Befragtning af søfartøjer.

Undersøgelse og karakterisering af indholdet af en skibscharteraftale for en tid, som er en af ​​typerne af ejendomslejeaftaler - leje af et køretøj med besætning. Fastlæggelse af størrelsen af ​​en timecharteraftale.

Send dit gode arbejde i videnbasen er enkel. Brug formularen nedenfor

Studerende, kandidatstuderende, unge forskere, der bruger videnbasen i deres studier og arbejde, vil være dig meget taknemmelig.

opslået på http://www.allbest.ru/

Federal Agency for Maritime and River Transport

Forbundsstatens budget uddannelsesinstitution videregående uddannelse

"State University of Maritime and River Fleet opkaldt efter Admiral S.O. Makarov"

Fakultet for Navigation og Kommunikation

Institut for Erhvervsledelse og Jura

Abstrakt om disciplinen: "Søret"

Om emnet: "Aftale om befragtning af et skib for en periode (tidscharter)"

Udført af: kadet af gruppe 311

Osipov V.I.

St. Petersborg 2017

En skibsbefragtningsaftale for en tid er en af ​​typerne af ejendomsleje (leasing) aftale - leasing køretøj med besætningen. Derfor er forhold, der udspringer af en sådan aftale, underlagt reglerne i afsnit 1.3 i kapitel 34 i civilloven. Derudover afspejles de særlige forhold ved leje af et køretøj, såsom et søfartøj med en besætning, i reglerne i kapitel 10 i KTM.

I definitionen af ​​en kontrakt nævnes først og fremmest dens parter - bærere af beføjelser og subjektive forpligtelser. Parterne i aftalen er rederen og befragteren. I henhold til artikel 8 i MCC er rederen ejeren af ​​fartøjet eller en anden person, der driver det på en anden lovligt Især er en skibsreder, ud over ejeren, enhver person, der driver et fartøj i henhold til lejeretten, den økonomiske forvaltning, den operationelle ledelse, tillidsstyring etc.

Rederen befragter på egne vegne skibet i en periode til en anden person - befragteren. Sidstnævnte har brug for et skib og charter det derfor på egne vegne i en vis periode med henblik på handelsskibsfart.

Anvendelsen af ​​sådanne begreber, der er karakteristiske for søretten som "skibsejer", "befragter", i modsætning til de almindelige civilretlige begreber "udlejer" og "lejer", indikerer, at en skibsbefragtningsaftale for en periode ikke kan sidestilles med en almindelig civil lejekontrakt aftale.

Rederens første ansvar er at levere skibet til befragteren. Bestemmelse forstås i dette tilfælde primært som overdragelse til befragteren af ​​brugsretten, retten til erhvervsmæssigt at drive fartøjet på egne vegne.

Skibet stilles til befragteren midlertidigt, dvs. i en nærmere angivet periode, hvorefter befragteren er forpligtet til at tilbagelevere den til rederen. Denne periode kan udtrykkes i en kalenderperiode fra flere måneder til flere år (nogle gange op til 10-15 år) eller i den tid, der kræves for at gennemføre en eller flere flyvninger.

Tidsbefragtede skibe kan bruges til at transportere last. Derfor er standard time charter proforma bygget under hensyntagen til, at en vis last vil blive transporteret på skibet.

Sammen med transport af gods nævner den kommenterede artikel også transport af passagerer og "andre formål med handelsskibsfart", hvilket betyder fiskeri efter akvatiske biologiske ressourcer forbundet med brug af fartøjer, udforskning og udvikling af mineralske og andre ikke-levende ressourcer af havbunden og dens undergrund, lods- og isbryderassistance og mv.

Muligheden for at chartre et skib til andre formål end transport af handelsskibe er en af ​​forskellene mellem en tidscharter og en aftale om godstransport til søs og i særdeleshed fra en aftale om charter af et skib til en rejsecharter.

Et skib, der er midlertidigt chartret, må kun sejle til handelsskibe. I henhold til denne aftale kan fartøjet ikke bruges som hotel, lager eller restaurant. Det er det, der adskiller en skibscharteraftale for en periode fra en ejendomslejeaftale.

Retten til at eje skibet overgår midlertidigt til befragteren. I spørgsmål om kommerciel drift er skibets besætning underordnet ham. Men i dette tilfælde forlader skibet ikke rederens besiddelse. Besætningsmedlemmer forbliver hans ansatte; hans ordrer vedrørende ledelse af skibet er bindende for alle besætningsmedlemmer. Derfor er der al mulig grund til at tale om midlertidigt dobbeltejerskab(eller medejerskab) af fartøjet.

Rederens andet ansvar er at give befragteren tjenester til styring af skibet og dets tekniske drift. Den strengt formelle levering af sådanne tjenester går ud over lejekontraktens omfang og bringer timecharter tættere på kontrakter om levering af tjenesteydelser, hvis resultater ikke har en væsentlig form. I den civile lovbog klassificeres kontrakter om leasing af køretøjer med levering af ledelses- og tekniske driftstjenester imidlertid som en af ​​typerne af leasingaftaler. Dermed har lovgivningen endelig løst spørgsmålet om den juridiske karakter af timecharter, som tidligere var kontroversielt.

Definitionen af ​​tidsbefragtning fastslår befragterens forpligtelse til at betale fragten, da skibet stilles til rådighed for ham mod et nærmere angivet gebyr. Kontrakten er derfor af kompenserende karakter. Fragtmængden afhænger ikke af mængden af ​​transporteret gods eller effektiviteten af ​​skibets drift på anden måde.

Hver af parterne i denne aftale har myndigheden og ansvaret juridiske ansvar. Et timecharter anerkendes som indgået fra det øjeblik, modparterne når til enighed om alle dets væsentlige vilkår. Endelig er et timecharter en betalt forpligtelse. Derfor, Et tidscharter er en bilateralt bindende, konsensuel og kompenseret aftale.

Vilkårene for et timecharter fastsættes primært efter aftale mellem parterne. Aftalens bestemmelser har derfor forrang frem for bestemmelserne i kapitel X i KTM. Reglerne i kapitel X i MLC (med undtagelse af artikel 198) er således af dispositive karakter. Det betyder, at de er ansøgningspligtige, hvis de ikke er i modstrid med aftalen mellem parterne, eller regulerer forhold, der ikke er løst eller ikke fuldt ud løst i en sådan aftale.

Ifølge art. 200 KTM “Tidscharteren skal angive parternes navne, fartøjets navn, dets tekniske og operationelle data (lastkapacitet, lastkapacitet, hastighed osv.), navigationsområde, charterformål, tidspunkt, overførselssted og returnering af fartøjet, fragtrate, gyldighedsperiode time charter."

Fraværet i kontrakten af ​​data fra dem, der er specificeret i artikel 200 i arbejdsloven, medfører ikke ugyldigheden af ​​kontrakten, men kan reducere bevisværdien af ​​det dokument, der formaliserer forpligtelsen.

Kontrakten specificerer normalt det geografiske område, hvor befragteren må operere skibet. Ved fastlæggelse af grænserne for dette område tages der hensyn til både fartøjets tekniske og operationelle parametre og karakteristika samt parternes kommercielle og politiske interesser. Området af verdenshavene, hvor et fartøj må sejle, bestemmes normalt ved at etablere et forbud mod at betjene fartøjet på høje breddegrader eller områder, der er farlige for sejlads, eller ind i havne i en bestemt kyststribe eller i en bestemt stat (stater). Denne betingelse i kontrakten betyder, at skibet kan sendes til ethvert geografisk område med undtagelser, der er aftalt af parterne og fastsat i kontrakten.

Formålet med befragtning kan specificeres i et tidscharter med varierende grad af sikkerhed og detaljer. Kontrakten kan for eksempel kun angive typen af ​​aktivitet: "til transport af lovlige varer," "til udvinding af mineralske ressourcer." Parterne kan også aftale transport bestemt type last, såsom korn, malm, tømmer eller udvinding af visse mineraler. Aftalen kan bestemme typen af ​​havfiskeri eller videnskabelig forskningsaktivitet i tilfælde, hvor det er hensigten at anvende fartøjet til disse formål.

Tidsbefragtningen angiver tidspunktet for overdragelsen af ​​det chartrede skib fra rederen til befragteren og tidspunktet for dets tilbagevenden (frigivelse fra lejekontrakten).

Dette tidspunkt angives ofte ved at angive den periode, hvori skibet skal overføres eller returneres ("fra: til:"). Nogle gange specificerer kontrakten sammen med datoerne de timer, hvor overførslen eller returneringen skal foretages ("mellem kl. 9.00 og kl. 18.00:"). Typisk skal tilbageleveringen af ​​skibet mindst tilnærmelsesvis falde sammen med slutningen af ​​den periode, for hvilken timecharteren er indgået.

Rederen er forpligtet til at udlevere skibet til brug for befragteren på en tilgængelig kaj eller dok. Kontrakten indeholder som udgangspunkt en betingelse om, at fartøjet er i sikker stand ved kaj eller kaj og altid er flydende.

Timecharter fragtbeløb fastsættes på grundlag af dagsraten for fartøjet som helhed eller månedlig rate for hvert ton dødvægt. Fragtraternes niveau fastlægges under hensyntagen til forholdene på det globale fragtmarked. Fragtprisen påvirkes af information om fartøjet, dets operationsområde og andre vilkår i kontrakten.

Den periode, kontrakten er indgået for, kan angives i form af en periode (normalt fra 2 til 10 år) eller den tid, der kræves for at gennemføre en eller flere rejser til transport af last, bugsering eller bjærgning mv. (rejsecharter). Beregningen af ​​perioden begynder fra det øjeblik, skibet stilles til rådighed for befragteren.

I praksis indgås et timecharter på grundlag af trykte proformaer (standardformularer) af timecharter, som angiver de mest anvendte vilkår i disse aftaler. Anvendelsen af ​​proformaer fremskynder og letter processen med at udvikle og aftale kontraktens indhold og gør det muligt at koncentrere sig om at blive enige om de forhold, der individualiserer kontrakten. Derudover bidrager brugen af ​​proformaer i et vist omfang til samlet regulering forhold, der opstår på grundlag af en aftale.

I henhold til stk. 2 i artikel 162 i civilloven medfører manglende overholdelse af den form, der kræves ved lov, kun transaktionens ugyldighed i tilfælde, der udtrykkeligt er specificeret i loven eller i aftalen mellem parterne. Artikel 633 i den civile lovbog, selv om det kræver indgåelse af en lejeaftale for et køretøj med en besætning skriftligt, giver ikke mulighed for anerkendelse af aftalen som ugyldig på grund af manglende overholdelse af den skriftlige formular. Derfor er overtrædelse af lovens krav vedrørende den simple skriftlige form af kontrakten forbundet med proceduremæssige og juridiske konsekvenser: det faktum at indgå kontrakten og dens indhold i tilfælde af en tvist kan bevises med andre skriftlige beviser (breve, telegrammer, radiogrammer, telexer, faxer osv.) og andre beviser end vidneforklaringer. leje af befragtning af fartøjer

I henhold til tidscharterens vilkår skal fartøjet være forsvarligt udstyret, dvs. udstyret med alt nødvendigt udstyr, værktøj og udstyr til dæk og maskinrum (kraner, bomme, spil, lastpumper, kæder, reb, udskiftnings- og reservedele, navigationsinstrumenter mv.). Ved udrustning af et skib er rederen forpligtet til at udstyre det med genstande, der er egnede til brug for kontraktens formål.

Rederen er også forpligtet til at bemande skibet fuldt ud med et tilstrækkeligt antal og kvalificeret besætning.

I henhold til betingelserne i en tidsbefragtning er rederen forpligtet til at holde skibet i sødygtig stand i kontraktens løbetid. I timecharter-formularer er denne forpligtelse beskrevet mere detaljeret. Forpligtelsen til at opretholde skibets sødygtighed indebærer at sikre, at rederen er teknisk sødygtig gennem hele kontrakten, at forsyne ham med de nødvendige materialer og forsyninger, med undtagelse af bunkeren.

I henhold til betingelserne i et tidscharter er rederen forpligtet til at betale omkostningerne ved at forsikre skibet. Typisk tegnes forsikring i forhold til krigsrisici samt risici vedrørende skibets skrog og dets udstyr, når skibet anvendes inden for de i tidscharteren fastsatte grænser.

Ved levering af et skib til brug for en befragter på grundlag af tidsbefragtning, er rederen som arbejdsgiver i forhold til besætningsmedlemmer forpligtet til at betale for besætningens underhold. Besætningsomkostninger inkluderer: løn mandskab, betaling for proviant og drikker vand, konsulære gebyrer i det omfang de vedrører besætningen, og udgifter forbundet med at besætningsmedlemmerne går i land. Rederen er også forpligtet til at betale statslige socialsikringsbidrag for besætningsmedlemmer.

Kontrakten for godstransport er udarbejdet ved hjælp af et charter for en flyvning, en reservationsseddel, et konnossement, et søfragtbrev og andre forsendelsesdokumenter. Ved at underskrive sådanne dokumenter påtager befragteren transportørens ansvar. I henhold til russisk lovgivning betyder dette for det første, at krav vedrørende manglende bevarelse af last skal rejses mod ham, og ikke den oprindelige reder, og for det andet bestemmes ansvaret for disse krav på grundlag af reglerne om transportørens ansvar. for ikke-konservering af last (Artikel .166-176 KTM).

I henhold til russisk lov er befragteren i henhold til et tidscharter (transportøren i henhold til en kontrakt om transport af varer til søs) ansvarlig over for lastejeren - en tredjepart på grundlag af artikel 166-176 i KTM. Efter at have erstattet skaden på lastejeren, erhverver befragteren regresretten (regresret) til sin modpart i henhold til tidsbefragtningen - skibsrederen. Sidstnævntes erstatningsansvar for et regreskrav bestemmes af vilkårene i timecharteret. Realiteten af ​​erstatning under et regreskrav afhænger derfor af, hvordan de relevante betingelser for rederens ansvar over for befragteren i tidsbefragteren er formuleret.

Kaptajnen og andre besætningsmedlemmer adlyder rederens ordrer relateret til navigation, interne regler om skibet og besætningssammensætning. I navigationsforhold er skibets besætning underlagt rederen, som er forpligtet til at sørge for sejladssikkerheden.

Mens de forbliver ansatte hos skibsrederen, er kaptajnen og besætningsmedlemmerne forpligtet til at sikre en effektiv teknisk drift af selve skibet, alle dets mekanismer, apparater og tilbehør. Befragteren må ikke gribe ind i hverken navigationskontrollen af ​​skibet eller dets tekniske drift, medmindre dette direkte påvirker skibets kommercielle drift.

Skibet skal være udstyret med et tilstrækkeligt antal og kvalificeret besætning. Størrelsen af ​​besætningen bestemmes af rederen, og befragteren har kun ret til at insistere på at øge den, når antallet af besætning ikke opfylder skibets sødygtighedskrav.

Med hensyn til den kommercielle drift af fartøjet er kaptajnen og andre besætningsmedlemmer underlagt befragteren. Bestemmelsen om kaptajnens underordning af befragterens ordrer og anvisninger vedrørende brugen af ​​fartøjet er nedfældet i timecharterproformaen. I global handelsskibsfart kaldes denne betingelse ("implementation clause") en ansættelses- og agenturklausul.

Kaptajnen og andre besætningsmedlemmers underordnet befragteren i spørgsmål om brug af fartøjet betyder gennemførelsen af ​​hans ordrer og instruktioner vedrørende forretningsforbindelser med entreprenører, havn, told og sanitetstjenester.

Betaling af fragt for rederen betyder "på den måde og inden for de vilkår, der er fastsat i timecharteren", først og fremmest definitionen i kontrakten af ​​typen af ​​betaling for fragt. Timecharter-proformaer angiver normalt, at fragt skal betales kontant. Denne betingelse skal ikke opfattes bogstaveligt, da betaling i kontanter også i dette tilfælde betyder alle former for betaling svarende til en sådan betaling, hvor betalingen er uigenkaldelig og giver rederen en ubetinget og umiddelbar mulighed for at drage fordel af fragten.

Kontrakten fastsætter normalt også i hvilken valuta fragten betales, valutaomregningskursen og betalingsstedet.

Artikel 198. Definition af en skibsbefragtningsaftale for en periode (tidscharter)

I henhold til en kontrakt om befragtning af et skib for en tid (tidsbefragtning) forpligter rederen sig til mod et nærmere angivet gebyr (fragt) at forsyne befragteren med skibet og skibets besætningsmedlemmers tjenester til brug i en vis periode til transport af varer, passagerer eller til andre formål med handelsskibsfart.

Artikel 199. Anvendelse af reglerne i dette kapitel

Reglerne fastsat i dette kapitel finder anvendelse, medmindre andet er fastsat ved aftale mellem parterne.

Artikel 200. Indhold af et tidscharter

I Tidsbefragtningen skal angive parternes navne, fartøjets navn, dets tekniske og operationelle data (lastkapacitet, lastkapacitet, hastighed mv.), navigationsområde, formål med chartring, tidspunkt, sted for overførsel og retur af fartøjet, fragtrate, gyldighedsperiode for tidscharteren.

Artikel 201. Form for timecharter

Et timecharter skal være skriftligt.

Artikel 202. Kontrakt om underchartring af et skib for en periode (subtime charter)

1. Medmindre andet følger af tidsbefragtningen, kan befragteren inden for rammerne af de rettigheder, tidsbefragtningen giver, på egne vegne indgå kontrakter om leje af et skib for en periode med tredjemand for hele gyldighedsperiode for tidscharteret eller for en del af en sådan periode (subtime charter). Indgåelsen af ​​et subtime charter fritager ikke befragteren fra at opfylde det med rederen indgåede tidscharter.

2. Reglerne fastsat i dette kapitel gælder for undertidscharteret.

Artikel 203. Fartøjets sødygtige tilstand

1. Rederen er forpligtet til at bringe skibet i sødygtig stand på tidspunktet for dets overdragelse til befragteren - at træffe foranstaltninger til at sikre skibets (dets skrog, motor og udstyr) egnethed med henblik på befragtning iht. tidscharteren, at bemande skibet og at udstyre skibet ordentligt.

2. Rederen hæfter ikke, såfremt han godtgør, at skibets usødygtighed skyldes mangler, som ikke kunne være opdaget, da han udviste fornøden omhu (skjulte mangler).

3. Rederen er endvidere forpligtet til i tidsbefragtningsperioden at vedligeholde skibet i sødygtig stand, at betale omkostningerne til forsikring af skibet og dets ansvar samt til vedligeholdelse af skibets besætningsmedlemmer.

Artikel 204. Befragterens forpligtelser med hensyn til den kommercielle drift af fartøjet og dets tilbagelevering

1. Befragteren er forpligtet til at benytte skibet og dets besætningsmedlemmers ydelser i overensstemmelse med formålene og betingelserne for deres ydelse, fastsat i tidsbefragtningen. Befragteren betaler omkostningerne til bunkeren og andre omkostninger og gebyrer forbundet med den kommercielle drift af fartøjet.

Indkomst modtaget som følge af brugen af ​​et befragtet skib og dets besætningsmedlemmers tjenester er befragterens ejendom, med undtagelse af indtægter modtaget fra bjærgning, som fordeles mellem skibsrederen og befragteren i overensstemmelse med artikel 210 i stk. denne kode.

2. Ved tidsbefragtningens udløb er befragteren forpligtet til at tilbagelevere fartøjet til rederen i den stand, hvori han modtog det, under hensyntagen til normal slitage på fartøjet.

3. Såfremt skibet ikke returneres rettidigt, skal befragteren betale for forsinkelsen af ​​skibet med den fragttakst, der er fastsat i tidsbefragtningen, eller til markedsfragten, hvis den overstiger fragtraten i tidsbefragtningen. .

Artikel 205. Befragterens ansvar over for lastejeren

Hvis fartøjet stilles til rådighed for befragteren til befordring af last, har denne ret til på egne vegne at indgå kontrakter om befordring af last, underskrive befragtninger, udstede konnossementer, søfragtbreve og andre transportdokumenter. I dette tilfælde er befragteren ansvarlig over for lastejeren i overensstemmelse med reglerne fastsat i artikel 166 - 176 i denne kode.

Artikel 206. Underordning af skibsbesætningsmedlemmer

1. Skibets kaptajn og andre medlemmer af skibets besætning skal adlyde rederens ordrer vedrørende skibets ledelse, herunder sejlads, interne forskrifter om skibet og sammensætningen af ​​skibets besætning.

2. Skibets kaptajn og andre medlemmer af skibets besætning er underlagt befragterens anvisninger vedrørende skibets kommercielle drift.

Artikel 207. Befragterens fritagelse for ansvar for tab forårsaget af bjærgning, tab eller beskadigelse af skibet

Befragteren er ikke ansvarlig for tab forårsaget af bjærgning, tab eller beskadigelse af det befragtede skib, medmindre det er bevist, at tabene er forårsaget af befragterens skyld.

Artikel 208. Betaling af fragt

1. Befragteren betaler fragten til rederen på den måde og inden for de i tidsbefragtningen fastsatte frister. Befragteren er fritaget for at betale fragt og udgifter for skibet i den tid, hvor skibet var uegnet til drift på grund af usødygtighed.

Såfremt skibet på grund af befragterens skyld bliver uegnet til drift, har rederen ret til fragt i henhold til tidsbefragtningen, uanset at befragteren får erstatning for det tab, der er påført rederen.

2. I tilfælde af forsinkelse fra befragterens side med betaling af fragt over fjorten kalenderdage rederen har ret til uden varsel at trække skibet tilbage fra befragteren og inddrive de tab, der er forårsaget af en sådan forsinkelse, fra ham.

Artikel 209. Tab af fartøj og betaling af fragt

I tilfælde af ødelæggelse af fartøjet betales fragt fra den i timecharteren fastsatte dag til dagen for fartøjets ødelæggelse eller, hvis denne dag ikke kan bestemmes, til dagen for modtagelse af sidste nyhed om fartøjet. .

Artikel 210. Vederlag for levering af redningstjenester

Vederlaget, der tilkommer skibet for bjærgningsydelser leveret inden udløbet af tidsbefragtningen, fordeles ligeligt mellem skibsrederen og befragteren, med fradrag af omkostningerne til bjærgning og den andel af vederlaget, der tilkommer skibets besætning.

Lad os give et eksempel fra praksis:

I 1978, i sagen om The Apollonius, besluttede den engelske domstol... at kommercielle overvejelser ud fra et forretningsmæssigt perspektiv klart krævede anvendeligheden af ​​skibets hastighed på datoen for tidscharteren, uanset datoen for befragtningen. På baggrund heraf blev det besluttet, at befragteren var berettiget til erstatning for skader (i henhold til Baltime proforma), da fartøjet blev beskrevet som værende i stand til at nå en fart på omkring 14,5 knob, men faktisk kunne bevæge sig, når det var sat til tiden. charter med en hastighed på 10,61 knob på grund af tilsmudsning af bunden.

Ofte specificerer aftalen specifikationer skibet er cirka "om". Tvister kan opstå netop i forbindelse med fastsættelse af tolerancen for afvigelser fra fartøjets angivne egenskaber. Her er et eksempel:

"I 1988, da en voldgiftstvist blev løst, var spørgsmålet: hvilken tolerance kan anerkendes (hvis nogen) i forbindelse med ordet "om"? Det blev bemærket, at skibsrederen kendte (eller burde have kendt) specifikke data om sit skibs ydeevne. Dette gjorde det fristende ikke at tage højde for ordet "omkring". Retten mente dog, at den kunne se bort fra sprogbrug, som var udtrykkeligt aftalt mellem parterne og indeholdt i charteret, hvorfor ordet "om" skal tages i betragtning. Under omstændighederne i denne sag blev det besluttet, at ordet "om" korrekt ville referere til en hastighedsafvigelse på en kvart knob i stedet for en halv knob, som det ofte var blevet gjort tidligere af Londons maritime voldgiftsdommere. Synspunktet om, at ordet "om" altid skulle tillade en afvigelse på en halv knob eller fem procent hastighed, blev også afvist af engelsk appeldomstol i Arab Maritime Petroleum Transport Co.-sagen. v. Luxor Corp. (Al Bida) blev det besluttet: afvigelsen skulle strengt afhænge af fartøjets design, dets størrelse, dybgang, trim osv. Det er svært for redere og befragtere på forhånd at forudsige, hvilke afvigelsesgrænser der vil blive fastsat.”

Navigationsområde; formålet med befragtning. Dette punkt er også af grundlæggende betydning. Skibet skal bruges på lovlige rejser til at transportere berettiget lovlig last inden for fragtområdet. Formålet kan enten angives specifikt eller være af gruppekarakter (f.eks. til transportformål). I overensstemmelse hermed forpligter befragtere sig til ikke at bruge fartøjet eller tillade, at fartøjet bruges, andet end i overensstemmelse med betingelserne i forsikringsdokumenterne (inklusive eventuelle garantier indeholdt deri, udtrykkelige eller underforståede), uden forudgående samtykke til sådan brug af fartøj fra forsikringsselskabet og uden overholdelse af sådanne krav som en ekstra forsikringspræmie eller andre instruktioner fra forsikringsselskaber (paragraf 2 Baltime).

De fleste tidschartere har en klausul, der kræver, at befragterne skal bruge skibet til rejser mellem sikre havne. For eksempel bestemmer punkt 3 i Linertime-charteret, at "skibet må kun anvendes til lovlig transport af lovligt gods mellem gode og sikre havne eller steder ...". Paragraf 2 i Baltime-charteret indeholder lignende ordlyd. Taget bogstaveligt, lægger disse ord det absolutte ansvar på befragterne, hvis den havn, som de sender skibet til, viser sig at være usikker.

"I forbindelse med den engelske sag Leed Shipping v. Samfund; francaise Bune (den østlige by), en dommer ved kassationsretten, gav følgende definition af en sikker havn i 1958: "en havn anses for sikker, hvis et bestemt skib i det relevante tidsrum kan komme ind i den, bruge den og vende tilbage fra den uden - i mangel af nogen - nødbegivenheder - en fare, der kunne have været undgået gennem korrekt navigation og navigation..."

Denne definition er bredt accepteret som en korrekt beskrivelse af de mulige komponenter i en "sikker havn". Det dækker både geografisk og politisk sikkerhed. Det blev taget som grundlag for definitionen af ​​"Sikker havn" af forfatterne af "Definitioner af termer brugt i chartre vedrørende sejlads, 1980."

English House of Lords i sagen om Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes fortolkede denne forpligtelse som, at den kun krævede den formodede sikkerhed for havnen på tidspunktet for dens udpegning.

Skibet, chartret i henhold til Baltime proforma, ankom til Basra og var ude af stand til at forlade havnen på grund af udbruddet af Iran-Irak-krigen. Rederen hævdede, at befragterne overtrådte befragtningsbestemmelsen om sikker havn. House of Lords var ikke enig med ham: chartret blev ikke overtrådt af befragteren, da havnen på tidspunktet for udnævnelsen antagelig var sikker. Havnen blev usikker efter skibets ankomst som følge af en uforudset og ekstraordinær begivenhed."

Tidspunkt, sted for overførsel og tilbagelevering af fartøjet. Befragtere er forpligtet til at returnere skibet til en sikker og isfri havn ved udløbet af befragtningsperioden. Befragtere er forpligtet til at sende foreløbige meddelelser til rederne mindst 30 dage i forvejen, og endelige meddelelser mindst 14 dage i forvejen, med angivelse af forventet dato, område for skibets returhavne, havn eller hjemrejsested. Eventuelle efterfølgende ændringer i fartøjets position skal straks meddeles rederne (Baltime).

Typisk indeholder kontrakten en fortrydelsesklausul. I henhold til denne betingelse har befragterne ret til at annullere befragtningen, hvis skibet ikke er sat i tidsbefragtning inden den i aftalen angivne dato. Hvis skibet ikke kan indbefragtes på afbestillingsdatoen, skal befragtere, hvis der er en sådan anmodning fra rederne, inden 48 timer efter modtagelsen af ​​meddelelsen om forsinkelsen fra rederne erklære, om de annullerer kontrakten eller accepterer skibet. for time charter (paragraf 22 Baltime).

Sendes skibet på en rejse, hvis varighed kan overstige befragtningsperioden, kan befragtere benytte skibet indtil rejsens afslutning, forudsat at en rimelig beregning af en sådan rejse giver mulighed for at returnere skibet ca. inden for den fastsatte tidsfrist. for chartret.

Når fartøjet returneres, bliver det efterset. Redere og befragtere udpeger deres inspektører til at bestemme og skriftligt aftale skibets tilstand på tidspunktet for levering og returnering af fartøjet. Samtidig afholder rederne alle omkostninger til syn ved udlejning af skibet, herunder eventuelt tidstab, og befragtere afholder alle omkostninger til syn, når skibet tages ud af lejemålet, herunder eventuelt tidstab. til kursen leje dag eller forholdsmæssigt i en del af dagen, inklusive udgifter til docking, hvis det er nødvendigt i forbindelse med undersøgelsen.

Fragtrate. Befragteren betaler fragten til rederen på den måde og inden for de frister, som er fastsat i tidsbefragtningen. Fragt fastsættes som udgangspunkt for hver kalendermåned. Kontrakten skal også angive, i hvilken valuta fragten betales og betalingssted.

Det er vigtigt at understrege, at befragteren er fritaget for at betale fragt og udgifter på skibet i den tid, hvor skibet var uegnet til drift på grund af usødygtighed. Såfremt skibet på grund af befragterens skyld bliver uegnet til drift, har rederen ret til fragt i henhold til tidsbefragtningen, uanset at befragteren får erstatning for det tab, der er påført rederen.

Det skal understreges, at krav om betaling i "kontant" kan vise sig at være en fælde for overilede forretningsmænd, og det er netop det, der er indeholdt i teksten til de fleste proformaer.

Lad os give et eksempel fra praksis:

"Chikuma-skibet blev chartret under Knipe-charteret. Betalingen for fartøjet blev overført til rederne til deres bankkonto i Genova til tiden. Den betalende bank, der ligger i Genova, angav dog i telexoverførslen, at pengene var krediteret bankkontoen fire dage senere. I overensstemmelse med italiensk bankpraksis betød det, at rederne ikke kunne hæve penge fra kontoen uden at betale renter indtil den dato, hvor pengene blev krediteret bankkontoen. Rederne tilbagekaldte skibet fra befragternes tjeneste. Striden nåede House of Lords. Hendes beslutning: Da betalingen forfaldt, undlod befragterne at betale kontant. Rederne havde derfor ret til at trække skibet ud af drift i henhold til chartrets paragraf 5. Det hed: "Når betaling til en bestemt bank foretages i andre midler end kontanter i ordets sandeste betydning, det vil sige ved udkast med betaling i dollars eller anden lovlig værdipapirer(hvilket ingen forventer), er der ingen "kontant betaling" i henhold til paragraf 5, da kreditor ikke modtager modværdien af ​​kontanter eller midler, der kan bruges som kontanter. Regnskabsføring, indsat af redernes bank ved udløb til redernes konto, var bestemt ikke lig med kontanter... den kunne ikke bruges til at optjene renter, altså straks overføres til en indlånskonto. Det indskudte beløb kunne kun hæves på kontoen med en (eventuel) forpligtelse til at betale renter.”

Parter, der er interesserede i ikke-kontante betalingsformer, skal således ændre den tilsvarende klausul i proformaen.

Tidscharterets varighed. Kan angives i dage, uger eller år. Perioden kan forlænges.

I overensstemmelse med artikel 201 i Den Russiske Føderations arbejdskodeks skal et tidscharter indgås skriftligt. Det er ikke kontraktens løbetid (f.eks. mindre end et år) eller emnesammensætningen, der har betydning. Kun skriftlig form. Som vi understregede, i visse tilfælde, kræver aftalen statsregistrering.

Når man overvejer formen for en charteraftale, kan der opstå et logisk spørgsmål: medfører manglende overholdelse af den skriftlige form transaktionens ugyldighed?

I henhold til paragraf 2 i artikel 162 i Den Russiske Føderations civile lovbog medfører manglende overholdelse af den form, der kræves ved lov, kun transaktionens ugyldighed i tilfælde, der udtrykkeligt er angivet i loven eller i aftalen mellem parterne. Der henviser til, at artikel 201 i Den Russiske Føderations arbejdskodeks og artikel 633 i Den Russiske Føderations civillovbog ikke giver mulighed for at anerkende en kontrakt som ugyldig på grund af manglende overholdelse af den skriftlige formular.

Kildeøgenavne

1 "Lejeaftale for søtransport" (

2. Merchant Shipping Code (MCM) Kapitel X. Skibscharteraftale for en periode (tidscharter)

3. Juridisk opslagsbog om handelsskibe (

4. Kommentar til handelsforsendelseskoden Den Russiske Føderation(Redigeret af G.G. Ivanov)

Udgivet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

De vigtigste typer af charteraftaler og formen for dens indgåelse. Forskelle mellem tidscharter og relaterede juridiske forhold. Standardproformaer og deres betydning ved indgåelse af en charteraftale. Begrebet og karakteristika for tidscharter og dets manifestation i fremmed ret.

kursusarbejde, tilføjet 24/03/2013


Forsendelsestyper. Lovlig regulering af det internationale marked på dette område. Principper for det globale fragtmarkeds funktion. Betingelser for chartring af et skib til en rejse. Proceduren for indsendelse af et fartøj til lastning. Typer og metoder til chartring af skibe for en tid.

afhandling, tilføjet 16.02.2015


Essensen og typerne af en charteraftale, deres indhold og krav. Konklusionsskema, standardproformaer og deres betydning ved kontraktindgåelse. Punkter, der skal være opmærksomme på, når du afslutter og udarbejder dette dokument.

abstract, tilføjet 06/03/2014


Generelle bestemmelser i lejeaftalen for et køretøj med mandskab. Konceptet og typerne af denne type lejeaftale. Juridisk regulering og parternes ansvar i henhold til en billejeaftale. Leje individuelle arter Køretøj.

kursusarbejde, tilføjet 16/05/2017


Funktioner i lejeaftalen for køretøjer med og uden besætning, forskelle i deres lovlig regulering. Typer af forpligtelser, betingelser, former for lejeaftaler. Parternes ansvar i henhold til kontrakten. Grænser for kontraktens gyldighed.

kursusarbejde, tilføjet 29/03/2016


Forskelle mellem kapitallivsforsikring og bankindskud. Forskelle mellem charteraftaler og timecharteraftaler (leasing af køretøjer). Konceptet og tegnene på uskyldig skade. Nogle spørgsmål om arveret.

test, tilføjet 26/10/2012


Transportkontrakt som en transportforpligtelse, generelle bestemmelser, koncept, essens. Civil regulering af transport. Aftalens form og emner. Kontrakt om fragt (charter). FN's konvention om international multimodal godstransport.

test, tilføjet 15/05/2009


Koncept og generelle karakteristika lejeaftale (ejendomsleje). Specifikationerne for dets design og indhold. Lejers (lejer) og udlejers (leasinggivers) rettigheder. Kort Analyse regler for ejendomslejeaftaler i Den Russiske Føderation.

kursusarbejde, tilføjet 24/02/2014


Teoretiske aspekter lejeaftale som et retligt faktum civilret. Parter og genstand for lejeaftalen. Typer af ejendomslejeaftaler: leasing, leje, leje. Lejeaftalens varighed og form, årsager til opsigelse.

kursusarbejde, tilføjet 01/10/2011


Lejeaftalens koncept og essens. Klassificeringsegenskaber leje kontrakt. Lejeaftalens vilkår. Ejendomsforsikringsaftale. Proceduren for at løse konsekvenserne af manglende opfyldelse af forpligtelser i henhold til en lejeaftale.

Formen for dokumentet "Bartlejeaftale for en tid (tidsbefragtning)" hører til overskriften "Køretøjslejeaftale". Gem linket til dokumentet på sociale netværk eller download det til din computer.

chartre et skib for en tid (tidscharter)

[sted for indgåelse af kontrakten] [dato for indgåelse af kontrakten]

[fulde navn juridisk enhed] repræsenteret ved [F. I. O., stilling], der handler på grundlag af [charter, regulativer, fuldmagt], i det følgende benævnt "skibsreder", på den ene side og

[fuld mærke navn aktieselskab] repræsenteret ved [F. I. O., stilling], der handler på grundlag af [charter, regulativer, fuldmagt], i det følgende benævnt "befragteren", på den anden side, og tilsammen benævnt "parterne", har indgået denne aftale som f.eks. følger:

1. Aftalens genstand

1.1. Rederen forpligter sig til midlertidig brug for befragteren, og befragteren forpligter sig til at acceptere og betale for skibet og skibets besætningsmedlemmers ydelser.

1.2. Fartøjets navn er "[udfyld efter behov]".

1.3. Fartøjets tekniske og operationelle data: løftekapacitet [værdi] tons, lastkapacitet [værdi] *, hastighed [værdi] miles i timen.

1.4. Grænserne for brugen af ​​fartøjet er [udfyld efter behov].

1.5. Formålet med befragtning er [transport af varer, passagerer eller andre navigationsformål].

2.1. Et tidscharter er for en periode på [udfyld efter behov].

2.2. Tid og sted (havn) for overførsel af fartøjet til befragteren [indtast om nødvendigt].

2.3. Tid og sted (havn) for tilbagelevering af fartøjet til rederen [indtast om nødvendigt].

3.1. Fragtsatsen er [værdi] rubler for [angiv perioden eller mængden af ​​transporteret gods].

3.2. Befragteren betaler et forskud på [værdi] % af fragtprisen ved begyndelsen af ​​hver periode (rejse). Den resterende fragt betales senest [udfyld evt.].

3.3. Alle betalinger sker i kontantløs form, ved overførsel Penge til rederens bankkonto.

3.4. Befragteren er fritaget for at betale fragt og udgifter for skibet i den tid, hvor skibet var uegnet til drift på grund af usødygtighed.

3.5. Såfremt skibet på grund af befragterens skyld bliver uegnet til drift, har rederen ret til den i denne aftale fastsatte fragt, uanset at befragteren får erstatning for det tab, han har påført ham.

3.6. I tilfælde af ødelæggelse af skibet betales fragt fra befragterens første driftdag af skibet til dagen for skibets ødelæggelse, og hvis denne dag ikke kan bestemmes, indtil dagen for modtagelse af sidste nyhed om fartøjet.

4. Parternes ansvar

4.1. Rederen er forpligtet til:

Bringe fartøjet i en sødygtig stand på tidspunktet for dets levering til befragteren;

Træffe foranstaltninger for at sikre skibets egnethed (dets skrog, motor og udstyr) med henblik på befragtning i henhold til denne aftale;

Forsyn fartøjet med en besætning og passende udstyr;

I tidsbefragtningsperioden vedligeholde fartøjet i sødygtig stand, betale omkostningerne til forsikring af fartøjet og dets eget ansvar samt for vedligeholdelse af fartøjets besætningsmedlemmer.

4.2. Befragteren er forpligtet til:

Bruge fartøjet og dets besætningsmedlemmers tjenester i overensstemmelse med formålene og betingelserne for deres levering, der er fastsat i denne aftale;

Betale omkostningerne til bunkeren, brændstof og andre materialer, der forbruges under driften, samt udgifter og gebyrer forbundet med den kommercielle drift af fartøjet;

Efter udløbet af tidsbefragtningen, returnere fartøjet til rederen i den stand, hvori det blev modtaget af ham, under hensyntagen til normal slitage på fartøjet;

Meddel straks rederen om ændringer i placering og/eller postadresse. Hvis ikke opfyldt denne betingelse alle meddelelser fra rederen vil blive betragtet som modtaget, når de modtages på en af ​​de adresser, der er angivet i denne aftale.

5. Parternes ansvar

5.1. For forsinket betaling af fragt skal befragteren betale rederen en bod på [værdi] % af fragttaksten for hver dag med forsinkelse.

5.2. Hvis befragteren er forsinket med at betale fragten i mere end 14 kalenderdage, har rederen ret til uden varsel at tilbagetrække skibet fra ham og erstatte skader forårsaget af en sådan forsinkelse.

5.3. Såfremt fartøjet ikke returneres rettidigt, skal befragteren betale en bod for forsinkelsen af ​​fartøjet til den i denne aftale fastsatte fragttakst, eller til markedsfragten, hvis den overstiger fragtraten i denne aftale.

5.4. Rederen er ikke ansvarlig over for befragteren for skjulte mangler ved skibet.

5.5. Befragteren er ikke ansvarlig for tab forårsaget af bjærgning, tab eller beskadigelse af det befragtede skib, medmindre det er bevist, at tabene er forårsaget af befragterens skyld.

6. Gældende lov og voldgiftsklausul

6.1. Loven i [indsæt land for gældende lov] gælder for denne aftale.

6.2. Eventuelle tvister, der opstår som følge af eller i forbindelse med denne aftale, er genstand for endelig bilæggelse af [angiv det organ, som parterne har til hensigt at forelægge eventuelle tvister til].

7. Afsluttende bestemmelser

7.1. Denne aftale er udfærdiget i [betydende] kopi(r) på russisk og [udfyld efter behov] sprog, og begge tekster er fuldstændig autentiske.

7.2. Denne aftale træder i kraft fra tidspunktet for underskrivelsen og er gyldig indtil [dag, måned, år].

7.3. Denne aftale kan ændres eller opsiges efter aftale mellem parterne, såvel som i retten efter anmodning fra den ene part i tilfælde af væsentlig overtrædelse kontrakt af den anden part.

8. Nærmere oplysninger og underskrifter af parterne

Reder: [den juridiske enheds fulde navn]

[Bank detaljer]

Befragter: [den juridiske enheds fulde navn]

Sted: [indtast efter behov]

Postadresse: [indtast efter behov]

[Bank detaljer]

[navn på stillingen for den person, der underskrev aftalen] [underskrift] /[dechifrering af underskriften]/

• 
  Det er ingen hemmelighed, at kontorarbejde påvirker både medarbejderens fysiske og mentale tilstand negativt. Der er en hel del fakta, der bekræfter begge dele.
• 
  Hver person tilbringer en betydelig del af sit liv på arbejde, så det er meget vigtigt, ikke kun hvad han gør, men også hvem han skal kommunikere med.

Skema til indgåelse af charteraftale.

I overensstemmelse med gældende lovgivning indgås en charteraftale i simpel skriftlig form. En skriftlig aftale kan indgås ved udfærdigelse af et enkelt dokument underskrevet af parterne, samt ved udveksling af dokumenter via post, telegrafisk, teletype, telefon, elektronisk eller anden kommunikation, der gør det muligt pålideligt at fastslå, at dokumentet stammer fra en part i aftalen.

Udarbejdelsen af ​​et enkelt dokument kræver den største opmærksomhed. De vilkår og betingelser, der er inkluderet af parterne i kontrakten, bør så vidt muligt udelukke muligheden for uklarhed i fortolkningen. Dokumentet foreskriver

Kontrakten om chartring af et søfartøj er en af ​​de ældste i international ret. I betragtning af den konstante efterspørgsel efter tjenester leveret af skibsejere og andre transportører, indgås der desuden meget ofte charteraftaler. Samtidig tillader fartøjets detaljer og dets drift til søs os ikke at begrænse os selv Resumé grundlæggende vilkår i kontrakten, er parterne tvunget til at regulere i detaljer mange nuancer. Resultatet af langsigtet udvikling var skabelsen af ​​standardproformaer for chartre af alle typer. Proformaer er blevet udviklet, anbefalet eller godkendt af sådanne autoritative ikke-statslige internationale organisationer inden for søfart som Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), British Chamber of Shipping, IMO osv.

Oftest består charterformularer af to dele - den første del, den såkaldte "kasse", og den anden del, der indeholder den egentlige tekst. Proforma-charter anvendes ved at underskrive proformaens fulde tekst med ændringer foretaget af parterne, ved at udfylde og underskrive kassedelen, ved at "udfylde" boksene med de vilkår, parterne har aftalt som følge af korrespondance. Derudover kan parterne ved indgåelse af forskellige kontrakter vedrørende driften af ​​fartøjet henvise til en specifik proforma. I dette tilfælde, set fra russisk lovgivning, vil proforma-charteret repræsentere omtrentlige vilkår for kontrakten, som en henvisning er indeholdt i kontrakten.

De kommercielle resultater af flyvningen, såvel som at minimere muligheden for krav, afhænger i vid udstrækning af deltagerne i transportprocessens kendskab til vilkårene i de vigtigste charterformularer, deres kompetente og korrekte anvendelse.

For at lette brugen har alle anbefalede proformaer linjenummerering, som forbliver uændret uanset udgaven af ​​proformaen og det sprog, den er udgivet på. Parterne har således mulighed for ved at underskrive et tillæg eller ved korrespondance at aftale konkrete vilkår, udelukke visse bestemmelser fra proformaen eller supplere den.

Hvis parterne kun henviser til proforma, skal man huske, at nogle proforma har samme navn, men en anden formulering. Derfor bør det år, hvor den nødvendige revision blev godkendt, angives.

Ved justering af proformateksten skal parterne tage hensyn til, at ændring af nogle betingelser kan ændre kontraktens juridiske karakter, og ved fortolkning af kontrakten under hensyntagen til de materielle regler, uanset kontraktens navn, vil være nødvendigt at lade sig lede af de retsregler, der regulerer parternes faktiske forhold.

Når man for første gang indgår en befragtningsaftale med en bestemt modpart, er det ligesom enhver aftale nødvendigt at fastslå, om befragteren har ret til at indgå en sådan aftale. Ideelt set bør du anmode om kopier af de konstituerende dokumenter (charter og registreringsattest), som forbliver vedhæftet din kopi af aftalen indtil udløbet af forlig i henhold til den. Hvis dette er teknisk umuligt (for eksempel indgås kontrakten ved korrespondance osv.), angiver befragteren detaljerne i de konstituerende dokumenter.

Ofte, når der er behov for at kontakte befragteren under udførelsen af ​​kontrakter, opstår der vanskeligheder; derfor skal kontrakten angive den faktiske adresse og postadresse samt alle andre kommunikationsmidler. Kontrakten kan indeholde en betingelse, der forpligter befragteren til straks at give besked om en adresseændring, i modsat fald vil alle meddelelser fra rederen blive betragtet som modtaget ved modtagelsen på den adresse, der er angivet i kontrakten.

Et vigtigt punkt er at fastslå befragterens solvens. I øjeblikket udlejes fartøjer ofte til specifikke transport- og fiskeriformål med den betingelse, at fragt betales af indtægterne fra driften af ​​fartøjet. For det første er selv en samvittighedsfuld befragter under russiske forhold og under hensyntagen til de særlige forhold ved arbejde til søs ikke i stand til pålideligt at forudsige, om indkomsten vil blive modtaget og i hvilket beløb. Den bedste måde at beskytte skibsejerens interesser på er at forudbetale fragten. I de tilfælde, hvor dette ikke er muligt, giver det mening at anvende andre metoder, der er fastsat i loven, for at sikre opfyldelsen af ​​forpligtelser. En åben liste over dem er indeholdt i artikel 329 i Den Russiske Føderations civile lovbog, især opfyldelsen af ​​forpligtelser kan sikres ved en bøde, et pant, tilbageholdelse af skyldnerens ejendom, en kaution, en bankgaranti, en depositum og andre metoder, der er fastsat ved lov eller kontrakt.

Der bør lægges særlig vægt på autoriteten hos den person, der underskriver charteraftalen. Oftest giver lovpligtige dokumenter beføjelse til at handle uden fuldmagt på vegne af en juridisk enhed til generaldirektøren eller en anden, normalt én person. Alle andre repræsentanter handler således kun i henhold til en fuldmagt, der er behørigt udstedt på vegne af den juridiske enhed af dennes leder. Fuldmagten skal udfærdiges med angivelse af de nødvendige fuldmagter, underskrevet af den første leder og attesteret med segl. En fuldmagt udstedt uden angivelse af fuldbyrdelsesdato er ugyldig. Den, der er udstedt fuldmagt til, har ret til at overdrage beføjelser til en anden, hvis dette er fastsat i fuldmagten. En fuldmagt udstedt ved delegation skal notariseres. Ifølge art. 183 i Den Russiske Føderations civile lovbog, i mangel af bemyndigelse til at handle på vegne af en anden person, eller når en sådan bemyndigelse overskrides, anses en transaktion for at være afsluttet på vegne og i interessen for den person, der gennemførte den, medmindre en anden person (repræsenteret) godkender efterfølgende direkte denne transaktion. For at undgå misforståelser bør rederen opbevare originalen eller en bekræftet kopi af fuldmagten fra befragterens repræsentant i befragtningsaftalens løbetid.

3.2 Lovligheden af ​​indgåelsen af ​​kontrakten.

Artikel 168 i Den Russiske Føderations civile lovbog bestemmer, at en transaktion, der ikke overholder kravene i loven eller andre retsakter, er ugyldig. Når du som enhver anden indgår en charteraftale, bør du således huske på, om parternes beføjelser er begrænset af nogen regler. Begrænsninger ved indgåelse af en charteraftale kan hovedsageligt vedrøre behovet for i nogle tilfælde at indhente det foreløbige samtykke fra de kompetente myndigheder (Roskomrybolovstvo, Department of Maritime Transport, etc.) til at indgå en skibslejeaftale på bareboat-chartervilkår. Derudover kan restriktioner vedrøre rederens tilgængelighed af de nødvendige licenser og tilladelser. Hvis der er en tvist, kan enhver interesseret part tilkendegive, at transaktionen er ugyldig og i retten kræve konsekvenserne af dens ugyldighed. Samme konsekvenser medfører, at der i kontrakten indgår forhold, der strider mod gældende lovgivning om valutaregulering, miljøbeskyttelse og lignende. Ansøgningen i retten om konsekvenserne af en transaktions ugyldighed påvirker oftest skibsejerens interesser negativt, som allerede har opfyldt sine forpligtelser i henhold til kontrakten over for befragteren. Det er grunden til, at redere bør kontrollere transaktioner med særlig omhu for at sikre overholdelse af gældende lovgivning, især når kontrakten indgås for et betydeligt beløb og for en længere periode. Manglende overholdelse af skibsbefragtningsaftalens lovgivning om bareboat-chartervilkår medfører også afslag på at registrere skibet hos Søfartsstyrelsen i de tilfælde, hvor dette er nødvendigt.

3.3. Lejetakst, betalingsprocedure og vilkår, bøder, modregning, mulighed for at anvende panteret i last.

Lovgivningen regulerer ikke strengt proceduren og betingelserne for at foretage betalinger i henhold til en charteraftale. Hvis parterne anvender standardproformaer ved indgåelse af en charteraftale, er det ofte tilstrækkeligt blot at angive fragtraten for perioden eller for mængden af ​​transporteret gods i den relevante kolonne. Vilkårene og betingelserne vil derfor blive fastsat i overensstemmelse med proformaen. Parterne kan også fastsætte en anden procedure for beregning af fragt. I dette tilfælde er det nødvendigt at angive i kontrakten fragtsatsen (det beløb, der skal betales), betalingsproceduren, det vil sige hvor og hvordan pengene deponeres, og betalingsbetingelserne. Undladelse af at medtage nogen af ​​disse betingelser i kontrakten kan føre til uenighed i fortolkningen af ​​kontrakten, og som følge heraf. Vanskeligheder med at gennemføre gensidige forlig. Parterne har også ret til at fastsætte bøder for forsinket betaling i charteraftalen. Typisk er det sat som en procentdel af det udestående beløb pr. dag. Bødesatsen kan dog sættes til et fast beløb.

I nogle tilfælde tilbageholder befragtere vilkårligt fragtbeløbet, der skyldes skibsrederen, forskellige udgifter, som befragterne har pådraget sig. Fra et civilretligt synspunkt er sådanne fradrag (modregninger) kun mulige med rederens samtykke, eller hvis dette udtrykkeligt er fastsat i kontrakten. I alle andre tilfælde skal fragten overføres fuldt ud, og alle andre indbyrdes afregninger foretages yderligere af parterne. Det samme gælder for anvendelse af panteret på last: Rederen har kun ret til at anvende panteret på last, hvis dette udtrykkeligt er fastsat i kontrakten. Vanskeligheden er, at tvangsauktion i henhold til russisk civilret kun kan udføres i retten ved at sælge panteemnet gennem fogeder og udbetale de beløb, som skibsejeren skylder fra salget. . Det er klart, at det praktisk talt er umuligt at afskærme letfordærvelig last. Herudover er aftaler om pantsætning af visse ejendomstyper underlagt særlige krav, såsom behov for notar eller tinglysning hos særlige myndigheder. Ellers er kontrakten eller pantsætningen ugyldig og kan ikke anvendes.

I denne forbindelse kan en mere bekvem form for at sikre opfyldelsen af ​​forpligtelsen til at betale fragt være tilbageholdelse. I henhold til artikel 359 i Den Russiske Føderations civile lovbog har en kreditor, der har en ting, der skal overføres til debitor eller en person specificeret af skyldneren, ret i tilfælde af skyldnerens manglende opfyldelse af forpligtelser til tiden at erstatte kreditor for omkostninger og andre tab forbundet hermed, at beholde det, indtil den tilsvarende forpligtelse ikke vil blive opfyldt. Opbevaring ved lov anvendes, og der kræves ingen bestemmelse i kontrakten. Opfyldelse af krav på bekostning af tilbageholdt ejendom udføres i retten.

4.5.1. Grundlæggende bestemmelser om befragtning

Befragtning er en aftale mellem befragteren og skibsrederen (befragteren) om at leje et skib til at udføre bestemte rejser eller leje det (leje) i en periode mod et aftalt gebyr.

I det første tilfælde skal befragteren transportere en vis mængde last i en bestemt retning og lejer et skib til dette formål; tilrettelæggelse og udførelse af rejsen, operationel ledelse af fartøjet, besætningsstyring, de fleste omkostninger og risici ved den maritime virksomhed forbliver hos rederen. Betaling sker i form af fragt for den transporterede mængde gods. Disse former for befragtning omfatter: rejsecharter, charter for successive rejser, generel kontrakt.

Ved befragtning på tidsskib overført under operationel ledelse til befragteren for en vis periode. Befragteren bruger det til søtransport efter eget skøn inden for de grænser, der er fastsat i kontrakten; han påtager sig også de vigtigste rejseudgifter og kommercielle risici forbundet med transport af varer. Betaling for fartøjet sker i form af leje for fartøjets brugsperiode, uanset resultatet af dets arbejde. Denne gruppe inkluderer timecharter og bareboat charter.

At chartre et skib (flåde) for en tid er opdelt i charter under en tidscharter, bareboat charter og demise charter.

Langsigtet charterpraksis har udviklet almindeligt anvendte charterbetingelser, og dette førte efterfølgende til udviklingen af ​​standardcharterformularer (proformas). I øjeblikket er mere end 400 proforma chartre kendt. De blev udviklet i regi af de ældste og mest autoritative organisationer i English Chamber of Shipping, grundlagt i 1877, og Baltic International Maritime Conference (BIMCO), grundlagt i 1905.

Der er proforma-charter til rådighed for transport af kul, koks, korn, ris, jordnødder, salt, frugt og gødning. For nogle laster er der udviklet flere chartre afhængig af godsstrømmenes retning Transport af gods, som der ikke er særlige former for, sker som udgangspunkt på basis af et Jencon charter.

Fordelen ved proforma-charter er, at de tager hensyn til befragternes og skibsejernes interesser. De fleste af disse chartre er kompromiser af slagsen, udarbejdet efter lange forhandlinger.

Brugen af ​​proforma chartre letter i høj grad teknikken til at chartre skibe. I praksis kan charterbetingelser aftales pr. telefon, telex eller fax.

Ved befragtning er parterne enige om charterets standardproforma og de ændringer, der skal foretages. Indskrevet tekst i en charterform har forrang frem for trykt tekst. Ofte er alle ændringer og tilføjelser sammenfattet i det såkaldte tillæg, der er knyttet til charterformularen (fra det engelske tillæg - bilag, tilføjelse).

Grundlæggende betingelser for charteret. Udvalget af betingelser i charteret er ret bredt. Lad os begrænse os til at overveje de vigtigste af dem.

1. Stedfortræder - rederens ret til at erstatte det navngivne fartøj med et andet. Dette fartøj behøver ikke at være af samme type, men skal have lignende driftsegenskaber for at sikre transport af en bestemt mængde last.

2. Sødygtighed. Det betyder, at fartøjet skal være vandtæt, holdbart og stærkt og i alle henseender udstyret til rejsen (tæt, solidt og stærkt og i alle henseender monteret for rejse).

3. Sikker havn. I de tilfælde, hvor charteret ikke specificerer en havn eller havne, laves der en klausul om, at havnen skal være sikker. Der er først og fremmest havnesikring ved naturlige forhold. Men hvis der opstår politiske begivenheder (opstand, civile stridigheder) eller militære operationer i havnen, anses det ikke for sikkert.

4. Så tæt på, som skibet sikkert kan komme (så tæt på, som det sikkert kan komme). Denne betingelse er angivet i tilfælde, hvor skibet af en eller anden grund ikke kan nærme sig direkte til stedet for fragtoperationer.

5. Altid flydende. Skibet er under ingen omstændigheder forpligtet til at udføre fragtoperationer, hvis der ikke er tilstrækkelig vandforsyning under kølen.

6. Laydays. Charteret specificerer reglerne for anvendelse af godsarbejdsstandarder, metoder til beregning af liggetid mv.

7. Overliggelig - betaling for overliggetid. Såfremt fartøjet ligger stille ud over normen, skal rederen få godtgjort sine udgifter til vedligeholdelse af fartøjet under opholdet.

8. Super-kontrast stål (tilbageholdelse). Typisk giver chartre befragterens ret til kun at holde skibet stille i 5-10 dage, hvorefter det skifter til superophold. I så fald er befragteren forpligtet til at betale ikke blot rederens udgifter til vedligeholdelse af skibet, men også tab, der måtte opstå pga. mulige forsinkelser indebærer især manglende opfyldelse af forpligtelser over for en anden befragter.

9. Udsendelse. Hvis skibet lastes eller losses tidligere end det i kontrakten fastsatte tidspunkt, har befragteren ret til kompensation for sine bestræbelser på at gennemføre fragtoperationer før tid. Normalt er forsendelsen lig med halvdelen af ​​overliggeprisen.

10. Vendbar. Dette udtryk opstår i tilfælde, hvor nedetid og forsendelse under lastning eller losning tælles med hinanden.

11. Annullering er befragterens ret til at opsige søtransportkontrakten, hvis skibet ikke ankommer til lastehavnen inden en bestemt dato.

12. Meddelelse om klargøring af fartøjet. Efter at være ankommet til den udpegede havn skal kaptajnen erklære skibet klar til lastoperationer. I overensstemmelse med fast praksis anses et skib for at være ankommet, hvis:

a) skibet er placeret ikke kun i havnen, men også på det sted, hvor det skal chartres;

b) skibet er klar til lastoperationer;

c) skibet underrettede befragteren (eller dennes repræsentanter) om sin ankomst og klarhed til fragtoperationer.

13. Ansvarets ophør (cesser-klausul). Denne klausul fritager befragteren for ansvar fra det øjeblik, skibet er lastet. Essensen af ​​denne klausul er, at fra dette øjeblik skal rederen henvende sig til lastejeren, og ikke befragteren, med mulige ejendomskrav. Typisk kombineres denne klausul med en tilbageholdelsesklausul.

4.5.2 Rejsecharter

Befragtning af skibe under et rejsecharter er opdelt i befragtning for en rejse, en rundrejse, for successive rejser og under en kontrakt (generel charterkontrakt).

Rejsecharter- den mest almindelige form for tonnagecharteraftale i international søtransport. I henhold til et rejsecharter forpligter rederen (befragteren) sig til at transportere en vis last mellem nærmere angivne havne på et aftalt skib eller en del heraf. Befragteren skal betale rederen fragt til de aftalte takster.

Charteret fastlægger detaljeret alle betingelserne for den kommende rejse, parternes rettigheder og forpligtelser. De vigtigste parametre for rejsen bestemmes af befragterens krav; han vælger et skib af den krævede type og størrelse på fragtmarkedet, indstiller laste- og lossehavne, leveringstidspunktet for skibet til lastning, navn og mængde af last mv. Mange transportbetingelser er bestemt af salgskontrakten og kan ikke ændres ved indgåelse af chartret.

Begge parter, rederen og befragteren, er interesserede i en vellykket og hurtig gennemførelse af rejsen, men især deres interesser falder ikke sammen og kan endda være direkte modsatte (f.eks. med hensyn til mængden og tidspunktet for fragten betaling), i denne henseende er hver charterbetingelse en slags kompromis, i en eller anden grad, der afbalancerer parternes interesser, giver hver part en vis frihed til at opfylde sine forpligtelser og giver samtidig tilstrækkelig sikkerhed for rejseplanlægning, omkostningsberegning og fragtrater.

Befragtning til flyveturen implementeret som en transaktion, hvor et specifikt skib er chartret til at transportere en specifik last (lovlig for det pågældende skib) mellem to eller flere havne. Efter at have gennemført en sådan transport og modtaget det aftalte fragtbeløb, ophører rederens kommercielle forhold til befragteren.

Ved befragtning på rundtur Befragteren sørger for, at fartøjet lastes direkte og omvendt retning. Grundlæggende er der tale om to uafhængige fragttransaktioner, men de afsluttes samtidigt, og involverer et skib, der udfører to sekventielt forbundne rejser for at transportere sædvanligvis ulige gods mellem forskellige havne.

Befragtning på på hinanden følgende flyvninger fundamentalt forskellig fra at chartre en flyvning, idet aftalen indgås for to eller flere lignende flyvninger. I en sådan aftale fremgår en særlig klausul om, hvor mange rejser skibet skal udføre, og rederens ret til at leje skibet i tilhørende ballastretning til anden last aftales og fastlægges, der opfylder hovedtransaktionen. Sådanne fragttransaktioner praktiseres i tilfælde, hvor afsenderen skal transportere en vis masse gods i flere forsendelser, og tidsparametrene for returrejsen opfylder afsendelsestidspunktet for hver forsendelse.

Befragtning af skibe under en kontrakt (generel befragtningskontrakt) er af særlig karakter. I dette tilfælde hyres rederen med egen eller lejet tonnage. Rederen forpligter sig til at transportere en vis godsmasse i flere dampskibspartier i et bestemt tidsrum.

Specialiserede proforma chartre med deres tomme betingelser afspejler de særlige forhold ved den last, der transporteres, og de særlige forhold ved driften af ​​skibe i regionen eller retningen. De er differentieret baseret på disse egenskaber.

Tabellen viser proformaer for rejsetørlastcharter.

Den mest almindelige proforma-kontrakt inden for søfart er "Universal Time Charter", kodenavnet "Baltime".

Standard rejsecharterformularer indeholder 45 eller flere genstande.

Grundlæggende proformaer til rejsecharter.

4. 5. 3 Timecharter

I henhold til en skibsbefragtningsaftale for en tid (tidsbefragtning) forpligter rederen sig mod et nærmere angivet vederlag (fragt) til at stille skibet og skibets besætningsmedlemmers ydelser til rådighed for befragteren til brug i en vis periode for transport af varer, passagerer eller til andre formål med handelsskibsfart.

Tidsbefragtningen skal angive parternes navne, fartøjets navn, dets tekniske og operationelle data (lastkapacitet, lastkapacitet, hastighed mv.), navigationsområde, formål med chartring, tidspunkt, sted for overførsel og retur af fartøjet, fragtrate, gyldighedsperiode for tidscharteren. Et timecharter skal indgås skriftligt.

Ved registrering af et timecharter skal følgende angives:

De nøjagtige navne på parterne og deres placering;

Frist for at placere fartøjet under tidscharter;

Sted og procedure for overførsel af fartøjet til befragteren;

Data, der individualiserer fartøjet og især kraften i skibets motorer, fartøjets hastighed og registerkapacitet.

Tidscharteren skal også angive fartøjets navigationsområde.

Tidsbefragtningen angiver det sted, hvor fartøjet skal returneres til rederen. Normalt er der en specifik havn specificeret i kontrakten, eller der er etableret et geografisk område, hvor denne havn skal ligge.

Rederen er endvidere forpligtet til at holde skibet i god stand gennem hele tidscharterperioden.

Rederen leverer rutinemæssige tjenester til besætningen. Denne pligt er fastsat i næsten alle former for timecharter. Således hedder det i artikel 9 i Baltime-proformaen: Kaptajnen udfører alle flyvninger med højeste hastighed og med de sædvanlige besætningstjenester. Disse tjenester omfatter rutinemæssig rengøring af lastrum under en rejse, levering af skibsspil til lastoperationer osv.

Befragterens primære ansvar i henhold til et tidscharter er rettidig betaling det tilsvarende gebyr for brug af fartøjet.

Befragteren skal drive skibet i overensstemmelse med betingelserne i tidsbefragtningen. Han har ingen ret til at bruge fartøjet til formål, der ikke er fastsat i tidscharteren, eller i et sejladsområde ikke fastsat i kontrakten. Befragteren er begrænset i muligheden for at transportere varer, hvis tidsbefragtningen indeholder visse begrænsninger herom. Befragteren har heller ikke ret til, medmindre dette er specifikt fastsat i tidsbefragtningen, at foretage konstruktionsmæssige ændringer af skibets udformning til lastning og transport af speciallast.

Et af kendetegnene ved en tidscharter er betingelsen om, at selv om skibet overføres til befragteren til brug, forbliver kaptajnen rederens medarbejdere. Alle ordrer fra rederen sendes kun til kaptajnen, og han er ansvarlig for deres manglende efterlevelse. Kaptajnen er forpligtet til at adlyde rederens påbud i spørgsmål om sejlads, teknisk og navigationsmæssig drift af fartøjet, besætning, interne forskrifter mv.

Befragteren råder kun over den kommercielle drift af skibet. Han har ret til selvstændigt at indgå kontrakter om transport af varer og fungere som transportør i disse kontrakter. I denne henseende kan han underskrive chartre, konnossementer, distribuere rejsebilletter og så videre.

Et andet træk ved tidsbefragtningsaftalen er fordelingen af ​​bjærgningsgebyrer i lige store dele mellem rederen og befragteren. I dette tilfælde er tiden brugt på redning ikke udelukket fra timecharterperioden. Befragteren er ikke fritaget for at betale gebyrer i denne periode. Det vederlag, der tilkommer skibet for redning eller assistance, efter fradrag heraf alle tab, som rederen har lidt i forbindelse med bjærgningsoperationer, samt de andele, der skyldes skibets besætning, fordeles på.

4. 5. 4 Bareboat charter

I henhold til en kontrakt om befragtning af et skib uden besætning (bareboat charter) forpligter rederen sig til mod et nærmere angivet gebyr (fragt) at give befragteren brug og besiddelse i en vis periode af et ubemandet og uudstyret skib til transport af varer, passagerer eller til andre formål med handelsskibsfart.

Bareboat-charteret skal angive navnene på parterne, fartøjets navn, dets klasse, flag, tekniske og operationelle data (lastkapacitet, lastkapacitet, hastighed m.fl.), mængden af ​​brændstof, det bruger, navigationsområdet, formålet med befragtning, tidspunkt, sted for overførsel og returnering af skibet, fragtrate, varighed af bareboat-charter. Et bareboat-charter skal indgås skriftligt.

Genstanden for en bareboat-charter er overførsel af et skib til befragteren til midlertidig brug uden levering af besætningstjenester.

I søretten forstås bareboat-charter som en aftale, hvorefter rederen forpligter sig til mod et nærmere angivet gebyr (fragt) at give befragteren brug og besiddelse i et vist tidsrum af et ubemandet og uudstyret fartøj til transporten. af varer, passagerer eller til andre formål med handelsskibsfart. I modsætning til en tidscharter er skibet under en bareboat-charter stillet til rådighed for befragteren i en vis periode, ikke kun til brug, men også til besiddelse, da besætningen i alle henseender er underordnet ham, og et ubemandet og uudstyret fartøj overføres til befragteren. I dette tilfælde skal befragteren bemande fartøjet med en besætning og udstyre det efter at have overdraget fartøjet til rederen.

Befragterens primære ansvar er at betale rederens fragt forud, sædvanligvis til den månedlige sats, der er aftalt mellem parterne. I tilfælde af forsinkelse i betaling af fragt har rederen ret til uden varsel at trække skibet tilbage fra befragteren og inddrive de tab, der er forårsaget af forsinkelsen, fra ham. I så fald er befragteren fritaget for at betale fragt og udgifter for skibet i den tid, hvori det på grund af usødygtighed var uegnet til drift, undtagen i tilfælde hvor uegnetheden skyldtes befragteren selv eller skibets besætningsmedlemmers skyld. .

Skibets besætning er bemandet af befragteren. Han har ret til at bemande det med personer, der ikke tidligere har gjort tjeneste på dette skib, eller i overensstemmelse med kontraktens vilkår at tage den tidligere besætning eller en del af den i brug. Når de er besat, bliver kaptajnen og andre besætningsmedlemmer ansatte hos befragteren og er fuldstændig underordnet ham i alle henseender.

Befragterens ansvar under en bareboat-charter er at vedligeholde besætningen, betale udgifter til fartøjet, herunder dets forsikring. Befragteren er forpligtet til at holde skibet i sødygtig stand i kontraktperioden, dog er det rederens ansvar at fjerne skjulte fejl ved skibet. Bareboat-befragteren bærer tab forårsaget af bjærgning, beskadigelse eller tab af fartøjet, hvis de er forårsaget af hans eller skibets besætningsmedlemmers skyld. Ved kontraktens udløb er befragteren forpligtet til at tilbagelevere fartøjet til rederen i den stand, som han modtog det i, eksklusive normal slitage.

Rederens hovedansvar er at overdrage skibet til befragteren. I dette tilfælde er rederen forpligtet til at bringe fartøjet i sødygtig stand ved overdragelsen, dvs. træffe foranstaltninger til at sikre skibets egnethed til de formål, der er fastsat i kontrakten.

I praksis med handelsskibe er det ofte almindeligt at overføre et skib til bareboat-charter med betingelsen om dets efterfølgende indløsning. Under en sådan bareboat-charter bliver skibet befragterens ejendom ved kontraktens udløb, hvis befragteren opfylder sine forpligtelser og foretager den endelige betaling af fragten. Hvori forskellige former bareboat chartre med betingelsen om at købe skibet af befragteren give forskellige forhold, rettigheder og forpligtelser for parterne i en sådan aftale.

I øjeblikket, fra et civilretligt synspunkt, kan en bareboat-charter karakteriseres som en type køretøjslejeaftale uden levering af besætningstjenester, som fastsat i Den Russiske Føderations civile lovbog. Samtidig er denne aftale på grund af handelsskibsfartens særegenheder, ligesom et tidscharter, en selvstændig og speciel søfartsaftale, som har en unik juridisk karakter.

De vigtigste forskelle mellem en kontrakt om godstransport til søs og en charteraftale.

1. Formålet med kontrakter er forskellige. Formålet med kontrakten om godstransport til søs er at levere tjenesteydelser til flytning af gods fra afgangshavnen til bestemmelseshavnen, mens formålet med charteraftalen er at stille et skib til rådighed til midlertidig brug.

2. Genstanden for kontrakten om godstransport til søs er aktiviteten med at flytte gods til søs. Genstanden for en charteraftale, som en type lejeaftale, er en skibs- og besætningstjeneste under en tidscharteraftale og et skib uden levering af besætningstjenester i henhold til en bareboat-charteraftale.

3. Retten til at bruge og eje et skib tilkommer skibsrederen i henhold til en kontrakt om godstransport til søs. I henhold til betingelserne i et tidscharter har befragteren ret til at bruge skibet, og under et bareboat-charter ret til at eje skibet.

4. Den påtænkte brug af fartøjet er anderledes. I henhold til en charteraftale er det muligt at chartre et skib til andre formål end transport af gods til handelsskibe (til transport af passagerer, handel vandressourcer, lods- og isbryderassistance osv.).

5. Skibets kaptajn og besætningsmedlemmer om spørgsmål vedrørende skibets ledelse, de interne regler om skibet og besætningens sammensætning, samt om spørgsmål om kommerciel drift af skibet i henhold til en kontrakt om befordringen af gods til søs, er underlagt rederen. Under en tidscharteraftale bliver befragterens ordrer vedrørende den kommercielle drift af fartøjet obligatoriske for kaptajnen og andre besætningsmedlemmer, og under en bareboat-charteraftale bliver befragterens ordrer på alle spørgsmål obligatoriske.

6. Leje (fragt) i henhold til en skibscharteraftale afhænger ikke af tilstedeværelsen af ​​last på skibet, dets mængde eller effektiviteten af ​​skibets drift. I henhold til en kontrakt om transport af varer ad søvejen bestemmes størrelsen af ​​betalinger afhængigt af vægten eller volumen af ​​den transporterede last under hensyntagen til dens specifikke egenskaber samt antallet af yderligere anløbshavne.

7. Risikoen for beskadigelse og tab af fartøjet i henhold til en kontrakt om godstransport til søs bæres under alle omstændigheder af rederen, i henhold til en tidscharteraftale bærer befragteren risikoen for beskadigelse og tab af fartøjet, der er sket i forbindelse med dens kommercielle drift, hvorimod risikoen for skader og tab af fartøjet i henhold til et bareboat-charter udelukkende påhviler befragteren.

8. Fragtførerens forpligtelse i henhold til en kontrakt om godstransport til søs til at gøre fartøjet sødygtigt er at forberede fartøjet til transport af en bestemt last i et særskilt geografisk område.

Et skib, der er chartret under tids- eller bareboat-charter, skal være sødygtigt ved begyndelsen af ​​den periode, det er chartret for. Rederen er ikke forpligtet til hver gang at forny skibets lastrum eller andre lastrum i en stand, der opfylder kendetegnene for hver specifik transport udført i løbet af disse kontrakters gyldighedsperiode.

Sammenlignende karakteristika for kontrakten om godstransport til søs og charterkontrakten er angivet i tabel 1.

Udført af os sammenlignende analyse to typer kontrakter: søtransport af varer og befragtning angiver klart den forskellige juridiske karakter af disse kontrakter.

Skibscharteraftale, repræsenteret ved to typer - timecharter og bareboat charter, tilhører gruppen lejeaftaler af fast ejendom. Med hensyn til at levere besætningstjenester under tidscharter, går det ud over omfanget af "ren" udlejning. Under hensyntagen til hovedformålet med kontrakten (brug og ejerskab af ejendom) og udeladelse af det sekundære formål (ydelser af skibets besætningsmedlemmer), bør det dog anføres: en kontrakt om befragtning af et skib for en tid er billejeaftale.

Fordeling af omkostninger til drift af et skib under en tidscharteraftale *

Stilling for kaptajnen og andre besætningsmedlemmer på fartøjet i henhold til tidscharteraftalen *

Strukturen af ​​relationerne mellem timecharteremner ved transport af gods på et skib

Artikel 198.

Definition af en skibscharteraftale for en tid (tidscharter)

I henhold til en kontrakt om befragtning af et skib for en tid (tidsbefragtning) forpligter rederen sig til mod et nærmere angivet gebyr (fragt) at forsyne befragteren med skibet og skibets besætningsmedlemmers tjenester til brug i en vis periode til transport af varer, passagerer eller til andre formål med handelsskibsfart

Artikel 201. Form for timecharter

Et timecharter skal være skriftligt.

Artikel 204. Befragterens forpligtelser med hensyn til den kommercielle drift af fartøjet og dets tilbagelevering 1.

Befragteren er forpligtet til at benytte skibet og dets besætningsmedlemmers ydelser i overensstemmelse med formålene og betingelserne for deres levering, der er fastsat i tidsbefragtningen. Befragteren betaler omkostningerne til bunkeren og andre omkostninger og gebyrer forbundet med den kommercielle drift af fartøjet. Indkomst modtaget som følge af brugen af ​​et befragtet skib og dets besætningsmedlemmers tjenester er befragterens ejendom, med undtagelse af indtægter modtaget fra bjærgning, som fordeles mellem skibsrederen og befragteren i overensstemmelse med artikel 210 i stk. denne kode. 2.

Ved udløbet af tidsbefragtningsperioden er befragteren forpligtet til at tilbagelevere skibet til rederen i den stand, hvori han modtog det, under hensyntagen til normal slitage på skibet. 3.

Såfremt skibet ikke returneres rettidigt, skal befragteren betale for forsinkelsen af ​​skibet med den fragtsats, der er fastsat i tidsbefragtningen, eller til markedsfragten, hvis den overstiger den i tidsbefragtningen fastsatte fragttakst.

Artikel 206. Underordning af skibsbesætningsmedlemmer 1.

Skibets kaptajn og andre medlemmer af skibets besætning er underlagt rederens ordrer vedrørende skibets ledelse, herunder sejlads, interne regler om skibet og sammensætningen af ​​skibets besætning. 2.

Skibets kaptajn og andre medlemmer af skibets besætning er underlagt befragterens instruktioner vedrørende skibets kommercielle drift.

Konceptet med en bareboat charteraftale (bareboat charter) *

Parternes ansvar og fordeling af udgifter i henhold til bareboat-charteraftalen *

Ansvar for tab af last ved chartring af et skib under en bareboat-charteraftale

Artikel 211. Definition af en bareboat charteraftale (bareboat charter)

I henhold til en kontrakt om befragtning af et skib uden besætning (bareboat charter) forpligter rederen sig til mod et nærmere angivet gebyr (fragt) at give befragteren brug og besiddelse i en vis periode af et ubemandet og uudstyret skib til transport af varer, passagerer eller til andre formål med handelsskibsfart.

Artikel 217. Fartøjets besætning

Befragteren bemander skibets besætning. Befragteren har ret til at bemande skibet med personer, der ikke tidligere var medlemmer af besætningen på dette skib, eller i overensstemmelse med vilkårene i bareboat-charteren med personer, der tidligere var medlemmer af besætningen på dette skib, i henhold til reglerne etableret ved artikel 56 i denne kodeks (dimension charter). Uanset metoden til bemanding af skibet er skibets kaptajn og andre medlemmer af skibets besætning underordnet befragteren i alle henseender.

Artikel 218. Befragterens forpligtelser med hensyn til skibets drift og tilbagesendelse 1.

Befragteren driver skibet i overensstemmelse med vilkårene i bareboat-charteret og afholder alle omkostninger forbundet med driften, herunder udgifter til vedligeholdelse af skibets besætningsmedlemmer. Befragteren refunderer omkostningerne ved at forsikre skibet og dets ansvar, og betaler desuden de gebyrer, der pålægges skibet. 2.

Ved udløbet af bareboat-befragtningsperioden er befragteren forpligtet til at tilbagelevere fartøjet til rederen i den stand, som han modtog det, under hensyntagen til normal slitage på fartøjet.

Artikel 219. Befragterens ansvar over for tredjemand

Befragteren hæfter over for tredjemand for ethvert af deres krav, der måtte opstå i forbindelse med driften af ​​fartøjet, med undtagelse af erstatningskrav for skader fra olieforurening fra skibe og skader ifm. ved havet farlige og skadelige stoffer.

Begrebet generelle og private ulykker *

Tegn på generelt gennemsnit *

Sager ikke anerkendt som almindeligt gennemsnit *

Fordeling af tab efter almindelige gennemsnitsregler *

Organer med ansvar for udarbejdelse af erklæring *

Udfordrer forfærdelsen *

Mulighed for at rejse krav mod personer. Skyld i det generelle gennemsnit

Generelt gennemsnit – tab opstået som følge af forsætligt og rimeligt afholdte ekstraordinære udgifter og donationer pga. generel sikkerhed, lastsikkerhed at undgå generel fare for 3 elementer i en maritim virksomhed: skib, fragt, fragt.

I ekstreme forhold skibets kaptajn ofrer et af tre elementer (når skibet støder på grund, smider kaptajnen lasten ud for at redde skib og besætning).

Essensen af ​​det generelle gennemsnit: tab, kaldet det generelle gennemsnit, fordeles mellem skib, last og fragt i forhold til deres værdi på opsigelsesstedet. Omkostningerne for en eller flere deltagere afholdes ikke kun af offeret, men også af alle, der er interesseret i at redde lasten, fartøjet eller fragten.

Institutionen for det generelle gennemsnit går tilbage omkring 3.000 år (først nævnt i Justinians kodeks).

I det 19. århundrede – ensretning af gennemsnitsinstitutionen. I 1864 blev York-reglerne vedtaget i byen York. 1877 - i Antwerpen blev York-Antwerp-reglerne revideret og omdøbt.

Ch. 26 KTM RF er baseret på York-Antwerp-reglerne fra 1994. Men 2004-udgaven er allerede i kraft.

Reglerne er ikke bindende, de anvendes efter aftale mellem de berørte parter. Aftalen er udtrykt i certepartier og konnossementer.

Tegn på et generelt gennemsnit (alle 4 tegn skal være til stede, ellers vi taler om kun om en privat ulykke. En privat ulykke fordeles ikke; tab bæres kun af offeret eller den ansvarlige). 1.

tilstedeværelsen af ​​en generel fare (for fartøjet, lasten, fragten). Eksempel: At smide husdyr ud på grund af en epizooti er en privat ulykke. 2.

Donationer og nødudgifter skal være forsætlige. Går et skib på grund på grund af en fejl fra kaptajnen, er det ikke et gennemsnit, hvis lasten er beskadiget p.g.a. naturkatastrofe– ikke en generel ulykke. Udgifter til genopsving og slukning af brand betragtes som almindelige nødudgifter; 3.

nødsituationen af ​​foranstaltninger rettet mod generel frelse. Udgifter under søtransport betragtes ikke som et generelt gennemsnit, hvis de er almindelige (for stort brændstofforbrug for at overvinde modvind er ikke ekstraordinært - hvert skib skal have en forsyning af brændstof). En stigning i normale driftsomkostninger er ikke en generel ulykke. Et (tvunget) anløb til en nødhavn, besætningens måltider, brændstofforbrug til skibsreparationer vil blive klassificeret som generelt gennemsnit; 4.

rimelighed af udgifter – udgifter og donationer, der skal refunderes, skal være rimelige. Kriterium: Hvis værdien af ​​den donerede ejendom er mindre end værdien af ​​den ejendom, der kunne være gået tabt, er udgiften rimelig. Urimeligt: ​​at kaste last over bord, hvis skibet ikke er langt fra kysten, og der kan bruges lightere. Reparationer i en nødhavn, hvor reparationerne tog for lang tid, når der var en anden havn i nærheden, hvor reparationen ville have været meget billigere, er en urimelig udgift.

Generelt uheld: 1.

udgifter til omladning af brændstof, last fra skibet til lightere og returladning af fartøjet; 2.

at flyde fartøjet igen og belønne redningsfolkene; 3.

udgifter til tvangsindsejling i shelteren og retur til lastehavnen. Udgifter til ind- og udrejse af havnen med din last eller en del heraf refunderes, besætningens løn, udgifter til brændstof og mad samt forsyninger refunderes også. Hvis kaptajnen nægter at fortsætte rejsen, refunderes udgifter kun indtil det øjeblik, hvor skibet var klar til at fortsætte rejsen.

Kun udgifter i forbindelse med den direkte bjærgning af skibet er genstand for fordeling. Udgifterne til bjærgning, hvis bjærgning udføres for at fjerne fare, er almindelige, uanset om det var forudsat i kontrakten eller ej.

Generelt gennemsnit omfatter foranstaltninger til at beskytte miljøet: 1.

hvis udgifterne er afholdt som led i en operation for generel sikkerhed, og hvis de er foretaget af en tredjepart og vil give ret til vederlag; 2.

indrejse i en nødhavn efter ordre fra lokale myndigheder; 3.

skibet kunne forblive i en nødhavn for at forhindre miljøskader;

Der er tilfælde, hvor de, hvis 4 forhold er til stede, ikke anerkendes som et generelt gennemsnit: 1.

omkostningerne ved last kastet over bord, transporteret på et skib i strid med reglerne og skikkene for sejlads; 2.

tab forårsaget i forbindelse med slukning af en brand på grund af røg- eller varmepåvirkning. I dette tilfælde kompenseres vandskade på lasten, brandslukningsfartøjet og redningstjenesterne til slukning; 3.

tab forårsaget af afskæring af vraget af dele af skibet, der tidligere er blevet revet ned eller gået tabt på grund af fare til søs; 4.

tab forårsaget af tvangsdrift af motorer og kedler på et skib, der var flydende; 5.

Eventuelle tab påført skibet eller lasten som følge af en stigning i rejsens varighed (indirekte tab: fra nedetid, prisændringer) indregnes ikke som gennemsnit;

Fordeling af samlede tab: 1.

det bestemmes, hvilke tab der er generelle og hvilke der er private; 2.

de samlede omkostninger fordeles mellem skib, last og fragt i forhold til deres værdi. Ejendommens samlede værdi er indskudskapitalen. Indskudsudbytte - % af den tilbagebetalingspligtige indskudskapital.

Opgørelsesark er et dokument, der bekræfter beregninger af tab for gennemsnittet.

De samlede omkostninger til skibet, lasten og fragten kaldes bidragsomkostningen (kapital). Derefter beregnes %-forholdet mellem det generelle gennemsnit og erstatningsværdien - erstatningsudbyttet.

Justerer er specialister, der er involveret i fordelingen af ​​det generelle gennemsnit (sammenslutningen af ​​justeringsmænd ved RF Handels- og Industrikammer). Erklæringen kan anfægtes inden for 6 måneder.

Afsender attesterer: -

at der var et generelt gennemsnit; -

angive den fordelte skade; -

udgør et gennemsnit;

Erklæringen kan påklages. Dispatchere er medlemmer af dispatcherbureauet. Dispashaen appelleres til retten ved handels- og industrikammerets beliggenhed (territorialt) i en domstol med generel jurisdiktion.