Vliegdekschepen van de USSR. geschiedenis en gevechtsgebruik (31 foto's)

Origineel afkomstig van michaelkatz aan Sovjet-vliegtuigdragende kruisers

Het ontwerp en de bouw van vliegtuigdragende schepen in de Sovjet-Unie brachten het land gestaag naar een nieuw strategisch niveau. Met de ineenstorting van de USSR raakte deze richting echter volledig in verval. En ooit waren Sovjet-vliegtuigkruisers zeer serieuze gevechtseenheden. Ik herinner me hoe ik als kind het vliegdekschip Novorossiysk zag in een aflevering van de film Solo Voyage, en toen barstte ik van trots voor onze Sovjetvloot. Helaas zijn tegenwoordig bijna al deze verworvenheden al lang verloren gegaan.

Origineel afkomstig van felix_edmund in Waar gaan TAKR's naartoe? Wat is er gebeurd met de vliegdekschipvloot van de USSR-marine
In de Sovjet-Unie kregen vliegdekschepen de afkorting TAKR (Heavy Aircraft Carrier Rocket Cruiser). Ten tijde van de ineenstorting van de USSR in dienst en in verschillende graden De vloot had zeven TAKR-vliegdekschepen paraat. Op bovenste foto in de haven van de Zwarte Zee-scheepswerf in Nikolaev, het vliegdekschip van Tbilisi en het onvoltooide vliegdekschip Riga. Laten we de recensie beginnen met de kruisers die in dienst waren in verschillende vloten van de USSR-marine.

De leidende kruiser van Project 1143 was TAKR "Kiev"(als onderdeel van de USSR-marine 1977-1993):

TAKR "Kiev"

Project 1143 zware vliegtuigdragende kruiser "Kiev" - zware vliegtuigdragende kruiser Noordelijke Vloot van de USSR-marine (USSR-marine).
Gebouwd van 1970 tot 1975 op een scheepswerf in Nikolaev (Scheepswerf Zwarte Zee, regisseur Gankevitsj). Eerste schip gebouwd USSR in deze klas ( Project 1143 "Krechet").

Waterverplaatsing (oppervlakte/onder water): 42.000 ton.
Afmetingen: lengte - 273 m, breedte - 31 m, diepgang - 8,2 m
Snelheid: 32 knopen (59,3 km/u)
Krachtcentrale: 134.225 kW (182.500 pk)
Luchtgroep: 12 vliegtuigen (verticaal opstijgen en landen), 12 helikopters

TAKR "Kiev" en TAKR "Minsk" op patrouille in de Middellandse Zee, maart 1979.

In 1977-1982 "Kiev" herhaaldelijk in de strijd gediend Atlantische Oceaan en verder Middellandse Zee. Tegen het einde van 1977, in het 1e marine-aanvalsluchtregiment, waaruit de luchtgroep was bemand TAKR "Kiev", hebben al 34 marinepiloten gevlogen. Tijdens de wandeling van 15 december 1978 tot 28 maart 1979 in vliegtuigen Jak-38 Vanaf het schip werden 355 vluchten uitgevoerd. In 1982-1984. TAKR onderging een middelgrote reparatie bij ChSZ. Tijdens een wandeling in mei 1985 op bezoek geweest Algerije, hoorde de bemanning dat het schip werd beloond voor succes in gevechtstraining Orde van de Rode Banier. Lange wandelingen "Kieva" duurde tot eind 1991.

TAKR "Kiev"

In 1993 werd het, vanwege een gebrek aan geld voor exploitatie en reparatie en een aanzienlijke uitputting van wapens, mechanismen en uitrusting, uit de vloot teruggetrokken, vervolgens ontwapend en verkocht aan de overheid. China. Begin 1994 werd het er naartoe gesleept Qinhuangdao, waar het werd omgebouwd tot museum. In september 2003 "Kiev" naar toe gesleept Tianjin. Tegenwoordig is de kruiser omgebouwd tot een drijvend schip.

Twee jaar later, in 1972, werd het opgericht TAKR "MINSK"(als onderdeel van de USSR-marine 1978-1993):

TAKR "Minsk"

Zware vliegtuigdragende kruiser project 1143 "Minsk" zware vliegdekschipkruiser Zwarte Zeevloot van de USSR-marine, en later - de Russische marine. "Minsk" werd gelanceerd Nikolajev 30 september 1975. In dienst getreden in 1978. In november 1978 zou zijn opgenomen in de Pacifische vloot.

Waterverplaatsing (oppervlakte/onderwater): 42.000 ton
Afmetingen: lengte - 273 m, breedte - 31 m
Snelheid: 32 knopen (59 km/u)
Vaarbereik: over water - 8590 mijl
Krachtcentrale: PTU 4x50500 pk.
Bewapening: 4x2 lanceerinrichtingen voor het luchtafweerraketsysteem "Basalt" (16 raketten), 2x2 lanceerinrichtingen voor het luchtverdedigingsraketsysteem "Storm" (96 raketten), 2x2 lanceerinrichtingen voor het luchtafweerraketsysteem "Osa-M", 2x2 -76 mm AK-726 en 8x6-30 mm AK-630M kanonnen, 2x12 RBU-6000, 2x5 533 mm TA, 2x2PU RPK "Vikh"
Luchtgroep: 26 vliegtuigen, 26 helikopters
Bemanning: 1435 mensen

TAKR "Minsk"

In februari-juli 1979 maakte het schip de overstap van Sebastopol rondom Afrika in Vladivostok met bezoeken aan Luanda, manilla En Port Louis. In de zomer van 1980 vond er een militaire campagne plaats in Vietnam, haven "Kam Ran" Tijdens militaire dienstcampagnes in december 1982 "Minsk" een bezoek gebracht Bombay, in juli 1986 - Wonsan.

TAKR "Minsk"

De voorbereidingen begonnen begin 1991 "Minsk" naar de overgang naar Nikolajev voor het doorvoeren ChSZ dringende gemiddelde reparaties die niet zijn uitgevoerd. In 1993 werd besloten tot ontwapening "Minsk", zijn uitsluiting uit de compositie Russische marine met overdracht aan OFI voor demontage en verkoop. In augustus 1994, na de ceremoniële verlaging van de marinevlag, werd deze ontbonden.

TAKR "Minsk" in Shenzhen

Eind 1995 "Minsk" naar toe werd gesleept Zuid-Korea voor het snijden van zijn lichaam in metaal. Daarna werd het vliegdekschip doorverkocht aan een Chinees bedrijf Shenzhen Minsk vliegdekschip Industry Co Ltd. Toen het bedrijf in 2006 failliet ging, "Minsk" werd onderdeel van het militaire park Minsk World Shenzhen.

Het derde schip is TAKR "Novorossiejsk", vliegdekschip van de Zwarte Zee- en Pacifische vloten van de USSR-marine in 1978-1991:

TARK "Novorossiejsk"

Het project werd ontwikkeld in januari 1975 (hoofd A. N. Marinich), goedgekeurd in juli 1975. Vergeleken met eerdere projecten was het de bedoeling om de luchtgroep uit te breiden en torpedo's achterwege te laten. Voor het eerst binnen USSR het vliegdekschip is ontworpen om troepen aan boord te huisvesten, zware transporthelikopters te ontvangen en gevechtsvliegtuigen te ontvangen Jak-38P.

TARK "Novorossiejsk"

Gebouwd van 1975 tot 1978 op een scheepswerf in Nikolajev(Scheepswerf van de Zwarte Zee, regisseur Gankevitsj). Wijzigingen die tijdens de bouw aan het project werden aangebracht, vertraagden de ingebruiknamedatum tot 1982. Sinds 1978 werd het varend te water gelaten en voltooid.
Op 15 augustus 1982 werd de marinevlag plechtig gehesen op het schip USSR, en op 24 november werd hij opgenomen in de Pacifische vloot van de Rode Vlag.

TAKR "Novorossiejsk"

Specificaties:
De energiecentrale bestond uit 8 stoomketels KVN-98/64 en 4 GTZA TV-12-3, verdeeld in twee echelons. Voor de opwekking van elektriciteit zijn 6 turbogeneratoren en 4 dieselgeneratoren met een totaal vermogen van 15 MW ingezet.

Er waren twee squadrons aan boord: anti-onderzeeboothelikopters Ka-27 en vliegtuigen Jak-38P, steeg hun totale aantal tot 36 (meer dan vliegdekschepen). "Kiev" En "Minsk"). De vliegtuigen bevonden zich in een hangar onder de cockpit, waar ze 24 vliegtuigen konden plaatsen. Met behulp van twee liften werden ze op de cockpit gehesen: de vliegtuiglift bevindt zich in het middengedeelte en de helikopterlift bevindt zich achter de bovenbouw.

De bewapening bestaat uit 4 P-500 Basalt-installaties (16 raketten), 2 installaties van het M-11 luchtverdedigingssysteem "Storm" (96 raketten), 2 AK-726 artillerie-installaties en 8 30 mm AK-630-installaties, 1 installatie van het RPK-anti-onderzeeërcomplex 1 (16 82R rakettorpedo's), 2 RBU-6000 raketwerpers (120 RSL-60 dieptebommen)). Er waren geen torpedobuizen.

TAKR "Novorossiejsk" in de Stille Oceaan

Hoewel het schip was toegewezen aan Pacifische vloot, aanvankelijk voerde hij taken uit als onderdeel van Zwarte Zeevloot.
Op 9 mei 1983 nam hij deel aan de parade op de rede Sebastopol.
14 mei - 7 juni, als onderdeel van de groep, de overstap gemaakt naar Severomorsk. Daar in de opstelling Noordelijke vloot nam deel aan de oefeningen.
Van 17 oktober 1983 tot 27 februari 1984 maakte hij als onderdeel van een groep de overstap rond Europa, Afrika en Azië naar Vladivostok. Onderweg bracht hij bezoeken aan Luanda (Angola), Victoria (Socotra-eiland), Maputo (Mozambique), Madras (India).
In 1984 nam hij deel aan de Blue Arrow- en Long Autumn-oefeningen.
In maart-april 1985 nam hij deel aan de oefeningen van de Pacific Fleet op de Hawaiiaanse eilanden.
In 1986 werden gedeeltelijke reparaties uitgevoerd in Dalzavod, Zolotoy Rog Bay. Vladivostok, en vervolgens in het drijvende dok.
12-16 mei 1988 bracht een bezoek aan de stad. Wonsan(DPRK).
In 1988-1990 een midlife-reparatie ondergaan "Dalzavod".
De laatste reis vond plaats in mei 1991.
In totaal werden tijdens de dienst 1.900 vliegtuigvluchten en 2.300 helikoptervluchten uitgevoerd vanaf het dek van het schip.
Als gevolg van bezuinigingen werd het in 1991 opgeborgen in de nabijgelegen Postovaya-baai De haven van Sovetskaya.
In januari 1993 was er brand op het schip. Ze lag aangemeerd voor reparatie, maar op 30 juni 1993 werd besloten haar van de vloot uit te sluiten.
In 1994 verkocht aan een Zuid-Koreaans bedrijf "Jong Distributiebedrijf" achter $ 4,314 miljoen. In januari 1996 naar de haven gesleept Busan(Zuid-Korea).

De vierde en laatste kruiser van project 1143.4 TAKR "Bakoe"(als onderdeel van de USSR-marine 1987-1991, als onderdeel van de Russische marine 1991-2004)

TAKR "Bakoe"

Kruiser "Baku" heette zo tot 4 oktober 1990, daarna hernoemd "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Gorshkov",

Installatie van de bovenbouw van de TAKR "Baku" op een scheepshelling met behulp van twee kranen van 900 ton, oktober 1981

Verpand op Scheepswerf van de Zwarte Zee V Nikolajev 26 december 1978. Afmeertests doorstaan Nikolajev in juni-november 1986, in december 1986 overgebracht naar Sebastopol, daarna - lopende en staatstests (januari-december 1987). 30 december 1987 opgenomen in de compositie KSF.

Lancering van het vliegdekschip "Baku", 31 maart 1982, op de Zwarte Zee-scheepswerf in Nikolaev

Waterverplaatsing (oppervlakte/onderwater): standaard 44.720 t vol 48.500 t maximaal 53.000 t
Afmetingen: lengte - totaal 273,08 m, breedte - 31,0 m op de waterlijn, 52,9 m, maximaal, hoogte - 60,30 m, diepgang - standaard 9,8 m, maximaal 11,5 m
Rijsnelheid: maximaal 30,5 knopen zuinig 18,6 knopen
Krachtcentrale: Stoomturbines: 4x50.000 pk Turbogeneratoren: 9x1500 kW Dieselgeneratoren: 6x1500 kW
Bewapening: Artillerie 2x1 100 mm AK-100 kanon, 8x6 30 mm automatisch. AK-630M, 2 saluutkanonnen. Torpedo- en mijnwapens, 2 KT-153 lanceerinrichtingen van het Udav-systeem Raketwapens 6 × 2 Bazalt anti-scheepsraketwerpers, 4 × 6 Kinzhal luchtverdedigingsraketsystemen (192 raketten)
Bemanning: 1610 (waarvan 383 officieren) + 430 uur.
Luchtgroep: 36 vliegtuigen en helikopters volgens het project: 14 × VTOL-vliegtuigen Jak-41M, 6 × VTOL Jak-38M, 10× Ka-27PL, 2× Ka-27PS, 4× Ka-27RLD

Lancering van het Yak-38-vliegtuig met behulp van de VKR-methode vanaf het dek van het vliegdekschip Baku

TAKR "Bakoe"

In 1991 vond er een vliegtuigongeluk plaats. 3 februari 1992 ter reparatie aangeboden bij SRZ-35 in Rost Moermansk, waarna hij nooit meer de zee op ging. Op 7 februari 1994 kwamen bij een ongeval met een stoompijpleiding zes mensen om het leven. In juli 1999 werd de kruiser met vliegtuig er naartoe gesleept Severodvinsk om modernisering te ondergaan op bevel van de Indiase marine.

TAKR "Baku", in de Middellandse Zee, 1988

In 1994 begonnen de onderhandelingen over de verkoop van het schip Indië. De documenten werden in oktober 2000 ondertekend, maar tot 2002 bleef het contractbedrag onderwerp van onderhandeling. De op 29 januari 2004 ondertekende overeenkomst voorzag in de toewijzing $ 974 miljoen voor restauratie en modernisering "Admiraal Gorsjkov" En $ 530 miljoen voor de levering van 16 gevechtsvliegtuigen MiG-29K en marine-anti-onderzeeërhelikopters Ka-31 En Ka-27. Schip genoemd "Vikramaditya" zou eind 2008 aan de klant geleverd moeten zijn. Na sinds januari 2007 ongeveer $ 458 miljoen te hebben uitbetaald Indië verdere betalingen uit hoofde van het contract opgeschort. In november 2007 Russische kant Het probleem van de onderschatting van de hoeveelheid werk werd aan de orde gesteld. In december 2008, na het bezoek van de president van de Russische Federatie Dmitri Medvedev voor India keurde de veiligheidscommissie van de Indiase regering het begin goed van de onderhandelingen over een nieuwe prijs voor de modernisering van de kruiser.

Dit waren Sovjet-vliegdekschepen project 1143. De volgende twee vliegdekschepen werden gebouwd volgens project 1143.5 En 1143.6 , dit is een diepgaande modernisering van het vorige project.

Het eerste schip van het bijgewerkte project 1143.5 was (als onderdeel van de USSR-marine in 1991, als onderdeel van de Russische marine sinds 1991)

TAKR "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov"

De vijfde zware vliegtuigdragende kruiser USSR — "Tbilisi" werd op een scheepshelling gelegd Nikolajev, 1 september 1982. Het verschilde van zijn voorgangers in de mogelijkheid om voor het eerst het opstijgen en landen van traditionele vliegtuigen en aangepaste versies van landvoertuigen mogelijk te maken. Zo-27, MiG-29 En Zo-25. Om dit te bereiken had het een aanzienlijk vergrote cockpit en een springplank voor het opstijgen van vliegtuigen. Voor het eerst gebouwd in USSR werd uitgevoerd met behulp van een progressieve methode om een ​​lichaam te vormen uit grote blokken met een gewicht tot 1400 ton.

TAKR "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov"

Waterverplaatsing (oppervlakte/onderwater): 60.000 ton
Afmetingen: lengte - 302,3 m, breedte - 71 m, diepgang - 10,4 m
Snelheid: 29 knopen
Vaarbereik: over water - 45 dagen
Krachtcentrale: Stoomturbines: 4 x 50.000 pk. Turbogeneratoren: 9×1500 kW Dieselgeneratoren: 6×1500 kW
Bewapening: Raketbewapening 12 Granit anti-scheepsraketten 60 Udav-1 raketten Luchtafweerwapens Klinok luchtverdedigingssysteem (192 raketten, 24 lanceerinrichtingen
Elektronische wapens: BIUS "Lesorub", communicatiecomplex "Buran-2", SJSC "Polynom-T", GAS "Zvezda-M1", elektronisch oorlogscomplex "Sozvezdie-BR"
Luchtvaartgroep: 50 vliegtuigen en helikopters, afhankelijk van het project: 26 × MiG-29K of Su-27K, 4 × Ka-27RLD, 18 × Ka-27 of Ka-29, 2 × Ka-27PS Werkelijk: 14 × Su- 33, 2 × Su-25UTG, 10 × MiG-29K, 4 × MiG-29KUB
Bemanning: 1960 mensen

Hernoemen

Zelfs vóór het einde van de bijeenkomst, na de dood Leonid Brezjnev Op 22 november 1982 werd de kruiser ter ere van hem hernoemd naar "Leonid Brezjnev". Het werd gelanceerd op 4 december 1985, waarna de voltooiing ervan bleef drijven.

Lancering van het vliegdekschip Leonid Brezjnev op de Zwarte Zee-scheepswerf, Nikolaev, 1985.

Op 11 augustus 1987 hernoemd "Tbilisi". Op 8 juni 1989 begonnen de afmeertests en op 8 september 1989 begon de bemanning zich te vestigen. Op 21 oktober 1989 werd het onvoltooide en onderbemande schip de zee op gegaan, waar het een reeks vliegtests uitvoerde met vliegtuigen die bedoeld waren om aan boord te worden gestationeerd. Als onderdeel van deze tests werden er de eerste starts en landingen van vliegtuigen uitgevoerd. Op 1 november 1989 vonden de eerste landingen plaats MiG-29K, Zo-27K En Zo-25UTG. Daarvan werd de eerste start gemaakt MiG-29K op dezelfde dag en Zo-25UTG En Zo-27K de volgende dag, 2 november 1989. Na voltooiing van de testcyclus keerde hij op 23 november 1989 terug naar de fabriek voor voltooiing. In 1990 ging ze vele malen naar zee om fabrieks- en staatstests uit te voeren.

Op 4 oktober 1990 werd de naam opnieuw gewijzigd en werd het bekend als "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov".

TAKR "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov"

Op 25 december 1990, 8 jaar, 3 maanden en 24 dagen na de aanleg, werd het acceptatiecertificaat voor de kruiser ondertekend. Op 20 januari 1991 werd hij officieel ingeschreven voor de Noordelijke vloot Op 20 januari werd de marinevlag erop gehesen. Na het uiteenvallen USSR uit angst dat er van Oekraïense zijde claims tegen hem zouden worden ingediend, werd hij op 1 december 1991 met spoed en in het geheim teruggetrokken uit Sebastopol en begon de overgang naar Noordelijke vloot. Op 21 december kwam het schip binnen Vidyaevo. In 1992-1994 werden verschillende tests van het schip, zijn wapens en luchtgroep voortgezet, de kruiser bracht drie tot vier maanden per jaar op zee door en nam deel aan oefeningen. In 1993 arriveerden de eerste productie-eenheden voor zijn luchtgroep. Zo-33. In de winter van 1994-1995 werden de hoofdketels gerepareerd.

Het zesde Sovjetvliegdekschip van project 1143.6 TAKR "Riga", vastgelegd in 1985, gelanceerd in 1988.

TAKR "Riga" op de Zwarte Zee-scheepswerf, Nikolaev

Project 1143.6 zware vliegtuigdragende kruiser werd ontwikkeld in Nevsky-ontwerpbureau onder leiding van V. F. Anikieva. Op 21 augustus 1985 werd hij toegevoegd aan de lijst met schepen Marine en op 6 december 1985 vastgelegd Scheepswerf van de Zwarte Zee V Nikolajev(serienummer 106), gelanceerd op 25 november 1988.

Werknemers van de Zwarte Zee-scheepswerf in Nikolaev lopen langs de onvoltooide vliegtuigdragende kruiser "Varyag"

In 1993, op grond van een overeenkomst tussen Oekraïne en Rusland TARK "Varyag" ging naar Oekraïne. In 1992, toen de technische gereedheid 67% was, werd de bouw opgeschort, het schip stilgelegd en vervolgens verkocht China.
In april 1998 verkocht aan het bedrijf Chong Lot Reisbureau Ltd achter $ 20 miljoen.

TAKR "Varyag" passeert de Bosporus, 2001.

Vandaag TAKR "Varyag" draagt ​​de naam "Liaolin" en is in dienst Chinese marine

Waterverplaatsing (oppervlakte/onderwater): 59.500 ton.
Afmetingen: lengte - 304,5 m, breedte - 38 m, (cockpit 75 m), diepgang - 10,5 m
Snelheid: 29 knopen (54 km/u)
Vaarbereik: over water - 8000 mijl
Krachtcentrale: PTU, 4x50.000 pk.
Bewapening: Artillerie (volgens het project) 6x6 30 mm AK-630M kanonnen Raketwapens 12 4K-80 lanceerinrichtingen van het Granit luchtafweerraketsysteem, 4x6 lanceerinrichtingen van het Kinzhal luchtverdedigingsraketsysteem (192 raketten), 8 dirk lanceerinrichtingen , 2x10 RBU-1200
Bemanning: 1980 mensen. (520 officieren)

Het hoogtepunt van de evolutie van Sovjetvliegdekschepen was het zevende ATAVKR "Oeljanovsk" met een kerncentrale (YSU) project 1143.7, het werd opgericht in 1988.

Het neerleggen van de ATAVKR "Ulyanovsk" op de Zwarte Zee-scheepswerf, Nikolaev, 1988.

Ontwikkeling van een kruiserproject voor zware vliegtuigen 1143.7 "Oeljanovsk", dat het vlaggenschip moest worden Marine, startte in Nevsky-ontwerpbureau in 1984 onder leiding L.V. Belova(later vervangen door Yu.M. Varfolomeev). Bij het ontwerpen is rekening gehouden met ontwikkelingservaring project1160. "Oeljanovsk" was gepland als de eerste van vier schepen van hetzelfde type.

ATAVRK" "Oeljanovsk"

11 juni 1986 Hoofddirectie ScheepsbouwMarine uitgegeven Zwarte Zee-installatie een opdracht voor de bouw van een Project 11437-schip, waarvan het bouwcontract op 30 december 1987 werd gesloten. 4 oktober 1988 nieuw ATAVKR gerechtigd "Oeljanovsk" werd ingelijfd bij de marine USSR. De officiële aanleg vond plaats op 25 november 1988 op de scheepshelling Scheepswerf van de Zwarte Zee, onmiddellijk na de lancering TAVKR "Riga" (toen "Varyag"). Op het moment van aanleg werden de bouwkosten vastgesteld op 800 miljoen roebel, en de totale kosten, inclusief wapens en ontwerpkosten, bedroegen destijds een kolossaal bedrag van twee miljard Sovjet-roebels. De scheepshellingsperiode werd vastgesteld op 2,6 jaar, Bij de totstandkoming van het schip waren ongeveer 600 fabrieken betrokken . In december 1995 werd het leidende nucleaire vliegdekschip gelanceerd "Oeljanovsk" in bedrijf moest gaan.

De bouw van het schip verliep in een intensief tempo: medio 1991 werden constructies met een totale massa van ongeveer 27.000 ton geïnstalleerd en werd de gereedheid op 18,3% gebracht.

Bouw van ATAVKR "Ulyanovsk" op de Zwarte Zee-scheepswerf, Nikolaev, 1988.

1 november 1991 ATAVKR "Oeljanovsk" werd uit het team gezet Marine is de financiering van het project stopgezet. Een tijdlang voerde de fabriek de installatie en montage op eigen kosten uit, maar begin 1992, na de ineenstorting USSR Zowel Rusland als Oekraïne staakten uiteindelijk de verdere bouw van het vliegdekschip. In overeenstemming met decreet nr. 69-R van 4 februari 1992, ondertekend door de eerste vice-premier van Oekraïne K. Masik Op 5 februari 1992 begon het zagen van de rompconstructies ATAVKR "Oeljanovsk". De kosten van dit werk bedroegen 80 procent van de arbeidsintensiteit van wat er werd gedaan.

Bouw van ATAVKR "Ulyanovsk" op de Zwarte Zee-scheepswerf, Nikolaev, 1988.

Waterverplaatsing (oppervlakte/onderwater): 75.000 ton
Afmetingen: lengte - 320 m, breedte - 40 m (cockpit 72 m), diepgang - 12 m
Snelheid: 30 knopen
Motoren: 4 kernreactoren KN-34 PPU OK-900, vermogen 280.000 pk.
Navigatie-autonomie: 120 dagen
Bewapening: 16 lanceerinrichtingen van het anti-scheepsraketraketsysteem "Granit", 4x6 lanceerinrichtingen van het SM-9 luchtverdedigingsraketsysteem, 8 lanceerinrichtingen van de "Kortik" lanceerinrichting, 8x6 30 mm kanonnen AK-630M,
Luchtgroep: 70 vliegtuigen en helikopters, 2 katapulten
Bemanning: 3.800 mensen

In 1988, gelijktijdig met de aanleg van de eerste van vier vliegdekschepen van deze klasse "Oeljanovsk" V Moermansk, op de basis Scheepswerf nr. 82 De bouw van het droogdok begon. Het was bedoeld om schepen en vliegdekschepen met grote capaciteit te bedienen "Oeljanovsk", maar werd nooit voltooid.

Scheepswerf nr. 82, Moermansk, locatie van de onvoltooide bouw van een droogdok

Ik acht het noodzakelijk om uit te leggen waarom het schip nodig heeft om volledig te kunnen functioneren als vliegdekschip Yasu
Een vliegdekschip is het enige type oppervlakteschip dat dringend een nucleair voortstuwingssysteem nodig heeft (YaSU). Naast een ongetwijfeld nuttig kenmerk als een onbeperkt bereik (uiteraard binnen redelijke grenzen), Yasu heeft nog een belangrijke eigenschap: enorme stoomproductiviteit. Alleen Yasu in staat katapulten voor vliegdekschepen te leveren benodigde hoeveelheid energie, die het meest direct van invloed is op het aantal vluchten per dag, en bijgevolg op de effectiviteit van de gevechtsdienst van het vliegdekschip. Atoom "Onderneming" voorzien voor 150…160 gevechtsvluchten per dag, terwijl zijn “collega” het leuk vindt "Kitty Havik" met een conventionele energiecentrale niet meer 100 in een dag. En dat is nog niet alles: katapulten "Onderneming" verbruikte niet meer dan 20% van de stoom geproduceerd door I ZO, terwijl tijdens intensieve vluchten van vliegtuigen op vliegdekschepen "Kitty Havik" werd gedwongen de snelheid sterk te verlagen - er was niet genoeg stoom voor de matrozen en de piloten.

Er bestaat trouwens een legende Yasu bespaart de waterverplaatsing van het schip, waardoor het een grotere voorraad vliegtuigbrandstof en munitie kan accepteren. Het is niet waar, Yasu nemen evenveel ruimte in beslag als gewone energiecentrales. Yasu duizenden tonnen dieselbrandstof zijn niet nodig, maar als aanvulling op de kernreactor en een stoomproductie-installatie, heb je meerdere circuits nodig met hun eigen biologische bescherming en een hele installatie voor de ontzilting van zeewater. Mee eens, het is dom om de brandstofautonomie te vergroten terwijl er een beperkte voorraad zoet water aan boord is. Ten tweede is bidistillaat van cruciaal belang voor de werking van reactoren. Daarom atomair "Onderneming" had geen voordelen ten opzichte van niet-nucleair "Kitty Havik" op de brandstofreserves voor de luchtvaart.

Samenvattend al het bovenstaande: de aanwezigheid op een Sovjet-vliegtuigdragende kruiser Yasu gaf het schip compleet andere gevechtskwaliteiten. Voor het eerst in de geschiedenis van de Rus Marine op het hoekdek "Oeljanovsk" er verschenen twee stoomstoomboten van 90 meter katapult "Mayak"

Montage van Majaks-katapulten voor ATAVRK "Ulyanovsk"

Dat is het lot van de vliegdekschipvloot USSR. Tijd van regeren Jeltsin werd gekenmerkt door catastrofale gevolgen op alle gebieden van het functioneren van de staat op economisch en sociaal gebied, er vond een catastrofe plaats, de bevolking van het land tijdens het Jeltsinisme daalde met 20 miljoen mensen, honderdduizenden technologieën gingen verloren, 100.000 ondernemingen gingen verloren vernietigd (tijdens de Grote Patriottische Oorlog vernietigden de nazi's 31 duizend ondernemingen in de hele USSR). De marine, inclusief de vliegdekschipvloot, ontkwam niet aan het tragische lot.

In augustus 1953 presenteerde de opperbevelhebber van de marine, Nikolai Kuznetsov, een rapport aan de minister van Defensie van de USSR, Nikolai Bulganin, waarin hij zijn visie op de taken en de ontwikkeling van de vloot schetste, en ook voorstellen formuleerde voor de bouw van nieuwe oorlogsschepen. Het rapport benadrukte dat “in naoorlogse omstandigheden, zonder de aanwezigheid van vliegdekschepen bij de marine, de oplossing voor de belangrijkste taken van de vloot niet kan worden gegarandeerd.”

Sinds die tijd zijn er meer dan 50 jaar verstreken en de Russische vloot beschikt over één enkel onderbemand vliegdekschip, de admiraal Kuznetsov, en de levensduur van de Russische marine op volle zee in het geval van een echte oorlog wordt in minuten berekend. OVER tragisch lot Arkady Morin, hoofdontwerper van het voorlopige ontwerp van het nucleair aangedreven vliegdekschip Project 1160, plaatsvervangend hoofdontwerper van het vliegdekschip Project 1153 en zware vliegtuigdragende kruisers, vertelde Popular Mechanics over de nationale vliegdekschipvloot.

Daling van slagschepen

Vliegdekschepen, verschenen in de jaren twintig van de vorige eeuw, werden aanvankelijk uitsluitend beschouwd als middelen ter ondersteuning van gevechtsoperaties van de belangrijkste slagkracht van de vloot: slagschepen. Dat was tot 7 december 1941, toen de Japanse vliegdekschepen Amerikaanse slagschepen tot zinken brachten bij Pearl Harbor. Onmiddellijk na de aanval legden de Amerikanen een serie van 24 vliegdekschepen van de Essex-klasse neer - zulke grote series van zulke grote oorlogsschepen zijn nog nooit eerder of daarna gezien in de geschiedenis van de mondiale scheepsbouw. Zeventien vliegdekschepen uit de serie slaagden erin tijdens de oorlog in dienst te komen en zorgden ervoor dat de Verenigde Staten de strijd in de Stille Oceaan konden winnen. Het is opmerkelijk dat het krachtigste slagschip ooit gebouwd, de Japanse Yamato met negen 457 mm kanonnen, dat er gedurende de hele oorlog niet in slaagde ernstige schade toe te brengen aan vijandelijke schepen, in april 1945 door vliegtuigen van Amerikaanse vliegdekschepen tot zinken werd gebracht.

1927 Project voor het ombouwen van het opleidingsschip "Komsomolets" tot vliegdekschip. In 1925 kwam het bevel van de marine van het Rode Leger met een voorstel om de onvoltooide slagkruiser Izmail en het slagschip Poltava om te bouwen tot vliegdekschepen. Dit ging echter de mogelijkheden van een naoorlogs land te boven. Het schip zou maximaal 42 gevechtsvliegtuigen en bommenwerpers in de hangar en in de cockpit kunnen vervoeren.

Na de oorlog werd het voor alle landen duidelijk dat er nieuwe onbetwiste meesters in de zee waren verschenen: vliegdekschepen. Iedereen behalve de USSR. In ons land was er echter ook een fervent voorstander van het nieuwe type schip: het vlaggenschip van de vloot van de 2e rang Nikolai Kuznetsov, benoemd in april 1939 tot Volkscommissaris van de Marine. Dankzij zijn inspanningen omvatten de plannen van het derde vijfjarenplan van 1938-1942 de aanleg van twee vliegdekschepen, elk één voor de vloot van het Noordelijk en het Pacifisch gebied. Al in januari 1940 werd het plan van de marine echter gehalveerd en werden vliegdekschepen er niet in opgenomen. Stalin had een onverklaarbare passie voor enorme slagschepen, en weinig mensen durfden bezwaar tegen hem te maken. Maar Kuznetsov gaf niet op - op zijn instructies, in TsKB-17 onder leiding van V.V. Ashika zette de ontwikkeling van vliegdekschepen voort. De werkzaamheden werden in twee richtingen uitgevoerd: een groot vliegdekschip met een hangar met twee niveaus voor 62 vliegtuigen (Project 72) en een klein vliegdekschip met een hangar met één laag voor 32 vliegtuigen (Project 71). Het was de bedoeling om de op vliegdekschepen gebaseerde jager te vervangen door een op schepen gebaseerde modificatie van de beroemde Yakovlev Yak-9K-jager; het Tupolev Design Bureau zou op schepen gebaseerde torpedobommenwerpers PT-M71 ontwikkelen. De belangrijkste methode voor het opstijgen van vliegtuigen vanaf vliegdekschepen was een vrije start in de cockpit; het gebruik van katapulten was alleen gepland bij maximaal startgewicht en ongunstige weersomstandigheden.

1939 Project van vliegdekschip 71a op basis van een lichte kruiser. In februari 1938 keurde het hoofdkwartier van de marine de vereisten goed voor het toekomstige Sovjet-vliegdekschip om op volle zee en voor vijandelijke kusten te opereren voor verkennings-, bombardementen- en luchtafweerdoeleinden. Het moest 45 gevechtsvliegtuigen en lichte bommenwerpers vervoeren, acht 130 mm kanonnen en acht dubbele luchtafweergeschut. Op basis van deze prestatiekenmerken heeft TsNII-45 een project voorbereid voor het kleine vliegdekschip 71a.

De commissie die Kuznetsov begin 1945 oprichtte om de noodzakelijke typen schepen te selecteren voor de naoorlogse vorming van de vloot kwam tot de noodzaak om allereerst twee soorten vliegdekschepen te creëren: squadron (groot) voor de noordelijke en de Stille Oceaan. vloten en kleine vloten voor de Oostzee en de Zwarte Zee. Op basis van de conclusies van de commissie voorzag de Main Naval Staff bij het ontwikkelen van voorstellen voor een langetermijnplan voor de naoorlogse ontwikkeling van de marine in de bouw van negen grote vliegdekschepen (zes voor de Quiet en drie voor de Northern Fleet) en zes kleine voor de Northern Fleet. Toen de regering erover nadacht, werd het aantal vliegdekschepen teruggebracht tot vier, en Stalin trok de grens: “Oké, we zullen twee kleine bouwen.” Maar ze verdwenen ook uit de definitieve versie van het plan: de leiders van het Volkscommissariaat voor Duurzame Industrie verklaarden dat “ze nog niet klaar zijn om zulke fundamenteel nieuwe schepen te bouwen.” De paradox was dat zonder zulke schepen de constructie van andere schepen alle betekenis verloor. Dus begon de USSR een zinloze vloot te bouwen.

Budget vliegdekschip

Volgens het plan van de grote strateeg was het de bedoeling om gedurende de tien naoorlogse jaren vier zware en dertig lichte kruisers te bouwen, en in 1953-1956 nog drie zware en zeven lichte kruisers neer te leggen. Tegelijkertijd zou Stalin doorgaan met de bouw van een van de drie slagschepen van Project 23 die vóór de oorlog waren aangelegd, en in 1955 beginnen met de bouw van nog twee slagschepen volgens het meer geavanceerde Project 24. Over de hele wereld zouden dergelijke plannen plaatsvinden. als idioot werden beschouwd, werden ze in de USSR briljant genoemd.

In dit opzicht werd het werk aan het project van het 72 squadron vliegdekschip stopgezet, en in plaats daarvan keurde de rusteloze Kuznetsov een nieuwe technische specificatie goed voor de ontwikkeling van een klein squadron vliegdekschip dat in de kustzone de taken van luchtverdediging van een formatie, deelnemen aan de verdediging tegen onderzeeërs, escortekonvooien en ondersteuningslandingen.

Zo'n 'budget'-vliegdekschip zou 30-40 vliegtuigen in hangars vervoeren. Om de lancering te vergemakkelijken, was het de bedoeling om één katapult op de boeg te installeren. Als optie werd het project overwogen om de zware kruiser Kronstadt als vliegdekschip te voltooien of het veroverde Duitse vliegdekschip Graf Zeppelin te voltooien. “Kronstadt” bevond zich in een lage technische gereedheid (10-15%), de voltooiing ervan duurde ongeveer vijf jaar en werd uiteindelijk gesloopt. Het Duitse vliegdekschip had in minder dan drie jaar voltooid kunnen worden, maar de geallieerden, wier verantwoordelijkheid onder meer veel kant-en-klare uitrusting en wapens voor de Graf Zeppelin omvatte, waren fel gekant tegen de uitvoering van dit plan en drongen aan op de vernietiging van de apparatuur. De onderhandelingen over de drievoudige commissie leidden tot niets en de Graf werd op 16 augustus 1947 als drijvend doelwit neergeschoten door de luchtvaart en de marine. Zelfs daarvoor, in januari 1947, werd Kuznetsov vanwege valse aanklachten uit de functie van opperbevelhebber van de marine verwijderd en werden de werkzaamheden aan vliegdekschepen in de USSR opnieuw stopgezet.

Zeer klein vliegdekschip

In 1951 werd Kuznetsov opnieuw benoemd tot minister van de Marine van de USSR en bracht hij opnieuw het thema van het vliegdekschip nieuw leven in. Maar al zijn rapporten hadden geen succes, noch voor, noch na Stalins dood. Het enige wat hij wist te bereiken was het behoud van het lichte vliegdekschip (Project 85) qua scheepsontwerp voor de periode 1955-1960.

De derde zware vliegtuigdragende kruiser van Project 1143 werd in 1975 te water gelaten onder de naam "Baku", waarmee de traditie werd voortgezet van het benoemen van vliegtuigdragende schepen ter ere van de hoofdsteden van de republieken van de Unie. Later werd de kruiser echter, op voorstel van minister van Defensie Gretsjko, omgedoopt tot “Novorossiysk” ter ere van het boek “Malaya Zembla” van Leonid Iljitsj. Het schip, gemaakt voor het nieuwe Yak-41 vliegtuig, werd bij aflevering noodgedwongen uitgerust met verouderde Yak-38. In 1983 werd de Yak-38 stopgezet en de nieuwe Yak-41 verscheen nooit. Als gevolg hiervan diende het schip zijn termijn in de Stille Oceaan als een eenvoudige helikopterdrager. De laatste keer dat Novorossiejsk naar zee ging, vond plaats in mei 1991.

Ondertussen was het tijdperk van de straalluchtvaart aangebroken. Het geprojecteerde lichte vliegdekschip zou 40 straaljagers en twee helikopters aan boord hebben, een standaard waterverplaatsing van 24.000 ton hebben en een vaarbereik van 8.000 mijl. Maar de oprichting van een dergelijk schip vereiste het bundelen van middelen, niet alleen van het Ministerie van Scheepsbouwindustrie en het Ministerie van Zware Machines, maar ook van het Ministerie van Luchtvaartindustrie, dat het project saboteerde. In april 1955 wendde Kuznetsov zich rechtstreeks tot Chroesjtsjov met het verzoek om de ontwerpbureaus van Yakovlev, Mikoyan en Sukhoi bij het project te betrekken. Dit was de laatste poging van Kuznetsov om het vliegdekschip te redden - een maand later kreeg hij een hartaanval en werd vervolgens door minister van Defensie Zhukov uit zijn post verwijderd "wegens onbevredigend leiderschap van de vloot" en gedegradeerd. Slechts 14 jaar na zijn dood kreeg de getalenteerde marinecommandant de titel van admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie terug.

De vliegdekschepen bleven zonder bescherming achter. De nieuwe opperbevelhebber van de marine, admiraal Gorshkov, ging volledig op in de enige taak: zijn eigen positie behouden (en dat lukte hem - hij bleef precies dertig jaar opperbevelhebber), dus gaf hij er de voorkeur aan dat niet te doen. ruzie maken met wie dan ook. En onder Chroesjtsjov kwamen raketwapens in de mode, die waren ontworpen om bijna alle problemen op te lossen - van de vernietiging van vijandelijke schepen tot luchtverdediging. Het werk aan vliegdekschepen werd onderbroken en in plaats daarvan werd TsKB-16 belast met de ontwikkeling van een luchtverdedigingsraketschip (Project 81), dat overigens ook niet was gebouwd. Het militaire scheepsbouwprogramma, ontwikkeld door Gorshkov voor 1958-1965, voorzag in de bescherming van schepen tegen vijandelijke vliegtuigen in de oceaan, uitsluitend met raketwapens. Het programma, analfabeet vanuit militair oogpunt, was briljant vanuit carrièreoogpunt - Chroesjtsjov was gek op raketten. Het woord ‘vliegdekschip’ is taboe geworden.

1942 Duits vliegdekschip Graf Zeppelin. Het Duitse vliegdekschip dat eind 1938 werd aangelegd, was heel anders dan zijn analogen. Het schip had een ‘cruising’ gepantserd dek met schuine randen, een structurele opname van de cockpit om de algehele sterkte van de romp te garanderen, en een uitgebreide verticale bepantsering met variabele dikte over de lengte van de romp. De lancering van dekvoertuigen zou uitsluitend worden uitgevoerd met behulp van twee pneumatische katapulten in de boeg van de cockpit. Voor het opstijgen werden de vliegtuigen op speciale startwagens geïnstalleerd, die na het opstijgen op monorails naar de hangar werden teruggebracht.

Ondergrondse arbeiders

Toch waren er mensen die begrepen dat de vloot nergens zou zijn zonder vliegdekschepen. In 1959-1960 voerde TsKB-17 (nu Nevskoye PKB) namens het Staatscomité voor Scheepsbouw de ontwerpstudie uit van een “drijvende basis voor gevechtsvliegtuigen” (PBIA), aangezien het gebruik van de term “vliegdekschip” gemakkelijk je baan verliezen. De PBIA moest samenwerken met een luchtverdedigingsschip en elkaar wederzijds aanvullen. De “basis” met een waterverplaatsing van ongeveer 30.000 ton vervoerde 30 gevechtsvliegtuigen, vier radarpatrouillevliegtuigen en twee helikopters en voerde de volgende taken uit: zoeken naar formaties van vijandelijke schepen, vernietigen van vijandelijke vliegtuigen bij verre naderingen, detecteren van laagvliegende doelen over de horizon . Het onderzoek kreeg echter geen enkele steun van aanverwante industrieën en diende eerder als trainer van ontwerppersoneel voor verder werk aan vliegdekschepen, aan het uiterlijk waarvan de meeste marine-experts niet twijfelden. Maar ze onderschatten Gorshkov - deze uitmuntende strateeg heeft in zijn publicaties vliegdekschepen weggegooid als ‘wapens van agressie’, waardoor enerzijds de exorbitante kosten ervan zijn opgeblazen, en anderzijds een denkbeeldige kwetsbaarheid van raketwapens is toegeschreven, inclusief ballistische wapens. . De belangrijkste focus van zijn doctrine lag op de strategische onderzeebootvloot en de strategische marineluchtvaart.

1944 Vliegdekschipproject 72. Het zware vliegdekschipproject werd midden in de oorlog door TsKB-17 ontwikkeld, waarbij rekening werd gehouden met de vliegprestatiekenmerken van seriële frontlijnvliegtuigen die in 1943 werden geproduceerd voor jacht- en gevechtsvliegtuigen. buitenlandse analogen- voor een torpedobommenwerper op vliegdekschepen. Een aanpassing van de Yak-9K was gepland als jager, en de door schepen gedragen torpedobommenwerper PT-M71 zou worden ontwikkeld door het Tupolev Design Bureau. Dankzij een hangar met twee niveaus zou het vliegdekschip plaats kunnen bieden aan 62 vliegtuigen. De belangrijkste manier om op te stijgen is een vrije run op het startdek. Katapulten waren alleen bedoeld om te worden gebruikt voor het opstijgen van vliegtuigen met maximale belasting of bij slechte weersomstandigheden.

Ongelukkige bootjagers

Op 15 november 1960 ging de nucleair aangedreven raketonderzeeër George Washington, bewapend met 16 Polaris A1 nucleaire ballistische raketten, op zijn eerste gevechtspatrouille - de eerste in de reeks Amerikaanse raketdragende onderzeeërs met dezelfde naam. Gezien het korte bereik (“Polaris A1” - 1200 mijl, “Polaris A3” - 2500 mijl) van de raketten, bevonden de patrouillegebieden zich in de Noord-Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee. Om ze te bestrijden werden volgens het plan van Gorshkov zoek- en aanvalsgroepen opgericht, bestaande uit patrouilleschepen, onderzeeërjagers en raketvernietigers, wier taak het was de patrouilleschepen te beschermen. De speciale trots van Gorshkov waren de raketvernietigers van de 58e serie - "Grozny", "Admiral Fokin", "Admiral Golovko" en "Varyag", die, door de wilskrachtige beslissing van de opperbevelhebber, werden omgedoopt tot "kruisers", die het recht gaf om de oprichting aan te kondigen van “de eerste raketkruisers ter wereld, die geen buitenlandse analogen hadden.” Trouwens, de Amerikaanse torpedobootjagers uit de jaren zeventig waren qua waterverplaatsing bijna twee keer zo groot als onze kruisers. Maar dit is niet het belangrijkste: de waakhonden slaagden er chronisch niet in hun taak aan te pakken.

1945 Ombouw van de zware kruiser Project 69 tot een vliegdekschip.In het midden van de oorlog voerde de Marineacademie een analyse uit van de acties van vloten op zee, en deed aanbevelingen voor de ontwikkeling van de binnenlandse scheepsbouw. Op basis daarvan stelde het Wetenschappelijk en Technisch Comité voor om de zware kruisers van de Kronstadt-klasse die in 1939 als vliegdekschepen waren gebouwd, te voltooien. Het voorstel vond geen steun.

Tegen die tijd werd Chroesjtsjov vervangen door Brezjnev en werd Andrei Grechko minister van Defensie. Gorshkov veranderde onmiddellijk zijn koers 180 graden en keerde terug naar Kuznetsovs ideeën voor het creëren van een zeevloot – zij het in een merkwaardig ingekorte versie. In 1967 werd de Zwarte Zeevloot aangevuld met een andere "ongeëvenaarde in de wereld" creatie van Gorshkov - de anti-onderzeeërkruiser (ASC) Moskva, een langeafstandsanti-onderzeeër verdedigingsschip met op groepen gebaseerde helikopters. De benedendekse hangar bood plaats aan 14 helikopters, die het zoeken naar onderzeeërs veel efficiënter konden uitvoeren dan patrouilleschepen. De hoofdtaak van de Moskva was het 24 uur per dag zoeken naar boten, waarvoor vier helikopters constant in de lucht waren, op een afstand van 50 km van het schip. Een jaar later werd de vlag gehesen op hetzelfde type anti-scheepsraket "Leningrad". De allereerste langeafstandsreizen van Moskou en Leningrad lieten zien dat deze schepen niet in staat zijn Amerikaanse onderzeeërs tegen te gaan vanwege de toegenomen gevechtskwaliteiten van laatstgenoemde. Bovendien gedroegen Amerikaanse vliegdekschipgroepen in de Middellandse Zee zich buitengewoon brutaal, vlogen uitdagend over de dekken van onze helikopterdragers en veroorzaakten zelfs directe botsingen tussen schepen.

Een van de meest interessante trofeeën van de Sovjet-troepen is het bijna voltooide Duitse vliegdekschip Graf Zeppelin. Tijdens de aanval op Stettin in april 1945, waar dit schip op de rede lag, konden Sovjet-troepen niet voorkomen dat het door Duitse geniesoldaten werd opgeblazen. Correct geplaatste ladingen maakten het vliegdekschip ongeschikt voor restauratie.

Turbovliegtuigen

In juli 1967 werd tijdens een luchtparade op de luchthaven Domodedovo een verbazingwekkend vliegtuig getoond, dat niet alleen voor het eerst werd gezien door gewone burgers, maar ook door veel militairen: het Yak-36 verticale start- en landingsvliegtuig, de opvolger van de experimentele ‘turbovliegtuigen’ uit de jaren vijftig. Aanvankelijk werd de Yak-36 ontwikkeld als een aanvalsvliegtuig in de frontlinie dat ondersteuning kon bieden aan troepen in de omstandigheden van vernietigde vliegvelden in de frontlinie, en rechtstreeks opsteeg vanaf open plekken in het bos. De legerluchtvaart was niet tevreden met het vliegtuig en Yakovlev probeerde het aan de vloot te koppelen. Gelukkig vloog piloot Bill Bralford in 1963 met de Engelse experimentele Hawker Siddeley P.1127 (voorloper van de Harrier) verticale landing op het dek van het vliegdekschip Ark Royal, dat de wateren van het Engelse Kanaal beploegde. Yakovlev werd gesteund door Dmitry Ustinov (destijds vice-voorzitter van de Raad van Ministers van de USSR), en Gorshkov kon het niet laten - de bouw van het derde schip uit de Moskou-serie (ze waren al begonnen met het snijden van metaal ervoor) in Nikolaev was geschorst. In ruil daarvoor werd besloten om te beginnen met de bouw van de 1143 “Kiev”-serie anti-scheepsraketten met verticale start- en landingsvliegtuigen (VTOL). Om Amerikaanse vliegdekschepen af ​​te schrikken werden bovendien zes lanceerinrichtingen van gigantische P-500 Basalt anti-scheepsraketten geleverd. Het technische ontwerp van het nieuwe schip was in april 1970 in de kortst mogelijke tijd voltooid en in december 1972 werd de Kiev te water gelaten. Gorshkov bedacht ook een nieuwe naam voor het nieuwe schip: de zware vliegtuigdragende kruiser TAVKR. Natuurlijk heeft de USSR 's werelds eerste TAVKR gecreëerd. En in de zomer van 1976 maakte deze TAVKR met vijf gevechtsseries VTOL Yak-Z6M en één training Yak-Z6MU de overstap door Europa naar zijn thuisbasis in de Noordelijke Vloot. De eerste Yak-Z6M-vluchten buiten de USSR vonden plaats in de Middellandse Zee nabij het eiland Kreta. Deze keer bleven de Amerikanen weg van het schip - ze werden gewaarschuwd dat het mogelijk speciale gevechtseenheden voor de Basalts had.

Drie jaar later ging een tweelingbroer, de Minsk TAVKR, naar de Stille Oceaan, voorbij Afrika, met meer geavanceerde vliegtuigen, de Yak-38. Vluchten in de tropen hebben eindelijk de mythen over VTOL-vliegtuigen verdreven - in omstandigheden hoge temperatuur en luchtvochtigheid stopten de hefmotoren met starten. En zelfs toen ze werden gelanceerd, konden ze alleen vliegen als hun wapens waren verwijderd en onvolledig waren bijgetankt. Niettemin ging de bouw van deze dure schepen door: in 1982 werd de Novorossiysk TAVKR gelanceerd en in 1987 de Baku. Alleen de dood van Ustinov in 1984 en het daaropvolgende aftreden van de grote marinecommandant Gorshkov een jaar later leidden tot een stopzetting van de productie van TAVKR's - de Sovjet-wonderschepen.

Lees het vervolg van de geschiedenis van Sovjet-vliegdekschepen in het volgende nummer

naar Favorieten naar Favorieten uit Favorieten 0

Tijdens de Eerste Wereldoorlog ontwikkelde het zich nieuwe klasse schepen - vliegdekschepen. De Russische keizerlijke marine omvatte verschillende watervliegtuigtransporten (hydrocruisers). Tijdens de burgeroorlog beschikten beide strijdende partijen over drijvende bases voor hydro-luchtvaart als onderdeel van hun militaire rivierflottieljes. De vloten van de grote maritieme mogendheden begonnen vliegdekschepen te omvatten die waren aangepast om vliegtuigen op wielen te ontvangen.

Op de Washington Conferentie over wapenbeperking de nieuwe soort zeewapens waren beperkt volgens een aantal parameters. Volgens 712 artikelen mag de maximale verplaatsing van een vliegdekschip niet groter zijn dan 27.000 ton, artillerie met een kaliber van niet meer dan 10 inch (203 mm), luchtafweerartillerie - 127 mm. De eis werd specifiek gesteld: geen schepen bouwen voor derde landen die deze beperkingen overschrijden. Op 6 februari 1922 werd het verdrag ondertekend door de VS, Groot-Brittannië, Italië, Frankrijk en Japan. De beperkingen liepen af ​​op 31 december 1936.

De Rode Vloot van Arbeiders en Boeren, die zich herstelde na de gebeurtenissen van de revolutie en de burgeroorlog, negeerde dit type schip niet. In maart 1925 werd begonnen met het onderzoeken van opties om de onvoltooide slagkruiser Izmail om te bouwen tot een vliegdekschip. Er werd aangenomen dat de tactische en technische elementen de volgende waren: waterverplaatsing 22.000 ton, snelheid 27 knopen; luchtgroep: 27 gevechtsvliegtuigen, 12 torpedobommenwerpers, zes verkenningsvliegtuigen en vijf spotters; bewapening: 8 kanonnen van 183 mm, 8 kanonnen van 102 mm, vier kanonnen van 40 mm met vijf loop. Het pantser van de romp bleef behouden; de cockpit werd beschermd door 5.164 mm pantser. Ze waren van plan het door de brand beschadigde gebouw op een vergelijkbare manier te herbouwen. slagschip“Poltava”, en vervolgens waren ze van plan het naar de Zwarte Zee over te brengen.

De voorgestelde Sovjet-vliegdekschepen vielen binnen de beperkingen opgelegd door het Verdrag van Washington, maar het werk kwam nooit op het punt waarop ze niet eens een voorlopig ontwerp hadden gemaakt. “Izmail” werd ontmanteld voor schroot, en “Poltava”, omgedoopt tot “Frunze”, zou worden omgebouwd tot een gevechtskruiser.

In 1927 was er een voorstel om het opleidingsschip “Komsomolets” om te bouwen tot een opleidingsvliegdekschip. De parameters van het toekomstige schip zouden zijn: waterverplaatsing 12.000 ton, snelheid 15 knopen; luchtgroep: 26 gevechtsvliegtuigen en 16 aanvalsvliegtuigen; bewapening: acht tweekanonsteunen met een kaliber van 102 mm en twee vijfloopkanonnen met een kaliber van 40 mm. Dit project doet qua kenmerken denken aan het Engelse vliegdekschip Hermes, dat in 1924 in dienst kwam, met een zekere gelijkenis qua uiterlijk.

Een dergelijk voorstel zou zonder twijfel kunnen worden geïmplementeerd; ze creëerden zelfs een prototype van een aanvalsvliegtuig op vliegdekschepen: het SHON-vliegtuig. Het gebrek aan geld voor de heruitrusting van het schip en de ontwikkeling van een technisch project, evenals de wens om enig werk in deze richting uit te voeren, bepaalde het lot van dit project vooraf. Hij had geen resultaat. De constructie van de vloot volgens het concept van de “Kleine Vloot” sloot elke mogelijkheid uit om vliegdekschepen te bouwen. Tien jaar lang verdwijnen ze uit de scheepsbouwplannen.

Opleiding vliegdekschip "Komsomolets". Voorlopig ontwerp. Sovjet-Unie, 1927

Halverwege de jaren dertig begon men te werken aan plannen voor de bouw van een grote moderne vloot. De ontwikkeling werd uitgevoerd door het directoraat van de marine van het Rode Leger onder leiding van V.M. Orlova en I.M. Ludry. Tegelijkertijd werkte de generale staf van het Rode Leger onder leiding van A.I. Egorova. Als gevolg hiervan verschenen er twee plannen voor de bouw van de "Big Fleet", elk met vliegdekschepen. Het UVMS-plan voorzag in twee van dergelijke schepen, en de generale staf in zes, waarvan twee voor de noordelijke en vier voor de Pacifische vloot. Beoordeeld in 1936, kregen ze geen goedkeuring volledig werden vliegdekschepen uitgesloten, maar niet voor lang.

De leiding van de marine veranderde tweemaal en in 1937 werd het Volkscommissariaat van de Marine opgericht. Nieuwe plannen werden ontwikkeld door L.M. Galler en I.S. Isakov. De definitieve versie van het 'Great Shipbuilding Program' bevatte twee vliegdekschepen - één in elk van de oceaantheaters.

Kruiser-vliegdekschip, voorlopig ontwerp. Sovjet-Unie, 1935

Het wordt algemeen aanvaard dat de Sovjet-marine in de tweede helft van de jaren dertig het belang van vliegdekschepen bij oorlogsvoering op zee heeft onderschat. Dit is niet waar. De aanwezigheid van dergelijke schepen in de vloot werd noodzakelijk geacht om evenwichtige formaties te creëren. Dit standpunt was niet iets zorgvuldig verborgen: in 1939 werd het boek "Ways of Development of Shipbuilding in the Third Five-Year Plan" gepubliceerd, dat dit standpunt bevatte.

Op de bijeenkomst van vertegenwoordigers van de Main Naval Staff, de marineluchtvaart en de Naval Academy, gehouden op 7 en 14 oktober 1940, waren er geen discussies over de kwestie van vliegdekschepen; de noodzaak ervan werd als vanzelfsprekend begrepen. Ook de noodzaak van luchtdekking voor schepen op zee stond buiten twijfel. In de toespraak van generaal-majoor S.E. Stolyarsky (de enige aanwezig die ervaring had met het opereren vanaf drijvende vliegdekschepen) deed een voorstel

“Om het dek van een standaard vliegdekschip te bouwen, moeten piloten erop worden getraind en moeten vliegtuigen erop worden getest.”

Er was dus een schip nodig dat samen met het squadron kon opereren en voor luchtdekking kon zorgen (jagers). In eerste instantie werd zo een hybride van een slagschip en een vliegdekschip gezien. Bij TsKBS-1 worden sinds 1935 projecten voor dit type schepen ontwikkeld. Met een cilinderinhoud van 29.800 ton bedraagt ​​het motorvermogen 210.000 liter. s., snelheid 35-39 knopen, bewapening: 9 kanonnen van 305 mm, 16 kanonnen van 130 mm, 18 kanonnen van 45 mm en een luchtgroep van 60 voertuigen, het schip had 200 mm zij- en 125 mm dekbepantsering. De gegevens worden duidelijk overschat, vooral als het gaat om snelheid en bescherming. Al snel werd duidelijk dat de Sovjet-scheepsbouwindustrie niet in staat was een schip met zo'n complex ontwerp te bouwen, bovendien ontstonden er twijfels over het idee van een hybride schip.

Sinds 1937 worden in de Verenigde Staten ontwerpen voor vliegdekschepen voor slagschepen ontwikkeld op basis van technische specificaties van de Sovjet-Unie. Het meest interessante was het slagschip Gibbs en Cox van Project 10581 (opties "A", "B" en "C"). Het project is gemaakt door de eigenaar van het bedrijf V.F. Gibbs, die nog nooit dergelijk werk had gedaan. Het is niet verrassend dat het resultaat een zeer extravagant schip was: met een waterverplaatsing van 73.003 ton, een motorvermogen van 304.160 pk, een snelheid van 34 knopen, een bewapening van 8.457 mm / 12.406 mm kanonnen, 28 kanonnen van 127 mm, 32 kanonnen van 28 mm, 36 watervliegtuigen op wielen en vier uitwerpbare watervliegtuigen, twee katapulten; pantsering: zijkanten 330 mm, dekken 197 mm.

Er was geen technische ondersteuning voor zo'n grandioos schip: er waren geen scheepshellingen of dokken, er waren geen kanonnen en torentjes van het hoogste kaliber, of een machine-ketelinstallatie. Ze besteedden geen aandacht aan de problemen van de aerodynamica van het schip: de bovenbouw en geschutskoepels, gecombineerd met de hoekige contouren van de cockpit, moesten krachtige luchtturbulentie creëren die de start- en landingsoperaties zou verstoren. Om dit probleem op te lossen moesten Sovjet-ontwerpers een bijzonder gestroomlijnd dek in hun project creëren en een aantal modellen in TsAGI-windtunnels bestuderen. (De auteur heeft informatie over de beschikbaarheid van dergelijke modellen).

Slagschip-vliegdekschip pr.10581 (optie “C”). VS, 1938

Pogingen om een ​​schip met een aanvaardbare waterverplaatsing te creëren (optie "C") leverden geen positief resultaat op; de Sovjet-kant was volledig teleurgesteld in hybride schepen. Dit is niet verrassend, aangezien ze er alleen op papier goed uitzagen: de bouw van zo'n "slagschip-vliegdekschip" vereiste dezelfde kosten als twee afzonderlijke schepen, gevechtsstabiliteit lijkt zeer twijfelachtig: in een strijd tussen artillerieschepen is er een hoge waarschijnlijkheid van falen van de cockpit en brand van de vliegtuigbrandstof; wanneer het vanuit de lucht wordt aangevallen, is het een groot en kwetsbaar doelwit.

Gelijktijdig met buitenlandse ontwerpers werkten de Sovjets aan een project voor een vliegdekschip met een normaal ontwerp. Halverwege 1939 had TsNII-45 een voorlopig ontwerp ontwikkeld voor een klein vliegdekschip, dat nr. 71 ontving. Dit project kwam het meest overeen met de ideeën van de marine over een vliegdekschip en de mogelijkheden van de scheepsbouwindustrie. De volgende gegevens werden voorgesteld: waterverplaatsing 11.300 ton, mechanisch vermogen 126.500 pk. s., snelheid 33 knopen; bewapening: 8 universele artilleriegeweren van 100 mm, 16 artilleriegeweren van 37 mm, 20 machinegeweren van 12,7 mm; luchtgroep: tien multifunctionele vliegtuigen en 20 jagers, twee katapulten. De basis was de romp van de lichte kruiser Project 68, met een machine-ketelinstallatie; dit vergemakkelijkte de ontwikkeling van een nieuw type schip door de industrie. Er werd gewerkt om vanuit aerodynamisch oogpunt de meest voordelige uitstraling te creëren. De meeste scheepssystemen en -assemblages, artillerie-installaties en vuurleidingsapparatuur, met uitzondering van luchtvaartapparatuur, werden beheerst door de industrie. Fabriek nr. 199 in Komsomolsk aan de Amoer werd gekozen als bouwlocatie, waarbij de bouw van het eerste schip in 1942 begon.

Het is merkwaardig dat in de directory "Jane's Fighting Ships" voor 1938-1939 het vliegdekschip "Red Banner" verschijnt, dat, samen met een ander schip van dit type, in 1939-1940 in Leningrad zou worden neergelegd. De kenmerken zijn vergelijkbaar met die van Project 71: waterverplaatsing 12.000 ton, snelheid 30 knopen, bewapening 12 kanonnen van 100 mm en 40 vliegtuigen. Wat als basis diende voor een dergelijke succesvolle veronderstelling is onbekend, maar de Sovjet-kant was volgens het verdrag van 1937 dat wel. verplicht om de Britten informatie te verstrekken over het leggen van schepen die worden uitgevoerd, over niets. Ik heb zoiets niet gemeld vanwege het ontbreken van het feit zelf.

Vliegdekschip pr.71. Sovjet-Unie, 1939

Bezocht Duitsland in 1939-1940. Sovjethandels- en aankoopcommissie onder leiding van de Volkscommissaris van de scheepsbouwindustrie I.T. Tevosyan, waartoe een vertegenwoordiger van de 1DNII-45 behoorde, toonde enige interesse in Duitse vliegdekschepen. Nadat ze de Graf Zeppelin in aanbouw hadden bezocht, brachten Sovjetvertegenwoordigers een voorstel uit om deze te kopen, of, als dit niet mogelijk was, een order te kopen voor de bouw van een tweede schip, dat tegen die tijd de naam Peter Strasser had gekregen, voor de Sovjet-vloot. De Duitse zijde toonde geen wens om vliegdekschepen te verkopen en bood alleen apparaten voor luchtafwaan.

Vliegdekschip "Graf Zeppelin". Duitsland, 1940

Duitse ervaring werd niet gebruikt bij het ontwerpwerk van Sovjetontwerpers, ondanks het feit dat ze na de oorlog de gelegenheid hadden om het veroverde schip in detail te bestuderen. Ook de vliegtuigen van de scheepsluchtgroep wekten geen belangstelling, wat heel vreemd lijkt, aangezien er bij de projecten geen eigen vliegtuigen op vliegdekschepen aanwezig waren.

De toetreding van de USSR tot de tweede Wereldoorlog stond niet toe dat de bouw van vliegdekschepen, Project 71, begon. Het voorlopige ontwerp ging verder: in 1944 ontwikkelde TsNII-45 een nieuw project onder nummer 72. De basis hiervoor was het vooroorlogse project 71-B. Qua uiterlijk en tactische en technische kenmerken Project 72 leek sterk op de Britse vliegdekschepen van de Implecable- klasse. Waterverplaatsing 28.800 ton, vermogen van de hoofdcentrale 144.000 liter. s., snelheid 30 knopen, bewapening: 16 universele kanonnen van 130 mm, 16 kanonnen van 85 mm, 24 kanonnen van 37 mm, 48 kanonnen van 25 mm, 30 vliegtuigen, twee katapulten, pantsering: zijkant 90 mm, cockpit 30 mm, hangar 55 mm, hangar 30 mm. Vertegenwoordigers van de vloot vonden de luchtgroep van het schip te klein voor een dergelijke verplaatsing, het herwerken begon, maar alles bleef beperkt tot het project.

Vliegdekschip pr.72. Sovjet-Unie, 1944

In 1944-1945 Om de ervaringen van de afgelopen oorlog samen te vatten en vereisten voor vliegdekschepen te ontwikkelen, werd een commissie opgericht onder leiding van vice-admiraal V.F. Tsjernysjeva. De voorstellen die ze samenstelde dienden als basis voor het ontwikkelen van eisen voor vliegdekschepen in een nieuw tienjarig vlootbouwprogramma (1946–1955). Volkscommissaris van de Marine N.G. Kuznetsov stelde voor om zes grote en kleine vliegdekschepen te bouwen. Na het bespreken van de samenstelling van het programma tijdens een gesprek met I.V. Stalin had nog maar twee kleintjes over voor de Noordelijke Vloot.

Het is algemeen aanvaard dat Stalin de rol van vliegdekschepen in de oorlogsvoering op zee heeft onderschat, wat ertoe heeft geleid dat de bouw ervan werd stopgezet. Dit is niet helemaal waar. De opbouw van de marine, die grote financiële kosten en gecoördineerde inspanningen gedurende een lange periode vergt, kan door het feitelijke staatshoofd niet worden genegeerd. Stalin nam geen beslissingen zonder eerst alle omstandigheden rond de kwestie op te helderen. Het ontbrak de leiding van de marine van de USSR aan eenheid van opvattingen over vliegdekschepen, zowel voor als na de oorlog. Het maximaal gewenste is het leveren van gevechtsvliegtuigen op vliegdekschepen ter dekking van schepen in oceaangebieden. De ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie werd vijf tot tien jaar vertraagd en vliegdekschepen ondergingen na de Tweede Wereldoorlog een aantal veranderingen. De verplaatsing nam toe, artillerie en radio-elektronische wapens werden complexer en er verschenen straalvliegtuigen op vliegdekschepen. Het is duidelijk dat voordat er geld werd uitgegeven aan de bouw van nieuwe scheepsklassen, de achterstand moest worden weggewerkt. Er bestond geen gespecialiseerde ontwerporganisatie voor het ontwerp van vliegdekschepen. Zo zijn de beslissingen van I.V. Stalin vertrouwde op kennis van de werkelijke capaciteiten van de industrie en de marine.

Vliegdekschip Onmogelijk. Groot-Brittannië, 1944

Vliegdekschip pr.85. Sovjet-Unie, 1954

N.G. bewees dat hij een groot voorstander was van vliegdekschepen. Kuznetsov keerde in 1951 terug naar de functie van opperbevelhebber van de marine, na bijna vijf jaar van schande. Volgens de OTZ van de marine, goedgekeurd door Kuznetsov voor een licht vliegdekschip, is sinds 1953 de ontwikkeling van een voorlopig ontwerp aan de gang, dat het nummer 85 heeft gekregen. Tegen eind 1954 presenteerde TsNIIVK een voorlopige versie. Er werd voorgesteld een groot complex van onderzoeks- en ontwikkelingswerkzaamheden op het gebied van luchtvaartuitrusting en vliegtuigen uit te voeren. Voorgesteld werd om het schip uit te rusten met een hoekcockpit. Tactische en technische elementen: waterverplaatsing 28.400 ton, elektriciteitscentrale 144.000 liter. s., snelheid 32 knopen; wapens: 16 universele kanonnen van 100 mm, 24 kanonnen van 57 mm, 16 kanonnen van 25 mm, 40 jagers en twee helikopters, twee katapulten.

Vanaf medio 1955 begon de PKB-16 te werken aan een voorlopig ontwerp, terwijl het tegelijkertijd de bedoeling was om in de komende tien jaar negen schepen te bouwen van Project 85. Een beleidswijziging ten aanzien van grote oppervlakteschepen en de verwijdering van N.G. Kuznetsov vanuit zijn post leidde tot de volledige stopzetting van de werkzaamheden aan Project 85.

In de dertig jaar dat er schepen voor vliegtuigen werden ontworpen, heeft de Sovjet-scheepsbouw slechts tweemaal, in 1941 en 1955, echte kans beginnen met hun bouw. In dezelfde periode ontstond er een visie op het vliegdekschip als een schip dat uitsluitend nodig was om luchtverdediging te bieden aan formaties ver van de kust. Buitenlandse ervaringen vonden, gezien de specifieke kenmerken van het concept, vrijwel geen toepassing.

Dit is het alternatief......

Er werd aangenomen dat dit artikel de serie "Russische marine. Een trieste blik op de toekomst" zal voortzetten. Maar toen duidelijk werd dat het enige binnenlandse vliegdekschip, “Admiraal van de Vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov” (hierna “Kuznetsov” genoemd), zo groot was dat het categorisch niet in één artikel wilde passen, zei de auteur besloten om de geschiedenis van de opkomst van de eerste binnenlandse TAKR - een vervoerder van horizontale startvliegtuigen en beplanting - in een apart materiaal te benadrukken.

In dit artikel zullen we proberen de redenen te begrijpen die de USSR ertoe brachten een vliegdekschipvloot op te bouwen.

De geschiedenis van de oprichting van de Kuznetsov begon toen, voor het eerst in de geschiedenis van de USSR, de ontwikkeling van een voorlopig ontwerp voor een nucleair aangedreven vliegdekschip met uitwerpstart werd opgenomen in het militaire scheepsbouwplan voor 1971-1980. We kunnen echter ook 1968 als uitgangspunt nemen, toen het Nevsky Design Bureau (PKB) van het Ministerie van Scheepsbouwindustrie, parallel met de creatie van de vliegtuigdragende kruiser Project 1143, begon met de ontwikkeling van de veelbelovende Project 1160 nucleair aangedreven kruiser. vliegdekschip.

Hoe kon het gebeuren dat de Russische marine plotseling sterk geïnteresseerd raakte in ‘agressie’? Feit is dat in de jaren 60 een uitgebreid onderzoeksproject "Order" werd gelanceerd, gewijd aan de vooruitzichten voor de ontwikkeling van schepen met vliegtuigwapens. De belangrijkste conclusies werden in 1972 geformuleerd en kwamen op het volgende neer:

1) Luchtvaartsteun voor de marine is een allerbelangrijkste, dringende taak, aangezien deze de ontwikkeling van strategische kernwapens voor de marine beïnvloedt; Zonder luchtdekking zullen we, gezien de dominantie van de anti-onderzeebootluchtvaart van een potentiële vijand, niet alleen in staat zijn de gevechtsstabiliteit te garanderen, maar ook de inzet van onze onderzeeërs, zowel met ballistische raketten als met multifunctionele raketten, die de belangrijkste zijn. belangrijkste slagkracht van de marine;

2) Zonder dekking van gevechtsvliegtuigen is de succesvolle operatie van kustraketten, verkennings- en onderzeebootbestrijding, de op een na belangrijkste aanvalscomponent van de marine, onmogelijk;

3) Zonder gevechtsdekking is een min of meer aanvaardbare gevechtsstabiliteit van grote schepen onmogelijk.

Als alternatief werd de inzet van krachtige marinejagers op land overwogen, maar het bleek dat het bieden van luchtdekking zelfs in de kustzone, tot een diepte van 200-300 km, een dergelijke uitbreiding van de vliegtuigvloot zou vereisen. en de basisstructuur ervan, naast de bestaande, dat hun kosten alle denkbare grenzen zullen overschrijden. Hoogstwaarschijnlijk werd de landluchtvaart in de steek gelaten door haar reactietijd: een vliegdekschip dat een marinegroep begeleidt, hoeft de luchtgroep niet voortdurend in de lucht te houden, omdat deze zich kan beperken tot een of twee patrouilles en de luchtgroep snel kan optillen. noodzakelijke versterking in de lucht. Tegelijkertijd hebben vliegtuigen vanaf landvliegvelden eenvoudigweg geen tijd om deel te nemen aan het afweren van een luchtaanval en kunnen ze daarom alleen vertrouwen op de strijdkrachten die zich in het patrouillegebied bevinden op het moment dat deze begint. De auteur van dit artikel heeft het “Warrant” echter niet in het origineel gelezen en weet het niet zeker.

In het “Warrant” werd zorgvuldig rekening gehouden met de ervaringen van de Tweede Wereldoorlog. De conclusies van grootadmiraal K. Doenitz, die de belangrijkste reden voor de nederlaag van de Duitse onderzeebootvloot “gebrek aan luchtdekking, verkenning, doelaanduiding, enz.” noemde, werden volledig bevestigd tijdens het onderzoeksproject “Orde”.

Op basis van de resultaten van de "Orde" werden technische specificaties voor het vliegdekschip opgesteld - het moest een waterverplaatsing hebben van 75.000 - 80.000 ton, nucleair aangedreven zijn, vier stoomkatapulten hebben en een luchtgroep van minstens 70 vliegtuigen ondersteunen en helikopters, waaronder gevechtsvliegtuigen, aanvals- en anti-onderzeebootvliegtuigen, evenals RTR, elektronische oorlogsvoering en AWACS-vliegtuigen. Het is interessant dat de ontwikkelaars niet van plan waren 1160 anti-scheepsraketten op het project in te zetten; ze werden daar later toegevoegd, op verzoek van de opperbevelhebber van de marine, S.G. Gorsjkova. De technische specificaties werden voor verder werk overgedragen aan het Nevsky Design Bureau.

In 1973 werd voorlopig project 1160 goedgekeurd door de opperbevelhebbers van de marine en de marine, de ministers van scheepsbouw en luchtvaartindustrie, maar toen kwam de secretaris van het CPSU-Centraal Comité D.F. tussenbeide. Oestinov. Hij eiste de mogelijkheid te overwegen om nog een kruiser met zware vliegtuigen te bouwen (de derde, na Kiev en Minsk) volgens Project 1143, maar met de plaatsing van katapulten en MiG-23A-jagers erop. Dit bleek onmogelijk, dus D.F. Ustinov eiste:

“Maak een nieuw project voor 36 vliegtuigen, maar dan in de afmetingen van Kiev”

Ook dit bleek onmogelijk, en uiteindelijk werden ze “het eens” over een nieuw project voor 36 vliegtuigen, maar dan in grotere afmetingen. Hij kreeg code 1153 toegewezen en in juni 1974 keurde de opperbevelhebber van de marine de TTZ goed voor nieuw schip. Maar begin 1975 D.F. Ustinov komt opnieuw tussenbeide met de eis om te beslissen wat er precies moet worden ontwikkeld: vliegdekschepen uitwerpen of VTOL-kruisers met vliegtuigen. Natuurlijk, D.F. zelf Ustinov was van mening dat er vliegdekschepen met VTOL-vliegtuigen nodig waren. Niettemin slaagden de matrozen er nog steeds in hun standpunt vast te houden, en in 1976 werd een decreet uitgevaardigd door het Centraal Comité van de CPSU en de Ministerraad van de USSR over de oprichting van “grote kruisers met vliegtuigwapens”: twee schepen van Project 1153 waren te bouwen in 1978-1985.

Project 1153 was een "stap terug" ten opzichte van het concept van een volwaardig vliegdekschip van Project 1160 (beide hadden de code "Eagle"). Het nieuwe schip was kleiner (ongeveer 60.000 ton), had een bescheidener luchtgroep (50 vliegtuigen) en minder katapulten - 2 eenheden. Maar toch bleef het tenminste atomair. Niettemin, toen het voorlopige ontwerp van Project 1153 in 1976 werd voltooid, luidde het oordeel als volgt:

“Het voorlopig ontwerp moet goedgekeurd worden. Stop met het verdere ontwerp van het schip."

Project 1153 TAKR-model

Tegen die tijd maakte “Kiev” al deel uit van de vloot, werd “Minsk” voltooid, werd “Novorossiysk” een jaar geleden vastgelegd en bevonden de ontwerpwerkzaamheden aan “Baku” zich in een zodanig stadium dat het duidelijk was: als een Zou de terugkeer naar katapulten en horizontale startvliegtuigen überhaupt plaatsvinden, dan zal dit pas op de vijfde binnenlandse TAKR zijn, die nu opnieuw helemaal opnieuw ontworpen moest worden. Bij de volgende TTZ werd het aantal vliegtuigen teruggebracht tot 42, de kerncentrale werd verlaten, maar de katapulten bleven tenminste behouden. De TAKR zou 18 tot 28 vliegtuigen en 14 helikopters vervoeren, en er werd aangenomen dat de “vliegtuigcomponent” 18 Su-27K, of 28 MiG-29K, of 12 MiG-29K en 16 Yak-141 zou omvatten. Het helikoptersquadron zou bestaan ​​uit Ka-27-helikopters in anti-onderzeeër- en zoek- en reddingsversies, evenals in een radarpatrouille-aanpassing.

Maar toen ontstond er een andere tegenstander van de vliegdekschipvloot: de plaatsvervanger Algemeen personeel VS N.N. Amelko. Hij vond vliegdekschepen niet nodig en stelde voor om in plaats daarvan anti-onderzeeër-helikopterdragers te bouwen op basis van een civiel containerschip. Het project N.N. Amelko "Khalzan" bleek volkomen ongeschikt en werd uiteindelijk afgewezen door D.F. Ustinov (destijds de minister van Defensie), maar Project 1153 werd ook opgegeven.

Model van het helikopterdekschip "Khalzan"

Nu werd de matrozen gevraagd een vliegdekschip te ontwikkelen ‘met de nodige verbeteringen’, maar met een waterverplaatsing van niet meer dan 45.000 ton, en het allerbelangrijkste: katapulten waren een gruwel. Er is een mening dat dit de schuld is van de OKB im. Sukhoi - de hoofdontwerper M.P. Simonov verklaarde dat zijn vliegtuigen geen katapult nodig hebben, maar dat een skischans voldoende is. Maar hoogstwaarschijnlijk is M.P. Simonov legde zijn verklaring af nadat er een springplank was gekozen voor de vijfde zware kruiser, zodat de Su-27 niet “overboord” van het vliegdekschip zou belanden.

De matrozen slaagden er nog steeds in om te ‘smeken’ om nog eens 10.000 ton waterverplaatsing toen D.F. Ustinov arriveerde op het vliegdekschip van Kiev voor de Zapad-81-oefening. Na verhalen over de werkelijke gevechtseffectiviteit van de luchtvleugel van Kiev, besloot D.F. Ustinov "werd emotioneel" en liet toe dat de verplaatsing van de vijfde TAKR werd verhoogd tot 55.000 ton. In feite verscheen zo het eerste en enige binnenlandse vliegdekschip.

Er bestaat geen twijfel over dat de Verenigde Staten zich grote zorgen maakten over het bouwprogramma voor vliegdekschepen in de Sovjet-Unie en ons daar ijverig van ‘onthielden’. Zoals V.P. schrijft Kuzin en V.I. Nikolski:

“Buitenlandse publicaties uit die jaren over de ontwikkeling van vliegdekschepen begeleidden ons werk ‘bijna synchroon’, alsof ze ons wegdreven van de algemene koers die zij zelf volgden. Dus met de komst van VTOL-vliegtuigen "verstikten de westerse marine- en luchtvaarttijdschriften vrijwel onmiddellijk van vreugde" over de opwindende vooruitzichten voor de ontwikkeling van deze richting, die bijna alle militaire luchtvaart zogenaamd zou moeten volgen. We begonnen de verplaatsing van vliegdekschepen te vergroten - ze begonnen onmiddellijk publicaties te publiceren over de ondoelmatigheid van de ontwikkeling van zulke superreuzen als de Nimitz, en dat het de voorkeur had om ‘kleinere’ vliegdekschepen te bouwen, en bovendien niet met kernenergie, maar met conventionele energie. We pakten de katapult op - ze begonnen de springplanken te prijzen. Vaak flitste er informatie over de stopzetting van hun bouw van vliegdekschepen.”

Het moet gezegd worden dat de auteur van dit artikel zelf soortgelijke publicaties tegenkwam (vertaalde artikelen van Amerikaanse auteurs in de Foreign Military Review van de jaren 80).

Misschien blijft de “Admiraal van de Vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov” vandaag de dag nog steeds het meest controversiële schip van de Russische marine; de ​​beoordelingen die erover worden geuit zijn even talrijk als tegenstrijdig. En dan hebben we het nog niet eens over het feit dat de noodzaak om vliegdekschepen te bouwen voor de marine van de USSR en de Russische marine voortdurend wordt betwist en het onderwerp is van verhitte debatten, en dat de geschiedenis van hun ontwikkeling overwoekerd is met veel legendes en speculaties. Voordat we het potentieel van de eerste Sovjet-TAKR beoordelen, vanaf het dek waarvan horizontale start- en landingsvliegtuigen zouden kunnen opstijgen, laten we er op zijn minst enkele bekijken.

1. De vloot had geen vliegdekschepen nodig, maar voor de constructie ervan werd gelobbyd door een groep oppervlakte-admiraals onder leiding van opperbevelhebber van de marine Gorshkov.

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, was de behoefte aan volwaardige vliegdekschepen in de Sovjet-vloot geenszins een vrijwillige beslissing ‘van bovenaf’ of ‘een gril van de admiraals’, maar het resultaat van serieus onderzoekswerk dat meerdere jaren duurde. Het onderzoeksproject 'Order' begon in de jaren 60, de auteur van dit artikel kon de exacte startdatum niet achterhalen, maar zelfs als het 1969 was, maakt het niet uit, het was zelfs in 1972 niet volledig voltooid. Bovendien geeft de geschiedenis van de ontwikkeling van Sovjet-vliegdekschepen duidelijk aan dat de meest consistente tegenstander van S.G. Gorshkova - D.F. Ustinov was helemaal niet tegen de bouw van vliegdekschepen als zodanig. De behoefte aan grote zeeschepen met vliegtuigen was hem duidelijk. In wezen is de tegenstelling tussen S.G. Gorshkov en D.F. Ustinov was niet dat men vliegdekschepen wilde bouwen, en de tweede niet, maar dat S.G. Gorshkov vond het nodig om klassieke vliegdekschepen te bouwen (in veel opzichten vergelijkbaar met de Amerikaanse Nimitz), terwijl D.F. Ustinov hoopte dat hun taken konden worden uitgevoerd door kleinere schepen - VTOL-vervoerders. Misschien was de enige ‘pure’ tegenstander van vliegdekschepen, die het nut van op vliegdekschepen gestationeerde vliegtuigen volledig ontkende, admiraal Amelko, die de bouw van anti-onderzeeër-helikopterdragers promootte in plaats van TAKR, maar hij was het die niet achterbleef. alleen wetenschappelijke, maar over het algemeen alle begrijpelijke rechtvaardigingen voor uw standpunt. Maar in zijn geval is het inderdaad gemakkelijk om puur opportunistische, “undercover” acties te vermoeden, omdat hij werd beschouwd als een tegenstander van S.G. Gorsjkova.

2. Voorstanders van de bouw van vliegdekschepen voor de marine van de USSR hielden geen rekening met de ervaringen uit de Tweede Wereldoorlog, die het voordeel van een onderzeeër ten opzichte van vliegtuigen met schepen aantoonden.

Tijdens het onderzoeksproject "Orde" werd de ervaring van de meest effectieve onderzeebootvloot, de Duitse, zorgvuldig bestudeerd. En er werd geconcludeerd dat onderzeeërs alleen succesvol kunnen zijn in het licht van sterke vijandelijke tegenstand als hun inzet en operaties worden ondersteund door de luchtvaart.

3. Vliegdekschepen zijn niet nodig voor de verdediging van de nabije zeezone.

Zoals het onderzoeksproject "Order" heeft aangetoond, blijkt het bieden van luchtdekking voor een marinegroep met landvliegtuigen, zelfs op een afstand van 200-300 km van de kustlijn, veel duurder dan een vliegdekschip.

4. Vliegdekschepen waren in de eerste plaats nodig als middel om de luchtvleugels van Amerikaanse vliegdekschepen te neutraliseren. Met de komst van de langeafstands-anti-scheepsraketten "Basalt", "Granit" en hun onderwaterdragers werd de taak om de Amerikaanse AUG tegen te gaan opgelost. Onderzeese raketkruisers en een ruimteverkennings- en doelaanwijzingssysteem hebben de macht van de VS AUG teniet gedaan.

Om de misvatting van deze verklaring te begrijpen, is het voldoende om te bedenken dat we volgens het onderzoeksproject “Order” zonder luchtdekking niet eens de gevechtsstabiliteit zouden kunnen garanderen, we zouden zelfs de inzet van multifunctionele nucleaire onderzeeërs niet kunnen garanderen. En, belangrijker nog, deze conclusie werd getrokken in 1972, toen de vliegontwerptests van het Basalt-anti-scheepsraketsysteem aan de gang waren en de prototypes van de US-A-satellieten, dragers van de Legend MRRC-radar, in de ruimte werden getest. Met andere woorden: de conclusie over de behoefte aan vliegdekschepen werd geformuleerd op een moment dat we al een heel goed beeld hadden van de potentiële mogelijkheden van het Basalt-anti-scheepsraketsysteem en de Legend ICRC.

5. D.F. Ustinov had gelijk en we moesten de bouw van schepen die horizontale start- en landingsvliegtuigen zouden ondersteunen, opgeven ten gunste van VTOL-vliegtuigen.

Het debat over de voor- en nadelen van VTOL-vliegtuigen is eindeloos, maar de luchtvaart bereikt ongetwijfeld het grootste effect wanneer gevechtsvliegtuigen, vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering en AWACS samen worden gebruikt. Maar dit laatste te baseren op TAKR's die niet waren uitgerust met katapulten bleek onmogelijk. Dus zelfs als we de stelling aannemen dat “slechts een beetje meer tijd en geld – en het Yakovlev Design Bureau een analoog van de MiG-29 aan de wereld zou presenteren, maar dan met verticale afzet en landen', begrijpen we nog steeds dat VTOL TAKR's qua efficiëntie zullen verliezen van de luchtvleugel van een klassiek vliegdekschip.

Zonder twijfel kan men discussiëren over de noodzaak van een vliegdekschipvloot vandaag de dag Russische Federatie, omdat er bijna 50 jaar zijn verstreken sinds het onderzoeksproject “Orde” en gedurende deze tijd heeft de technologie een grote stap voorwaarts gemaakt. De auteur van dit artikel meent dat dit nodig is, maar onderkent dat er ruimte is voor discussie. Tegelijkertijd roept de noodzaak om begin jaren zeventig een vliegdekschipvloot in de USSR te creëren geen twijfel op, en de USSR begon, zij het niet onmiddellijk, met de bouw ervan.

Dit aspect is ook interessant. Gevormd als resultaat van het onderzoekswerk “Order”, presenteerden de TK en project 1160 “Eagle” zichzelf als een “copycat” van een Amerikaans vliegdekschip - de luchtgroep had niet alleen gevechtsvliegtuigen (of gevechtsvliegtuigen voor twee doeleinden) moeten omvatten bommenwerpers), maar ook puur aanvalsvliegtuigen, die gepland zouden kunnen worden gemaakt op basis van de Su-24. Met andere woorden: Project 1160 was een multifunctioneel vliegdekschip. Maar later, en vrij snel, verloor de luchtgroep van de veelbelovende TAKR zijn aanvalsvliegtuig - misschien vanaf 1153 moeten we het hebben over het ontwerpen van niet een multifunctioneel vliegdekschip, naar het beeld en de gelijkenis van de Amerikaanse, maar over een luchtverdedigingsvliegdekschip, met als voornaamste taak luchtdekking voor aanvalstroepen (oppervlakteschepen, onderzeeërs, raketdragende vliegtuigen). Betekent dit dat het ‘Order’-onderzoeksproject de effectiviteit bevestigde van de Amerikaanse ontwikkeling van de zeemacht, ondanks de onze? Het is onmogelijk om dit met zekerheid te zeggen zonder de “Order” -rapporten te lezen. Maar we kunnen stellen dat de USSR, bij het ontwerpen en creëren van vliegdekschepen, de Amerikaanse vloot in haar ontwikkeling niet heeft gekopieerd.

De Verenigde Staten zijn vast overtuigd geraakt van de prioriteit van luchtmacht boven zeemacht – de strategische SSBN’s uiteraard niet meegerekend. Anders zou bijna het hele scala van ‘vloot tegen vloot’ en ‘vloot tegen wal’-taken worden opgelost door op vliegdekschepen gestationeerde vliegtuigen. Zo creëerden de Verenigde Staten hun oppervlaktevloot “rond” vliegdekschepen; hun torpedobootjagers en kruisers waren in de eerste plaats escorteschepen die moesten zorgen voor luchtverdediging/luchtafweerverdediging voor het vliegdekschip, en in de tweede plaats waren het vliegdekschepen van cruiseschepen. raketten voor actie tegen de kust. Maar de taak van het vernietigen van vijandelijke oppervlakteschepen was praktisch niet toegewezen aan torpedobootjagers en kruisers; dekinstallaties van anti-schip “harpoenen” waren voor hen een zeer situationeel wapen “voor het geval dat.” Als het nodig was om geld te besparen, werden de harpoenen als eerste opgeofferd. Voor een lange tijd de nieuwe torpedobootjagers van de Amerikaanse marine waren helemaal niet uitgerust met anti-scheepswapens, en de Amerikanen zagen daar niets verkeerds in, hoewel ze zich toen toch zorgen maakten over de ontwikkeling van anti-scheepsraketten die in staat waren te ‘passen’ in de Arly Berkov en Ticonderoga UVP's. De Amerikaanse onderzeebootvloot was behoorlijk talrijk, maar toch multifunctionele kernonderzeeërs In plaats daarvan vulden ze de capaciteiten van de AUG aan op het gebied van de verdediging tegen onderzeeërs, en losten ze ook het probleem op van het vernietigen van Sovjet-SSBN's in die gebieden waar Amerikaanse vliegtuigen op vliegdekschepen hun dominantie niet konden vestigen.

Tegelijkertijd werd bij de Sovjet-marine (de SSBN’s niet meegerekend) de hoofdtaak beschouwd als ‘vloot tegen vloot’, en deze moest worden opgelost door op het land gestationeerde raketdragende vliegtuigen, onderzeeërs en grote schepen. oppervlakteschepen met zware anti-scheepsraketten “Basalt” en “Granit”. Het vliegdekschip van de USSR was niet de ‘ruggengraat’ waarrond de rest van de vloot was gebouwd, en waarvan de op vliegdekschepen gestationeerde vliegtuigen ‘alle problemen’ zouden moeten oplossen. Sovjet-TAKR's werden louter gezien als een middel om de stabiliteit van de aanvalstroepen van de vloot te verzekeren; de rol van hun luchtvleugels werd beperkt tot het neutraliseren van de luchtdreiging die uitging van Amerikaanse vliegtuigen op vliegdekschepen.

En hier komen we bij een andere veel voorkomende misvatting, die als volgt kan worden geformuleerd:

6. "Kuznetsov" is geen vliegdekschip, maar een vliegdekschip. In tegenstelling tot een klassiek vliegdekschip, dat een weerloos vliegveld is, beschikt een schip uit de Kuznetsov-klasse over een volledig assortiment wapens waarmee het onafhankelijk kan opereren, zonder toevlucht te nemen tot de bescherming van talloze oppervlakteschepen.

Laten we eens kijken naar de belangrijkste kenmerken van "Kuznetsov".

Verplaatsing. Het moet gezegd worden dat informatie over hem in verschillende bronnen verschilt. V. Kuzin en G. Nikolsky beweren bijvoorbeeld dat de standaard waterverplaatsing van de TAVR 45.900 ton is, en de volledige waterverplaatsing 58.500 ton, maar S.A. Balakin en Zablotsky geven respectievelijk 46.540 en 59.100 ton en vermelden tegelijkertijd ook de "grootste" waterverplaatsing van het schip - 61.390 ton.

De Kuznetsov TAKR is uitgerust met een vierassige ketelturbinekrachtcentrale met een vermogen van 200.000 pk, die een snelheid van 29 knopen moest opleveren. De stoom werd geproduceerd door acht KVG-4-ketels, met een grotere stoomcapaciteit vergeleken met de KVN 98/64-ketels die op het vorige Baku-vliegdekschip werden gebruikt (waarop 8 ketels een vermogen van 180.000 pk leverden).

Bewapening: de basis was natuurlijk de luchtgroep. Volgens het project moest Kuznetsov een basis bieden voor 50 vliegtuigen, waaronder: maximaal 26 Su-27K- of MiG-29K-vliegtuigen, 4 Ka-25RLD AWACS-helikopters, 18 Ka-27- of Ka-29 anti-onderzeeboothelikopters en 2 zoek- en reddingshelikopters reddingshelikopter Ka-27PS. Om de luchtgroep te huisvesten werd een hangar van 153 m lang, 26 m breed en 7,2 m hoog voorzien, maar deze kon uiteraard niet de hele luchtgroep huisvesten. Er werd aangenomen dat de hangar plaats kon bieden aan maximaal 70% van de luchtgroep, de rest van de voertuigen zou zich in de cockpit bevinden.

Een interessante poging is om Yak-44RLD AWACS-vliegtuigen op een TAKR te baseren. Blijkbaar was dit het geval - in 1979, toen het Yakovlev Design Bureau de opdracht kreeg om dit vliegtuig te ontwerpen, was nog niemand van plan onze TAKR's van katapulten te beroven en was het de bedoeling om een ​​uitwerpvliegtuig te ontwikkelen, maar na de beslissing om doen met een springplank, het was ook nodig om te "snijden" en een luchtgroep te maken - de basis zou de Yak-141 zijn, en alle andere vliegtuigen, inclusief de MiG-29 en Su-27 - alleen als ze konden worden aangepast voor niet-gevaren -uitwerpen van een skischans, en hetzelfde gold voor de Yak-44. Maar als dit in het geval van gevechtsvliegtuigen van de vierde generatie, die een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding hadden, mogelijk bleek te zijn, dan ondervond de creatie van een AWACS-vliegtuig dat vanaf een skischans kon lanceren bepaalde moeilijkheden, dus de creatie ervan "tot stilstand gekomen" en versnelde pas nadat duidelijk werd dat het zevende vliegdekschip van de USSR - Ulyanovsk - nog steeds katapulten zal hebben. Het is ook interessant dat de vloot op een gegeven moment de eis naar voren bracht om een ​​verticaal start- en landingsradarvliegtuig op de toekomstige Kuznetsov te baseren! Maar uiteindelijk beperkten ze zich tot AWACS-helikopters.

De TAKR was uitgerust met aanvalswapens: 12 Granit anti-scheepsraketwerpers onder het dek. Luchtafweerraketwapens worden vertegenwoordigd door het Kinzhal-complex - 24 lanceerinrichtingen met elk 8 silo's, voor een totaal van 192 raketten. Bovendien werden op de Kuznetsov 8 Kortik-luchtverdedigingssystemen en hetzelfde aantal AK-630M geïnstalleerd. Twee RBU-12000 "Boa's" zijn niet zozeer een anti-onderzeeërsysteem als wel een anti-torpedosysteem. Het werkingsprincipe is hetzelfde als dat van de anti-onderzeeër RBU, maar de munitie is anders. Dus in een “Boa Constrictor”-salvo dragen de eerste twee granaten lokvogels om torpedo’s af te leiden, en de rest vormt een “mijnenveld” waar torpedo’s doorheen zullen moeten gaan, omdat ze “niet willen” worden afgeleid door vallen. Als dit ook wordt overwonnen, wordt al conventionele munitie gebruikt, die raketten vertegenwoordigt - dieptebommen.

Actieve tegenmaatregelen worden aangevuld met passieve, en hier we praten over niet alleen over elektronische oorlogssystemen en het stellen van valse doelen, enz. Feit is dat het schip voor het eerst op binnenlandse vliegdekschepen een structurele onderwaterbescherming (SSP) heeft geïmplementeerd, wat moderne analoog PTZ-tijdperken van de Tweede Wereldoorlog. De diepte van de PKZ is 4,5-5 m. Maar zelfs als deze wordt overwonnen, zijn de capaciteiten van de TAKR indrukwekkend: hij moet blijven drijven als vijf aangrenzende compartimenten onder water komen te staan, terwijl het hangardek minstens 1,8 m boven het water moet blijven. wateroppervlak. Munitie- en brandstofopslagplaatsen kregen een "doosvormig" pantser; helaas is de dikte ervan onbekend.

Zo zien we een groot, zwaar schip uitgerust met een verscheidenheid aan wapens. Zelfs de meest oppervlakkige analyse laat echter zien dat de bewapening van het Kuznetsov-vliegdekschip helemaal niet zelfvoorzienend is en zich pas volledig kan ‘openen’ in interactie met andere oorlogsschepen.

De Kuznetsov-luchtgroep kan het schip luchtverdediging of luchtafweer bieden, maar niet beide tegelijk. Feit is dat het bijtanken of bewapenen van vliegtuigen in een hangar volgens de regels van de Russische marine ten strengste verboden is, en dit is begrijpelijk - er bestaat ook het gevaar van concentratie van kerosinedampen in een afgesloten ruimte, en in het algemeen - een een vijandelijke raket die op het hangardek landde en de voorbereide vliegtuigmunitie deed ontploffen, zal ernstige schade aan het schip veroorzaken en misschien zelfs tot de vernietiging ervan leiden. Een dergelijk incident in de cockpit zou ongetwijfeld ook buitengewoon onaangenaam zijn, maar het zou de vernietiging van het schip niet in gevaar brengen.

Dienovereenkomstig kan de TAKR alleen die vliegtuigen gebruiken die zich in de cockpit bevinden - de vliegtuigen die zich in de hangar bevinden, moeten nog worden opgetild, bijgetankt en bewapend. En er is niet te veel ruimte op de cockpit - daar kunnen jagers worden geplaatst, en dan zal het schip luchtverdedigingsfuncties uitvoeren, of helikopters, dan zal de TAKR luchtakunnen implementeren, maar niet beide aan de dezelfde tijd. Dat wil zeggen, je kunt natuurlijk een gemengde luchtgroep uitrollen, maar het aantal jagers en helikopters zal zodanig zijn dat het niet in staat zal zijn om luchtverdedigings- en luchtafweerverdedigingsmissies met de juiste efficiëntie op te lossen.

Als gevolg hiervan zullen, als we ons concentreren op luchtverdediging, de mogelijkheden voor het zoeken naar vijandelijke kernonderzeeërs niet groter zijn dan die van het grote Project 1155 anti-onderzeeërschip (Polynom State Joint Stock Company en een paar helikopters), en dit is volkomen onterecht. onvoldoende voor zo'n enorm schip met een vrij grote luchtgroep. Het Project 1155 BOD is uiteraard een geduchte tegenstander voor een 3e generatie kernonderzeeër, maar in een gevecht met zo’n kernonderzeeër kan hij uiteraard zelf doodgaan. Dit is een acceptabel risico voor een schip met een waterverplaatsing van 7.000 ton, maar dwingt een gigantische TAKR, zes keer de waterverplaatsing van een BOD, en met tientallen vliegtuigen en helikopters aan boord, om de confrontatie aan te gaan met een kernonderzeeër met dezelfde kansen op succes is een ondenkbare verspilling. Tegelijkertijd, als we ons concentreren op het oplossen van problemen met de luchtafweer en het dek met helikopters forceren, zal de luchtverdediging van het schip ernstig worden verzwakt. Ja, de TAKR is uitgerust met een groot aantal Kinzhal-luchtverdedigingssystemen, maar het moet duidelijk zijn dat dit luchtverdedigingssysteem een ​​bereik van vernietiging van luchtdoelen heeft van 12 kilometer, op een hoogte van 6.000 m, dat wil zeggen dat het gericht is op ze vechten niet zozeer met vijandelijke vliegtuigen, maar met de raketten en geleide raketten gebruiken ze luchtbommen. In wezen zijn zowel het Kinzhal-luchtverdedigingssysteem, het Kortik-luchtverdedigingssysteem als de AK-630 geïnstalleerd op de Kuznetsov wapens die de weinige raketten afschieten waarvan de dragers de TAKR-jagers hebben doorbroken. Op zichzelf zullen ze geen luchtverdediging voor het schip bieden.

Nu - aanvalswapens. Ja, Kuznetsov is uitgerust met een tiental Granit anti-scheepsraketten, maar... dit is niet genoeg. Volgens de berekeningen van de Russische marine waren er minstens 20 raketten in een salvo nodig om de luchtverdediging van de AUG te ‘doorbreken’. Daarom hadden onze zware nucleair aangedreven raketkruisers 20 Granieten aan boord, en het Project 949A Antey onderzeeër SSGN's hadden zelfs 24 van dergelijke raketten aan boord, om zo te zeggen, met een garantie.

Een heel andere zaak is de situatie waarin een binnenlandse TAKR samen opereert met het Project 1164 Atlant RKR en een paar BOD's. Samen met de RKR zou de TAKR een salvo van 30 raketten kunnen leveren, wat geen enkele AUG zou smaken, terwijl de Kuznetsov bij het uitvoeren van de taken van de Daggers en Dirks PLO's zou worden aangevuld met de S-300F luchtmacht. verdedigingssysteem, waardoor een gelaagde luchtverdediging ontstaat. En omgekeerd, bij het uitvoeren van luchtverdedigingsmissies zouden een paar BOD's met daarop gebaseerde helikopters de capaciteiten van de TAKR aanvullen en de ASW van een dergelijke formatie goed kunnen garanderen.

Al het bovenstaande wijst erop dat, hoewel de binnenlandse TAKR onafhankelijk zou kunnen worden gebruikt, dit alleen ten koste gaat van een aanzienlijke vermindering van de efficiëntie en met het risico van buitensporige risico's. Over het algemeen is de USSR TAKR, zoals we hierboven zeiden, geen "eenmansstrijder", maar een ondersteuningsschip voor oppervlakte-, onderwater- en luchtaanvalsgroepen uitgerust met geleide raketwapens en ontworpen om grote troepen van de potentiële vijandelijke vloot te vernietigen. Maar het zou verkeerd zijn om in de binnenlandse TAKR een soort "geschreven tas" te zien, om de bescherming te garanderen waarvan de helft van de vloot moest worden omgeleid. De TAKR vulde de aanvalstroepen van de vloot aan, waardoor het mogelijk werd missies uit te voeren om de vijand te verslaan met een kleiner aantal troepen en met een lager verliesniveau. Dat wil zeggen, de oprichting van TAKR heeft ons geld bespaard dat anders had moeten worden uitgegeven aan het creëren van extra SSGN's, raketkruisers en raketdragende vliegtuigen. En natuurlijk de levens van de matrozen en piloten die op hen dienden.

Wordt vervolgd...

Tegenwoordig hebben slechts tien landen vliegdekschepen, waaronder de Verenigde Staten, met elf drijvende luchtbases, die de onbetwiste leider zijn. Rusland wordt vertegenwoordigd door slechts één schip van deze klasse. Maar in de jaren tachtig was de USSR in deze indicatoren slechts twee keer inferieur aan de Verenigde Staten: 7 versus 14.

Helaas zorgde de ineenstorting van de Sovjet-Unie voor zijn eigen aanpassingen. Tegen de tijd dat op het grondgebied van de voormalige Sovjet-Unie onafhankelijke staten werden gevormd, had niemand vliegdekschepen nodig, vooral vanwege de hoge onderhoudskosten. De uitzondering was de kruiser Admiral Kuznetsov, die van Sebastopol naar Moermansk verhuisde: de enige die nog steeds deel uitmaakt van de Russische marine.

De resterende vliegdekschepen, die formidabele wapens konden blijven, veranderden geleidelijk in hopen schroot. Vervolgens werd de vloot van vliegdekschepen, verdeeld tussen Rusland en Oekraïne, verkocht. Drie schepen kwamen in India terecht, elk twee in China en Zuid-Korea. Een daarvan, het vliegdekschip Varyag, dat nooit in gebruik is genomen, wordt nu geëxploiteerd als trainings- en experimenteel schip van de Chinese marine, een ander schip, admiraal Gorshkov, is een gevechtseenheid van de Indiase marine.

Antwoord aan het Westen

De vliegtuigdragende kruiser "Varyag", die het Kremlin, net als andere vliegdekschepen, tegen het Westen zou verzetten, werd gebouwd op de Zwarte Zee-scheepswerf in Nikolaev (ChSZ) - de enige onderneming van de Unie die in staat was om uit te voeren dergelijke projecten. Op de wereldmarkt zou een schip van deze klasse op 2-3 miljard dollar gewaardeerd kunnen worden, maar het werd voor een belachelijke 20 miljoen aan China verkocht.

"Varyag" zou een waardig antwoord zijn op de Amerikaanse vliegdekschepen. De Chinese delegatie, die als potentiële koper dit schip bezocht, was onder de indruk van wat zij zagen. De Chinezen merkten op dat dit een compleet nieuw schip is, van pantser tot vulling. “Varyag is niet alleen een berg ijzer. Dit zijn hoogwaardige technologieën die als uniek worden geclassificeerd”, zegt Valery Babich, die van 1979 tot 1990 hoofd van ChSZ was. ontwerpbureau op vliegtuigen die schepen vervoeren.

In tegenstelling tot hun Amerikaanse tegenhangers hadden Sovjet-vliegdekschepen naast vliegtuigen ook krachtige anti-scheepsraketwapens aan boord, waardoor ze dichter bij kruisers kwamen. Het gebruik van deze naam houdt echter ook verband met een andere factor. De zeestraten van de Bosporus en de Dardanellen internationale conventie waren een gesloten zone voor vliegdekschepen, en dit verbod gold niet voor kruisers.

Gemist moment

Projecten voor de bouw van vliegdekschepen in de USSR ontstonden al vóór de Tweede Wereldoorlog, maar met het uitbreken van de vijandelijkheden werden ze om voor de hand liggende redenen bevroren. Na 1945 besloot het Sovjetcommando dat het veel belangrijker was voor de vloot om slagschepen en kruisers te ontwikkelen.

En de komende " koude Oorlog» Het Kremlin heeft vertrouwd op ballistische raketten en onderzeeërs. In omstandigheden van versterking van de kust- en raketvervoerende luchtvaart werd het belang van vliegdekschepen bij het uitvoeren van strategische aanvallen secundair.

Terwijl Moskou arrogant was over Amerikaanse vliegdekschepen en ze beschouwde als een instrument van het agressieve beleid van de imperialisten, dat vanwege hun geringe manoeuvreerbaarheid in de eerste uren van het mondiale conflict vernietigd zou worden, waren de Verenigde Staten voortdurend bezig om vliegtuigen vervoerende schepen te moderniseren.

De USSR beleden een defensieve doctrine, terwijl het Pentagon zich voorbereidde op lokale mini-oorlogen, waarbij het gebruik van vliegdekschepen onmiskenbare voordelen opleverde. Volgens de Amerikaanse luchtvaart- en marinehistoricus Norman Polmar maakte het vermogen van de Amerikaanse marine om overal ter wereld snel 60 tot 70 vliegtuigen af ​​te leveren, waarvoor geen toestemming nodig was om over het grondgebied van andere landen te vliegen en geen landvliegvelden nodig hadden, vliegdekschepen tot een ideaal vliegdekschip. wapen.

Al snel raakte de Sovjet-Unie ervan overtuigd dat het versterken van de rol van de oppervlakte- en onderzeebootvloten, evenals van de langeafstandsluchtvaart, de inzet van vliegdekschepen vereiste. Alleen met behulp van dit vaartuig was het mogelijk de suprematie in de lucht te behouden door luchtgroepen overal in de oceanen van de wereld in te zetten.

De vijand achtervolgen

Pas in de eerste helft van de jaren zeventig besloot de USSR het pad van de Amerikanen te volgen, maar tegen die tijd liep ze hopeloos achter: de vloot van Amerikaanse vliegdekschepen omvatte al 15 krachtige aanvalsschepen, waarvan er drie nucleair waren. In totaal konden ze ruim duizend vliegtuigen huisvesten.

Het concept van Amerikaanse schepen was als volgt: ze zetten gevechtsvliegtuigen, verkenningsvoertuigen, anti-onderzeeërs en andere gevleugelde voertuigen in. Speciale stoomkatapulten hielpen de vliegtuigen de vlucht in te korten, waardoor het 35 ton wegende vliegtuig in 2,5 seconden over een afstand van 100 meter naar 250 km/u versnelde. Bij de landing werd het vliegtuig afgeremd door speciale vallen die over het dek waren gespannen, waaraan de jagers zich vastklampten met aerofinishing-haken.

In de eerste fase verliet de Sovjetvloot de Amerikaanse versie en gaf de voorkeur aan het Yak-38 verticale startvliegtuig. Ze hadden geen lange landingsbaan nodig, wat het weer mogelijk maakte het schip compacter te maken. Leonid Brezjnev beschouwde de Yak-38 als de trots van de Sovjetluchtvaart.

Rekening houdend met de kenmerken van Yakov, werden in de jaren zeventig en tachtig de eerste Sovjet-vliegtuigdragende kruisers gebouwd: Kiev, Minsk, Novorossiysk en admiraal Gorshkov. Nadat de vliegdekschepen waren gelanceerd, werd het echter duidelijk dat de Yak-38 niet op gelijke voet kon concurreren met Amerikaanse vliegtuigen op vliegdekschepen. Het Sovjet-voertuig bleek minder manoeuvreerbaar; het opstijgen en landen verbruikte veel meer brandstof, wat zowel het bereik als de gevechtslading beperkte.

De Amerikanen reageerden arrogant op de verschijning van Sovjet-vliegdekschepen, in de overtuiging dat het geen schip was, maar ‘een onbekend ding’, merkte Arkady Morin op, een Russische historicus van de scheepsbouw en de vloot. Volgens hem probeerden Amerikaanse McDonnell FH-1 Phantom-jagers, die een aanval op Sovjetschepen simuleerden, tijdens trainingsvluchten niet dicht bij de onhandige en moeilijk te controleren Yakov te vliegen, uit angst voor onbedoelde botsingen. En deze angsten waren niet tevergeefs. 15% van alle gebouwde Yak-38's stortte tijdens de dienst neer, zegt Morin.

"Admiraal Kuznetsov" versus "George Washington"

Bij het analyseren van de tekortkomingen besloot de USSR genoegen te nemen met een klassiek vliegdekschip, zonder krachtige anti-scheepsraketsystemen op te geven. De eerstgeborene onder de nieuwe generatie vliegdekschepen was de admiraal Kuznetsov, gelanceerd in 1987. Aanvankelijk was het schip ontworpen als een analoog van het Amerikaanse nucleair aangedreven vliegdekschip Enterprise, maar met verminderde financiering werden er geen nucleaire, maar conventionele motoren op geïnstalleerd.

In plaats van stoomkatapulten heeft het schip nu een springplank: een verhoogd boegeinde van het dek. Dit was genoeg voor onafhankelijke starts van MiG-29k- en Su-33-klasse jagers, die qua vlucht- en gevechtskenmerken superieur waren aan hun Amerikaanse tegenhangers.

De lengte van de Kuznetsov was 306 meter met een waterverplaatsing van 61 duizend ton en een vermogen van 50 duizend liter. Met. Het schip bereikte snelheden tot 29 knopen. De bemanning van de reus telde bijna tweeduizend mensen; de luchtvaartgroep op het schip kon 50 vliegtuigen en helikopters bereiken.

De grootte van de admiraal Kuznetsov verbaasde ooggetuigen. Het had de hoogte van een gebouw van 20 verdiepingen en de gangen strekten zich in totaal 20 km uit. De binnenruimte van het schip was zo groot dat sommige gewone bemanningsleden elkaar tijdens hun militaire dienst misschien nooit hebben ontmoet.

Het is interessant om admiraal Kuznetsov te vergelijken met het Amerikaanse vliegdekschip George Washington uit de Nimitz-klasse, dat in 1990 te water werd gelaten. De lengte van het schip was 332 meter, waterverplaatsing 97 duizend ton, vermogen 260 duizend liter. s., snelheid 30 knopen. Dankzij de technische mogelijkheden van het schip kon het tot 90 vliegtuigen vervoeren; de bemanning van het schip telde ongeveer 3.200 mensen.

In alle opzichten was het Amerikaanse schip superieur aan het Sovjetschip, behalve dan het belangrijkste detail, die Sovjet-vliegdekschepen onderscheidde. Als de George Washington slechts 3 raketwerpers had, dan bereikte hun aantal op de admiraal Kuznetsov 44. Volgens deskundigen hadden Sovjetraketten een bereik van maximaal 500 km en konden ze kernkoppen vervoeren.

In een andere het belangrijkste onderdeel- het vermogen om lange tijd weg te zijn van de basis - het Sovjet-vliegdekschip was inferieur aan het Amerikaanse, dankzij het feit dat laatstgenoemde een groot aantal reparatie-eenheden en werkplaatsen had die op kleine reparatiefabrieken leken. Maar dit minpuntje werd een pluspunt. De kosten voor het bouwen van een Sovjetschip waren merkbaar lager.

Efficiëntie

Wat de effectiviteit van de Sovjet-vliegdekschepen betreft, deze was, zoals binnenlandse deskundigen toegaven, inferieur aan die van hun Amerikaanse tegenhangers. Konstantin Sivkov, doctor in de militaire wetenschappen, vergeleek de vliegdekschepen van de admiraal Kuznetsov en de Amerikaanse Nimitz-klasse en ontdekte dat, met betrekking tot lokale oorlogen, de efficiëntiecoëfficiënt voor Amerikaanse schepen 0,35 is, voor Rusland - 0,3. Tegelijkertijd de vertraging Sovjet-schip in termen van lokale conflicten bereikt het 14%, mondiaal - 10%.

“Nimitz is een veelzijdiger vliegdekschip”, merkt Sivkov op. Een krachtige katapult zorgt ervoor dat zwaardere vliegtuigen kunnen opstijgen, wat de mogelijkheden van zowel de aanvals- als de ondersteuningsvloten zal vergroten. Dergelijke vliegtuigen kunnen een grotere bommenlading vervoeren.

Door de aanwezigheid van een springplank in het ontwerp van het Sovjetschip kunnen geen grote vliegtuigen aan boord worden geplaatst. Dit dwingt ertoe dat de taken van radardetectie op lange afstand worden toevertrouwd aan Ka-31-helikopters, die, ondanks al hun voordelen, beperkt zijn in hun bewegingsradius. Aan de andere kant leidde de afwezigheid van een katapult tot een afname van de massa van het schip, een toename van het interne volume en uiteindelijk een afname van de energiekosten.

Russische experts zijn kalm over het feit dat de vergelijking van vliegdekschepen verre van in ons voordeel is. Het vliegdekschip is een favoriet speeltje van Amerikaanse admiraals, ontworpen om strategische en gevechtstaken op te lossen die inherent zijn aan de Amerikaanse militaire doctrine. Zowel het Russische als het Chinese leger verwerven echter geleidelijk wapensystemen die effectief bestand zijn tegen de Amerikaanse wonderschepen.