.
Täiustamist vaja ühtne süsteem Venemaa siseteed, mis on võimalik kanalite ja lüüside ehitamisel. 19. sajandil. Ehitati 39 lukuga Mariinsky süsteem.
Siseteede süsteem on kaitselise tähtsusega: ühendus riigi lõunaosa ja põhja vahel (tee läbi Euroopa veesüsteemi Odessast Peterburi) on 8800 km ja mööda sisemised teed- 4500 km.
Suurema kandevõimega laevade läbisõiduks on vaja süvendada faarvaatrit, et pikendada navigatsiooniperioode; ro-ro-laevade süsteemi (“Ro-Ro”) arendamine horisontaalseks laadimiseks, “jõgi-meri” tüüpi laevad; sektsioonlaevad (need on ökonoomsemad kui sama kandevõimega rasked kaubalaevad, millel on lihtsustatud ümberlaadimissüsteem ja neid seadistatakse ümber sõltuvalt kaubavoogudest); hõljukid ja tiiburlaevad, mis saavutavad kiiruse kuni 105 km/h; polaartingimuste jaoks mõeldud jäämurdjad ja tugevdatud kerega laevad; laevade kandevõime suurenemine (kulud vähenevad 25-30%); reisilaevade mugavuse suurendamine; ümberlaadimisoperatsioonide automatiseeritud komplekside loomine; olemasolevate sadamate (Temrjuk, Jeisk, Rostov, Aasov, Arhangelsk, Murmansk jt) rekonstrueerimine; dokilaevade loomine raskete suurte veoste veoks ja kauba toimetamiseks Arktika basseini kohtadesse, kus pole ümberlaadimisseadmeid ja palju muud.
Meretransport on oluline eelkõige seetõttu, et see annab olulise osa Venemaa väliskaubandussuhetest. Sisetransport (kabotaaž) on hädavajalik ainult riigi põhja- ja idaranniku varustamiseks. Meretranspordi osakaal kaubakäibes on 8%, kuigi veetava kauba mass on alla 1% kogulast. See suhe saavutatakse tänu pikim keskmine transpordikaugus - umbes 4,5 tuhat km. Reisijate vedu meritsi on ebaoluline.
Globaalselt meretransport on kaubakäibe poolest esikohal, paistes silma minimaalse kaubaveo poolest. Venemaal on see suhteliselt halvasti arenenud, kuna riigi peamised majanduskeskused asuvad mererannikust eemal. Lisaks on suurem osa riigi territooriumi ümbritsevatest meredest jääs, mis tõstab meretranspordi kasutamise kulusid. Tõsine probleem on riigi vananenud laevastik. Enamik laevu ehitati rohkem kui 20 aastat tagasi ja need tuleks maailma standardite kohaselt dekomisjoneerida. Kaasaegset tüüpi laevu praktiliselt pole: gaasiveoautod, lihtrilaevad, konteinerlaevad, horisontaalse peale- ja lossimislaevad jne. Venemaa territooriumil on vaid 11 suurt meresadamat, millest sellise suurusega riigi jaoks ei piisa. Umbes pool Vene kaubad meritsi reisijatest teenindavad teiste riikide sadamad. Need on peamiselt endiste sadamad Nõukogude vabariigid: Odessa (Ukraina), Ventspils (Läti), Tallinn (Eesti), Klaipeda (Leedu). Teiste riikide meresadamate kasutamine toob kaasa rahalisi kaotusi. Selle probleemi lahendamiseks ehitatakse Läänemere ja Musta mere rannikule uusi sadamaid.
Venemaa juhtiv merebassein kaubakäibe poolest on praegu Kaug-Ida. Selle peamised sadamad on Vladivostok ja Nakhodka, mis külmuvad harva. Nahhodka lähedale ehitati kaasaegne Vostotšnõi sadam koos terminalidega söe- ja puidukaupade ekspordiks. Suur tähtsus on ka Vanino sadamal, mis asub Baikali-Amuuri raudtee viimasel lõigul. Selles sadamas opereerib parvlaev, mis ühendab Mandri-Venemaa raudteevõrku Sahhalini saare (Kholmski sadam) võrguga.
Põhjabassein on kaubakäibe poolest teisel kohal. Peamised sadamad selles on: Murmansk (ei külmu, kuigi asub polaarjoonest kaugemal) ja Arhangelsk (puidu eksport, nii meri kui jõgi). Jenissei suudmes töötavad ka suured sadamad. Need on Dudinka, mille kaudu eksporditakse Norilskist maagikontsentraate, ja Igarka, mille kaudu transporditakse puitu ja metsasaadusi. Jenissei suudme ja Murmanski vaheline Põhjameretee lõik on aastaringne, mille tagab võimsate jäämurdjate, sh tuumarelvade kasutamine. Navigeerimine Jenissei suudmest ida pool toimub ainult 2-3 kuud suvel
Tähtsuselt kolmas on Läänemere bassein. Selle peamised sadamad on Peterburi (külmutav) ja Kaliningrad (mittekülm). Mugava Kaliningradi sadama kasutamine on keeruline, kuna seda eraldavad Venemaa põhiosast välisriikide territooriumid. Peterburi lähedal asub väike Viiburi sadam, mille kaudu veetakse peamiselt puidulasti. Ehitatakse Ust-Luga ja Primorski sadamaid.
Tšeriomorski-Azovi vesikond on kaubakäibe poolest neljandal kohal. Siin on kaks jäävaba nafta ekspordisadamat - Novorossiysk (Venemaa võimsaim) ja Tuapse. Meretransport hõlmab ka vedu üle Kaspia mere. Suurimad sadamad on siin Astrahani (nii mere kui jõe) ja Mahhatškala sadamad, mida läbivad peamiselt naftakaubad.
Jõetransport
Jõetransport (või siseveetransport) aastani oli Venemaal peamine XIX lõpus V. Praegu on selle tähtsus väike - ca 2% kaubakäibest ja veetavate kaupade massist. Kuigi see on odav transpordiliik, on sellel tõsiseid puudusi. Peaasi, et jõgede voolusuunad ei kattu sageli kaubaveo suundadega. Naabervesikondade ühendamiseks tuleb rajada kallid kanalid. Venemaal on jõetransport hooajaline transpordiliik, kuna jõed külmuvad mitu kuud aastas. Venemaa laevatatavate jõeteede kogupikkus on 85 tuhat km. 3/4 praegu Venemaa jõetranspordiga veetavast kaubast moodustavad mineraal- ja ehitusmaterjalid. Reisijatevedu jõetranspordiga on ebaoluline, samuti meritsi.
Rohkem kui pool riigi jõetranspordi kaubakäibest langeb Volga-Kama vesikonnale. Seda ühendavad kanalid naaberbasseinidega (Don, Neeva, Põhja-Dvina, Valge meri), olles riigi Euroopa osa ühtse süvaveesüsteemi aluseks. Siin asuvad ka suurimad jõesadamad: Nižni Novgorod, Põhja-, Lõuna- ja Lääne- Moskvas, Kaasanis, Samaras, Volgogradis, Astrahanis. Kaubakäibe poolest teisel kohal on Lääne-Siberi jõgikond, kuhu kuuluvad Ob ja selle lisajõed. Lisaks ehitusmaterjalidele moodustavad olulise osa transpordist naftakaubad. Peamised sadamad on Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumen. Kolmas Venemaal on Põhja-Dvina jõgikond koos lisajõgedega Sukhona ja Vychegda. Märkimisväärse osa tema vedudest moodustavad puidukaubad. Peamised sadamad on Arhangelsk ja Kotlas.
Jõetranspordil on suur tähtsus Venemaa kirdeosas, kus teiste transpordiliikide võrgustikud praktiliselt puuduvad. Suurem osa kaubast toimetatakse nendele territooriumidele suvel kas raudtee lõunaosast (Mööda Jenissei Krasnojarskist, mööda Lenat Ust-Kutist) või jõgede suudmest, kuhu kaubad toimetatakse meritsi.
1. Milline on veetranspordi tähtsus Venemaa majanduse arengus?
Veetransport on looduslikud marsruudid, mille opereerimine on odav ning kaupade ja reisijate massvedu. Suurim üksik kandevõime. Veetranspordi roll on kõige olulisem seal, kus teisi liike ei ole.
2. Valige õige vastus. Jõetranspordil on suur tähtsus: a) Primorski ja Habarovski territooriumil; b) Sakha Vabariigis (Jakuutia) ja Magadani piirkonnas; c) Moskva ja Saratovi oblastis.
Õige vastus: a) Primorski ja Habarovski territooriumil.
3. Kirjelda meretransporti. Loetlege riigi suurimad sadamad.
Venemaa meretransport teenindab peamiselt väliskaubandust. Ainus piirkond, kus oluline roll mängige regioonisisest meretransporti - Kaug-Ida, kus kirdeterritooriumid on varustatud kõige vajalikuga piirkonna lõunaosa sadamatest.
Riigi suurimad sadamad:
Vaikse ookeani vesikond: Vladivostok, Nakhodka;
Balti vesikond: Peterburi, Primorsk, Ust-Luga, Viiburi, Kaliningrad;
Musta mere-Aasovi vesikond: Novorossiysk, Tuapse, Sevastopol;
Põhjabassein: Arhangelsk, Murmansk.
4. Valige õige vastus. Vaikse ookeani basseini suurim sadam on: a) Peterburi; b) Murmansk; c) Vladivostok; d) Novorossiysk.
Õige vastus: c) Vladivostok.
5. Nimeta õhutranspordi tunnused.
Lennutransport on kõige kallim, aga ka kiireim.
6. Mis on transpordisõlm? Mis tähtsus on transpordisõlmedel?
Transpordisõlm on punkt, kus koonduvad mitu transpordiliiki või mitu transpordimarsruuti ning veos laaditakse ümber ühest transpordiliigist teise.
Transpordisõlmed pakuvad koostoimet erinevate transpordiliikide vahel.
7. Millist transpordiliiki kasutate kodust Arhangelskisse, Permi, Astrahani, Magadani jõudmiseks ja miks? Läbi mille asulad kas su tee läheb mööda? Looge üksikasjalikud marsruudid.
Kodust (Tšeljabinskist) Arhangelskisse sõidame lennukiga, sest vahemaa lõppsihtkohani on päris suur (üle 2 tuhande km). Meie marsruut läbib Moskva (1 muudatus).
Kodust (Tšeljabinskist) Permi jõuame rongiga, sest... Linnade vahemaa pole pikk ja reis pole kallis. Meie marsruut läbib Jekaterinburgi.
Kodust (Tšeljabinskist) Astrahani sõidame lennukiga, sest vahemaa lõppsihtkohani on päris suur (üle 1,5 tuhande km). Meie marsruut läbib Moskva (1 muudatus).
Kodust (Tšeljabinskist) Magadani sõidame lennukiga, sest vahemaa lõppsihtkohani on päris suur (üle 5 tuhande km). Meie marsruut läbib Moskva ja Novosibirski (2 ümberistumist).
8. Intelligentse transpordisüsteemi (ITS) tehnoloogiad arenevad tänapäeval maailmas aktiivselt, mis võimaldab optimeerida maanteeliiklust ja eelkõige tõsta selle ohutust. Kaasaegse abiga elektroonilised süsteemid Teede olukorra kohta kogutakse andmeid spetsiaalsetes keskustes, kus neid analüüsitakse. Seejärel saadetakse tulemused tagasi teedele, mille äärde paigaldatakse liiklejate liiklusolukorrast teavitamiseks tahvlid. Juhtidele mõeldud teavet saab edastada ka kasutades Mobiiltelefonid, raadiod ja navigatsioonisüsteemid. Millisena näete selle sektori arengut Venemaal järgmise 10 aasta jooksul?
Kasutamisel ITS süsteemid Väheneb sõiduaeg ja optimeeritakse marsruudi või transpordiliigi valik ning suureneb transpordi infrastruktuuri kasutamise efektiivsus. Sõiduki kasutajad saavad vältida aja raiskamist ummikutes, parkimiskohtade otsimist, eriti linna sissesõitudel, ning saavutada oma lõplikud reisieesmärgid võimalikult lühikese ajaga. Kõige tõhusamad transporditeenused on suunatud liiklusvoo kiirendamisele ja ummikute vähendamisele peamistel marsruutidel.
Transport on üks võtmetööstused mis tahes osariik. Helitugevus transporditeenused oleneb suuresti riigi majanduse olukorrast. Kuid transport ise stimuleerib sageli kõrgemat majandusaktiivsust. See vabastab riigi või maailma vähearenenud piirkondades peidetud võimalused, võimaldab laiendada tootmismahtu, ühendada tootmist ja tarbijaid.
Eriline koht transport tootmissfääris seisneb selles, et ühelt poolt on transporditööstus iseseisev tootmisharu ja seega tootmiskapitali investeerimise eriharu. Kuid teisest küljest erineb see selle poolest, et see on tootmisprotsessi jätk ringlusprotsessis ja ringlusprotsessi jaoks.
Transport on oluline komponent Venemaa majandus, kuna see on materiaalne kandja piirkondade, tööstusharude ja ettevõtete vahel. Ringkondade spetsialiseerumine, nende integreeritud arendus ilma transpordisüsteemita võimatu. Transporditegur mõjutab tootmise asukohta ilma seda arvesse võtmata, on võimatu saavutada tootlike jõudude ratsionaalset paigutust. Tootmise paigutamisel arvestatakse transpordivajadust, valmistoodete tooraine massi, transporditavust, transporditeede saadavust, mahutavust jms. Sõltuvalt nende komponentide mõjust asuvad ettevõtted. Transpordi ratsionaliseerimine mõjutab tootmise efektiivsust, nii üksikuid ettevõtteid ja piirkondi kui ka riiki tervikuna.
Tähtis Transpordil on oma osa ka sotsiaalmajanduslike probleemide lahendamisel. Varustada territooriumi hästi arenenud transpordisüsteem toimib ühe olulise tegurina elanikkonna ja tootmise ligimeelitamisel, on oluliseks eeliseks tootmisjõudude paiknemisel ja annab integratsiooniefekti.
Transpordi kui majandussektori eripära seisneb selles, et ta ise tooteid ei tooda, vaid osaleb ainult selle loomises, varustades tootmist tooraine, materjalide, seadmetega ja tarnides. valmistooted tarbijale. Transpordikulud sisalduvad tootmiskuludes. Mõnes tööstusharus on transpordikulud väga olulised, nagu näiteks metsa- ja naftatööstuses, kus need võivad ulatuda 30%-ni tootmiskuludest. Transpordifaktor on meie riigis oma suure territooriumi ning ressursside, rahvastiku ja baaside ebaühtlase jaotusega eriti oluline tootmisvarad.
Transport loob tingimused kohalike ja riiklike turgude kujunemiseks. Turusuhetele ülemineku kontekstis suureneb oluliselt transpordi ratsionaliseerimise roll. Ühelt poolt sõltub ettevõtte efektiivsus transporditegurist, mis turutingimustes on otseselt seotud selle elujõulisusega, ja teisest küljest tähendab turg ise kaupade ja teenuste vahetust, mis ilma transpordita pole võimalik. seetõttu on turg ise võimatu. Seetõttu on transport turu infrastruktuuri kriitilise tähtsusega komponent.
Meretranspordil on oluline roll riigi välismajandussuhetes. See on üks peamisi välisvaluuta allikaid. Meretranspordi tähtsuse Venemaa jaoks määrab selle asukoht kolme ookeani kaldal ja pikkus merepiir 40 tuhat kilomeetrit. Läänemere sadamad: Kaliningrad, Baltikumi, Peterburi, Viiburi; Mustal merel: Novorossiysk (nafta laadimine ja lasti), Taganrog. Teised suuremad sadamad: Murmansk, Nahodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Teised pordid (umbes 30) on väikesed.
Sadamate tootmisvõimsus võimaldab rahuldada vaid 54% kauba töötlemise vajadusest. Peamised meritsi veetavad kaubad on nafta, maagid, ehitusmaterjalid, kivisüsi, vili ja puit. Suured sadamad - Peterburi, Murmansk, Arhangelsk, Astrahan, Novorossiysk, Tuapse, Nahodka, Vladivostok, Vanino jne Seoses arendusega loodusvarad Kaug-Põhjas ja Kaug-Idas on aastaringne navigatsioon Norilskisse, Jamalisse, Uus Maa. Siin kõrgeim väärtus on sadamad: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Peterburi on plaanis ehitada kaks sadamat.
Venemaal on kuivlastilaevade ja vedellaevade ümberlaadimiskompleksid, kuid pärast NSV Liidu lagunemist jäi riik ilma kaaliumisoolade, naftalasti ja vedelgaasi ümberlaadimise kompleksideta, ilma raudteeülesõiduta Saksamaale ja Bulgaariasse, oli ainult üks sadam. lift imporditud teravilja vastuvõtmiseks ja üks spetsialiseeritud kompleks imporditud toorsuhkru vastuvõtmiseks. 60% Venemaa sadamatest ei suuda ebapiisava sügavuse tõttu suure võimsusega laevu vastu võtta. Transpordipargi struktuur on väga ebaratsionaalne. Venemaa meretranspordi probleemid nõuavad viivitamatut lahendust, nagu nad on teinud suur mõju peal majanduslik olukord riigid.
Jõetranspordil on Venemaal väike osa kauba- ja reisijatekäibest. See on tingitud asjaolust, et puistlasti peamised vood kulgevad laiussuunas ja enamik laevatatavaid jõgesid on meridionaalse suunaga. Samuti Negatiivne mõju mõjutab jõetranspordi hooajalisust. Volga külmutamine kestab 100 kuni 140 päeva, Siberi jõgedel - 200 kuni 240 päeva. Jõetransport jääb kiiruse poolest teistele liikidele alla. Kuid sellel on ka eelised: madalamad transpordikulud ja rööbasteede ehitamiseks on vaja vähem kapitalikulusid kui maismaatranspordiliikide puhul. Peamised jõetranspordi kaubaliigid on mineraalsed ehitusmaterjalid, puit, nafta, naftasaadused, kivisüsi, teravili.
Enamik jõetranspordi käive moodustab riigi Euroopa osa. Siin on tähtsaim transpordi jõetee Volga koos lisajõega Kama. Venemaa Euroopa osa põhjaosas mängivad olulist rolli Põhja-Dvina, Onega ja Laadoga järv ning jõgi. Svir ja Neva. Riigi jõetranspordi arengu seisukohalt oli suur tähtsus ühtse süvaveesüsteemi loomisel ning Valge mere-Balti, Volga-Balti, Moskva-Volga ja Volga-Doni kanalite rajamisel.
Tänu loodusvarade arengule riigi idaosas on transpordiväärtus Ob, Irtõš, Jenissei, Lena, Amur. Nende roll on eriti märgatav pioneeriarenduspiirkondade pakkumisel, kus maismaatransporditeed praktiliselt puuduvad.
Venemaa sisemiste jõgede laevateed on 80 tuhat kilomeetrit pikad. Erikaal siseveetransport kogu kaubakäibest moodustab 3,9%. Jõetranspordi roll kasvab järsult mitmes Põhja-, Siberi ja Kaug-Ida piirkonnas.
Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, mis moodustab 40% jõelaevastiku kaubakäibest. Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni kanalitele on Volgast saanud Venemaa Euroopa-osa ühtse veesüsteemi tuum ning Moskvast viie merega jõesadam.
Teised Euroopa-Venemaa olulised jõed on Põhja-Dvina koos selle lisajõgedega Suhhona, Onega, Svir ja Neeva.
Siberis on peamised jõed Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Kõiki neid kasutatakse laevanduseks ja metsa parvetamiseks, toiduainete ja tööstuskaupade transpordiks eraldi piirkondadesse. Siberi jõeteede tähtsus on raudteede vähearenenud (eriti meridionaalses suunas) tõttu väga oluline. Jõed ühendavad Lääne- ja Ida-Siberi lõunapiirkondi Arktikaga. Tjumenist veetakse naftat mööda Obi ja Irtõši. Ob on laevatatav 3600 km, Jenissei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigatsioon kestab 4-5 kuud). Jenissei alamjooksu sadamad – Dudinka ja Igarka – on ligipääsetavad mööda Põhjamereteed sõitvatele laevadele. Suurimad kaupade ümberlaadimiskohad jõgedest raudteele on Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.
Kaug-Ida kõige olulisem jõearter on Amur. Navigeerimine toimub kogu jõe pikkuses.
Praegu on majanduskriisi tõttu vähenenud kauba- ja reisijateveo maht jõetranspordiga, siseveeteede pikkus ning kaide arv.
Kaubakäibe poolest on meretransport raudtee-, toru- ja maanteetranspordi järel 4. kohal. Kaubakäive on kokku 100 miljardit tonni. See mängib Kaug-Ida ja Kaug-Põhja piirkondade transporditeenuste osutamisel juhtivat rolli. Meretranspordi tähtsus Venemaa väliskaubanduses on suur. See moodustab 73% kaubavedudest ja üle 90% rahvusvahelisest kaubakäibest.
Meretranspordi eelised teiste transpordiliikide ees. Esiteks on transpordil suurim üksik kandevõime, teiseks mereteede piiramatu läbilaskevõime, kolmandaks madal energiakulu 1 tonni kauba vedamisel, neljandaks madal transpordikulu. Lisaks eelistele on meretranspordil ka olulisi puudusi: sõltuvus looduslikud tingimused, vajadus luua kompleksne sadamarajatis, piiratud kasutamine otseses meresides.
Pärast NSVLi lagunemist jäi Venemaale 8 laevafirmat ja 37 sadamat kogukaubatöötlemisvõimsusega kuni 163 miljonit tonni aastas, millest 148 miljonit tonni on Balti- ja Põhjabasseinis. Venemaa laevade keskmine vanus on 17 aastat, mis on oluliselt halvem kui maailma kaubalaevastiku vastavad näitajad. Riigis on jäänud vaid 4 suurt laevatehast, millest 3 asuvad Peterburis. Ainult 55% liidu transpordilaevastiku dedveilist läks Venemaa omandisse, sealhulgas 47,6% kuivlastilaevastikust. Venemaa vajadused meretransport 175 miljonit tonni aastas, samas kui riigi laevastik on võimeline vedama ligikaudu 100 miljonit tonni aastas. Ülejäänud Venemaa territooriumil asuvad meresadamad suudavad käidelda vaid 62% Venemaa kaubalast, sealhulgas 95% rannikualade kaupadest ja 60% eksport-importkaubast. Sissetulevate importtoidu- ja ekspordikaupade transportimiseks kasutab Venemaa naaberriikide sadamaid: Ukraina, Leedu, Läti, Eesti.
2000. aastal sadamatööstuse tõus. Venemaa sadamad väliskaubanduse allsüsteemis suurendavad oma konkurentsivõimet naaberriikide sadamatega. Meie meremehed suurte raskustega, kuid suutsid siiski säilitada ainulaadne süsteem Põhjameretee toimimise tagamine. Siseveetransport on endiselt võtmetähtsusega Venemaa põhja- ja kaugemate territooriumide ressursside varustamisel. Kuid veetranspordil, nagu maantee-, raudtee- ja õhutranspordil, puuduvad rahastamisallikad. Eelkõige on vaja säilitada loodud üle 100 000 km pikkuste laevateede süsteem, millel on üle 700 tuhande laevatatava hüdroehitise. Ja täna peame hoolitsema tehniline seisukord et need oleksid tulevikus usaldusväärsed.
Jõetranspordil on oluline roll riigi piirkondadesiseses ja rajoonidevahelises transpordis. Jõetranspordi eelised on järgmised: looduslikud viisid, mille korrastamine nõuab vähem kapitalikulutusi kui raudteede ehitamine. Kaupade veo hind jõel on madalam kui raudteel ja tööviljakus on 35% kõrgem.
Jõetranspordi peamisteks puudusteks on selle hooajalisus, jõevõrgu konfiguratsioonist tingitud piiratud kasutus ja väike kiirus. Lisaks voolavad meie riigi suured jõed põhjast lõunasse ning puistlasti põhivoolud on laiussuunalise suunaga.
Jõetranspordi edasine areng on seotud siseveeteedel navigeerimistingimuste paranemisega; sadamarajatiste täiustamine; navigatsiooni laiendamine; veeteede läbilaskevõime suurendamine; raudtee-vee segatranspordi ja jõe-mere transpordi laiendamine.