§54. Transportinfrastructuur (2)

Rol watertransport in Rusland is altijd enorm geweest. In welke regio's van het land is het vooral hoog? Welke natuurlijke kenmerken van rivieren en meren zijn belangrijk voor de ontwikkeling van het watertransport? Hoe beïnvloeden menselijke activiteiten en de ontwikkeling van de wetenschap de mogelijkheden van het gebruik van watertransport in de economie van het land?

Het vervoer over water omvat het vervoer over de rivier (binnenwateren) en over zee. Het grootste belang van het riviervervoer ligt in de Wolga-regio, de Wolga-Vyatka-regio, het Europese Noorden, Noord-Siberië en Verre Oosten, waar het ruim een derde van alle vervoerde vracht voor zijn rekening neemt.

Voor de ontwikkeling van het riviervervoer zijn grote bevaarbare rivieren in het laagland (Wolga, Neva, Svir, Dnjepr, Don, Noord-Dvina, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amoer, enz.) en meren (Ladoga, Onega, enz.) zijn nodig. Voor de meeste regio's van Rusland is het riviervervoer seizoensgebonden, wat wordt verklaard door de ijsbedekking winterperiode van het jaar. Een grote moeilijkheid voor het riviervervoer in het noorden van Siberië en het Verre Oosten zijn ijsopstoppingen die zich in de lente vormen. Een grote rol wordt gespeeld door bevaarbare rivierkanalen (Kanaal van Moskou, Wolga-Baltische Kanaal, Witte Zee-Baltische Kanaal, Wolga-Donskoj-kanaal), die samen met het systeem van rivieren en meren één enkel diepwatersysteem van het Europese deel vormen van Rusland, waardoor Moskou de ‘haven van de vijf zeeën’ wordt genoemd. De opkomst van nieuwe typen schepen (draagvleugelboten, hovercrafts, rivier-zeeschepen, containerschepen, moderne ijsbrekers) vergroot de mogelijkheden van het riviervervoer aanzienlijk.

Zeevervoer is van groot belang in de kustgebieden van Rusland: in de noordwestelijke regio (Oostzee), in de Noord-Kaukasus (bekkens van de Azov-Zwarte Zee en de Kaspische Zee), in Europese Noord en Noord-Siberië (uitgang naar de Noord-Atlantische Oceaan en de Noordelijke Zeeroute), evenals in het Verre Oosten (Pacific Basin). Voor de ontwikkeling van het zeevervoer in Rusland is het noodzakelijk om bestaande diepzeehavens te moderniseren en nieuwe te bouwen, de bestaande koopvaardijvloot te moderniseren en moderne gespecialiseerde schepen te bouwen (veerboten, tankers, gastankers, containerschepen, lichtere schepen, koelkasten, nucleaire schepen, enz.) ijsbrekers, enz.), evenals de ontwikkeling van een cruisevloot. Zonder de ontwikkeling van het vervoer over water is het onmogelijk om de regio's in het Verre Noorden te ontwikkelen en de buitenlandse handel van Rusland te ontwikkelen.

Het goederenvervoer over de rivier van de Russische Federatie, ontstaan tijdens de jaren van de planeconomie, heeft nu zijn positie verloren als de belangrijkste vrachtvervoerder die ondernemingen in het rivierscheepvaartgebied bedient. Dit komt tot uiting in de terughoudendheid van de markteconomie om grote hoeveelheden geld uit te geven ter ondersteuning van de inefficiënte activiteiten van het riviervervoer en de industrie die deze sector in de winter bedient. Het economische beleid om in de winter de Russische riviervloot in te zetten voor activiteiten in de zeeën van Europa en Azië (“Rivier – Zee”) brengt uiteindelijk alleen maar schade toe, omdat de vloot bedient de economieën van andere staten en vervoert hun vracht negen tot tien maanden per jaar. Bovendien is de economische efficiëntie van het gebruik van rivierschepen in de zee vanwege hun ontwerpkenmerken aanzienlijk lager dan bij gebruik zeeschepen. Om het Russische riviertransport het hele jaar door effectief te laten werken voor de Russische fabrikant, is het noodzakelijk om het probleem van de gedwongen stilstand van de riviervloot in de winter op te lossen.

Wat zijn de belangrijkste voordelen van transport over zee?

De behoefte aan zeevervoer is duidelijk. Zijn er voordelen aan het zeevervoer? Eten:
lagere kosten vergeleken met andere vervoerswijzen. De bouw van grote gespecialiseerde schepen en het gebruik van de nieuwste technologische ontwikkelingen, onder meer voor het organiseren van laad- en losoperaties in havens, hebben de afgelopen jaren het aandeel van transport in de uiteindelijke prijs van goederen teruggebracht van 11% naar 2%. De bouw van schepen met een grote capaciteit levert een “schaalvoordeel” op: hoe groter het laadvermogen van het schip, hoe goedkoper de levering van een eenheid goederen.
hoog draagvermogen. Geen enkel type land- of luchttransport kan in één keer zoveel vracht vervoeren als een zeeschip. De Noorse supertanker Knock Nevis vervoerde tegelijkertijd ruim 0,5 miljoen ton olie.
vrijwel geen beperkingen op het gebied van vrachtafmetingen en maritieme transportcapaciteit. Zelfs als havenparameters (bijvoorbeeld diepte) een schip met grote capaciteit niet toelaten de kust te naderen, worden moderne technologieën voor de overslag van goederen op volle zee of op een rede gebruikt.
uniforme normen. Moderne schepen worden volgens uniforme normen gebouwd, wat de laad- en losprocessen aanzienlijk versnelt.
het gebruik van containers voor zeevervoer beschermt vracht niet alleen tegen criminele aanvallen en accidentele schade, maar ook tegen de nadelige effecten van de natuur.
hoge beveiliging. Over het algemeen vertegenwoordigen de wereldwijde verliezen als gevolg van scheepvaart over zee slechts 1 à 1,5% van de goederenkosten. Het zeevervoer kent het laagste percentage rampen en ongevallen.
uniform rechtsgebied. Zeevervoer wordt geregeld door uniforme internationale documenten: de verdragen van Brussel en Athene.

Wat zijn de belangrijkste nadelen van dit soort transport?

Zoals analisten van de Litouwse gemeenschap van de Masterforex-V Academy opmerken, heeft zeetransport ook nadelen:
lage snelheid vergeleken met andere vervoerswijzen. Bovendien wordt deze indicator niet alleen beïnvloed door de snelheid van het schip, maar ook door de tijd die wordt besteed aan laad- en losoperaties. Moderne technologieën maken het echter mogelijk om dit werk aanzienlijk te versnellen, niet in de laatste plaats door het gebruik van multimodaal transport, waarbij de lading onmiddellijk wordt overgebracht naar een andere vervoerswijze (spoor of weg);
technologische problemen van het laad- en loscomplex. Dankzij het multimodale systeem kunt u het aantal herverpakkingen verminderen en vracht besparen.
afhankelijkheid van weersomstandigheden. Ongunstige weersomstandigheden kunnen de tijd die nodig is om goederen over zee te vervoeren verlengen en het laden en lossen bemoeilijken of zelfs uitstellen.
afhankelijkheid van de capaciteit van havens, kanalen en andere kunstwerken.
piraterij op zee.
aanzienlijke investering. De aanleg van modern zeevervoer en havens met ontwikkelde infrastructuur is een zeer dure onderneming.

Het riviervervoer is een belangrijke schakel in het uniforme vervoerssysteem van het land. Het bekleedt een van de leidende posities in de dienstverlening aan grote bedrijven industriële centra riviergebieden.

Rusland beschikt over het meest ontwikkelde netwerk van binnenwateren ter wereld. De lengte van de binnenwateren bedraagt 101 duizend km. De belangrijkste zijn sporen met gegarandeerde diepte, die een ononderbroken transport van goederen en passagiers mogelijk maken.

Het riviervervoer is een van de oudste van het land; het is van bijzonder belang voor de noordelijke en oostelijke regio's, waar de dichtheid van ijzer en snelwegen of ze ontbreken helemaal. In deze regio’s bedraagt het aandeel van het binnenvaartvervoer in de totale vrachtomzet 3,9%.

Het binnenvaartvervoer heeft een klein aandeel in de vrachtomzet en de passagiersomzet - 4e plaats in Rusland.

Dit heeft de volgende redenen:

1). De meridionale richting van het riviertransport (terwijl de belangrijkste vrachtstromen in de breedterichting plaatsvinden richting W-E; B-3: deze omstandigheid maakt het noodzakelijk vervoerswijzen te combineren, bijvoorbeeld door gebruik te maken van gemengd spoor-watervervoer).

2). Het seizoensgebonden karakter van het riviervervoer (dat wordt beperkt door de weersomstandigheden en soms het tijdstip van de dag; hogesnelheidspassagiersvloten worden bijvoorbeeld niet 's nachts ingezet).

De duur van de navigatie op de binnenwateren van Rusland varieert van 145 dagen (in het oosten en noordoosten van het land) tot 240 dagen (in het zuiden en zuidwesten).

Tijdens de internavigatieperiode werken havens samen met spoor- en wegvervoer, ondanks het feit dat langzaam vervoer over de rivier qua snelheid inferieur is aan andere vormen van vervoer, maar zijn voordelen heeft.

Voordelen van riviertransport:

1. Lage transportkosten

2. Vereist minder kosten voor de aanleg van sporen dan bij vervoer over land.

Het belang van het vervoer over water is vooral groot voor de noordelijke en oostelijke regio's van het land, waar het spoorwegnet onvoldoende is, de dichtheid van het binnenwaterennetwerk is twee keer groter dan het gemiddelde van de Russische Federatie.

Het aandeel van het riviervervoer in de totale vrachtomzet van deze gebieden bedraagt dus 65-90%; in Rusland als geheel bedraagt dit cijfer 3,7%.

De rol van het riviervervoer in de economie van het land wordt niet zozeer bepaald door de omvang van de transportwerkzaamheden, maar door de bijzondere betekenis van de functies die zij vervullen.

Naast transportdiensten naar de regio's van Siberië, het Verre Oosten, inclusief het Noordpoolgebied, verzorgt het riviertransport complex en duur transport langs kleine rivieren in moeilijk bereikbare gebieden, evenals zeer winstgevend transport langs kleine rivieren in moeilijk bereikbare gebieden. bereikbare gebieden, evenals zeer winstgevend transport van buitenlandse handelsvracht door gemengde (rivier-zee) navigatieschepen.

Momenteel worden de binnenwateren beheerd door 5.000 reders met verschillende eigendomsvormen.

De lengte van de binnenwateren bedraagt 101 duizend km.

Belangrijkste soorten vracht binnenvaart:

Minerale bouwstoffen/zand;

Meststoffen;

Graan en andere landbouwproducten.

Volgens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van de Russische Federatie bedroeg het totale volume van het vrachtvervoer van de binnenvaart tijdens de scheepvaart in 2007 152,4 miljoen ton, wat 9,5% meer is dan het niveau van 2006. De stijging van dit volume was voornamelijk te danken aan tot een toename van de navigatietijd. Vervoer van droge lading (cement, metaal, hout en bouwmaterialen). Tegelijkertijd daalde het transportvolume van olie en aardolieproducten met bijna een derde. Meer dan een derde van het totale volume van het riviertransport wordt uitgevoerd in Privolzhsky federaal District. De rivierhavens van het land verwerkten 15% meer vracht dan in 2006.

De staatsinvesteringen in 2007, bedoeld voor de ontwikkeling van de infrastructuur voor de binnenwateren, bedroegen bijna 2,6 miljard roebel, wat 1,6 keer meer is dan in 2006. Dit maakte het mogelijk een aantal sluisfaciliteiten op de Wolga-Baltische Waterweg te reconstrueren, het Wolga-Don-kanaal, in het Kama-bekken, het waterkrachtcomplex van Samara.

In 2008, uit de staatsbegroting voor grote renovatie Verzenden hydraulische constructies het riviervervoer heeft 4 miljard roebel toegewezen. Ze zijn gericht op de reconstructie van 47 faciliteiten.

Momenteel wordt een ontwerp-subprogramma “Binnenwaterwegen” ontwikkeld, dat onderdeel zou moeten worden van het federale programma doelprogramma“Ontwikkeling van het Russische transportsysteem in 2010-2015.” Het totale financieringsbedrag voor dit subprogramma wordt bepaald op een bedrag van 235 miljard roebel. Door de invoering ervan zal het aandeel diepwatertrajecten in de totale lengte van de bevaarbare rivieren in het Europese deel van ons land toenemen tot 86%. Er zal bijna 2,5 km aan nieuwe ligplaatsen in rivierhavens worden gebouwd.

Riviersystemen en havens.

De Russische riviervloot bestaat uit 178 naamloze vennootschappen open type, waaronder 27 rederijen, 50 havens, 46 scheepsreparatie- en scheepsbouwbedrijven, enz. 96 ondernemingen staan onder staatscontrole, waarvan 27 staatsbedrijven, 17 overheidsinstellingen, 14 scheepsinspecties en 14 rivierregisters inspecties zijn er 24 onderwijsinstellingen.

Veertien riviertransporthavens accepteren buitenlandse schepen.

De belangrijkste in Rusland is het stroomgebied van de Wolga-Kama, waar het economisch ontwikkelde deel van het land naartoe trekt (40% van de vrachtomzet van de riviervloot). Dankzij de scheepvaartkanalen Volga-Baltische, Witte Zee-Baltische en Volga-Don is de Wolga de kern geworden van een verenigd watersysteem van het Europese deel van Rusland, en is Moskou een rivierhaven van vijf zeeën geworden.

De belangrijkste transportrivieren in het noorden van het Europese deel van Rusland: Sukhona, Noord-Dvina met zijn zijrivieren, Onega, Svir, Neva.

Siberië en het Verre Oosten hebben enorme bevaarbare rivierroutes. Hier lekken ze grootste rivieren Rusland - Amoer, Yenisei, Lena, Ob en hun zijrivieren. Ze worden allemaal gebruikt voor de scheepvaart en houtvlotten, waarbij voedsel en industriële goederen naar afgelegen gebieden worden vervoerd. Het belang van het riviervervoer voor Siberië is zeer groot, aangezien het spoorwegnet daar (vooral in de meridionale richting) nog steeds onvoldoende is.

Momenteel exploiteren ongeveer 5.000 reders met verschillende eigendomsvormen de binnenwateren, waaronder ongeveer 30 naamloze reders (rivierrederijen). Riviervloot Russische Federatie bedient 68 republieken, territoria, regio's en nationale districten.

Technische uitrusting voor riviertransport.

De materiële en technische basis (MTB) van het binnenvaartvervoer wordt gevormd door:

Waterweg (met bijbehorende kunstwerken en uitrusting);

Havens en jachthavens;

Scheepswerven (SSZ en SRZ);

De classificatie van rollend materieel wordt weergegeven in de figuur.

De vloot (vergelijkbaar met zeevervoer) vormt de basis van de MTB, het grootste deel van de technische uitrusting van het binnenvaartvervoer bestaat uit schepen verschillende soorten:

Transportdoeleinden (voor vervoer van goederen en personen) met een totaal tonnage > 14 miljoen ton, waarvan< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Service- en hulpschepen (sleepboten, ijsbrekers, tankers) De totale capaciteit van sleepboten bedraagt 1,6 miljoen ton.

Technische (baggeren, kranen, enz.) scherpe stijging van hun bouwkosten stopte met bijwerken.

Rivierroutes zijn afhankelijk van diepte en capaciteit onderverdeeld in 7 klassen en 4 hoofdgroepen: supersnelwegen (1e klasse), snelwegen (2e klasse), lokale routes (4e, 5e klasse), kleine rivieren (bth, 7e klasse). In het riviervervoer zijn er verschillende technische constructies die een efficiënte en veilige bedrijfsvoering garanderen. Dit zijn in de eerste plaats sluizen voor de doorgang van schepen van het ene waterniveau naar het andere, boeien - borden om gevaren onderweg aan te geven of hekwerk van de vaarweg, poorten - borden in de vorm van torens of pilaren die op de vaarlijn zijn geïnstalleerd om de richting, plaatsen van afslagen, enz. aan te geven. d.

Diepwaterbinnenwateren hebben een groot draagvermogen, zijn te vergelijken met meersporige spoorwegen en zijn aangepast aan het massavervoer van goederen en passagiers. Het vervoer van sommige goederen via de rivier langs de belangrijkste binnenwateren is twee tot drie keer goedkoper dan langs parallelle waterwegen spoorwegen.

De belangrijkste verschillen tussen rivierschepen en zeeschepen:

a) minder diepgang;

b) algemene afmetingen (vanwege de geringe diepte en kronkeligheid van de meeste rivierroutes, evenals de smalheid van de vaargeul);

c) de afwezigheid van een aantal elementen in het ontwerp en de uitrusting (noodzakelijk op zeeschepen, wat te wijten is aan de specifieke omstandigheden van de navigatie op rivieren), terwijl rivierschepen die grote meren en zeeroutes bevaren vrijwel niet anders zijn ontwerp van zeeschepen. De gemiddelde leeftijd van rivierschepen is 20 jaar, ongeveer de helft van alle transportschepen (behalve drogeladingschepen) is ouder dan 20 jaar.

De riviervloot bestaat uit:

Zelfvarende schepen (passagiers-, vracht-, vracht-passagiers);

Niet-zelfvarende schepen (binnenvaartschepen voor diverse doeleinden);

Sleepboten (duwboten) - schepen zonder eigen laadruimten, maar wel met energiecentrale voor tractie (slepen) van niet-zelfvarende schepen);

Gespecialiseerde schepen (groenteschepen, mobiele vervoerders, olie-ertsschepen, rivier-zeeschepen, binnenschepen, koelkasten).

Een waterweg is het bevaarbare deel van rivieren, meren, reservoirs en kunstmatige kanalen met hydraulische kunstwerken.

De vaarweg wordt gekenmerkt door:

Diepte;

Breedtegraad;

Krommingsradius (rotatie);

Afhankelijk van de afmetingen van de vaargeul worden waterwegen onderscheiden:

Supersnelwegen – met gegarandeerde diepten tot 4 m;

Snelwegen - met gegarandeerde diepten tot 2,6 m;

Paden van lokaal belang - met gegarandeerde diepten tot 1 meter.

Waterwegen zijn:

Bevaarbaar (waarop veilige navigatie van schepen mogelijk is);

Drijvend (voor het raften van hout).

Bevaarbare soorten worden onderscheiden: - natuurlijk (rivieren en meren);

Kunstmatig (kanalen en reservoirs).

Havens vormen de basis van het kustriviervervoer, waar schepen worden geladen en gelost, passagiers aan- en van boord gaan en scheepsonderhoud wordt uitgevoerd.

Rivierhavens zijn:

Universeel (alle soorten werk uitvoeren);

Gespecialiseerd (alleen individuele soorten werken - vracht of passagiers).

Essentiële elementen havens - ligplaatsen - uitgerust met gemechaniseerde middelen voor het laden en lossen van schepen; er zijn magazijnen en opslagplaatsen voor bulkgoederen.

Een pier is een tussenpunt waar schepen een korte stop hebben voor het in- en uitstappen van passagiers en het gedeeltelijk laden en lossen van vracht.

Belangrijkste prestatie-indicatoren voor de binnenvaart.

De productiviteit van schepen is de transportarbeid in tonkilometers of passagierskilometers per tijdseenheid (meestal per dag), berekend per 1 pk. of 1 ton hefvermogen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen netto en bruto productiviteit van een schip. De nettoproductiviteit kenmerkt het gebruik van het schip terwijl het beladen onderweg is. Het wordt bepaald door het totale aantal tonkilometers van dit soort werk te delen door de krachtdag (tonnagedag) van het reizen in beladen toestand. De brutoproductiviteit is een indicator die het gebruik van het schip gedurende de gehele operationele tijd kenmerkt, d.w.z. het tijdstip van beweging in beladen en onbeladen toestand, het tijdstip van alle stops en niet-transportwerkzaamheden - wordt bepaald door het totaal aantal tonkilometers te delen door de krachtdag (tonnagedag) dat het schip in bedrijf is.

Indicatoren voor de benutting van schepen per belading weerspiegelen de benuttingsgraad van de laadcapaciteit en het vermogen van de schepen.

De indicator van het gebruik van een vrachtschip in termen van draagvermogen, t/t tonnage, wordt bepaald door de massa van de lading die in het schip is geladen te delen, Q e, voor registratiecapaciteit Vraag p:

De gemiddelde lading per ton laadvermogen van een vrachtschip wordt bepaald door tonkilometers te delen (waarbij l hgr– reislengte van het schip met lading) per tonnage - kilometers met lading:

Gemiddelde belasting per 1 pk. De capaciteit van sleepboten wordt bepaald door de afgelegde tonkilometers op beladen reizen te delen door de krachtkilometers met de samenstelling van beladen schepen en vlotten:

Aandeel rijtijd met vracht advertentie wordt bepaald door de reis in tonnagedagen van een schip met lading te delen door totaal tonnagedagen in bedrijf:

Gemiddelde prestaties 1 ton laadvermogen van zelfvarende en niet-zelfvarende schepen M bijv bepaald door tonkilometers te delen door het totale aantal tondagen in bedrijf:

De doorlooptijd van het schip is de tijd die nodig is om het schip van het laadpunt naar het lospunt en terug te verplaatsen, inclusief de tijd die nodig is voor de initiële en laatste handelingen (laden, lossen, vergrendelen, enz.), vertragingen onderweg en technische handelingen. . Bepaald door de parkeertijd op te tellen t st; tijd besteed aan manoeuvres t m; looptijd t x:

Laten we eens kijken naar de prestatie-indicatoren van rivierhavens.

De totale vrachtomzet van de haven is de totale hoeveelheid vracht in tonnen die vanuit de haven wordt verzonden en in de haven wordt ontvangen. Deze indicator wordt gepland en in aanmerking genomen voor alle vracht in zijn geheel en met verdeling per nomenclatuur: olie en aardolieproducten, hout in vlotten, drogeladingschepen (graan, erts, steenkool, erts, enz.). Er wordt bijzondere nadruk gelegd op vracht die in containers wordt vervoerd, maar ook op vracht die van het riviervervoer naar het spoorvervoer moet worden overgeheveld en daaruit wordt ontvangen.

Laad- en loswerkzaamheden omvatten alle werkzaamheden die worden uitgevoerd door havenfaciliteiten aan vrachtligplaatsen en magazijnen die verband houden met de overslag van goederen die via het riviervervoer worden vervoerd. Dit omvat haven- en niet-havenactiviteiten, evenals de overslag van olieladingen bij olieraffinaderijen. Niet-havenactiviteiten omvatten het economische werk van de haven, maar ook het werk dat voor andere organisaties wordt uitgevoerd om een permanent personeelsbestand in stand te houden en de vaste activa vollediger te benutten.

Het volume van de laad- en losoperaties wordt gepland en er wordt rekening mee gehouden in fysieke tonnen en tonoperaties. Het volume van de laad- en losoperaties in fysieke tonnen komt overeen met de vrachtomzet van de haven minus het totale gewicht van de verschillende ladingen die vanaf de ligplaatsen van de klant worden verzonden en op deze ligplaatsen aankomen, evenals de houtlading die vanuit de haven wordt verzonden en in vlotten in de haven aankomt. .

Een tonoperatie is het verplaatsen van 1 ton lading volgens een bepaalde laad- en losmogelijkheid. Een variant is de voltooide beweging van een last, ongeacht de afstand, methode en uitgevoerde handelingen. extra werk(wegen, sorteren, enz.). Bij het bepalen van de omvang van de overslagwerkzaamheden in tonnenoperaties wordt rekening gehouden met alle werkzaamheden die verband houden met de verplaatsing van 1 ton vracht in de haven, volgens de volgende opties: transport-magazijn; magazijn-transport; transport-transport; magazijn-magazijn; interne magazijnruimte (uitgevoerd tijdens de hoofdwerkzaamheden en bij afzonderlijke bestellingen).

De verhouding tussen het aantal tonoperaties uitgevoerd door een haven en het volume aan laad- en losoperaties in fysieke tonnen gedurende een bepaalde periode wordt de vrachtoverslagcoëfficiënt genoemd.

Problemen en vooruitzichten voor de ontwikkeling van het vervoer over de binnenwateren.

Verbetering nodig uniform systeem interne routes van Rusland, wat mogelijk is tijdens de aanleg van kanalen en sluizen. In de 19de eeuw Het Mariinsky-systeem met 39 sluizen werd gebouwd.

Het systeem van interne routes is van defensief belang: de verbinding tussen het zuiden van het land en het noorden (de route door het Europese watersysteem van Odessa naar Sint-Petersburg) bedraagt 8800 km, en langs interne trajecten- 4500 km.

Het is noodzakelijk om de vaargeul te verdiepen voor de doorgang van schepen met een groter draagvermogen om de vaarperioden te verlengen; ontwikkeling van een systeem van ro-ro-schepen (“Ro-Ro”) voor horizontaal laden, schepen van het type “rivier-zee”; sectionele schepen (ze zijn zuiniger dan zware vrachtschepen met hetzelfde laadvermogen met een vereenvoudigd herlaadsysteem en worden opnieuw geconfigureerd afhankelijk van de vrachtstromen); hovercrafts en draagvleugelboten met snelheden tot 105 km/u; ijsbrekers en schepen met versterkte rompen voor poolomstandigheden; toename van de laadcapaciteit van schepen (kosten worden verlaagd met 25-30%); het vergroten van het comfort van passagiersschepen; creatie van geautomatiseerde complexen voor herlaadoperaties; reconstructie van bestaande havens (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Archangelsk, Moermansk, enz.); de creatie van dokschepen voor het vervoer van zware, grote vracht en voor de levering van vracht op plaatsen in het Noordpoolgebied waar geen herlaadapparatuur aanwezig is, en nog veel meer.

Zeevervoer is in de eerste plaats belangrijk omdat het een aanzienlijk deel van de buitenlandse handelsbetrekkingen van Rusland vertegenwoordigt. Intern transport (cabotage) is alleen essentieel voor de bevoorrading van de noord- en oostkust van het land. Het aandeel zeevervoer in de vrachtomzet bedraagt 8%, hoewel de massa van de vervoerde vracht minder dan 1% van het totaal bedraagt. Deze verhouding wordt bereikt dankzij langste gemiddelde transportafstand - ongeveer 4,5 duizend km. Het passagiersvervoer over zee is onbeduidend.

Wereldwijd Het zeevervoer staat op de eerste plaats wat betreft vrachtomzet en valt op door het minimale vrachtvervoer. In Rusland is het relatief slecht ontwikkeld, omdat de belangrijkste economische centra van het land ver van de zeekust liggen. Bovendien zijn de meeste zeeën rond het grondgebied van het land bevroren, wat de kosten van het gebruik van zeevervoer verhoogt. Een serieus probleem is de verouderde vloot van het land. De meeste schepen zijn meer dan twintig jaar geleden gebouwd en zouden volgens mondiale normen buiten gebruik moeten worden gesteld. Er zijn vrijwel geen schepen van moderne typen: gastankers, lichtere vervoerders, containerschepen, schepen met horizontaal laden en lossen, enz. Er zijn slechts 11 grote zeehavens op het grondgebied van Rusland, wat niet genoeg is voor een land van deze omvang. Ongeveer de helft Russische lading van degenen die over zee reizen, wordt bediend door havens van andere staten. Dit zijn voornamelijk havens van voormalig Sovjet-republieken: Odessa (Oekraïne), Ventspils (Letland), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litouwen). Het gebruik van zeehavens van andere staten leidt tot financiële verliezen. Om dit probleem op te lossen worden nieuwe havens gebouwd aan de kusten van de Oostzee en de Zwarte Zee.

Het belangrijkste zeebekken in Rusland wat betreft vrachtomzet is momenteel het Verre Oosten. De belangrijkste havens zijn Vladivostok en Nachodka, die zelden bevriezen. In de buurt van Nachodka werd een moderne Vostochny-haven gebouwd met terminals voor de export van kolen- en houtlading. Van groot belang is ook de haven van Vanino, gelegen aan het laatste deel van de Baikal-Amoerspoorlijn. Deze haven exploiteert een veerboot die het spoorwegnet van het vasteland van Rusland verbindt met het netwerk van het eiland Sakhalin (haven van Kholmsk).

Het Noordelijk Bekken staat op de tweede plaats wat betreft vrachtomzet. De belangrijkste havens daarin zijn: Moermansk (niet ijskoud, hoewel gelegen buiten de poolcirkel) en Arkhangelsk (houtexport, zowel zee als rivier). Aan de monding van de Yenisei zijn ook grote havens actief. Dit zijn Dudinka, waardoor ertsconcentraten worden geëxporteerd vanuit Norilsk, en Igarka, waardoor hout en bosproducten worden vervoerd. Het gedeelte van de Noordelijke Zeeroute tussen de monding van de Jenisej en Moermansk is het hele jaar door geopend, wat wordt verzekerd door het gebruik van krachtige ijsbrekers, waaronder nucleaire. De navigatie ten oosten van de monding van de Yenisei wordt in de zomer slechts 2-3 maanden uitgevoerd

Het derde belangrijkste is het Baltische bekken. De belangrijkste havens zijn St. Petersburg (bevriezing) en Kaliningrad (niet-bevriezing). Het gebruik van de handige haven van Kaliningrad is moeilijk, omdat deze door de territoria van het buitenland wordt gescheiden van het grootste deel van Rusland. In de buurt van Sint-Petersburg ligt een kleine haven Vyborg, waar voornamelijk houtvracht wordt vervoerd. De havens van Ust-Luga en Primorsk worden gebouwd.

Het Cheriomorsk-Azov-bekken staat op de vierde plaats wat betreft vrachtomzet. Er zijn hier twee ijsvrije olie-exporthavens: Novorossiysk (de machtigste in Rusland) en Toeapse. Maritiem transport omvat ook vervoer over de Kaspische Zee. De grootste havens hier zijn de havens van Astrachan (zowel zee als rivier) en Makhachkala, waar voornamelijk olievracht wordt vervoerd.

Riviervervoer

Binnenvaart (of binnenvaart) was tot nu toe de belangrijkste in Rusland eind XIX V. Momenteel is het belang ervan klein - ongeveer 2% van de vrachtomzet en het gewicht van de vervoerde goederen. Hoewel dit een goedkope vervoerswijze is, kent het ernstige nadelen. Het belangrijkste is dat de richtingen van de rivierstroom vaak niet samenvallen met de richtingen van vrachtvervoer. Er moeten dure kanalen worden aangelegd om aangrenzende stroomgebieden met elkaar te verbinden. In Rusland is het riviervervoer een seizoensgebonden vervoerswijze, aangezien rivieren enkele maanden per jaar bevriezen. De totale lengte van de bevaarbare rivierroutes in Rusland is 85 duizend km. Driekwart van de vracht die momenteel door het Russische riviervervoer wordt vervoerd, bestaat uit mineralen en bouwmaterialen. Het passagiersvervoer via de rivier is onbeduidend, evenals over zee.

Meer dan de helft van de vrachtomzet van het land binnen het riviervervoer valt in het Wolga-Kama-bekken. Het is via kanalen verbonden met aangrenzende bekkens (Don, Neva, Noord-Dvina, Witte Zee) en vormt de basis van het verenigde diepwatersysteem van het Europese deel van het land. Hier bevinden zich ook de grootste rivierhavens: Nizjni Novgorod, Noord, Zuid en West in Moskou, Kazan, Samara, Volgograd, Astrachan. Op de tweede plaats qua vrachtomzet staat het West-Siberische bekken, dat de Ob en zijn zijrivieren omvat. Naast bouwmaterialen vormt olievracht een aanzienlijk deel van het transport. De belangrijkste havens zijn Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Het derde in Rusland is het noordelijke Dvina-bekken met zijn zijrivieren Sukhona en Vychegda. Een aanzienlijk deel van het transport bestaat uit houtvracht. De belangrijkste havens zijn Archangelsk en Kotlas.

Het riviervervoer is van groot belang in het noordoostelijke deel van Rusland, waar vrijwel geen netwerken van andere vervoerswijzen bestaan. Het grootste deel van de vracht wordt in de zomer naar deze gebieden afgeleverd, hetzij vanuit het zuiden van de spoorlijn (langs de Yenisei vanuit Krasnojarsk, langs de Lena vanuit Ust-Kut), of vanuit de monding van rivieren, waar vracht over zee wordt afgeleverd.

1. Wat is het belang van watertransport in de ontwikkeling van de Russische economie?

Vervoer over water is een natuurlijke route, goedkoop in gebruik, en massavervoer van goederen en passagiers. Grootste enkele laadcapaciteit. De rol van het watertransport is het grootst daar waar er geen andere vormen zijn.

2. Kies het juiste antwoord. Het riviervervoer is van groot belang: a) in de gebieden Primorski en Khabarovsk; b) in de Republiek Sakha (Yakutia) en de regio Magadan; c) in de regio's Moskou en Saratov.

Juiste antwoord: a) in de gebieden Primorski en Khabarovsk.

3. Beschrijf het zeevervoer. Noem de grootste havens van het land.

Het Russische zeevervoer bedient vooral de buitenlandse handel. Het enige gebied waar belangrijke rol spelen intraregionaal zeevervoer - het Verre Oosten, waar de noordoostelijke gebieden worden voorzien van alles wat ze nodig hebben vanuit de havens van het zuidelijke deel van de regio.

De grootste havens van het land:

Pacifisch bekken: Vladivostok, Nachodka;

Baltisch bekken: St. Petersburg, Primorsk, Ust-Luga, Vyborg, Kaliningrad;

Zwarte Zee-Azov-bekken: Novorossiejsk, Toeapse, Sebastopol;

Noordelijk bekken: Archangelsk, Moermansk.

4. Kies het juiste antwoord. De belangrijkste haven van het Pacifische bekken is: a) St. Petersburg; b) Moermansk; c) Wladiwostok; d) Novorossiejsk.

Juiste antwoord: c) Vladivostok.

5. Noem de kenmerken van het luchtvervoer.

Luchtvervoer is het duurst, maar ook het snelst.

6. Wat is een transportknooppunt? Wat is het belang van transportknooppunten?

Een vervoersknooppunt is een punt waar verschillende vervoerswijzen of meerdere transportroutes samenkomen en vracht wordt overgeslagen van de ene vervoerswijze naar de andere.

Transportknooppunten zorgen voor interactie tussen verschillende vervoerswijzen.

7. Welk soort vervoer gaat u gebruiken om van huis naar Arkhangelsk, Perm, Astrakhan, Magadan te komen en waarom? Waardoor nederzettingen Zal jouw pad voorbijgaan? Maak gedetailleerde routes.

We zullen met het vliegtuig van huis (Tsjelyabinsk) naar Arkhangelsk reizen, omdat de afstand tot de eindbestemming vrij groot is (meer dan tweeduizend km). Onze route loopt door Moskou (1 overstap).

We gaan met de trein van huis (Tsjelyabinsk) naar Perm, omdat... De afstand tussen steden is niet lang en de reis is niet duur. Onze route loopt door Jekaterinenburg.

We zullen met het vliegtuig van huis (Tsjelyabinsk) naar Astrachan reizen, omdat de afstand tot de eindbestemming behoorlijk groot is (meer dan 1,5 duizend km). Onze route loopt door Moskou (1 overstap).

We reizen met het vliegtuig van huis (Tsjelyabinsk) naar Magadan, omdat de afstand tot de eindbestemming behoorlijk groot is (meer dan 5.000 km). Onze route loopt door Moskou en Novosibirsk (2 transfers).

8. Technologieën voor intelligente transportsystemen (ITS) ontwikkelen zich momenteel actief in de wereld, waardoor het mogelijk wordt het wegverkeer te optimaliseren en vooral de veiligheid ervan te verbeteren. Met behulp van moderne elektronische systemen Gegevens over de situatie op de wegen worden verzameld in speciale centra waar ze worden geanalyseerd. De resultaten worden vervolgens teruggestuurd naar de wegen, waar borden worden geplaatst om automobilisten te informeren over de verkeerssituatie. Informatie voor chauffeurs kan ook worden verzonden via mobieltjes, radio's en navigatiesystemen. Hoe ziet u de ontwikkeling van deze sector in Rusland in de komende tien jaar?

Tijdens gebruik ITS-systemen De reistijd zal worden verkort, de keuze van route of vervoerswijze zal worden geoptimaliseerd, en de efficiëntie van het gebruik van de transportinfrastructuur zal toenemen. Voertuiggebruikers zullen tijdverspilling in de file en het zoeken naar een parkeerplaats, vooral bij de ingang van de stad, kunnen vermijden en hun uiteindelijke reisdoelen in de kortst mogelijke tijd kunnen bereiken. De meest efficiënte vervoersdiensten zullen gericht zijn op het versnellen van de verkeersdoorstroming en het verminderen van de congestie op de hoofdroutes.

Vervoer is er één van belangrijkste industrieën welke staat dan ook. Volume transportdiensten hangt grotendeels af van de toestand van de economie van het land. Het transport zelf stimuleert echter vaak een hoger niveau van economische activiteit. Het maakt kansen vrij die verborgen zijn in onderontwikkelde regio's van het land of de wereld, stelt u in staat de productieschaal uit te breiden, productie en consumenten met elkaar te verbinden.

Speciale plaats transport op het gebied van de productie is dat enerzijds de transportsector een onafhankelijke productietak is, en dus een bijzondere tak van investeringen in productiekapitaal. Maar aan de andere kant verschilt het daarin dat het een voortzetting is van het productieproces binnen het circulatieproces en voor het circulatieproces.

Vervoer is belangrijk bestanddeel economie van Rusland, omdat het een materiële drager is tussen regio’s, industrieën en ondernemingen. Specialisatie van districten, hun geïntegreerde ontwikkeling onmogelijk zonder transportsysteem. De transportfactor beïnvloedt de locatie van de productie; zonder er rekening mee te houden is het onmogelijk om een rationele plaatsing van de productiekrachten te bereiken. Bij het lokaliseren van de productie wordt rekening gehouden met de behoefte aan transport, de massa grondstoffen van eindproducten, hun transporteerbaarheid, beschikbaarheid van transportroutes, hun capaciteit, enz. Afhankelijk van de invloed van deze componenten worden bedrijven gevestigd. Rationalisering van het transport beïnvloedt de efficiëntie van de productie, zowel individuele bedrijven en regio's, als het land als geheel.

Belangrijk Transport speelt ook een rol bij het oplossen van sociaal-economische problemen. Het grondgebied voorzien van een goed ontwikkeld transport systeem fungeert als een van de belangrijke factoren bij het aantrekken van bevolking en productie, is een belangrijk voordeel voor de locatie van productiekrachten en zorgt voor een integratie-effect.

De specificiteit van transport als sector van de economie is dat het zelf geen producten produceert, maar alleen deelneemt aan de creatie ervan, door de productie te voorzien van grondstoffen, materialen, uitrusting en het leveren van Afgemaakte producten aan de consument. Transportkosten zijn inbegrepen in de productiekosten. In sommige bedrijfstakken zijn de transportkosten zeer aanzienlijk, zoals bijvoorbeeld in de bosbouw- en olie-industrie, waar ze kunnen oplopen tot 30% van de productiekosten. De transportfactor is van bijzonder groot belang in ons land met zijn uitgestrekte grondgebied en ongelijke verdeling van hulpbronnen, bevolking en basisvoorzieningen productiemiddelen.

Transport schept voorwaarden voor de vorming van lokale en nationale markten. In de context van de transitie naar marktrelaties neemt de rol van de rationalisering van het transport aanzienlijk toe. Aan de ene kant hangt de efficiëntie van een onderneming af van de transportfactor, die in marktomstandigheden rechtstreeks verband houdt met de levensvatbaarheid ervan, en aan de andere kant impliceert de markt zelf de uitwisseling van goederen en diensten, wat onmogelijk is zonder transport. daarom is de markt zelf onmogelijk. Daarom is transport een cruciaal onderdeel van de marktinfrastructuur.

Zeevervoer speelt een belangrijke rol in de buitenlandse economische betrekkingen van het land. Het is een van de belangrijkste bronnen van buitenlandse valuta. Het belang van maritiem transport voor Rusland wordt bepaald door zijn ligging aan de oevers van drie oceanen en de lengte maritieme grens 40 duizend kilometer. Havens aan de Oostzee: Kaliningrad, Oostzee, St. Petersburg, Vyborg; aan de Zwarte Zee: Novorossiysk (olie laden en vracht), Taganrog. Andere grote havens: Moermansk, Nachodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Andere poorten (ongeveer 30) zijn klein.

Dankzij de productiecapaciteit van de havens kan slechts in 54% van de vrachtverwerkingsbehoefte worden voorzien. De belangrijkste ladingen die over zee worden vervoerd zijn olie, ertsen, bouwmaterialen, steenkool, graan en hout. Grote havens - St. Petersburg, Moermansk, Archangelsk, Astrachan, Novorossiysk, Toeapse, Nachodka, Vladivostok, Vanino, enz. In verband met de ontwikkeling natuurlijke bronnen Het Verre Noorden en het Verre Oosten zijn het hele jaar door voorzien van navigatie naar Norilsk, Yamal, Nieuwe aarde. Hier hoogste waarde hebben havens: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. De aanleg van twee havens in Sint-Petersburg is gepland.

Rusland beschikt over overslagcomplexen voor drogeladingschepen en vloeistofschepen, maar na de ineenstorting van de USSR bleef het land achter zonder complexen voor de overslag van kaliumzouten, olievracht en vloeibaar gas, zonder spoorwegovergangen naar Duitsland en Bulgarije, er was maar één haven lift voor het ontvangen van geïmporteerd graan en één gespecialiseerd complex voor het accepteren van geïmporteerde ruwe suiker. 60% van de Russische havens is niet in staat schepen met een grote capaciteit te huisvesten vanwege onvoldoende diepte. De structuur van de transportvloot is zeer irrationeel. De problemen van het Russische zeevervoer vereisen onmiddellijke oplossingen, zoals ook het geval is grote invloed op economische situatie landen.

Het riviervervoer heeft een klein aandeel in de vracht- en passagiersomzet in Rusland. Dit komt door het feit dat de hoofdstromen van bulkgoederen in de breedterichting worden uitgevoerd en dat de meeste bevaarbare rivieren een meridionale richting hebben. Ook Negatieve invloed beïnvloedt het seizoensgebonden karakter van het riviertransport. De bevriezing aan de Wolga duurt 100 tot 140 dagen, aan de rivieren van Siberië - van 200 tot 240 dagen. Het riviervervoer is qua snelheid inferieur aan andere vormen van vervoer. Maar het heeft ook voordelen: lagere transportkosten en minder kapitaalkosten voor de aanleg van sporen dan bij vervoer over land. De belangrijkste soorten vracht via het riviervervoer zijn minerale bouwmaterialen, hout, olie, aardolieproducten, steenkool en graan.

De meeste van De omzet van het binnenvaartvervoer beslaat het Europese deel van het land. De belangrijkste transportrivierroute hier is de Wolga met zijn zijrivier de Kama. In het noorden van het Europese deel van Rusland wordt een belangrijke rol gespeeld door de noordelijke Dvina, het Onegameer en het Ladogameer, en de rivier. Svir en Neva. De creatie van een verenigd diepwatersysteem en de aanleg van de kanalen Witte Zee-Baltische, Volga-Baltische, Moskou-Volga en Wolga-Don waren van groot belang voor de ontwikkeling van het riviervervoer in het land.

Door de ontwikkeling van de natuurlijke hulpbronnen in het oosten van het land is de transportwaarde Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amoer. Hun rol is vooral merkbaar bij het ter beschikking stellen van gebieden voor pioniersontwikkeling, waar vrijwel geen transportroutes over land bestaan.

De Russische binnenscheepvaartroutes zijn 80.000 kilometer lang. Soortelijk gewicht Het binnenvaartvervoer in de totale vrachtomzet bedraagt 3,9%. De rol van het riviervervoer neemt in een aantal regio's in het noorden, Siberië en het Verre Oosten sterk toe.

De belangrijkste in Rusland is het stroomgebied van de Wolga-Kama, dat 40% van de vrachtomzet van de riviervloot voor zijn rekening neemt. Dankzij de Wolga-Baltische, Witte Zee-Baltische en Wolga-Don-kanalen is de Wolga de kern geworden van een verenigd watersysteem van het Europese deel van Rusland, en is Moskou een rivierhaven van vijf zeeën geworden.

Andere belangrijke rivieren van Europees Rusland zijn de noordelijke Dvina met zijn zijrivieren, de Sukhona, Onega, Svir en Neva.

In Siberië zijn de belangrijkste rivieren de Yenisei, Lena, Ob en hun zijrivieren. Ze worden allemaal gebruikt voor de scheepvaart en houtvlotten, het transport van voedsel en industriële goederen naar afzonderlijke regio's. Het belang van de Siberische rivierroutes is zeer groot vanwege de onderontwikkeling van de spoorwegen (vooral in de meridionale richting). Rivieren verbinden de zuidelijke regio's van West- en Oost-Siberië met het Noordpoolgebied. Olie uit Tyumen wordt vervoerd langs de Ob en Irtysh. De Ob is 3600 km bevaarbaar, de Yenisei - 3300 km, de Lena - 4000 km (navigatie duurt 4-5 maanden). De havens van de benedenloop van de Yenisei - Dudinka en Igarka - zijn toegankelijk voor schepen die langs de Noordelijke Zeeroute reizen. De grootste overslagpunten voor goederen van rivieren naar spoorwegen zijn Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.

De belangrijkste rivierader in het Verre Oosten is de Amoer. Er wordt over de gehele lengte van de rivier gevaren.

Momenteel is er als gevolg van de economische crisis sprake van een afname van het volume van vracht- en passagiersvervoer via de binnenvaart, van de lengte van de binnenwateren en van het aantal ligplaatsen.

Wat de vrachtomzet betreft, staat het zeevervoer op de vierde plaats, na spoor-, pijpleiding- en wegvervoer. De totale vrachtomzet bedraagt 100 miljard ton. Het speelt een leidende rol in de transportdiensten in de regio's van het Verre Oosten en het Verre Noorden. Het belang van het zeevervoer in de buitenlandse handel van Rusland is groot. Het is goed voor 73% van de vrachtzendingen en ruim 90% van de internationale vrachtomzet.

Voordelen van zeevervoer ten opzichte van andere vervoerswijzen. Ten eerste heeft transport het grootste afzonderlijke draagvermogen, ten tweede een onbeperkte capaciteit van zeeroutes, ten derde een laag energieverbruik voor het vervoeren van 1 ton vracht, en ten vierde lage transportkosten. Naast de voordelen kent het zeevervoer ook aanzienlijke nadelen: afhankelijkheid van Natuurlijke omstandigheden, de noodzaak om een complexe havenfaciliteit te creëren, met een beperkt gebruik in directe zeecommunicatie.

Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie bleef Rusland achter met 8 rederijen en 37 havens met een totale vrachtverwerkingscapaciteit van maximaal 163 miljoen ton per jaar, waarvan 148 miljoen ton in de Baltische en noordelijke bekkens. De gemiddelde leeftijd van Russische schepen is 17 jaar, wat aanzienlijk slechter is dan de overeenkomstige kenmerken van de wereldkoopvaardijvloot. Er zijn nog maar 4 grote scheepswerven in het land, waarvan 3 in St. Petersburg. Slechts 55% van het draagvermogen van de transportvloot van de Unie werd Russisch eigendom, inclusief 47,6% van de drogeladingvloot. De Russische behoeften aan maritiem vervoer 175 miljoen ton per jaar, terwijl de vloot van het land ongeveer 100 miljoen ton per jaar kan vervoeren. De overige zeehavens op Russisch grondgebied kunnen slechts 62% van de Russische vracht verwerken, waaronder 95% van de kustvracht en 60% van de export-importvracht. Om binnenkomend geïmporteerd voedsel en exportgoederen te vervoeren, maakt Rusland gebruik van de havens van buurlanden: Oekraïne, Litouwen, Letland, Estland.

In 2000 vond de opkomst van de havenindustrie plaats. Russische havens in het subsysteem buitenlandse handel vergroten hun concurrentievermogen met de havens van buurlanden. Onze matrozen met grote moeite, maar slaagden er toch in om te behouden uniek systeem het waarborgen van de werking van de Noordelijke Zeeroute. Het vervoer over de binnenwateren blijft de sleutel tot het leveren van hulpbronnen aan de noordelijke en afgelegen gebieden van Rusland. Maar het watervervoer heeft, net als het weg-, spoor- en luchtvervoer, geen financieringsbronnen. Het is in de eerste plaats noodzakelijk om het gecreëerde systeem van scheepvaartroutes met een lengte van meer dan 100.000 km te behouden, waarop zich meer dan 700.000 bevaarbare waterbouwkundige constructies bevinden. En vandaag moeten we ervoor zorgen technische staat deze structuren zodat ze in de toekomst betrouwbaar zijn.

Het riviervervoer speelt een belangrijke rol in het intra- en interdistrictsvervoer van het land. De voordelen van riviervervoer zijn dat wel natuurlijke manieren, waarvan de inrichting minder kapitaaluitgaven vergt dan de aanleg van spoorwegen. De kosten voor het vervoer van goederen over de rivier zijn lager dan die per spoor, en de arbeidsproductiviteit is 35% hoger.

De belangrijkste nadelen van het riviervervoer zijn het seizoensgebonden karakter, het beperkte gebruik als gevolg van de configuratie van het riviernetwerk en de lage snelheid. Bovendien stromen grote rivieren in ons land van noord naar zuid en hebben de hoofdstromen van bulkgoederen een breedterichting.

De verdere ontwikkeling van het riviervervoer gaat gepaard met de verbetering van de navigatieomstandigheden op de binnenwateren; verbetering van havenfaciliteiten; uitbreiding van de navigatie; het vergroten van de capaciteit van de waterwegen; uitbreiding van het gemengde spoor-watervervoer en het rivier-zeevervoer.