Transportasyon ng pasahero sa dagat. Kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat
PANIMULA
Ang mga obligasyon sa transportasyon ay isang mahalagang bahagi ng sistema ng mga obligasyon para sa pagkakaloob ng mga serbisyong legal na sibil. Ang mga obligasyon para sa pagkakaloob ng mga serbisyo na direktang nakakaapekto sa pagpapatupad ng proseso ng transportasyon sa iba't ibang yugto nito ay mga obligasyon sa larangan ng mga aktibidad sa transportasyon para sa paggalaw materyal na ari-arian, mga pasahero, kanilang mga bagahe, mga serbisyo sa pagpapasa, paghila ng mga barko at balsa, na pinagsama ng isang karaniwang lugar ng aktibidad sa ekonomiya at ang mga kakaiba ng organisasyon nito.
Ang kaugnayan ng aking trabaho ay nakasalalay sa katotohanan na ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay isa sa mga natatanging uri ng mga kontrata sa transportasyon na kumplikado at interes sa mga abogado, na sumasalamin sa mga detalye at kaugalian ng mga relasyon na nauugnay sa maritime merchant shipping. Ito ay sa maritime na transportasyon na ang mga kaugalian sa negosyo ay mas madalas na ginagamit, na inilalapat sa isang par sa mismong kontrata.
Ang layunin ng trabaho ay upang makilala, batay sa kasalukuyang batas, ang mga tampok ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat, pati na rin ang praktikal na aplikasyon nito.
Ang mga layunin ng gawain ay:
Tukuyin ang legal na batayan para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat;
Ilarawan ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat;
Tukuyin ang mga tampok ng kasunduang ito, ang pagbabago at pagwawakas nito.
Magtatag ng pananagutan para sa paglabag sa mga obligasyon sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat, lalo na ang pananagutan ng carrier.
Ang paksa ng pag-aaral ay ang mga pamantayan ng kasalukuyang batas na may kaugnayan sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat.
Ang layunin ng pag-aaral ay ang mga ugnayang panlipunan na lumitaw sa proseso ng transportasyon ng mga pasahero at mga bagahe sa pamamagitan ng dagat.
Ang mga pangunahing regulasyon na aking sinuri sa proseso ng paglikha ng aking trabaho ay: mga gawa ng internasyonal na batas na may kaugnayan sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat, ang Civil Code ng Russian Federation (Kabanata 40 "Transportasyon"), ang Merchant Shipping Code ng ang Russian Federation, at iba pang mga batas at regulasyon na may kaugnayan sa transportasyon ng mga pasahero at kargamento, pati na rin ang mga materyales mula sa pang-edukasyon, siyentipiko at metodolohikal na panitikan sa isang partikular na paksa.
Ang gawaing ito ay binubuo ng dalawang bahagi.
1. pagsusuri ng legal na batayan para sa pagkarga ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat
2. pag-aaral ng pananagutan para sa paglabag sa mga obligasyon sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat.
Ang gawaing ito ay nagsisimula sa isang paglalarawan ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat, ang background at pagbuo nito sa modernong batas. May binabanggit din na mga gawa ng internasyonal na batas, na pangunahing at naaangkop lalo na kapag ang transportasyon ay isinasagawa sa ibang bansa.
Ang ikalawang bahagi ng aking trabaho ay direktang nakatuon sa pananagutan para sa paglabag sa mga obligasyon sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat. Ang kabanatang ito ay na-highlight dahil sa katotohanan na mayroong mga patakaran sa pananagutan dito na medyo naiiba sa mga patakaran na ibinigay para sa Civil Code ng Russian Federation, lalo na, ito ang mga limitasyon ng pananagutan ng carrier, ang mga detalye ng pananagutan para sa pagkawala at pinsala sa mga mahahalagang bagay. Ang mga partikular na aksyon ay nagtatatag ng kanilang sariling mga limitasyon ng pananagutan, dahil, gaya ng sinasabi ng isa sa mga prinsipyo ng batas sa transportasyon, ang pagkakasala ng carrier ay limitado.
1. LEGAL NA BATAYAN NG TRANSPORTASYON NG MGA PASAHERO AT BAGGAGE SA PAMAMAGITAN NG SEA TRANSPORT
1.1. Kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat
Ang transportasyon ng mga tao sa pamamagitan ng tubig ay isa sa mga pinaka sinaunang uri ng paglalakbay gamit ang mga sasakyan. Sa una, ang mga ito ay mga kahoy na balsa at mga bangka, na sa modernong turismo ay maaaring maiuri bilang hindi tradisyonal na mga mode ng transportasyon. Ang pag-unlad ng siyentipiko at teknolohikal na pag-unlad ay humantong sa paglikha ng mga malalaking liner na sasakyang de-motor na may kakayahang magsakay ng sampu-sampung daang mga pasahero, na nagdadala sa kanila sa komportableng mga kondisyon sa malalayong distansya, na gumagawa ng mga round-the-world na paglilibot sa mga dagat at karagatan, at maging ang paglalakbay sa gitna ng yelo.
Napakaraming bilang ng mga pag-aaral ang nakatuon sa transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat. Pangunahing pinag-aralan sila ng mga siyentipiko tulad ni M.M. Boguslavsky, M.I. Braginsky, V.A. Vitryansky, V.O. Zalessky, G.A. Mikryukova, T.R. Korotky, A.N. Shemyakin, O.N. Sadikov, A.L. Makovsky at iba pa. Sa pangkalahatan, ang kanilang mga turo ay nakatuon sa pag-aaral ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa dagat.
Isinasaalang-alang ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, ang mga may-akda na ito ay nagpapansin ng mga detalye ng transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, na kung saan ay predetermine din ang ilang mga tampok ng ligal na regulasyon ng mga relasyon na umuusbong na may kaugnayan dito. Ang katangian para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay ang mga kinakailangan para sa seaworthiness ng isang pampasaherong barko, ang mga kondisyon para sa transportasyon ng mga pasahero at kanilang mga bagahe, ang mga detalye ng pananagutan ng carrier sa ilalim ng ganitong uri ng kontrata, at iba pa.
Kapag isinasaalang-alang ang mga karapatan at obligasyon ng mga partido sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, kinakailangang bigyang-pansin ang obligasyon ng carrier na gawing seaworthy ang barko bago ang paglalayag. Gaya ng binanggit ni A.L. Makovsky, ang carrier ay dapat, una sa lahat, tiyakin ang seaworthiness ng barko kung saan ang pasahero ay dadalhin.
Sa partikular, ang kahulugan ng isang sea cruise ay ibinigay - ito ay isang paglalakbay sa dagat ng isang pasahero para sa layunin ng libangan, kadalasang ginagawa sa isang saradong singsing sa parehong sasakyan. Ang mga paglalakbay sa dagat ay nahahati sa domestic (sa pagitan ng mga daungan ng isang estado) at internasyonal (sa pagitan ng mga daungan ng iba't ibang mga estado).
Ang legalidad ng presensya ng isang mamamayan sa barko ay nakumpirma sa pamamagitan ng pagpapakita ng isang tiket sa paglalakbay o isang katumbas na dokumento. Ang walang tiket na paglalakbay ay hindi nagbubunga ng mga kontraktwal na relasyon, at ang isang tao na walang tiket ay walang karapatang hilingin na ihatid siya ng carrier at ang kanyang mga bagahe sa alinman sa mga destinasyong ipinahiwatig niya, kahit na ang mga ito ay mga daungan (punto) ng tawag ng barko, magbigay ng espasyo sa barko at iba pa. Para sa paglalakbay nang walang tiket, ang isang multa ay ipinapataw, ang pagbabayad nito ay hindi nagdudulot ng mga relasyong kontraktwal sa pagitan ng taong kinolekta ang multa at ng carrier. Ang taong nagbayad ng multa ay dapat bumili ng tiket para sa karagdagang paglalakbay sa destinasyon.
Sinusuri ng mga gawa ni O. N. Sadikov ang iba't ibang aspeto ng internasyonal na ligal na regulasyon ng mga paglalakbay sa dagat, pati na rin ang regulasyon ng mga paglalakbay sa dagat sa ilalim ng batas ng Russia at sa ilalim ng batas ng ilang mga dayuhang bansa.
Ang transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa dagat ay kinokontrol ng internasyonal at pambansang batas. Sa panahon ng internasyonal na transportasyon, ang mga internasyonal na kasunduan at mga kombensiyon ay may bisa, bukod sa kung saan maaari nating i-highlight ang Athens "Convention on the Carriage of Passengers and Luggage by Sea," na pinagtibay noong 1974. Ang USSR ay sumali sa Convention na ito noong 1983. Ang Russian Federation, bilang ang legal na kahalili ng Unyong Sobyet, ay isang partido sa kasunduang ito. Nalalapat ang Convention sa lahat ng barko (maliban sa hovercraft) at nalalapat sa anumang internasyonal na transportasyon kung ang barko ay nagpapalipad ng bandila ng isang estado na isang partido sa Convention o nakarehistro sa naturang estado; kung ang kontrata ng karwahe ay natapos sa estadong ito o kung ito ang lugar ng pag-alis o destinasyon ng barko. Kasabay nito, ang Convention ay hindi nalalapat kung ang pasahero ay isang mamamayan ng Russia at naglalakbay sa isang barko sa ilalim ng isang kasunduan sa isang Russian carrier. Ang Athens Convention ay nagbibigay para sa pananagutan ng carrier para sa pinsala na nagreresulta mula sa pagkamatay o personal na pinsala ng isang pasahero, pati na rin mula sa pagkawala o pinsala sa bagahe. Alinsunod sa dokumentong ito, ang pananagutan sa ari-arian ng carrier ay 700,000 Swiss franc para sa pinsalang dulot ng kalusugan ng pasahero; CHF 12,500 para sa hand luggage; CHF 50,000 bawat sasakyan; CHF 18,000 bawat pasahero para sa iba pang mga item ng bagahe.
Isa sa mga internasyonal na organisasyon, na nakikitungo sa mga isyu ng maritime shipping, ay ang internasyonal na maritime organization na IMO (International Maritime Organization), na nilikha noong 1958. Nagbubuo ito ng mga internasyonal na gawain sa larangan ng maritime transport, kabilang ang mga nauugnay sa kaligtasan ng nabigasyon at proteksyon ng kapaligiran sa dagat mula sa polusyon. Bilang resulta ng mga aktibidad ng organisasyong ito, ilang mga kombensiyon na kumokontrol sa internasyonal na transportasyong pandagat ang nilagdaan: "International Convention for the Safety of Life at Sea" (1974); "International Convention para sa Pag-iisa ng Ilang Tuntunin para sa Paghahatid ng Baggage at Mga Pasahero sa Dagat" (1967); “International Convention for the Unification of certain Rules Relating to the Carriage of Passenger by Sea” (1981); "International Convention on Search and Rescue at Sea" (1979); “Convention for the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Materials” (1972) at iba pa.
Para sa maritime na transportasyon sa teritoryal na tubig ng Russian Federation, sa tubig ng bukas na dagat at kapag ang mga barko ng Russia ay tumawag sa mga dayuhang daungan, isang ligal na dokumento ng pambansang batas na "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation" (MCM RF), na ipinatupad noong Mayo 1, 1999. Ang dokumentong ito ay kinokontrol ang mga relasyon na nagmumula sa pagpapadala ng mga mangangalakal, na nauunawaan bilang “mga aktibidad na may kaugnayan sa paggamit ng mga barko para sa: transportasyon ng mga kalakal, pasahero at kanilang mga bagahe; pangingisda ng aquatic biological resources; paggalugad at pagpapaunlad ng mineral at iba pang di-nabubuhay na yaman ng seabed at ang ilalim ng lupa nito; tulong sa pilotage at icebreaker; paghahanap, pagsagip at pagpapatakbo ng paghila; pagbawi ng ari-arian na lumubog sa dagat; hydraulic engineering, underwater technical at iba pang katulad na mga gawa; sanitary, quarantine at iba pang kontrol; proteksyon at konserbasyon ng kapaligirang dagat; pagsasagawa ng marine scientific research; mga layuning pang-edukasyon, palakasan at pangkultura; iba pang layunin."
Ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay tinutukoy ng Artikulo 177 ng ikasiyam na kabanata ng Code of Customs ng Russian Federation; alinsunod sa artikulong ito, ang carrier ay nagsasagawa na ihatid ang pasahero sa patutunguhan at, kung susuriin ng pasahero. sa luggage, ihatid din ang bagahe sa destinasyon at ibigay ito sa taong awtorisadong tumanggap ng bagahe, at ang pasahero ay nangakong bayaran ang itinatag na bayad sa paglalakbay, bayad sa pag-check-in ng bagahe at bayad sa transportasyon ng bagahe.
Ang carrier ay ang taong pumasok sa isang kasunduan para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat o kung saan ang naturang kasunduan ay natapos, hindi alintana kung ang pasahero ay dinala ng carrier o ang aktwal na carrier.
Ang aktwal na carrier ay isang tao maliban sa carrier na, bilang may-ari ng barko o isang taong gumagamit ng barko sa ibang legal na batayan, aktwal na nagsasagawa ng transportasyon ng pasahero o bahagi nito.
Ang isang pasahero ay sinumang tao na ang transportasyon ay isinasagawa sa isang barko sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat o may pahintulot ng carrier para sa layunin ng samahan ng isang kotse o hayop sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.
Ang kahulugan ng konsepto ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa Code of Transport ng Russian Federation sa kakanyahan nito ay inuulit ang panuntunan ng talata 1 ng Art. 786 ng Civil Code, nangangahulugan ito na ang mga pangunahing karapatan at obligasyon ng mga partido sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay katulad ng mga karapatan at obligasyon ng mga partido kapag nagdadala ng mga pasahero sa pamamagitan ng iba pang mga paraan ng transportasyon. Availability sa mga kaso sa itaas karaniwang mga tampok at ang malaking pagkakatulad ng mga kontrata ay hindi nagbubukod ng ilang partikular na mga detalye na likas sa transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng dagat. Sa kasalukuyang antas ng pag-unlad ng network ng transportasyon, ang transportasyon sa negosyo at sambahayan ay mas mahusay (sa mga tuntunin ng bilis) na isasagawa sa pamamagitan ng transportasyon sa hangin, tren o kalsada. Ang mga sasakyang pandagat ay lalong ginagamit upang magsagawa ng mga paglalakbay sa turista at kasiyahan at maging isang "lumulutang na hotel", na, kasama ng transportasyon, na naglalayong ilipat ang mga pasahero mula sa isang daungan patungo sa isa pa, ay nagsasagawa rin ng isang cruise function. Ang mga barkong pampasaherong dagat ay kadalasang nagpapalit-palit ng mga tawiran sa dagat na may mahabang paghinto sa mga port point. Ang mga serbisyo sa transportasyon ng mga pasahero ay kinukumpleto ng mga ekskursiyon, mga kaganapang pangkultura at libangan, ang pagbibigay ng mga serbisyo ng consumer at pinataas na serbisyo para sa tirahan at libangan sa barko.
Ang komposisyon ng paksa ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay kinakatawan ng carrier at ng pasahero.
Ang terminong "carrier" ay nangangahulugang anumang kumpanya ng pagpapadala o daungan kung saan o para sa kanila ang isang kontrata ng karwahe ay natapos. Ang carrier ay maaari ding maging ang may-ari ng sasakyang-dagat o ang charterer na umuupa ng barko na may crew (time charter owner) o walang crew (bareboat charter).
Hindi tulad ng transportasyon ng tren, kung saan ang transportasyon ay isinasagawa ng isang pampublikong carrier ng estado, sa maritime transport transportasyon ay isinasagawa ng mga carrier ng iba't ibang mga organisasyon at legal na mga form. Ang isang may-ari ng barko na sistematiko, nakapag-iisa, sa kanyang sariling peligro, ay nakikibahagi sa mga aktibidad sa transportasyon para sa layunin na kumita, ay isang negosyante at, dahil dito, dapat sumailalim sa kinakailangang pagpaparehistro sa form indibidwal na negosyante o ang nagtatag ng isang negosyo ng kaukulang organisasyonal at legal na anyo.
Ang carrier ay ang taong pumasok sa isang kasunduan para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat o para sa kanila ang naturang kasunduan ay natapos, hindi alintana kung ang transportasyon ay isinasagawa ng carrier o ang aktwal na carrier. Mula sa ibinigay sa talata 2 ng Art. 177 Ang mga tuntunin ng KTM ay sumusunod kahit na dalawang katangian na katangian ng carrier: dapat siyang italaga bilang isang partido sa dokumento na nagpapapormal sa relasyon sa transportasyon, at magsagawa ng transportasyon sa isang barko na pagmamay-ari niya sa ilalim ng isang tiyak na legal na pamagat (karapatan sa pagmamay-ari, karapatan ng pamamahala sa ekonomiya) gamit ang mga serbisyo ng isang crew.
Kung ang barko ay hindi umalis sa pagmamay-ari ng may-ari (iba pang legal na may-ari) tulad ng kaso sa time charter, kasama ang carrier na ipinahiwatig sa dokumento ng transportasyon, ang pasahero ay maaari ding nasa isang relasyon sa aktwal na carrier na aktwal na nagdadala. transportasyon sa buong ruta o sa isang punto dito. Sa buong panahon ng kasunduan sa pag-upa para sa isang sasakyan na may mga tripulante, obligado ang nagpapaupa na panatilihin ang wastong kondisyon ng inuupahang sasakyan, kabilang ang pagsasagawa ng mga nakagawian at malalaking pag-aayos at pagbibigay ng mga kinakailangang aksesorya.
Ang pasahero ay isang tao na may relasyong kontraktwal sa carrier at ipinahiwatig bilang ganoon sa isang tiket o iba pang dokumentong nagpapatunay sa kanyang karapatang maglakbay.
Karaniwang isinasagawa ang cruise transport sa mga barkong inuupahan ng mga organisasyong turista sa mga tuntuning napagkasunduan ng carrier sa kumpanya ng paglalakbay. Ang paglalakbay para sa mga kalahok sa cruise sa mga kasong ito ay isinasagawa sa mga voucher ng turista; ang isang tao na nakasakay sa isang barko ay maaaring tawaging pasahero, turista, excursionist. Ang mga turista at iskursiyonista ay gumagawa ng mga iskursiyon sa pamamagitan ng mga organisasyong turista at iskursiyon, gamit ang mga serbisyo kung saan sila pumasok sa isang relasyon sa transportasyon sa isang carrier ng dagat. Kung ang isang organisasyon ng turista at iskursiyon ay nag-formalize ng mga relasyon sa carrier sa sarili nitong ngalan, kung gayon para sa turista at excursionist ang sea carrier ay maaaring maging isang aktwal at hindi isang kontraktwal na carrier.
Ang pagtatapos ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay pinatunayan ng isang tiket, at ang pag-check-in ng mga bagahe ng pasahero ay pinatunayan ng isang resibo ng bagahe.
Ang indikasyon ng batas sa isang tiket at resibo ng bagahe sa kahulugan ng isang paraan ng pagpapatunay ng pagtatapos ng isang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero sa dagat ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na ang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero ay natapos sa pagsulat, dahil ang nakasulat lamang na anyo ng transaksyon ay nangangailangan ng pagpapakita ng nakasulat na ebidensya kung sakaling magkaroon ng hindi pagkakaunawaan.
Ang Artikulo 179 ng Code of Labor Code ng Russian Federation ay nagbabanggit ng isang tiket ng pasahero at isang resibo ng bagahe. Gayunpaman, ang nilalaman ng artikulong ito ay maaaring bigyang-kahulugan nang malawak, dahil ang paglalakbay ay maaaring isagawa, halimbawa, ng isang turista sa isang voucher, kasama ang iba pang mga dokumento na nagbibigay ng karapatang maglakbay, na may diskwento, mga bata o libreng tiket. Para sa mga organisadong grupo ng mga pasahero na naglalakbay sa parehong direksyon, maaaring magbigay ng isang tiket (o isang hiwalay na tiket para sa bawat grupo ng mga pasahero na naglalakbay sa mga cabin ng isang partikular na kategorya) na nagpapahiwatig ng mga pangalan at apelyido ng mga miyembro ng grupo na naglalakbay sa tiket na ito.
Ang tiket para sa paglalakbay sa mga barko sa baybayin ay nagpapahiwatig: ang apelyido at inisyal ng pasahero, ang numero at serye ng pasaporte o isang dokumento na pinapalitan nito, mga daungan ng pag-alis at patutunguhan, petsa at oras ng pag-alis, pangalan ng barko, numero ng cabin at upuan, pamasahe, petsa ng pag-isyu ng tiket, pirma ng cashier.
Ang pagpaparehistro ng mga dokumento sa paglalakbay sa mga internasyonal na ruta ay isinasagawa lamang sa pagtatanghal ng isang dokumento na nagpapatunay sa pagkakakilanlan ng pasahero. Ang isang direktang tiket ay ibinibigay sa Russian at English, ang isang return ticket ay nasa English, ang mga blots at pagwawasto ay hindi pinapayagan. Palaging naka-personalize ang ticket, na naglalaman ng humigit-kumulang kapareho ng mga detalye ng ticket na ginamit sa cabotage. Kung ang isang bata ay naglalakbay kasama ang pasahero, ang edad ng bata ay ipinahiwatig. Ang tiket na ibinigay sa pasahero ay hindi maililipat sa ibang tao.
Depende sa likas at layunin ng transportasyon ng pasahero, ang transportasyon na isinasagawa ng pampublikong sasakyan ay maaaring makilala kapag, alinsunod sa batas, iba pang mga ligal na aksyon o isang inisyu na permit (lisensya), ang carrier ay obligado na isagawa ang transportasyon ng isang pasahero. at ang kanyang bagahe sa kahilingan ng sinumang mamamayan o legal na entity (Artikulo 426 , 789 Civil Code ng Russian Federation). Kinikilala ang mga listahan ng mga organisasyong obligadong magsagawa ng transportasyon transportasyon transportasyon para sa pangkalahatang paggamit, ay nai-publish sa inireseta na paraan (sugnay 1 ng Artikulo 789 ng Civil Code ng Russian Federation). Ang impormasyon ng kliyente sa transportasyon sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan ay dapat na mailathala sa mga koleksyon ng mga tuntunin sa transportasyon (taripa) at ipahayag sa lahat ng mga punto ng pag-alis. Ito ay karaniwang mga sasakyang pang-transportasyon na tumatakbo sa mga naka-iskedyul na linya.
Ang mga regular na linya ng pasahero ayon sa uri ng serbisyo ay nahahati sa:
a) panloob (baybayin) na mga daungan na kumukonekta sa mga daungan ng Russia;
b) dayuhan (internasyonal) na kumukonekta sa mga daungan ng Russia at dayuhan;
c) lokal, suportado ng mga barko ng armada ng pasahero sa daungan sa pagitan ng mga punto sa loob ng teritoryo na administratibong nasasakupan ng lungsod (distrito);
d) suburban, pagkonekta ng mga port point na matatagpuan sa teritoryo na administratibong nasasakop sa lungsod (distrito).
Ang mga linya sa baybayin, depende sa uri ng biyahe at mga kondisyon ng serbisyo, ay maaaring:
a) transportasyon;
b) mataas na bilis ng transportasyon, na sineserbisyuhan ng hydrofoil o hovercraft;
c) mga tawiran sa lantsa;
d) kasama komprehensibong serbisyo mga pasahero.
Sa mga linya ng turista (cruise) at mga flight na nagdadala ng mga organisadong grupo ng mga pasahero, ang mga barko ay nagpapatakbo sa ilalim ng mga tuntunin ng mga espesyal na kontrata (kasunduan) ayon sa isang espesyal na iskedyul.
Ang isang pasahero ay sinumang tao na, alinsunod sa isang kontrata ng karwahe na tinapos ng kanyang sarili o sa kanyang ngalan, ay dinadala para sa isang bayad o walang bayad sa mga kaso na itinatadhana ng kasalukuyang batas.
Ang pasahero ay isang tao na kasali sa kontrata para sa pagdadala ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat at, batay sa kontratang ito, ay may karapatang maglakbay sa sasakyang dagat na ito. Dahil ang pagtatapos ng isang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat ay sertipikado ng isang tiket (Artikulo 179 ng Code of Transport ng Russian Federation), ang pasahero ay isang taong may tiket para sa paglalakbay sa isang daluyan ng dagat o iba pa. dokumento ng itinatag na form, na nagbibigay sa pasahero ng karapatan sa libreng paglalakbay sa pamamagitan ng dagat.
Clause 3 ng Art. 177 KTM ng Russian Federation ay tumutugma sa talata 4 ng Art. 1 ng Athens Convention, ayon sa kung saan ang isang pasahero ay itinuturing na isang tao na dinala sa isang barko sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero o may pahintulot ng carrier para sa layunin ng samahan ng isang sasakyan o mga hayop sa ilalim ng isang kontrata para sa ang karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat.
Ang legalidad ng presensya ng isang mamamayan sa barko ay nakumpirma sa pamamagitan ng pagpapakita ng isang tiket sa paglalakbay o isang katumbas na dokumento. Ang walang tiket na paglalakbay ay hindi nagbubunga ng mga kontraktwal na relasyon, at ang isang tao na walang tiket ay walang karapatang hilingin na ihatid siya ng carrier at ang kanyang mga bagahe sa alinman sa mga destinasyong ipinahiwatig niya, kahit na ang mga ito ay mga daungan (punto) ng tawag ng barko, magbigay ng espasyo sa barko at mga bagay na katulad niyan. Para sa paglalakbay nang walang tiket, ang isang multa ay ipinapataw, ang pagbabayad nito ay hindi nagdudulot ng isang kontraktwal na relasyon sa pagitan ng taong kung saan nakolekta ang multa at ang carrier. Ang taong nagbayad ng multa ay dapat bumili ng tiket para sa karagdagang paglalakbay sa destinasyon.
Ang mga karapatan ng pasahero ay tinatamasa din ng mga bata na ang karapatan sa libreng karwahe (o karwahe sa iba pang kagustuhang termino) ay tinatamasa ng pasahero. Sa mga kaso kung saan ang isang bata ay naglalakbay kasama ang isang magulang nang hindi binibigyan ng isang hiwalay na lugar ng pagtulog, siya ay itinuturing na naglalakbay sa ilalim ng isang kasunduan na ginawa ng isang nasa hustong gulang na pasahero para sa kanyang sariling paglalakbay.
Ang pasahero ay obligadong sumunod sa mga pamamaraan na ipinatutupad sa maritime transport, ang mga patakaran para sa paggamit ng mga barko at mga lugar ng pasahero, at pag-aalaga sa ari-arian ng maritime transport. Ang pinsalang dulot ng ari-arian ng maritime transport dahil sa kasalanan ng pasahero ay dapat mabayaran. Ang isang pasahero, kung ang kanyang pag-uugali sa barko ay nagbabanta sa kaligtasan ng iba pang mga pasahero (turista), tripulante, may-ari ng barko, ari-arian at barko, ay maaaring bumaba sa pinakamalapit na daungan ng barko nang hindi binabayaran sa kanya ang pagkakaiba sa halaga ng tiket mula sa lugar ng pagbabawas hanggang sa huling daungan na nakasaad sa tiket.
Ang pangunahing responsibilidad ng carrier ay ihatid ang pasahero at ang kanilang mga naka-check na bagahe sa kanilang destinasyon.
Ang carrier ay obligadong ibigay sa pasahero ang upuan na nakasaad sa tiket sa barko. Kung ang pasahero ay hindi nabigyan ng upuan sa kategoryang tinukoy sa tiket, ang pasahero ay may karapatan, sa kanyang pinili, na tanggihan ang biyahe at isaalang-alang ang Kasunduan na hindi wasto, o humingi ng pagpapalawig ng panahon ng bisa ng tiket at ang karapatang maglakbay sa susunod na paglipad. Kapag ang isang pasahero ay inilagay, sa kanyang pahintulot, sa isang mas mababang bayad na upuan, isang aksyon ay iginuhit, ayon sa kung saan ang pagkakaiba sa pamasahe ay dapat bayaran sa pasahero.
Kung, dahil sa kasalanan ng carrier, ang pasahero ay hindi gumamit ng kanyang upuan ayon sa tiket (halimbawa, kapag nagbebenta ng dalawang tiket para sa isang upuan, sa kaso ng malfunction ng upuan, kapag pinapalitan ang barko, atbp.) , ang pasahero ay dapat bigyan ng kanyang pahintulot, isang katumbas na upuan o isang upuan ng mas mataas na kategorya nang hindi sinisingil ang pagkakaiba sa pamasahe. Dapat tiyakin ng carrier ang pagsunod sa inihayag na iskedyul at mga tawag sa mga tinukoy na punto sa loob ng ilang partikular na panahon. Sa mga kaso kung saan ang pagkaantala ng barko sa pagdating sa transfer point ay magreresulta sa pagkaantala sa biyahe ng pasahero ng transit, ang validity period ng ticket ay dapat palawigin sa buong tagal ng pagkaantala nito hanggang sa mabigyan siya ng pagkakataong palawigin ang biyahe.
Sa ilalim ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay nagsasagawa, sa kaganapan ng mga bagahe na naka-check in ng pasahero, upang ihatid ang mga bagahe sa destinasyon at ibigay ito sa taong awtorisadong tumanggap ng bagahe. Ang transportasyon ng mga bagahe sa maraming paraan ay katulad ng transportasyon ng kargamento at naiiba sa huli na ito ay isinasagawa kaugnay ng transportasyon ng isang pasahero kung mayroon siyang tiket. Ang mga bagahe ay dinadala sa barko at paglipad kung saan binili ang tiket. Ang transportasyon ng mga bagahe sa hydrofoil o hovercraft ay isinasagawa lamang kung mayroong isang espesyal na kompartimento ng bagahe.
Dahil ang mga bagahe ay dinadala sa parehong barko kung saan matatagpuan ang may-ari nito, ang pasahero, at ang isang tala ay ginawa sa dokumento ng transportasyon ng pasahero na nagsasaad na ang mga bagahe ay naka-check in para sa transportasyon, ito ay nagpapahintulot sa amin na tapusin na ang bagahe ay dinadala sa ilalim ng karagdagang (accessory) na obligasyon sa kontrata ng karwahe ng pasahero , na pormal sa pamamagitan ng pagbibigay ng resibo ng bagahe.
Ang kontrata para sa karwahe ng mga bagahe, bagama't ito ay umaakma sa kontrata para sa karwahe ng mga pasahero, ay hindi sakop ng nilalaman nito. Ang pasahero ay may karapatang magdala ng bagahe, ngunit dapat niyang gamitin ang karapatang ito sa pamamagitan ng pagtatapos ng isa pang kontrata bilang karagdagan sa kontrata para sa kanyang karwahe. Kapag nagdadala ng pasahero at ng kanyang mga bagahe, dalawang kontrata ang tinapos, naiiba sa kanilang legal na kalikasan. Kung ang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero ay isang kontratang pinagkasunduan, para sa pagtatapos kung saan ang isang kasunduan ay sapat, kung gayon ang kontrata para sa pagkarga ng bagahe ay isang tunay na kontrata, na kinikilala bilang natapos lamang sa sandaling ibigay ng pasahero ang may-katuturang ari-arian sa carrier.
Parehong ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at ang kontrata para sa pagkarga ng mga bagahe ay napapailalim sa kabayaran. Ang mga bayad sa karwahe para sa bagahe ay sinisingil sa pag-alis.
Dapat tandaan na may pagkakaiba sa pagitan ng bagahe at cabin luggage.
Ang bagahe ay anumang bagay o anumang sasakyan, ang transportasyon na kung saan ay isinasagawa ng carrier sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, maliban sa isang bagay o sasakyan, ang transportasyon na kung saan ay isinasagawa sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal o hayop sa pamamagitan ng dagat.
Ang cabin baggage ay bagahe na matatagpuan sa cabin ng isang pasahero o kung hindi man ay nasa kanyang pag-aari, pag-iingat o kontrol. Kasama sa mga bagahe sa cabin ang mga bagahe na mayroon ang isang pasahero sa o sa kanyang sasakyan, maliban sa mga kaso ng aplikasyon ng mga patakaran na itinatag ng Artikulo 182 at mga talata 2-5 ng Artikulo 190 ng Kodigo ng Russian Federation.
Ang kahulugan ng bagahe na nakapaloob sa Art. 180 KTM, batay sa mga talata 5 at 6 ng Artikulo 1 ng Athens Convention. Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga mode ng transportasyon ng bagahe at cabin luggage ay ang carrier ay responsable para sa kaligtasan ng mga bagahe sa buong panahon ng transportasyon, at ang cabin luggage ay nasa ilalim ng proteksyon at kontrol ng pasahero. Ang pagiging tiyak ng cabin luggage ay nakasalalay din sa katotohanan na, sa loob ng mga pinahihintulutang limitasyon, ang isang pasahero ay pinahihintulutan na maghatid bilang cabin luggage ng mga bagay na, dahil sa kanilang mga sukat at ari-arian, ay madaling mailagay sa mga silid ng pasahero at hindi lumikha ng abala para sa ibang pasahero. Ipinagbabawal na magdala ng mga bagahe sa loob ng cabin na mga bagay na maaaring makapinsala o makahawa sa barko, mga gamit o damit ng ibang mga pasahero, o mabaho, nasusunog, nasusunog, sumasabog, radioactive at iba pang mapanganib na mga bagay at bagay.
Ang cabin baggage ay mga gamit ng pasahero, compactly packed at malayang inilagay sa cabin o sa mga istante sa mga common area, at dinadala niya sa loob ng tinukoy na dami. Ang pagkarga ng mga bagahe sa cabin ay hindi nangangailangan ng pagtatapos ng isang espesyal na kasunduan, maliban sa kasunduan na natapos na sa pagitan ng mga partido para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat. Kung, sa ilalim ng mga tuntunin ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, ang isang kotse ay dinadala, kung gayon ang mga bagahe na matatagpuan sa o sa kotse ay itinuturing din na cabin baggage.
Ang mga bagahe ng cabin ay nasa pagmamay-ari ng pasahero at dinadala sa ilalim ng kanyang proteksyon at kontrol. Gayunpaman, kung may kasalanan, ang carrier ay maaaring managot para sa kabiguan na mapanatili ang cabin luggage na nangyari sa panahon ng transportasyon. Ang mga batayan at mga limitasyon ng naturang pananagutan ay tinutukoy ng kontrata ng karwahe ng pasahero, sa loob ng balangkas kung saan ang mga bagahe ng cabin ay dinala.
Hindi tulad ng "cabin baggage," ang "baggage," kung naka-check in ng isang pasahero, ay pormal sa pamamagitan ng pagbibigay ng resibo ng bagahe at inilipat sa pagmamay-ari ng carrier sa ilalim ng kanyang responsibilidad. Ang bawat piraso ng bagahe ay dapat na handa para sa transportasyon batay sa mga kinakailangan para sa pagtiyak ng kaligtasan sa panahon ng pag-iimbak, pagkarga, transportasyon at pagbabawas. Ang mga nakaimpake o hindi naka-pack na mga item ay dapat may mga probisyon para sa kanilang transportasyon. Ang bawat item na naka-check in ay tinatanggap nang hiwalay. Maaaring ipahayag ng pasahero ang halaga nito - parehong karaniwan para sa lahat ng upuan, at para sa bawat upuan nang paisa-isa. Ang ipinahayag na halaga ay kasama sa resibo ng bagahe. Sa daungan ng destinasyon, ang bagahe ay ibinibigay sa pasahero sa pagpapakita ng isang resibo ng bagahe.
Ang pasahero ay may karapatan:
1. Dalhin sa iyo nang walang bayad, sa dayuhang trapiko - alinsunod sa preferential taripa isang batang wala pang dalawang taong gulang nang hindi siya binibigyan ng hiwalay na upuan. Ang iba pang mga bata na wala pang dalawang taong gulang, gayundin ang mga batang may edad na dalawa hanggang labindalawang taon, ay dinadala alinsunod sa pinababang rate at binibigyan ng magkakahiwalay na upuan;
2. Magdala ng cabin luggage nang walang bayad sa loob ng itinatag na pamantayan.
Para sa transportasyon ng isang pasahero at kanyang mga bagahe, ang isang bayad sa karwahe ay sinisingil, na itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, maliban kung itinakda ng batas o iba pang mga ligal na aksyon (sugnay 1 ng Artikulo 790 ng Civil Code ng Russian Federation). Ang pagbabayad para sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan ay tinutukoy batay sa mga taripa na naaprubahan alinsunod sa itinatag na pamamaraan (sugnay 2 ng Artikulo 790 ng Civil Code ng Russian Federation). Kaya, isang dalawang beses na pamamaraan ang naitatag para sa pagtukoy ng mga singil sa kargamento: ayon sa naaprubahang mga taripa para sa pampublikong sasakyan at, sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, para sa iba pang transportasyon. Ang parehong mga pamamaraan, na nabuo bilang isang pangkalahatang probisyon, ay hindi nagbubukod ng kanilang mas detalyadong regulasyon sa mga patakaran para sa pagpapatakbo ng mga korte sa ilang mga linya at direksyon.
Ang kasalukuyang batas sa Russia sa regulasyon ng estado ng mga presyo (taripa) ay nagbibigay para sa iba't ibang mga pamamaraan para sa pagtatatag ng mga singil sa kargamento depende sa uri ng transportasyon at ang uri ng mga serbisyong ibinibigay nito. Sa ngayon, sa antas ng Federation ay walang pinag-isang batas sa pagpepresyo, at ang pangkalahatang regulasyon ng regulasyon ng pagpepresyo (taripa) ay nabuo sa antas ng mga utos ng pangulo at mga utos ng Pamahalaan ng Russian Federation.
Ang halaga ng pamasahe ay depende sa distansya ng transportasyon sa dagat, ang uri ng nabigasyon (baybayin, trapiko sa ibang bansa), ang bilis ng paghahatid ng pasahero (sa pamamagitan ng express, ambulansya o linya ng kargamento-pasahero), ang ginhawa ng barko, pati na rin ang sa puwang na inookupahan ng pasahero (sa mga cabin I, II, III na mga klase at iba pa).
Ang pagtatatag ng mga regulated na presyo, pati na rin ang kontrol sa kanilang pagpapatupad, ay isinasagawa ng iba't ibang mga ehekutibong katawan ng estado. Ang pederal na ehekutibong katawan na nagsasagawa ng regulasyon ng estado ng pagtatatag at aplikasyon ng mga presyo at kontrol sa mga ito ay ang Ministri ng Ekonomiya ng Russia, pati na rin ang Ministri ng Antimonopoly Policy at Entrepreneurship Support. Sa mga nasasakupang entidad ng Federation, ang mga katulad na tungkulin ay itinalaga sa mga kaugnay na komite ng ekonomiya (mga departamento) ng administrasyon. Ang ibang mga pederal na ehekutibong katawan at mga katawan ng mga nasasakupang entity ng Federation ay gumaganap ng mga tungkulin ng pagpepresyo, aplikasyon ng presyo at kontrol sa presyo sa loob ng mga limitasyon ng kanilang mga kapangyarihan. Ang isang espesyal na tungkulin sa bagay na ito ay kabilang sa mga awtoridad ng antimonopolyo.
Para sa transportasyon ng mga pasahero sa mga barko na tumatakbo sa magkasanib na mga linya kasama ang mga dayuhang may-ari ng barko, ang mga taripa ng mga linyang ito ay inilalapat.
Kapag nagdadala ng mga pasahero at bagahe, ang mga patakaran, taripa at mga bayarin na nalalapat sa araw na binili ang tiket at ang resibo ng bagahe ay inilalapat.
Ang pagbabayad para sa transportasyon ng mga bata ay depende sa uri ng pag-navigate (cabotage o komunikasyon sa ibang bansa) at ang edad ng bata, na tinutukoy sa araw na magsisimula ang transportasyon sa unang daungan ng pag-alis na nakasaad sa tiket, batay sa kanyang sertipiko ng kapanganakan o marka sa pasaporte ng mga magulang.
Ang isang batang wala pang dalawang taong gulang, kung hindi siya bibigyan ng hiwalay na upuan, ay dinadala nang walang bayad sa paglalayag sa baybayin. Ang isang tala tungkol dito ay ginawa sa tiket ng pasaherong nasa hustong gulang. Para sa mga batang may edad na 2 hanggang 12 taon, ang isang tiket ay inisyu, ayon sa kung saan ang bata ay binibigyan ng hiwalay na upuan. Kasama sa mga tiket ng mga bata na may hiwalay na upuan ang apelyido, unang pangalan, at patronymic ng pasahero na sinamahan nila sa barko. Sa pagsasagawa, depende sa kategorya ng upuan, ang pamasahe para sa isang batang may edad na 2 hanggang 12 taong gulang ay sinisingil mula 50 hanggang 75% ng pamasahe para sa isang pasaherong nasa hustong gulang. Ang pamasahe para sa isang batang higit sa 12 taong gulang ay kapareho ng para sa isang pasaherong nasa hustong gulang.
Para sa bawat buo o bata na tiket, ang pasahero ay may karapatang magdala ng mga bagahe sa cabin, na ang mga pamantayan ay tinutukoy ng mga patakarang pinagtibay sa itinatag na paraan para sa pagkarga ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan o mga patakaran ng pagpapatakbo sa mga linya o sa pamamagitan ng kasunduan para sa isang beses o hindi regular na flight.
Ang pamamaraan at kundisyon para sa transportasyon ng mga turista sa mga dayuhang paglalakbay ay tinutukoy ng mga kaugnay na probisyon na itinakda ng mga kasunduan. Kapag nagsasagawa ng mga paglalakbay sa cruise sa mga barko na inupahan ng mga dayuhang kumpanya o mga organisasyon ng turismo ng Russia, ang pamamaraan at kundisyon para sa transportasyon ng mga turista ay itinatag sa pamamagitan ng magkahiwalay na mga kasunduan.
1.2. Pagwawakas at pagbabago ng kontrata ng karwahe
Ang sandali ng pagbili ng tiket at ang pagsisimula ng paglipad ay karaniwang pinaghihiwalay sa isa't isa sa pamamagitan ng isang panahon ng iba't ibang tagal. Sa panahong ito, maraming maaaring mangyari na magpapabago sa mga plano at intensyon ng pasahero. Ang batas ay nagbibigay sa pasahero ng karapatang kanselahin ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat anumang oras. Samakatuwid, ang pagtanggi ng pasahero mula sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay maaaring gawin alinman sa daungan ng pag-alis bago ang pag-alis ng barko, o sa isang intermediate port ng tawag ng barko.
Ang pagtanggi bilang isang paraan ng pagwawakas ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay nangangailangan ng pasahero na magsagawa ng isang aksyon na naglalayong gawing pormal ang pagtanggi na ito. Kung ang pasahero, nang hindi tinatanggihan ang kontrata, ay hindi lumabas sa barko sa simula ng paglalayag, pinananatili niya ang karapatang gamitin ang upuan na binayaran niya sa anumang iba pang daungan ng barko, maliban kung, sa ilalim ng mga tuntunin ng transportasyon, itinakda ng carrier ang karapatang gamitin ang upuang hindi inookupahan ng pasahero sa daungan ng pag-alis sa iyong sariling paghuhusga. Ang isang pasahero na hindi gumamit ng tiket na binili niya at hindi nagdeklara ng pagkansela ng kontrata ay inaalisan ng karapatang tumanggap ng anumang mga pagbabayad mula sa carrier. Ang pagbibigay sa pasahero ng karapatang unilaterally na kanselahin ang kontrata sa anumang oras bago umalis ang barko mula sa daungan ng pag-alis, at pagkatapos ng pagsisimula ng paglalayag - sa anumang daungan kung saan pinapayagan ang mga pasahero na sumakay, ay isang benepisyo na ipinagkaloob sa pasahero. bilang mamimili.
Ang mga legal na kahihinatnan ng pagwawakas ng kontrata sa inisyatiba ng pasahero ay nakasalalay sa kung ang pasahero ay nagpaalam sa carrier o sa kanyang ahente ng kanyang intensyon na wakasan ang kontrata, kapag ginawa niya ito, at ano ang mga dahilan ng pagtanggi ng pasahero na wakasan ang kontrata ng karwahe.
Sa panahon ng transportasyon sa baybayin, ang pasahero ay tumatanggap ng refund ng lahat ng bayad na pamasahe (para sa tiket, nakareserbang upuan at bilis) at transportasyon ng bagahe:
1. kung ang pasahero ay tumanggi sa transportasyon nang hindi lalampas sa panahon na itinatag ng mga patakaran para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, na inaprubahan ng mga pederal na ehekutibong awtoridad sa larangan ng transportasyon;
2. kung ang pasahero ay hindi nagpakita sa pag-alis ng barko dahil sa sakit, na kung saan ay nakumpirma sa pamamagitan ng pagguhit ng isang gawa na nagsisilbing batayan para sa pagbabayad ng pera;
3. kung ang pasahero, bago ang pag-alis ng barko, ay tumanggi sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat dahil sa sakit. Dahil ang isang pasahero na tumanggi sa transportasyon bago ang pag-alis ng barko, ngunit hindi lalampas sa itinatag na panahon, ay ibinalik ang bayad na ginawa, anuman ang mga dahilan para sa pagtanggi, kung gayon sa kasong ito ang parehong mga kahihinatnan ng pagtatapos ng kontrata ay itinakda sa ang kaso kapag ang pasahero ay tumanggi sa kontrata, kahit na bago ang pag-alis ng barko, ngunit para sa isang tagal ng panahon na mas maikli kaysa sa panahon na itinatag ng mga patakaran, at ang dahilan para sa pagtanggi ay ang kanyang sakit;
4. kung kinansela ang kontrata sa mga kadahilanang depende sa carrier. Maaaring kabilang sa naturang dahilan ang muling pag-iskedyul ng pag-alis ng barko para sa isa pang petsa o pagkansela ng paglalayag.
Kung ang pagtanggi ng pasahero ay nangyari nang hindi bababa sa 30 araw bago magsimula ang flight, ang deposito ay ibabalik sa kanya nang buo. Kung ang isang pasahero ay nagkansela ng isang biyahe nang wala pang 30 araw bago ang simula ng flight, ang deposito ay hindi ibabalik sa kanya. Ibinabalik din nang buo ang deposito kung ang pagkansela ng nakareserbang upuan ay sanhi ng pagkakasakit, pagkamatay, pagkakasangkot ng pasahero sa pagganap ng mga tungkulin ng pamahalaan, o sa kahilingan ng mga awtoridad, kung para sa mga nakasaad na dahilan ang isa sa pamilya hindi maaaring gawin ng mga miyembro ang nakaplanong paglalakbay.
Ang mga tiyak na patakaran para sa pagkansela ng kontrata at ang pamamaraan para sa pagproseso ng pagbabalik ng bayad na paglalakbay ay itinatag alinsunod sa mga patakaran at taripa ng carrier, at sa cabotage transportasyon - ang mga patakaran kung saan napapailalim ang pampublikong carrier.
Karaniwang itinatakda ng mga patakaran ang mga kundisyon kung saan posible ang bahagyang refund ng mga pamasahe. Nangyayari ito sa mga kaso kung saan ang isang pasahero, dahil sa karamdaman o pagkabigo na bigyan siya ng upuan alinsunod sa tiket, ay umalis sa barko pagkatapos ng pagsisimula ng paglalayag (sa kasong ito, ibinabalik sa kanya ang pagkakaiba sa pagitan ng buong halaga ng paglalakbay (baggage transport) at ang halaga ng paglalakbay (baggage transport) para sa hinahabol na distansya) o kapag nagbabalik ng tiket sa ticket office na mas mababa sa bilang ng mga oras na itinatag ng mga patakaran bago umalis ang barko, o kapag nagbabalik ng tiket para sa isang paglalakbay sa isang internasyonal na barko o sa isang dayuhang paglalakbay-dagat para sa isang kadahilanang hindi nauugnay sa sakit, force majeure, o iba pang hindi tinukoy bilang batayan para sa refund ng pamasahe.
Ang pagkakaroon ng pagsasaalang-alang sa pagtanggi ng pasahero mula sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat, dapat ding isaalang-alang ng isa ang posibilidad ng carrier na tumanggi na tuparin ang kontrata ng karwahe ng pasahero sa pamamagitan ng dagat.
Ang carrier ay may karapatang tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat kung ang mga sumusunod na pangyayari na lampas sa kontrol ng carrier ay nangyari:
1) militar o iba pang mga aksyon na lumikha ng isang banta ng pag-agaw ng barko;
2) blockade sa punto ng pag-alis o destinasyon;
3) pagpigil sa barko sa pamamagitan ng utos ng may-katuturang awtoridad para sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng mga partido sa kontrata;
4) pag-akit ng isang sisidlan para sa mga pangangailangan ng estado;
5) pagkawala ng barko o pagkahuli nito;
6) pagkilala sa sasakyang-dagat bilang hindi angkop para sa pag-navigate.
Kung ang carrier ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat bago ang pag-alis ng barko, ang pasahero ay ibabalik ang buong bayad para sa karwahe ng pasahero at ang bayad para sa karwahe ng kanyang bagahe, pagkatapos ng simula ng paglalayag - bahagi ng mga ito sa isang halaga na proporsyonal sa distansya kung saan ang pasahero ay hindi naihatid.
Ang isang carrier na tumangging tuparin ang isang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat sa paglitaw ng mga pangyayari na ibinigay para sa artikulong ito ay obligado sa kanyang sariling gastos na ihatid ang pasahero sa kanyang kahilingan sa punto ng pag-alis o upang bayaran ang pasahero para sa mga gastos talaga sa kanya.
Bagama't hindi tinukoy ng CTM ang isang partikular na oras kung kailan may karapatang tumanggi ang carrier na isagawa ang kontrata, lumalabas na magagawa niya ito anumang oras bago matapos ang karwahe. Ang mga kahihinatnan ay depende sa kung ang pasahero ay nasa transit o ang flight ay hindi pa nagsisimula. Kung tumanggi ang carrier na tuparin ang kontrata dahil sa mga pangyayari na lampas sa kanyang kontrol bago ang pag-alis ng barko, obligado siyang ibalik sa pasahero ang buong halaga ng bayad para sa transportasyon ng pasahero at ang bayad para sa transportasyon ng kanyang bagahe. Ipinapalagay na ang halagang ito ay magiging sapat para sa pasahero, na gumamit ng mga serbisyo ng isa pang carrier, upang matiyak na ang kanyang pangangailangan na maglakbay sa isang tiyak na destinasyon ay natutugunan.
Kung ang isang pasahero sa barko ng carrier ay naglakbay na sa isang tiyak na distansya at ang carrier, dahil sa mga pangyayari na lampas sa kanyang kontrol, ay napipilitang tanggihan ang karagdagang pagganap ng kontrata, pagkatapos ay obligado siyang bumalik sa pasahero na bahagi ng pagbabayad para sa karwahe ng pasahero at ang pagbabayad para sa karwahe ng kanyang bagahe, ngunit sa proporsyon sa distansya kung saan ang pasahero ay hindi ipinatupad. Sa madaling salita, ang carrier sa kasong ito ay nagpapanatili ng karapatang tumanggap ng kabayaran para sa nakumpletong bahagi ng paglalakbay.
Dahil ang pasahero, na umalis sa punto ng pag-alis, ay hindi nakarating sa patutunguhan, ang carrier na tumanggi na tuparin ang kontrata ay obligadong ihatid ang pasahero sa punto ng pag-alis sa kanyang sariling gastos. Gayunpaman, ang obligasyong ito ay bumangon para sa carrier bilang karagdagan sa pagbabalik ng bayad para sa hindi natupad na bahagi ng paglalakbay, kung ang pasahero ay nagnanais na bumalik sa punto ng pag-alis at humihingi ng reimbursement ng mga gastos na aktwal na natamo niya o ang kanyang paghahatid sa punto ng pag-alis sa gastos ng carrier. Ang aktwal na mga gastos na natamo niya ay ang mga gastos, na suportado ng mga nauugnay na dokumento, para sa transportasyon ng pasahero at ang kanyang mga bagahe mula sa punto kung saan ang paunang transportasyon ay naantala dahil sa pagtanggi ng carrier na tuparin ang kontrata sa mga batayan ng sugnay 1 ng Art . 184 KTM, hanggang sa punto ng pag-alis sa ilalim ng kontratang hindi natupad ng carrier.
Ang pagkamatay ng barko o ang paghuli nito ay nagiging imposible na ipagpatuloy ang paglalayag. Dahil sa layunin na imposibilidad ng pagganap, ang kontrata ay dapat wakasan sa inisyatiba ng carrier. Depende sa mga dahilan ng pagkamatay ng barko, pati na rin kung sino ang nagmamay-ari ng barko at kung sino (ang carrier o ang aktwal na carrier) ang nagmamay-ari at nagpatakbo nito, ang mga legal na relasyon ay maaaring lumitaw na may kaugnayan sa kabayaran para sa pinsala na dulot ng parehong pasahero at, posibleng , ang carrier na natalo dahil sa maagang pagwawakas ng kontrata ng karwahe ng pasahero.
Ang pag-agaw ng isang barko ay dapat na makilala mula sa pagpigil ng isang barko. Ang pagpigil sa isang sisidlan ay may pormal na batayan sa anyo ng isang utos mula sa mga kinauukulang awtoridad. Ang pag-agaw ng isang sasakyang-dagat ay walang ganoong batayan at aktwal na nangyayari kaugnay ng mga labanan, ang banta ng labanan o pandarambong.
Ang pagkilala sa isang barko bilang hindi karapat-dapat sa dagat ay maaaring magsilbing batayan para sa pagtanggi na tuparin ang isang kontrata para sa pagkarga ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat, dahil ang pagpapatuloy ng paglalayag sa isang hindi karapat-dapat na sasakyang-dagat ay mapanganib para sa pasahero o maaaring teknikal na hindi maipapatupad. Ang pagiging hindi karapat-dapat ng barko para sa pag-navigate ay dapat mangyari dahil sa mga pangyayari na hindi kontrolado ng carrier. Kung ang hindi karapat-dapat na barko para sa pag-navigate ay nangyari dahil sa ang katunayan na ang carrier ay hindi nag-ingat upang dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon, kung gayon ang carrier ay hindi maaaring umasa sa Art. 184 KTM at dapat managot para sa hindi wastong pagganap ng kontrata.
Ang pagbabago ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay nakasaad sa Artikulo 185 ng Code of Labor and Trade ng Russian Federation - ang carrier ay binibigyan ng eksklusibong karapatan na antalahin ang pag-alis ng barko nang walang paunang babala, iyon ay, upang maantala. o ipagpaliban ang pag-alis ng barko sa ibang oras, baguhin ang nilalayong ruta ng transportasyon, baguhin ang mga punto ng embarkation at pagbaba ng mga pasahero, kung ang mga naturang aksyon ay idinidikta ng pangangailangan na protektahan ang mga interes ng mga pasahero mismo, ang carrier at lipunan at lumitaw dahil sa mga pangyayaring lampas sa kontrol ng carrier. Ang ganitong mga pangyayari ay kadalasang natural na mga phenomena, na maaaring magkaroon ng likas na puwersa ng force majeure dahil sa kanilang sukdulan at hindi malulutas, ngunit maaari ding ipahayag sa mga panganib at aksidente sa dagat, na nagmumula sa mga tiyak na natural na kondisyon kung saan isinasagawa ang maritime nabigasyon, at ang mga katangian ng propesyonal na aktibidad ng carrier ng dagat.
Upang pag-uri-uriin ang isang partikular na kababalaghan na likas sa mga elemento ng dagat bilang mga pangyayari na nagbibigay sa carrier ng karapatang baguhin ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa dagat, hindi mahalaga ang intensity nito. Ito ay kinakailangan na ito ay lumitaw nang hindi sinasadya, hindi inaasahan at hindi sa pamamagitan ng kasalanan ng carrier at ng kanyang mga empleyado. Dahil ang natural na kababalaghan ay lumitaw nang hindi inaasahan, hindi mapipigilan ng carrier ang mga nakakapinsalang epekto nito at samakatuwid ay napipilitang baguhin ang oras o ruta ng transportasyon ng pasahero. Ang mga phenomena ng isang likas na katangian na pinilit ang carrier na baguhin ang kontrata ay maaaring mangyari hindi lamang sa panahon ng transportasyon mismo, kundi pati na rin bago ang simula ng flight o pagkatapos ng landing ay inihayag.
Ang hindi kanais-nais na sanitary at epidemiological na kondisyon ay nauunawaan bilang ang pagsiklab ng mga epidemya ng mga nakakahawang sakit na mapanganib para sa mga pasahero at tripulante ng isang barko na ginagamit para sa transportasyon. Para sa mga kadahilanang pangseguridad, ang carrier ay napipilitang baguhin ang punto ng pag-alis, destinasyon o ang inihayag na ruta ng barko.
Ang mga pagbabago sa oras, ruta, embarkation at disembarkation point, natural, ay hindi tumutugma sa mga plano ng pasahero, samakatuwid ang huli, na hindi sumasang-ayon sa pagbabago sa mga kondisyon ng transportasyon, ay maaaring tanggihan ang kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat. Ang halaga ng halagang ibinalik sa pasahero ay nakasalalay sa kung kailan natanggap ang pagtanggi ng pasahero mula sa kontrata, at itinatag ayon sa mga patakaran ng Art. 183 KTM.
Kung ang carrier ay napipilitang baguhin ang mga kondisyon ng transportasyon pagkatapos umalis ang barko mula sa punto ng pag-alis, ang pasahero ay may karapatan din na tanggihan ang kontrata at sa parehong oras ay hinihiling na maihatid siya sa punto ng pag-alis sa gastos ng carrier o reimburse sa kanya para sa mga aktwal na gastos na natamo sa pagbalik sa punto ng pag-alis.
2. PANANAGUTAN PARA SA PAGLABAG NG MGA OBLIGASYON PARA SA TRANSPORTASYON NG MGA PASAHERO AT BAGGAGE NG MARINE TRANSPORT
2.1 Responsibilidad at mga limitasyon ng pananagutan ng carrier
Ang responsibilidad ng carrier ay tinutukoy ng Artikulo 186 ng Code of Labor Code ng Russian Federation. Ang carrier ay may pananagutan para sa pagkamatay ng pasahero at pinsala sa kanyang kalusugan, pati na rin para sa pagkawala ng bagahe ng pasahero o pinsala sa kanyang bagahe, kung ang insidente na nagresulta sa pinsala sa pasahero ay nangyari sa panahon ng transportasyon ng pasahero at ng kanyang bagahe sa pamamagitan ng kasalanan ng carrier, ang kanyang mga empleyado o ahente na kumikilos sa loob ng mga limitasyon ng kanilang mga tungkulin (mga awtoridad).
Ang pagkawala o pagkasira ng bagahe ng isang pasahero ay kinabibilangan ng pinsalang dulot ng pagkabigo ng mga bagahe na mailabas sa pasahero sa loob ng makatwirang oras pagkatapos ng pagdating ng sasakyang pandagat kung saan ang bagahe ay dinala o nilayon para dalhin. Ang pasanin ng pagpapatunay na ang insidente na nagresulta sa pinsala sa pasahero ay nangyari sa panahon ng transportasyon ng pasahero at ang kanyang mga bagahe, pati na rin ang halaga ng pinsala na dulot, ay nakasalalay sa nagsasakdal.
Ang pagkakasala ng carrier, mga empleyado nito o mga ahente na kumikilos sa loob ng mga limitasyon ng kanilang mga tungkulin (mga awtoridad) ay ipinapalagay, maliban kung napatunayan, sa mga kaso kung saan ang pagkamatay ng isang pasahero o pinsala sa kanyang kalusugan o pagkawala o pinsala sa cabin luggage ay naganap bilang isang resulta ng pagkawasak, banggaan, paglapag ng barko sa pagkakasadsad, pagsabog o sunog sa isang sisidlan o mga depekto ng isang sasakyang pandagat o may kaugnayan sa pagkawasak, banggaan, pagkakasadsad ng isang barko, pagsabog o apoy sa isang sisidlan o mga depekto ng isang barko . Tungkol sa pagkawala o pagkasira ng iba pang bagahe na hindi bagahe sa cabin, ang pagkakasala ng mga taong ito ay ipinagpapalagay, maliban kung napatunayan, anuman ang uri ng insidente na nagdulot ng pagkawala o pinsala sa naturang bagahe. Sa ibang mga kaso, ang pasanin ng pagpapatunay ng pagkakasala ay nakasalalay sa nagsasakdal.
Pakitandaan na nalalapat ang mga patakarang nakalista sa itaas:
a) kapag nagdadala ng mga pasahero sa ibang bansa, maliban kung ang carrier at pasahero ay mga organisasyon o mamamayan ng Russian Federation;
b) kapag nagdadala ng mga bagahe sa ibang bansa, hindi alintana kung ang pasahero at ang carrier ay mga organisasyon o mamamayan ng Russian Federation.
Ang pangunahing tuntunin sa pananagutan ng carrier para sa pagkamatay ng isang pasahero at pinsala sa kanyang kalusugan, pati na rin para sa pagkawala o pinsala sa mga bagahe ay tumutugma sa Art. 3 ng Athens Convention.
Ang pagkakasala ng carrier, ang kanyang mga empleyado o mga ahente na kumikilos sa loob ng mga limitasyon ng kanilang mga tungkulin (mga awtoridad) ay ipinapalagay, maliban kung napatunayan, sa mga kaso kung saan ang pagkamatay ng isang pasahero o pinsala sa kanyang kalusugan ay naganap bilang resulta ng pagkawasak ng barko, banggaan, pagsadsad ng barko, pagsabog o apoy sa sisidlan o mga depekto ng sisidlan. Sa kasong ito, dapat patunayan ng carrier ang kawalan ng kanyang pagkakasala. Ibinahagi ng artikulong ito ang pasanin ng patunay sa pagitan ng mga kalahok sa proseso sa ilang detalye. Bilang isang pangkalahatang tuntunin, pinatutunayan ng nagsasakdal ang mga pangyayari na kanyang tinutukoy, lalo na, dapat niyang patunayan ang halaga ng pinsalang dulot sa kanya at na ang pinsala ay dulot ng transportasyon.
Kapag nagpapasya sa kabayaran para sa pagkawala o pinsala sa bagahe, mahalaga kung kaninong pagmamay-ari at sa ilalim ng pangangasiwa ng bagahe. Ang pagkakasala ng carrier para sa pagkamatay at pinsala sa cabin luggage ay ipinapalagay kapag may mga pangyayari (pagkawasak ng barko, banggaan, pagkakasadsad ng barko, pagsabog, sunog sa barko, mga kakulangan na nauugnay sa hindi pagiging karapat-dapat ng barko mismo) ng isang matinding kalikasan, sa na dapat inisip noon ng pasahero tungkol lang sa sarili mong kaligtasan, at hindi tungkol sa kaligtasan ng iyong cabin luggage. Bilang karagdagan, natural na ipagpalagay na ang sitwasyon na lumitaw, na lampas sa saklaw ng ordinaryong pag-navigate, ay lumitaw dahil sa mga pagtanggal ng carrier at ng kanyang mga tripulante. Ang carrier mismo ay dapat patunayan ang kabaligtaran.
Kung ang bagahe ay ibinigay ng pasahero sa carrier para sa transportasyon sa parehong barko at sa ganoong kahulugan ay nasa pagmamay-ari at kontrol ng carrier at nawala o nasira, ang pagkakasala ng carrier, mga empleyado nito o mga ahente ay ipinapalagay anuman sa kalikasan ng pangyayari. Sa kasong ito, dapat patunayan ng carrier ang kawalan ng pagkakasala.
Sa ibang mga kaso ng pinsala o pagkawala ng ari-arian ng mga pasahero, dapat patunayan ng nagsasakdal ang pagkakasala ng carrier.
Kung ang karwahe ng isang pasahero o bahagi nito ay ipinagkatiwala sa aktwal na carrier, gayunpaman ang carrier ay may pananagutan alinsunod sa mga patakaran na itinatag ng kabanatang ito para sa buong karwahe ng pasahero. Sa kasong ito, ang aktwal na carrier ay nagtataglay ng mga responsibilidad at may mga karapatan na itinatadhana ng mga patakarang itinatag ng kabanatang ito na may kaugnayan sa bahagi ng transportasyon ng pasahero na isinagawa niya.
Anumang kasunduan na inaako ng aktwal na carrier ang mga responsibilidad na hindi ipinataw ng mga panuntunang itinatag ng kabanatang ito, o tinatalikuran ang mga karapatang ipinagkaloob ng naturang mga panuntunan, ay epektibo laban sa aktwal na carrier lamang kung pumayag siya dito sa pamamagitan ng sulat. Kung ang carrier at ang aktwal na carrier ay mananagot, ang kanilang pananagutan ay magkasanib at marami.
Ang aktwal na carrier ay walang kontraktwal na relasyon sa pasahero, samakatuwid, ang orihinal na carrier, na nakalista sa ticket (voucher), ay nananatiling responsable para sa wastong pagtupad ng mga obligasyong kontraktwal. Ang orihinal (kontraktwal sa pasahero) na carrier ay may legal na kaugnayan sa aktwal na carrier, na, sa pamamagitan ng pagtatalaga ng responsibilidad para sa transportasyon sa dating, aktwal na pinapalitan ang sarili nito.
May kaugnayan sa karwahe ng isang pasahero na isinasagawa ng aktwal na carrier, ang carrier ay may pananagutan para sa mga aksyon o hindi pagkilos ng aktwal na carrier, mga empleyado o ahente nito na kumikilos sa loob ng saklaw ng kanilang mga tungkulin (mga awtoridad).
Sa kaso ng magkasanib na pinsala sa isang pasahero, ang carrier at ang aktwal na carrier ay magkasama at magkakahiwalay na mananagot sa pasahero. Ang pasahero, sa kanyang sariling pagpapasya, ay may karapatang iharap ang kanyang mga kahilingan nang buo sa alinman o sa kanilang dalawa.
Ang pananagutan ng carrier para sa pinsalang dulot ng buhay o kalusugan ng isang pasahero ay hindi dapat lumampas sa 175 libong mga yunit ng account na may kaugnayan sa transportasyon sa kabuuan. Kung ang pinsala ay binabayaran sa anyo ng mga pana-panahong pagbabayad, ang katumbas na kabuuang halaga ng mga naturang pagbabayad ay hindi dapat lumampas sa tinukoy na limitasyon ng pananagutan ng carrier.
Ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa cabin luggage ay hindi dapat lumampas sa 1.8 libong mga yunit ng account bawat pasahero para sa karwahe sa kabuuan.
Ang pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa sasakyan, kabilang ang mga bagahe na dinala sa o sa loob nito, ay hindi lalampas sa 10 libong mga yunit ng account bawat sasakyan para sa transportasyon sa kabuuan.
Ang carrier at ang pasahero ay maaaring pumasok sa isang kasunduan na magtalaga ng pananagutan sa carrier na mas mababa sa isang deductible na hindi hihigit sa mga yunit ng account kung sakaling masira ang sasakyan at hindi hihigit sa 135 mga yunit ng account bawat pasahero sa kaganapan ng pagkawala o pinsala sa iba bagahe. Sa kasong ito, ang mga halagang ito ay dapat ibawas sa halaga ng pinsalang dulot ng pasahero bilang resulta ng pagkawala o pinsala sa kotse o iba pang bagahe. Ang interes na naipon sa halaga ng mga pinsala at mga legal na gastos ay hindi kasama sa mga limitasyon ng pananagutan.
Ang mga probisyon sa itaas ay pangkalahatang katangian at nagtatatag ng limitasyon ng pananagutan para sa pinsalang dulot ng personal sa pasahero at sa kanyang bagahe. Ang kanilang paggamit ay inilaan para sa transportasyon sa ibang bansa, kapag ang carrier at ang pasahero ay hindi mga organisasyon o mamamayan ng Russian Federation. Kung ang transportasyon ng cabotage o transportasyon sa dayuhang trapiko ay isinasagawa, ngunit ang mga kalahok nito (carrier at pasahero) ay mga organisasyon o mamamayan ng Russian Federation, ang pananagutan ng carrier para sa pinsala na dulot ng buhay at kalusugan ng pasahero ay tinutukoy alinsunod sa mga patakaran ng batas sibil ng Russia.
Ang prinsipyong ito ay naobserbahan din nang ang Russian Federation ay sumang-ayon sa 1996 Protocol na nagsususog sa Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims of 1976. Sumang-ayon ang Russia sa 1996 Protocol na may mga sumusunod na pahayag: “... the Russian Federation... will mag-aplay sa mga paghahabol para sa pinsala sa kabayaran na dulot ng buhay o kalusugan ng isang pasahero ng barko, ang batas ng Russian Federation sa kabayaran para sa pinsalang dulot sa buhay o kalusugan ng isang mamamayan, nang buo, kung ang may-ari ng barko at pasahero ay mga organisasyon o mamamayan ng ang Russian Federation." Tulad ng para sa limitasyon ng pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa mga bagahe, hindi ito nalalapat lamang kapag dinadala ng cabotage.
Ang carrier at ang pasahero ay maaaring, sa pamamagitan ng nakasulat na kasunduan, magtatag ng mas mataas na limitasyon ng pananagutan kaysa sa mga itinatadhana sa Artikulo 191 ng MCC.
Ang karapatang ilapat ang limitasyon ng pananagutan ay tinatamasa ng:
1. aktwal na carrier;
2. isang empleyado o ahente ng carrier na kumilos sa loob ng mga limitasyon ng kanyang mga tungkulin (mga awtoridad);
3. isang empleyado o ahente ng aktwal na carrier na kumilos sa loob ng saklaw ng kanyang mga tungkulin (mga awtoridad).
Ang mga limitasyon ng pananagutan ay inilalapat sa pinagsama-samang mga halagang napapailalim sa kabayaran para sa lahat ng mga paghahabol na nagmula kaugnay ng pagkamatay ng isang pasahero o pinsala sa kalusugan ng isang pasahero o pagkawala o pinsala sa kanyang bagahe. Nangangahulugan ito na kahit sino pa ang magharap ng mga paghahabol para sa kabayaran para sa pinsalang naidulot, ang halaga ng kabayaran ay hindi dapat lumampas sa halaga ng pinsalang naidulot (ibig sabihin, ang prinsipyo ng buong kabayaran para sa pinsala ay nalalapat), ngunit sa parehong oras, pareho ang isa- Ang oras at pana-panahong pagbabayad para sa pinsala, na sanhi ng buhay o kalusugan ng isang pasahero ay hindi dapat lumampas sa 175 libong mga yunit ng account na may kaugnayan sa transportasyon sa kabuuan. Ang pagkalkula ay isinasagawa bawat pasahero. Sa kaso ng pagkawala o pinsala sa bagahe, ang pagkalkula ay isinasagawa na isinasaalang-alang ang bagahe ng isang pasahero.
Ang limitasyon ng pananagutan ay nalalapat sa karwahe sa kabuuan. Nangangahulugan ito na kapag natutugunan ang mga claim ng pasahero laban sa carrier at sa aktwal na carrier, kanilang mga empleyado at (o) mga ahente, ang kabuuang halaga ng pananagutan ng lahat ng mga nasasakdal (co-defendants) ay hindi dapat lumampas sa limitasyon sa pananagutan na itinatag para sa claim na ito. Ang isang empleyado o ahente ng carrier (aktwal na carrier) ay maaaring samantalahin ang itinatag na limitasyon ng pananagutan lamang kung ang pinsala sa pasahero o kanyang mga bagahe ay sanhi ng mga ito sa kurso ng pagsasagawa ng mga tungkulin (mga kapangyarihan) na itinalaga sa kanila.
Ang pagkakasala ng carrier, ng kanyang empleyado at ahente ay isang kinakailangang kondisyon para sa kanilang pananagutan para sa pinsalang idinulot sa pasahero at sa kanyang mga bagahe. Para sa pagkamatay ng isang pasahero o pinsala sa kanyang kalusugan, ang pananagutan ay posible nang walang kasalanan kung ang pinsala ay sanhi ng mga aktibidad na lumilikha ng mas mataas na panganib para sa iba. Ang anyo ng pagkakasala ng carrier, ang kanyang empleyado at ahente ay hindi nakakaapekto sa paglitaw ng obligasyon na magbayad para sa pinsalang dulot. Gayunpaman, ang halaga ng kabayaran ay direktang nakasalalay sa anyo ng pagkakasala ng gumagawa ng masama at ng biktima mismo.
Kung napatunayan na ang pinsala ay naidulot sa pasahero bilang resulta ng sariling mga aksyon o hindi pagkilos ng carrier, na sinadya o dahil sa matinding kapabayaan, wala sa mga pinangalanang sanhi ang maaaring sumangguni sa mga limitasyon ng pananagutan na itinatag ng Artikulo 190 ng Kodigo ng Kodigo sa Paggawa hinggil sa kanilang sariling mga aksyon o hindi pagkilos, sinadya o dahil sa matinding kapabayaan.
2.2.Katangian ng pananagutan para sa pagkawala at pinsala sa mga mahahalagang bagay
Ang carrier ay walang pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa pera, mga mahalagang papel, ginto, pilak, alahas, mga palamuti, mga gawa ng sining o iba pang mahahalagang bagay, maliban kung ang mga naturang mahahalagang bagay ay idineposito sa carrier, na sumang-ayon na panatilihing buo ang mga ito. Para sa mga mahahalagang bagay na idineposito, mananagot ang carrier nang hindi hihigit sa limitasyon na ibinigay para sa talata 4 ng Artikulo 190 ng Kodigo ng Kodigo sa Paggawa, maliban kung ang isang mas mataas na limitasyon ng pananagutan ay napagkasunduan alinsunod sa Artikulo 191.
Ang mga kondisyon ng pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa mga mahahalagang bagay ay sumusunod sa Artikulo 5 ng Athens Convention. Kung ang isang kasunduan sa pag-iimbak ng mga mahahalagang bagay ay hindi natapos sa carrier o isang serbisyo na inayos niya at ang mga gamit ng pasahero sa anyo ng pera, mga mahalagang papel, alahas, atbp ay nasa cabin, ang carrier ay napapailalim sa mga pangkalahatang tuntunin ng pananagutan para sa cabin luggage.
Ang carrier ay mananagot sa pasahero para sa mga pagkalugi na dulot ng pagkawala o pinsala sa mga mahahalagang bagay, ayon sa mga patakaran ng pangkalahatang pananagutan ng sibil na ibinigay para sa, iyon ay, para sa pagkakasala, kung walang mga batayan para sa pagkilala sa kanya bilang isang propesyonal na tagapag-alaga. Siya ay maaaring kilalanin bilang isang propesyonal kung ang aktibidad ng pag-iimbak ay ang kanyang aktibidad na pangnegosyo, iyon ay, sistematiko, independyente at naglalayong kumita.
Ang lawak ng pananagutan ng bailee-carrier ay nag-iiba depende sa kung ang imbakan ay may bayad o walang bayad. Sa kaso ng bayad na imbakan, mananagot ang tagapag-ingat para sa mga pagkalugi na dulot nang buo, maliban kung itinakda ng kontrata. Sa kaso ng walang bayad na pag-iimbak, ang pananagutan ng bailee-carrier, na nagsasagawa ng storage bilang isang karagdagang serbisyo sa kontrata ng karwahe, ay limitado sa aktwal na pinsala sa depositor-pasahero. Ang carrier ay mananagot nang hindi hihigit sa limitasyon na itinatag ng Athens Convention, ibig sabihin, 2.7 libong mga yunit ng account bawat pasahero para sa karwahe sa kabuuan.
Ang intensyon o matinding kapabayaan ng isang pasahero ay ibinibigay sa Artikulo 189 ng Code of Labor Code ng Russian Federation. Kung napatunayan ng carrier na ang layunin o labis na kapabayaan ng pasahero ay nagdulot ng pagkamatay ng pasahero o pinsala sa kanyang kalusugan, o nag-ambag sa pagkamatay ng pasahero o pinsala sa kanyang kalusugan, o nag-ambag sa pagkawala ng bagahe o pinsala ng pasahero sa kanyang bagahe, ang carrier ay maaaring palayain sa pananagutan sa kabuuan o bahagi. . Sa pangkalahatan, ang artikulong ito ay tumutugma sa pangkalahatang pamantayang sibil na nakapaloob sa Artikulo 1083 ng Civil Code, na nagsasaad na ang pinsalang dulot ng layunin ng biktima ay hindi napapailalim sa kabayaran.
Sa kaso ng matinding kapabayaan, kapag ang isang pasahero ay lumabag sa karaniwang mga kinakailangan, halata sa lahat, kinakailangan para sa kanyang kaligtasan, ang prinsipyo ng halo-halong pagkakasala ay inilalapat, kapag ang halaga ng pinsala na binayaran ng carrier sa pasahero ay maaaring mabawasan.
Ang simpleng kapabayaan ng isang pasahero, kung saan hindi natutugunan ang ilang tumaas na mga kinakailangan, ay hindi isinasaalang-alang kapag tinutukoy ang halaga ng kabayaran. Kapag nakikilala sa pagitan ng simple at matinding kapabayaan ng isang pasahero, hindi lamang ang pag-uugali ng tao ang isinasaalang-alang, kundi pati na rin ang antas kung saan niya nakita ang mga kahihinatnan ng paglabag. Nahuhulaan ang mga kahihinatnan sa anyo ng hindi maiiwasang pinsala at walang kabuluhang pag-asa na iwasan ang mga ito, ang pasahero ay maaaring makilala na kumilos nang walang pakundangan, walang ingat, at sa kasong ito, ang halaga ng pinsala na nabayaran sa kanya ay maaari ding mabawasan. Ang tanong kung ang pasahero ay nakagawa ng simple o labis na kapabayaan, na humantong sa pinsala, ay dapat na mapagpasyahan sa bawat tiyak na kaso isinasaalang-alang ang aktwal na mga pangyayari ng kaso (ang likas na katangian ng pag-uugali ng biktima, ang sitwasyon kung saan ang pinsala ay sanhi, ang mga indibidwal na katangian ng biktima; may kaugnayan sa nawala o nasira na bagahe, ang mga aksyon at pagtanggal ng pasahero na may kaugnayan sa hindi wastong packaging ng mga bagahe, hindi tama o hindi kumpletong impormasyon tungkol sa mga ari-arian ng ari-arian na dinadala, atbp. ay dapat isaalang-alang).
Ang pagkakaroon ng matinding kapabayaan ay maaaring magkaroon ng dalawang kahihinatnan. Kung ang labis na kapabayaan ng pasahero ay nag-ambag sa paglitaw ng pinsala o nadagdagan ang laki nito, ngunit ang carrier ay may kasalanan, ang hukuman ay obligadong ilapat ang prinsipyo ng halo-halong kasalanan. Kung ang labis na kapabayaan ng pasahero ay ginawa sa kawalan ng kasalanan ng carrier, ngunit ang carrier, bilang may-ari ng pinagmumulan ng mas mataas na panganib, ay mananagot nang walang kasalanan, ang halaga ng kabayaran ay nabawasan. Sa mga kaso ng pinsala sa buhay at kalusugan ng isang pasahero, ang isang kumpletong pagtanggi ng kabayaran ay hindi pinapayagan, kahit na mayroong matinding kapabayaan ng biktima mismo.
Ang pagkakaroon ng sanhi-at-epekto na relasyon sa pagitan ng labag sa batas na pag-uugali ng pasahero at ang nagresultang pinsala, sa kawalan ng kasalanan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa bagahe, ay maaaring humantong sa pagpapalaya ng carrier mula sa pananagutan para sa hindi ligtas na paghahatid ng bagahe. Walang presumption of passenger guilt. Ang carrier ay may pasanin na patunayan na ang layunin o labis na kapabayaan ng pasahero ay nag-ambag sa pagkawala o pinsala sa bagahe ng pasahero. Ang mga tuntunin sa itaas ay maaaring maging sanhi ng ilang mga paghihirap sa pagsasanay. Ang katotohanan ay ang Artikulo 6 ng Athens Convention, kung saan ang Russia ay isang partido, ay hindi nakikitungo sa layunin o matinding kapabayaan, ngunit sa kasalanan lamang ng pasahero. Kapag nagdadala ng pasahero sa dayuhang trapiko (kung hindi siya mamamayan ng Russian Federation), maaaring igiit ng Russian carrier ang aplikasyon hindi ng Artikulo 189 ng KTM, ngunit ng Artikulo 6 ng Athens Convention. Bukod dito, sa kaganapan ng pinsala o pagkawala ng bagahe ng isang pasahero sa panahon ng transportasyon sa ibang bansa, maaaring igiit ng carrier ang aplikasyon ng Athens Convention, kahit na ang pasahero ay isang mamamayan ng Russian Federation.
KONGKLUSYON
Sa konklusyon, ang mga sumusunod na konklusyon ay dapat gawin:
Dahil sa ang katunayan na ang Kabanata 9 ng Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ay tinatawag na "Kasunduan para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat", tila kinakailangan upang madagdagan ang pamagat ng kabanatang ito, lalo na bilang "Kasunduan para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng dagat" , dahil ang kabanatang ito ay tumatalakay hindi lamang sa pasahero, kundi pati na rin sa kanyang mga bagahe.
Kasama sa Article 180 ng Merchant Shipping Code ang konsepto ng "cabin luggage". Sa palagay ko, ang artikulong ito ay naglalaman ng isang tiyak na tautolohiya, lalo na kung ihahambing sa konsepto ng "bagahe". Ang punto ay ang cabin luggage ay luggage. Kaugnay nito, tila kailangang pagsamahin ang dalawang konseptong ito sa iisang kahulugan.
Sa kasalukuyan, ang transportasyon ng mga pasahero ay isinasagawa ayon sa mga patakaran na binuo ng carrier, at ang pasahero ay sumasali lamang sa kanila, iyon ay, ang "kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa dagat" ay isang kasunduan ng pagdirikit.
Tulad ng alam mo, ang pananagutan ay ipinapalagay para sa parehong partido sa kontrata, ngunit ang Kabanata 9 ng Merchant Shipping Code ay tumutukoy lamang sa pananagutan ng carrier. Batay dito, maaaring isipin na walang pananagutan ang pasahero. Ang ganitong pananagutan ay batay sa mga prinsipyo ng pagkakasala. Kaugnay nito, iminumungkahi kong magpakilala ng karagdagang artikulo sa Kabanata 9 na tumutukoy sa pananagutan ng pasahero bilang isang taong lumabag sa mga tuntunin ng kontrata at sa mga tuntunin ng transportasyon.
SA iba't ibang larangan transportasyon sa pamamagitan ng iba't ibang mga mode ng transportasyon, ang konsepto ng "hand luggage" ay ginagamit - ang mga gamit ng pasahero na dinadala ng pasahero kasama niya sa sasakyan at ang kaligtasan nito sa panahon ng transportasyon ay sinisiguro ng pasahero.
Halimbawa, sa rail at air transport konseptong ito ay tinatawag na hand luggage, at sa Merchant Shipping Code ang mambabatas ay gumamit ng ibang pormulasyon ng konseptong ito, katulad ng "cabin luggage". Para sa kadalian ng paggamit, iminumungkahi kong ipakilala ang isang konsepto ng hand luggage para sa lahat ng uri ng transportasyon.
LISTAHAN NG BIBLIOGRAPIKAL
1. Kumbensiyon sa Athens tungkol sa Karwahe ng mga Pasahero at Kanilang Bagahe sa Dagat ng 13.12. 1974 - Artikulo 28
2. Brussels Convention on the Unification of certain Rules About the Immunity of State Commercial Courts // Journal of Russian Law. - 2008. - No. 3.
3. Internasyonal na Kombensiyon para sa Pag-iisa ng Ilang Tuntunin sa Mga Bill of Lading na may petsang Agosto 24, 1924
4. UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978. Shemyakin O.M. Legal na regulasyon ng maritime na transportasyon ng mga kalakal at pasahero.
5. Mga internasyonal na panuntunan para sa interpretasyon ng mga termino sa kalakalan Incoterms 2000. // Impormasyon at legal na sistema "Consultant Plus".
6. Civil Code ng Russian Federation. Ikalawang bahagi [Text]: Pederal na Batas ng Enero 26, 1996 Blg. 14-FZ: bilang susugan. mula 06.12.2007 // Koleksyon ng batas ng Russian Federation (SZ RF), 01.29.1996. - Hindi. 5. - Art. 410.
7. Kodigo ng Russian Federation sa mga paglabag sa administratibo[Text]: Pederal na Batas ng Disyembre 30, 2001 Blg. 195-FZ: bilang susugan. may petsang 12/30/2008//NW RF, 01/07/2002.-No.1.-Artikulo 1.
8. Kodigo sa Pagpapadala ng Merchant ng Russian Federation [Text]: Pederal na Batas ng Abril 30, 1999 Blg. 81-FZ: bilang susugan. mula 06.12.2007 // Koleksyon ng batas ng Russian Federation, 03.05.1999. - Hindi. 18. - Art. 2207.
9. Sa proteksyon ng mga karapatan ng mamimili: batas [Text]: batas ng Russian Federation na may petsang 02/07/1992 No. 2300-1 // Koleksyon ng batas ng Russian Federation, 01/15/1996. No. 3. Art. 140.
10. Sa compulsory personal insurance ng mga pasahero: [Text]: Decree of the President of the Russian Federation of July 7, 1992 No. 750 // Collection of Legislation of the Russian Federation, 1992. - No. 2. - Art. 35.
11. Mga regulasyon sa paglilisensya sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat [Text]: Dekreto ng Pamahalaan ng Russian Federation na may petsang 13.08. 2006 N 490 // Koleksyon ng batas ng Russian Federation, 2006. - Hindi. 34. – sining. 3679.
12. Mga Regulasyon sa Federal Service for Supervision in the Sphere of Transport [Text]: Decree of the Government of the Russian Federation of July 30. 2004 N 398 // Koleksyon ng batas ng Russian Federation, 2004. No. 32. - Art. 3345.
13. Baukin, V.G. Kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa sistema ng batas sa transportasyon ng tren: isang kurso ng mga lektura / V.G. Baukin - Khabarovsk: Publishing house DVGUPS, 2008. - 102 p.
14. Braginsky, M.I., Vitryansky, V.V. Batas ng kontrata. Unang aklat: Pangkalahatang probisyon./ M.I. Braginsky - M.: Batas, 2000. - 848 p.
15. Batas sibil: aklat-aralin / E.A. Sukhanova. - 2nd ed.; muling ginawa at karagdagang - M.: BEK, 2000.-T. 1. - 816 p.
16. Batas sibil ng Russia: Kurso ng mga lektura. Bahagi 1 / R. Belenkova. - M: Bago, 2001. - 144 p.
17. Guev, A.N. Batas sibil/ A.N. Guev - M.: Infra - M, 2003.-T.3. - 297s.
18. Egiazarov, V.A. Batas sa transportasyon: aklat-aralin./ V.A. Egiazarov - ika-3 ed.; estereotipo. - M.: Justitsinform, 2005. - 544 p.
19. Zavidov, B.D. Batas sa kontrata ng Russia./ B.D. Zavidov - M.: League of Reason, 1998. - 527 p.
20. Kozlova, M.N. Batas sibil./ M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - 336 p.
21. Batas sa internasyonal na transportasyon at kaugalian ng Russia: aklat-aralin / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St. Petersburg. : PROFIX, 2007. - 160 p.
22. Sinetsky, V.A. Mga aktibidad sa maritime sa konteksto ng globalisasyon / V.A. Sinetsky // MEMO. - 2003. - No. 1. - 45 p.
23. Sadikov, O.N. ligal na regulasyon ng internasyonal na transportasyon / O.N. Sadikov. – M.: Legal na panitikan, 2001. – 590 p. Kozlova M.N. Batas sibil./M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. – P.274.
Batas sa internasyonal na transportasyon at kaugalian ng Russia: aklat-aralin / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St. Petersburg. : PROFIX, 2007. – P.85.
Civil Code ng Russian Federation. Ikalawang bahagi [electronic na mapagkukunan]: Pederal na Batas ng Nobyembre 30, 1994 Blg. 51-FZ: bilang susugan. may petsang 02/09/2009 // SPS "Consultant Plus".
Batas sa internasyonal na transportasyon at kaugalian ng Russia: aklat-aralin / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St. Petersburg. : PROFIX, 2007. – P.84.
Ipadala ang iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba
Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga estudyante, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.
Na-post sa http://www.allbest.ru/
International maritime transport ng mga pasahero
Brussels Convention 1961
Ang internasyonal na transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay kinokontrol ng tatlong kombensiyon. Ang International Convention for the Unification of certain Rules Relating to the Carriage of Passenger by Sea ay pinagtibay sa Brussels noong Abril 29, 1961. Pangunahing kinokontrol nito ang pananagutan ng carrier para sa pinsalang dulot ng pagkamatay ng isang pasahero o pinsala sa katawan.
Dahil hindi kinokontrol ng Convention ang pagkarga ng mga hand luggage at bagahe, noong Mayo 27, 1967, ang International Convention for the Unification of Certain Rules on the Carriage of Passenger Luggage by Sea ay nilagdaan sa Brussels, kung saan ang mga isyung ito ay bahagyang kinokontrol.
Sa wakas, noong Mayo 13, 1974, pinagtibay sa Athens ang Kumbensiyon ng Athens tungkol sa Paghahatid ng mga Pasahero at Kanilang Bagahe sa Dagat, na inihanda sa loob ng balangkas ng IMCO. Gaya ng ipinahihiwatig ng pangalan, saklaw nito ang transportasyon ng parehong mga pasahero at bagahe.
Dapat tandaan na ang mga pangunahing probisyon ng mga Convention ay pinagtibay ng pambansang batas ng isang bilang ng mga bansa, kabilang ang Russian Federation. Sa partikular, ang Kabanata IX (Merchant Shipping Code ng Russian Federation) "Kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat" ay naglalaman ng mga pangunahing probisyon ng Athens Convention.
Ang una sa mga nakalistang internasyonal na mapagkukunan ay ang Brussels Convention ng 1961. - nagbibigay ng mga kahulugan ng mga terminong ginamit, nagtatatag ng mga tungkulin ng carrier, at nagtatatag ng kanyang responsibilidad. Ang kahulugan ng konsepto ng "transportasyon", na nauugnay sa tagal ng panahon na sinasaklaw nito, ay may mahalagang legal na kahalagahan. Ang panahon ng karwahe ng isang pasahero alinsunod sa Brussels Convention ng 1961 ay ang panahon kung saan ang pasahero ay nakasakay sa barko, ang mga panahon ng paglabas at pagbaba, pati na rin ang karwahe ng pasahero sa pamamagitan ng tubig mula sa baybayin patungo sa barko o vice versa, kung ang halaga ng transportasyong ito ay kasama sa presyo ng tiket, o ang barko na ginamit para sa auxiliary na transportasyong ito ay inilagay sa pagtatapon ng pasahero ng carrier. Nasa loob ng panahong ito na ang carrier ay may pananagutan para sa mga obligasyon nito sa pasahero.
Ang Brussels Convention ay nagtatakda ng mga obligasyon ng carrier. Alinsunod sa Art. 3 isa sa kanyang mga pangunahing responsibilidad ay ang magsagawa ng angkop na pagsusumikap sa pagdadala ng sasakyang-dagat sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat at pagpapanatili nito sa ganoong kondisyon. Dapat niyang kumpletuhin ang sasakyang-dagat ng mga tripulante, kagamitan at mga gamit sa simula ng at sa buong paglalakbay. At panghuli, ang kanyang pinakamahalagang responsibilidad ay tiyakin ang kaligtasan ng mga pasahero.
Ang isyu ng pananagutan ng carrier ay kinokontrol bilang mga sumusunod. Ito ay nangyayari kapag ang carrier ay may kasalanan. Ayon sa Convention, ang kanyang pagkakasala ay ipinapalagay kung ang pagkamatay o pinsala sa katawan ng isang pasahero ay resulta ng pagkawasak, banggaan, pagkakasadsad, pagsabog o sunog. Sa mga kasong ito, ang pasanin ng patunay ng kawalang-kasalanan ay nakasalalay sa carrier. Sa lahat ng iba pang mga kaso, ang pasanin ng pagpapatunay ng pagkakasala ng carrier ay nakasalalay sa nagsasakdal.
Ang carrier ay pinalaya sa pananagutan kung ito ay nagpapatunay na ang pagkamatay ng pasahero o mga pinsala sa katawan na dulot sa kanya ay resulta ng kasalanan ng pasahero.
Limitado ang pananagutan ng carrier. Ang limitasyon ng pananagutan na itinatag ng Convention ay hindi dapat lumampas sa 250,000 francs. Gayunpaman, ang pambansang batas ay maaaring magpataw ng mas mataas na limitasyon sa pananagutan ng carrier.
Ayon sa Convention, ang carrier ay hindi napapailalim sa itinatag na limitasyon ng pananagutan kung ang pinsala ay lumitaw bilang isang resulta ng kanyang mga gawa at pagtanggal, na sinadya o bilang isang resulta ng pagmamataas.
Ang pamamaraan para sa pagpapatupad ng mga paghahabol laban sa carrier kung sakaling magkaroon ng pinsala ay kasama ang pagsusumite ng nakasulat na abiso sa kanya sa loob ng 15 araw mula sa petsa ng paglabas. Ang karapatang magsumite ng abiso ay ginagamit ng pasahero mismo o maaari itong isumite sa ngalan niya. Kung sakaling mamatay ang isang pasahero, ang mga paghahabol para sa mga pinsala ay maaari lamang gawin ng kanyang mga tagapagmana o ibang mga taong may karapatang gumawa ng mga naturang paghahabol.
Ang panahon ng limitasyon ay limitado sa dalawang taon. Sa kaso kung saan, bilang isang resulta ng mga pinsala sa katawan na dulot ng isang pasahero sa panahon ng transportasyon, ang kamatayan ay nangyari pagkatapos ng pagbaba, ang batas ng mga limitasyon ay kinakalkula sa tatlong taon. Ang pagsususpinde at pagkaantala ng mga panahon ng limitasyon ay kinokontrol ng batas ng hukuman sa pagdinig ng kaso, ngunit sa anumang kaso ang panahong ito ay hindi dapat lumampas sa itinatag na tatlong taon.
Internasyonal na Kombensiyon para sa Pag-iisa ng Ilang Tuntuning May Kaugnayan sa Pagdadala ng Bagahe ng Pasahero sa Dagat, 1967
Ang International Convention for the Unification of Certain Rules for the Carriage of Passengers' Luggage by Sea, 1967, ay kinokontrol ang pananagutan ng carrier para sa hindi ligtas na bagahe at hand luggage, na hindi kinokontrol sa 1961 Convention.
Ang mga pangunahing probisyon nito ay nakatuon sa mga pamantayan ng 1961 Convention. Sa partikular, ang prinsipyo ng pananagutan para sa ipinapalagay na pagkakasala ay itinatag, ang isang limitasyon ng pananagutan ng carrier ay itinatag, at ang karaniwang panahon ng limitasyon ay pareho.
Kasabay nito, ang Convention ay naglalaman ng mga tiyak na pamantayan. Kaya, ang pananagutan ng carrier kapag nagdadala ng mga sasakyan ay hindi kasama sa kaganapan ng isang error sa pag-navigate. Bilang karagdagan, hindi siya mananagot para sa kabiguan na partikular na mapanatili mahalagang ari-arian, maliban kung ang isang espesyal na kasunduan ay napagpasyahan kasama ang nagpapadala sa bagay na ito. Kasama sa naturang ari-arian ang mga securities, ginto, alahas, at mga gawa ng sining.
Itinatag ng Convention ang mga sumusunod na limitasyon ng pananagutan. Sa kaso ng hindi pag-iingat ng mga sasakyan, isang limitasyon ng 30 libong francs bawat sasakyan ay itinatag. Kung ang ibang mga bagay ay hindi ligtas, ang halaga ay 16 thousand francs bawat pasahero, at kung hand luggage ay hindi ligtas, ito ay 10 thousand francs.
Tulad ng 1961 Convention, naglalaman ito ng mahalagang sugnay na ang itinatag na limitasyon ng pananagutan ay hindi nalalapat kung saan may malaking kasalanan sa bahagi ng carrier.
Kung ang pinsala ay sanhi ng mga nagkasala na aksyon ng pasahero, alinsunod sa batas ng bansa ng hukuman na isinasaalang-alang ang hindi pagkakaunawaan, ang carrier ay maaaring palayain mula sa pananagutan sa kabuuan o bahagi.
Kung tungkol sa panahon ng limitasyon, ito ay dalawang taon.
Kumbensiyon sa Athens tungkol sa Karwahe ng mga Pasahero at Kanilang Bagahe sa Dagat, 1974
Ang Kumbensiyon sa Athens hinggil sa Karwahe ng mga Pasahero at Kanilang Luggage sa Dagat ay naiiba sa dalawang Brussels Convention na tinalakay dahil kinokontrol nito ang karwahe ng parehong mga pasahero at bagahe. Ito ay nagpapakilala ng mga bagong konsepto, gaya ng “substitute carrier”, “cabin baggage”, “organization”, nagtatatag ng mas mataas na limitasyon ng pananagutan ng carrier, at tinutukoy ang hurisdiksyon ng mga claim.
Sa Athens Convention, ang terminong "substitute carrier" ay ginamit sa kahulugan ng konseptong "aktwal na carrier" na ginamit sa Hamburg Rules. Ito ang taong, bilang may-ari, charterer o operator ng sasakyang-dagat, ay aktwal na nagdadala ng lahat o bahagi ng karwahe. Ang likas na katangian ng relasyon sa pagitan ng carrier at ng kapalit na carrier ay kapareho ng itinatag ng Hamburg Rules sa pagitan ng carrier at ng aktwal na carrier. pinsala sa ligal na internasyonal na transportasyon
"Cabin luggage" sa ilalim ng Athens Convention on the Carriage of Passengers and Their Baggage by Sea, 1974 - mga bagahe na nasa cabin ng pasahero o kung hindi man ay nasa kanya, sa ilalim ng kanyang kustodiya o kontrol, pati na rin ang mga bagahe na nasa pasahero. kanyang sasakyan o sakay nito. Ang pagpapakilala ng konseptong ito ay mahalaga para sa pagtatatag ng limitasyon ng pananagutan kung sakaling mawala o masira ang mga bagahe ng cabin.
Naiintindihan ng Athens Convention ang terminong "organisasyon" bilang Intergovernmental Maritime Consultative Organization. Alinsunod sa Art. 26 ang organisasyong ito ay maaaring magpatawag ng kumperensya para baguhin o amyendahan ang Convention.
Ang Athens Convention ay nakatuon sa mga isyu ng pananagutan. Ang pananagutan ng carrier ay batay sa kasalanan, na karaniwang ipinapalagay. Ang bago sa Convention ay ang burden of proof ay inilalagay sa nagsasakdal upang patunayan na ang insidente na sanhi ng pinsala ay naganap sa panahon ng transportasyon, gayundin upang patunayan ang lawak ng pinsala.
Ang Athens Convention ay nagtatag ng mas mataas na limitasyon ng pananagutan ng carrier kumpara sa mga nakasaad sa Brussels Conventions. Sa partikular, ang limitasyon ng pananagutan ng carrier kung sakaling mamatay ang isang pasahero o pinsala sa katawan ay 700 thousand francs. Ang limitasyon ng pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa isang sasakyan, kabilang ang lahat ng mga bagahe na dinala sa o sa loob nito, ay nadagdagan sa 50 libong francs. Ang pananagutan para sa pagkawala o pinsala sa bagahe, maliban sa isang kotse, ay limitado sa 18 libong francs bawat pasahero. Sa wakas, ang limitasyon sa pananagutan ng carrier para sa pagkawala o pinsala sa cabin luggage ay 12 thousand 500 francs bawat pasahero.
Sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, na dapat isama sa pagsulat, ang mas mataas na limitasyon ng pananagutan ay maaaring maitatag.
Ayon sa Convention, ang panahon ng limitasyon ay dalawang taon. Ang paghahabol ay dinadala sa isa sa mga korte na tinukoy ng Convention sa pagpili ng nagsasakdal. Oo, may karapatan siyang magsampa ng kaso permanenteng lugar tirahan o lokasyon ng pangunahing tanggapan ng nasasakdal, sa hukuman ng lugar ng pag-alis o destinasyon ayon sa kontrata ng karwahe. Bilang karagdagan, ang nagsasakdal ay maaaring mag-apela sa korte ng kanyang tirahan kung ang nasasakdal ay may lugar ng negosyo sa estado ng nagsasakdal at napapailalim sa hurisdiksyon nito. Ang huling opsyon ay ang hukuman ng estado kung saan natapos ang kontrata ng karwahe, kung ang nasasakdal ay may katungkulan sa estadong iyon at nasa ilalim ng hurisdiksyon nito.
Ang Legal Committee ng International Maritime Organization (IMO) ay naghanda ng isang Protocol sa Athens Convention, alinsunod sa kung saan ang compulsory insurance ng mga pasahero at bagahe ay itinatag. Upang bigyan ang dokumentong ito ng legal na puwersa, dapat itong pagtibayin ng isang karampatang kumperensya.
Internasyonal na transportasyon ng ilog
Ang konsepto ng internasyonal na transportasyon ng ilog
Kabilang sa mga pangunahing paraan ng transportasyon, ang transportasyon ng ilog ay sumasakop sa isang karapat-dapat na lugar na may kaugnayan sa dami ng mga dinadalang kalakal at pasahero sa internasyonal na trapiko.
Mayroon itong isang bilang ng mga pakinabang sa iba pang mga paraan ng transportasyon, na nakakaapekto sa dami ng transportasyon ng ilog, intensity at gastos nito. Kabilang sa mga pakinabang na ito ang: mas malaking kapasidad sa pagdadala kumpara, halimbawa, sa transportasyon sa kalsada; mataas na kapasidad ng ruta ng ilog; medyo hindi gaanong halaga para sa kagamitan at pagpapanatili ng ruta ng ilog, sa halip na para sa pagpapanatili at operasyon mga riles at mga highway, at ilang iba pa.
Ang salik na pumipigil sa pagtindi ng internasyonal na transportasyon ng ilog ay ang seasonality at heograpikal na mga tampok nito - ang pamamayani ng mga direksyon ng meridional na transportasyon.
Ang internasyonal na transportasyon ng ilog na may partisipasyon ng Russia, depende sa likas na katangian ng mga ruta ng komunikasyon na ginamit, ay nahahati sa dalawang grupo. Ang una ay binubuo ng transportasyon gamit lamang ang mga ruta ng ilog. Ito ang mga tinatawag na "purely international river transport".
Kabilang dito ang transportasyon sa North-Western na rehiyon. Ang mga ito ay kinakatawan ng transportasyon sa pagitan ng:
Russia at Finland;
Russia at Lithuania;
Russia at Estonia.
Kasama rin sa grupong ito ang transportasyon sa Far Eastern region sa pagitan ng Russia at China.
Ang isang katangian ng transportasyon sa pangkat na ito ay ang mga ito ay kinokontrol ng mga bilateral na kasunduan sa antas, bilang panuntunan, ng mga ministri ng transportasyon ng mga kalahok na bansa. Ang isang halimbawa ay ang Kasunduan sa Pakikipagtulungan sa Larangan ng Transportasyon ng Ilog na may petsang Nobyembre 18, 1993, na natapos sa pagitan ng Ministri ng Transportasyon ng Russian Federation at ng Ministri ng Riles ng Lithuania.
Ang ganitong mga kasunduan ay nagtatatag ng pamamaraan para sa mga partido na gumamit ng transportasyon sa ilog kapag nagsasagawa ng transportasyon sa pagitan ng mga estado, ang mga kondisyon para sa transportasyon ng mga pasahero, bagahe at kargamento, at ang mga patakaran ng transportasyon sa transit. Itinatag nila ang pinakapaboritong paggamot sa bansa para sa mga korte ng mga partido. Tinutugunan ng mode na ito ang mga sumusunod na isyu:
Libreng pag-access sa mga port;
Pagbibigay ng mga lugar sa puwesto;
Paggamit ng mga daungan para sa pagkarga at pagbaba ng mga kargamento, pagsakay at pagbaba ng mga pasahero;
Pagsusuplay ng tubig at pagkain sa mga barko;
Pagbabayad ng barko, daungan, kanal at iba pang bayarin;
Paggamit ng iba pang serbisyo.
Tulad ng para sa mga isyu ng customs, border at visa regime sa panahon ng mga transportasyong ito, sila ay kinokontrol ng mga intergovernmental na kasunduan.
Ang pangalawang pangkat ng internasyonal na transportasyon ng ilog na may pakikilahok ng Russia ay kinabibilangan ng transportasyon sa mga ruta ng ilog na may mga tawag sa mga dayuhang daungan. Ang mga transportasyong ito ay tinatawag na internasyonal na transportasyon ng ilog halo-halong uri. Kasama sa pangkat na ito ang:
transportasyon gamit ang White Sea-Baltic Canal na may access sa Baltic, White at Barents Seas;
transportasyon gamit ang mga ruta ng ilog batay sa Kaliningrad, St. Petersburg at Sovetsky river port at may access sa Baltic Sea;
transportasyon sa mga ilog na dumadaloy sa Black, Azov at Caspian na dagat (mga ilog: Volga, Don, Kuban).
Kaugnay ng mga transportasyong ito, ang mga probisyon ng talata 1 ng Art. 3 ng Code of Labor Code ng Russian Federation na nagsasaad na ang mga inland water navigation vessels, pati na rin ang halo-halong (ilog - dagat) navigation vessels, kapag nagsasagawa ng transportasyon sa pagtawag sa isang dayuhang daungan, ay napapailalim sa mga patakaran na itinatag ng Code of Labor Code ng Russian Federation.
Kasabay nito, para sa malinaw na mga kadahilanan, ang mga tawag ng mga barko ng ilog sa mga dayuhang daungan ay napapailalim sa mga kasunduan sa dagat. Sa pagsasagawa, ang mga probisyon ng Convention on Facilitation of International Maritime Traffic noong Abril 9, 1965. Ang internasyonal na ligal na mapagkukunang ito ay naglalaman ng pinasimple na mga kinakailangan para sa mga dokumentong ipinakita kapag pumapasok sa mga dayuhang daungan. Ang Convention ay naglalaman ng dalawang mahalagang annexes na naglalaman ng mga pamantayan - mga dokumento at mga resolusyon sa pag-ampon ng mga pamantayan, ang paglikha ng mga pambansa at rehiyonal na komite, ang pagtatatag ng mga espesyal na grupong nagtatrabaho at ang paglutas ng ilang iba pang mga isyu.
Ang mga naturang dokumento ay ipinakita sa internasyonal mga daungan sa dagat, isama ang sumusunod.
1) Pangkalahatang deklarasyon. Naglalaman ito ng impormasyon tungkol sa barko (pangalan, paglalarawan, nasyonalidad, data ng pagpaparehistro, tonelada), impormasyon tungkol sa kapitan at tripulante, kasama ang paglalarawan ng kargamento, impormasyon tungkol sa bilang ng mga pasahero, impormasyon tungkol sa petsa ng pagdating o pag-alis, daungan pagdating o pag-alis ng barko.
2) Deklarasyon ng kargamento. Bilang karagdagan sa impormasyon tungkol sa barko at kapitan, kasama sa dokumentong ito ang data tungkol sa kargamento: dami ng kargamento at paglalarawan nito, tatak, serial number, dami at uri ng packaging; impormasyon tungkol sa bill of lading; pati na rin ang daungan ng pag-alis at daungan ng destinasyon.
4) Deklarasyon ng mga personal na gamit ng crew. Sa pangkalahatan, ang mga pampublikong awtoridad ay nangangailangan lamang ng impormasyon tungkol sa mga personal na bagay na napapailalim sa mga tungkulin, pagbabawal o paghihigpit.
5) Papel ng barko. Naglalaman ito ng impormasyon tungkol sa bilang at komposisyon ng mga tripulante.
6) Listahan ng mga pasahero. Ang dokumentong ito ay naglalaman ng sumusunod na impormasyon tungkol sa bawat pasahero: apelyido, unang pangalan, nasyonalidad, petsa ng kapanganakan, lugar ng kapanganakan, daungan ng embarkasyon, daungan ng pagbabawas.
Ito ang mga pangunahing probisyon na nagpapakilala sa internasyonal na transportasyon ng ilog na may pakikilahok ng Russia. Kasabay nito, mayroong ilang mga kombensiyon at kasunduan ng mga kumpanya ng pagpapadala at kumpanya ng mga estado ng Danube na kumokontrol sa mga kondisyon para sa pagdadala ng mga pasahero, bagahe, at kargamento sa pamamagitan ng mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa. Ito ay, halimbawa, ang Kasunduan sa pagitan ng mga kumpanya ng pagpapadala ng Danube ng Bulgaria, Hungary, Romania, USSR at Czechoslovakia sa pangkalahatang mga kondisyon para sa transportasyon ng mga kalakal (Bratislava noong Setyembre 26, 1956), ang Kasunduan sa pangkalahatang kondisyon para sa transportasyon ng kalakal sa internasyonal na trapiko sa tabi ng ilog. Danube (Špofok, Setyembre 23, 1989), Kasunduan sa Kooperasyon ng Mga Kumpanya ng Pagpapadala ng Danube na Nakikilahok sa Mga Kasunduan sa Bratislava (Bratislava, Nobyembre 6, 1992), Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways (Geneva, Mayo 1, 1976.).
Internasyonal na transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa pamamagitan ng transportasyon sa ilog
Ang internasyonal na karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng transportasyong ilog ay kinokontrol ng Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways (CPR), na pinagtibay sa Geneva noong Mayo 1, 1976. Ang internasyonal na legal na mapagkukunang ito ay naglalaman ng mga kahulugan ng mga konsepto tulad ng : “karwahe”, “pasahero”, “ bagahe”. Nagbibigay ito ng listahan ng mga dokumento sa transportasyon na inisyu kapag nagdadala ng mga pasahero at bagahe, kinokontrol ang pananagutan ng carrier para sa pinsalang dulot ng mga tao at para sa pinsalang nauugnay sa kumpleto o bahagyang pagkawala ng bagahe at pinsala nito, at nagtatatag ng pamamaraan ng paghahabol para sa mga hindi pagkakaunawaan na may kaugnayan sa transportasyon .
Tinukoy ng Convention ang carrier bilang sinumang tao na, bilang isang propesyonal na carrier, ay nagsasagawa, alinsunod sa isang indibidwal o kolektibong kontrata ng karwahe, upang maghatid ng isa o higit pang mga tao at, kung naaangkop, ang kanilang mga bagahe, siya man ang gumagawa ng karwahe o hindi. .
Kapag nagdadala ng pasahero sa ibang bansa sa pamamagitan ng transportasyong ilog, binibigyan siya ng indibidwal na tiket. Posibleng mag-isyu ng group ticket sa mga pasahero. Ang kawalan, hindi tamang pagpapatupad o pagkawala ng isang tiket ay hindi nakakaapekto sa pagkakaroon o bisa ng kontrata ng karwahe ng pasahero. Ang tiket ng pasahero ay nagsisilbing patunay ng impormasyong nakapaloob dito.
Kung ang isang pasahero ay nagdadala ng bagahe, ang carrier ay maaaring mag-isyu sa kanya, sa pagpapakita ng isang tiket, isang resibo ng bagahe o iba pang katulad na dokumento na nagsasaad ng dami o katangian ng bagahe. Sa kahilingan ng pasahero, obligado ang carrier na magbigay sa kanya ng resibo ng bagahe.
Ang bagahe ay ibinibigay sa pasahero sa pagpapakita ng resibo ng bagahe. Kung walang resibo, obligado ang carrier na ilabas ang bagahe kung saan ang resibo ay ibinigay lamang sa kondisyon na ang taong nag-claim ng bagahe ay nagpapatunay ng kanyang karapatan dito. Kung walang sapat na ebidensya, maaaring mangailangan ang carrier ng pagbabayad ng naaangkop na deposito, na ibinalik pagkatapos ng isang taon mula sa petsa ng pagbabayad. Ang hindi na-claim na bagahe ay idineposito. Ito ay nakaimbak sa gastos ng pasahero.
Ang mga isyu ng pananagutan sa panahon ng internasyonal na transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng transportasyon sa ilog ay nalutas tulad ng sumusunod. Ang carrier ay mananagot para sa pinsalang nauugnay sa kamatayan, pinsala sa katawan o anumang iba pang pinsala sa pisikal o mental na kalusugan ng pasahero kung ang insidente na nagdulot ng pinsalang ito ay nauugnay sa transportasyon at naganap alinman habang ang pasahero ay nasa barko o sa kanyang pagsakay o pagbaba, o may kaugnayan sa pagkarga o pagbabawas at paghahatid ng mga bagahe at ito ay dahil sa kasalanan ng carrier.
Ang kabuuang halaga ng kompensasyon na babayaran ng carrier na may kaugnayan sa parehong kaganapan ay hindi maaaring lumampas sa 200,000 francs bawat biktima. Ang mga partido ay maaaring sumang-ayon sa isang mas mataas na limitasyon ng bayad-pinsala.
Tulad ng para sa pananagutan ng carrier para sa pinsala na nauugnay sa kumpleto o bahagyang pagkawala ng bagahe at pinsala nito, kung ang insidente na nagdulot ng naturang pinsala ay nangyari sa panahon ng transportasyon, kung gayon ito ay batay din sa kanyang kasalanan. Itinuturing na nawala ang bagahe kung hindi ito naihatid sa loob ng labing-apat na araw mula sa petsa ng pagpapakita ng kahilingan para sa pagpapalaya nito. Kung ang bagahe ay natuklasan sa loob ng isang taon mula sa petsa ng paghiling para sa pagpapalabas nito, ang pasahero ay may karapatang humiling ng paghahatid ng bagahe alinman sa punto ng pag-alis o sa puntong itinalaga para sa paghahatid. Matapos matanggap ang bagahe, dapat niyang ibalik ang anumang kabayarang natanggap para sa mga pinsalang nauugnay sa pagkawala nito.
Ang halaga ng bayad para sa pinsalang dulot ng kabuuan o bahagyang pagkawala ng bagahe o para sa pinsala nito ay dapat na katumbas ng halaga ng pinsala, ngunit hindi maaaring lumampas sa 5,000 francs bawat pasahero. Sa kaso ng kabayaran para sa pagkawala o pinsala sa isang sasakyang dinala, ang halagang ibinayad ay hindi maaaring lumampas sa 15,000 francs bawat sasakyan.
Ang Convention ay nagpapahintulot sa mga partido sa kontrata na magtakda ng mas mataas na limitasyon sa mga mababawi na halaga.
Kinokontrol ng Convention ang hurisdiksyon ng mga hindi pagkakaunawaan sa pagitan ng mga partido sa isang kontrata ng karwahe, at nagtatatag din ng batas ng mga limitasyon para sa mga hindi pagkakaunawaan na ito. Para sa lahat ng mga hindi pagkakaunawaan na lumitaw na may kaugnayan sa transportasyon, ang nagsasakdal ay maaaring mag-aplay, sa kanyang pinili, sa isa sa mga karampatang korte ng parehong mga estado na lumalahok sa Convention at ng estado kung saan ang teritoryo, una, ang pangunahing tanggapan ng nasasakdal, ang kanyang nakagawian. tirahan o opisina ay matatagpuan, kung saan ang kontrata ng karwahe ay natapos, o, pangalawa, ang lugar ng pag-alis o destinasyon.
Tulad ng para sa mga panahon ng limitasyon, sila ay nakasalalay sa likas na katangian ng kabiguan ng partido sa kontrata ng karwahe upang matupad ang obligasyon at ang pinsalang dulot. Ang batas ng mga limitasyon para sa pagkamatay o personal na pinsala ng isang pasahero, na itinatag ng 1976 Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways, ay tatlong taon. Ito ay kinakalkula mula sa araw kung kailan nalaman ito ng taong nakaranas ng pinsala. Gayunpaman, ang batas ng mga limitasyon ay hindi maaaring lumampas sa limang taon, na binibilang mula sa petsa ng insidente. Sa lahat ng iba pang mga kaso, ang karapatang magdala ng paghahabol ay pinapatay pagkatapos ng isang taon.
Dapat tandaan na ang panahon ng limitasyon ay sinuspinde sa pamamagitan ng paghahain ng paghahabol sa pagsusulat hanggang sa araw kung saan tinanggihan ng carrier ang paghahabol sa pamamagitan ng pagsulat at ibinalik ang mga dokumentong nakalakip dito. Sa kaso ng bahagyang pagkilala sa iniharap na paghahabol, ang panahon ng limitasyon ay ipagpapatuloy lamang kaugnay sa bahaging iyon ng paghahabol na nananatiling paksa ng isang hindi pagkakaunawaan.
Nai-post sa Allbest.ru
...Mga katulad na dokumento
Ang konsepto ng internasyonal na dagat, hangin, kalsada at riles na transportasyon. Ang mga internasyonal na kasunduan bilang pangunahing mapagkukunan ng ligal na regulasyon ng internasyonal na transportasyon ng mga kalakal, pasahero at kanilang mga bagahe. Kontrata para sa "halo-halong" transportasyon ng mga kalakal.
course work, idinagdag 03/03/2010
Ang pangunahing batas sa regulasyon na kumokontrol sa mga relasyon ng mga partido sa internasyonal na transportasyon sa kalsada. Pananagutan ng carrier para sa pagkawala, kakulangan at pinsala (pagkasira) ng kargamento o bagahe. Mga limitasyon ng pananagutan ng carrier. Pagpapalagay ng pagkakasala ng carrier.
abstract, idinagdag noong 07/01/2015
Ang konsepto ng pagkakasala bilang pangunahing tampok ng subjective na bahagi ng krimen. Mga katangian ng mga krimen na sinadya at sa pamamagitan ng kapabayaan. Lohikal na batayan ng pagkakasala sa batas kriminal. Responsibilidad para sa isang krimen na ginawa na may dalawang anyo ng pagkakasala.
course work, idinagdag noong 01/26/2013
Isinasaalang-alang ang konsepto at ligal na regulasyon ng internasyonal na transportasyon. Mga katangian ng mga uri at anyo ng kontrata ng karwahe sa pagpapadala ng liner. Mga panuntunan para sa pagbuo ng isang proforma bill of lading. Responsibilidad ng may-ari ng barko para sa pagkawala o pinsala sa kargamento.
abstract, idinagdag 02/04/2012
Mga tampok ng internasyonal na transportasyon. Mga katangian ng mga uri ng internasyonal na transportasyon. Mga anyo ng mga dokumento sa transportasyon na ginagamit ng mga airline sa buong mundo. Mga batayan ng legal na rehimen ng pagpapadala ng merchant. Pananagutan para sa pagdudulot ng pinsala sa kalusugan ng isang pasahero.
pagsubok, idinagdag noong 11/21/2010
Ang sibil legal na kahulugan ng panahon ng limitasyon. Mga panahon ng limitasyon at pagtakbo ng panahon ng limitasyon. Pagsusuri ng mga tampok ng legal na regulasyon ng aplikasyon ng mga panahon ng limitasyon. Mga paghahabol na hindi napapailalim sa batas ng mga limitasyon.
course work, idinagdag 05/22/2012
Isinasaalang-alang ang mga pangunahing tampok ng regulasyon ng organisasyon ng internasyonal na transportasyon ng hangin. Pamilyar sa pamamaraan para sa pagpapahintulot sa mga naupahang dayuhang sasakyang-dagat na gumana sa Russia. Pagsusuri ng ligal na regulasyon ng pagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid ng sibil.
thesis, idinagdag noong 10/30/2014
Ang konsepto ng limitasyon ng mga aksyon at mga tampok ng ligal na regulasyon nito. Ang mga pangunahing mapagkukunan ng ligal na regulasyon ng mga panahon ng limitasyon. Pagsisimula, pagsususpinde, pagkaantala at pagpapanumbalik ng panahon ng limitasyon. Mga uri ng mga panahon ng limitasyon at ang kahulugan nito.
thesis, idinagdag noong 07/16/2010
Mga anyo ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero at bagahe sa kalsada, mga partido nito at mahahalagang kondisyon. Ang pamamaraan para sa pagtatapos, pag-amyenda at pagwawakas ng kontrata ng karwahe, ang responsibilidad ng carrier at pasahero para sa paglabag sa mga obligasyon ng kontrata.
thesis, idinagdag noong 04/12/2014
Konsepto, tampok at obligasyon ng mga partido sa kontrata para sa karwahe ng mga pasahero. Responsibilidad ng carrier at pasahero para sa paglabag sa pamamaraan para sa pagbabayad para sa mga serbisyo ng transportasyon. Pagsasaalang-alang sa mga korte ng mga kaso na may kaugnayan sa transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan.
Ang malawakang transportasyon ng mga pasahero sa dagat ay nagsimula sa pagtuklas ng New World (America), ngunit ang pinakamataas sa numerical na termino ng transportasyon ng pasahero sa dagat ay naganap noong kalagitnaan ng ika-20 siglo. Ang pinaka-abalang mga ruta ng pagpapadala ay kasama ang Karagatang Atlantiko. Sa pagdami ng trapiko ng pasahero, mabilis ding tumataas ang laki ng mga pampasaherong barko.
Ang may hawak ng record ay ang pampasaherong barko: United States. Ang Atlantiko ay nasakop sa loob ng 3 araw, 10 oras at 40 minuto.
Ngunit kailangan mong pagbayaran ang lahat. At ang gayong bilis na nakamit ng liner ay isang "Pyrrhic victory", dahil... habang ang mga gastos para sa malaking halaga inalis ng nasayang na gasolina ang buong pang-ekonomiyang bahagi ng linyang ito. Sa huli, ang Estados Unidos ay inilatag.
Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, kasama ang pag-unlad ng aviation, at lalo na ang mga transatlantic na flight, ang bilang ng mga pasahero sa dagat ay tumanggi nang husto. Mukhang ito na, ang pagbagsak ng armada ng pasahero sa mundo. Ngunit isang bagong salita ang papasok na: cruise (mula sa English cruise - sea voyage) at ang baton ng maritime passenger transportation ay inaalis ng mga cruise ship.
Nagiging mas komportable sila, maluwag, na may maraming mga serbisyo at libangan, sa isang salita, ganap nilang natutugunan ang mga kagustuhan ng mga pasahero.
Ang mga linya ng cruise sa dagat ay napaka-develop. Maaari kang mag-book ng ferry cruise sa Helsinki, Stockholm, o anumang iba pang daungan sa Europe o sa mundo. Ang mga paglalayag sa dagat ng Baltic at Mediterranean ay lubhang hinihiling.
Ang cruise fleet ngayon ay parehong pagmamalaki ng mga may-ari ng barko at ang pagkakataon para sa mga tao na maglakbay at magpahinga sa mga komportableng kondisyon.
Ang isang modernong cruise ship ay nag-aalok ng pinakamataas na antas ng kaginhawahan at isang malaking seleksyon ng mga aktibidad at libangan. Ito ay isang komportableng "lumulutang" na hotel na may pinakamataas na uri. Ang mga cabin, restaurant at bar kung minsan ay nahihigitan pa ang mga luxury hotel sa mga tuntunin ng kaginhawahan at serbisyo.
Siyempre, karaniwan din ang maliliit, dahil... tinatawag na coastal cruises sa tubig ng isa o dalawang dagat.
Halimbawa, sa Moscow at St. Petersburg, ang mga paglalakbay sa Helsinki at Stockholm ay napakapopular.
Anuman ang desisyon ng pinakamahuhusay na pasahero ng cruise ship, anumang paglalakbay sa cruise ay mag-iiwan ng hindi malilimutang impresyon at magbibigay ng pinakamataas na antas ng serbisyo at ginhawa.
1. Mga ruta sa dagat 3
2. Makabagong paraan ng transportasyong pampasaherong pandagat 4
3. Linear na transportasyon 4
4. Turismo sa paglalakbay 5
5. Mga linya ng lantsa at pagtawid sa mga kipot 9
6. Naglalayag na mga cruise ship 10
7. Paglalayag sa mga antigo at tradisyunal na barko sa paglalayag 11
8. Cruise yacht turismo 11
9. Charter cruise sa motor yacht 12
Ang mga kontinente ng Eurasian at Africa ay malapit sa isa't isa, at ang paglalakbay ay posible sa pamamagitan ng mga rutang panlupa. Ang Australia, ang mga isla ng Oceania at ang mga kontinente ng Amerika ay matatagpuan sa malalayong distansya, napapaligiran ng mga karagatan, at hanggang sa paglikha ng isang epektibong sistema ng transportasyong panghimpapawid sa pagtatapos ng ika-20 siglo, ang mga komunikasyon sa dagat ang tanging paraan ng paglalakbay. Ang mga ruta sa lupa ng mga ruta ng kalakalan sa kawalan ng isang modernong network ng kalsada ay lubhang matrabaho at tumagal ng mahabang panahon, at malayo sa ligtas. Kaya naman sa panahon ng Dakila mga pagtuklas sa heograpiya ang mga tao ay naghahanap ng isang maikling ruta ng kalakalan sa dagat mula sa Europa hanggang India, at natuklasan ang Amerika at Australia.
Ang transportasyon ng tubig, parehong ilog at dagat, ay itinuloy ang magkatulad na mga layunin, karamihan ng na direkta o hindi direktang naroroon sa aktibidad na ito ngayon:
pagbubukas ng mga teritoryo. Sa una, ginalugad ng tao ang mga teritoryo sa lupa, at maaari nating sabihin na ngayon, sa pagliko ng ika-3000 na milenyo, walang mga hindi kilalang teritoryo sa planeta.
militar - para sa pagnanakaw, pag-export ng mga alipin, sapilitang pag-agaw ng mga bagong teritoryo o muling pamamahagi ng mga umiiral na hangganan, pagbabago ng umiiral na sistema ng estado o relihiyon, karamihan sa mga teritoryo sa lupa ay nahahati (patas o hindi patas) sa pagitan ng mga tao na may pagsasama-sama ng mga hangganan sa pagitan ng mga estado , pagbabago ng relihiyon o sistema ng estado (o hindi kanais-nais na pinuno), proteksyon ng mga estratehikong interes;
kolonisasyon ng mga bagong teritoryong kontinental at isla.
Ang teritoryong nakuha ng puwersa ng militar ay nangangailangan ng pamamahala at pag-unlad ng ekonomiya; ang mga kolonista at emigrante, ari-arian at alagang hayop ay dinala sa mga daluyan ng tubig; ginto, pampalasa, hilaw na materyales at kalakal, mineral at iba pang mga mapagkukunan ay dinala pabalik.
Mga yugto ng kolonisasyon ng baybayin at mga teritoryo sa ibang bansa nag-ugat sa malalim na nakaraan. Sa sinaunang kasaysayan ng sangkatauhan, ang mga kolonisasyon ay namumukod-tangi: Egyptian, Phoenician, Indian, sinaunang Romano, Norman at marami pang iba, na hindi natin kilala ngayon. Ang modernong kasaysayan ay kilala sa kolonisasyon ng mga lupain ng mga kontinente ng North American at South America, South Africa, Australia at iba pa. Ang mga yugto ng pandaigdigang kolonisasyon ay natapos sa simula ng ika-20 siglo na may mga alon ng pandarayuhan sa Estados Unidos, bagaman ang huling dalawang digmaang pandaigdig ay nagbunga ng malalakas na alon ng pangingibang-bansa. Ang bawat bagong lokal na salungatan o muling pamamahagi ng mga hangganan ng estado dahil sa pagbabago sa sistema ng estado ay nagdudulot ng mga daluyong ng mga refugee, panloob na mga taong lumikas at mga emigrante;
pangangalakal - paghahanap ng bagong ligtas at mabisang paraan para sa pagdadala ng mga kalakal tulad ng tsaa mula sa Tsina, pampalasa mula sa India at lana mula Australia patungong Inglatera at iba pang mga bansa sa Europa;
pagpapaunlad ng mga espasyo ng tubig para sa layunin ng pagkilala, pagprotekta, pagbabantay at pagsasamantala sa mga economic zone (pangunahin ang pangingisda);
pag-aaral ng mga espasyo sa ilalim ng dagat ng World Ocean upang mapaunlad ang buhay at yamang mineral ng seabed. Kung ang espasyo sa mababaw na kalaliman ay bahagyang nabuo, kung gayon ang mga lugar sa malalim na dagat ay nasa yugto ng pag-aaral at simula ng internasyonal na paghahati. Ang aktibidad na ito ay isinasagawa ngayon at sapat na sa pagtuklas ng mga bagong lupain, dahil ang espasyong ito ay halos hindi ginagalugad.
Gayunpaman, ang mga layuning militar at kolonyal na may kasunod na masinsinang paglipat ng mga tao, gayundin ang mga layuning pang-agham at pangingisda, ay hindi kabilang sa mga layunin ng turismo.
Ang isa ay maaaring magsimulang talakayin ang transportasyon ng tubig para sa mga layunin ng mass turismo lamang sa ilalim ng ilang mga kundisyon. Una sa lahat, ito:
(a) ang hindi maiiwasang pagbabalik ng manlalakbay sa kanyang lugar na tinitirhan,
(b) paglalakbay para sa mga layunin ng turismo,
(c) mga paghihigpit sa oras. Ang mga kundisyong ito ay pangunahing natutugunan ng peregrinasyon at nostalhik na mga layunin ng paglalakbay. Mula noong panahon ng mga sinaunang Romano, ang paglalakbay ay napanatili para sa mga layunin ng pagpapahinga at walang ginagawang oras para sa pagbawi at paggamot sa mga resort para sa maliliit na piling tao ng lipunan. Sa kasong ito, natutugunan ang mga kundisyon para sa isang pansamantalang, o mas tiyak na panandaliang, pagbisita sa destinasyon at ang manlalakbay ay bumalik sa kanyang lugar ng permanenteng paninirahan. Lamang kapag sapat na pampulitika-ekonomiya at lagay ng lipunan May pangangailangan para sa paglalakbay at turismo sa lipunan.
Ang isang kapansin-pansing halimbawa nito ay ang kasaysayan ng transatlantic na transportasyon - ang kapalaran ng malaking pasahero sa karagatan na Great Esatern, na may kakayahang magdala ng hanggang 4,000 katao. Ang barko ay nilikha nang walang layunin na pagsusuri ng mga prospect para sa mga daloy ng pasahero sa transoceanic na transportasyon ng pasahero at hindi nakahanap ng tamang aplikasyon. Walang tao at walang madadala. Alalahanin natin na ang mga barkong naglalayag sa Atlantic noong panahong iyon ay maaari lamang magdala ng 60-100 pasahero. Dahil sa kakulangan ng pagkarga, ginamit ang barko para sa iba pang (teknikal) na layunin. 50 taon lamang pagkatapos ng paglikha nito, lumitaw ang mga kondisyon para sa turismo - isang tuluy-tuloy na daloy ng mga manlalakbay ang nabuo, at pagkatapos ay nagsimulang masinsinang itayo ang mga barko ng klase na ito.
Ang mga paraan ng transportasyong pampasaherong pandagat ay maaaring uriin bilang mga sumusunod:
pasahero liners ng regular na coastal navigation lines - sa loob ng coastal territorial waters ng estado;
mga pampasaherong liner ng mga regular na linya ng mga internasyonal na paglipad sa pagitan ng mga daungan ng iba't ibang estado o sa pagitan ng mga daungan ng isang estado, ngunit tumatawag sa isang daungan ng isang dayuhang estado;
mga pampasaherong linya ng regular na transoceanic lines;
mga cruise ship (cruises ships) na gumagawa ng 5-15 araw o mas matagal na paglalakbay na tumatawag sa ilang daungan ng iba't ibang bansa at may panandaliang (1-2 araw) na paghinto;
mga ferry na nagsasagawa ng regular na transportasyon ng kargamento at pasahero;
mga barko para sa pagdadala ng mga espesyal na kategorya ng mga pasahero, halimbawa, mga peregrino (special trade passenger ship). Ang kanilang kagamitan at operasyon ay kinokontrol ng mga espesyal na kinakailangan - Kasunduan sa Espesyal na Trade Passanger Ships;
mga high-speed vessel (mabibilis na ferry) para sa transportasyon ng ferry ng pasahero - hovercraft, catamarans, hydrofoils;
mga barkong naglalayag, kabilang ang mga barko ng pagsasanay at iskursiyon; mga yate (paglalayag, sail-motor at iba pang uri);
mga cruiser at motor boat ng lahat ng uri;
mga espesyal na sisidlan ng iskursiyon, kabilang ang mga may transparent na ilalim, at mga submarino ng turista;
mga hotel na lumulutang sa dagat (mga bangka).
Batay sa pagkakaroon ng epektibong pangangailangan para sa transportasyon ng pasahero, ang mga kumpanya ng pagpapadala sa mga pinaka-abalang ruta ay nag-aayos ng mga regular na paglipad ng mga barkong pampasaherong dagat sa pagitan ng mga daungan sa iba't ibang mga sea basin.
Ang regular na transportasyon sa dagat ay isinasagawa:
sa pagitan ng mga daungan na matatagpuan sa baybayin ng parehong kontinente, sa mga kaso kung saan walang mga ruta sa lupa o ang mga iyon ay hindi epektibo. Ang Norway ay isang bansang matatagpuan sa baybayin ng Atlantiko ng Scandinavia. Ang bulubunduking lupain ng lugar, na masungit ng malalalim na skerries at fjord, ay nagpapahirap sa pagtatatag ng mga komunikasyon sa lupa. Samakatuwid, ang maritime na paraan ng komunikasyon ay may mahalagang papel sa pangkalahatang istraktura ng transportasyon. Ang sitwasyon ay katulad sa Northern Sea Route; walang mga ruta ng transportasyon sa lupa, kahit na walang mga hanay ng bundok.
para sa komunikasyon sa pagitan ng mga daungan ng mga teritoryo na pinaghihiwalay ng mga puwang ng tubig, sa kawalan ng mga ruta ng komunikasyon sa lupa (sa ilalim ng lupa) at sa ilalim ng mga kondisyon ng imposibilidad o irrationality ng paggamit ng mga komunikasyon sa hangin. Karaniwan ito para sa mga island state, states, archipelagos, atbp. Ang mga regular na barkong pampasaherong dagat ay aktibong ginagamit sa Greece, Turkey, Japan, Britain, Indonesia, Caribbean, at Mediterranean Sea. Kung ang mga ito ay transportasyon sa loob ng isang basin, halimbawa ang Baltic Sea, kung gayon ang mga ito ay madalas na pinagsama sa kargamento at aktwal na katumbas ng mga serbisyo ng ferry.
Ang mga serbisyo ng linear na transportasyon ay ginagamit ng mga indibidwal na manlalakbay, halimbawa, ang mga naglalakbay na may mga personal na sasakyan; mga taong sumusunod sa malaking halaga bagahe (halimbawa, para sa permanenteng paninirahan); ang mga grupo ng turista ay hindi gaanong karaniwan. Dapat itong isaalang-alang na ang gastos ng transportasyon sa dagat, na isinasaalang-alang ang tagal ng paglipat at ang kabuuang mga gastos, ay lumalabas na maihahambing, at madalas na mas mataas, kaysa sa gastos ng paglalakbay sa pamamagitan ng hangin. Dahil sa katotohanan na ang pangunahing layunin ay transportasyon at hindi libangan, ang mga barkong ito ay hindi gaanong binibigyang pansin ang libangan ng paglalakbay, kahit na ang mga naturang programa ay maaaring maganap. Ang pangunahing liner na transportasyon ay isinasagawa ng limang grupo ng mga kumpanya sa pagpapadala, na tinatawag na mga kumperensya: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia&New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference.
Ang mga barko sa pagpapadala ng liner ay sumusunod sa isang pana-panahong iskedyul, ang mga tiket ay nai-book at ibinebenta nang maaga. Sa kasalukuyan, ang karamihan sa mga daloy ng pasahero at kargamento sa naturang mga ruta ay isinasagawa sa pamamagitan ng lantsa.
Pansinin natin ang isa pa posibleng hitsura paglalakbay sa dagat para sa mga indibidwal na turista. Ang bilang ng transportasyon ng kargamento sa dagat ay maraming beses na mas mataas kaysa sa trapiko ng pasahero. Ang anumang cargo ship ay maaaring magdala ng hanggang 12 pasahero na hindi kasama sa tungkulin ng barko. Ang ganitong uri ng serbisyo ay inaalok sa anumang daungan at maginhawa para sa isang partikular na kategorya ng mga manlalakbay, halimbawa, kapag walang regular na serbisyo ng pasahero sa destinasyong daungan. Siyempre, ang ginhawa ay makabuluhang mas mababa at walang entertainment, ngunit ang gastos ng transportasyon ay sapat na nabawasan.
Ang ideya ng libangan sa tubig at sa mga paglalakbay sa dagat ay kilala mula pa noong panahon ng mga sinaunang Romano at Griyego. Ang mga bansa sa isla at bansang may mga archipelagos at archipelagic na espasyo at mahabang baybayin, gaya ng Greece, ay aktibong gumamit ng transportasyong dagat para sa transportasyon ng mga pasahero. Ang pag-activate ng negosyo sa cruise ay nagsimula noong kalagitnaan ng ika-19 na siglo sa panahon ng pagbuo ng turismo. Nagsimula ang mga holiday sa tabing dagat sa England. Noong 1835, ang mga flight ng kasiyahan sa pagitan ng Britain at Ireland ay inayos at regular na pinamamahalaan. Kasunod nito, ang mga dalubhasang kumpanya ng cruise ay inayos, kabilang ang Mediterranean basin. Ang kumpanyang Aleman na Reisenbureau Schtangen (na itinatag sa Breslau noong 1863) ay nag-organisa ng mga paglalakbay sa paglalakbay para sa mayayamang Aleman. Aktibong ginamit ni Thomas-Cook sa kanyang pagsasanay ang organisasyon ng lahat ng uri ng mga paglalakbay sa dagat, at isa sa mga sikat na paglalakbay ay ang ruta mula sa Great Britain hanggang sa Black Sea.
Sa panahon ng Nazi Germany noong 1933-1938. Ang ideya ng "folk turismo" ay natanto, na naglatag ng pundasyon para sa panlipunang turismo. Ang mayayaman ay dapat magbigay ng kapahingahan para sa iba (mga mahihirap), ang subsidized (badyet) at ang mga pondo ng unyon ay ginamit. Aktibong ginamit ang mga pagkakataon sa bakasyon sa cruise para sa mga turistang Aleman. Pagkatapos ng digmaan noong 1941-45. Ang mga ruta ng paglalakbay ay ipinagpatuloy, ngunit dahil sa napakataas na halaga ay naging lote lamang ng mga mayayamang uri ng mga Europeo.
Ngunit ang negosyo ng cruise ay tunay na umunlad lamang noong dekada 70. Noon ang ideya ng paglalakbay sa cruise, napaka-kaakit-akit at puno ng entertainment, ay natanto sa USA. Ang programang ito ay naka-target sa mga middle class na Amerikano na muling nagbigay sa mga kumpanya ng pagpapadala ng mga mapagkakakitaang trabaho. Ang mga cruise ship ay nagsimulang itayo ng parehong uri, na pinasimple ang kanilang operasyon. Ang organisasyon ng mga paglalakbay sa dagat ay mabilis na naging isang kumikitang negosyo sa turismo. Nangyari ito salamat sa isang bagong konsepto para sa pamamaraan ng paglilingkod sa mga turista ng cruise, na iniharap at ipinatupad ng punong nagmemerkado ng kumpanya ng cruise na Carnival, si Bob Dickenson, na dating nagsilbi sa kumpanya ng Ford.
Sa oras na ito, nabuo na rin ang mataas na solvent na demand para sa marangyang turismo; natugunan ng turismo ng cruise ang mga kinakailangang ito at nakahanap ng sarili nitong partikular na segment ng sustainable consumer market, lalo na sa USA. Ang mga bagong konsepto ng mga serbisyong panturista ay binuo na may mataas na antas ng serbisyo at, higit sa lahat, isang malawak na uri ng libangan sa barko. Ang teknolohiya sa ground handling ay sumailalim sa mga makabuluhang pagbabago, na nangangailangan ng mga bagong port terminal na may mataas na throughput at mga pamamaraan para sa mahusay na ground handling ng malalaking daloy ng mga pasahero ng cruise.
Ang mga prinsipyo ng pag-aayos ng mga ruta ng cruise ay nabuo din. Ang aktwal na mga ruta ng cruise ay maaaring hatiin bilang:
mga pabilog na ruta sa isang tiyak na palanggana, halimbawa, ang Dagat Mediteraneo, na tumatawag sa 8-12 daungan ng iba't ibang bansa sa baybayin at sikat na mga resort sa tabing-dagat;
bukas na mga ruta ng panga, halimbawa, sa paligid ng Europa, Scandinavia at iba pa, kapag sinusundan lamang ng mga turista ang isang dulo ng ruta;
maikling paglalakbay sa dagat sa loob ng 2-3 araw. Ito ang mga tinatawag na flight "to nowhere". Kadalasan ang mga naturang flight ay ginagamit para sa mga espesyal na layunin, halimbawa, upang ayusin ang isang negosyo sa pagsusugal. Halimbawa, sa Israel, ang pagsusugal ay ipinagbabawal, ngunit sa mga barko na umaalis sa territorial sea, ang naturang pagsusugal ay katanggap-tanggap.
coastal boat excursion at pleasure cruises;
mahabang ruta at paglalakbay sa buong mundo na tumatagal ng hanggang anim na buwan.
Ayon sa heograpiya ng aktibong aktibidad ng cruise, ang mga sumusunod ay nakikilala: ang Gulpo ng Mexico, ang Dagat Caribbean, ang Panama Canal; Mediterranean basin; mga paglalakbay sa paligid ng Scandinavia na may mga pagbisita sa malalim na Norwegian fjord; mga paglalakbay sa paligid ng Europa na may mga pagbisita sa mga kabiserang lungsod, paglalakbay sa Baltic at mahabang paglalakbay mula sa North America sa palibot ng Cape of Good Hope, Indian Ocean at higit pa sa Indonesia at Australia; mga paglalakbay sa Oceania; mga cruise at mga lugar ng Australia.
Isa sa pinakamalaking kumpanya ng cruise ay ang Carnival Corp. Kabilang dito ang ilang kumpanya ng cruise: Carnival Cruise Line (11 cruise ship), Holland America Line (8 cruise ship), Windstars Cruises (3 cruise ship), Seaborn Cruses 50% (3 cruise ship), Holland America Westours (excursion, hotel, maliliit na bangka sa Alaska), 13 pribadong kumpanya ng pag-arkila ng kotse sa Alaska, 50% ng mga kumpanyang nagpapatakbo ng mga riverboat casino sa USA, 50% Airtours (UK tour operator + 3 cruise ship), 65% Costa Crociere (7 cruise ship). Sa pangkalahatan, nag-aalok ang korporasyon ng halos 20 libong upuan sa mga cruise ship sa mga merkado ng consumer.
Bahagyang nasa likod lamang ang korporasyon ng Royal Caribbean, na nagmamay-ari ng 19 libong mga lugar sa mga cruise ship sa 550 mga ruta ng cruise. Ang Royal Caribbean ay tumatakbo sa merkado ng turismo nang higit sa 25 taon. Ang sentral na opisina ay nasa Miami (Florida, USA). Mayroon itong sariling fleet ng 9 na natatanging luxury ocean cruise ship. Pagmamay-ari ng CocoDay Island sa Caribbean Sea, na inilaan para lamang sa mga kalahok sa cruise tour. Nag-aalok ang kumpanya ng 40 cruise tour sa Caribbean Sea, sa Panama Canal, at sa baybayin ng Mexico. Lahat ng uri ng pagkain ay ibinibigay sa mga turista sa barko nang walang bayad, maliban sa mga inuming may alkohol. Sa kabuuan, ang kumpanya ay gumagamit ng higit sa 130 port of call para sa mga layunin ng turismo at nagbibigay ng maraming kawili-wiling mga programa sa ekskursiyon at entertainment. May mga tour magkaibang tagal- mula 3 hanggang 15 araw. Ang lahat ng mga pasahero para sa tagal ng paglilibot ay binibigyan ng mga credit card ng kumpanya. Ang kumpanya taun-taon ay nagsisilbi ng higit sa 800 libong mga turista at nag-aalok ng malawak na hanay ng mga pana-panahong diskwento.
Noong 1995, nagsilbi ang RCCL ng higit sa 900 libong turista. Kasama sa armada ang modernong super-higant na komportableng liners: Splendor of the Seas na may displacement na 70 libong tonelada, 2040 na mga pasahero, na, bukod sa iba pang mga bagay, ay may 18-hole golf course at isang museo na may mamahaling koleksyon ng 2000 exhibit, Legent of the Seas, na may kakayahang maghatid ng higit sa 1800 turista.
Ang SEABOURN Cruise Line ay isang American cruise company (isa sa pinakamahusay sa mundo), na dalubhasa sa marangyang paglalakbay sa dagat sa lahat ng bahagi ng mundo. Ang tagal ng mga cruise ay mula 5 hanggang 120 araw, ayon sa pagkakabanggit, ang gastos ay hanggang 30 thousand USD. Kasama sa listahan ng mga destinasyon ng cruise ang: transatlantic cruises, cruises sa Caribbean islands at Panama Canal, Mediterranean, Baltic Sea at Baltic na bansa, Scandinavia at Europe, cruises sa kahabaan ng kontinente ng Africa na may pagbisita sa South Africa, kabilang ang safaris sa ang pinakamalaking pambansang parke, mga paglalakbay sa mga baybayin ng New Zealand at Australia. Ang bawat cruise ay may sarili nitong propesyonal na rating sa mga kumpanya ng cruise, halimbawa, Top Rating Vendor Cruises & Ports of Call at iba pang na-publish sa Frommers Cruisers Guide. Ang kumpanya ay nagpapatakbo ng ilang malalaking programang diskwento sa turista: isang makabuluhang bahagi ng mga paglalakbay ay sinamahan ng mga kilalang siyentipiko, artista, celebrity mula sa Hollywood, atbp. Ang ilang mga programa sa cruise ay may mas mataas na bahagi ng mga kagiliw-giliw na mga ekskursiyon sa baybayin; ang mga pagbisita sa mga daungan ay inorasan ng mga pangunahing kaganapang pampalakasan , mga pagdiriwang, karnabal, pambansa at panrelihiyong pista na kinaiinteresan ng mga turista. Isinasagawa ang mga safari at paglalakbay sa mga turista sa loob ng daungan ng ilang araw.39
Dapat pansinin na ang mga pangunahing mamimili ng mga cruise ay mga Amerikano, na may pinakamalaking dami ng mga cruise na nagaganap sa Caribbean (55%), at mas kaunti sa Mediterranean (10%). Ang mga kakaibang paglalakbay sa rehiyon ng Alaska ay hiwalay - ang krisis sa Alaska. Hawak nila ang isang matatag na 8.5% ng North American cruise market. Ang Holland America Line ay nagsasagawa ng 88% ng lahat ng cruise traffic sa rehiyon ng Alaska at nagsisilbi ng hanggang 350 libong turista taun-taon. Ang mga turista ay pinaglilingkuran ng 12 cruise lines. Ang pinakamalaking daungan ng Vancouver ay tumatanggap ng mga cruise ship sa Canada; mayroong dalawang makapangyarihang terminal na may mga deep-water berth para sa mga cruise ship sa karagatan, Canada Place at Ballantyne Pier.
Kabilang sa mga malalaking port center kung saan binuo ang cruise business, Miami (USA) at Genoa (Italy) ang dapat na banggitin. Sa Indian Ocean, Singapore ang nangunguna, ngunit aktibong nag-aangkin sa pamagat ng cruise center ng UAE, kung saan sila ay aktibong gumagawa ng bagong daungan na may malalim na daungan. Kung noong 1993 ang isang cruise ship ay tumawag sa Dubai, kung gayon noong 2000 ang bilang ng mga tawag ay 170 (25 libong pasahero), at ang iskedyul ng 2001 ay binalak na makatanggap ng 340 flight (75 libong mga pasahero). Kasama ang Dubai sa programang Grand Tour at nagiging sikat na destinasyon ng cruise.
Sa Canada mayroong isang tanyag na daungan para sa mga cruise ship: Vancouver, sa Karagatang Pasipiko - ang Hawaiian Islands, at sa Russia - Murmansk (ang pangunahing daungan ng nuclear fleet). Ang mga paglalakbay sa baybayin ng Antarctica at sa mga nuclear icebreaker sa North Pole ay sikat.
Ang isang icebreaking safari tour ay sikat sa isang partikular na bahagi ng mga turista - isang cruise sa isang icebreaker ship patungo sa Arctic o Antarctic sa kabila ng Arctic Circle na may daanan sa yelo. Mga paglalakbay sa Antarctica kasama ang mga turistang dumarating Southern mainland at mga kalapit na isla. Ang nasabing mga cruise ay inorganisa ng Exodus mula sa southern Argentine port ng Ushuaia hanggang sa mga kalapit na lugar ng Antarctica, na bumibisita sa ilang mga isla (Galapagos, Falklands, South Georgia, King George Islands, Livingston at iba pa) at bahagi ng kontinente ng yelo na matatagpuan sa hilaga ng Antarctic Circle. Ito ang pinaka-naa-access na bahagi ng dagat sa tubig ng Antarctic. Ang Russian ice-class research vessel na "Akademik Ioffe" (6050 toneladang displacement, 53 crew, 100 pasahero) ay ginagamit para sa nabigasyon. Ang barko ay espesyal na nilagyan para sa mga layunin ng turista; ang mga pasahero ay binibigyan ng komportableng mga cabin. Mga turista sa maliliit na grupo ng 12-15 katao. sa malalakas na inflatable boat na may mga motor ay dumarating sila sa baybayin ng mga isla, mabilis na yelo at mga iceberg. Ang isang Antarctic cruise ay nagkakahalaga sa pagitan ng £2,500 at £7,000. Ang mga panahon ng mga ekspedisyon ay mula Nobyembre hanggang Mayo taun-taon. Ang tagal ng mga cruise ay mula 10 hanggang 40 araw depende sa ruta. Ang cruise ay sinamahan ng mga bihasang polar scientist, mga gabay, at isang photographer na may mahabang karanasan sa pagtatrabaho sa Antarctica at paglalayag sa lugar na ito. Makikita ng mga turista ang mga live na penguin, sea lion, sperm whale at iba pang kakaibang hayop sa dagat sa kanilang natural na tirahan, malalaking iceberg, at magagandang panorama ng kontinente ng yelo. Ang mga reserbasyon para sa mga ice cruise ay ginawa halos isang taon o higit pa nang maaga.
Hindi gaanong sikat ang mga paglalakbay sa Arctic, kabilang ang North Pole, na mas malapit sa mga Europeo. Noong 1991, isang Soviet nuclear icebreaker ang naglakbay ng yelo para sa mga layuning pang-agham sa North Pole at, sa isang kapaligiran ng pinakamahigpit na lihim, isang grupo ng turista na binubuo ng isang Arab sheikh at mga kasamang tao (at isang harem) na may bilang na halos apatnapung tao ang sumunod. Ito ang unang karanasan ng paggamit ng mga nuclear icebreaker para sa mga layunin ng turismo, na ginawa sa kapinsalaan ng mga programang pang-agham, ngunit ginawang posible upang malutas ang mga isyu ng pagpopondo sa gawaing ekspedisyon sa paraang hindi kinaugalian para sa post-Soviet science.
Sa kasalukuyan, kahit na sa panahon ng pagtatayo ng mga nuclear icebreaker, ang posibilidad ng pagdadala ng mga grupo ng turista sa kanila ay idinisenyo nang maaga, ang mga luxury cabin ay itinayo at ang iba pang mga serbisyo ng turista ay ibinigay. Ang nuclear-powered icebreaker na "Yamal" ay aktibong ginagamit para sa mga paglalakbay ng turista sa North Pole. Nag-aalok ang barko sa mga turista ng 50 komportableng cabin. Sa kabuuan, ang barko ay tumatanggap ng hindi hihigit sa 100 turista, ang mga tripulante ay binubuo ng 150 katao. Ang ruta ay tumatakbo mula sa Murmansk sa pamamagitan ng Franz Josef Land, sa North Pole at pagkatapos ay babalik na may hintuan sa hilagang at timog na dulo ng mga isla ng Severnaya Zemlya - pabalik sa Murmansk. Sa North Pole, inaalok ang mga turista ng isang day stop at malawak na hanay ng entertainment, kabilang ang winter swimming sa ice hole. Ang nasabing mga cruise ay kinakatawan sa merkado ng turista ng kumpanya ng Poseidon. Sa karaniwan, ang gastos ng isang paglalakbay sa North Pole ay mula sa 15,000 USD pataas, ang pangangailangan para sa mga paglilibot ay napakataas, ang mga paglilibot ay bahagyang naka-book para sa tatlong taon nang maaga.40
Hindi gaanong kakaiba ang mga paglalakbay sa dagat sa Iceland, Greenland at mga polar na rehiyon ng Northern Canada. Ang mga cruise na ito ay pinamamahalaan din ng Exodus sa Russian vessel na Akademik Ioffe, na umaalis sa Antarctic waters para sa mga cruise sa Arctic waters habang nagbabago ang mga panahon. Ang barko ay nagdadala ng mga turista sa Edinburgh sa UK, pagkatapos ay nagpapatuloy sa Faroe Islands hanggang sa baybayin ng Iceland. Ang mga turista ay bumibisita sa Reykjavik at iba pang hilagang daungan ng isla, pati na rin sa Greenland - ang daungan ng Kangerlussak. Kasama sa ilang ruta ang mga pagbisita sa Hudson Bay. Sinusubukan ng mga turista ang kanilang kamay sa kayaking, panoorin ang pagsilang ng mga iceberg, at dumarating sa mga isla.
Sa Finland, para sa panahon ng turista sa taglamig, isang orihinal na ruta ang inaalok sa pagbisita sa Rovaniemi - ang lugar ng kapanganakan ni Santa Claus at pagkatapos ay isang dalawang araw na paglalakbay sa icebreaking na barkong Sampo mula sa daungan ng Kemi sa hilaga ng Gulpo ng Bothnia sa kabila ng Arctic Circle na may mga turistang lumalabas sa yelo at sumisid sa ilalim ng yelo para sa mga mahilig sa scuba diving. Ang mga hindi gustong sumisid sa ilalim ng tubig ay may pagkakataong lumangoy sa nagyeyelong tubig sa isang espesyal na wetsuit. Ang mga paglilibot na ito ay inorganisa ng kumpanyang Finnish na Long Tour Ltd.
Ang isang kapansin-pansing halimbawa ng isang sea ferry crossing ay ang English Channel crossing, na nararapat na itinuturing na pinaka-nakababahalang sa mundo. Ang mga sasakyang-dagat ng halos lahat ng mga disenyo at uri ay tumatakbo sa tawiran na ito. Ang transportasyon ng parehong mga pasahero at terrestrial species transportasyon - mula sa mga bisikleta hanggang sa mga tren. Ang pinakamaikling rutang Dover - Calais ang pinakasikat. Ngunit para sa mga ruta ng turista, ang mga linya na nagkokonekta sa iba pang mga daungan sa mga baybayin ng Great Britain at France, halimbawa, Poole at St. Malo, ay ginagamit din. Sa rutang ito sa panahon ng tag-araw mula Mayo hanggang katapusan ng Setyembre, ginagamit ang malalaking high-speed na Condor trimaran, na may kakayahang magdala ng mga kotse at motorsiklo sa mga turista. Sa daan, ang lantsa ay tumatawag sa mga sikat na isla ng Jersey at Guernsey, na mga offshore zone na may lahat ng kasunod na kahihinatnan66 at samakatuwid ay talagang kaakit-akit sa mga turista. Ang mga barko ay may duty free shop, club class67, at ang Frequent Traveler Club program. Para sa mga turistang naglalakbay doon at pabalik, ang isang tiket ay nagkakahalaga ng hanggang £44, para sa dalawang pasahero na may kotse - £154. May opsyon para sa ruta ng turista sa sikat na daungan ng Mont St. Michel sa Normandy. Inaalok ang mga manlalakbay ng iba't ibang programa ng personal na insurance na AA Five Star Europe Personal Insurance £4.5 bawat araw at A A Five Breakdown Assistance £10.5 bawat araw para sa mga may-ari ng sasakyan. Ang mga programang ito ay nagbibigay ng 24 na oras na serbisyo ng tulong para sa mga manlalakbay, pagbabayad ng mga gastos para sa mga kaso ng seguro hanggang £25,000 (life insurance) at £75,000 (para sa mga sasakyan).
Ang mga regular na linya ng ferry na nag-uugnay sa mga isla ng Britain at Ireland at ang kontinente ay aktibo at halos lahat ng panahon. Ang pagtawid sa Strait of Messina (sa pagitan ng mainland Italy at ng isla ng Sicily) ay itinuturing na hindi gaanong nakakapagod. Maraming mga ferry ang nagpapatakbo sa pagitan ng mga isla ng Greece, Indonesia, at mga archipelagic na estado.
Halos lahat ng lungsod na matatagpuan sa river deltas o skerry areas ay may mga lantsa na tumatawid sa mga ilog, daluyan, at look. Mayroong higit sa 100 ferry crossings sa North at Baltic Seas. Sa loob ng dating USSR, ang pinakalumang mga ferry ng riles ay tumatakbo sa Dagat Caspian at sa Kerch Strait. Mayroong ferry na tumatawid sa Black Sea sa linya ng Odessa (Ukraine) - Varna (Bulgaria). Mayroong aktibong ferry service sa pagitan ng kontinente at Sakhalin Island. Ang isang malaking bilang ng mga ferry ay nagpapatakbo sa pagitan ng mga isla ng Japan.
Para sa mga short-distance crossing, ginagamit ang mga barko at espesyal na ferry ng double-ender type (pagpasok at paglabas sa transport deck sa magkabilang panig); ang mga barkong ito ay hindi nangangailangan ng pagliko sa puwesto at pagbaba ng mga sasakyan.
Sa ilang abalang ruta, ginagamit ang mga espesyal na high-speed na maliliit at malalaking ferry na may iba't ibang disenyo, kabilang ang hovercraft, hydrofoils, at catamarans. Ang mga disenyo ng mga ferry ay naiiba sa layunin at tagal ng mga paglalakbay. Kung nangyari ang mga ito sa loob ng isang araw, ang mga barko, bilang panuntunan, ay walang mga sleeping cabin, ngunit ang mga puwang ng deck ay aktibong ginagamit. Nilagyan ang mga passenger lounge ng malalawak na viewing window at malambot na upuan. Sa mga barkong inilaan para sa mga maikling biyahe sa ferry, ang isang minimum na serbisyo para sa mga pasahero ay ibinibigay; kung ang flight ay naantala ng ilang oras o internasyonal, kung gayon ang entertainment at duty-free at tax-free na mga tindahan ay ibinibigay.
Ang Monohull68 ferry Silvia Ana (Argentina, Buenos Aires) ay may mga kahanga-hangang sukat: 125 m ang haba, 18 m ang lapad, 4 na deck lamang (dalawa para sa mga pasahero at dalawa para sa mga kotse), ang ferry ay nagdadala ng 1228 na pasahero at 244 na mga kotse at 4 na bus, ang bilis ng ang paggalaw ay hanggang sa 40 knots, ang lantsa ay pinaglilingkuran ng 27 mga tripulante.
Ang higanteng high-speed catamaran ferry na Stena Explorer, na dumadaloy sa pagitan ng Ireland at Britain, ay may sukat na 126 m ang haba, 40 m ang lapad, at nagdadala ng 1,500 pasahero, 375 na sasakyan o 100 na sasakyan at 50 bus o cargo trailer. Drive - mga gas turbine. Bilis ng paggalaw hanggang 40 knots. Naglalakbay ang barko ng 60 nautical miles sa loob ng 99 minuto. Ang barko ay itinayo sa isang shipyard sa Finland at pinananatili ng isang pangkat ng 45-75 katao.
Wave Piercing Catamaran - Ang WPC ocean catamaran ay isang higanteng ferry ng pasahero sa karagatan na itinayo sa UK noong 1990 at karaniwang kilala bilang SeaCat. Ang daluyan ay napakabilis, madaling maglakbay sa bilis na 35 kilowatts kahit na may medyo malaking alon; sa mahinahon na panahon ang bilis ay maaaring umabot sa 40 kilowatts. Kayang tumanggap ng 450 pasahero at 84 na sasakyan. Idinisenyo (orihinal) para gamitin sa English Channel. Noong Hunyo 23, 1990, nagtakda ang SeaCat ng record para sa paglalayag sa Atlantic - pagtawid sa karagatan sa average na bilis na 36.6 kilowatts sa loob ng 3 araw, 7 oras at 48 minuto.
Partikular na konsiderasyon ang dapat ibigay sa pagbebenta ng mga ferry pass. Para sa mga maikling shuttle trip sa mga lokal na regular na linya na may napakalaking trapiko ng pasahero, halimbawa, sa kabila ng bay na naghihiwalay sa dalawang bahagi ng isang seaside city, ibinebenta kaagad ang mga tiket bago umalis ang barko sa baybayin o kaagad sa pagkarga at sa barko.
Ang prinsipyo ng serbisyong ito kapag nagbebenta ng mga tiket ay tinatawag na first come first served. Sa wikang Ruso, parang ganito ang tunog: "Ang sinumang walang oras ay huli" o "Kung sino ang mauna ang unang magsisilbi." Sa mga sistema ng booking, kapag humihiling ng availability ng ticket, ibinibigay ang hindi malabo na impormasyon tungkol sa availability libreng upuan sa oras ng kahilingan. Para sa mga residente na madalas gumamit ng mga serbisyo ng ferry dahil sa mga pangyayari, ibinebenta ang mga multi-trip o seasonal na ticket. Para sa mga internasyonal na linya ng ferry, ang mga tiket, na isinasaalang-alang ang klase ng tirahan, ay ibinebenta nang maaga sa pamamagitan ng mga ahensya o automated booking system. Para sa mga residente ng mga bansang walang visa, ang paglalakbay sa internasyonal na ferry ay mas madali kaysa sa mga residente ng ibang mga bansa na nangangailangan ng mga visa.
Para sa mga ferry, ang problema ng mas mataas na kaligtasan at isang malaking bilang ng mga kagamitan sa pag-save ng buhay ay may kaugnayan. Ang mga sakuna sa ferry ay nangyayari bawat taon at sinamahan ng pagkamatay ng isang malaking bilang ng mga tao. Sa teknolohiya ng pag-oorganisa ng mga tawiran ng ferry, malaking kahalagahan ang ibinibigay sa pagtatayo ng mga tamang kagamitang puwesto para sa mabilis na pagkarga at pagbaba ng mga sasakyan at iba pang operasyon ng pagkarga at pagbabawas. Sa mga daungan kung saan bumababa at umaagos ang tubig, ginagamit ang mga kumplikadong kagamitan upang baguhin ang taas ng pader ng pantalan.
Hindi nawawalan ng kaakit-akit ang mga sailboat bilang mga cruise passenger ship ngayon. Pinapatakbo ng Cegelec ang cruise ship ng Club Med 2, na hindi isang sailing vessel, ngunit gayunpaman ay may limang malalaking palo na may mga layag at isang sopistikadong electronic sail control system.
Ang kumpanya ng Star Clippers ay aktibong nagpapatakbo, nagsasagawa ng mga cruise sa Mediterranean, Caribbean, transoceanic crossings, at paglalayag sa Malayong Silangan sakay ng tatlong luxury sailing ship na Royal Clipper, Star Clipper at Star Flyer. Royal Clipper vessel - 5000 tonelada, 120 m ang haba, limang palo, 106 katao. crew, 226 katao mga pasahero, Star Clipper at Star Flyer - 107 m ang haba, apat na palo, 70 tao. crew, 170 katao. mga pasahero.
Ang rehiyon ng paglalayag ay tinutukoy ng mga kondisyon ng panahon sa panahon. Tagal ng mga cruise mula 7 at 14 na araw. Ang mga presyo ng cruise ay mula 2000 hanggang 5000 USD. Ang mga cabin ay nahahati sa anim na kategorya (kabilang ang DeLux class na may double bed), na may mga twin bed o bunk berth, at may mga triple cabin. Ang Royal Clipper ay may mga single cabin. Ang lahat ng mga cabin ay nilagyan ng mga shower at banyo na may iba't ibang kaginhawahan. Ang mga programa sa cruise ay inihayag para sa buong taon at kasama ang mga tawag sa maraming daungan at mga sentro ng turista na sapat sa lugar ng paglalayag. Nakikipagtulungan ang kumpanya sa British Airways at naglilipat ng mga pasahero sa mga intermediate port. Ang kapasidad ng mga sasakyang pandagat ay hanggang 170 pasahero. Ang mga espesyal na programa para sa mga bagong kasal, organisasyon ng mga kumperensya at pista opisyal ay inaalok. Ang serbisyo ng pasahero ay napaka-elite, iba-iba at kakaibang pagkain, mga non-smoking lounge, mga pagkakataon para sa mga aktibidad aquatic species palakasan, kawili-wiling mga iskursiyon at marami pang iba.
Ang ganitong uri ng turismo ay aktibong umuunlad sa Europa at USA. Sa pribadong pagmamay-ari at sa pagmamay-ari ng iba't ibang mga kumpanya, ang isang malaking bilang ng mga klase ng "B" na mga barko sa paglalayag (na tumanggap mula 6 hanggang 40 na mga pasahero) ay napanatili, na itinayo sa simula ng siglo, o ngayon, ngunit ayon sa mga sinaunang guhit. at bilang pagsunod sa mga tradisyonal na pamamaraan ng pagtatayo. Ang mga cruise sa naturang mga barko ay kumakatawan sa isang independiyenteng produkto ng turismo para sa mga tao sa mga mahilig maglakbay, kalikasan, dagat, kapayapaan at kultural at makasaysayang kapaligiran. Mayroong dalawang paraan upang pumunta sa isang biyahe: alinman sa bumili ng isang indibidwal na tour at sumali sa isang nakaplanong ruta, o magrenta ng barko na may isang kapitan at piliin ang direksyon at tema para sa biyahe.
Ang Danish na kumpanyang Danish Schooner Charter ay nag-aayos ng maraming iba't ibang mga temang cruise, kung saan maaari kang maging parehong pasahero at kalahok: paglahok sa mga lokal at internasyonal na regattas, isang "tatlong henerasyon" na cruise (pamilya), golf cruise, gourmet cruise, atbp Gastos Ang cruise ay nag-iiba depende sa barko, ang tagal ng paglalakbay at ang mga serbisyong ibinigay: paglahok sa Cutty Sark 2001 regatta (isang daanan, 6 na araw), halimbawa, nagkakahalaga ng 551 USD para sa isang may sapat na gulang, 420 USD para sa kabataan ( 15-25 taong gulang). Kung nais puntahan ng isang kumpanya o grupo ng mga kaibigan malayang paglalakbay, pagkatapos ay maaari silang kumuha ng buong pag-upa ng sisidlan. Halimbawa, ang halaga ng pang-araw-araw na pagrenta ng 24-pasahero na high-class na schooner na Najaden sa kapuluan ng Stockholm ay nagkakahalaga ng 5,700 USD.
Ang isa pang kumpanya, ang de Zeilvaart (Netherlands), ay nagpapatakbo ng 70 tradisyonal na schooner, na niraranggo ayon sa kalidad ng serbisyo mula hanggang.
Nagbibigay ang kumpanya ng mga charter sailing ship para sa mga grupo ng 8 hanggang 34 na tao para sa paglalayag sa Baltic. sa baybayin ng Great Britain, France, Canary at Bolearic Islands. Ang pangangailangan para sa naturang mga cruise ay medyo mataas - ang kumpanya ay nagsisilbi ng hanggang sa 70,000 mga bisita taun-taon. Ang halaga ng isang araw na cruise sa isang barko (30 tao) ay humigit-kumulang 15,000 US dollars. Ang mga karagdagang, ngunit hindi gaanong masinsinang, mga produkto ng turismo sa mga barkong naglalayag ay mga pagtanggap sa negosyo, masinsinang programa para sa mga kumpanya, at organisasyon ng mga presentasyon ng mga bagong produkto at serbisyo.
Ang isang makabuluhang bahagi ng paglalayag ng mga yate ay mga pribadong sasakyang-dagat. Ang yate ay isang mamahaling pagbili, na maihahambing sa gastos sa isang high-end na kotse, at abot-kaya sa mga tao ng mayayamang middle class. Bilang karagdagan, ang pagpapanatili ng isang yate ay isang mahirap na gawain, na nangangailangan ng espesyal na kaalaman at kasanayan, at, pinaka-mahalaga, mahusay na pagnanais. Ang bakasyon sa isang yate ay isang kapana-panabik at romantikong libangan, na inawit ng mga makata at manunulat, at laganap sa karamihan ng mga mauunlad na bansa sa mundo, lalo na sa Europa, Amerika at Australia.
Ang mga propesyonal na yate at baguhan ay pinagsama ng mga yate club - mga komunidad ng mga taong may katulad na espiritu at interes. Ang mga yate club ay nag-aayos ng komunikasyon sa pagitan ng mga tao, nag-aayos ng mga kumpetisyon, mahaba at maikling paglalakbay. Ang mga yate club sa iba't ibang bansa sa Europa ay nagkakaisa sa mga Cruise Association. Halimbawa, ang Swedish Cruise Association ay binubuo ng 150,000 miyembro - mga mahilig sa yachting. Ang unang yate club sa kasaysayan ng paglalayag ay ang Irish Club of Cork. Sa Russia, ang unang yate club ay ang Imperial sa St. Petersburg (1846), na kasalukuyang St. Petersburg River Yacht Club ng mga Trade Union.
Ang paradahan ng yate (marinas) ay nagbibigay ng mga serbisyo sa pag-iimbak at pagkukumpuni para sa mga yate at bangka. Sa nagyeyelong tubig, ang mga yate ay iniimbak sa pampang para sa pag-iimbak; para sa layuning ito, ang mga marina ay may mga espesyal na slipway at mga kagamitan sa pag-angat ng barko, mga workshop para sa pag-aayos ng mga barko, kagamitan sa paglalayag, at mga instrumento sa pag-navigate. Ang mga kumpanyang matatagpuan sa marina ay nag-aalok ng mga serbisyo sa pagsasanay at pagpapahusay sa pag-navigate, charter ng mga yate at bangka, espesyal at regular na pag-aayos ng mga yate at bangka, rescue work, booking services at kargamento, kabilang ang sa pamamagitan ng mga computer network. Ang pagpapanatili ng mga moorings sa mga daungan ng coastal at lake centers para sa mga yate at motor boat ay isang buong industriya. Ang mga ito ay mga binabantayang parking lot, sa mga puwang na protektado mula sa mga alon ng breakwater, na may ibinibigay na kuryente sa barko, mga serbisyo sa paglalagay ng gasolina, pagkain, mga serbisyo sa pagkukumpuni at iba pa. Ang mga paradahan ay karaniwang pinananatili ng mga espesyal na kumpanya - mga operator ng marina. Ang halaga ng pagparada ng bangka na 10-12 m ang haba ay nagkakahalaga ng may-ari ng 10-15 USD bawat araw. Hindi lahat ay nakakakuha ng lugar sa puwesto; ang ilang mga yate at bangka ay nakadaong sa daungan gamit ang isang boya; sila ay naabot mula sa baybayin sa pamamagitan ng bangka, halimbawa, sa malawakang ginagamit na inflatable boat dinghy. Ang isang maliit na inflatable boat o balsa ay ginagamit sa mga barkong nakadaong sa isang roadstead o malapit sa baybayin (kung walang sapat na deep-water berth na protektado ng breakwater) para sa komunikasyon sa baybayin.
Ang karamihan sa mga pribadong yate ay nabibilang sa mga may-ari ng pamilya. Tinutukoy nito ang mga detalye ng paglalakbay sa yate. Malaking bahagi ng mga yate ang pag-aari ng malalaking internasyonal na kumpanya.
Ang mga family yacht cruise ay pangunahing nailalarawan sa pamamagitan ng panandaliang paglalayag, sa katapusan ng linggo, sa panahon ng mga pista opisyal sa paaralan. Ang mga paglalayag sa mga daanan ng tubig sa loob ng bansa (Göta Canal sa Sweden, Saimaa water system sa Finland, panloob na tubig ng Europa, atbp.) ay napakapopular. Ang mga ito ay kaakit-akit dahil maaari mong bisitahin ang maraming mga kagiliw-giliw na lugar sa isang maikling panahon, at maiwasan din ang pangangailangan para sa mahabang pagtawid sa dagat. Ang mga archipelagic cruise ay isa ring popular na itinerary choice.
Taun-taon, tinutulungan ng mga asosasyon ng cruise mula sa iba't ibang bansa ang kanilang mga miyembro na ayusin ang mga long-distance na yate trip. Noong 2000, ang St. Petersburg ay binisita ng isang flotilla ng English yacht, The Millennium Rally 2000, na inorganisa ng Cruise Association of Great Britain. Dinaig ng 40 motor at naglalayag na yate ang daan-daang sea moss para makarating sa St. Petersburg. 10 yate ang nagpatuloy sa paglalayag sa kahabaan ng panloob na mga daanan ng tubig ng North-West Russia, nakibahagi sa Blue Onego 2000 regatta. Ang isang maliit na bahagi ng mga yate na ito ay pumasok sa White Sea kasama ang White Sea-Baltic Canal at, nang bilugan
Scandinavia, bumalik sa Great Britain sa hilagang ruta. Ang proyektong ito ay naging unang tulad ng malaking organisadong paglalakbay ng mga dayuhang yate sa North-West ng Russian Federation.
Ang pagbili at pagpapatakbo ng motor yacht (cruiser) ay isang napakamahal na gawain. Ang halaga ng ilang mga serial model ay malapit sa 1 milyong USD; ang isang yate na binuo at nilagyan ayon sa isang indibidwal na proyekto ay lumampas sa figure na ito ng 2-3 beses. Ang motor yacht ay isang maliit na pribadong cruise ship kung saan ang mga tripulante ay kadalasang nahihigit sa bilang ng mga bisita. Ang mga kondisyon at serbisyo sa sakay ng motor yacht ay nagbibigay-daan sa mga bisita na makaramdam ng V.I.P. Ginagamit ng mga may-ari ng cruiser ang kanilang mga sasakyang-dagat sa dalawang paraan: para sa kanilang bakasyon at para sa charter sa mga espesyal na kumpanya ng brokerage charter. Ang mga uri ng kumpanyang ito ay karaniwan lalo na sa US, UK at Australia. Ang kumpanya ay nagpapatakbo ng isang pangkat ng mga yate ng motor sa iba't ibang mga rehiyon ng mundo, na inilipat sa pamamahala nito ng mga pribadong may-ari.
Kadalasan, ang mga naturang motor yate ay inaalok kasama ng isang buong crew, na kinakailangang kasama ang isang high-class na chef at mga tagapangasiwa. Ang tagal ng cruise ay depende sa kagustuhan ng kliyente at sa average na 1-2 linggo. Ang halaga ng isang motor yacht cruise ay nag-iiba depende sa uri at kapasidad ng yate, ang bilang ng mga tripulante na nagtatrabaho at ang tagal ng paglalakbay. Ito ay karaniwang ipinapakita sa isang all-inclusive na batayan, bagama't ang iba pang mga opsyon ay posible, kung gayon ang halaga ng pagkain, gasolina, paradahan, komunikasyon at iba pang mga serbisyo ay umaabot sa hanggang 20% ng kabuuang halaga ng charter. Bilang isang halimbawa ng gastos, maaari naming banggitin ang mga presyo ng American company na Yachtsore para sa isang lingguhang charter ng 37 m ang haba ng motor yacht (7 bisita/4 crew) - 35,000 USD; mga yate na 43 m ang haba (10 bisita/7 crew) - 75,000 USD; 52 m ang haba (12 bisita/9 crew) - 185,000 USD; 68 m ang haba (12 bisita/16 crew) - 245,000 USD.
Ang ruta ng cruiser ay pinaplano ayon sa kagustuhan ng mga bisita. Ang isang charter company ay maaaring mag-alok ng ilang mga kawili-wiling ideya: adventure charter - isang paglalakbay sa kakaibang sulok ng mundo, isang round the world cruise, cruises sa Alaska o sa Amazon River; sports charter - paglahok o pagmamasid sa mga kumpetisyon, safari ng larawan sa ilalim ng dagat, pangingisda sa karagatan; corporate charter - ang paggamit ng mga bangkang de-motor bilang executive yate sa panahon ng mga pangunahing eksibisyon, kumpetisyon, festival (Cannes Film Festival, Monaco Grand Prix, mga kumpetisyon sa golf), mga programa sa insentibo, organisasyon ng mga misyon sa kalakalan. Sa kabila ng mataas na halaga, ang pag-arkila ng mga naturang sasakyang-dagat ay napakapopular, nagbu-book ng mga yate, halimbawa para sa Pasko o bakasyon sa bagong taon, nangyayari sa 1-1.5 taon.
APPROVED
sa pamamagitan ng utos ng Ministry of Transport ng Russia
mula sa _____________ Hindi._____
Panuntunan
transportasyon ng mga pasahero sa dagat
ako.Pangkalahatang probisyon
1. Ang mga patakaran para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat (mula dito ay tinutukoy bilang ang Mga Panuntunan) ay binuo alinsunod sa Athens Convention on the Carriage of Passengers and Their Baggage by Sea of 19741 at Kabanata IX ng Federal Law ng 01.01 .01 “Code of Merchant Shipping of the Russian Federation”2 (mula rito ay tinutukoy bilang ang Russian MSC ).
2. Nalalapat ang Mga Panuntunang ito kapag nagsasagawa ng internasyonal na transportasyon sa dagat ng mga pasahero at kanilang mga bagahe, gayundin kapag nagsasagawa ng transportasyong dagat ng mga pasahero at kanilang mga bagahe sa pagitan ng mga daungan ng Russian Federation sa mga barkong naglalayag sa ilalim ng Watawat ng Estado ng Russian Federation (mula rito ay tinukoy bilang transportasyon).
3. Ang mga carrier ay may karapatang magtatag ng mga panuntunan (pamantayan) para sa serbisyo ng pasahero, gayundin para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat (mula rito ay tinutukoy bilang mga panuntunan ng carrier), na hindi dapat sumalungat sa Mga Panuntunang ito at magpapalala sa antas ng serbisyo ng pasahero.
4. Ang pasahero ay obligadong sumunod sa batas ng Russian Federation, mga internasyonal na kasunduan ng Russian Federation at ang batas ng bansa sa, mula o sa pamamagitan ng teritoryo kung saan ang mga pasahero at bagahe ay dinadala, na may kaugnayan sa karwahe ng mga pasahero, mga kinakailangan na nauugnay sa hangganan, kaugalian at iba pang uri ng kontrol.
II. Pagpaparehistro ng transportasyon ng mga pasahero at bagahe
5. Alinsunod sa Artikulo 177 ng Russian Labor Code, sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay nagsasagawa na ihatid ang pasahero sa destinasyon at, sa kaso ng pasahero na nag-check in sa bagahe, ihahatid din ang mga bagahe sa destinasyon at ibigay ito sa taong awtorisadong tumanggap ng bagahe; ang pasahero ay nangakong magbayad ng itinakdang pamasahe kapag nag-check in ng bagahe at ang bayad sa transportasyon ng bagahe.
6. Ang pagtatapos ng isang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay pinatunayan ng isang tiket, at ang pag-check-in ng mga bagahe ng pasahero ay pinatunayan ng isang resibo ng bagahe. Ang tiket at resibo ng bagahe ay mga dokumento sa transportasyon at dapat itago ng pasahero hanggang sa katapusan ng biyahe.
7. Kapag nagdadala ng mga pasahero at bagahe, ang Mga Panuntunang ito, ang mga tuntunin at taripa ng carrier para sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe, na may bisa sa araw ng pagbili ng mga dokumento sa transportasyon, ay nalalapat.
Ang mga patakaran ng carrier ay maaaring baguhin niya nang hindi nagpapaalam sa mga pasahero, sa kondisyon na ang mga pagbabago ay hindi nalalapat sa pasahero pagkatapos ng pagtatapos ng kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat.
8. Ang isang pasahero ay may karapatang bumili ng tiket para sa anumang upuan ng pasahero kung may mga libreng upuan ng pasahero sa barko para sa paglalakbay sa anumang destinasyon sa ruta ng barko.
9. Ang carrier ay naglalagay ng impormasyon tungkol sa pangalan ng mga daungan sa pagitan ng kung saan ang mga pasahero ay dinadala, ang oras ng pag-alis at pagdating ng barko mula/papunta sa mga daungan sa kahabaan ng ruta ng transportasyon, at ang pangalan ng barko sa mga lugar ng serbisyo ng pasahero, kabilang ang mga punto ng pagbebenta ng mga tiket ng pasahero at sa mga barko. Ang impormasyon tungkol sa lahat ng mga pagbabago ay naka-post din doon.
10. Ang isang hiwalay na tiket ay ibinibigay para sa bawat pasahero, na maaaring ibigay sa electronic o papel na form. Ang mga tiket ay ibinebenta batay sa bilang ng mga upuan na magagamit sa barko.
11. Ang mga form at pamamaraan para sa pagbabayad para sa paglalakbay ng pasahero at mga bayarin sa transportasyon ng bagahe ay itinatag ng carrier.
12. Ang mga dokumento sa transportasyon ay sinusuri kapag ang isang pasahero ay sumakay sa barko.
Kung ang pagpapatupad ng mga dokumento sa transportasyon ay isinasagawa sa isang barko, maaari silang suriin kapag ang pasahero ay inilagay sa barko, habang ang barko ay nasa ruta, o kapag ang pasahero ay bumaba mula sa barko.
13. Ang pagpaparehistro ng mga dokumento sa transportasyon para sa mga espesyal o kagustuhan na mga taripa ay isinasagawa batay sa mga dokumento na ibinigay ng batas ng Russian Federation, na nagpapatunay sa karapatan ng pasahero sa isang diskwento o aplikasyon ng isang espesyal na taripa.
Ang kawalan o hindi tamang pagpapatupad ng mga dokumentong ito ay nagsisilbing batayan para sa pagtanggi na mag-isyu ng mga dokumento sa transportasyon sa kagustuhan o espesyal na mga rate.
14. Ang edad ng bata ay tinutukoy sa petsa ng pagsisimula ng kanyang transportasyon mula sa daungan ng pag-alis, na ipinahiwatig sa tiket.
15. Ang pasahero ay may karapatang magdala ng libreng cabin baggage sa loob ng itinatag na pamantayan (mula rito ay tinutukoy bilang ang libreng cabin baggage allowance).
Ang libreng cabin baggage allowance ay itinakda ng carrier depende sa uri ng barko at hindi maaaring mas mababa sa 10 kilo bawat pasahero.
16. Ang mga bagahe ng cabin na lumampas sa libreng allowance ng bagahe sa cabin ay dapat bayaran sa halaga ng bagahe.
17. Kung ang mga pasahero ay naglalakbay sa isang grupo, kung gayon, sa kahilingan ng mga pasahero, ilalapat ng carrier sa mga pasaherong ito ang kabuuan ng libreng cabin baggage allowance para sa bawat pasahero.
18. Kapag nagtapos ng isang kasunduan para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat, ang carrier ay obligadong magbigay sa pasahero ng maaasahan at kumpletong impormasyon tungkol sa mga kondisyon ng transportasyon, kabilang ang:
impormasyon na tinukoy sa tiket;
tungkol sa pangalan ng sisidlan;
sa mga pamantayan para sa libreng karwahe ng mga bagahe sa cabin, mga bagay at bagay na ipinagbabawal para sa transportasyon, mga kondisyon para sa pagkarga ng mga bagahe;
sa mga taripa para sa transportasyon ng mga pasahero at bagahe;
tungkol sa Mga Panuntunang ito;
tungkol sa mga patakaran ng carrier;
tungkol sa aktwal na carrier;
tungkol sa lugar at oras ng simula at pagtatapos ng mga pasaherong sumakay sa barko;
sa mga kinakailangan ng batas ng Russian Federation na may kaugnayan sa hangganan, kaugalian at iba pang mga uri ng kontrol sa ruta ng transportasyon;
tungkol sa mga kondisyon ng serbisyo sa barko.
19. Kung ang tiket ay idineklara na nawala ng pasahero o ang tiket ay hindi tama na inisyu o nasira, ang carrier ay obligado na agad na gawin ang lahat ng mga hakbang sa loob ng kanyang kapangyarihan upang maitaguyod ang katotohanan ng pagtatapos ng kontrata para sa karwahe ng pasahero sa pamamagitan ng dagat .
Kung ito ay itinatag na ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat ay aktwal na natapos, ang carrier ay dapat maghatid ng pasahero alinsunod sa mga tuntunin ng natapos na kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat at mag-isyu ng isang duplicate na tiket.
III. Pagpapadala mga indibidwal na kategorya mga pasahero
20. Ang isang menor de edad na mamamayan ng Russian Federation, bilang panuntunan, ay umalis sa Russian Federation kasama ng hindi bababa sa isa sa kanyang mga magulang, adoptive na mga magulang, tagapag-alaga o mga tagapangasiwa. Kung ang isang menor de edad na mamamayan ng Russian Federation ay umalis sa Russian Federation nang walang kasama, dapat na kasama niya, bilang karagdagan sa kanyang pasaporte, isang notarized na pahintulot ng mga pinangalanang tao para sa pag-alis ng menor de edad na mamamayan ng Russian Federation, na nagpapahiwatig ng panahon ng pag-alis at ang (mga) estado na balak niyang bisitahin1 .
21. Ang mga batang wala pang dalawang taong gulang ay dinadala kasama ng isang pasaherong nasa hustong gulang o isang pasahero na, alinsunod sa batas sibil ng Russian Federation, ay nakakuha ng ganap na legal na kapasidad bago umabot sa edad na 18.
Ang mga batang may edad na dalawa hanggang 12 taong gulang ay maaaring ihatid na sinamahan ng isang pasaherong nasa hustong gulang o isang pasahero na, alinsunod sa batas sibil ng Russian Federation, ay nakakuha ng ganap na legal na kapasidad bago umabot sa edad na 18, o hindi sinamahan ng nasabing pasahero sa ilalim ng pangangasiwa ng carrier, kung ang naturang transportasyon ay itinatadhana ng mga panuntunan ng carrier.
Ang mga batang higit sa 12 taong gulang ay maaaring ihatid nang walang kasama ng isang pasaherong nasa hustong gulang o isang pasahero na, alinsunod sa batas sibil ng Russian Federation, ay nakakuha ng ganap na legal na kapasidad bago umabot sa edad na 18.
22. Ang mga walang kasamang bata na may edad mula dalawa hanggang 12 taong gulang ay maaaring dalhin sa ilalim ng pangangasiwa ng carrier lamang pagkatapos na ang mga magulang, adoptive parents, guardians o trustees, alinsunod sa mga tuntunin ng carrier, ay nagsumite ng nakasulat na aplikasyon para sa transportasyon ng isang menor de edad na bata. . Sa kahilingan ng mga magulang, adoptive parents, guardian o trustees, ang transportasyon sa ilalim ng pangangasiwa ng carrier ay maaaring umabot sa mga batang wala pang 16 taong gulang.
23. Ang pasahero ay may karapatang dalhin sa kanya nang walang bayad sa dayuhang trapiko alinsunod sa pinababang pamasahe ng isang batang wala pang dalawang taong gulang nang hindi siya binibigyan ng hiwalay na upuan. Ang ibang mga batang wala pang dalawang taong gulang, gayundin ang mga batang may edad na dalawa hanggang 12 taon, ay dinadala alinsunod sa pinababang pamasahe at binibigyan ng magkakahiwalay na upuan1.
24. Ang transportasyon ng isang pasahero na kinikilala ng korte bilang walang kakayahan ay isinasagawa sa isang nakasulat na aplikasyon mula sa mga magulang, adoptive na magulang o tagapag-alaga at sinamahan ng isang nasa hustong gulang na pasahero na may kakayahang tiyakin ang kaligtasan ng walang kakayahan na pasahero at ang kaligtasan ng mga tao sa paligid.
25. Ang transportasyon ng isang pasahero sa isang wheelchair na hindi makagalaw nang nakapag-iisa, o ang isang pasyente sa isang stretcher ay isinasagawa na sinamahan ng isang taong nag-aalaga sa pasaherong ito sa panahon ng transportasyon.
Ang mga patakaran ng carrier ay maaaring magbigay para sa transportasyon ng isang pasahero sa isang wheelchair na hindi makagalaw nang mag-isa, o isang pasyente sa isang stretcher sa ilalim ng pangangasiwa ng carrier.
Ang transportasyon ng isang pasyente sa isang stretcher ay maaaring isagawa sa pagkakaloob ng mga karagdagang upuan sa barko sa mga rate na itinatag ng carrier.
Ang carrier ay may karapatang tumanggi na isakay ang isang pasahero sa isang wheelchair, hindi makagalaw nang nakapag-iisa, o isang pasyente sa isang stretcher kung ang mga kondisyon na kinakailangan para sa karwahe ng naturang mga pasahero ay hindi magagamit sa board.
26. Ang carrier ay dapat magbigay mga kinakailangang kondisyon tirahan at paggalaw sa loob ng barko ng mga pasahero sa mga wheelchair (mga espesyal na pinto, platform, upuan, fixation at fastening device, espesyal na handrail at iba pang kagamitan, pati na rin ang mga luggage compartment para sa pag-iimbak ng mga wheelchair), kung ang pagkakaroon ng naturang lugar at kagamitan ay ibinigay para sa sa pamamagitan ng disenyo ng barko.
27. Ang isang pasaherong nawalan ng paningin at/o pandinig ay dinadala kasama o walang kasamang tao sa ilalim ng pangangasiwa ng carrier, kung ang naturang transportasyon ay itinatadhana ng mga tuntunin ng carrier.
28. Ang transportasyon ng isang pasaherong nawalan ng paningin ay maaaring samahan ng isang gabay na aso sa pagharap sa tagapagdala ng isang dokumentong nagpapatunay sa kapansanan ng pasaherong ito at isang dokumentong nagpapatunay sa espesyal na pagsasanay ng gabay na aso.
Ang isang guide dog na kasama ng isang pasaherong may kapansanan sa paningin ay dinadala nang walang bayad na lampas sa itinatag na libreng cabin baggage allowance.
29. Ang isang bingi na pasahero, sa kasunduan sa carrier, ay maaaring ihatid nang walang kasamang tao.
30. Ang isang walang kasamang pasahero na pinagkaitan ng paningin at/o pandinig, isang pasahero sa wheelchair na hindi makagalaw nang mag-isa, o isang pasyente sa isang stretcher ay tinatanggap para sa transportasyon sa ilalim ng pangangasiwa ng carrier sa kasunduan sa carrier at pagkatapos ang isang nakasulat na aplikasyon para sa transportasyon sa ilalim ng pangangasiwa ay nakumpleto alinsunod sa mga patakaran ng carrier ng carrier.
IV. Pagsakay (pagbaba) at pananatili sa barko ng mga pasahero
31. Sa panahon ng internasyonal na transportasyon, ang pasahero ay dapat may exit, entry at iba pang mga dokumento na kinakailangan alinsunod sa batas ng bansa patungo, mula o sa pamamagitan ng teritoryo kung saan isasagawa ang transportasyon alinsunod sa itinatag na pamamaraan.
32. Ang pasahero ay dapat dumating nang maaga, hindi lalampas sa oras na itinakda ng carrier at sa address na ipinahiwatig ng carrier, upang mag-check in ng bagahe kung kinakailangan upang matupad ang mga kinakailangan na may kaugnayan sa hangganan, customs at iba pang mga uri ng kontrol, pati na rin tungkol sa lugar kung saan sasakay sa barko.
33. Sa daungan, ang carrier ay nagbibigay ng:
pagsakay (pagbaba) ng mga pasahero sa sasakyang pandagat, paghatid ng mga pasahero sa lugar ng paradahan ng barko kung kinakailangan;
pagpaparehistro ng bagahe, paghahatid ng mga bagahe sa paradahan ng barko, pag-load, paglalagay at pag-secure ng mga bagahe sa barko, pati na rin ang pagbabawas, transportasyon at paghahatid ng mga bagahe sa mga pasahero.
34. Obligado ang carrier na tiyakin ang organisado at ligtas na pagsakay (disembarkation) ng mga pasahero, gayundin ang kontrol sa mga pasaherong paparating at ibalik sila sa barko sa mga daungan sa ruta ng transportasyon.
35. Ang pagkakasunud-sunod ng pagsakay at pagbaba ng mga pasahero, pati na rin ang posibilidad na makita ang mga tao sa barko ay itinatag ng carrier.
36. Ito ay papahintulutan na magsimulang sumakay at bumaba ng mga pasahero sa puwesto lamang pagkatapos na ang barko ay ganap na naka-moored at ang hagdan ay na-install. Sa kasong ito, ang mga pasahero ay sumakay sa barko pagkatapos bumaba ang mga pasahero.
37. Ang paghahatid ng mga pasahero at bagahe sa baybayin mula sa isang barkong nakalagay sa roadstead, gayundin mula sa baybayin hanggang sa isang barko na nakalagay sa roadstead, ay sinisiguro alinsunod sa mga kinakailangan para sa kaligtasan ng nabigasyon na itinatag ng General Rules para sa navigation at pagpupugal ng mga barko sa mga daungan ng Russian Federation at sa mga paglapit sa kanila1. Ang halaga ng naturang paghahatid ay kasama sa halaga ng karwahe ng pasahero.
38. Pagkatapos sumakay sa barko, kailangang ipaalam sa mga pasahero:
sa pamamaraan para sa paggamit ng mga lugar ng pasahero;
sa layout ng lugar ng barko na inilaan para sa paggamit ng mga pasahero;
sa mga alituntunin ng pag-uugali para sa mga pasahero na nakasakay sa barko;
sa pamamaraan para sa paggamit at lokasyon ng indibidwal at kolektibong kagamitan sa pagsagip, ang pamamaraan para sa paglikas ng mga pasahero;
sa mga oras ng pagpapatakbo ng mga punto ng serbisyo ng pasahero ng barko;
tungkol sa lugar ng pagkolekta ng bagahe sa daungan ng destinasyon.
39. Ang impormasyon sa barko ay dapat ipadala sa Russian. Bukod pa rito, sa pagpapasya ng carrier, ang impormasyon ay maaaring ipadala sa ibang mga wika.
40. Ang pasahero ay dapat na kasama niya:
mga dokumento sa transportasyon at mga dokumentong nagbibigay ng karapatan sa transportasyon sa espesyal o kagustuhan na mga rate;
mga dokumento ng pagkakakilanlan ng pasahero;
mga dokumentong nagpapahintulot sa pagpasok (pagdaan) sa mga border zone2, at mga visa.
41. Obligado ang carrier na ipaalam sa mga pasahero nang maaga ang tungkol sa paglapit ng barko sa pier para sa pagbabawas, na nagpapahiwatig ng tagal ng pananatili sa kaganapan ng paghinto sa isang intermediate port.
42. Kung sakaling huli ang pagdating ng barko sa daungan at pagbawas sa tagal ng pananatili, obligado ang carrier na ipaalam nang maaga ang mga pasahero sa pamamagitan ng audio at/o visual na impormasyon.
43. Alinsunod sa talata 3 ng Artikulo 67 ng Russian Code of Labor Code, ang kapitan ng barko ay may karapatang ihiwalay ang isang pasahero na ang mga aksyon ay hindi naglalaman ng mga palatandaan ng isang krimen sa ilalim ng kriminal na batas ng Russian Federation, ngunit lumikha isang banta sa kaligtasan ng barko o ng mga tao at ari-arian dito .
44. Kung ang isang pasahero ay nangangailangan ng emergency Medikal na pangangalaga, na hindi maibibigay habang ang barko ay nasa dagat, at ang karagdagang paglalakbay ng pasahero ay mapanganib para sa kanyang sarili o sa iba, ang kapitan ng barko ay obligadong pumunta sa pinakamalapit na daungan kung saan mayroong pasilidad na medikal.
Sa pag-alis ng naturang pasahero mula sa barko, ang isang ulat ay iginuhit na nilagdaan ng isang kinatawan ng carrier, ang doktor ng barko (kung magagamit) at isang kinatawan ng pangangasiwa ng daungan, at isang tala din ang ginawa sa tiket. Sa kasong ito, ang pasahero ay may karapatan sa isang refund ng bayad na kanyang binayaran sa isang halaga na proporsyonal sa distansya kung saan ang pasahero ay hindi naihatid.
Ang mga bagahe ng isang pasahero na umalis sa barko, sa kanyang kahilingan, ay ibinababa sa daungan kung saan kinuha ang pasahero o sa kanyang destinasyon. Sa kasong ito, ang pasahero ay may karapatan na i-refund ang bayad na binayaran niya para sa transportasyon ng mga bagahe sa halagang proporsyonal sa distansya kung saan hindi dinala ang bagahe.
45. Ang isang pasahero na huli sa barko o naiwan sa ruta ay maaaring magpatuloy sa paglalakbay sa barkong ito patungo sa daungan ng destinasyon mula sa anumang daungan sa ruta ng barko, kung saan magkakaroon siya ng pagkakataong bumalik sa barkong ito. . Sa kasong ito, ang pasahero ay hindi binabayaran para sa mga gastos na nauugnay sa kanyang pagliban sa barko.
46. Kung, dahil sa kasalanan ng carrier, ang pasahero ay hindi nabigyan ng upuan ayon sa tiket, dapat siyang bigyan ng isa pang upuan na may pahintulot niya. Kung walang ganoong espasyo sa barko, ang carrier ay dapat, na may pahintulot ng pasahero, magbigay sa kanya ng espasyo sa isa pang barko.
47. Ang carrier ay may karapatang ipagpaliban ang pag-alis ng barko, baguhin ang ruta ng transportasyon ng pasahero, ang lugar ng pagsakay at (o) pagbabawas ng pasahero, kung ang mga naturang aksyon ay kinakailangan dahil sa natural na mga pangyayari, hindi kanais-nais na sanitary at epidemiological na kondisyon sa ang punto ng pag-alis, destinasyon o sa kahabaan ng ruta ng transportasyon ng pasahero, gayundin dahil sa iba pang mga pangyayari na lampas sa kontrol ng carrier.
Sa mga kaso na tinukoy sa talatang ito, ang carrier ay obligado, sa kanyang sariling gastos, na ihatid ang pasahero sa kanyang kahilingan sa punto ng pag-alis o upang bayaran ang pasahero para sa mga gastos na aktwal na natamo niya1.
V. Carriage ng luggage at cabin luggage
48. Kapag nagche-check in ng bagahe, obligado ang pasahero na ipakita ang bagahe at cabin luggage na inilaan para sa transportasyon sa carrier para sa pagtimbang.
49. Ang cabin luggage ng isang pasahero ay dapat ilagay sa mga lugar na itinalaga para sa layuning ito o sa mga bisig ng pasahero, nang hindi lumilikha ng abala para sa ibang mga pasahero.
50. Ang pasahero ay may pananagutan para sa kaligtasan ng cabin luggage. Ang carrier ay responsable para sa pinsala o pagkawala ng cabin luggage alinsunod sa batas ng Russian Federation.
51. Ang mga bagahe ay dinadala sa barko at sa paglipad kung saan dinadala ang pasahero. Sa pamamagitan ng kasunduan sa pagitan ng pasahero at ng carrier, maaaring dalhin ang mga bagahe sa ibang barko na huminto sa destinasyon ng pasahero.
52. Mga bagay na maaaring magdulot ng pinsala sa barko, mga tao o ari-arian sa barko, pati na rin ang mga bagay at sangkap, ang transportasyon na kung saan bilang bagahe at cabin baggage ay ipinagbabawal ng batas ng Russian Federation, mga internasyonal na kasunduan ng Russian Federation , ay hindi pinapayagan para sa transportasyon bilang bagahe at cabin baggage. Federation, pati na rin ang batas ng bansa patungo, mula o sa pamamagitan ng teritoryo kung saan isinasagawa ang transportasyon.
53. Ang mga bagahe ay dapat may wastong packaging na nagsisiguro sa kaligtasan nito sa panahon ng transportasyon at hindi kasama ang posibilidad ng pinsala sa mga pasahero, tripulante, ikatlong partido, pinsala sa barko, bagahe ng ibang mga pasahero o iba pang ari-arian.
54. Ang mga bagahe na may panlabas na pinsala na hindi nakakaapekto sa kaligtasan nito sa panahon ng transportasyon at hindi maaaring magdulot ng pinsala sa mga pasahero, tripulante, ikatlong partido, o makapinsala sa barko, ay maaaring tanggapin para sa transportasyon na may pahintulot ng carrier.
55. Para sa bawat bagahe na naka-check in para sa transportasyon, ang carrier o isang organisasyong pinahintulutan ng carrier ay naglalagay ng sticker o nagsabit ng tag na nagsasaad dito: ang apelyido, pangalan at address ng may-ari ng bagahe, ang daungan ng pag-alis, ang daungan ng destinasyon, impormasyon tungkol sa carrier, ang pangalan ng barko.
Maaaring magsama ang carrier ng karagdagang impormasyon sa sticker o tag.
56. Upang ipahiwatig mga espesyal na kondisyon transportasyon, isang tag ng bagahe na may mga espesyal na marka ay kalakip din sa bagahe: "Itaas", "Huwag mag-tip", "Mag-ingat", "Huwag itapon", "Takot sa kahalumigmigan" at iba pang mga espesyal na marka.
57. Ang mga bagahe na may salamin ay dapat na may panloob na packaging na ginagarantiyahan ang integridad ng salamin sa panahon ng paglo-load at pagbabawas, pati na rin ang espesyal na pagmamarka: "Glass".
58. Ang mga nabubulok na produkto (karne, isda, pagawaan ng gatas, gulay, prutas, patis ng gatas at iba pang uri ng mga produktong nabubulok) ay tinatanggap para sa transportasyon sa kondisyon na ang kanilang buhay sa istante ay lumampas sa panahon ng paghahatid ng mga bagahe sa destinasyon.
Ang carrier ay walang pananagutan para sa natural na pagkasira ng mga nabubulok na produkto na naka-check in bilang bagahe.
59. Batay sa bigat ng bagahe kapag nagche-check out, binabayaran ng pasahero ang halaga ng pagdadala ng bagahe. Pagkatapos ng pagbabayad at pagkumpirma ng pagtanggap ng bagahe, ang pasahero ay bibigyan ng resibo ng bagahe, at ang markang "Bagahe" ay ginawa sa tiket.
60. Ibinibigay ang bagahe sa pasahero sa pagpapakita ng resibo ng bagahe.
61. Sa kaso ng pagkawala ng resibo ng bagahe, ang bagahe ay ibinibigay sa pasahero batay sa isang nakasulat na aplikasyon at pagpapakita ng ebidensya na ang bagahe ay sa kanya.
62. Ang pasahero ay obligadong dalhin sa kanya ang mga bagahe at cabin luggage na nakalagay sa barko sa daungan ng destinasyon na nakasaad sa tiket. Ang bagahe ay ibinibigay sa daungan kung saan tinanggap ang bagahe para sa transportasyon.
63. Mula sa sandaling naka-check in ang bagahe para sa transportasyon at hanggang sa maibigay ito, ipinagbabawal ang pag-access ng pasahero sa bagahe.
64. Kung kinakailangan na tumanggap ng mga bagahe sa isang intermediate point sa ruta, dapat ipaalam ng pasahero sa carrier ang tungkol dito nang maaga. Sa kasong ito, ibinibigay ang bagahe sa pasahero sa isang intermediate point kung may sapat na oras para manatili ang barko sa daungang ito.
65. Ang mga bagahe na hindi natanggap ng pasahero sa pagdating ng barko sa daungan ng destinasyon ay iniimbak ng carrier o isang organisasyon ng serbisyo na pinahintulutan ng carrier. Ang mga gastos para sa pag-iimbak ng mga bagahe ay binabayaran alinsunod sa batas ng Russian Federation.
66. Kung ang carrier ay hindi nagbigay ng bagahe sa pasahero sa daungan ng destinasyon, kung saan ang mga bagahe ay dapat maihatid alinsunod sa kontrata para sa karwahe ng pasahero, sa resibo ng bagahe na ipinakita ng pasahero ng isang taong awtorisado ng carrier, ang isang tala na "Hindi dumating ang bagahe" ay ginawa, na pinatunayan ng kanyang lagda na nagpapahiwatig ng petsa.
Sa isang nakasulat na aplikasyon mula sa pasahero, na iginuhit batay sa mga dokumento sa transportasyon, ang carrier ay nagsasagawa ng mga kinakailangang hakbang upang maghanap ng mga bagahe.
Kung may nakitang bagahe, aabisuhan ng carrier ang pasahero at tinitiyak ang paghahatid ng kanyang bagahe sa daungan ng patutunguhan alinsunod sa kasunduan sa karwahe sa dagat ng pasahero o sa kahilingan ng pasahero sa address na tinukoy niya nang hindi naniningil ng karagdagang bayad.
67. Sa lahat ng kaso ng pagkatuklas ng nakalimutan o nawawalang mga gamit ng isang pasahero sa barko, ang isang imbentaryo ng mga naturang bagay ay iginuhit.
Sa direksyon ng kapitan ng barko, ang mga nakalimutan o nawawalang mga bagay ay ibibigay sa isang taong awtorisado para sa mga layuning ito ng carrier sa daungan na pinakamalapit sa ruta ng barko. Ang paglipat ay isinasagawa ayon sa pinagsama-samang imbentaryo.
68. Ang pagpapalabas, pag-iimbak, pati na rin ang kasunod na pagbebenta ng nakalimutan o nawala na mga bagay ng pasahero ay isinasagawa sa paraang itinatag ng batas ng Russian Federation.
VI. Transportasyon ng mga hayop
69. Sa kaso ng transportasyon ng mga hayop (aso, pusa, ibon, isda, reptilya, reptilya, insekto at iba pang mga species ng hayop) (mula dito ay tinutukoy bilang mga hayop), ang mga lugar para sa kanilang paglalagay ay tinutukoy ng carrier, na isinasaalang-alang ang mga tampok ng disenyo ng bawat tiyak na sisidlan. Sa kasong ito, obligado ang carrier na bigyan ng pagkakataon ang pasahero na nagdadala ng mga hayop na bisitahin sila para sa layunin ng pagpapakain, pag-aalaga at pagsubaybay sa kanila.
70. Ang pagpapakain at pag-aalaga ng mga hayop ay hindi responsibilidad ng tagapagdala.
71. Ang isang pasahero na nagdadala ng mga hayop ay obligadong magbigay ng mga kinakailangang dokumento na ibinigay para sa batas ng Russian Federation, mga internasyonal na kasunduan at ang batas ng bansa patungo, mula o sa pamamagitan ng teritoryo kung saan isinasagawa ang transportasyon.
72. Ang mga hayop, maliban sa mga hayop na itinakda sa talata 73 ng Mga Panuntunang ito, sa panahon ng transportasyon ay dapat ilagay sa isang matibay na lalagyan (kulungan) na naglilimita sa kalayaan sa paggalaw, nagbibigay ng kinakailangang kaginhawahan sa panahon ng transportasyon, na may access sa hangin at ligtas na nakasara . Ang ilalim ng lalagyan (hawla) ay dapat na siksik, hindi tinatagusan ng tubig at natatakpan ng sumisipsip na materyal. Ang lalagyan (hawla) ay dapat maiwasan ang pagtapon ng sumisipsip na materyal.
73. Ang mga asong hindi inilagay sa mga lalagyan (mga kulungan) at mga gabay na aso ay dapat na may busal at nakatali sa ilalim ng patuloy na kontrol ng pasahero.
74. Ang kulungan ng ibon ay dapat na natatakpan ng makapal, hindi maliwanag na tela.
75. Ang bigat ng hayop at ang bigat ng lalagyan (kulungan) ay hindi kasama sa libreng cabin baggage allowance at binabayaran ng pasahero alinsunod sa taripa na itinatag ng carrier.
76. Ang mga hayop ay dapat alisin sa barko ng pasahero pagdating sa daungan ng destinasyon.
VII. Pagkansela ng kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat
77. Ang pasahero ay may karapatan, bago ang pag-alis ng barko, gayundin pagkatapos ng pagsisimula ng paglalayag sa alinmang daungan kung saan ang barko ay nananawagan para sa pagsakay o pagbaba ng mga pasahero, na tanggihan ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat1.
Ang mga probisyon ng talata 7 ng Mga Panuntunang ito ay hindi nakakaapekto sa karapatan ng pasahero na tanggihan ang kontrata para sa pagkarga ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat.
78. Kung ang pasahero ay tumanggi sa kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat nang hindi lalampas sa 24 na oras bago ang pag-alis ng barko, o hindi lumabas para sa pag-alis ng barko dahil sa sakit, o bago ang pag-alis ng barko ay tumanggi sa kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat dahil sa sakit o sa mga kadahilanang depende sa carrier , ibabalik ng pasahero ang lahat ng pamasahe at bagahe na kanyang binayaran.
79. Ang pagtanggi sa kontrata ng karwahe sa pamamagitan ng dagat ay idineklara sa carrier ng pasahero o ng kanyang awtorisadong kinatawan.
80. Bumalik kabuuan ng pera binayaran para sa transportasyon (mula rito ay tinutukoy bilang ang mga halaga) ay ginawa ng carrier sa mga benta ng ticket, gayundin sa iba pang mga lugar na itinakda ng mga patakaran ng carrier.
81. Alinsunod sa Artikulo 184 ng Russian Labor Code, ang carrier ay may karapatang tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng mga pasahero sa pamamagitan ng dagat sa paglitaw ng mga sumusunod na pangyayari na lampas sa kontrol ng carrier:
1) militar o iba pang mga aksyon na lumikha ng isang banta ng pag-agaw ng barko;
2) blockade sa punto ng pag-alis o destinasyon;
3) pagpigil sa barko sa pamamagitan ng utos ng may-katuturang awtoridad para sa mga kadahilanang lampas sa kontrol ng mga partido sa kontrata;
4) pag-akit ng isang sisidlan para sa mga pangangailangan ng estado;
5) pagkawala ng barko o pagkahuli nito;
6) pagkilala sa sasakyang-dagat bilang hindi angkop para sa pag-navigate.
Kung ang carrier ay tumanggi na tuparin ang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat bago ang pag-alis ng barko, ang pasahero ay ibabalik ang buong bayad para sa karwahe ng pasahero at ang bayad para sa karwahe ng kanyang bagahe, pagkatapos ng simula ng paglalayag - bahagi ng mga ito sa isang halaga na proporsyonal sa distansya kung saan ang pasahero ay hindi naihatid.
Ang isang carrier na tumangging tuparin ang isang kontrata para sa karwahe ng isang pasahero sa pamamagitan ng dagat sa paglitaw ng mga pangyayari na ibinigay para sa talatang ito ay obligado, sa kanyang sariling gastos, na ihatid ang pasahero sa kanyang kahilingan sa punto ng pag-alis o upang bayaran ang pasahero para sa mga gastos na talagang natamo niya.
82. Ang mga refund ay ginawa batay sa hindi nagamit (bahagyang ginamit) na mga dokumento sa transportasyon sa pasahero sa pagpapakita ng isang dokumento ng pagkakakilanlan, o sa isang pinagkakatiwalaang tao sa pagpapakita ng isang dokumento ng pagkakakilanlan at mga dokumentong nagpapatunay sa karapatang tumanggap ng mga halaga. Sa mga kaso kung saan ang refund ay nauugnay sa sakit ng pasahero, isang medikal na dokumento na nagpapatunay sa katotohanan ng sakit ng pasahero ay ipapakita din.
1 Dekreto ng Presidium ng Kataas-taasang Sobyet ng USSR noong Abril 5, 1983 "Sa pag-akyat ng USSR sa Athens Convention on the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974" (Vedomosti of the Supreme Soviet of the USSR dated Enero 1, 2001, No. 15, Art. 222).
2 Pederal na Batas ng 01.01.01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation" (Collection of Legislation of the Russian Federation, 2001, No. 22, Art. 2125; 2003, No. 27 (Bahagi 1), Art. 2700; 2004 , Blg. 15, Art. 1519; Blg. 45, Art. 4377; 2005, Blg. 52 (bahagi 1), Art. 5581; 2006, Blg. 50, Artikulo 6246; 2008, Blg. 29 (bahagi 1), artikulo 3418; Blg. 30 (bahagi 2), artikulo 3616; Blg. 29, artikulo 3625;2010, Blg. 27, Art. 3425; Blg. 48, Art. 6246; 2011, Blg. 23, Art. 3253, Blg. 25, Art. Art. 4590, 4596; No. 45, Art. 6335 ; No. 48, Artikulo 6728; 2012, No. 18, Artikulo 2128; "Rossiyskaya Gazeta", 2012, No. 000).
Clause 2 ng Artikulo 181 Pederal na Batas na may petsang 01/01/01 "Code of Merchant Shipping ng Russian Federation".
1 Artikulo 20 ng Pederal na Batas ng Enero 1, 2001 "Sa pamamaraan para sa pag-alis sa Russian Federation at pagpasok sa Russian Federation" (Collected Legislation of the Russian Federation, 1996, No. 34, Art. 4029; 1998, No. 30 , Art 3606, 1999, No. 26, Art. 3175; 2003, No. 2, Art. 159; No. 27, Art. 2700; 2004, No. 27, Art. 2877; No. 31 (bahagi 1), Art. 3420; 2007, No. 1 (bahagi 1), Artikulo 29; No. 3, Artikulo 410; No. 49, Artikulo 6071; No. , No. 19, Artikulo 2094; No. 20, Art. 2250; No. 30, Art. 3616, 3583; No. Art 3123; No. 52, Art. 6407, 6413, 6450; 2010, No. 11, Art. 1173; No. 15, Art. 1740, 1756; No. 21, Art. 2524; No. 30, Art. 4011; No. 31, Art. 4196; No. 52, Art. 7000; 2011, No. 1, Art. 7340, 7342).
1 Clause 2 ng Artikulo 181 ng Federal Law ng 01/01/01 "Code of Merchant Shipping ng Russian Federation".
1 Order ng Ministry of Transport ng Russia na may petsang 01.01.01 No. 000 "Sa pag-apruba ng Mga Pangkalahatang Panuntunan para sa pag-navigate at pagpupugal ng mga barko sa mga daungan ng Russian Federation at sa mga diskarte sa kanila" (nakarehistro ng Ministry of Justice of Russia noong Setyembre 24, 2009, registration No. 000), na isinasaalang-alang ang mga pagbabago, na ipinakilala ng Order of the Ministry of Transport of Russia na may petsang Marso 22, 2010 No. 69 "Sa mga susog sa Order of the Ministry of Transport ng Russian Federation na may petsang Enero 1, 2001 No. 000” (nakarehistro ng Ministry of Justice ng Russia noong Marso 29, 2010, registration No. 000).
2 Artikulo 17 ng Batas ng Russian Federation ng Abril 1, 1993 No. 000-1 "Sa hangganan ng estado ng Russian Federation" (Gazette ng Konseho ng mga Deputies ng Tao at Kataas-taasang Konseho ng Russian Federation, 1993, Hindi 17, Art. 594; Koleksyon ng Lehislasyon ng Russian Federation, 1994, No. 16, Art. 1861; 1996, No. 50, Art. 5610; 1997, No. 29, Art. 3507; No. 5339; 1998, No. 31, Art. 3805, 3831; 1999, No. 23, Art. 2808; 2000, No. 32, Artikulo 3341; No. 46, Artikulo 4537; 2002, No. 1) (P. , Artikulo 2, No. 52 (Bahagi 1), Artikulo 5134; 2003, No. 27 (Bahagi 1), Art. 2700; 2004, No. 27, Art. 2711; No. 10, Art. 763; 2006, No. 17 (bahagi 1), Art. 1784, No. 27, Art. 2877; 2007, No. 50, Artikulo 6245; 2008, Blg. 29 (Bahagi 1), Artikulo 3418; Blg. 49, Artikulo 5748; Blg. 52 (Bahagi 1), Art. 6246; 2010, No. 23, Art. 2792; 2011, No. 1, Art. 6; No. 7, Art. 901; No. 15, Art. 2021; No. 17, Art. 2313; No. 23, Art. 3256; Blg. 49 (bahagi 1), Art. 7022; Blg. 50, Art. 7366).