Бесен Гулаев. Приказната за најефективниот пилот од Втората светска војна

Анатолиј Докучаев

РАНГ НА АСОВИТЕ
Чии пилоти беа подобри во Втората светска војна?

Иван Кожедуб, Александар Покришкин, Николај Гулаев, Борис Сафонов... Тоа се познати советски асови. Како се споредуваат нивните резултати со постигнувањата на најдобрите странски пилоти?

Тешко е да се одреди најефективниот мајстор за воздушна борба, но мислам дека тоа сепак е можно. Како? Првично, авторот на есејот се обиде да најде соодветна техника. За ова, по совет на експерти, се применуваат следните критериуми. Првиот и најважен е против каков непријател морал да се бори пилотот. Втората е природата на борбената работа на пилотот, бидејќи некои влегоа во борби во какви било услови, други се бореа како „слободни ловци“. Третиот е борбениот капацитет на нивните борци и противничките возила. Четвртиот е бројот (просечен резултат) на непријателски авиони соборени во еден налет, во една битка. Петтиот е бројот на изгубени борби. Шестиот е бројот на удрени автомобили. Седмиот е методот на броење победи. итн. и така натаму. (анализа на целиот фактички материјал со кој располага авторот). Кожедуб, Покришкин, Бонг, Џонсон, Хартман и други познати пилоти добија одреден број поени со плус и минус. Оценката на пилотот (пресметките беа извршени на компјутер) беше, се разбира, условен, но се заснова на објективни показатели.

Значи, Иван Кожедуб (Воздухопловни сили на СССР) - 1760 поени. Николај Гулаев (Воздухопловни сили на СССР) - 1600, Ерих Хартман (Луфтвафе) - 1560, Ханс-Јоаким Марсел (Луфтвафе) - 1400, Герд Бархорн (Луфтвафе) - 1400, Ричард Бонг (САД 1380 Воздухопловни сили) - 1340. Ова се првите седум.

Јасно е дека многу читатели ќе бараат објаснување за горната оцена и затоа го правам ова. Но, прво, за најсилните претставници на воздушните училишта од Втората светска војна.

НАШИОТ

Највисокиот резултат меѓу советските пилоти го постигна Иван Кожедуб - 62 воздушни победи.

Легендарниот пилот е роден на 8 јуни 1920 година во селото Ображеевка, регионот Суми. Во 1939 година, тој го совлада U-2 во летечкиот клуб. Следната година влегол во Военото воздухопловно училиште за пилоти Чугуев. Учи да лета со авиони UT-2 и I-16. Како еден од најдобрите кадети, тој е задржан како инструктор. Во 1941 година, по почетокот на Големата патриотска војна, тој и училишниот персонал биле евакуирани во Централна Азија. Таму тој побара да се приклучи на активната армија, но дури во ноември 1942 година доби задача на фронтот во 240-тиот борбен авијациски полк, командуван од мајорот Игнатиус Солдатенко, учесник во војната во Шпанија.

Првиот борбен лет се одржа на 26 март 1943 година на Ла-5. Тој беше неуспешен. За време на напад на пар Messerschmitt Bf-109, неговиот Лавочкин бил оштетен, а потоа бил гаѓан од сопствената противвоздушна артилерија. Кожедуб можеше да го донесе автомобилот до аеродромот, но не беше можно да го врати. Следните летови ги направи со стари авиони и само еден месец подоцна го доби новиот Ла-5.

Курск булбус. 6 јули 1943 година. Тогаш 23-годишниот пилот ја отвори својата борбена сметка. Во таа борба, откако влезе во битка со 12 непријателски авиони како дел од ескадрилата, ја извојува првата победа - собори бомбардер Ju87. Следниот ден извојува нова победа. 9 јули, Иван Кожедуб уништи два ловци Месершмит Бф-109. Во август 1943 година, младиот пилот стана командант на ескадрила. До октомври, тој веќе има завршено 146 борбени мисии, 20 соборени авиони и бил номиниран за титулата Херој на Советскиот Сојуз (доделена на 4 февруари 1944 година). Во битките за Днепар, пилотите на полкот во кој се бореше Кожедуб се сретнаа со асовите на Геринг од ескадрилата Молдерс и победија. Својот скор го зголеми и Иван Кожедуб.

Во мај-јуни 1944 година се бори во примениот Ла-5ФН за #14 (подарок од колективниот фармер Иван Конев). Прво соборува Ју-87. А потоа во следните шест дена тој уништува уште 7 непријателски возила, вклучително и пет Fw-190. Пилотот по втор пат е номиниран за титулата Херој на Советскиот Сојуз (доделена на 19 август 1944 година)...

Еден ден, авијацијата на Третиот Балтички фронт предизвика многу проблеми од група германски пилоти предводени од ас кој постигна 130 воздушни победи (од кои 30 беа одбиени од неговата сметка за уништување на тројца негови борци во треска) , и неговите колеги имаа десетици победи. За да им се спротивстави, на фронтот пристигна Иван Кожедуб со ескадрила од искусни пилоти. Резултатот од борбата беше 12:2 во корист на советските асови.

На крајот на јуни, Кожедуб го префрли својот борец на друг ас - Кирил Евстињеев и се префрли во полкот за обука. Како и да е, во септември 1944 година, пилотот беше испратен во Полска, на левото крило на 1-виот белоруски фронт во 176-та гарда Проскуровски црвениот банер орден на борбениот авијациски полк Александар Невски (како негов заменик командант) и се бореше користејќи го „слободниот лов“. метод - на најновиот советски ловец Ла-7. Во возило со број 27, тој ќе се бори до крајот на војната, соборувајќи уште 17 непријателски возила.

19 февруари 1945 година Кожедуб уништи млазен авион Me 262 над Одра. Тој ги собори шеесет и првиот и шеесет и вториот непријателски авион (Fw 190) над главниот град на Германија на 17 април 1945 година во воздушна битка, која се проучува како класичен пример во воените академии и училишта. Во август 1945 година, по трет пат му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. Иван Кожедуб ја заврши војната со чин мајор. Во 1943-1945 година. завршил 330 борбени мисии и извел 120 воздушни битки. Советскиот пилот не изгубил ниту една борба и е најдобриот сојузнички авијациски ас.

На лична сметка на Александар Покришкин - 59 соборени авиони (плус 6 во групата), Николај Гулаев - 57 (плус 3), Григориј Речкалов - 56 (плус 6 во групата), Кирил Евстињеев - 53 (плус 3 во групата ), Арсени Ворожеикин - 52, Дмитриј Глинка - 50, Николај Скоморохов - 46 (плус 8 во групата), Александар Колдунов - 46 (плус 1 во групата), Николај Краснов - 44, Владимир Бобров - 43 (плус 24 во групата група), Сергеј Моргунов - 43, Владимир Серов - 41 (плус 6 во групата), Виталиј Попков - 41 (плус 1 во групата), Алексеј Алељухин - 40 (плус 17 во групата), Павел Муравјов - 40 (плус 2 во групата).

Други 40 советски пилоти соборија по 30 до 40 авиони. Меѓу нив се Сергеј Лугански, Павел Камозин, Владимир Лавриненков, Василиј Зајцев, Алексеј Смирнов, Иван Степаненко, Андреј Борових, Александар Клубов, Алексеј Рјазанов, султанот Амет-Кан.

27 советски борбени пилоти, наградени со титула Херој на Советскиот Сојуз три пати и двапати за нивните воени подвизи, постигнаа од 22 до 62 победи, вкупно соборија 1044 непријателски авиони (плус 184 во групата). Над 800 пилоти имаат 16 или повеќе победи. Нашите асови (3% од сите пилоти) уништија 30% од непријателските авиони.

СОЈУЗНИЦИ И НЕПРИЈАТЕЛИ

Од сојузниците на советските пилоти, најдобри беа американскиот пилот Ричард Бонг и англискиот пилот Џони Џонсон.

Ричард Бонг се истакна за време на Втората светска војна во Пацифичкиот театар за операции. За време на 200 борбени мисии од декември 1942 до декември 1944 година, тој собори 40 непријателски авиони - сите јапонски. Пилотот во САД се смета за ас на „сите времиња“, истакнувајќи ја неговата професионалност и храброст. Во летото 1944 година, Бонг беше назначен на позицијата инструктор, но доброволно се врати во својата единица како борбен пилот. Тој беше одликуван со Конгресниот медал на честа, највисоката чест во земјата. Покрај Бонг, уште осум пилоти на УСАФ постигнаа 25 или повеќе воздушни победи.

Англичанецот Џони Џонсон има соборени 38 непријателски авиони, сите ловци. За време на војната од наредник, борбен пилот станал полковник, командант на воздушни крила. Активен учесник во воздухот „Битката на Британија“. Други 13 пилоти на РАФ имаат над 25 воздушни победи.

Треба да се спомене и името на францускиот пилот поручник Пјер Клостерман, кој собори 33 фашистички авиони.

Водач на германските воздухопловни сили беше Ерих Хартман. Германскиот пилот е познат како најуспешниот борбен пилот во историјата на воздушната борба. Скоро цела служба му ја помина на советско-германскиот фронт, тука постигна 347 воздушни победи, а имаше и 5 соборени американски П-51 мустанзи (вкупно 352).

Тој започна да служи во Луфтвафе во 1940 година и беше испратен на Источниот фронт во 1942 година. Се бореше на ловецот Бф-109. На третиот лет тој беше соборен.

Откако ја освои својата прва победа (тој собори напад на авион Ил-2) во ноември 1942 година, тој беше ранет. До средината на 1943 година, тој имаше 34 авиони, што не беше исклучок. Но, на 7 јули истата година тој излегол како победник во 7 борби, а два месеци подоцна го зголемил бројот на неговите воздушни победи на 95. На 24 август 1944 година (според самиот пилот), тој соборил 6 авиони за само една борбена мисија, а до крајот на истиот ден освоил уште 5 победи, со што вкупниот број на соборени авиони се искачил на 301. Последната воздушна битка ја добил на последниот ден од војната - 8 мај 1945 година. Вкупно , Хартман летал 1.425 борбени мисии, влегувајќи во борба во 800 од нив. Двапати скокнал со падобран од запалени автомобили.

Имаше и други пилоти во Луфтвафе кои имаа солидни резултати: Герд Баркхорн - 301 победа, Гинтер Рал - 275, Ото Кител - 267, Валтер Новотни - 258, Вилхелм Батц - 237, Ерих Рудорфер - 222, Хајнрих Херман - 220, - 212, Теодор Вајсенбергер - 208.

106 пилоти на германските воздухопловни сили уништија по повеќе од 100 непријателски авиони, вкупно 15.547, а првите 15 уништија 3.576 авиони.

УСЛОВИ ЗА ПОБЕДА

И сега објаснување за горната оцена. Пологично е да се споредат советските и германските воздушни сили: нивните претставници соборија најголем број авиони, а од нивните редови излегоа повеќе од десетина асови. Конечно, исходот од Втората светска војна беше решен на Источниот фронт.

На почетокот на војната, германските пилоти беа подобро обучени од советските пилоти; тие имаа искуство во битки во Шпанија, Полска и кампањи на Запад. Луфтвафе разви добро училиште. Произведуваше висококвалификувани борци. Така, токму против нив се бореа советските асови, па затоа нивниот борбен резултат беше позначаен од оној на најдобрите германски пилоти. На крајот на краиштата, тие соборија професионалци, а не слаби луѓе.

Германците имаа можност темелно да ги подготват пилотите за првата битка на почетокот на војната (450 часа обука за летање; сепак, во втората половина на војната - 150 часа) и внимателно ги „тестираа“ во борбени услови. Младите по правило не влегуваа веднаш во тепачки, туку само ги гледаа од страна. Ја совладавме, така да се каже, методологијата. На пример, во првите 100 летови на фронтот, Бархорн немаше ниту една битка со советските пилоти. Ги проучував нивните тактики и навики и во одлучувачки моменти се оддалечив од состанокот. И дури откако стекна искуство, тој се втурна во кавгата. Така, најдобрите германски и руски пилоти, вклучувајќи ги Кожедуб и Хартман, се пилоти на соборени авиони со различна вештина.

Многу советски пилоти во првиот период од Големата патриотска војна, кога непријателот брзо се втурнуваше во длабочините на СССР, мораа да одат во битка, често без добра обука, понекогаш по 10-12 часа обука за летање на нова марка. на авиони. Новодојденците биле под оган од топови и митралези од германските борци. Не сите германски асови можеа да издржат конфронтација со искусни пилоти.

„На почетокот на војната, руските пилоти беа непромислени во воздухот, делуваа ограничено и јас лесно ги соборив со напади кои беа неочекувани за нив“, забележа Герд Бархорн во својата книга „Хоридо“. „Но, сепак, мораме. Признајте дека тие беа многу подобри од пилотите во другите европски земји со кои моравме да се бориме. Како што напредуваше војната, руските пилоти стануваа сè повешти воздушни ловци. Еднаш во 1943 година, морав да се борам со советски пилот во Бф-109Г пилотирајќи со LaGG-3. Вртичката на неговиот автомобил беше обоена во црвена боја, што значеше пилот од гардиски полк. Ова го знаевме од разузнавачките податоци. Нашата битка траеше околу 40 минути, а јас не можев да го победам. Направивме се знаевме и можевме во нашите возила. Сепак, бевме принудени да се растераме. Да, тој беше вистински мајстор!“

Во последната фаза од војната, советските пилоти се здобија со мајсторство не само во битките. Создаден е флексибилен систем за обука на воздухопловството прилагоден на воените услови. Така, во 1944 година, во споредба со 1941 година, времето на летот по пилот се зголемило за повеќе од 4 пати. Со пренесувањето на стратешката иницијатива на нашите трупи, на фронтовите почнаа да се создаваат полкови центри за обука за да се подготват засилувања за борбени операции.

Успесите на Хартман и другите германски пилоти беа многу олеснети со фактот што на многу од нив, за разлика од нашите пилоти, им беше дозволено да спроведуваат „бесплатен лов“ во текот на целата војна, т.е. се вклучи во битка во поволни услови.

Исто така, треба искрено да се признае: достигнувањата на германските пилоти во голема мера се поврзани со квалитетот на опремата со која се бореа, иако не е сè едноставно овде.

„Личните“ борци на асовите на спротивставените страни не беа инфериорни едни на други. Иван Кожедуб се бореше на Ла-5 (на крајот на војната на Ла-7). Оваа машина на никаков начин не беше инфериорна во однос на германскиот Messerschmitt Bf-109, на кој се бореше Хартман. Во однос на брзината (648 km/h), Lavochkin беше супериорен во однос на одредени модификации на Messers, но беше инфериорен во однос на нив во маневрирање. Не послаби од германските Messerschmitt Bf-109 и Focke-Wulf Fw 190 беа американските ловци P-39 Airacobra и P-38 Lightning. Александар Покришкин се бореше на првиот, Ричард Бонг на вториот.

Но, генерално, во однос на нивните карактеристики на изведба, многу авиони на советските воздухопловни сили беа инфериорни во однос на авионите на Луфтвафе. И ние не зборуваме само за борците I-15 и I-15 bis. Германските борци, да ја кажеме вистината, ја задржаа својата предност до крајот на војната, бидејќи германските компании постојано продолжија да ги подобруваат. Веќе под бомбардирањето на сојузничката авијација, тие успеаја да произведат околу 2000 млазни ловци Messerschmitt Me163 и Me262, чија брзина достигна 900 km/h.

И тогаш, податоците за соборените летала не можат да се земат во предвид изолирано од бројот на изведени летови и битки. Да речеме дека Хартман извршил вкупно 1.425 борбени мисии за време на воените години, а влегол во битки во 800 од нив. Кожедуб направи 330 борбени мисии за време на војната и водел 120 битки. Излегува дека на советскиот ас му биле потребни 2 воздушни битки за еден соборен авион, на германскиот - 2,5. Треба да се земе предвид дека Хартман загуби 2 борби и мораше да скокне со падобран. Еднаш дури и бил заробен, но, искористувајќи го доброто познавање на рускиот јазик, избегал.

Невозможно е да не се обрне внимание на германскиот метод за броење соборени возила со помош на митралези со филм-фото: ако рутата беше по должината на авионот, се веруваше дека пилотот победил, иако често возилото останувало во служба. Има стотици, илјадници случаи кога оштетените авиони се вратиле на аеродромите. Кога не успеаја добрите германски филмско-фото митралези, резултатот го задржа самиот пилот. Западните истражувачи, кога зборуваат за перформансите на пилотите на Луфтвафе, често ја користат фразата „според пилотот“. На пример, Хартман изјави дека на 24 август 1944 година соборил 6 авиони во една борбена мисија, но нема други докази за тоа.

На домашните авиони, фотографската опрема што снимаше удари на непријателските возила почна да се инсталира скоро на крајот на војната и служеше како дополнително средство за контрола. Само победите потврдени од учесниците во битката и копнените набљудувачи беа забележани на личната сметка на советските пилоти.

Покрај тоа, советските асови никогаш не ја презедоа заслугата за уништените авиони заедно со новодојденците, бидејќи тие го започнаа своето борбено патување и се наметнаа. На Кожедуб му се заслуга многу такви „прирачници“. Значи, неговата сметка е различна од онаа наведена во енциклопедијата. Ретко се враќаше од борбена мисија без победа. Во овој индикатор, можеби само Николај Гулаев го надминува. Сега, очигледно, читателот разбира зошто рејтингот на Иван Кожедуб е највисок, а Николај Гулаев е втор на листата.


Иако грубата пресметка на бројот на соборени непријателски авиони сама по себе не може да послужи како мерка за вештина на пилотот. Без да се сомневаме во бројот на соборените авиони, во оваа статија зборуваме конкретно најдобрите асови на Луфтвафе во Германија.

Ќе има, секако, написи за нашите руски пилоти, кои без да имаат толку импресивни резултати, несомнено беа најдобрите асови на Втората светска војна.
Придонесот на нашите дедовци за победата е многу позначаен од западните сојузници.
45 0000 АВИОНИТЕ НА НЕПРИЈАТЕЛОТ БЕА УНИШТЕНИ ОД НАШИТЕ ПИЛОТИ, против 25 000 соборени од нашите западни сојузници.И така што овие бројки не се само бројки, мало повлекување.
Најефикасен борец на источниот фронт, опремен најдобрите асови на Луфтвафе во Германијаимаше воздушна група JG54.
На почетокот на војната на 22 јуни 1941 година, оваа елитна единица „Зелено срце“ се состоеше од 112 пилоти со највисоки квалификации за летање. До крајот на војната, само четворица од овие ас-пилоти останаа живи.
За повикување, табела на победи и загуби на Луфтвафе.

Најдобрите германски асови Број на соборени авиони Коментари Награди Име на воздушна врска Исток Запад Авион на пилотот
Ерих Хартман 352 Прво беше соборен во ноември 1942 година, беше соборен на третата мисија, 11 соборени за еден ден KCOSD ЈГ 52 352 - Bf 109
Герхард Бархорн 301 KCOs JG 52, 6, SP 44 301 - Bf 109
Гинтер Рал 275 две рани KCOs JG 52, 11, 300 272 3 Bf 109
Ото Кител 267 583 летови, соборени и убиени 45 февруари од нашиот борец KCOs ЈГ 54 267 - Fw 190
Волтер Новотни 258 почина на 44 ноември KCOSD ЈГ 54, Кдо.Ноември 255 3 Fw 190
Вилхелм Батц 237 - KCOs ЈГ 52 232 5 Bf 109
Ерих Рудорфер 222 1000+ мисии, 16 пати соборени KCOs JG 2, 54, 7 136 86 Fw 190
Хајнц Баер 220 соборен 18 пати KCOs различни 96 124 различни
Херман Граф 211 Над 830 летови KCOSD различни 201 10 Fw 190
Хајнрих Елер 209 - RUC JG, 5, 7 209 - Bf 109
Теодор Вајсенбургер 208 500+ летање RUC JG 77, 5, 7 175 33 Bf 109
Ханс Филип 206 43-ти октомври, соборен од Роберт С. Џонсон KCOs JG 76, 54, 1 177 29 Fw 190
Волтер Шук 206 - RUC JG 5, 7 198 8 Bf 109
Антон Хафнер 204 -795 летови, почина на 44 октомври RUC JG 51 184 20 -
Хелмут Липферт 203 - RUC ЈГ 52, 53 199 4 Bf 109
Валтер Крупинкси 197 - RUC ЈГ 52 177 20 Bf 109
Антон Хакл 192 - KCOs JG 77 130 62 Bf 109
Јоаким Брендел 189 - RUC JG 51 189 - Fw 190
Макс Штоц 189 - 43 август беше соборен во близина на Витебск RUC ЈГ 54 173 16 Fw 190
Јоаким Кирхнер 188 - RUC ЈГ 3 167 21 Bf 109
Курт Бр? ndle 180 - RUC JG 53, 3 160 20 Bf 109
Гинтер Јостен 178 - RUC JG 51 178 - -
Јоханес „Маки“ Штајнхоф 176 - KCOs ЈГ 52 148 28 Bf 109
Гинтер Шук 174 - RUC JG 51 174 - -
Хајнц Шмит 173 - RUC ЈГ 52 173 - Bf 109
Емил „Були“ Ланг 173 18 во еден ден RUC ЈГ 54 148 25 Fw 190
Ханс-Јоаким Марсел 158 388 борбени мисии - убиени во септември 1942 година KCOSD ЈГ 27 - 158 Bf 109
Адолф Галанд 104 - KCOSD JG.26, JG.27, JV.44 - 104 Bf 109, јас 262
Витешки крст (KC) со дабови лисја (O), мечеви (S) и дијаманти (D).

Служени се околу 2.500 асови - пилоти кои собориле пет или повеќе непријателски авиони. И најуспешниот сојузнички пилот, Иван Никитович Кожедуб, собори 62 германски авиони, додека личниот биланс од осум германски пилоти надмина 100 авиони. Ова делумно го објаснува фактот дека пилотите на Луфтвафе се бореле непрекинато со години, за разлика од нивните противници, кои обично биле соборени по 30-40 летови.

Валтер Новотни, 1920-1944 година, Гинтер Рал, Хајнрих цу Сејн-Витгенштајн

Волтер Новотни стана првиот борбен пилот кој постигнал 250 убиства во 442 мисии. Во февруари 1944 година, тој беше префрлен од Источниот фронт на чело на школата за летање. Тогаш му беше дадена команда на првата единица за млазни авиони во светот. На 8 ноември 1944 година, тој полета со својот Ме-262 против група бомбардери. Авионот беше соборен во битка, падобранот на Новотни не се отвори целосно.

Ерих - „Буби“ Хартман
1922-1993 лево, и командант Герхард Бархорн

Најдобриот ас на Луфтвафе , најуспешниот борбен пилот во историјата, постигна 352 победи во 1.425 мисии. Вреди да се одбележи дека победи повеќетонивните победи во последните две години од војната.
Неговиот авион бил соборен 16 пати, а тој двапати бил спасен, но самиот никогаш не бил ранет.
Откако доби десет години строг режим, по ослободувањето се врати во воздухопловните сили и стана командант на првото млазно крило во Германија.

Ханс Шнауфер, 1922-1950 година Со своите 126 победи, Шнауфер стана најуспешниот светски пилотски ас на ноќен борбен авион. Познат како „Ноќен прогонувач“, тој полета со Ме-110 и неговата ескадрила собори приближно 700 сојузнички бомбардери. Неговиот борец со победнички знаци беше изложен во Хајд Парк по војната.
Шнауфер загина во сообраќајна несреќа во близина на Бијариц.

Јоаким Марсеј, 1920-1942 година

Најталентиран ас, седум од неговите 158 победи беа во Северна Африка. Тој беше награден со дијаманти на витешкиот крст откако уништи 17 (!) британски авиони во еден ден. На 30 септември 1942 година, моторот на неговиот Bf-109G-2 се запалил. Марсеј го насочи авионот подалеку од неговата територија. Потоа го напуштил автомобилот. Удри во опашката на авионот, во несвесна состојба, тој никогаш не го отвори својот падобран.

Адолф Галанд, 1911-1994 година

Галанд ги усоврши своите вештини во Шпанија, летајќи 280 мисии во Легијата Кондор. Тој се префрли од јуриш на борбен авион и стана ас во битката за Британија, постигнувајќи 57 победи. Назначен за генерален инспектор на борбената авијација по смртта на Вернер Молдепка во 194 година Дотогаш тој имаше 96 победи и продолжи лично да лета во борбени мисии, непочитувајќи ги наредбите. Беше познат по неговата склоност кон добра ракија, скапи пури и жени кои беа привлечени од неговата слава. Откако Хитлер го отпушти како жртвено јагне за неуспесите на германската воздушна одбрана, тој командуваше со ескадрила млазни ловци. Нивниот задоцнет успех покажа дека Галанд беше во право кога се залагаше за нивното производство едно време.

Вернер Молдерс, 1913-1941 година

По приклучувањето, Молдерс стана ас со 14 победи во Легијата Кондор. Тој исто така беше првиот борбен пилот кој постигна 100 победи за време на Втората светска војна. Извонреден лидер и супер пилот, Молдерс создаде нова борбена тактика што му даде на Луфтвафе имаше посебна предност пред Кралските воздухопловни сили за време на битката за Британија.Во 1941 година тој стана првиот човек на кој му беа доделени дијаманти на витешкиот крст и дабови лисја и мечеви.Назначен за инспектор на борбената авијација во 1941 година, тој загина во авионска несреќа додека на пат кон погребот на генералот Ернст Удет.

КЕЦОВИ НА ВТОРАТА СВЕТСКА ВОЈНА

Останува отворено прашањето за АСАХ - не за германските богови (иако... како да се каже... :-)), туку за пилотите на ловците од највисока класа - од Втората светска војна. Во текот на изминатите дваесет до триесет години, толку многу нарачани глупости беа напишани на оваа тема (обично „од наша страна“!) што целиот прилично досаден и монотон советски агитпроп на оваа тема, објавен во 1961-1985 година, беше се удави во него. Одвојувањето на „пченицата од плевата“ очигледно е бесмислена вежба, бидејќи противниците ќе си ги покријат ушите и од една страна тврдоглаво ќе повторуваат дека „Шафков не знаел да лета со авиони во ебаните школи на копното лизруљоц. !“, а од друга страна постојано ќе мрморат за „Краутите, кукавиците, Јапонците, фанатиците, останатите, не можеле да ги освојат одеднаш!“ Слушањето на ова е досадно и срамно. Се срамам од луѓето што се бореа, знаеш. Пред сите. Затоа, во првиот дел од овој напис (и вториот дел, генерално, не ми припаѓа мене), едноставно ќе претставам збирна табела на „водечките три“ за сите главни завојувани земји. Само со бројки. Само со ПОТВРДЕНИ и ПРОВЕРЕНИ бројки. Така...

Квантитет собореннепријателски авиони

„Сојузници“

СССР
А.Л. Покришкин
И.Н.Кожедуб
Г.А. Речкалов

Британската империја

Велика Британија
Д.Е.Џонсон
В. Вел
Џ.Р.Д.Брахам

Австралија
К.Р.Калдвел
А.П.Холдсмит
Џон Л. Веди

Канада
G.F.Burling
H.W.McLeod
В.К.Вудворт

Нов Зеланд
Колин Ф. Греј
ЕД Меки
В. В. Крафорд-Кемптон

Јужна Африка

Мармадук Томас Свети Џон Пател
А.Г. Малон
Алберт Г. Луис

Белгија
Рудолф де Хемрикур деГрун
Вик Ортманс
Думонсо де Бергандал
Ричард Гир Бонг
Томас МекКвири
Дејвид МекКембел

Франција
Марсел Алберт
Жан Е.Ф. deMaze
Пјер Клостерман

Полска
Станислав Скалски
Б.М.Гладиш
Витолд Урбанович

Грција
Василиос Василијадес
Јоанис Келас
Анастасиос Бардивиљас

Чехословачка
K.M.Kuttelwascher
Јозеф Франтишек

Норвешка
Свејн Хоглунд
Хелнер Г.Е. Грун-Спан

Данска
Каи Биркстед

Кина
Ли Квеи-Тан
Лиу Цуи-Кан
Ло Чи

„Оска“

Германија
Герхард Бархорн
Волтер Новотни
Гинтер Рал

Финска
Еино Илмари Јутилаинен
Ханс Хенрик Ветер
Антеро Еино Луканен

Италија
Терезио Виторио Мартиноли
Франко Лучини
Леонардо Ферули

Унгарија
Dözhi Szentüdörgyi
Ѓер Деброди
Ласло Молнар

Романија
Константин Кантакузино
Александар Сербанеску
Јон Милу

Бугарија
Илиев Стојан Стојанов
Ангелов Петар Бочев
Ненов Иван Бонев

Хрватска
Мато Дуковац
Цвитан Галиќ
Драгутин Иванич

Словачка
Јан Резниак
Исидор Коварик
Јан Херцовер

Шпанија
Гонзало Хевија
Маријано Медина Квадра
Фернандо Санчез-Ариона

Јапонија
Хиројоши Нишизава
Шоики Сугита
Сабуро Сакаи
За жал, мислам дека не е возможно на листата да се додаде познатиот германски ас Ерих Хартман. Причината е едноставна: природно храбар човек, навистина извонреден пилот и стрелец, Хартман стана жртва на пропагандната машина на д-р Гебелс. Далеку сум од ставовите на Мухин, кој го наслика Хартман како кукавица и неентитет. Сепак, НЕМА СОМЕНУВАЊЕ дека значаен дел од победите на Хартман е ПРОПАГАНДА. Не е потврдено со ништо друго освен изданијата на „Di Wochenschau“. Кој дел е ова - не можев да одредам, но, според сите проценки - БАРЕМ 2/5. Веројатно повеќе... Срамота е за типот, се бореше најдобро што можеше. Но, така е. Патем, и останатите германски асови мораа остро да „сечат есетра“ по проучувањето на документите и системот на броење... Сепак, и со чесно пребројување, тие се во водство. Тие беа одлични пилоти и борци. Од трупите „сојузници“, најдобри во однос на резултатите се, се разбира, советските (или поточно руските) пилоти. Но, во целина, тие се само на четвртото место: -(- по Германците, Јапонците и... Финците. Генерално, лесно може да се види дека пилотите на борбените борци на Оската генерално беа супериорни во однос на нивните противници во однос на борбените резултати. Мислам дека исто така и во однос на воената вештина воопшто - исто така, иако сметките за соборените авиони и воената вештина не се совпаѓаат секогаш, доволно чудно. Во спротивно, резултатот од војната ќе беше поинаков. :-) Во исто време, опремата на кој леташе Оската беше - со исклучок на германскиот - генерално полошо од опремата на „сојузниците“, а снабдувањето со гориво секогаш беше недоволно, а од почетокот на 1944 година стана минимално, може да се каже. Вреди да се спомене посебно за овните, иако ова не е директно поврзано со темата „кецови“... сепак - како да се каже! Овенот е, всушност, „оружје на храбрите“, како што беше повторено повеќе од еднаш во СССР. Севкупно, за време на војната, советските авијатичари, по цена на смртта на 227 пилоти и загубата на над 400 авиони, успеаја да уништат 635 непријателски авиони во воздухот со напади со овен. Дополнително, советските пилоти изведоа 503 копнени и поморски овни, од кои 286 беа изведени на авиони за напад со екипаж од 2 лица, а 119 од бомбардери со екипаж од 3-4 лица. И на 12 септември 1941 година, пилотот Екатерина Зеленко, летајќи со лесен бомбардер Су-2, собори еден германски ловец Ме-109 и го удри вториот. Кога крилото удрило во трупот, Месершмитот се скршил на половина, а Су-2 експлодирал, а пилотот бил исфрлен од пилотската кабина. Ова е единствениот случај на воздушно удирање извршено од жена - а исто така и припаѓа на нашата земја. Но... Првиот воздушен овен во Втората светска војна не бил изведен од советски пилот, како што обично се верува, туку од полски пилот. Овој овен беше изведен на 1 септември 1939 година од заменик-командантот на пресретнувачката бригада што ја покрива Варшава, потполковник Леополд Памула. Откако нокаутираше 2 бомбардери во битка со супериорните непријателски сили, тој отиде со својот оштетен авион да удри во еден од 3-те ловци Messerschmitt-109 што го нападнаа. Откако го уништи непријателот, Памула избега со падобран и безбедно слета на локацијата на неговите трупи. Шест месеци по подвигот на Памула, друг странски пилот извршил воздушен овен: на 28 февруари 1940 година, во жестока воздушна битка над Карелија, финскиот пилот поручник Хутананти удрил во советски ловец и умрел во тој процес.


Памула и Хутананти не беа единствените странски пилоти кои вршеа мисии за упад на почетокот на Втората светска војна. За време на германската офанзива против Франција и Холандија, пилотот на британскиот борбен бомбардер Н.М. Томас постигна подвиг што денес го нарекуваме „подвиг на Гастело“. Обидувајќи се да ја запре брзата германска офанзива, на 12 мај 1940 година, сојузничката команда дала наредба по секоја цена да се уништат премините преку Меуз северно од Мастрихт, по кои биле транспортирани непријателски тенкови дивизии. Меѓутоа, германските ловци и противвоздушни пушки ги одбиле сите британски напади, нанесувајќи им ужасни загуби. И тогаш, во очајна желба да ги запре германските тенкови, летниот офицер Томас ја испрати својата битка, погодена од противвоздушни пушки, во еден од мостовите, откако успеа да го информира на другарите за донесената одлука... Шест месеци подоцна, друг пилот го повтори „подвигот на Томас“. Во Африка, на 4 ноември 1940 година, друг пилот на борбен бомбардер, поручникот Хачинсон, беше соборен од противвоздушен оган додека ги бомбардираше италијанските позиции во Ниали (Кенија). И тогаш Хачинсон ја испрати својата битка во средината на италијанската пешадија, уништувајќи околу 20 непријателски војници по цена на сопствената смрт. Очевидци тврдеа дека Хачинсон бил жив во моментот на упадот - британскиот бомбардер бил контролиран од пилотот до за судирот со земјата... Британскиот борбен пилот Реј Холмс се истакна за време на битката за Британија. За време на германскиот напад на Лондон на 15 септември 1940 година, еден германски бомбардер Дорние 17 ја проби британската борбена бариера до Бакингемската палата, резиденцијата на кралот на Велика Британија. Германецот веќе се подготвуваше да фрли бомби на важна цел кога Реј се појави на неговиот пат во неговиот Ураган. Откако нурна одозгора на непријателот, Холмс, на патеката за судир, ја отсече опашката на Дорние со своето крило, но тој самиот беше толку сериозно повреден што беше принуден да го спаси со падобран.



Следните борбени пилоти кои преземаа смртен ризик за победа беа Грците Марино Митралексес и Григорис Валканас. За време на Итало-грчката војна, на 2 ноември 1940 година, над Солун, Марино Митралексес го удри пропелерот на неговиот ловец PZL P-24 во италијанскиот бомбардер Кант З-1007. По упадот, Митралексес не само што слетал безбедно, туку успеал, со помош на локалните жители, да го фати екипажот на бомбашот што го соборил! Волканас го постигна својот подвиг на 18 ноември 1940 година. дете (и двајцата пилоти загинаа). Со ескалацијата на непријателствата во 1941 година (нападот на СССР, влегувањето на Јапонија и САД во војната), удирањето стана прилично честа појава во воздушната војна. Покрај тоа, овие дејства беа типични не само за советските пилоти - удирањето го вршеа пилоти од скоро сите земји кои учествуваа во битките. Така, на 22 декември 1941 година, австралискиот наредник Рид, кој се борел како дел од британските воздухопловни сили, откако ги потрошил сите свои патрони, удрил со својот Brewster-239 во ловец на јапонската армија Ки-43 и загинал во судир. со тоа. На крајот на февруари 1942 година, Холанѓанецот Ј. Американските пилоти, исто така, извршија напади со огнено оружје. Американците се многу горди на својот капетан Колин Кели, кој во 1941 година од пропагандистите беше претставен како првиот „трапер“ на САД, кој на 10 декември го удри јапонскиот воен брод Харуна со својот бомбардер Б-17. Точно, по војната, истражувачите открија дека Кели не извршила никакво удирање. Меѓутоа, Американецот всушност постигна подвиг кој незаслужено беше заборавен поради псевдопатриотските измислици на новинарите. Тој ден, Кели го бомбардираше крстосувачот Нагара и го одвлече вниманието на сите покриени ловци на јапонската ескадрила, давајќи им можност на другите авиони мирно да го бомбардираат непријателот. Кога Кели бил соборен, тој се обидел да ја задржи контролата над авионот до крај, давајќи му можност на екипажот да го напушти автомобилот што умира. По цена на својот живот, Кели спаси десет другари, но самата бања Немав време да се гушкам... Врз основа на овие информации, првиот американски пилот кој всушност извршил овен бил капетанот Флеминг, командант на ескадрилата на бомбардери Виндикатор на американскиот маринци. За време на битката кај Мидвеј на 5 јуни 1942 година, тој го предводеше нападот на неговата ескадрила врз јапонските крстосувачи. При приближувањето кон целта, неговиот авион бил погоден од противвоздушна граната и се запалил, но капетанот продолжил со нападот и бомбардирал. Гледајќи дека бомбите на неговите подредени не ја погодија целта (ескадрилата се состоеше од резервисти и имаше слаба обука), Флеминг се сврте и повторно нурна кон непријателот, удирајќи го запалениот бомбардер во крстосувачот Микума. Оштетениот брод ја изгубил својата борбена способност и набрзо бил завршен од други бродови. Американски бомбардери. Друг Американец кој отишол на овен бил мајорот Ралф Чели, кој на 18 август 1943 година ја предводел својата група бомбардери да го нападне јапонскиот аеродром Дагуа (Нова Гвинеја). Речиси веднаш неговиот Б-25 Мичел беше соборен; тогаш Чели го испрати својот запален авион и се урна во формација од непријателски авиони кои стоеја на земја, скрши пет авиони со телото на Мичел. За овој подвиг, Ралф Цели постхумно беше награден со највисокото американско признание, Медал на честа на Конгресот. ... ... Со почетокот на нападите на американските бомбардери врз Бугарија, бугарските авијатичари мораа да вршат и воздушни мисии. Попладнето на 20 декември 1943 година, при одбивањето на нападот на Софија од 150 бомбардери Либератор, придружувани од 100 ловци Молња, поручник Димитар Списаревски ја испука целата муниција од неговиот Бф-109Г-2 кон еден од ослободителите, а потоа , брзајќи над машината за умирање , се заби во трупот на вториот Ослободител, скршејќи го на половина! Двата авиони се урнаа на земја; Почина Димитар Списаревски. Подвигот на Списаревски го направи народен херој. Овој овен оставил неизбришлив впечаток кај Американците - по смртта на Списаревски, Американците се плашеле од секој приближен бугарски Месершмит... Подвигот на Димитар го повторил на 17 април 1944 година Неделчо Бончев. Во жестока битка над Софија против 350 бомбардери Б-17, покриени со 150 ловци Мустанг, поручникот Неделчо Бончев собори 2 од трите бомбардери што Бугарите ги уништија во оваа битка. Освен тоа, Бончев го удрил вториот авион, откако ја потрошил целата муниција. Во моментот на ударот, бугарскиот пилот беше исфрлен од Месершмит заедно со неговото седиште. Со тешкотии да се ослободи од појасите, Бончев избегал со падобран. Откако Бугарија премина на страната на антифашистичката коалиција, Неделчо учествуваше во борбите против Германија, но во октомври 1944 година беше соборен и заробен. За време на евакуацијата на концентрациониот логор на почетокот на мај 1945 година, херојот бил застрелан од чувар.



Како што е наведено погоре, слушнавме многу за јапонските камикази бомбаши-самоубијци, за кои овенот практично беше единственото оружје. Сепак, мора да се каже дека јапонските пилоти го вршеле удирањето дури и пред појавата на камиказата, но тогаш овие дејствија не биле планирани и обично се изведувале или во возбудата на битката или кога авионот бил сериозно оштетен, што го оневозможи неговото враќање во базата. Впечатлив пример за обид за таков овен е драматичниот опис на јапонскиот поморски авијатичар Мицуо Фучида во неговата книга „Битката кај Мидвеј“ на последниот напад на командантот на потполковникот Јоичи Томонага. Командантот на одредот на бомбардери торпедо на носачот на авиони „Хиру“ Јоичи Томонага, кој добро може да се нарече претходник на „камиказата“, 4 јули Nya 1942, во критичен момент за Јапонците во битката кај Мидвеј, полета во битка на тешко оштетен бомбардер торпедо, еден од неговите тенкови беше прострелан во претходната битка. Во исто време, Томонага беше целосно свесен дека нема доволно гориво за да се врати од битката. За време на напад со торпедо врз непријателот, Томонага се обидел да го заби американскиот носач на авиони Јорктаун со својата „Кејт“, но, застрелан од целата артилерија на бродот, паднал на парчиња буквално на неколку метри од страната... Сепак, не сите обиди за удирање завршија толку трагично за јапонските пилоти. На пример, на 8 октомври 1943 година, борбениот пилот Сатоши Анабуки, летајќи со лесен Ки-43, вооружен само со два митралеза, успеа во една битка да собори 2 американски ловци и 3 тешки четиримоторни бомбардери Б-24! Покрај тоа, третиот бомбардер, откако ја потроши целата своја муниција, беше уништен од Анабуки со удар. По ова удирање, ранетиот Јапонец успеа „принудно“ да го приземји својот паднат авион на брегот на Бурманскиот залив. За својот подвиг, Анабуки доби награда која беше егзотична за Европејците, но сосема позната за Јапонците: командантот на трупите на областа Бурма, генерал Кавабе, му го посвети херојскиот пилот на есеј од мојот сопствен состав... Посебно „кул“ „рамер“ меѓу Јапонците беше 18-годишниот помлад поручник Масаџиро Кавато, кој заврши 4 воздушни овни за време на неговата борбена кариера. Првата жртва на јапонските самоубиствени напади беше бомбардер Б-25, кој Кавато го собори над Рабаул со удар од неговиот нула, кој остана без муниција (датумот на овој овен ми е непознат). Масаџиро, кој избега со падобран, повторно удри во американски бомбардер на 11 ноември 1943 година и во тој процес беше ранет. Потоа, во битка на 17 декември 1943 година, Кавато удрил во борец Аиракобра во фронтален напад и повторно избегал со падобран. За последен пат, Масаџиро Кавато удрил со четиримоторен бомбардер Б-24 Либератор над Рабаул на 6 февруари 1944 година и повторно користел падобран за да избега. Во март 1945 година, тешко ранетиот Кавато бил заробен од Австралијците. и војната заврши за него. И помалку од една година пред предавањето на Јапонија - во октомври 1944 година - камикази влегоа во битката. Првиот напад на камикази бил извршен на 21 октомври 1944 година од страна на поручникот Куно, кој го оштетил бродот Австралија. И на 25 октомври 1944 година се случи првиот успешен напад на цела единица камикази под команда на поручникот Јуки Секи, при што беа потонати носач на авиони и крстосувач, а беше оштетен уште еден носач на авиони. Но, иако главните цели на камиказите обично беа непријателски бродови, Јапонците исто така имаа самоубиствени формации да ги пресретнат и уништат тешките американски бомбардери Б-29 Супертврдина со напади. На пример, во 27-от полк на 10-та воздушна дивизија, беше создаден лет на специјално лесни авиони Ки-44-2 под команда на капетанот Мацузаки, кој го носеше поетското име „Шинтен“ („Небесна сенка“). Овие „камикази на небесната сенка“ станаа вистинска ноќна мора за Америка Нови кои полетале да ја бомбардираат Јапонија...



Од крајот на Втората светска војна до денес, историчарите и аматерите дебатираат дали движењето камиказе има смисла и дали било доволно успешно. Во официјалните советски воено-историски дела, обично беа идентификувани три негативни причини за појавата на јапонските бомбаши самоубијци: недостаток на модерна опрема и искусен персонал, фанатизам и методот „доброволно принуден“ за регрутирање на сторителите на смртоносната мисија. Иако целосно се согласуваме со ова, мораме, сепак, да признаеме дека под одредени услови оваа тактика донесе и некои предности. Во ситуација кога стотици и илјадници необучени пилоти бескорисно гинеа од разбивачките напади на извонредно обучени американски пилоти, од гледна точка на јапонската команда несомнено беше попрофитабилно за нив да предизвикаат барем одредена штета на непријателот за време на нивната неизбежна смрт. Невозможно е овде да не се земе предвид посебната логика на духот на самураите, која јапонското раководство ја всади како модел кај целото јапонско население. Според него, воинот се раѓа за да умре за својот цар, а „убавата смрт“ во битка се сметала за врв на неговиот живот. Токму оваа логика, неразбирлива за Европеец, ги поттикна јапонските пилоти на почетокот на војната да летаат во битка без падобрани, но со самурајски мечеви во пилотската кабина! Предноста на тактиката за самоубиство беше тоа што досегот на камиказата се удвои во споредба со конвенционалните авиони (немаше потреба да се штеди бензин за да се врати). Загубите на непријателот во луѓе од самоубиствени напади беа многу поголеми од загубите на самите камикази; Покрај тоа, овие напади го поткопаа моралот на Американците, кои доживеаа таков ужас пред бомбашите самоубијци што американската команда за време на војната беше принудена да ги класифицира сите информации за камикази за да избегне целосна деморализација на персоналот. На крајот на краиштата, никој не можеше да се чувствува заштитен од ненадејни самоубиствени напади - дури ни екипажот на малите бродови. Со истиот мрачен инает Јапонците нападнаа се што можеше да лебди. Како резултат на тоа, резултатите од активностите на камиказата беа многу посериозни отколку што се обиде да замисли сојузничката команда во тоа време (но повеќе за тоа во заклучокот). Во советско време, не само што никогаш не се споменуваа воздушни овни извршени од германски пилоти во руската литература, туку исто така постојано беше кажано дека е невозможно „кукавичките фашисти“ да постигнат такви подвизи. И оваа практика продолжи во новата Русија до средината на 90-тите, додека, благодарение на појавата во нашата земја на нови западни студии преведени на руски јазик и развојот на Интернет, стана невозможно да се негираат документираните факти за хероизмот на нашиот главен непријател. Денес тоа е веќе докажан факт: германските пилоти за време на Втората светска војна постојано користеле овни за уништување на непријателските авиони. Но, долгорочното одложување во препознавањето на овој факт од страна на домашните истражувачи предизвикува само изненадување и разочарување: на крајот на краиштата, за да се увериме во ова, дури и во советско време беше доволно едноставно да се фрли критички поглед на барем домашната мемоарска литература. . Во мемоарите на советските ветерани пилоти, од време на време има референци за директни судири над бојното поле, кога авионите на спротивставените страни се судриле едни со други од спротивставени агли. Што е ова ако не двоен овен? И ако во почетниот период на војната Германците скоро и да не ја користеле оваа техника, тогаш тоа не укажува на недостаток на храброст кај германските пилоти, туку дека тие имале на располагање доста ефикасно оружје од традиционални типови, што им овозможило да уништи го непријателот без да ги изложува нивните животи на непотребен дополнителен ризик. Не ги знам сите факти за упадот извршен од германските пилоти на различни фронтови од Втората светска војна, особено затоа што дури и на учесниците во тие битки често им е тешко да кажат со сигурност дали станува збор за намерно удирање или случаен судир во конфузија на маневрирачка борба со голема брзина (ова важи и за советските пилоти, со кои се снимаат овни). Но, дури и кога ги набројувам случаите на удирање победи на германските асови кои ми се познати, јасно е дека во безизлезна ситуација Германците смело влегле во смртоносен судир за нив, честопати не штедејќи ги своите животи. знае за доброто да му наштети на непријателот. Ако конкретно зборуваме за фактите што ми се познати, тогаш меѓу првите германски „трамери“ можеме да го именуваме Курт Сохаци, кој на 3 август 1941 година, во близина на Киев, одбивајќи го нападот на советските напаѓачки авиони врз германските позиции, го уништи „нескршливиот Цементен бомбардер“ Ил-2 со фронтален ударен удар. За време на судирот, Месершмит на Курта изгуби половина од своето крило и тој мораше набрзина да изврши итно слетување директно по патеката на летот. Сохаци слетал на советска територија и бил заробен; сепак за постигнатиот подвиг командата во отсуство му ја додели највисоката награда Германија - витешки крст. Ако на почетокот на војната операциите на германските пилоти, кои беа победници на сите фронтови, беа редок исклучок, тогаш во втората половина на војната, кога ситуацијата не беше во полза на Германија, Германците почнаа да користат удирање удира сè почесто. На пример, на 29 март 1944 година, на небото на Германија, познатиот ас на Луфтвафе Херман Граф удрил во американски борец Мустанг, при што добил тешки повреди поради кои два месеци бил во болнички кревет. Следниот ден, на 30 март 1944 година, на Источниот фронт, германскиот јуришен ас, носител на витешкиот крст Алвин Бурст го повтори „подвигот на Гастело“. Во областа Јаши, тој нападна советска тенковска колона во противтенковска варијанта Ју-87, беше соборен од противвоздушни пиштоли и, умирајќи, удри во тенкот пред него. На Бурст постхумно му беа доделени мечевите на витешкиот крст. На Запад, на 25 мај 1944 година, младиот пилот Оберфенрих Хуберт Хекман во Bf.109G удри во Мустангот на капетанот Џо Бенет, обезглавувајќи американски борбен ескадрон, по што избега со падобран. И на 13 јули 1944 година, друг познат ас, Волтер Дал, собори тежок американски бомбардер Б-17 со напад со огнено оружје.



Германците имаа пилоти кои изведоа неколку овни. На пример, на небото на Германија, додека ги одбиваше американските напади, Хауптман Вернер Герт три пати удри во непријателски авиони. Дополнително, надалеку стана познат пилотот на нападната ескадрила на ескадрилата Удет, Вили Максимовиќ, кој со удирање напади уништи 7 (!) американски бомбардери со четири мотори. Вили загина над Пилау во воздушна битка против Советите борци 20 април 1945 година Но, случаите наведени погоре се само мал дел од воздушните овни извршени од Германците. Во условите што се појавија на крајот на војната, целосната техничка и квантитативна супериорност на сојузничката авијација над германската авијација, Германците беа принудени да создадат единици на нивните „камикази“ (па дури и пред Јапонците!). Веќе на почетокот на 1944 година, Луфтвафе започна да формира специјални борбени ескадрили за да ги уништи американските бомбардери кои ја бомбардираат Германија. Целиот персонал на овие единици, во кој беа вклучени доброволци и... казнени затвореници, дадоа писмена обврска да уништат барем по еден бомбардер на секој лет - доколку е потребно, тогаш и преку удари со удирање! Токму таква ескадрила и припаѓаше гореспоменатиот Вили Максимович, а овие единици беа предводени од мајорот Волтер Дал, веќе познат на нас. Германците беа принудени да прибегнуваат кон тактики за масовно удирање токму во време кога нивната поранешна воздушна супериорност беше негирана со орди тешки сојузнички „летечки тврдини“ кои напредуваа во континуиран тек од запад и армади советски авиони кои напаѓаа од исток. Јасно е дека Германците не прифатија таква тактика од добра среќа; но тоа во никој случај не го намалува личниот херојство на германските борбени пилоти, кои доброволно решиле да се жртвуваат за да го спасат германското население, кое гинело под американските и британските бомби...



Официјалното усвојување на тактиката на удирање бара од Германците да создадат соодветна опрема. Така, сите борбени ескадрили беа опремени со нова модификација на ловецот FW-190 со засилен оклоп, кој го штитеше пилотот од непријателски куршуми во моментот на приближување кон целта блиску (всушност, пилотот седеше во оклопна кутија што целосно го покриваше од глава до пети). Најдобрите пробни пилоти работеа со напаѓачки тркала на методи за спасување на пилот од авион оштетен од напад со удирање - командантот на германската борбена авијација, генерал Адолф Галанд, веруваше дека борците за напад не треба да бидат бомбаши самоубијци и направи се што е можно за да се спаси животите на овие вредни пилоти ...



Кога Германците, како сојузници на Јапонија, дознаа за тактиката на „камиказата“ и високите перформанси на одредите јапонски пилоти самоубијци, како и за психолошкиот ефект што го создава „камиказата“ врз непријателот, тие решија да го пренесат источното искуство. до западните земји. По предлог на миленичката на Хитлер, познатата германска пробна пилотка Хана Рајч и со поддршка на нејзиниот сопруг, генералот на воздухопловството Оберст фон Грејм, на крајот на војната, беше создаден авион со човечки екипаж со проектили со кабина за пилот самоубиец. врз основа на крилестата бомба V-1 (која, сепак, имаше шанса да користи падобран над целта). Овие човечки бомби беа наменети за масовни напади на Лондон - Хитлер се надеваше дека ќе употреби целосен терор за да ја принуди Велика Британија да излезе од војната. Германците дури го создадоа првиот одред германски бомбаши самоубијци (200 доброволци) и почнаа да ги обучуваат, но немаа време да ги користат нивните „камикази“. Мозокот на идејата и командантот на одредот Хана Рајх се нашол под ново бомбардирање на Берлин и долго време завршил во болница. ...



Заклучок:

Значи, врз основа на горенаведеното, можеме да дојдеме до заклучок дека удирањето, како форма на борба, било карактеристично не само за советските пилоти - удирањето го вршеле пилоти од речиси сите земји кои учествуваат во битките. ... мора да се признае дека Јапонците сè уште не надминаа во сферата на „чисто советската форма на борба“. Ако ја оцениме само ефикасноста на „камиказите“ (кои работат од октомври 1944 година), тогаш по цена на животите на повеќе од 5.000 јапонски пилоти, потонати се околу 50, а оштетени се околу 300 непријателски воени бродови, од кои 3 потонати и 40 оштетени биле носачи на авиони со огромен капацитет. бројот на авиони на одборот.

Иван Кожедуб се смета за рекордер по бројот на соборени германски авиони. На негова заслуга има 62 непријателски возила. Александар Покришкин беше 3 авиони зад него - официјално се верува дека асот бр. 2 може да наслика 59 ѕвезди на трупот. Всушност, информациите за шампионатот на Кожедуб се погрешни.

Ги има осум - двајца сме. Распоред пред борбата
Не наше, ама ќе играме!
Серјожа, издржи! Нема светлина за нас кај вас.
Но, адутите мора да се израмнат.
Нема да го напуштам овој небесен плоштад -
Бројките не ми се важни во моментов:
Денес мојот пријател ми го штити грбот
Ова значи дека шансите се еднакви.

Владимир Висоцки

Пред неколку години, во архивите на трикратниот херој на Советскиот Сојуз Александар Покришкин, беа откриени записи кои ни овозможуваат поинаку да ги погледнеме заслугите на легендарниот пилот. Излегува дека со децении вистинскиот број на фашистички авиони што ги соборил бил многу потценет. Имаше неколку причини за ова.
Прво, самиот факт на падот на секој соборен непријателски авион мораше да се потврди со извештаи од копнени набљудувачи. Така, по дефиниција, сите возила уништени зад линијата на фронтот не беа вклучени во статистиката на советските борбени пилоти. Покришкин, особено, изгуби 9 „трофеи“ поради ова.
Второ, многу од неговите другари се сеќаваа дека тој великодушно делел со своите крилни луѓе за да можат брзо да примаат наредби и нови титули. Конечно, во 1941 година, за време на повлекувањето, единицата за летање на Покришкин беше принудена да ги уништи сите документи, а повеќе од десетина победи на сибирскиот херој останаа само во неговото сеќавање и лични белешки. По војната, познатиот пилот не ја докажал својата супериорност и бил задоволен со 59-те непријателски авиони снимени на неговата сметка. Кожедуб, како што знаеме, имаше 62 од нив. Денеска можеме да кажеме дека Покришкин уништи 94 авиони, нокаутираше 19 (некои од нив, без сомнение, не можеа да стигнат до аеродромот или беа завршени од други пилоти) и уништи 3 на на земјата. Покришкин се занимаваше првенствено со непријателски борци - најтешките и најопасните цели. Се случи тој и двајца негови другари да се пресметаат со осумнаесет противници. Сибирскиот ас собори 3 Фокери, 36 Месери, нокаутираше уште 7, а 2 изгоре на аеродромите. Уништил 33 лесни бомбардери, тешки 18. Ретко му го одвлекувале вниманието од помали цели, соборувајќи 1 лесен авион за извидување и 4 транспортни авиони. За да бидеме целосно вистинити, треба да се каже дека тој ја започна својата борбена сметка на 22 јуни 1941 година со соборување на нашиот лесен двосед бомбардер Су-2, кој, поради глупоста на командата, беше толку класифициран што ниту еден Советскиот борец ја знаеше својата силуета. И слоганот на секој борбен пилот не е оригинален: „Ако видите непознат авион, земете го за непријателот“.

Американскиот претседател Френклин Рузвелт го нарече Покришкин најистакнатиот ас во Втората светска војна. Тешко е да не се согласите со ова, иако воените заслуги на Кожедуб не се помалку значајни. На неговата сметка сигурно има и нерегистрирани авиони.

Советскиот пилот по име Иван Федоров имал уште помалку среќа во овој поглед. Тој собори 134 непријателски авиони, изврши 6 напади и „зароби“ 2 авиони - принудувајќи ги да слетаат на неговиот аеродром. Во исто време, тој никогаш не беше соборен и не загуби ниту еден крилен играч. Но, овој пилот остана целосно непознат. Пионерските одреди не беа именувани по него, а не му беа подигнати споменици. Проблеми се појавија дури и со доделувањето на титулата Херој на Советскиот Сојуз.

Иван Федоров првпат беше номиниран за оваа висока награда во 1938 година - за 11 авиони соборени во Шпанија. Со голема група офицери од Шпанија, Федоров дојде во Москва на церемонијата на претставување. Меѓу наградените, покрај пилоти, имало и морнари и тенковски екипажи. На еден од „банкетите“, претставниците на пријателските гранки на војската почнаа да откриваат кој тип на вооружени сили е подобар. Расправијата прераснала во тепачка, а потоа и до престрелка. Како резултат на тоа, 11 амбулантни возила ги превезоа жртвите во московските болници и мртовечници. Иван Федоров не учествувал многу во тепачката, но, станувајќи премногу бесен, го удрил офицерот на НКВД што му бил доделен. Пилотот бил боксер од прва класа, вториот ден специјалецот починал без да се освести. Како резултат на тоа, Федоров беше прогласен за еден од поттикнувачите на скандалот. Раководството на Народниот комесаријат за одбрана го премолчи овој инцидент, но никому не му беа доделени награди. Сите беа расфрлени по воени единици со карактеристики целосно несоодветни за идната кариера.

Што се однесува до Федоров, тој и неколку други пилоти беа повикани од началникот на Генералштабот на воздухопловството, генерал-полковник Смушкевич, и рече: „Се боревме херојски - и сето тоа е во вода! И оставен сам со Федоров, тој доверливо и пријателски предупреди дека НКВД отворила специјално досие за него по лична наредба на Лаврентиј Берија. Тогаш самиот Сталин го спасил Федоров од апсење и смрт, кој му наредил на Берија да не го допира пилотот, за да не ги комплицира односите со Шпанците, за кои Иван беше национален херој. Сепак, Федоров беше отпуштен од воздухопловните сили и префрлен како тест пилот во Бирото за дизајн на С.А. Лавочкина.

Лишен од титулата Херој на Советскиот Сојуз, Федоров буквално неколку месеци пред инвазијата на нацистичка Германија во СССР успеа да ја добие највисоката воена награда на Третиот Рајх. Испадна вака.

Во пролетта 1941 година, СССР и Германија, кои тогаш беа во многу пријателски односи, разменија делегации на тест пилоти. Федоров отиде во Германија како дел од советските пилоти. Сакајќи да му покаже на потенцијалниот непријател (а Иван ниту една минута не се сомневаше дека војната со Германија е неизбежна) моќта на советската воена авијација, пилотот ги демонстрираше најсложените аеробатски маневри во воздухот. Хитлер беше запрепастен и зачуден, а Рајхсмаршал Геринг мрачно потврди дека дури и најдобрите германски асови нема да можат да ги повторат „воздушните акробатски трикови“ на советскиот пилот.

На 17 јуни 1941 година, во резиденцијата на канцеларот на Рајхот се одржа проштален банкет, каде Хитлер им додели награди на советските пилоти. Федоров доби од своите раце еден од највисоките ордени на Рајхот - Железниот крст со дабови лисја, 1-ва класа. Самиот Федоров неволно се присети на оваа награда: „Ми дадоа некаков крст, не го разбирам, не ми треба, лежеше во мојата кутија, не го носев и никогаш немаше да го носам“. Згора на тоа, неколку дена по враќањето на советските пилоти, започна Големата патриотска војна ...

Војната го најде Федоров во Горки, каде што работеше во фабрика како тестер. Цела година пилотот неуспешно ги бомбардираше повисоките власти со извештаи во кои бараше да го испратат на фронтот. Тогаш Федоров реши да мами. Во јуни 1942 година, на експериментален ловец LaGT-3, тој направи 3 „мртви јамки“ под мостот над Волга. Надежта беше дека воздушниот хулиган ќе биде испратен на фронтот за ова. Меѓутоа, кога Федоров го направи својот четврти пристап, противвоздушните стрелци од чуварите на мостот отворија оган врз авионот, очигледно мислејќи дека може да го уништи мостот. Тогаш пилотот решил дека нема ни да се врати на својот аеродром, па полетал директно на предниот дел...

Линијата на фронтот беше оддалечена речиси 500 километри, а врз Федоров не само што беше пукано од противвоздушни пушки, туку и беше нападнат од два МИГ-3 на московските сили за воздушна одбрана. Откако среќно ја избегна опасноста, Иван Евграфович слета на аеродромот Клин во близина на Москва, во седиштето на 3-та воздушна армија.

Армискиот командант Михаил Громов, познат поларен пилот, откако го слушнал деталниот извештај на „волонтерот“, решил да го задржи. Во меѓувреме, управата на воздухопловната фабрика Горки го прогласи Федоров за дезертер и побара да биде вратен од фронтот. Им испрати телеграма: „Не побегнав да се вратам кај вас. Ако е виновен, изведете го на суд“. Очигледно, самиот Громов застана за „дезертерот“: „Ако бегавте од фронтот, тогаш ќе ве судеа, но одите на фронтот“. Навистина, случајот набрзо беше затворен.

Во првиот месец и половина, Федоров собори 18 германски авиони и веќе во октомври 1942 година беше назначен за командант на 157. борбен авијациски полк. Тој ја запозна пролетта 1943 година како командант на 273-та воздушна дивизија. И од летото 1942 година до пролетта 1943 година, Федоров командуваше со единствена група од 64 казнени пилоти, создадени по лични наредби на Сталин. Тој сметаше дека е неразумно да се испраќаат дури и сериозно виновни пилоти во копнените казнени баталјони, каде што не можеа да донесат никаква корист, а ситуацијата на фронтот тогаш беше таква што секој обучен и искусен пилот буквално вредеше злато. Но, никој од асовите не сакаше да им командува на овие „воздушни хулигани“. И тогаш самиот Федоров доброволно се пријави да ги води. И покрај фактот што Громов му даде право да пука во кој било на лице место при најмал обид за непослушност, Федоров никогаш не го искористи тоа.

Борците за пенали изведоа брилијантно, соборувајќи околу 400 непријателски авиони, иако победите не им се броеа, исто како и самиот Федоров, туку беа дистрибуирани меѓу другите воздушни полкови. Потоа, по официјалното „простување“, неколку одделенија на Федоров станаа Херои на Советскиот Сојуз. Најпознат од нив беше Алексеј Решетов.

Во мај 1944 година, Федоров, откако доброволно поднесе оставка од функцијата командант на 213-та воздушна дивизија, не сакајќи да работи „хартиена“ работа, според него, стана заменик командант на 269-та воздушна дивизија, имајќи можност да лета повеќе. Наскоро тој успеа да собере специјална група составена од девет пилоти, со кои се вклучи во таканаречениот „слободен лов“ зад линијата на фронтот.

По темелно извидување, група „ловци“ на Федоров, кои добро ја познаваа локацијата на непријателските аеродроми, обично летаа над еден од нив навечер и фрлаа знаменце, што беше лименка американска чорба со товар и белешка внатре. Во него, на германски, од пилотите на Луфтвафе беше побарано да се борат, строго според бројот на оние што пристигнуваа од советска страна. Во случај на повреда на нумеричкиот паритет, „дополнителните“ едноставно беа срушени при полетување. Германците, секако, го прифатија предизвикот.

Во овие „дуели“ Федоров освои 21 победа. Но, можеби, Иван Евграфович ја помина својата најуспешна битка на небото над Источна Прусија на крајот на 1944 година, соборувајќи 9 Месершмит одеднаш. Благодарение на сите овие впечатливи достигнувања, асот го доби прекарот од првата линија Анархист.

Сите пилоти на групата Федоров ја добија титулата Херој на Советскиот Сојуз, а Василиј Зајцев и Андреј Борових ја добија двапати. Единствен исклучок беше самиот командант. Сите аспирации на Федоров за оваа титула сè уште беа „појавени“.

По Големата победа, Федоров се врати во Бирото за дизајн Лавочкин, каде што тестираше млазни авиони. Тој беше првиот во светот кој ја проби звучната бариера на авионот Ла-176. Генерално, овој пилот држи 29 светски рекорди во воздухопловството. Токму поради овие достигнувања, на 5 март 1948 година, Сталин му ја додели на Иван Федоров титулата Херој на Советскиот Сојуз.
Што се однесува до нејасноста на најуспешниот ас на советските воздухопловни сили, Иван Евграфович никогаш не се обиде да ја разоткрие оваа заблуда: „Отсекогаш сум можел да застанам за себе и ќе можам, но никогаш нема да се мачам и да пишувам на повисоките властите со цел да ги вратат недоставените награди. И веќе не ми требаат - мојата душа живее за други работи“.

Значи, најдобрите советски асови од Втората светска војна - таква заблуда! - Покришкин и Кожедуб сè уште се разгледуваат.

Во текот на Големата патриотска војна, со исклучок на нејзините последни месеци, нуркачкиот бомбардер Луфтвафе Јункерс Ју 87 беше еден од главните противници на советските борбени пилоти, особено за време на периоди на активни непријателства. Затоа, во списоците на победи на многу наши асови, истакнато место заземаат „лаптежники“ (токму тоа е прекарот што го доби германскиот нуркачки бомбардер кај нас за карактеристичниот не-повлекувачки апарат за слетување во масивни шарки).

Ju 87B-2 од III./St.G, кој принудно слетал поради оштетување на моторот. 2, есен 1941 година,
Станица Чудово, област Ленинград ( http://waralbum.ru)

Бидејќи имаше многу победи над Ју-87 (како што беше назначен авионот во документите на советскиот персонал) - на секои 3.000 пилоти ас има околу 4.000 апликации за уништување на непријателски бомбардери за нуркање - нивното присуство во борбените сметки на асовите е, всушност, директно зависен од вкупниот број на соборени авиони, а првите редови на листата ги заземаат најпознатите советски асови.

Првото место меѓу ловците на „лаптежники“ го делат најуспешниот борбен пилот на антихитлеровата коалиција, трикратниот херој на Советскиот Сојуз, Иван Никитович Кожедуб и уште еден познат ас, двапати Херој на Советскиот Сојуз, Арсениј. Василиевич Ворожеикин. И двајцата пилоти имаат 18 соборени Ју-87. Кожедуб ги собори сите негови јункери како дел од 240-та ИАП (првата победа над Ју-87 беше на 06.07.1943 година, последната беше на 01.06.1944 година), летајќи со ловец Ла-5, Ворожеикин - како дел од 728-та ИАП на Јак-7Б (првиот соборен Лаптежник беше на 14.07.1943 година, последниот на 18.04.1944 година). Севкупно, за време на војната, Иван Кожедуб постигна 64 лични воздушни победи, а Арсени Ворожеикин - 45 поединечно и 1 во пар, а двајцата наши извонредни пилоти го имаа Ју-87 прв на обемните списоци на авиони што ги соборија.


Иван Никитович Кожедуб, најдобриот ас на антихитлеровата коалиција, уништи најмногу Ју-87 - на е
изброи 18 германски нуркачки бомбардери ( http://waralbum.ru)

Второто место во условниот ранг на уништувачите „штука“ го зазема друг пилот на 240-та ИАП, кој леташе со Ла-5 - двапати Херој на Советскиот Сојуз Кирил Алексеевич Евстињеев, кој за време на својата борбена кариера постигна 13 лични победи над Ју. -87, исто така има уште еден соборен во група. Севкупно, Евстињеев собори 52 непријателски авиони лично и 3 во група.

Третото место на листата на лични победи го делат пилотите на 205-та борбена авијациска дивизија, херојот на Советскиот Сојуз Василиј Павлович Михалев од 508-та ИАП (213-та гарда ИАП) и двапати Херојот на Советскиот Сојуз Николај Дмитриевич Гулаев (27-ми ИАП). 129-та гарда ИАП), секој од нив има 12 уништени „лаптежники“ (покрај тоа, Василиј Михалев има 7 нуркачки бомбардери соборени во групата). Првиот ја започна својата борбена кариера на Јак-7Б, „убивајќи“ 4 Ју-87 на него, а останатите ги собори додека беше во пилотската кабина на ловецот Ленд-Лиз П-39 „Аиракобра“; вториот - ги испрати првите 7 „парчиња“ на земја, пилотирајќи го Јак-1 (а Гулаев собори два „Јункери“ со напади на овен), остатокот од победите беа извојувани на „Ер Кобра“. Конечниот борбен резултат на Михалев беше 23+14, а на Гулаев беше 55+5 воздушни победи.

Четвртата позиција во рангирањето со 11 лични победи над Ју-87 ја заземаат „прекрасните пет“ борбени пилоти на воздухопловните сили на КА, на чело со херојот на Советскиот Сојуз Федор Федорович Архипенко, кој има и 6 истрели „лаптежники“. долу во групата. Пилотот ги освои своите победи над Ју-87 во редовите на два воздушни полкови - 508-ми ИАП и 129-ти гардиски ИАП, соборувајќи двајца бомбардери лично во Јак-7Б, а останатите во Аиракобра. Севкупно, за време на војната, Архипенко собори 29 непријателски авиони лично и 15 во група. Понатаму, на списокот на пилоти кои собориле 11 Ју-87, секој изгледа вака: Трофим Афанасиевич Литвиненко (се борел како дел од 191-та ИАП на P-40 Kittyhawk и La-5, конечен борбен резултат - 18+0, Херој на Советскиот Сојуз); Михалин Михаил Федорович (191. IAP, „Kittyhawk“, 14+2); Речкалов Григориј Андреевич (16-ти гардиски ИАП, „Аиракобра“, 61+4, двапати Херој на Советскиот Сојуз); Чепинога Павел Јосифович (27. ИАП и 508. ИАП, Јак-1 и Аиракобра, 25+1, Херој на Советскиот Сојуз).

Уште пет пилоти имаат 10 лично соборени Ју-87: Артамонов Николај Семенович (297. IAP и 193. IAP (177. гардиски IAP), Ла-5, 28+9, Херој на Советскиот Сојуз); Зјузин Петр Дмитриевич (29-та гарда ИАП, Јак-9, 16+0, Херој на Советскиот Сојуз); Покришкин Александар Иванович (16-ти гардиски ИАП, Дирекција на 9-та гарда ИАД, „Аиракобра“, 46+6, три пати Херој на Советскиот Сојуз); Рогожин Василиј Александрович (236. ИАП (112. гардиски ИАП), Јак-1, 23+0, Херој на Советскиот Сојуз); Сачков Михаил Иванович (728. ИАП, Јак-7Б, 29+0, Херој на Советскиот Сојуз).

Дополнително, 9 борбени пилоти беа испратени на земја од 9 нуркачки Јункери, 8 лица имаа 8 соборени Ју-87, 15 пилоти имаа по 7.