§54. Transportinfrastructuur (2)

De rol en het belang van watertransport voor de economie economische activiteit RF.

Communicatieroutes vormen een uniek essentieel systeem van het economische organisme van het land. In het uniforme transportsysteem neemt de binnenvaart een belangrijke plaats in, waarbij transport langs de binnenwateren (IWW) van Rusland plaatsvindt.

Vervoer over binnenwateren – een complex bestaande uit GDP (rivieren, scheepvaartkanalen, meren en reservoirs), vloot, havens, scheepsreparatie- en scheepsbouwbedrijven.

Het bbp is verdeeld in natuurlijke ( binnenzeeën meren en rivieren) en kunstmatige (sluisrivieren, scheepvaartkanalen, kunstmatige zeeën, reservoirs). Er wordt onderscheid gemaakt tussen hoofdwaterwegen, waaronder internationale, die het buitenlandse handelsvervoer van verschillende landen bedienen (Donau, Oder, Rijn, Amoer, Paraguay, Niger), en hoofdwaterwegen, die vervoer tussen grote regio's binnen het land bedienen (Wolga, Yangtze, Mississippi), evenals lokale communicatie binnen de districten.

Rusland was het eerste Europese land dat (1975) het proces voltooide van het creëren van een verenigd diepwatersysteem van routes voor het land en het continent als geheel, dat alle zeeën die Europa doorspoelden met scheepvaartroutes verbond. In geen enkel land of continent bestaat een dergelijk watertransportsysteem (Fig. 1). De creatie van een systeem van diepzeeroutes landinwaarts stimuleerde de bouw van een nieuw type schepen (gemengde “rivier-zee”-vaart) die transport langs alle waterwegen uitvoerden genoemd systeem- rivieren, meren en zeeën, waardoor het mogelijk werd de levertijd van goederen en de transportkosten te verkorten, en overslagoperaties in tussenliggende zeehavens langs de transportroute te elimineren.

Ze breiden het BBP uit door: de bouw van hydro-elektrische complexen (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizjnekamsk, enz.); aanleg van kanalen (Witte Zee-Oostzee, Moskou, Dnjepr-Bug, Wolga-Don, enz.); vorming van reservoirs (in het Wolga-bekken, West- en Oost-Siberië, enz.); ontwikkeling van havenfaciliteiten (inbedrijfstelling van nieuwe havens en ligplaatsen, modernisering van bestaande); uitgebreide bagger- en richtwerkzaamheden; het verbeteren van de navigatieomstandigheden op rivieren met ondiepe diepte (zogenaamde “kleine rivieren”).

Het belangrijkste kenmerk van het vervoer over de binnenwateren is de relatieve goedkoopheid van het vervoer. Bijkomend voordeel is een lager specifiek verbruik van metaal en brandstof bij een vergelijkbaar transportvolume van richtwerk; het verbeteren van de navigatieomstandigheden op rivieren met ondiepe diepte (zogenaamde “kleine rivieren”).

Het belangrijkste kenmerk van het vervoer over de binnenwateren is de relatieve goedkoopheid van het vervoer. Het bijkomende voordeel is een lager specifiek verbruik van metaal en brandstof voor een vergelijkbaar transportvolume en lagere initiële kapitaalinvesteringen. Dit laatste wordt enorm vergemakkelijkt door het feit dat gebruik wordt gemaakt van de binnenvaart voor het grootste gedeelte natuurlijke waterwegen - rivieren en meren. Kunstmatige kanalen en reservoirs worden gebouwd met het oog op hun geïntegreerd gebruik, niet alleen voor transport, maar ook voor energie, watervoorziening aan industrie en landbouw, d.w.z. de kosten van het gebruik ervan worden slechts gedeeltelijk aan het transport toegerekend.

Fig. 1.1 Schema van een enkel continentaal diepzeesysteem

Het voordeel van de binnenvaart – hoge capaciteit van het bbp, die wordt gewaarborgd door het creëren van transportstromen van schepen.

De verkeersstroom van schepen kan worden weergegeven als een in de tijd ongelijkmatige bewegingsvolgorde van heterogene scheepsvoertuigen. Dit maakt de gelijktijdige beweging van schepen en zware treinen mogelijk, terwijl ze tegelijkertijd worden ingehaald door hogesnelheidsschepen. Het draagvermogen van de Wolga bedraagt ​​meer dan 100 miljoen ton per navigatie, wat aanzienlijk groter is dan de capaciteit van een dubbelsporige spoorlijn van dezelfde lengte.

In 1913 bedroeg de lengte van de scheepvaartroutes 64,6 duizend km. Het vrachtvervoer langs hen bereikte 49,1 miljoen ton en het aantal vervoerde passagiers overschreed de 11 miljoen mensen. Deze transporten vonden voornamelijk plaats op de rivieren van het Europese deel van Rusland. De rivieren van Siberië en het Verre Oosten werden vrijwel nooit voor navigatie gebruikt. Slechts een paar schepen voeren langs de Ob, Irtysh, Yenisei, Lena en Amur. Het aandeel van het transport langs de rivieren van de oostelijke bekkens bedroeg slechts 6% van de totale vrachtomzet van Rusland.

Tijdens de eerste vijfjarenplannen begon het grootse werk aan de wederopbouw van het bbp. Met de ingebruikname van het waterkrachtcomplex Volchov in december 1926 verbeterden de omstandigheden voor de navigatie van schepen langs de Volchov aanzienlijk. De hogedrukdam van de Dneproges verhoogde het waterpeil op de stroomversnellingen en de Dnjepr werd over de gehele lengte bevaarbaar. De ingebruikname van het eerste waterkrachtcomplex aan de rivier de Svir in 1933 vergrootte de diepte in de benedenloop, en de ingebruikname van het Witte Zee-Baltische Kanaal in hetzelfde jaar verbond de Witte Zee met de Oostzee.

Halverwege de jaren dertig. Er werd veel werk verricht om een ​​verenigd diepzeenetwerk voor het Europese deel van de USSR te creëren. Aan de Wolga werd een cascade van waterwerken en reservoirs gebouwd, waarvan de eerste, Ivankovsky, samen met het Moskou-kanaal in gebruik werd genomen. In 1952 werd de aanleg van het Wolga-Don-scheepskanaal, vernoemd naar V.I. Lenin, voltooid, dat de belangrijkste economische regio's van het Europese deel van Rusland - de Oeral, de Wolga-regio, het Centrum - met de Donbass en het Zuiden verbond. In 1955 werden de 2 grootste waterkrachtcomplexen aan de Wolga in gebruik genomen: Gorky en Kuibyshevsky, waardoor de gegarandeerde diepte op de Wolga en Kama met 0,9 m toenam.

De ingebruikname van het eerste waterkrachtcomplex aan de Kama, boven Perm, in 1957 droeg bij aan de verdere verbetering van de navigatie op de rivier. In 1964 werd het Votkinsk-reservoir in gebruik genomen en in hetzelfde jaar werd de reconstructie van de Wolga-Baltische waterweg, vernoemd naar V.I. Lenin, voltooid, die voor betrouwbare transportverbindingen tussen de economische regio's van het Centrum en het Noordwesten zorgde. Rusland. De aanleg van complexe scheepskanalen van de Witte Zee-Baltische, Wolga-Don en Wolga-Baltische waterwegen maakte het mogelijk om de zeeën die het Europese deel van Rusland wassen te verbinden met interne diepwaterriviersnelwegen en een enkel transportnetwerk te vormen.

In de jaren 50-60. De bouw van waterwerken begon aan de oostelijke rivieren van Siberië. Er werden waterkrachtcentrales gebouwd: Irkoetsk en Bratsk aan de Angara, Novosibirsk aan de Ob, Bukhtarma en Ust-Kamenogorsk aan de Irtysh, Krasnojarsk aan de Yenisei.

Dankzij de creatie van reservoirs, krachtig Siberische rivieren Van lokale communicatieroutes veranderden ze in doorvoersnelwegen die via de Noordelijke Zeeroute verbonden waren met de havens van het Europese deel van het land.

Waterwegen worden vooral gebruikt voor vracht die geen spoedlevering behoeft en in grote hoeveelheden wordt vervoerd. Dit zijn de zogenaamde bulkladingen: hout, olie, graan, erts, steenkool, Bouwmaterialen, kunstmest,

Afb. 1.2 Passagiersschepen.

zout. Sommige bijzonder grote ladingen worden ook uitsluitend over water vervoerd.

De riviervloot beschikt over een grote verscheidenheid aan schepen, zowel qua doel als qua draagvermogen. Afhankelijk van hun doel kunnen schepen vracht-, passagiers-, gemengde vracht-passagiers zijn, met verschillende draagvermogens van 150 ton tot 5300 ton. Passagiersschepen worden gedeeld door passagierscapaciteit en het aantal dekken. Er kunnen waterverplaatsende en niet-verplaatsende draagvleugelboten en hovercrafts zijn. Dit zijn de zogenaamde hogesnelheidsschepen, waarvan de snelheid 30 km/uur of meer bedraagt ​​(Fig. 2,3).

Afb. 1.3 Draagvleugelboot

Op de hoofdrivieren bevinden zich grote sleepboten en duwboten met een vermogen van 883 tot 1472 kW, evenals duw- en sleepboten met een gemiddeld vermogen van 446 tot 588 kW, die grote en complexe treinen kunnen overbrengen, bestaande uit niet-gemotoriseerde schepen en vlotten (Fig. 4, 5,6)

Van groot belang zijn gemengde (rivier-zee) navigatieschepen, die zijn ontworpen voor niet-overslagvervoer van goederen over zee en binnenwateren. Deze schepen hebben beperkingen op golven tot 6 punten en afstanden tot toevluchtshavens tot 50 - 100 mijl. Dergelijke schepen omvatten schepen van het type "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker", enz. (Fig. 7)

Afb.1.4. Bux - duwer

Afb. 1.5 Niet-zelfvarende schepen, aangedreven door een duwboot

Afb.1.6 IJsbreker.

Afb.1.7. Gemengde rivier-zeevaartschepen.

Vervoer over water is een integraal onderdeel van één transportcomplex. Het is verdeeld in zee- en riviervloten. Het zeevervoer is op zijn beurt onderverdeeld in koopvaardijvloot en trawler, of visserij.

Zee transport is van groot belang in het Russische transportsysteem: het staat op de vierde plaats in termen van vrachtomzet, na spoorwegen, wegen en pijpleidingen. In tegenstelling tot andere vormen van transport vervoert dit type transport vooral export-importvracht. Het externe (overzeese) vrachtvervoer overheerst. Binnenlands (kust)vervoer is niet van groot belang, met uitzondering van de kusten van de Stille Oceaan en de Noordelijke IJszee. Bij de kustvaart wordt de hoofdrol gespeeld door kleine cabotage, oftewel navigatie langs de kust binnen een of twee aangrenzende zeebekkens. Grote cabotage - de navigatie van schepen tussen Russische havens in verschillende zeebekkens, gescheiden door de kustgebieden van andere staten, is van minder belang.

Bij het gebruik van zeetransport moet rekening gehouden worden met de natuurlijke factor. De structuur van de vracht die over zee wordt vervoerd is als volgt: aardolieproducten domineren hier, en de rol van erts-, bouwmaterialen-, hout- en graanladingen is ook aanzienlijk.

Vervoer over binnenwateren V De laatste tijd is niet bestand tegen hevige concurrentie en wordt steeds minder gebruikt. Het concurreert met het spoorvervoer, omdat het toepassingsgebied ervan vrijwel identiek is.

In de structuur van vervoerde vracht wordt de leidende positie ingenomen door minerale bouwmaterialen (zand, grind, steenslag, enz.).

4.4 De rol van pijpleidingtransport

De afgelopen 15 tot 20 jaar is Rusland de grootste staat geworden die olie en gas produceert. Het merendeel van de gewonnen grondstoffen wordt naar het buitenland getransporteerd. De Russische begroting is rechtstreeks gekoppeld aan de wereldprijzen voor olie en gas, en daarom wordt in ons land aan dit soort transport groot belang gehecht, omdat het de meest winstgevende transportmethode is. Dit type transport heeft de laagste kosten en wordt gebruikt voor het verpompen van olie, aardolieproducten en gas. Afhankelijk van hun doel zijn hoofdpijpleidingen onderverdeeld in oliepijpleidingen, productpijpleidingen en gaspijpleidingen. Onlangs zijn andere soorten pijpleidingen ontwikkeld (pulppijpleidingen, pneumatische pijpleidingen, enz.)

De voordelen van dit type transport zijn ook de mogelijkheid om het hele jaar door te werken, een hoge arbeidsproductiviteit, minimale verliezen tijdens transport en de mogelijkheid om pijpleidingen over de kortste afstand aan te leggen, vrijwel ongeacht het terrein.

4.5 De ​​rol van het luchtvervoer in de economie van het land

In het Russische transportsysteem is luchtvervoer een van de belangrijkste vormen van passagiersvervoer. In het totale werk is het vervoer van passagiers verantwoordelijk voor 4/5, en vracht en post - 1/5. Het gebruik van luchtvervoer levert een grote tijdwinst op (door de hoge snelheid van het vliegtuig en het rechttrekken van de vliegroute) vergeleken met andere vervoerswijzen op middellange en vooral lange afstanden. Er wordt aangenomen dat dit type transport op een afstand van meer dan 1000 km de overhand heeft in het personenvervoer. (Zie bijlage 7)

Luchtvervoer speelt een belangrijke rol bij het verzorgen van de communicatie met de slecht ontwikkelde gebieden van Siberië en het Verre Oosten, waar het vrijwel het enige communicatiemiddel is.

Conclusie

De rol van transport in de Russische economie is enorm. Transport heeft een uitgebreide impact op de economische ontwikkeling van het land. Wanneer de rol van de logistiek correct wordt begrepen, ontwikkelt de staat zich met succes economisch, politiek en sociaal. Omgekeerd leidt het onderschatten van het belang van het transportsysteem onvermijdelijk tot een vertraging van de ontwikkeling van de staat. Het transportsysteem moet zich voortdurend ontwikkelen om aan de groeiende behoeften te voldoen.

De onderschatting en chronische vertraging van de logistiek zijn voor een groot deel te wijten aan een gebrek aan inzicht in het belang van de staat als een speciale sector van de nationale economie. Bij het lokaliseren van de productie in een bepaalde regio wordt noodzakelijkerwijs rekening gehouden met de transportfactor; het is een van de belangrijkste.

De nationale economie van het land lijdt jaarlijks verliezen als gevolg van de wanverhouding in de technische uitrusting van verschillende soorten transport, en vooral tussen het ontwikkelingsniveau van permanente constructies en de vloot van rollend materieel, bijvoorbeeld tussen de capaciteit van stations en de omvang van de wagenpark; lijncapaciteit en verkeersdichtheid van transporteenheden; lengte snelwegen en het aantal auto's dat op hen afkomt.

Zoals alle sectoren van de economie van ons land vereisen ze het aantrekken van investeringen, maar dit probleem wordt nog steeds niet opgelost vanwege het feit dat buitenlandse investeerders bang zijn om geld in de Russische economie te investeren vanwege de onvoorspelbaarheid ervan. Problemen als gevolg van een gebrek aan investeringen doen zich voor in de technische uitrusting van transport, vooral van binnenlandse fabrikanten, wier producten jarenlang achterblijven bij hun westerse tegenhangers vanwege het gebrek aan ontwikkeling en implementatie van deze projecten.

Zeevervoer is in de eerste plaats belangrijk omdat het een aanzienlijk deel van de buitenlandse handelsbetrekkingen van Rusland vertegenwoordigt. Intern transport (cabotage) is alleen essentieel voor de bevoorrading van de noord- en oostkust van het land. Het aandeel zeevervoer in de vrachtomzet bedraagt ​​8%, hoewel de massa van de vervoerde vracht minder dan 1% van het totaal bedraagt. Deze verhouding wordt bereikt dankzij langste gemiddelde transportafstand - ongeveer 4,5 duizend km. Het passagiersvervoer over zee is onbeduidend.

Wereldwijd Het zeevervoer staat op de eerste plaats wat betreft vrachtomzet en valt op door het minimale vrachtvervoer. In Rusland is het relatief slecht ontwikkeld, omdat de belangrijkste economische centra van het land ver van de zeekust liggen. Bovendien zijn de meeste zeeën rond het grondgebied van het land bevroren, wat de kosten van het gebruik van zeevervoer verhoogt. Een serieus probleem is de verouderde vloot van het land. De meeste schepen zijn meer dan twintig jaar geleden gebouwd en zouden volgens mondiale normen buiten gebruik moeten worden gesteld. Er zijn vrijwel geen schepen van moderne typen: gastankers, lichtere vervoerders, containerschepen, schepen met horizontaal laden en lossen, enz. Er zijn slechts 11 grote zeehavens op het grondgebied van Rusland, wat niet genoeg is voor een land van deze omvang. Ongeveer de helft Russische lading van degenen die over zee reizen, wordt bediend door havens van andere staten. Dit zijn voornamelijk havens van de voormalige Sovjetrepublieken: Odessa (Oekraïne), Ventspils (Letland), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litouwen). Het gebruik van zeehavens van andere staten leidt tot financiële verliezen. Om dit probleem op te lossen worden nieuwe havens gebouwd aan de kusten van de Oostzee en de Zwarte Zee.

Het belangrijkste zeebekken in Rusland wat betreft vrachtomzet is momenteel het Verre Oosten. De belangrijkste havens zijn Vladivostok en Nachodka, die zelden bevriezen. In de buurt van Nachodka werd een moderne Vostochny-haven gebouwd met terminals voor de export van kolen- en houtlading. Groot belang Het heeft ook de haven van Vanino, gelegen aan het laatste deel van de Baikal-Amoer-spoorweg. Deze haven exploiteert een veerboot die het spoorwegnet van het vasteland van Rusland verbindt met het netwerk van het eiland Sakhalin (haven van Kholmsk).

Het Noordelijk Bekken staat op de tweede plaats wat betreft vrachtomzet. De belangrijkste havens daarin zijn: Moermansk (niet ijskoud, hoewel gelegen buiten de poolcirkel) en Arkhangelsk (houtexport, zowel zee als rivier). Aan de monding van de Yenisei zijn ook grote havens actief. Dit zijn Dudinka, waardoor ertsconcentraten worden geëxporteerd vanuit Norilsk, en Igarka, waardoor hout en bosproducten worden vervoerd. Het gedeelte van de Noordelijke Zeeroute tussen de monding van de Jenisej en Moermansk is het hele jaar door geopend, wat wordt verzekerd door het gebruik van krachtige ijsbrekers, waaronder nucleaire. De navigatie ten oosten van de monding van de Yenisei wordt in de zomer slechts 2-3 maanden uitgevoerd

Het derde belangrijkste is het Baltische bekken. De belangrijkste havens zijn St. Petersburg (bevriezing) en Kaliningrad (niet-bevriezing). Het gebruik van de handige haven van Kaliningrad is moeilijk, omdat deze door de territoria van het buitenland wordt gescheiden van het grootste deel van Rusland. In de buurt van Sint-Petersburg ligt een kleine haven Vyborg, waar voornamelijk houtvracht wordt vervoerd. De havens van Ust-Luga en Primorsk worden gebouwd.

Het Cheriomorsk-Azov-bekken staat op de vierde plaats wat betreft vrachtomzet. Er zijn hier twee ijsvrije olie-exporthavens: Novorossiysk (de machtigste in Rusland) en Toeapse. Maritiem transport omvat ook vervoer over de Kaspische Zee. De grootste havens hier zijn de havens van Astrachan (zowel zee als rivier) en Makhachkala, waar voornamelijk olievracht wordt vervoerd.

Riviervervoer

Binnenvaart (of binnenvaart) was tot het einde van de 19e eeuw de belangrijkste in Rusland. Momenteel is het belang ervan klein - ongeveer 2% van de vrachtomzet en het gewicht van de vervoerde goederen. Hoewel dit een goedkope vervoerswijze is, kent het ernstige nadelen. Het belangrijkste is dat de richtingen van de rivierstroom vaak niet samenvallen met de richtingen van vrachtvervoer. Er moeten dure kanalen worden aangelegd om aangrenzende stroomgebieden met elkaar te verbinden. In Rusland is het riviervervoer een seizoensgebonden vervoerswijze, aangezien rivieren enkele maanden per jaar bevriezen. De totale lengte van de bevaarbare rivierroutes in Rusland is 85 duizend km. Driekwart van de vracht die momenteel door het Russische riviervervoer wordt vervoerd, bestaat uit mineralen en bouwmaterialen. Het passagiersvervoer via de rivier is onbeduidend, evenals over zee.

Meer dan de helft van de vrachtomzet van het land binnen het riviervervoer valt in het Wolga-Kama-bekken. Het is via kanalen verbonden met aangrenzende bekkens (Don, Neva, Noord-Dvina, Witte Zee) en vormt de basis van het verenigde diepwatersysteem van het Europese deel van het land. Hier bevinden zich ook de grootste rivierhavens: Nizjni Novgorod, Noord, Zuid en West in Moskou, Kazan, Samara, Volgograd, Astrachan. Op de tweede plaats qua vrachtomzet staat het West-Siberische bekken, dat de Ob en zijn zijrivieren omvat. Naast bouwmaterialen vormt olievracht een aanzienlijk deel van het transport. De belangrijkste havens zijn Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Het derde in Rusland is het noordelijke Dvina-bekken met zijn zijrivieren Sukhona en Vychegda. Een aanzienlijk deel van het transport bestaat uit houtvracht. De belangrijkste havens zijn Archangelsk en Kotlas.

Het riviervervoer is van groot belang in het noordoostelijke deel van Rusland, waar vrijwel geen netwerken van andere vervoerswijzen bestaan. Het grootste deel van de vracht wordt in de zomer naar deze gebieden afgeleverd, hetzij vanuit het zuiden van de spoorlijn (langs de Yenisei vanuit Krasnojarsk, langs de Lena vanuit Ust-Kut), of vanuit de monding van rivieren, waar vracht over zee wordt afgeleverd.

Vervoer is er één van belangrijkste industrieën welke staat dan ook. Het volume van de transportdiensten hangt grotendeels af van de toestand van de economie van het land. Het transport zelf stimuleert echter vaak een hoger niveau van economische activiteit. Het maakt kansen vrij die verborgen zijn in onderontwikkelde regio's van het land of de wereld, stelt je in staat de productieschaal uit te breiden en productie en consumenten met elkaar te verbinden.

Speciale plaats transport op het gebied van de productie is dat enerzijds de transportsector een onafhankelijke productietak is, en dus een bijzondere tak van investeringen in productiekapitaal. Maar aan de andere kant verschilt het daarin dat het een voortzetting is van het productieproces binnen het circulatieproces en voor het circulatieproces.

Transport is een belangrijk onderdeel van de Russische economie, omdat het een materiële drager is tussen regio's, industrieën en ondernemingen. Specialisatie van districten en hun alomvattende ontwikkeling zijn onmogelijk zonder een transportsysteem. De transportfactor beïnvloedt de locatie van de productie; zonder er rekening mee te houden is het onmogelijk om een ​​rationele plaatsing van de productiekrachten te bereiken. Bij het lokaliseren van de productie wordt rekening gehouden met de behoefte aan transport, de massa grondstoffen van eindproducten, hun transporteerbaarheid, beschikbaarheid van transportroutes, hun capaciteit, enz. Afhankelijk van de invloed van deze componenten worden bedrijven gevestigd. Rationalisering van het transport beïnvloedt de efficiëntie van de productie, zowel individuele bedrijven en regio's, als het land als geheel.

Transport is ook van groot belang bij het oplossen van sociaal-economische problemen. Het voorzien van een gebied van een goed ontwikkeld transportsysteem is een van de belangrijke factoren bij het aantrekken van bevolking en productie, is een belangrijk voordeel voor de locatie van productiekrachten en zorgt voor een integratie-effect.

Het specifieke van transport als sector van de economie is dat het zelf geen producten produceert, maar alleen deelneemt aan de creatie ervan, door de productie te voorzien van grondstoffen, materialen, apparatuur en eindproducten aan de consument te leveren. Transportkosten zijn inbegrepen in de productiekosten. De transportfactor is van bijzonder groot belang in ons land met zijn uitgestrekte grondgebied en ongelijke verdeling van hulpbronnen, bevolking en basisvoorzieningen productiemiddelen.

De belangrijkste vervoerswijzen zijn: spoor, weg, luchtvaart, pijpleiding, zee en binnenwateren. In interactie met elkaar vormen ze het transportsysteem van Rusland.

Op basis van het bovenstaande is het onderwerp van de test naar onze mening relevant, wat de keuze heeft bepaald.

Het doel van de test is om het probleem van de ontwikkeling van het zee- en riviervervoer in de Russische Federatie te bestuderen.

Transport is een van de belangrijkste sectoren van elke staat. Het volume van de transportdiensten hangt grotendeels af van de toestand van de economie van het land. Het transport zelf stimuleert echter vaak een hoger niveau van economische activiteit. Het maakt kansen vrij die verborgen zijn in onderontwikkelde regio's van het land of de wereld, stelt u in staat de productieschaal uit te breiden, productie en consumenten met elkaar te verbinden.

De bijzondere plaats van het transport in de productiesfeer ligt in het feit dat enerzijds de transportsector een onafhankelijke tak van de productie vormt, en dus een bijzondere tak van de investering van productiekapitaal. Maar aan de andere kant verschilt het daarin dat het een voortzetting is van het productieproces binnen het circulatieproces en voor het circulatieproces.

Transport is een belangrijk onderdeel van de Russische economie, omdat het een materiële drager is tussen regio's, industrieën en ondernemingen. Specialisatie van districten en hun alomvattende ontwikkeling zijn onmogelijk zonder een transportsysteem. De transportfactor beïnvloedt de locatie van de productie; zonder er rekening mee te houden is het onmogelijk om een ​​rationele plaatsing van de productiekrachten te bereiken. Bij het lokaliseren van de productie wordt rekening gehouden met de behoefte aan transport, de massa grondstoffen van eindproducten, hun transporteerbaarheid, beschikbaarheid van transportroutes, hun capaciteit, enz. Afhankelijk van de invloed van deze componenten worden bedrijven gevestigd. Rationalisering van het transport beïnvloedt de efficiëntie van de productie, zowel individuele bedrijven en regio's, als het land als geheel.

Belangrijk Transport speelt ook een rol bij het oplossen van sociaal-economische problemen. Het voorzien van een gebied van een goed ontwikkeld transportsysteem is een van de belangrijke factoren bij het aantrekken van bevolking en productie, is een belangrijk voordeel voor de locatie van productiekrachten en zorgt voor een integratie-effect.

Het specifieke van transport als sector van de economie is dat het zelf geen producten produceert, maar alleen deelneemt aan de creatie ervan, door de productie te voorzien van grondstoffen, materialen, apparatuur en eindproducten aan de consument te leveren. Transportkosten zijn inbegrepen in de productiekosten. In sommige bedrijfstakken zijn de transportkosten zeer aanzienlijk, zoals bijvoorbeeld in de bosbouw- en olie-industrie, waar ze kunnen oplopen tot 30% van de productiekosten. De transportfactor is vooral belangrijk in ons land met zijn uitgestrekte grondgebied en de ongelijke verdeling van hulpbronnen, bevolking en vaste productiemiddelen.

Transport schept voorwaarden voor de vorming van lokale en nationale markten. In de context van de transitie naar marktrelaties neemt de rol van de rationalisering van het transport aanzienlijk toe. Aan de ene kant hangt de efficiëntie van een onderneming af van de transportfactor, die in marktomstandigheden rechtstreeks verband houdt met de levensvatbaarheid ervan, en aan de andere kant impliceert de markt zelf de uitwisseling van goederen en diensten, wat onmogelijk is zonder transport. daarom is de markt zelf onmogelijk. Daarom is transport het belangrijkste integraal deel marktinfrastructuur.

Zeevervoer speelt een belangrijke rol in de buitenlandse economische betrekkingen van het land. Het is een van de belangrijkste bronnen van buitenlandse valuta. Het belang van maritiem transport voor Rusland wordt bepaald door zijn ligging aan de oevers van drie oceanen en de lengte maritieme grens 40 duizend kilometer. Havens aan de Oostzee: Kaliningrad, Oostzee, St. Petersburg, Vyborg; aan de Zwarte Zee: Novorossiysk (olie laden en vracht), Taganrog. Andere grote havens: Moermansk, Nachodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Andere poorten (ongeveer 30) zijn klein.

Dankzij de productiecapaciteit van de havens kan slechts in 54% van de vrachtverwerkingsbehoefte worden voorzien. De belangrijkste goederen die over zee worden vervoerd zijn olie, ertsen, bouwmaterialen, steenkool, graan en hout. Grote havens - St. Petersburg, Moermansk, Archangelsk, Astrachan, Novorossiysk, Toeapse, Nachodka, Vladivostok, Vanino, enz. In verband met de ontwikkeling natuurlijke bronnen Het Verre Noorden en het Verre Oosten zijn het hele jaar door voorzien van navigatie naar Norilsk, Yamal en Nova Zembla. Hier zijn de havens van het grootste belang: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. De aanleg van twee havens in Sint-Petersburg is gepland.

Rusland beschikt over overslagcomplexen voor drogeladingschepen en vloeistofschepen, maar na de ineenstorting van de USSR bleef het land achter zonder complexen voor de overslag van kaliumzouten, olievracht en vloeibaar gas, zonder spoorwegovergangen naar Duitsland en Bulgarije, er was maar één haven lift voor het ontvangen van geïmporteerd graan en één gespecialiseerd complex voor het accepteren van geïmporteerde ruwe suiker. 60% van de Russische havens is niet in staat schepen met een grote capaciteit te huisvesten vanwege onvoldoende diepte. De structuur van de transportvloot is zeer irrationeel. De problemen van het Russische maritieme transport vereisen onmiddellijke oplossingen, omdat ze een grote impact hebben economische situatie landen.

Het riviervervoer heeft een kleine omvang soortelijk gewicht in de vracht- en passagiersomzet in Rusland. Dit komt door het feit dat de hoofdstromen van bulkgoederen in de breedterichting worden uitgevoerd en dat de meeste bevaarbare rivieren een meridionale richting hebben. Het seizoensgebonden karakter van het riviertransport heeft ook een negatief effect. De bevriezing aan de Wolga duurt 100 tot 140 dagen, aan de rivieren van Siberië - van 200 tot 240 dagen. Het riviervervoer is qua snelheid inferieur aan andere vormen van vervoer. Maar het heeft ook voordelen: lagere transportkosten en minder kapitaalkosten voor de aanleg van sporen dan bij vervoer over land. De belangrijkste soorten vracht via het riviervervoer zijn minerale bouwmaterialen, hout, olie, aardolieproducten, steenkool en graan.

Het grootste deel van de omzet van het binnenvaartvervoer vindt plaats in het Europese deel van het land. De belangrijkste transportrivierroute hier is de Wolga met zijn zijrivier de Kama. In het noorden van het Europese deel van Rusland wordt een belangrijke rol gespeeld door de noordelijke Dvina, het Onegameer en het Ladogameer, en de rivier. Svir en Neva. De creatie van een verenigd diepwatersysteem en de aanleg van de kanalen Witte Zee-Baltische, Volga-Baltische, Moskou-Volga en Wolga-Don waren van groot belang voor de ontwikkeling van het riviervervoer in het land.

In verband met de ontwikkeling van natuurlijke hulpbronnen in het oosten van het land neemt het transportbelang van de Ob, Irtysh, Yenisei, Lena en Amoer toe. Hun rol is vooral merkbaar bij het ter beschikking stellen van gebieden voor pioniersontwikkeling, waar vrijwel geen transportroutes over land bestaan.

De Russische binnenscheepvaartroutes zijn 80.000 kilometer lang. Het aandeel van de binnenvaart in de totale vrachtomzet bedraagt ​​3,9%. De rol van het riviervervoer neemt in een aantal regio's in het noorden, Siberië en het Verre Oosten sterk toe.

De belangrijkste in Rusland is het stroomgebied van de Wolga-Kama, dat 40% van de vrachtomzet van de riviervloot voor zijn rekening neemt. Dankzij de Wolga-Baltische, Witte Zee-Baltische en Wolga-Don-kanalen is de Wolga de kern geworden van een verenigd watersysteem van het Europese deel van Rusland, en is Moskou een rivierhaven van vijf zeeën geworden.

Andere belangrijke rivieren van Europees Rusland zijn de noordelijke Dvina met zijn zijrivieren, de Sukhona, Onega, Svir en Neva.

In Siberië zijn de belangrijkste rivieren de Yenisei, Lena, Ob en hun zijrivieren. Ze worden allemaal gebruikt voor de scheepvaart en houtvlotten, het transport van voedsel en industriële goederen naar afzonderlijke regio's. Het belang van de Siberische rivierroutes is zeer groot vanwege de onderontwikkeling van de spoorwegen (vooral in de meridionale richting). Rivieren verbinden de zuidelijke regio's van West- en Zuid-Afrika Oost-Siberië met het Noordpoolgebied. Olie uit Tyumen wordt vervoerd langs de Ob en Irtysh. De Ob is 3600 km bevaarbaar, de Yenisei - 3300 km, de Lena - 4000 km (navigatie duurt 4-5 maanden). De havens van de benedenloop van de Yenisei - Dudinka en Igarka - zijn toegankelijk voor schepen die langs de Noordelijke Zeeroute reizen. De grootste overslagpunten voor goederen van rivieren naar spoorwegen zijn Krasnojarsk, Bratsk, Ust-Kut.

De belangrijkste rivierader in het Verre Oosten is de Amoer. Er wordt over de gehele lengte van de rivier gevaren.

Momenteel is er als gevolg van de economische crisis sprake van een afname van het volume van vracht- en passagiersvervoer via de binnenvaart, van de lengte van de binnenwateren en van het aantal ligplaatsen.

Wat de vrachtomzet betreft, staat het zeevervoer op de vierde plaats, na spoor-, pijpleiding- en wegvervoer. De totale vrachtomzet bedraagt ​​100 miljard ton. Het speelt een leidende rol in de transportdiensten in de regio's van het Verre Oosten en het Verre Noorden. Het belang van het zeevervoer in de buitenlandse handel van Rusland is groot. Het is goed voor 73% van de vrachtzendingen en ruim 90% van de internationale vrachtomzet.

Voordelen mariene soorten vervoer over andere vervoerswijzen. Ten eerste heeft transport het grootste afzonderlijke draagvermogen, ten tweede een onbeperkte capaciteit van zeeroutes, ten derde een laag energieverbruik voor het vervoeren van 1 ton vracht, en ten vierde lage transportkosten. Naast de voordelen kent het zeevervoer ook aanzienlijke nadelen: afhankelijkheid van Natuurlijke omstandigheden, de noodzaak om een ​​complexe havenfaciliteit te creëren, met een beperkt gebruik in directe zeecommunicatie.

Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie bleef Rusland achter met 8 rederijen en 37 havens met een totale vrachtverwerkingscapaciteit van maximaal 163 miljoen ton per jaar, waarvan 148 miljoen ton in de Baltische en noordelijke bekkens. Gemiddelde leeftijd Russische schepen zijn 17 jaar oud, wat aanzienlijk slechter is dan de overeenkomstige kenmerken van de wereldkoopvaardijvloot. Er zijn nog maar 4 grote scheepswerven in het land, waarvan 3 in St. Petersburg. Slechts 55% van het draagvermogen van de transportvloot van de Unie werd Russisch eigendom, inclusief 47,6% van de drogeladingvloot. De Russische maritieme transportbehoefte bedraagt ​​175 miljoen ton per jaar, terwijl de vloot van het land ongeveer 100 miljoen ton per jaar kan vervoeren. Resteert op Russisch grondgebied zeehavens Slechts 62% van de Russische vracht kan er doorheen, inclusief 95% van de kustvracht en 60% van de export-importvracht. Om binnenkomend geïmporteerd voedsel en exportgoederen te vervoeren, maakt Rusland gebruik van de havens van buurlanden: Oekraïne, Litouwen, Letland, Estland.

In 2000 vond de opkomst van de havenindustrie plaats. Russische havens in het subsysteem buitenlandse handel vergroten hun concurrentievermogen met de havens van buurlanden. Onze matrozen met grote moeite, maar slaagden er toch in om te behouden uniek systeem het waarborgen van de werking van de Noordelijke Zeeroute. Het vervoer over de binnenwateren blijft de sleutel tot het leveren van hulpbronnen aan de noordelijke en afgelegen gebieden van Rusland. Maar het watervervoer heeft, net als het weg-, spoor- en luchtvervoer, geen financieringsbronnen. Het is in de eerste plaats noodzakelijk om het gecreëerde systeem van scheepvaartroutes met een lengte van meer dan 100.000 km te behouden, waarop zich meer dan 700.000 bevaarbare waterbouwkundige constructies bevinden. En vandaag moeten we ervoor zorgen technische staat deze structuren zodat ze in de toekomst betrouwbaar zijn.

Het riviervervoer speelt een belangrijke rol in het intra- en interdistrictsvervoer van het land. De voordelen van het riviervervoer liggen in natuurlijke routes, waarvan de aanleg minder kapitaaluitgaven vergt dan de aanleg van spoorwegen. De kosten voor het vervoer van goederen over de rivier zijn lager dan die per spoor, en de arbeidsproductiviteit is 35% hoger.

De belangrijkste nadelen van het riviervervoer zijn het seizoensgebonden karakter, het beperkte gebruik als gevolg van de configuratie van het riviernetwerk en de lage snelheid. Bovendien stromen grote rivieren in ons land van noord naar zuid en hebben de hoofdstromen van bulkgoederen een breedterichting.

De verdere ontwikkeling van het riviervervoer gaat gepaard met de verbetering van de navigatieomstandigheden op de binnenwateren; verbetering van havenfaciliteiten; uitbreiding van de navigatie; het vergroten van de capaciteit van de waterwegen; uitbreiding van het gemengde spoor-watervervoer en het rivier-zeevervoer. 2. Kenmerken van de verdeling van het zee- en riviervervoer over regio's van Rusland

De aanwezigheid van verschillende soorten transport op een specifiek grondgebied van Rusland wordt meestal een transportnetwerk genoemd. De configuratie van het transportnetwerk hangt af van de locatie van de productiekrachten, de topografie en de natuurlijke en klimatologische omstandigheden van een bepaald gebied. De dichtheid van communicatieroutes hangt af van het ontwikkelingsniveau van alle elementen van de productiekrachten. Dit bepaalt de classificatie van gebieden:

1. Gebieden van voortdurende economische ontwikkeling dus, met een dicht transportnetwerk dat alle of de meeste vormen van transport verenigt.
2. Gebieden met selectieve economische ontwikkeling met een slecht ontwikkeld transportnetwerk, vertegenwoordigd door een of meer transportmodi.
3. Gebieden met intensieve landbouw en een slecht ontwikkeld transportnetwerk.
4. Gebieden waar bosbestanden worden ontwikkeld met een relatief schaars ontwikkeld transportnetwerk.
5. Resortgebieden.

Het transportaanbod van territoria bepaalt hun plaats in de classificatie van transportpunten en transportknooppunten.

Transportpunten zijn onder meer treinstations, rivierpieren, rivier- en zeehavens. Zij treden op volgende functies: economisch, transport, technisch, politiek, cultureel en functies van internationale betrekkingen.

Een vervoersknooppunt is een punt waar minimaal 2-3 lijnen van één type vervoer samenkomen. Wanneer communicatieroutes van verschillende vervoerswijzen op één plaats samenkomen, wordt dit geïntegreerd genoemd. De onderlinge samenhang van verschillende vervoerswijzen is hier duidelijk zichtbaar. In complexe vervoersknooppunten wordt vracht overgeslagen en passagiers overgezet.

Vervoersknooppunten zijn van nationale, interdistricts-, districts- en lokale betekenis. Bovendien worden transportknooppunten geclassificeerd op basis van doel, combinatie van transportmodi, uitgevoerde functies, transportbalans en volume van de vrachtomzet. Complexe vervoersknooppunten kunnen ook combinaties hebben: spoor-water (spoor-rivier, spoor-zee), spoor-weg, water-weg.

Het ontwikkelingsniveau van het transportsysteem van economische regio's is niet hetzelfde. De beschikbaarheid van communicatieroutes, zowel in totale lengte als in dichtheid (kilometer spoor per 1000 km2), verschilt met een factor tien of meer. De meest ontwikkelde transportsystemen zijn de regio's Centrale Zwarte Aarde, Centraal, Noordwest, Noord-Kaukasus en Wolga-Vyatka; de minst ontwikkelde zijn de economische regio's van het Verre Oosten, Oost-Siberië, West-Siberië en Noord.

Ook verschillen de regio’s in de structuur van de vrachtomzet. In gebieden waar mineralen zoals ijzererts en steenkool op interregionale schaal worden ontwikkeld, vindt het grootste transport plaats via het spoor; waar olie en gas worden geproduceerd, is het aandeel van het pijpleidingtransport groot; in gebieden waar ze worden ontwikkeld bos hulpbronnen is het aandeel van de binnenvaart aanzienlijk; in gebieden die gespecialiseerd zijn in de verwerkende industrie, de hoofdrol behoort tot het spoorvervoer. In de West-Siberische regio overheerst bijvoorbeeld het spoorvervoer en is het aandeel van het pijpleidingvervoer hoog Centrale regio Het overgrote deel van het transport gebeurt per spoor. Mijnbouwgebieden hebben een actieve transportbalans, d.w.z. De export overtreft de import, aangezien de massa aan grondstoffen en brandstoffen groter is dan de massa aan eindproducten, en de productie-industriegebieden dienovereenkomstig passief zijn, d.w.z. de import overtreft de export.

Ook de capaciteit van transportstromen kent grote verschillen en is afhankelijk van de locatie van de belangrijkste bronnen van grondstoffen, brandstof, materialen etc. Er zijn drie hoofdrichtingen van het transportsysteem van het land:

1. De belangrijkste Siberische breedterichting “oost-west” en terug omvat spoorwegen, pijpleidingen en waterwegen die gebruik maken van de rivieren Kama en Wolga.
2. De meridionale hoofdlijn Centraal-Europese noord-zuidrichting met toegang tot Oekraïne, Moldavië en de Kaukasus, voornamelijk gevormd door spoorwegen.
3. De meridionale Wolga-Kaukasische hoofdlijn “noord-zuid” langs de Wolga, spoor- en pijpleidingroutes, die de Wolga-regio en de Kaukasus verbindt met het centrum, het noorden van het Europese deel van het land en de Oeral.

De belangrijkste vrachtstromen van het land verlopen langs deze hoofdroutes; de vervoerswijzen per spoor, over de binnenwateren en over de weg werken in deze richtingen bijzonder nauw samen. De hoofdluchtroutes vallen in principe ook samen met landroutes.

Naast de belangrijkste snelwegen is er een dicht transportnetwerk van intra-districts- en lokaal belang. Samen vormen ze het Unified Transport System van Rusland. Terwijl de productieve krachten van het land als geheel en zijn individuele regio’s zich ontwikkelen transport systeem moet voortdurend worden verbeterd, zowel wat betreft het rationaliseren van de plaatsing als het verhogen van het kwaliteitsniveau: het bijwerken van de materiële en technische basis, het verbeteren van het organisatorische en managementsysteem, waarbij gebruik wordt gemaakt van de nieuwste wetenschappelijke en technologische vooruitgang. De ontwikkeling van het transportsysteem van de Russische Federatie is gericht op het vollediger voldoen aan de behoeften van de economie en bevolking van het land met transportdiensten.

Laten we de verdeling van het zee- en riviervervoer in de economische regio's van Rusland nader bekijken.

De Noordwestelijke regio beschikt over alle vormen van modern transport. Het is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van het zee- en riviervervoer.

Momenteel is het transportsysteem gericht op het oplossen van drie hoofdproblemen:

• toegang tot de Oostzee via Moskou tot het gehele zuidelijke en zuidoostelijke deel van Rusland en aangrenzende GOS-landen.
• toegang tot de Oostzee voor Wit-Rusland en Oekraïne en de verbinding van het Oostzeebekken met de Zwarte Zee.
• verbinding met de Oostzee van de noordelijke regio's van Rusland.

Het is de oplossing van deze drie taken die het Noordwesten tot de meest veelbelovende zone van de Russische mondiale economische betrekkingen maakt.

St. Petersburg is de grootste haven van het land en de wereld, maar de vooruitzichten verdere ontwikkeling De haven wordt zeer beperkt door het feit dat hij ‘in het lichaam’ van een grote stad is gegroeid, waardoor openbaar vervoer onpraktisch is. En ook de hulpbronnen van het stedelijk gebied zijn beperkt. Daarom wordt de geschatte capaciteit van de haven van Sint-Petersburg na de uitbreiding geschat op 25-30 miljoen ton vrachtomzet per jaar. En de Russische behoeften in deze regio worden in de toekomst geschat op 100 tot 120 miljoen ton per jaar. Daarom is de oprichting van een systeem van Russische havens in de Oostzee begonnen. Het is de bedoeling om bestaande kleine havens in Vyborg en Vysotsk uit te breiden en nieuwe grote havens te bouwen aan de monding van de rivier de Luga en in de omgeving van de stad Lomonosov.

De geopolitieke positie van de regio verdient een aanzienlijk nieuwe beoordeling. Na de ineenstorting van de USSR werd deze regio voor Rusland vrijwel de enige directe toegang tot de westelijke (Atlantische) sfeer van de wereldmarkt. En meteen werd duidelijk dat deze exit volstrekt onvoldoende was toegerust om zijn missie succesvol uit te voeren. nieuwe rol- de voorkeuren van voorgaande jaren worden weerspiegeld (in termen van het aantal havens, landroutes naar het buitenland, infrastructuurondersteuning, inrichting van de staatsgrens). Maar het probleem zal onvermijdelijk moeten worden opgelost, aangezien Rusland noch serieus kan rekenen op de havens aan de Zwarte Zee, noch op de havens van de Baltische staten. Er moet vooral worden benadrukt dat het creëren van een volwaardige zeetoegang voor Rusland tot Europa een uiterst belangrijke taak is, niet alleen voor Sint-Petersburg en de regio Leningrad, maar voor heel Rusland. Maar de hoofdrol moet uiteraard worden gespeeld door de Russische Federatie zelf. Het is mogelijk dat dit de belangrijkste ontwikkelingshulpbron van de toekomst is.

Ook moet worden opgemerkt dat in de nabije toekomst (binnen de komende vijf tot tien jaar) het mondiale economische belang van de Noordelijke Zeeroute merkbaar kan toenemen. Er zijn veel onduidelijkheden in deze kwestie, maar over het algemeen is de trend dat wetenschappelijke en technologische vooruitgang en de polarisatie van de wereldmarkt in westelijke en oostelijke zones met epicentra in de Noord-Atlantische Oceaan en de Noordelijke Stille Oceaan intensievere en grootschaliger interventies zullen vergen. ontwikkeling van de noordelijke zeeroutezone. Het controversiële probleem van de ontwikkeling van het Noordelijk Zeeplateau is duidelijk zichtbaar. Het Noordwesten zal onvermijdelijk moeten bijdragen aan de oplossing van beide problemen.

Momenteel ondervindt het vervoer in de regio, vooral het zeevervoer, dat de omvang van het export-importverkeer niet aankan, grote problemen. Daarom is hier een zeer aanzienlijke omvang van nieuwe transportconstructie gepland. Het project van een hogesnelheidssnelweg, die via Sint-Petersburg (de stad omzeilt) Moskou met Scandinavië zal verbinden, is algemeen bekend geworden. Tegelijkertijd wordt de reconstructie en modernisering van de Oktyabrskaya-hoofdlijn ontworpen.

De noordelijke economische regio heeft een gunstige geografische ligging en toegang tot de zeeën: Barentszzee, Wit, Pechora; heeft een ijsvrije haven - Moermansk, die constante maritieme verbindingen met landen over de hele wereld garandeert. Daarom omvat het transportsysteem van de Noordelijke Economische Regio alle soorten modern transport.

Het belangrijkste transport wordt uitgevoerd door drie soorten transport: spoor, zee en rivier. Zij nemen het grootste deel van de vrachtomzet voor hun rekening. De laatste jaren alles grotere ontwikkeling ontvangt pijpleidingtransport.

Vervoerswijzen over water – rivier en zee – worden op grote schaal gebruikt. Het binnenvaartvervoer is van groot belang voor het interne vervoer. De belangrijkste bevaarbare rivieren zijn de Noordelijke Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, VS. De meren Ladoga en Onega zijn ook bevaarbaar. Het Witte Zee-Baltische Kanaal is aangelegd, dat momenteel dringend moet worden gereconstrueerd. Interne natuurlijke routes door een systeem van kanalen voeren het transport uit van omvangrijke, transportintensieve vracht, voornamelijk brandstof (kolen), hout, erts, machines en bouwmaterialen.

De kustlocatie van de noordelijke regio heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van het zeevervoer en speelt nu een belangrijke rol bij het waarborgen van de interregionale en buitenlandse economische betrekkingen van het land. De Noordelijke Zeeroute loopt door de zeeën en spoelt het grondgebied van de regio schoon, waarlangs vracht langs de Arctische kust wordt vervoerd. Deze route van Norilsk naar Moermansk levert grondstoffen voor de verwerkende bedrijven in de regio; hout wordt voornamelijk naar het westen geëxporteerd. Op het grondgebied van de regio bevinden zich de grootste zeehavens waarmee export-importrelaties tussen Rusland en veel landen van de wereld worden onderhouden: Archangelsk is de grootste houtexporthaven in Rusland en Moermansk is de grootste vissersbasis van het land.

De gediversifieerde specialisatie van de regio bepaalt vooraf de wijdverbreide ontwikkeling van economische banden tussen de districten. Er worden aanzienlijke volumes van verschillende ladingen uit de regio geëxporteerd: olie, gas, apatietertsen, hout en timmerhout, non-ferrometalen, papier, karton.

Vooral voedselproducten, diervoeders, consumptiegoederen, metaal, machines en uitrusting en bouwmaterialen worden in de regio geïmporteerd.

De Centrale Economische Regio (CER) heeft een gunstige geografische ligging in het centrum van het Europese deel van Rusland, gelegen op het kruispunt van de belangrijkste transportroutes: spoorwegen, wegen, waterwegen, pijpleidingen en luchtvaartmaatschappijen.

Daarom wordt de regio gekenmerkt door een ontwikkeld transportcomplex, dat grotendeels de economische rol van de regio bepaalt. Het transportnetwerk wordt vertegenwoordigd door alle soorten transport.

De transportbalans is passief. De overheersende import van grote hoeveelheden grondstoffen en brandstoffen (energie, hout, bouwmaterialen, brood, gewalste ferro- en non-ferrometalen, suiker, geïmporteerde industriële en levensmiddelen, katoen) boven de export van vervoerbare eindproducten (machines, uitrusting, auto's, werktuigmachines, instrumenten, gereedschappen, elektrische producten, huishoudelijke apparaten, stoffen, schoenen, enz.).

In de context van de transitie naar een markt zullen structurele veranderingen in transport en communicatie optreden; De rol van elektronica en de productie van automatiserings- en besturingsapparatuur zal toenemen.

De Wolga-Vyatka-regio beschikt over alle soorten transport: spoor, rivier, weg, pijpleiding en lucht. Het spoorvervoer is van het grootste belang en neemt ruim twee derde van al het vervoer tussen de districten voor zijn rekening. De armoede in de Wolga-Vyatka-regio aan mineralen, grondstoffen en brandstofbronnen bepaalt de kenmerken van transport- en economische relaties. In de structuur van het vrachtvervoer wordt een aanzienlijk deel ingenomen door brandstof, vooral steenkool, maar ook door ferrometalen en grondstoffen voor chemische industrie. Intraregionale verbindingen zijn goed voor ongeveer 20% van alle goederen die per spoor worden vervoerd. De volgende goederen worden buiten de regio geëxporteerd: hout, aardolieproducten, diverse technische producten en cement. Hout en bouwmaterialen domineren in het intraregionale transport. Het systeem van breedtespoorwegen dat in de regio vertegenwoordigd is, zorgt voor een intensief groeiende transport- en economische uitwisseling tussen de oostelijke en westelijke regio's van Rusland.

De Wolga-Vyatka-regio heeft de nauwste banden met de centrale, Wolga- en Oeral-regio's van Rusland.

De geografische ligging van de Wolga-Vyatka-regio aan de Wolga-hoofdlijn met zijn vertakte bevaarbare zijrivieren (Oka, Vyatka, enz.) creëert gunstige omstandigheden voor de ontwikkeling van het riviervervoer en de nauwe interactie ervan met het spoorvervoer. Riviernavigatieroutes langs de rivieren van het Wolga-bekken zijn 3000 km. Het watertransportknooppunt Nizjni Novgorod is het grootste in Rusland wat betreft de omzet van riviervracht. Kolen, zout, metaal, graan, cement en bouwmaterialen afkomstig uit de Wolga, de Noord-Kaukasus, het Midden-Oosten en andere regio's van het Europese deel worden van de rivier naar de spoorweg vervoerd. Van het spoor naar de waterweg vindt er overslag plaats van hout, bosproducten, diverse chemische ladingen, schroot, verschillende soorten machines en uitrusting.

Het overwicht van producten uit de verwerkende industrie bepaalde het overschot aan import van producten ten opzichte van export. Brandstof (ruwe olie, gas, steenkool), gewalste ferro- en non-ferrometalen, kunststoffen, banden, bouwmaterialen, graan en vlees worden in de regio geïmporteerd. Auto's, papier, uitrusting, werktuigmachines en producten van chemische bedrijven worden geëxporteerd.

De Central Black Earth-regio heeft een zeer voordelige transport- en geografische ligging en heeft een ontwikkeld transportcomplex: in termen van de dichtheid van het transportnetwerk overtreft het aanzienlijk het gemiddelde van Rusland. De belangrijkste vormen van transport zijn spoor- en wegvervoer; rivier-, pijpleiding- en luchtvaarttypes hebben zich ook in het gebied ontwikkeld.

Grote stromen transitovracht passeren de regio en weerspiegelen de verbindingen van de noordelijke en centrale regio's met de zuidelijke, oostelijke en westelijke regio's. De afgelopen jaren is de vrachtstroom uit het centrale Zwarte Zeegebied zelf aanzienlijk toegenomen, in verband met de ontwikkeling van de KMA TPK (ijzererts, ferrometalen, minerale en bouwgrondstoffen). Daarom is de capaciteit van individuele lijnen niet langer voldoende, is de technische transportuitrusting zwak en is het noodzakelijk om de interactie tussen verschillende vervoerswijzen in de regio te verbeteren.

De regio Centrale Zwarte Aarde heeft economische banden ontwikkeld met de regio's Centraal, Oeral, West-Siberië en Wolga in Rusland en met Oekraïne. IJzererts, minerale bouwmaterialen, ferrometalen, brood en suiker worden vanuit de regio geëxporteerd. Omdat de economie van de regio te kampen heeft met een ernstig tekort aan energie en technologische brandstoffen, overheerst de import van steenkool, cokes, olie en aardolieproducten, en worden grote hoeveelheden minerale bouwvracht, minerale meststoffen, ferrometalen, consumptiegoederen, enz. geïmporteerd.

In de economische regio Noord-Kaukasus is transport van groot belang voor intraregionaal transport en voor verbindingen met andere regio's in Rusland en het buitenland.

In termen van het saldo van geproduceerde en geconsumeerde producten heeft de economische regio van de Noord-Kaukasus een positief saldo, d.w.z. De productie van commerciële producten overstijgt de consumptie. Bij interregionale uitwisseling fungeert de Noord-Kaukasus als leverancier van landbouw-, energie- en transporttechnische producten, petrochemische producten, voedsel- en licht industrie, agro-industrieel complex. Cement en steenkool worden ook geëxporteerd. De belangrijkste importproducten zijn gewalste ferrometalen, sommige soorten minerale meststoffen, industrieel hout en timmerhout, auto's, tractoren en, meer recentelijk, olie.

Economische regio Wolga. Een belangrijke rol in de ontwikkeling van het economische complex van de Wolga-regio wordt gespeeld door verbindingen met andere regio's en het buitenland. De Wolga-regio exporteert ruwe olie en aardolieproducten, gas, elektriciteit, cement, tractoren, auto's, vliegtuigen, werktuigmachines en mechanismen, vis-, graan-, groente- en meloengewassen, enz. Importeert hout, minerale meststoffen, machines en uitrusting, en producten uit de lichte industrie. De Wolga-regio heeft een ontwikkeld transportnetwerk dat vrachtstromen met hoge capaciteit biedt. Het spoorvervoer speelt een cruciale rol.

Economische regio Oeral. Transport speelt een grote rol in het functioneren van het economische complex van de Oeral. Dit wordt enerzijds verklaard door de actieve deelname van de regio aan de territoriale arbeidsverdeling, en anderzijds door het hoge niveau van complexiteit van de economie van de Oeral, wat tot uiting komt in het feit dat veel sectoren van de economie werken niet afzonderlijk, maar zijn nauw met elkaar verbonden. Vandaar het hoge aandeel van vervoer binnen de districten (tot 60%).

Oost-Siberische economische regio. Het vervoer over de rivier is belangrijk (de Yenisei is bevaarbaar). Het werkt niet alleen succesvol samen met het spoor, maar ook met het zeevervoer via de Noordelijke Zeeroute. De grootste havens waarlangs de riviernavigatie in verbinding staat met de zeevaart zijn Dikson aan de Golf van Yenisei, Dudinka en Igarka aan de Yenisei.

Een belangrijk kenmerk van de interregionale verbindingen in Oost-Siberië is het tweevoudige overwicht van de export op de import. Uit de regio worden hout en timmerhout, ijzerertsen, ertsen en concentraten van non-ferrometaalertsen enz. geëxporteerd, machines en uitrusting, olie, voedsel en consumptiegoederen worden geïmporteerd. De regio heeft de nauwste banden met buurland West-Siberië. In de toekomst is het de bedoeling om een ​​gaspijpleiding aan te leggen waardoor gas naar China en vervolgens naar Japan zal worden overgebracht. .

Economische regio in het Verre Oosten. De economische ontwikkeling van de regio hangt voor een groot deel af van de versnelde ontwikkeling van het vervoer, aangezien de schaarse bevolking het actief functioneren van intra-districtsverbindingen vereist, gebaseerd op nauwe interactie tussen verschillende vervoerswijzen.

Een aanzienlijk deel van het goederenvervoer tussen en binnen de districten in het Verre Oosten vindt over zee plaats. Zwemmen in hard arctische zeeën voorzien van ijsbrekers. De rivier de Lena grenst aan de Noordelijke Zeeroute en vormt een transportverbinding tussen de spoorlijn en de zeeroute langs de oevers van de Noordelijke IJszee. Een heel andere manier van opereren van maritiem transport in de Stille Oceaan. Praktisch het hele jaar door Intra-districts- en internationaal transport vindt plaats in de Japanse Zee en de Beringzee. De belangrijkste vrachten die in het Verre Oosten worden vervoerd, zijn hout, steenkool, bouwmaterialen, olie, vis en voedselproducten. De grootste havens van deze zeeën zijn Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

Door Verre Oosten Rusland onderhoudt economische betrekkingen met veel andere landen, vooral met landen in de Stille en Indische Oceaan (Japan, China, Zuid-Korea, landen in Zuid- en Zuidoost-Azië). Het Verre Oosten exporteert hout en houtproducten, pulp en papierproducten, vis, cement, enz. naar deze landen.

Uit het bovenstaande kunnen de volgende conclusies worden getrokken.

Het ontwikkelingsniveau van het transportsysteem van de Russische Federatie verschilt per regio. Het aanbod aan communicatieroutes, zowel in totale lengte als in dichtheid (kilometers spoor per 1000 km oppervlakte), verschilt met een factor tien of meer. Het meest ontwikkelde transportsysteem bevindt zich in de regio's Centrale Zwarte Aarde, Centraal, Noordwest, Noord-Kaukasus en Volga-Vyatka, het minst ontwikkelde in de economische regio's van het Verre Oosten, Oost-Siberië, West-Siberië en Noord.

Ook verschillen de regio’s in de structuur van de vrachtomzet. In gebieden waar mineralen zoals ijzererts en steenkool worden ontwikkeld, vindt het grootste transport plaats via het spoor; waar olie en gas worden geproduceerd, is het aandeel van het pijpleidingtransport groot; in gebieden waar bossen worden ontwikkeld, is het aandeel van het vervoer over de binnenwateren aanzienlijk; in gebieden die gespecialiseerd zijn in de verwerkende industrie, is de hoofdrol weggelegd voor het spoorvervoer. In de West-Siberische regio overheerst bijvoorbeeld het spoorvervoer en is het aandeel van het pijpleidingvervoer hoog; in de centrale regio wordt het overgrote deel van het vervoer per spoor uitgevoerd.

Mijnbouwgebieden hebben een actieve transportbalans, d.w.z. De export overtreft de import, aangezien de massa aan grondstoffen en brandstoffen groter is dan de massa aan eindproducten, en de productie-industriegebieden dienovereenkomstig passief zijn, d.w.z. de import overtreft de export.

Ook de capaciteit van transportstromen kent grote verschillen en is afhankelijk van de locatie van de belangrijkste bronnen van grondstoffen, brandstof, materialen etc. Er zijn drie hoofdrichtingen van het transportsysteem van het land:

1. Latitudinale hoofdrichting Siberië "oost-west" en terug; het omvat spoorwegen, pijpleidingen en waterwegen die gebruik maken van de rivieren Kama en Wolga;
2. De meridionale belangrijkste Midden-Europese noord-zuidrichting met toegang tot Oekraïne, Moldavië en de Kaukasus, voornamelijk gevormd door spoorwegen;
3. Meridionale Wolga-Kaukasische hoofdrichting "noord-zuid" langs de rivier. Wolga-, spoor- en pijpleidingroutes die de Wolga-regio en de Kaukasus verbinden met het centrum, het noorden van het Europese deel van het land en de Oeral. De belangrijkste vrachtstromen van het land stromen langs deze hoofdroutes, en de spoor-, binnenvaart- en wegvervoerswijzen zijn nauw met elkaar verbonden. De hoofdluchtroutes vallen in principe ook samen met landroutes.

Naast de belangrijkste snelwegen is er een dicht transportnetwerk van intra-districts- en lokaal belang. Samen vormen ze het Unified Transport System van Rusland.

Naarmate de productiekrachten van het land als geheel en zijn individuele regio's zich ontwikkelen, heeft het transportsysteem voortdurend verbetering nodig, zowel op het gebied van rationalisatie van de locatie als op het gebied van het kwaliteitsniveau: het bijwerken van de materiële en technische basis, het verbeteren van het organisatie- en managementsysteem, gebruikmakend van de nieuwste verworvenheden van de wetenschappelijke en technologische vooruitgang. De ontwikkeling van het transportsysteem van de Russische Federatie is gericht op het vollediger voldoen aan de behoeften van de economie en bevolking van het land met transportdiensten.

De Centrale Economische Regio (CER) van Rusland omvat de stad Moskou en twaalf regio's: Bryansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moskou, Oryol, Ryazan, Smolensk, Tula en Yaroslavl.

De regio beslaat een oppervlakte van 485,1 duizend km2 (2,8% van de oppervlakte van Rusland), maar concentreert tegelijkertijd 20,4% van de bevolking van Rusland (30.383 duizend mensen op 1 januari 2006), 23% van de steden, 18% van de stedelijke nederzettingen en een aanzienlijk aandeel industriële productie(het aandeel van de regio in de totale industrie in 2006 was 16,8%, inclusief mijnbouw - 1,3%, productie - 20%).

De belangrijkste redenen voor de uitstaande economische betekenis Het centrum ligt in de kenmerken van zijn historische ontwikkeling. Het moderne centrum groeide uit de oude kern van de Russische staat, die zich rond Moskou ontwikkelde. Hier, op het voorouderlijke Russische land, werd vele eeuwen geleden een dichtbevolkte, economisch ontwikkelde regio gevormd. De leidende economische positie van Centraal-Rusland zette zich later voort.

In alle stadia van de ontwikkeling van het Centrum speelde de geografische ligging van dit gebied een grote rol bij het bepalen van het lot ervan. Dankzij de leidende economische rol van Moskou veranderde de omgeving zijn centrale geografische ligging in een centrale transportlocatie, aangezien in de oudheid de belangrijkste handelsroutes hier kruisten. En op dit moment heeft de positie van het Centrum in het midden van het dichtstbevolkte en economisch meest ontwikkelde deel van het land, op het grootste kruispunt van transportroutes, op het ‘kruispunt’ van de belangrijkste economische banden tussen verschillende regio’s, een grote betekenis. zeer grote invloed op de gehele ontwikkeling van deze regio en de aanwezigheid van een hoofdstedelijke regio. Moskou heeft economische, culturele, wetenschappelijke, transport-, bevoorradings- en andere verbindingen met de regio's van de regio ontwikkeld.

CER staat op de eerste plaats in het land wat betreft economische ontwikkeling, vertegenwoordigd door de grote moderne industrie, hoogontwikkelde landbouw, transport, handel en andere industrieën materiële productie. De sfeer van de materiële productie wordt gekenmerkt door hoge graad concentratie van de productie van de belangrijkste soorten producten, samenwerking en combinatie, ontwikkeling van infrastructuur samen met aanzienlijke uitrusting technische middelen en hooggekwalificeerd personeel. Het gebied is gespecialiseerd in de machinebouw, chemische, petrochemische en textielindustrie. 4/5 van de machinebouwproducten, 1/2 van de chemische industrie en 3/4 van de textielindustrie zijn betrokken bij uitwisseling tussen districten, wat erop wijst hoog niveau ontwikkeling van deze industrieën. CER neemt ook een leidende plaats in Rusland in bij de productie van melk, vlees, eieren, groenten, aardappelen en vezelvlas. De nationale economische rol van het Central Energy District wordt niet alleen bepaald door het aanzienlijke volume van de industriële productie hoge kwaliteit producten, maar ook de aanwezigheid van een krachtige wetenschappelijke, ontwerp- en experimentele basis. Wetenschap en wetenschappelijke diensten bieden werk aan 1/3 van alle werknemers in deze sector in het land.

CER grenst aan Wit-Rusland en Oekraïne. Van de Russische regio's grenst de CER aan de regio's Noordwest, Noord, Volga-Vyatka, Wolga en Centrale Zwarte Aarde, waarmee intensieve economische betrekkingen zich ontwikkelen en interregionale verenigingen.

De territoriale structuur van het transportnetwerk van de Centrale Economische Regio is radiaal cirkelvormig. Kern - agglomeratie Moskou. Alle soorten transport zijn goed ontwikkeld. De communicatie met alle andere gebieden wordt verzorgd door een dicht netwerk van spoorwegen en wegen. Er zijn vier luchthavens in de hoofdstad.

Moskou is ook een rivierhaven met toegang (via de Wolga en een systeem van scheepvaartkanalen) tot vijf zeeën.

Om de economie van de Centrale regio en haar steden van grondstoffen en brandstof te voorzien, is een krachtig transportcomplex gecreëerd. Het spoorwegnet dat vanuit Moskou vertrekt, heeft een radiaal-cirkelvormig karakter. Het autonetwerk van de centrale regio lijkt grotendeels op de spoorwegconfiguratie. Er werd een hogesnelheidslijn Moskou-Sint-Petersburg aangelegd. Er zijn plannen voor de wederopbouw en ontwikkeling van nieuwe snelwegen en luchthavens.

Het belangrijkste watertransport van de westelijke zone vindt plaats langs het Wolga-Baltische systeem en het kanaal. Moskou. Het grootste luchtvaartsysteem van het land straalt vanuit Moskou.

Er stromen 7 grote rivieren in het gebied: Wolga, Oka, Moskou, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dnjepr. De grootste meren: Lake Pleshcheyevo, Nero, Seliger.

De rivieren zijn 190 tot 220 dagen per jaar bevaarbaar.

In de regio's Yaroslavl en Tver wordt 20 tot 30% van de vracht vervoerd over water.

Op basis van het voorgaande kunnen we concluderen dat de Centrale Economische Regio, die een groot economisch, wetenschappelijk en technisch potentieel heeft, grootschalige modernisering van de industriële productie nodig heeft, gericht op de heruitrusting van defensiebedrijven, investeringen in kennisintensieve, hulpbronnen -besparende en importvervangende industrieën.

Het is aantrekkelijk voor buitenlandse investeerders om deel te nemen aan de ontwikkeling van grote en middelgrote ondernemingen in de chemische en petrochemische industrie en machinebouw, gespecialiseerd in de productie van hightechproducten, de oprichting van ondernemingen voor de verwerking van secundaire grondstoffen en de productie van apparatuur voor de lichte en voedingsindustrie, de ontwikkeling van het toerisme, inclusief de productie benodigde materialen en uitrusting.

CER onderscheidt zich door een bijzonder ontwikkeld transportcomplex. Het district staat op de eerste plaats wat betreft de dichtheid van het spoorwegnetwerk en overtreft aanzienlijk het Russische gemiddelde. De regio is koploper in de Russische Federatie wat betreft de lengte van verharde wegen. De transportbalans is passief. Het grootste transportcentrum is Moskou, een knooppunt van 11 spoorlijnen, 15 snelwegen, talrijke luchtroutes en pijpleidingen, een belangrijk deel van de Unified Waterway van het Europese deel van de Russische Federatie.

In de context van de transitie naar de markt zullen er veranderingen plaatsvinden in de specialisatie van het Center for Energy Resources als gevolg van stijgende energieprijzen, een vermindering van de import van materialen voor de lichte en chemische industrie, en een afname van defensieorders.

Transport is een belangrijke schakel in de economie van de Russische Federatie, zonder welke het normale functioneren van welke sector van de economie of welke regio van het land dan ook onmogelijk is. Stabilisatie van de economie en het herstel ervan zijn onmogelijk zonder de belangrijkste problemen van het transportcomplex op te lossen. Momenteel wordt een uitgebreid programma "Transport of Russia" ontwikkeld. In de eerste plaats zijn de problemen die moeten worden aangepakt het verhogen van de investeringen in deze sector, het aantrekken van buitenlands kapitaal, het vestigen van de werkzaamheden van leveranciers van het transportcomplex – transporttechniek, elektrische en elektronische industrie, instrumentenbouw, bouwsector, enz. transportcomplex zelf is een nauwere coördinatie van de werkzaamheden van alle vervoerswijzen onderling en met sectoren van de nationale economie noodzakelijk. Een van de belangrijkste taken is ook het herstel van de transport- en economische betrekkingen met de buurlanden, aangezien het transportcomplex van de USSR als één geheel werd gevormd en het geïsoleerde functioneren van de afzonderlijke delen niet alleen tot de verslechtering van de transporteconomie leidde van Rusland, maar van allen voormalige republieken DE USSR. De problemen met het vervoersaanbod in plattelandsgebieden zijn acuut. nederzettingen, personenvervoer in grote steden, waardoor de negatieve impact van transport wordt verminderd natuurlijke omgeving en mens.

De overgang naar marktverhoudingen in het Russische transportcomplex is moeilijk vanwege de eerder gevormde, sterk gecentraliseerde managementstructuur en de eerder gecreëerde supergrote transportmonopolies. Bij het oplossen van het probleem van de denationalisering van afzonderlijke delen van het transportcomplex en het creëren van voorwaarden voor concurrentie ontstond er een objectieve behoefte voor kleine en middelgrote bedrijven. Het proces van privatisering van ondernemingen in het motorvervoer, de oprichting van kleine luchtvaartmaatschappijen op aandelen en ondernemingen in het watervervoer is actief aan de gang.

In de omstandigheden van marktrelaties is de prioriteit bij de ontwikkeling van het transportcomplex de taak om vollediger en kwalitatief beter te voldoen aan de behoeften aan transportdiensten van de nationale economie en de bevolking van het land, wat is wat het Transport of Russia-programma is. gericht op.

1. Ananyev E.I. Sociaal-economische geografie: Hoorcolleges. - Rostov z/d: Phoenix, 2006. - 157 d.
2. Aksenenko B.N. Transport verenigt alle sectoren van de economie in één complex // Autotransport, 2007, nr. 1, p. 2-12.
3. Babushkin A.N. Bryansk-regio: geografisch en historisch-economisch essay. - Bryansk: Bryansk-arbeider, 2005. - P. 598.
4. Blank Sh.P., Mitaishvili AA, Legostaev V.A. Economie van de binnenvaart: leerboek voor universiteiten. vervoer - 2e druk, herzien. en extra - M.: Transport, 2003 - 463 p.
5. Basovsky L.E. Economische geografie van Rusland: onderwijspositie 2e ed. M.: RIOR, 2006. – 144.
6. Bryansk-regio. 2005: Staat. Za. / Goskomstat van Rusland; Bryan. regio com. staat statistieken. - Brjansk, 2006. - 115 p.
7. Vidyapin VI, Stepanova M.V. Territoriale organisatie en locatie van transportindustrieën / Economische geografie van Rusland, 2006, nr. 9, p. 22-24
8. Voronin V.V. Economische geografie van de Russische Federatie: Handleiding. 2e druk, herzien. en aanvullend: In 2 delen Deel I. Theoretische grondslagen van de economische geografie. Locatie van industriecomplexen op het grondgebied van de Russische Federatie. Samara: Uitgeverij Samarsk. staat econo. acad., 2006 - 352 p.
9. Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk VA, Semenov SP. Economische geografie van transport in Rusland. Uch. - M.: INFRA-M, 2007. - 514 d.
10. Uniform transportsysteem: leerboek. voor universiteiten. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Transport, 2006. - 295 p.
11. Kistanov V.V. Regionale economie van Rusland: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. – 584 p.
12. Kozyeva I.A. Economische geografie en regionale studies: leerboek. dorp M.: KnoRus, 2007. – 336 p.
13. Kuzbozjev EN Economische geografie en regionale studies: leerboek. dorp M.: Hoger onderwijs, 2007. – 540 blz.
14. Lopatnikov D.L. Economische geografie en regionale studies: leerboek. dorp - M.: Gardariki, 2006. – 224 p.
15. Regionale economie: leerboek. /Ed. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. – 666 p.
16. Rusland in cijfers: Krat. stat. Za. / Ed. V.P. Sokolina. M.: Goskomstat van Rusland, 2006. - 396 p.
17. Fetisov G.G. Regionale economie en management: Proc. -M.: INFRA-M, 2007. - 416 d.
18. Economische geografie van transport: leerboek voor universiteiten / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda et al.; Ed. N.N. Kazanski. - M.: Transport, 2007. - 276 p.

Watertransport Rusland is verdeeld in twee soorten: zee- en riviertransport.

Zee transport belangrijk vanwege de geografische ligging van Rusland. Zeevervoer is een van de goedkoopste vervoerswijzen, dankzij het enorme draagvermogen van schepen en de relatief rechte routes van hun beweging. Maar dit soort transport vergt aanzienlijke kosten voor de bouw van schepen en havens en is sterk afhankelijk van natuurlijke omstandigheden. Het zeevervoer heeft een complexe economie: vloot, havens, scheepsreparatiewerven. Wat het aantal koopvaardijschepen betreft, behoort de Russische vloot tot de top vijf van de wereld, samen met Japan, Panama, Griekenland en de VS. Maar gemiddelde graad De afschrijving van de vloot bedraagt ​​meer dan 50% en er is een tekort aan veel soorten schepen (tankers, vracht-passagiersschepen, containers).

De groei van het zeevervoer hangt niet alleen af ​​van de vloot, maar ook van het aantal havens en hun capaciteit. Er zijn 39 havens van verschillende grootte in Rusland, maar slechts 11 relatief grote havens.De verdeling van de vloot en havens over de zeebekkens, en bijgevolg de rol van deze bekkens in het Russische maritieme transport, is niet dezelfde.

De eerste plaats in de vrachtomzet behoort toe aan de havens van het Pacifische bekken (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), die het noordoosten van het land van goederen voorzien en verbindingen tot stand brengen met Aziatische landen en Australië. Ongeveer 25% is hier geconcentreerd Russische vloot. Belangrijkste nadeel van dit zwembad– de grote afgelegen ligging ten opzichte van de meest ontwikkelde regio's van het land.

Op de tweede plaats staat het Baltische bekken, dat verbindingen biedt met de landen van Europa en Amerika. Het heeft een uitzonderlijk gunstige geografische ligging. Maar hier heeft Rusland weinig havens (St. Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Olie wordt voornamelijk geëxporteerd via de havens van het Zwarte Zeebekken (Novorossiysk). Met de wederopbouw van andere havens (Toeapse, Anapa, Sotsji) zal het belang van dit bekken voor het vervoer van andere soorten vracht toenemen. De ontwikkeling van de haveneconomie hier is echter in strijd met een andere belangrijke functie van de Zwarte Zeekust: recreatief.

De Noordelijke Zeeroute loopt door de zeeën van het Noordelijk Bekken, wat van groot belang is voor de levensondersteuning van de regio's in het Verre Noorden en voor de export naar " Vasteland» producten uit deze gebieden. De belangrijkste havens van dit bekken zijn Arkhangelsk en Moermansk.

Riviervervoer speelt een belangrijke rol in die gebieden waar rivieren met hoog water stromen en het creëren van landtransport veel geld en tijd kost. Dit zijn voornamelijk gebieden in de Noord-zone. Het is rendabel om bulkgoederen die geen snelle levering vereisen (hout, olie, graan, bouwmaterialen) langs rivieren te vervoeren.

De bevaarbare rivierroutes van Rusland behoren tot verschillende stroomgebieden. De belangrijkste onder hen is het Wolga-Kama-bekken, waar het economisch meest ontwikkelde deel van het land naartoe trekt. Dit is de kern van het verenigde diepzeesysteem van het Europese deel van Rusland.

Luchtvervoer is de enige vervoerswijze die bijna alle delen van het land bestrijkt. Maar vanwege de hoge kosten is het volume van de vracht die ermee wordt vervoerd klein. Vliegtuigen vervoeren vracht naar moeilijk bereikbare gebieden en vervoeren bijzonder waardevolle of bederfelijke producten. De belangrijkste specialisatie van het luchtvervoer is het vervoer van passagiers over lange afstanden. Het grootste probleem van het luchtvervoer is de oude vliegtuigvloot.

De grootste luchtknooppunten van het land bevinden zich in Moskou (luchthavens Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo), St. Petersburg (Pulkovo), Jekaterinenburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Sotsji, Kaliningrad, Samara.