រុស្ស៊ីត្រូវការយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ។

ក្រសួងការពារជាតិកំពុងពិភាក្សាអំពីការបង្កើតយន្តហោះថ្មីជាមួយនឹងការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ ដែលជាគម្រោងសម្រាប់ការបង្កើតដែលត្រូវបានកកក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីការរស់ឡើងវិញនៃស៊េរី SVPP ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Yakovlev នៅពេលបង្កើតយន្តហោះថ្មី មូលដ្ឋានគ្រឹះបច្ចេកវិទ្យាដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលការងារអភិវឌ្ឍន៍លើការបង្កើត Yak-141 អាចត្រូវបានប្រើ។

សម្រាប់ឯកសារយោង៖
ការបង្ហាញចុងក្រោយនៃយន្តហោះ Yak-141 គឺជាការបង្ហាញខ្លួនរបស់វានៅក្នុងកម្មវិធី Farnborough Air Show យន្តហោះចម្បាំងតែមួយគត់មិនបានទទួលការបញ្ជាទិញតែមួយពីអតិថិជនក្នុងស្រុកឬបរទេសទេ។ អតិថិជនដែលមានសក្តានុពលមិនបានឃើញតម្រូវការទិញយន្តហោះ VTOL ទេ។ "យ៉ាក" មិនសប្បាយចិត្តខ្លាំងណាស់។

នៅឆ្នាំ 1995 ក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin ដែលកំពុងធ្វើការលើយន្តហោះចម្បាំងទម្លាក់បញ្ឈរជំនាន់ទី 5 បានផ្តល់មូលនិធិជាថ្នូរនឹងទិន្នន័យបច្ចេកទេស និងទិន្នន័យការរចនាមានកម្រិតលើ Yak-141 និងគម្រោង VTOL ក្នុងស្រុកផ្សេងទៀត។
វាមិនមែនសម្រាប់អ្វីនោះទេ ដែលនៅក្នុងចន្លោះព័ត៌មានរុស្ស៊ី ពួកគេនៅតែប្រកែកថា ប្លង់ និងធាតុផ្សំនៃយន្តហោះចម្បាំងចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរថ្មីបំផុតរបស់ក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin F-35B គឺពិតជានឹកឃើញដល់ Yak-141 របស់យើង។

ហេតុអ្វីបានជាក្រសួងការពារជាតិ ស្តារឡើងវិញនូវបច្ចេកវិទ្យាដែលបំភ្លេចចោលរបស់សហភាពសូវៀត?

ក្តីសង្ឃឹមដ៏អស្ចារ្យត្រូវបានដាក់នៅលើ Yak-141 វាគឺជាបច្ចេកវិទ្យាដ៏ទម្លាយការពិត។ យន្តហោះនេះទទួលបានកំណត់ត្រាពិភពលោកមួយចំនួន៖

នៅឆ្នាំ 2003 នៅពេលដែលគម្រោង Yaka ត្រូវបានបិទជាស្ថាពរ គ្មាននរណាម្នាក់អាចស្រមៃថាបច្ចេកវិទ្យា VTOL នឹងពាក់ព័ន្ធខ្លាំងសម្រាប់ប្រទេសរុស្ស៊ីនោះទេ។ កងទ័ពជើងទឹករុស្ស៊ីពឹងផ្អែកលើនាវា MiGs និង Su ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ នៅពេលដែលរុស្ស៊ីមានគម្រោងសាងសង់នាវាផ្ទុកយន្តហោះទីពីរ យន្តហោះចម្បាំងហោះឡើងបញ្ឈរនឹងមានភាពពាក់ព័ន្ធយ៉ាងខ្លាំង។

អ្វីៗថ្មីល្អបំភ្លេចចាស់?

Alexey Zakvasin

ប្រភេទយន្តហោះតាមកប៉ាល់ជាច្រើនប្រភេទអាចលេចឡើងនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ នេះត្រូវបានថ្លែងនៅក្នុង MAKS-2017 ដោយអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី Yuri Borisov ។ ជាពិសេស នាយកដ្ឋានយោធាគ្រោងនឹងស្តារឡើងវិញនូវគម្រោងការហោះហើរបញ្ឈរ និងគម្រោងយន្តហោះដែលផ្អែកលើនាវាចុះចតរបស់ការិយាល័យរចនា Yakovlev ។ យន្តហោះនេះអាចជាផ្នែកមួយនៃស្លាបអាកាសនៃនាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីដែលនឹងចូលបម្រើសេវាកម្មនៅឆ្នាំ 2030។ ដូចគ្នានេះផងដែរ ក្រសួងការពារជាតិមិនរាប់បញ្ចូលការបង្កើតកំណែកប៉ាល់នៃយន្តហោះចម្បាំងធុនស្រាលជំនាន់ 4++ MiG-35 នោះទេ។ RT បានរកឃើញថាអនាគតនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ីអាចមើលទៅដូចអ្វី។

RIA Novosti

អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ី Yuri Borisov បានប្រាប់អ្នកយកព័ត៌មានថា នាយកដ្ឋានកំពុងពិភាក្សាអំពីការបង្កើតយន្តហោះសន្យាសម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីម៉ាស៊ីនចុះចត និងចុះចតខ្លី និងបញ្ឈរ។ យោងតាមគាត់ក្រសួងការពារជាតិកំពុងពិចារណាងាកទៅរកការិយាល័យរចនា Yakovlev សម្រាប់ជំនួយ។

"នេះគឺជាការអភិវឌ្ឍន៍នៃខ្សែ "Yakovsky" ដែលត្រូវបានបញ្ឈប់។ មានផែនការបែបនេះ យើងកំពុងពិភាក្សាពួកគេ រួមទាំងតំបន់ទាំងនេះនឹងត្រូវបានអនុវត្តសម្រាប់យន្តហោះដ៏ជោគជ័យមួយសម្រាប់នាវាដឹកយន្តហោះ” លោក Borisov បាននិយាយនៅឯ International Aviation and Space Salon (MAKS-2017)។

អនុប្រធានក្រសួងការពារជាតិបានពន្យល់ថា យន្តហោះថ្មីនឹងត្រូវការសម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះ ដែលត្រូវបានគេគ្រោងនឹងដាក់ "នៅបន្ទាត់បញ្ចប់" នៃកម្មវិធីសព្វាវុធរបស់រដ្ឋសម្រាប់ឆ្នាំ 2018-2025 ។ លោក Borisov បានសង្កត់ធ្ងន់ថា ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះហោះឡើងបញ្ឈរ គឺជាបញ្ហាសម្រាប់អនាគតដ៏ឆ្ងាយ។

កំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 12

នៅប្រទេសរុស្ស៊ីការិយាល័យរចនាពិសោធន៍ JSC ដាក់ឈ្មោះតាម។ A.S. Yakovlev ។ នៅឆ្នាំ 1966 យន្តហោះវាយប្រហារដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុន Yak-36 បានធ្វើការហោះហើរជាសាធារណៈលើកដំបូងរបស់ខ្លួន។ ម៉ូដែលនេះបានក្លាយជាគំរូសម្រាប់គំរូទំនើបបន្ថែមទៀតនៃប្រភេទនេះ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1977 មក កងទ័ពជើងទឹកសហភាពសូវៀតបានដំណើរការយន្តហោះ Yak-38 ដែលជាយន្តហោះ VTOL ផលិតដំបូងបង្អស់របស់សូវៀត។ យន្តហោះវាយប្រហារត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Saratov ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានផ្អែកលើនាវាដឹកយន្តហោះនៃគម្រោង 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk", "Baku" ។

យ៉ាក-៣៨

RIA Novosti

នៅឆ្នាំ 1985 ការធ្វើតេស្តបានចាប់ផ្តើមលើគំរូ Yak-41M ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាជា supersonic, maneuverable និងពហុមុខងារ។ ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានបោះបង់ចោលការធ្វើទំនើបកម្មនៃ Yak-38 ហើយនៅទីបំផុតបានបង្កើតម៉ាស៊ីនថ្មីជាមូលដ្ឋាន ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថា Yak-141 ។

នៅខែកញ្ញាដល់ខែតុលាឆ្នាំ 1991 យន្តហោះ Yak-141 បានទទួលការសាកល្បងហោះហើរនៅក្នុងកងនាវាចរខាងជើង។ ការិយាល័យរចនា Yakovlev បានបង្ហាញម៉ាស៊ីនតែមួយគត់ដែលលើសពីលក្ខណៈ analogues បរទេស. នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1992 Yak-141 ត្រូវបានបង្ហាញដោយជោគជ័យនៅឯការតាំងពិព័រណ៍មួយនៅ Farnborough ចក្រភពអង់គ្លេស។

យន្តហោះ Yak-141 ក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់អ្នកបើកសាកល្បង Andrei Sinitsyn បានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 12 ។ យន្តហោះនេះទទួលបានគុណសម្បត្តិទាំងអស់នៃយន្តហោះជំនាន់ទីបួន។ Yak-141 មានសមត្ថភាពគ្របដណ្តប់លើការបង្កើតនាវាផ្ទុកយន្តហោះ និងវាយប្រហារលើគោលដៅលើផ្ទៃ និងដី។

ទោះបីជាមានការសន្យាច្បាស់លាស់ក៏ដោយ គម្រោងការិយាល័យរចនា Yakovlev ត្រូវបានជាប់គាំងដោយសារតែបញ្ហាអចលនទ្រព្យដែលមិនបានដោះស្រាយជាមួយអ៊ុយក្រែន និងវគ្គកាត់បន្ថយកងនាវាចរ។ ជាលទ្ធផល រុស្ស៊ីនៅសល់តែនាវាដឹកយន្តហោះមួយគ្រឿងគត់គឺ ឧត្តមនាវីឯក Kuznetsov ដែលនៅតែជាផ្ទះរបស់ Su-33 និង Mig-29K/KUB ។

មិនមានតម្រូវការជាក់ស្តែងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ Yak-141 ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 នោះទេ ប៉ុន្តែ 25 ឆ្នាំក្រោយមកវាបានលេចឡើងម្តងទៀត។ នៅចុងខែមិថុនាឆ្នាំ 2017 ក្រសួងការពារជាតិបានប្រកាសពីផែនការមហិច្ឆិតាក្នុងការសាងសង់នាវាចុះចតជាសកល Priboy-class (UDC) ចំនួនពីរនៅឆ្នាំ 2025 និងនាវាផ្ទុកយន្តហោះ Project 23000 Storm មួយនៅឆ្នាំ 2030 ។

ការគំរាមកំហែងនិងគួរឱ្យខ្លាច

យន្តហោះចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ ការអភិវឌ្ឍន៍បដិវត្តន៍អ្នករចនាយន្តហោះ។ យាននេះមានកន្លែងទំនេរតិចតួចនៅលើនាវា ហើយថាមពលដ៏ទាក់ទាញ និងប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់វាមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយនឹងសមត្ថភាពរបស់ឧទ្ធម្ភាគចក្របានទេ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដូចឧបករណ៍យោធាផ្សេងទៀតដែរ យន្តហោះ VTOL បន្ថែមពីលើគុណសម្បត្តិរបស់វា មានគុណវិបត្តិរបស់វា។

ការឡើងទៅលើមេឃ ទាមទារយន្តហោះហោះឡើងបញ្ឈរ ដើម្បីមានកម្លាំងម៉ាស៊ីនខ្លាំង ដែលនៅពេលហោះឡើងពីដីដំណើរការក្នុងល្បឿនអតិបរមា។ ជាលទ្ធផល យន្តហោះ "ស៊ី" បរិមាណឥន្ធនៈមិនគួរឱ្យជឿ ហើយជួនកាលមិនមានសុវត្ថិភាពសម្រាប់ការប្រើប្រាស់នៅក្នុងរយៈទទឹងភាគខាងត្បូង និងក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ។

ការបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈកាត់បន្ថយកាំ សកម្មភាពប្រយុទ្ធនិងសមត្ថភាពផ្ទុក VTOL ។ លើសពីនេះ យន្តហោះប្រភេទនេះពិបាកគ្រប់គ្រង និងមានតម្លៃថ្លៃក្នុងប្រតិបត្តិការ។ អ្នកបើកយន្តហោះ និងនាវិកបច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីនចុះចតបញ្ឈរត្រូវតម្រូវឱ្យ៖ កម្រិតខ្ពស់បំផុត។គុណវុឌ្ឍិ។

អ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះទម្លាក់ចុះបញ្ឈរគឺក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Hawker Siddeley ដែលបានផលិតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកគ្រួសារ Harrier តាំងពីឆ្នាំ 1967 ។ ថ្វីបើមានភាពយឺតយ៉ាវក៏ដោយ ក៏រថយន្តនេះបានបង្ហាញនូវគុណសម្បត្តិល្អនៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសពិតៗ។

Harrier GR3

វិគីមេឌា

នៅក្នុងជម្លោះ Falklands ឆ្នាំ 1982 លោក Harriers បានសម្តែងការកោតសរសើរចំពោះយុទ្ធជនអាហ្សង់ទីនដែលត្រូវបានបង្ខំឱ្យហោះចេញពីមូលដ្ឋានទ្វីប។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ យន្តហោះរបស់អង់គ្លេសអាចហោះចេញពីដីណាមួយ និងត្រឹមត្រូវតាមការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះ។

សម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មី។

បទពិសោធន៍ពិភពលោកក្នុងប្រតិបត្តិការយន្តហោះចុះចតបញ្ឈរអនុញ្ញាតឱ្យយើងសន្និដ្ឋានថាពួកគេគឺជាតំណភ្ជាប់ចាំបាច់នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ផ្អែកលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តួនាទីសំខាន់នៅតែមានជាមួយយន្តហោះជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្លី ឬធម្មតា ដោយសារភាពស្និទ្ធស្នាល និងឧត្តមភាពតិចនៅក្នុងកាំប្រយុទ្ធ។ រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន អ្នករចនាមិនបានរកឃើញការជំនួសដ៏មានប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់ aerofinisher និង catapult នោះទេ។

ជាឧទាហរណ៍ កងទ័ពជើងទឹកអាមេរិកបានព្យាយាមអស់ជាច្រើនឆ្នាំដើម្បីកំណត់បេសកកម្មប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះចម្បាំង F-35B ជំនាន់ទីប្រាំ។ គួរកត់សម្គាល់ថាយន្តហោះ Lockheed Martin នេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើ "ទិន្នន័យការរចនាមានកំណត់" ដែលបានទិញពីការិយាល័យរចនា Yakovlev ហើយមើលទៅខាងក្រៅស្រដៀងទៅនឹង Yak-38 ជាជាង Yak-141 ។

ដោយពិចារណាលើផែនការរបស់ក្រសួងការពារជាតិរុស្ស៊ីក្នុងការបង្កើនកងនាវាផ្ទុកយន្តហោះរុស្ស៊ីនឹងត្រូវការយន្តហោះទាំងពីរជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្លី និងធម្មតា និងយន្តហោះ VTOL ។ សេចក្តីថ្លែងការណ៍បច្ចុប្បន្នដោយអ្នកតំណាងនៃនាយកដ្ឋានយោធាបង្ហាញថា នាវាផ្ទុកយន្តហោះថ្មីអាចក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់យន្តហោះ Yakovlev Design Bureau និងជំនាន់នាវានៃយន្តហោះចម្បាំង MiG-35 ជំនាន់ 4++ ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាក់ស្តែង គ្មានអ្វីត្រូវបានគេដឹងអំពីស្ថានភាពជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍនៃយន្តហោះចម្បាំង T-50 ជំនាន់ទីប្រាំដែលមានមូលដ្ឋានលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននោះទេ។ នៅលើគំរូនៃគម្រោង 23000 នាវាផ្ទុកយន្តហោះ "Storm" ដែលបានបង្ហាញក្នុងឆ្នាំ 2015 ច្បាប់ចម្លងតូចៗនៃ T-50, Su-33 និង MiG-29K អាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់។

របកគំហើញបច្ចេកវិទ្យា

ស្ថាបនិកវិបផតថលយោធារុស្ស៊ី លោក Dmitry Kornev នៅក្នុងការសន្ទនាជាមួយ RT បានស្នើថា ស្លាបអាកាសចម្រុះនឹងផ្អែកលើព្យុះ ប៉ុន្តែមានការសង្ស័យពីតម្រូវការក្នុងការដាក់ពង្រាយកំណែសន្យារបស់ Yak-141 នៅទីនោះ។ អ្នកជំនាញមើលឃើញថាការប្រើប្រាស់យន្តហោះ Yakovlev Design Bureau នាពេលអនាគតជាកម្លាំងធ្វើកូដកម្មលើនាវាចុះចតជាសកល។

"ព្យុះ" នឹងមានទំហំធំណាស់ ដូច្នេះវាសមហេតុផលក្នុងការដាក់ក្រុមអាកាសពេញលេញនៅទីនោះ។ ខ្ញុំសូមរំលឹកអ្នកថា Yak-38 ត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់អ្នកជិះទូកកម្សាន្ត ហើយខ្ញុំគិតថាយន្តហោះរបស់ Yakovlev នឹងមានភាពឡូជីខលក្នុងការដាក់នៅលើ UDCs ថ្មី នាវាប្រភេទ Mistral និងប្រហែលជានៅលើ Admiral Kuznetsov” Kornev និយាយថា។

ទន្ទឹមនឹងនេះ លោក Kornev បានសង្កត់ធ្ងន់ថា យន្តហោះ VTOL នឹងមិនអាចផ្អែកលើកប៉ាល់ចុះចតរបស់កងទ័ពជើងទឹកដែលផលិតដោយសូវៀត ដោយសារតែកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់នៅលើពួកវា។ យន្តហោះដែលមានការសន្យារបស់ Yakovlev នឹងត្រូវបានកែសម្រួលសម្រាប់តែវេទិកាអណ្តែតទឹកថ្មីប៉ុណ្ណោះ ទោះបីជាវានឹងអាចចុះចតលើនាវាទាំងអស់ដោយប្រើឧទ្ធម្ភាគចក្រក៏ដោយ។

“ជាទូទៅ ព័ត៌មានអំពីការរស់ឡើងវិញដែលអាចកើតមាននៃគម្រោង Yak-141 គឺមានភាពវិជ្ជមាន។ ដោយមិនសង្ស័យ នេះនឹងក្លាយជារបកគំហើញបច្ចេកវិទ្យា ហើយនឹងធ្វើឲ្យគុណភាពនៃការរចនារបស់យើងកាន់តែប្រសើរឡើង សាលាហោះហើរ. ប៉ុន្តែវាលឿនពេកក្នុងការសន្និដ្ឋានណាមួយ ព្រោះព័ត៌មានអំពីការប្រើប្រាស់យន្តហោះហោះឡើងបញ្ឈរត្រូវបញ្ជាក់ពីយោធា»។

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរអក្សរកាត់ដែលទទួលយកជាទូទៅ - VTOLឬភាសាអង់គ្លេស VTOL- ការចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរ - យន្តហោះដែលអាចហោះចេញនិងចុះចតក្នុងល្បឿនសូន្យក្នុងល្បឿនផ្តេក ដោយប្រើការរុញម៉ាស៊ីនតម្រង់ទិសបញ្ឈរ។

ភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានរវាងយន្តហោះ VTOL និងយន្តហោះស្លាបរ៉ូតារីងផ្សេងៗគឺថានៅក្នុងរបៀបហោះហើរផ្ដេកក្នុងល្បឿនជិះទូក ដូចជាយន្តហោះប្រពៃណី កម្លាំងលើកត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយស្លាបថេរ។

នេះបើយោងតាមដ្យាក្រាមប្លង់

នេះបើតាមទីតាំងនៃតួយន្តហោះក្នុងពេលហោះឡើង និងចុះចត។

ទីតាំងបញ្ឈរ (ហៅថាអ្នកកាត់ដេរ)៖
- ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរុញ (ឧទាហរណ៍៖ Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
- ប្រតិកម្ម;
  - ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ដោយផ្ទាល់នៃការជំរុញពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះប្រតិកម្ម (ឧទាហរណ៍: X-13 Vertijet);
  - ជាមួយនឹងស្លាបរាងពងក្រពើ (coleopterus);
ទីតាំងផ្ដេក៖
- ជាមួយវីស;
  - ជាមួយស្លាបបង្វិល;
  - ជាមួយអ្នកគាំទ្រនៅចុងបញ្ចប់នៃស្លាប;
  - ជាមួយនឹងការផ្លាតយន្តហោះពីស្លាបព្រិល;
- ប្រតិកម្ម;
  - ជាមួយនឹងម៉ូទ័រវិល;
  - ជាមួយនឹងការផ្លាតនៃយន្តហោះនៃឧស្ម័នពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះសំខាន់;
  - ជាមួយនឹងម៉ូទ័រលើក;

ប្រវត្តិនៃការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL

ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ GDP បានចាប់ផ្តើមជាលើកដំបូងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលកម្រិតបច្ចេកទេសសមស្របនៃការសាងសង់ម៉ាស៊ីន turbojet និង turboprop ត្រូវបានសម្រេច ដែលជំរុញឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងទូលំទូលាយចំពោះយន្តហោះប្រភេទនេះទាំងក្នុងចំណោមអ្នកប្រើប្រាស់យោធាដែលមានសក្តានុពល និងនៅក្នុងការិយាល័យរចនា។ កម្លាំងរុញច្រានដ៏សំខាន់មួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍយន្តហោះ VTOL គឺការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃយន្តហោះចម្បាំងល្បឿនលឿនជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្ពស់ និងល្បឿនចុះចតនៅក្នុងកងកម្លាំងអាកាសនៃប្រទេសផ្សេងៗ។ យន្តហោះប្រយុទ្ធបែបនេះទាមទារផ្លូវរត់ដ៏វែងជាមួយនឹងផ្ទៃរឹង៖ វាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃប្រតិបត្តិការយោធាទ្រង់ទ្រាយធំ ផ្នែកសំខាន់នៃអាកាសយានដ្ឋានទាំងនេះ ជាពិសេសជួរមុខនឹងត្រូវបានបិទយ៉ាងឆាប់រហ័សដោយសត្រូវ។ ដូច្នេះ អតិថិជនយោធាបានចាប់អារម្មណ៍លើយន្តហោះដែលអាចហោះឡើង និងចុះចតបញ្ឈរនៅលើវេទិកាតូចណាមួយ ពោលគឺស្ទើរតែមិនឯករាជ្យពីកន្លែងហោះហើរ។ ដោយសារតែការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងពីសំណាក់អ្នកតំណាងនៃកងទ័ព និងកងទ័ពជើងទឹកនៃមហាអំណាចពិភពលោកឈានមុខគេ យន្តហោះពិសោធន៍ជាច្រើននៃប្រព័ន្ធផ្សេងៗគ្នាត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការរចនាភាគច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុង 1-2 ច្បាប់ចម្លងដែលតាមក្បួនមួយបានទទួលរងនូវគ្រោះថ្នាក់រួចហើយក្នុងអំឡុងពេលការធ្វើតេស្តដំបូងហើយមិនមានការស្រាវជ្រាវបន្ថែមលើពួកគេទេ។ គណៈកម្មាការបច្ចេកទេសរបស់អង្គការណាតូ ដែលបានប្រកាសពីតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបញ្ឈរ និងចុះចតនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1961 ដោយហេតុនេះបានផ្តល់កម្លាំងរុញច្រានដល់ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះលឿនជាងសំឡេងនៅក្នុងប្រទេសលោកខាងលិច។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថានៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំប្រទេសណាតូនឹងត្រូវការប្រហែល 5 ពាន់នៃយន្តហោះទាំងនេះដែលជាលើកដំបូងដែលនឹងចូលបម្រើនៅឆ្នាំ 1967 ។ ការព្យាករណ៍នៃផលិតផលមួយចំនួនធំបែបនេះបណ្តាលឱ្យមានការលេចចេញនូវគម្រោងយន្តហោះ GDP ចំនួនប្រាំមួយ៖

ទំ.១១៥០ក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Hawker-Siddley និងក្រុមហ៊ុនអាល្លឺម៉ង់ខាងលិច Focke-Wulf;
វីជេ-១០១សមាគមភាគខាងត្បូងអាល្លឺម៉ង់ខាងលិច “EWR-Süd” (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
ឃ-២៤ក្រុមហ៊ុនហូឡង់ Fokker និងសាធារណរដ្ឋអាមេរិក;
G-95ក្រុមហ៊ុនអ៊ីតាលី Fiat;
Mirage III-Vក្រុមហ៊ុនបារាំង "Dassault";
F-104Gនៅក្នុងកំណែ GDP របស់ក្រុមហ៊ុនអាមេរិក Lockheed រួមជាមួយក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Short និង Rolls-Royce ។

កម្មវិធី VTOL នៅសហភាពសូវៀត

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរដំបូងរបស់សូវៀតគឺ Yak-36 ។ ការអភិវឌ្ឍន៍របស់វាត្រូវបានអនុវត្តនៅការិយាល័យរចនា Yakovlev ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1960 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ S.G. Mordovin ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការសាកល្បង ជើងហោះហើរ "យន្តហោះ Turbo" ត្រូវបានសាងសង់ និងសាកល្បងជាលើកដំបូង ដែលរបៀបហោះហើរបញ្ឈរត្រូវបានសាកល្បង។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនាំមុខគេសម្រាប់កម្មវិធី Yak-36 គឺ Yu. A. Garnaev និង V. G. Mukhin ។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែមីនា ឆ្នាំ 1966 អ្នកបើកយន្តហោះ Mukhin បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងជាមួយនឹងការហោះហើរបញ្ឈរ ការផ្លាស់ប្តូរទៅជាការហោះហើរផ្តេក និងការចុះចតបញ្ឈរ។ នៅឆ្នាំ 1967 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរបាតុកម្មនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន Domodedovo ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ យន្តហោះដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង STOL (ហោះឡើងខ្លី និងចុះចត) ចំនួនបីដែលរចនាដោយ A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi និងយន្តហោះចុះចតនិងចុះចតបញ្ឈរមួយដែលរចនាដោយ A. S. Yakovlev ត្រូវបានបង្ហាញ - Yak- ៣៦.

គុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិនៃយន្តហោះ VTOL

ប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការអភិវឌ្ឍយន្តហោះ GDP បង្ហាញថារហូតមកដល់ពេលនេះពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងស្ទើរតែទាំងស្រុងសម្រាប់អាកាសចរណ៍យោធា។ គុណសម្បត្តិរបស់យន្តហោះ VTOL សម្រាប់ការប្រើប្រាស់យោធាគឺជាក់ស្តែង។ យន្តហោះ GDP អាចផ្អែកលើគេហទំព័រដែលវិមាត្រមិនធំជាងទំហំរបស់វា។ បន្ថែមពីលើសមត្ថភាពក្នុងការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ យន្តហោះ VVP មានគុណសម្បត្តិបន្ថែមគឺសមត្ថភាពក្នុងការដាក់ បត់ក្នុងទីតាំងនេះ និងហោះហើរនៅពេលក្រោយ អាស្រ័យលើប្រព័ន្ធជំរុញ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលបានប្រើ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះដែលហោះចេញពីបញ្ឈរផ្សេងទៀត ដូចជាឧទ្ធម្ភាគចក្រ យន្តហោះ VTOL មានល្បឿនខ្ពស់មិនអាចប្រៀបផ្ទឹមបាន សូម្បីតែល្បឿន supersonic (Yak-141) ហើយជាទូទៅ គុណសម្បត្តិដែលមាននៅក្នុងយន្តហោះដែលមានស្លាបថេរ។ ទាំងអស់នេះនាំឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍ជាមួយនឹងគំនិតនៃការហោះចេញពីយន្តហោះបញ្ឈរ ដែលជាប្រភេទនៃ "VTOL boom" នៅក្នុងវិស័យវិស្វកម្ម និងអាកាសចរណ៍ជាទូទៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960-1970 ។

ការចុះចតនៃ VTOL AV-8B_Harrier_II ។ យន្តហោះឧស្ម័ននៃការរុញបញ្ឈរអាចមើលឃើញ។

ការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃយានជំនិះប្រភេទនេះត្រូវបានគេព្យាករណ៍ ហើយគម្រោងជាច្រើននៃយោធា និងស៊ីវិល ការប្រយុទ្ធ ការដឹកជញ្ជូន និងយន្តហោះ VTOL អ្នកដំណើរនៃការរចនាផ្សេងៗត្រូវបានស្នើឡើង (ឧទាហរណ៍ធម្មតានៃទសវត្សរ៍ទី 70 គឺគម្រោង Hawker Siddeley HS-141 អ្នកដំណើរ VTOL airliner) ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយគុណវិបត្តិនៃយន្តហោះ VTOL ក៏ប្រែទៅជាសំខាន់ផងដែរ។ ការបើកយន្តហោះប្រភេទនេះគឺពិបាកណាស់សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ ហើយតម្រូវឱ្យគាត់មានគុណវុឌ្ឍិខ្ពស់បំផុតក្នុងបច្ចេកទេសបើកបរ។ ជាពិសេសវាប៉ះពាល់ដល់ការហោះហើរនៅក្នុងរបៀបដាក់សំកាំង និងការផ្លាស់ប្តូរ - នៅពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពីការហោះហើរទៅការហោះហើរផ្តេក និងត្រឡប់មកវិញ។ តាមពិតអ្នកបើកយន្តហោះ VTOL ត្រូវតែផ្ទេរកម្លាំងលើក ហើយតាមនោះទម្ងន់របស់ម៉ាស៊ីន - ពីស្លាបទៅយន្តហោះឧស្ម័នបញ្ឈរនៃការរុញ ឬច្រាសមកវិញ។

លក្ខណៈពិសេសនៃបច្ចេកវិទ្យាសាកល្បងនេះបង្កបញ្ហាលំបាកសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ VTOL។ លើសពីនេះ នៅក្នុងរបៀបដាក់ និងអន្តរកាល យន្តហោះ VTOL ជាទូទៅមិនស្ថិតស្ថេរ និងអាចមានការរអិលនៅពេលក្រោយ គ្រោះថ្នាក់ដ៏ធំបំផុតនៅពេលនេះ គឺការបរាជ័យនៃម៉ាស៊ីនលើក។ ការបរាជ័យបែបនេះជារឿយៗបណ្តាលឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុងយន្តហោះ VTOL ស៊េរី និងពិសោធន៍។ គុណវិបត្តិក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវសមត្ថភាពផ្ទុកទាប និងជួរហោះហើររបស់យន្តហោះ VTOL បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះធម្មតា ការប្រើប្រាស់ប្រេងខ្ពស់ក្នុងរបៀបហោះហើរបញ្ឈរ ភាពស្មុគស្មាញទាំងមូល និងការចំណាយខ្ពស់នៃការរចនាយន្តហោះ VTOL និងការបំផ្លាញផ្ទៃផ្លូវរត់ដោយហត់ម៉ាស៊ីនឧស្ម័នក្តៅ។

កត្តាទាំងនេះ ក៏ដូចជាការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃតម្លៃប្រេង (ហើយតាមនោះ ឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍) នៅលើទីផ្សារពិភពលោកក្នុងទសវត្សរ៍ទី 70 នៃសតវត្សទី 20 បាននាំឱ្យមានការបញ្ឈប់ជាក់ស្តែងនៃការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងវិស័យអ្នកដំណើរ និងដឹកជញ្ជូនយន្តហោះ VTOL ។

ក្នុងចំណោមគម្រោងដឹកជញ្ជូនយន្តហោះ VTOL ជាច្រើនដែលបានស្នើឡើង មានតែយន្តហោះ Dornier Do 31 មួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបញ្ចប់ និងសាកល្បងជាក់ស្តែង ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីននេះមិនត្រូវបានផលិតច្រើនទេ។ ដោយផ្អែកលើអ្វីទាំងអស់ខាងលើ ការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងទូលំទូលាយ និងការប្រើប្រាស់ដ៏ធំនៃយន្តហោះ VTOL គឺមានការសង្ស័យយ៉ាងខ្លាំង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរ មានទំនោរនៃការរចនាបែបទំនើបដើម្បីផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីការរចនាយន្តហោះបែបប្រពៃណី ក្នុងការពេញចិត្តចំពោះយន្តហោះ VTOL ជាមួយនឹងក្រុមដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីន (ជាធម្មតា tiltrotors)៖ ជាពិសេសម៉ាស៊ីនបែបនេះរួមមាន Bell V-22 ដែលផលិតយ៉ាងច្រើននាពេលបច្ចុប្បន្ន។ Osprey និង Bell ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វា / Agusta BA609 ។

សូមមើលផងដែរ។

បញ្ជីនៃយន្តហោះដោយក្រុមហ៊ុនផលិត
ចំណាត់ថ្នាក់នៃយន្តហោះតាមការរចនា និងរោងចក្រថាមពល

អក្សរសិល្ប៍

E. Tsikhosh "យន្តហោះទំនើប" ជាដើម។ "យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ" ។

ថ្មីៗនេះ អនុរដ្ឋមន្ត្រីការពារជាតិ Yuri Borisov បានប្រកាសថា យន្តហោះប្រភេទថ្មីអាចត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់នាវាផ្ទុកយន្តហោះរុស្ស៊ី៖ ការហោះហើរខ្លី និងការចុះចត ឬហោះឡើងបញ្ឈរពេញលេញ។ ម្យ៉ាងវិញទៀត មិនចាំបាច់បង្កើតអ្វីពិសេសនោះទេ៖ ម៉ាស៊ីនដែលត្រូវគ្នា - Yak-141 - ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនៃសហភាពសូវៀត ហើយបានបង្ហាញឱ្យឃើញពីខ្លួនឯងបានយ៉ាងល្អ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ តើកងនាវារុស្ស៊ីត្រូវការយន្តហោះប្រភេទនេះប៉ុន្មាន?

យន្តហោះ Yak-141 ។ រូបថត៖ WikiMedia Commons

យន្តហោះដែលអាចហោះឡើង និងចុះចតដោយមិនចាំបាច់រត់ គឺជាក្តីស្រមៃរបស់អ្នកអាកាសចរណ៍យូរមកហើយ៖ វាមិនតម្រូវឱ្យមានផ្លូវរត់វែងៗនោះទេ ប៉ុន្តែតំបន់តូចមួយដូចជាឧទ្ធម្ភាគចក្រគឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។ នេះមានសារៈសំខាន់ជាពិសេសសម្រាប់អាកាសចរណ៍យោធា ពីព្រោះទីលានអាកាសក្នុងស្ថានភាពប្រយុទ្ធតែងតែត្រូវបានបំផ្លាញដោយការវាយប្រហាររបស់សត្រូវ។ សម្រាប់អាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក ការមានផ្លូវរត់វែងៗគឺមានបញ្ហាជាង ព្រោះទំហំរបស់វាត្រូវបានកំណត់ដោយប្រវែងនៃនាវា។

ទន្ទឹមនឹងនោះ គ្រឿងឧបភោគបរិភោគរបស់កងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធរុស្ស៊ីក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវការសាងសង់នាវាដឹកយន្តហោះចម្បាំងថ្មី។ ពាក់ព័ន្ធនឹងបញ្ហានេះ យោធាបានចាប់ផ្តើមគិតថា៖ តើនាវាបែបនេះមិនគួរបំពាក់ដោយយន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរទេ?

វាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ថាឧស្សាហកម្មការពារជាតិរុស្ស៊ីនឹងមិនចាំបាច់បង្កើតកង់ឡើងវិញទេ: វាបានប្រមូលបទពិសោធន៍ដ៏ធំសម្បើមក្នុងទិសដៅនេះតាំងពីសម័យសូវៀត។ គ្រាន់តែនិយាយថាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ An-28 ដ៏ល្បីនេះត្រូវការផ្លូវរត់ត្រឹមតែ ៤០ ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះដើម្បីហោះចេញ!

កងទ័ពអាកាសសូវៀតក៏មានយានប្រយុទ្ធហោះឡើងបញ្ឈរផងដែរ ឧទាហរណ៍ យន្តហោះវាយប្រហារ Yak-38; ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងសមុទ្រត្រូពិចក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរដ៏វែង នាវាសូវៀតម៉ាស៊ីនរបស់វាចាប់ផ្តើមដំណើរការខុសប្រក្រតី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការអភិវឌ្ឍន៍ទំនើបជាងមុននៃការិយាល័យរចនា Yakovlev - យន្តហោះ Yak-141 ការធ្វើតេស្តដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងដែលបានចាប់ផ្តើមនៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 បានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន 12 សម្រាប់យន្តហោះនៃថ្នាក់របស់វា! Alas, យន្តហោះតែមួយគត់នេះមិនបានរស់រានមានជីវិតពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតទេហើយកម្មវិធីត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយប្រុងប្រយ័ត្ន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយមិនពេញលេញទេ: នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 ដែលជាផ្នែកនៃកិច្ចសន្យាដែលបានបញ្ចប់ក្រុមហ៊ុនអាមេរិក Lockheed បានអនុវត្តការវិវឌ្ឍន៍របស់ Yakovlevites ដោយជោគជ័យដើម្បីបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងបំផ្ទុះគ្រាប់បែកជំនាន់ទីប្រាំ F-35 ក្នុងចំណោមលក្ខណៈពិសេសជាច្រើន (ដូចជាភាពមើលមិនឃើញ។ បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់អ្នកកំណត់ទីតាំង) គឺជាលទ្ធភាពនៃការចុះចតបញ្ឈរ។

ប៉ុន្តែបច្ចេកវិជ្ជាបរទេសដោយគ្មានអ្នកនិពន្ធមិនបាននាំមកនូវភាពជោគជ័យរបស់ជនជាតិអាមេរិកដែលប្រៀបធៀបទៅនឹង Yak-141 ទេ៖ យន្តហោះចម្បាំងទំនើបដែលពោរពេញដោយថាមពល ដែលជាផ្នែកមួយនៃការសាកល្បងដែលរៀបចំឡើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកផ្ទាល់បានបាត់បង់ការប្រយុទ្ធហ្វឹកហាត់មួយទៅកាន់ antediluvian ស្ទើរតែ (ដើមទសវត្សរ៍ទី 70 ។ នៃសតវត្សទី 20) F-16 ។ ពិតហើយ Phantom ថ្មីបានបង្កើត "កំណត់ត្រា" យ៉ាងហោចណាស់មួយ៖ ទាក់ទងនឹងការចំណាយខ្ពស់នៃកម្មវិធីអភិវឌ្ឍន៍របស់វា ដែលលើសពីមួយពាន់ពាន់លានដុល្លាររួចទៅហើយ។ ដូច្នេះសូម្បីតែលោកប្រធានាធិបតី Trump ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាសម្រាប់អាកប្បកិរិយាគួរឱ្យគោរពរបស់គាត់ចំពោះការរៀបចំឡើងវិញនៃកងទ័ពក៏ឆ្ងល់ថាតើហ្គេមនេះមានតម្លៃទៀនដែរឬទេ។ ហើយរដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសអាឡឺម៉ង់ និងបារាំងបានជ្រើសរើសដោយឈ្លាសវៃមិនទិញរបស់ក្មេងលេងថ្លៃៗពីបរទេស ដោយផលិតយន្តហោះជំនាន់ទីបួនដែលអាចទុកចិត្តបាន និងបង្ហាញឱ្យឃើញផ្ទាល់របស់ពួកគេ ទោះបីជាមិនមានលទ្ធភាពនៃការចុះចតបញ្ឈរក៏ដោយ។ ខ្ញុំគិតថា ជាដំបូងនៃការទាំងអស់ ដោយសារតែមុខងារចុងក្រោយនៅក្នុងករណីភាគច្រើនមិនមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងនោះទេ។

តើសត្រូវអាចទម្លាក់គ្រាប់បែកលើអាកាសយានដ្ឋានបានទេ? ដូចគ្នានេះផងដែរមេបញ្ជាការកងពលសូវៀត Pokryshkin ក្នុងអំឡុងពេលប្រយុទ្ធនៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់បានប្រើ autobahn ដ៏រឹងមាំរបស់អាល្លឺម៉ង់ជាផ្លូវរត់សម្រាប់កងពលធំរបស់គាត់។ លើសពីនេះ បច្ចេកវិជ្ជាទំនើបធ្វើឱ្យវាអាចដាក់ (និងជួសជុលថែមទៀត) ផ្លូវបែបនេះក្នុងរយៈពេលតែប៉ុន្មានម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។

តើនាវាផ្ទុកយន្តហោះខ្លីពេកទេ? ប៉ុន្តែកប៉ាល់ទាំងនេះបានចូល កម្មវិធីធំទូលាយសូម្បីតែមុនសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ នៅពេលដែលមិនមានដាននៃយន្តហោះហោះឡើងបញ្ឈរណាមួយឡើយ។ ល្បិចផ្សេងទៀតត្រូវបានប្រើដើម្បីហោះឡើង និងចុះចតយន្តហោះចម្បាំងធម្មតា និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក។

ឥឡូវនេះម៉ាស៊ីនបញ្ឈរបង្កើតបានជាចំណែកតូចមួយនៃកងយន្តហោះដែលមានស្រាប់នៃនាវាដឹកយន្តហោះ។ រួមទាំងជនជាតិអាមេរិក ដែលហាក់ដូចជាមិនមានការខ្វះខាតនៃ "បញ្ឈរ" នោះទេ។ ហើយទាំងអស់ដោយសារតែ "ម៉ាស៊ីនអព្ភូតហេតុ" ខ្លួនឯងមានចំណុចខ្វះខាត (និងសំខាន់ណាស់) ។

ចំណុចសំខាន់៖ តម្រូវការក្នុងការកាត់បន្ថយទម្ងន់ពេលចុះចតយ៉ាងសំខាន់ ដើម្បីឱ្យយន្តហោះអាចលើកពីលើនាវាបញ្ឈរបាន។ ជាឧទាហរណ៍ ទាក់ទិននឹងរឿងនេះ ម៉ូដែលតែមួយគត់ដែលប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយគឺ យន្តហោះចម្បាំង British Sea Harrier មានកាំនៃការហោះហើរ 135 គីឡូម៉ែត្រ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយល្បឿនរបស់វាលើសពីល្បឿនសំឡេងបន្តិចក៏មិនគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដែរ។

ទាំងយន្តហោះ Yak-141 ប្រវត្តិសាស្ត្រ និង F-35 ទំនើបបំផុតអាចឈានដល់ល្បឿនអតិបរមាក្រោមពីរពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ខណៈដែលយន្តហោះចម្បាំងដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាធម្មតានៃកងទ័ពជើងទឹករុស្ស៊ី Su-33 មានចម្ងាយ 2,300 គីឡូម៉ែត្រ។ លើសពីនេះ ជួរបន្ទាប់គឺធំជាងមិត្តរួមការងារ "បញ្ឈរ" ជាច្រើនដង។

ទីបំផុត យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរគឺពិបាកជាងក្នុងការបើកបរដោយជាក់លាក់ ដោយសារតែការផ្លាស់ប្តូររបៀបហោះហើរ។ វាគ្រប់គ្រាន់ហើយក្នុងការនិយាយថាគំរូមួយក្នុងចំណោមគំរូទាំងពីរនៃ Yak-141 បានធ្លាក់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តយ៉ាងជាក់លាក់សម្រាប់ហេតុផលនេះទោះបីជាការពិតដែលថានៅក្នុងផ្នែករបស់វាជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានបទពិសោធន៍ហើយមិនមែនជាអ្នកបើកយន្តហោះធម្មតាក៏ដោយ។

ភាពមិនច្បាស់លាស់នៅក្នុងពាក្យរបស់អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិ "យើងកំពុងពិភាក្សាអំពីការបង្កើតយន្តហោះដែលមានការចុះចត និងចុះចតរយៈពេលខ្លី អាចជាការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ" គឺពិតជាអាចយល់បាន។ នៅលើដៃមួយការរស់ឡើងវិញនៃការអភិវឌ្ឍតែមួយគត់នៃការិយាល័យរចនា Yakovlev នឹងមិនមែនជាបញ្ហាជាក់លាក់ទេលើកលែងតែជាការពិតណាស់សម្រាប់ចំនួនទឹកប្រាក់ដែលត្រូវការសម្រាប់ការនេះ។ វាច្បាស់ណាស់ថាវានឹងពិបាកក្នុងការបែងចែកប្រាក់រាប់ពាន់លានដុល្លារបន្ថែមទៀតសម្រាប់ថវិកាយោធារុស្ស៊ី។ ប៉ុន្តែអ្វីដែលសំខាន់បំផុត តើអត្ថប្រយោជន៍សក្តានុពលនឹងសមនឹងការខិតខំប្រឹងប្រែងដែរឬទេ? អាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចនៅតែគិតអំពីរឿងនេះ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក F-35 B ជំនាន់ទី 5 ត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ការហោះហើរ និងចុះចតបញ្ឈរ។

នេះបើយោងតាមដ្យាក្រាមប្លង់

ប្រវត្តិនៃការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL

ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ GDP បានចាប់ផ្តើមជាលើកដំបូងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលកម្រិតបច្ចេកទេសសមស្របនៃការសាងសង់ម៉ាស៊ីន turbojet និង turboprop ត្រូវបានសម្រេច ដែលជំរុញឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងទូលំទូលាយចំពោះយន្តហោះប្រភេទនេះទាំងក្នុងចំណោមអ្នកប្រើប្រាស់យោធាដែលមានសក្តានុពល និងនៅក្នុងការិយាល័យរចនា។ កម្លាំងរុញច្រានដ៏សំខាន់មួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍយន្តហោះ VTOL គឺការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៃយន្តហោះចម្បាំងល្បឿនលឿនជាមួយនឹងការហោះឡើងខ្ពស់ និងល្បឿនចុះចតនៅក្នុងកងកម្លាំងអាកាសនៃប្រទេសផ្សេងៗ។ យន្តហោះប្រយុទ្ធបែបនេះទាមទារផ្លូវរត់ដ៏វែងជាមួយនឹងផ្ទៃរឹង៖ វាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃប្រតិបត្តិការយោធាទ្រង់ទ្រាយធំ ផ្នែកសំខាន់នៃអាកាសយានដ្ឋានទាំងនេះ ជាពិសេសជួរមុខនឹងត្រូវបានបិទយ៉ាងឆាប់រហ័សដោយសត្រូវ។ ដូច្នេះ អតិថិជនយោធាបានចាប់អារម្មណ៍លើយន្តហោះដែលអាចហោះឡើង និងចុះចតបញ្ឈរនៅលើវេទិកាតូចណាមួយ ពោលគឺស្ទើរតែមិនឯករាជ្យពីកន្លែងហោះហើរ។ ដោយសារតែការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងពីសំណាក់អ្នកតំណាងនៃកងទ័ព និងកងទ័ពជើងទឹកនៃមហាអំណាចពិភពលោកឈានមុខគេ យន្តហោះពិសោធន៍ជាច្រើននៃប្រព័ន្ធផ្សេងៗគ្នាត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ភាគច្រើននៃរចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានផលិតក្នុង 1-2 ច្បាប់ចម្លងដែលតាមក្បួនមួយបានទទួលរងនូវគ្រោះថ្នាក់រួចហើយក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តដំបូងហើយមិនមានការស្រាវជ្រាវបន្ថែមលើពួកគេទេ។ គណៈកម្មាការបច្ចេកទេសរបស់អង្គការណាតូ ដែលបានប្រកាសពីតម្រូវការសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបញ្ឈរ និងចុះចតនៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1961 ដោយហេតុនេះបានផ្តល់កម្លាំងរុញច្រានដល់ការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះលឿនជាងសំឡេងនៅក្នុងប្រទេសលោកខាងលិច។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថានៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 - 70 ប្រទេសណាតូនឹងត្រូវការប្រហែល 5 ពាន់នៃយន្តហោះទាំងនេះដែលជាលើកដំបូងដែលនឹងចូលបម្រើនៅឆ្នាំ 1967 ។ ការព្យាករណ៍នៃផលិតផលមួយចំនួនធំបែបនេះបណ្តាលឱ្យមានការលេចចេញនូវគម្រោងយន្តហោះ GDP ចំនួនប្រាំមួយ៖

ទំ.១១៥០ក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស "Hawker-Siddley" និងអាល្លឺម៉ង់ខាងលិច "Focke-Wulf";
វីជេ-១០១សមាគមភាគខាងត្បូងអាល្លឺម៉ង់ខាងលិច “EWR-Süd” (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
ឃ-២៤ក្រុមហ៊ុនហូឡង់ Fokker និងសាធារណរដ្ឋអាមេរិក;
G-95ក្រុមហ៊ុនអ៊ីតាលី Fiat;
Mirage III Vក្រុមហ៊ុនបារាំង "Dassault";
F-104Gនៅក្នុងកំណែ GDP របស់ក្រុមហ៊ុនអាមេរិក Lockheed រួមជាមួយក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស Short និង Rolls-Royce ។

បន្ទាប់ពីគម្រោងទាំងអស់ត្រូវបានអនុម័ត ការប្រកួតប្រជែងមួយនឹងកើតឡើងដែលក្នុងនោះពីការស្នើសុំទាំងអស់នោះ ពួកគេត្រូវជ្រើសរើស គម្រោងល្អបំផុតដើម្បីចាប់ផ្តើមផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ ទោះជាយ៉ាងណា មុនពេលគម្រោងត្រូវបានបញ្ជូនទៅការប្រកួតប្រជែង វាច្បាស់ណាស់ថាវានឹងមិនកើតឡើងនោះទេ។ វាបានប្រែក្លាយថារដ្ឋនីមួយៗមានរបស់ខ្លួន ខុសពីអ្នកដទៃ គំនិតនៃយន្តហោះនាពេលអនាគត ហើយនឹងមិនយល់ព្រមចំពោះការផ្តាច់មុខរបស់ក្រុមហ៊ុនមួយ ឬក្រុមនៃក្រុមហ៊ុននោះទេ។ ជាឧទាហរណ៍ យោធាអង់គ្លេសមិនគាំទ្រក្រុមហ៊ុនខ្លួនឯងទេ ប៉ុន្តែគម្រោងរបស់បារាំង អាល្លឺម៉ង់គាំទ្រគម្រោង Lockheed ជាដើម។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំបើងចុងក្រោយគឺប្រទេសបារាំង ដែលបានប្រកាសថា ដោយមិនគិតពីលទ្ធផលនៃការប្រកួតប្រជែង ពួកគេនឹងធ្វើការលើគម្រោងយន្តហោះ Mirage III V របស់ពួកគេ។

បញ្ហានយោបាយ បច្ចេកទេស និងយុទ្ធសាស្ត្របានជះឥទ្ធិពលដល់ការផ្លាស់ប្តូរគោលគំនិតនៃគណៈកម្មាការអង្គការណាតូ ដែលបានបង្កើតតម្រូវការថ្មី។ ការបង្កើតយន្តហោះពហុគោលបំណងបានចាប់ផ្តើម។ ក្នុងស្ថានភាពនេះ គម្រោងដែលបានដាក់ស្នើមានតែពីរប៉ុណ្ណោះដែលបានចាកចេញពីដំណាក់កាលរចនាបឋម៖ យន្តហោះ Mirage III V ដែលផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដោយរដ្ឋាភិបាលបារាំង និងយន្តហោះ VJ-101C ដែលផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដោយឧស្សាហកម្មអាល្លឺម៉ង់ខាងលិច។ យន្តហោះទាំងនេះត្រូវបានផលិតជា 3 និង 2 ច្បាប់រៀងគ្នា ហើយត្រូវបានសាកល្បង (4 ក្នុងចំណោមពួកគេបានស្លាប់ក្នុងគ្រោះថ្នាក់) រហូតដល់ឆ្នាំ 1966 និង 1971 ។ នៅឆ្នាំ 1971 តាមបញ្ជារបស់បញ្ជាការអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិក ការងារបានចាប់ផ្តើមនៅលើយន្តហោះ supersonic ទីបីនៅក្នុងប្រទេសលោកខាងលិច - អាមេរិច XFV-12A ។

ជាលទ្ធផល មានតែយន្តហោះ Sea Harrier VTOL ប៉ុណ្ណោះដែលបានបង្កើត និងផលិតត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងសកម្ម និងដោយជោគជ័យ រួមទាំង។ កំឡុងសង្គ្រាម Falklands ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ទំនើបយន្តហោះ VTOL គឺជាយន្តហោះ F-35 របស់អាមេរិក ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងជំនាន់ទីប្រាំ។ នៅក្នុងការអភិវឌ្ឍយន្តហោះ F-35 ជាយន្តហោះ VTOL ក្រុមហ៊ុន Lockhead Martin បានអនុវត្តដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យាមួយចំនួនដែលបានអនុវត្តនៅក្នុង Yak-141 ។

កម្មវិធី VTOL នៅសហភាពសូវៀត និងរុស្ស៊ី

គុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិនៃយន្តហោះ VTOL

ការចែកចាយយ៉ាងទូលំទូលាយនៃយានជំនិះប្រភេទនេះត្រូវបានព្យាករណ៍ ហើយគម្រោងជាច្រើននៃយោធា និងស៊ីវិល ការប្រយុទ្ធ ការដឹកជញ្ជូន និងយន្តហោះ VTOL អ្នកដំណើរនៃការរចនាផ្សេងៗត្រូវបានស្នើឡើង (ឧទាហរណ៍ធម្មតានៃទសវត្សរ៍ទី 70 គឺគម្រោង Hawker Siddeley HS-141 អ្នកដំណើរ VTOL airliner) ។

ក្នុងចំណោមគម្រោងដឹកជញ្ជូនយន្តហោះ VTOL ជាច្រើនដែលបានស្នើឡើង មានតែមួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបញ្ចប់ការសាកល្បង និងអនុវត្ត [ ] ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ យន្តហោះ Dornier Do 31 នេះមិនត្រូវបានផលិតទ្រង់ទ្រាយធំទេ។ ដោយផ្អែកលើអ្វីទាំងអស់ខាងលើ ការរំពឹងទុកសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងទូលំទូលាយ និងការប្រើប្រាស់ដ៏ធំនៃយន្តហោះ VTOL គឺមានការសង្ស័យយ៉ាងខ្លាំង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរ មានទំនោរនៃការរចនាបែបទំនើបដើម្បីផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីការរចនាយន្តហោះបែបប្រពៃណី ក្នុងការពេញចិត្តចំពោះយន្តហោះ VTOL ជាមួយនឹងក្រុមដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីន (ជាធម្មតា tiltrotors)៖ ជាពិសេសម៉ាស៊ីនបែបនេះរួមមាន Bell V-22 ដែលផលិតយ៉ាងច្រើននាពេលបច្ចុប្បន្ន។ Osprey និងមួយដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វា។

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ (ខ្លី)

យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ ដែលហោះហើរក្នុងរបៀបហោះហើរតាមនាវា (ផ្ដេក) ដូចយន្តហោះធម្មតា មានសមត្ថភាពដូចជាឧទ្ធម្ភាគចក្រ ហោះលើអាកាស ក៏ដូចជាហោះឡើង និងចុះចតបញ្ឈរ។ ដើម្បីធានាបាននូវរបៀប VTOL (ការចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរ) នៅលើយន្តហោះបែបនេះ ចាំបាច់ត្រូវមានរោងចក្រថាមពលពិសេសដែលធានាដល់ការបង្កើតកម្លាំងលើកលើសពីទម្ងន់របស់យន្តហោះ។
សមាមាត្រនៃការរុញបញ្ឈរទៅនឹងទម្ងន់នៃការបាញ់បង្ហោះ (សមាមាត្រនៃការលើកដែលបង្កើតឡើងដោយម៉ាស៊ីនទៅនឹងទម្ងន់នៃយន្តហោះ) នៃយន្តហោះ VTOL ទំនើបគឺស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះ 1.05-1.45 ។
អាស្រ័យលើរបៀបដែលកម្លាំងលើកត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងរបៀប VTOL និងកម្លាំងអូសទាញនៅក្នុងរបៀបដើរក្បួន (ជិះទូក) ការបែងចែកប្រភេទយន្តហោះ VTOL អាចត្រូវបានធ្វើឡើង (រូបភាព 7.69) ។
រោងចក្រថាមពលតែមួយ (SU) មានមួយ ឬច្រើន។ លើកម៉ាស៊ីនជំរុញ ដែលនៅក្នុងរបៀប GDP បង្កើតការរុញបញ្ឈរ និងនៅក្នុង របៀបធម្មតា។- ការហែក្បួនជំរុញ។ កម្លាំងរុញច្រានត្រូវបានបង្កើតដោយ propeller ឬដោយយន្តហោះនៃឧស្ម័នពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ ការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅនៃវ៉ិចទ័ររុញរបស់ម៉ាស៊ីនលើក-រុញអាចត្រូវបានធានាតាមរចនាសម្ព័ន្ធដោយការបង្វែរម៉ាស៊ីនទាំងមូលក្នុងទិសដៅដែលចង់បាន ឧទាហរណ៍ ទាក់ទងទៅនឹងស្លាប ឬរួមគ្នាជាមួយស្លាបដែលពួកវាត្រូវបានភ្ជាប់ ឬដោយការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅ។ នៃយន្តហោះប្រតិកម្ម (និងវ៉ិចទ័ររុញ) នៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។

ដ្យាក្រាមគំនូសតាងនៃឧបករណ៍ដែលអាចធ្វើទៅបានដែលផ្តល់នូវការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅនៃវ៉ិចទ័ររុញ ទំ ជាមួយនឹង visor រអិល 1 , បានបង្ហាញនៅក្នុងរូបភព។ ៧.៧០.

សមាសធាតុស៊ូរួមបញ្ចូលទាំងម៉ាស៊ីនពីរក្រុម៖ មួយក្នុងចំណោមពួកគេគឺសម្រាប់បង្កើតការជំរុញបញ្ឈរនៅក្នុងរបៀប GDP ( ម៉ូទ័រលើក ) មួយទៀត - ដើម្បីបង្កើតការរុញច្រាន ( ម៉ាស៊ីនជំរុញ ).
រួមបញ្ចូលគ្នាស៊ូក៏មានម៉ាស៊ីនពីរក្រុមផងដែរ៖ ការលើកនិងការបង្កើនល្បឿន និង ការលើក និងទ្រទ្រង់ ដែល (ក្នុងកម្រិតធំជាង ឬតិចជាង) ចូលរួមក្នុងការបង្កើតទាំងការរុញបញ្ឈរ និងរុញ។

ជម្រើសនៃប្រភេទនៃរោងចក្រថាមពលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់សមត្ថភាពក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាជាក់លាក់ដែលកើតឡើងនៅពេលរចនាយន្តហោះ VTOL ហើយពិតជាកំណត់គំនិតរបស់វា ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធអាកាស និងថាមពល។
ម៉ាស៊ីន 1 (រូបភាព ៧.៧១) បង្កើតកម្លាំងលើក ( P=G/2 ), តុល្យភាពកម្លាំងទំនាញ ជី យន្តហោះ។ នៅក្នុងរបៀបប្រតិបត្តិការនៅជិតអេក្រង់ 2 (ផ្ទៃផ្លូវរត់) យន្តហោះម៉ាស៊ីន 3 បង្កើតចរន្តស្មុគ្រស្មាញជុំវិញយន្តហោះដែលបណ្តាលមកពីអន្តរកម្មនៃយន្តហោះឧស្ម័នដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីអេក្រង់ 4 ជាមួយនឹងចរន្តខ្យល់ 5 , ហូរចូលទៅក្នុងការទទួលខ្យល់ម៉ាស៊ីន។ រូបរាងនិងអាំងតង់ស៊ីតេនៃចរន្តទាំងនេះគឺ

របៀបនៃការដាក់នៅជិតអេក្រង់ អន្តរកម្មនៃចរន្តទាំងនេះជាមួយនឹងលំហូរសេរីនៅក្នុងរបៀបនៃ GDP និង របបអន្តរកាល (ពីចលនាបញ្ឈរទៅផ្ដេក) អាស្រ័យលើថាមពល ចំនួន និងទីតាំងរបស់ម៉ាស៊ីន (ពោលគឺនៅលើប្លង់ VTOL) ដែលជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើលក្ខណៈលំហអាកាស និងកម្លាំងបង្វិលជុំនៃ VTOL ពោលគឺកំណត់ប្លង់របស់វា។
ការប៉ះពាល់នឹងយន្តហោះឧស្ម័នពីម៉ាស៊ីនជាមូលហេតុ សំណឹកផ្ទៃអាកាស កម្រិតដែលអាស្រ័យលើប្រភេទម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតកម្លាំងលើក និងលើទីតាំងរបស់វា។ ភាគល្អិតចេញពីផ្ទៃនៃអាកាសយានដ្ឋាន ដែលលាងចេញដោយយន្តហោះឧស្ម័ន រួមជាមួយនឹងចរន្តកំដៅឡើងខ្ពស់ ប៉ះពាល់ដល់រចនាសម្ព័ន្ធ VTOL និងការចូលទៅក្នុងខ្យល់ចូលរបស់ម៉ាស៊ីន កាត់បន្ថយភាពជឿជាក់ អាយុកាលសេវាកម្ម និងលក្ខណៈនៃការអូសទាញ។ ដើម្បីកាត់បន្ថយឥទ្ធិពលរបស់យន្តហោះនៅលើផ្ទៃអាកាស និងនៅលើយន្តហោះ បច្ចេកទេសប្រតិបត្តិការ VTOL ត្រូវបានគេប្រើជាញឹកញាប់។ របៀបហោះហើរខ្លី និងចុះចត (UVP) ពេលហោះឡើង និងរត់ចម្ងាយត្រឹមតែពីរបីដប់ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ នេះក៏ធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនប្រសិទ្ធភាពទម្ងន់របស់យន្តហោះ VTOL ដោយសារតែការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈទាបជាងយ៉ាងខ្លាំងក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង និងរបៀបចុះចត។
បញ្ហាចម្បងមួយដែលកើតឡើងក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះ VTOL គឺការធានាឱ្យមានតុល្យភាព ស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់ពួកគេនៅក្នុងរបៀប VTOL និងរបៀបផ្លាស់ប្តូរ នៅពេលដែលល្បឿនទៅមុខគឺសូន្យ ឬមិនខ្ពស់គ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ ការងារប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពផ្ទៃលំហអាកាសដែលបង្កើតតុល្យភាព និងគ្រប់គ្រងកម្លាំង និងពេល។
តុល្យភាព ស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះ VTOL នៅក្នុងរបៀបទាំងនេះត្រូវបានធានាផងដែរ។ ភាពមិនស៊ីគ្នា (ម៉ូឌុល)កម្លាំងម៉ាស៊ីន, i.e. ដោយការបង្កើន ឬបន្ថយកម្លាំងរុញរបស់ម៉ាស៊ីនមួយធៀបនឹងម៉ាស៊ីនមួយទៀត ឬដោយ ប្រព័ន្ធ jet rudderឬការរួមបញ្ចូលគ្នានៃវិធីសាស្រ្តទាំងនេះ។

មិនត្រូវគ្នា។ ΔP ការរុញ (រូបភាព 7.72) នៃម៉ាស៊ីនមេ 3 នាំឱ្យមានពេលវេលាមួយ ΔM y, មិនត្រូវគ្នា។ ΔP 1 ក្រុមទីមួយនៃម៉ាស៊ីនលើក 1 នាំឱ្យវិលជុំ ΔM x. ភាពមិនស៊ីគ្នានៃការរុញ ΔP 1 និង ΔP 2 ក្រុមទីមួយនិងទីពីរនៃម៉ាស៊ីនលើក 2 នាំឱ្យមានពេលវេលាបោះជំហានមួយ ΔM z .
ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងយន្តហោះ យន្តហោះ VTOL (Fig ។ 7.73) រួមបញ្ចូលទាំងក្បាលយន្តហោះជាច្រើនដែលមានទីតាំងនៅចម្ងាយអតិបរមាដែលអាចធ្វើបានពីចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះ ( 1, 5, 6 ) ដែលប្រើបំពង់ 4 ខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់ត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ពីម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ម៉ាស៊ីនលើក 3 . ការរចនា Nozzle 1 អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកគ្រប់គ្រងលំហូរខ្យល់ហើយដូច្នេះសេចក្តីព្រាង។ ការរចនា Nozzle 5 និង 6 អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកផ្លាស់ប្តូរមិនត្រឹមតែទំហំប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងទិសដៅនៃកម្លាំងរុញច្រានទៅផ្ទុយ (បញ្ច្រាសការរុញក្បាលម៉ាស៊ីន) ។
នៅពេលដែលមានតុល្យភាពនៅក្នុងទីលាន (ទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្ស Z ) យន្តហោះ (ផលបូកនៃពេលរុញក្បាលម៉ាស៊ីន 1 , ការលើក 2 និងលើកម៉ាស៊ីនជំរុញ 3 ទាក់ទងទៅនឹងចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់គឺសូន្យ) ការកើនឡើងនៃកម្លាំងរុញក្បាល 1 នឹងបណ្តាលឱ្យមានពេលលោត ការថយចុះនឹងបណ្តាលឱ្យមានពេលមុជទឹក។

បង្ហាញក្នុងរូប។ 7.73 ទិសដៅនៃយន្តហោះពីក្បាល 5 និង 6 បណ្តាលឱ្យយន្តហោះវិលទៅស្លាបឆ្វេង ហើយបត់ឆ្វេង។

អ្នកបើកយន្តហោះគ្រប់គ្រងរបៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន និងផ្ទៃគ្រប់គ្រងយន្តហោះ ដើម្បីផ្លាស់ប្តូរកម្លាំង និងពេលវេលាដែលដើរតួនៅលើយន្តហោះក្នុងរបៀបខ្យល់ និងបណ្តោះអាសន្ន ដោយប្រើឧបករណ៍បញ្ជាដូចគ្នាទៅនឹងយន្តហោះធម្មតា ពោលគឺក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការបង្កើតកងកម្លាំងយន្តហោះត្រួតពិនិត្យ។ ផ្ទៃគ្រប់គ្រងលំហអាកាសក៏ត្រូវបានផ្លាតទៅតាមផ្ទៃ (ជណ្ដើរយន្ត អេឡឺរ៉ុន និងឈ្នាន់) ដែលទោះជាយ៉ាងណា មិនបង្កើតកម្លាំងគ្រប់គ្រងនៅល្បឿនទាប (មុនការវិវត្តន៍) ចលនាទៅមុខយន្តហោះ។ នៅពេលដែលល្បឿននៃចលនាទៅមុខកើនឡើង កម្លាំងនៅលើផ្ទៃចង្កូតក៏កើនឡើង ហើយដោយមានជំនួយពីស្វ័យប្រវត្តិកម្មត្រូវបានបិទបន្តិចម្តងៗពីប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងយន្តហោះ។

គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថា នៅល្បឿនទាប (មុនការវិវត្តន៍) យន្តហោះ VTOL មិនមានលំនឹងរបស់វាទេ ចាប់តាំងពីកម្លាំងខ្យល់អាកាសមានសមត្ថភាពអាចត្រឡប់វាទៅទីតាំងដើមវិញក្នុងអំឡុងពេលចៃដន្យ។ ឥទ្ធិពលខាងក្រៅ. ដូច្នេះស្ថេរភាពនៃយន្តហោះ VTOL នៅក្នុងរបៀបទាំងនេះ (ស្ថេរភាពវា និងរក្សាស្ថានភាពតុល្យភាព) ត្រូវបានធានាដោយមធ្យោបាយស្វ័យប្រវត្តិដែលរួមបញ្ចូលនៅក្នុងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង ដែលប្រតិកម្មទៅនឹងចលនាមុំរបស់យន្តហោះអំឡុងពេលមានការរំខាន ត្រឡប់យន្តហោះទៅកាន់របស់វា។ ទីតាំងតុល្យភាពដើមដោយគ្មានការអន្តរាគមន៍ពីអ្នកបើកយន្តហោះដោយប្រើ rudders ។
យើងបានរាយបញ្ជីនៅទីនេះតែបញ្ហាមួយចំនួនក្នុងការរៀបចំរូបរាងរបស់យន្តហោះ VTOL ដែលជាដំណោះស្រាយដែលកំពុងដំណើរការរួចហើយ។ ដំណាក់កាលដំបូងការរចនាតម្រូវឱ្យមានអន្តរកម្មរវាងអ្នករចនានៃជំនាញផ្សេងៗ។
រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន យន្តហោះចុះចត និងចុះចតបញ្ឈរជាង ៥០ ប្រភេទត្រូវបានរចនា សាងសង់ និងសាកល្បងជុំវិញពិភពលោក។ ការរចនាភាគច្រើនសម្រាប់យន្តហោះទាំងនេះគឺផ្អែកលើតម្រូវការយោធា។
យន្តហោះចម្បាំង VTOL ក្នុងស្រុកដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនាដាក់ឈ្មោះតាម។ A.S. Yakovlev (សូមមើលផ្នែក 20.2) ។
គុណសម្បត្តិនៃយន្តហោះ VTOL ដែលយើងបាននិយាយនៅដើមផ្នែកទី 7.4 ច្បាស់ជានាំទៅដល់ការបង្កើតយន្តហោះ VTOL ដែលអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយយន្តហោះធម្មតាសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញក្នុងរយៈចម្ងាយខ្លី និងមធ្យម។

ធារាសាស្ត្រ

ការងារបង្កើតយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពហោះចេញពី និងចុះចតនៅលើទឹកបានចាប់ផ្តើមស្ទើរតែដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការងារបង្កើតយន្តហោះនៅលើដី។
ថ្ងៃទី 28 ខែមីនាឆ្នាំ 1910 ការហោះហើរលើកដំបូង យន្តហោះសមុទ្រ (ពី ធារាសាស្ត្រ...(ភាសាក្រិច ជាតិទឹក- ទឹក) និងយន្តហោះមួយ) នៃការរចនាផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយជនជាតិបារាំង A. Fabre ។
តាមប្រវត្តិសាស្ត្រ មន្ត្រីនៃកងទ័ពជើងទឹករុស្ស៊ីឈរនៅដើមកំណើតនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុក និងអាកាសចរណ៍។ ពួកគេគឺជាមនុស្សដំបូងគេក្នុងពិភពលោកដែលបង្កើតយុទ្ធសាស្ត្រអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក អនុវត្តការទម្លាក់គ្រាប់បែកពីលើអាកាសលើកប៉ាល់សត្រូវ បង្កើតគម្រោងនាវាផ្ទុកយន្តហោះ និងជាអ្នកដំបូងដែលហោះហើរនៅលើមេឃនៃតំបន់អាក់ទិក។

លក្ខណៈភូមិសាស្ត្រ និងយុទ្ធសាស្ត្រនៃរោងមហោស្រពនៃប្រតិបត្តិការយោធាសម័យនោះបានពង្រីក ព្រំដែនសមុទ្រនៅសមុទ្របាល់ទិក និងសមុទ្រខ្មៅ កង្វះវាលអាកាសបំពាក់ពិសេសសម្រាប់ប្រតិបត្តិការយន្តហោះលើគោក ហើយក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ ភាពសម្បូរបែប ទន្លេធំ ៗបឹង កន្លែងទំនេរសមុទ្របានកំណត់តម្រូវការដើម្បីបង្កើតការផលិតយន្តហោះកងទ័ពជើងទឹកនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើង។
ការអភិវឌ្ឍន៍នៃអាកាសចរណ៍វារីអគ្គីសនីបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការដំឡើងយន្តហោះនៅលើដី។ ទីមួយ យន្តហោះអណ្តែត (រូបភាព ៧.៧៤) មានអណ្តែតសំខាន់ពីរ 1 និងបន្ថែម 2 (ជំនួយ) អណ្តែតតាមកន្ទុយ ឬធ្នូ។
អាស្រ័យលើរបៀបដែលយន្តហោះមានមូលដ្ឋាន និងដំណើរការពីផ្ទៃខាងលើ តំបន់ទឹក។ (ពីឡាតាំង។ ទឹក- ទឹក) - អ៊ីដ្រូដ្រូម វាអាចចាត់ថ្នាក់យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព 7.75)។
សៀគ្វីអណ្តែត បច្ចុប្បន្នត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់យន្តហោះធុនស្រាល ទោះបីជារួចទៅហើយនៅឆ្នាំ 1914 យន្តហោះធុនធ្ងន់ដែលមានម៉ាស៊ីនបួន "Ilya Muromets" បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួន (សូមមើលរូបភាព 19.1) ដែលដាក់នៅលើអណ្តែតតាមបណ្ដោយ។ សៀគ្វីអណ្តែតបី ជាមួយនឹងកន្ទុយអណ្តែតនៅឆ្នាំ 1929 ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅលើផ្លូវមូស្គូ - ញូវយ៉កនៃទឹកដីនៃយន្តហោះសូវៀត (សូមមើលរូបភាព 19.7) 7950 គីឡូម៉ែត្រ - ពី Khabarovsk ទៅ Seattle យន្តហោះបានហោះលើទឹកហើយនៅផ្នែកនេះការចុះចត។ ឧបករណ៍ត្រូវបានជំនួសដោយអណ្តែត សៀគ្វីអណ្តែតពីរ .

ការកើនឡើងនៃទំហំ និងម៉ាស់នៃយន្តហោះសមុទ្រ ហើយជាលទ្ធផល ការកើនឡើងនៃទំហំអណ្តែតបានធ្វើឱ្យវាអាចផ្ទុកនាវិក និងឧបករណ៍នៅក្នុងពួកវា ដែលនាំទៅដល់ការបង្កើតយន្តហោះសមុទ្រនៃប្រភេទ។ "ទូកហោះ" ទូកតែមួយ គ្រោងការណ៍និង គ្រោងការណ៍នៃទូកពីរ - កាតាម៉ារ៉ាន (មកពីតាមិល កាតុម៉ារ៉ាម, ព្យញ្ជនៈ - ចងកំណត់ហេតុ) ។
សៀគ្វីរួមបញ្ចូលគ្នា ស័ក្តិសមបំផុតសម្រាប់យន្តហោះដែលមានគោលបំណងច្រើនក្នុងសមុទ្រ។ ស្លាបលិចទឹកមួយផ្នែកធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយទំហំនៃទូក និងបង្កើនភាពល្អឥតខ្ចោះនៃលំហអាកាសនៃយន្តហោះសមុទ្រ។
យន្តហោះ amphibious (មកពីភាសាក្រិក amphibios- ដឹកនាំរបៀបរស់នៅពីរ) ត្រូវបានសម្រួលសម្រាប់ការហោះចេញពីដី និងទឹក ហើយចុះចតលើពួកគេ។
ដូច្នេះ ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសដែលធានាបាននូវមូលដ្ឋាន និងប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះពីផ្ទៃទឹក ពិតជាកំណត់រូបរាង (ការរចនាលំហអាកាស) នៃយន្តហោះសមុទ្រ។
ភាពស្មុគស្មាញ និងចំនួននៃបញ្ហាដែលអ្នករចនាត្រូវតែដោះស្រាយនៅពេលបង្កើតយន្តហោះសមុទ្រកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ចាប់តាំងពីបន្ថែមពីលើលក្ខណៈអាកាសយានិក និងការហោះឡើងខ្ពស់ និងការចុះចតនៃយន្តហោះធម្មតា ភាពសក្តិសមដែលបានបញ្ជាក់នៅក្នុងលក្ខណៈបច្ចេកទេសក៏ត្រូវតែធានាផងដែរ។
ភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះសមុទ្រអាចត្រូវបានគេវាយតម្លៃដោយប្រើវិធីសាស្រ្តនៃវិន័យវិទ្យាសាស្ត្រ "មេកានិចនៃសារធាតុរាវ" ដែលសិក្សាពីចលនា និងលំនឹងនៃសារធាតុរាវ ក៏ដូចជាអន្តរកម្មរវាងវត្ថុរាវ និង សារធាតុរឹងជ្រមុជទាំងស្រុងឬដោយផ្នែកនៅក្នុងរាវ។
ភាពសក្តិសមនៃសមុទ្រ យន្តហោះសមុទ្រត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយលទ្ធភាពនៃប្រតិបត្តិការរបស់វានៅក្នុងតំបន់ទឹកដែលមានលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមជាក់លាក់ - ល្បឿនខ្យល់ និងទិសដៅ ទិសដៅ ល្បឿននៃចលនា រូបរាង កម្ពស់ និងប្រវែងនៃរលកទឹក។
ភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះសមុទ្រត្រូវបានវាយតម្លៃដោយរដ្ឋសមុទ្រអតិបរមា ដែលប្រតិបត្តិការប្រកបដោយសុវត្ថិភាពអាចធ្វើទៅបាន។
ដូចគ្នានឹងបរិយាកាសស្តង់ដារអន្តរជាតិ (ISA) ត្រូវបានប្រើដើម្បីវាយតម្លៃលក្ខណៈហោះហើររបស់យន្តហោះ (សូមមើលផ្នែកទី 3.2.2) មាត្រដ្ឋានជាក់លាក់មួយ (គំរូគណិតវិទ្យា) ត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់លក្ខណៈរលកនៃតំបន់ទឹក បង្កើតការតភ្ជាប់រវាង ការពិពណ៌នាពាក្យសំដីនៃរលក កម្ពស់រលក និងពិន្ទុ (ពី 0 ដល់ IX) - កម្រិតនៃភាពរំភើប .
អនុលោមតាមមាត្រដ្ឋាននេះ ជាឧទាហរណ៍ រលកខ្សោយ (កម្ពស់រលករហូតដល់ ០.២៥ម) ត្រូវបានវាយតម្លៃជា I រលកសំខាន់ៗ (កម្ពស់រលក ០.៧៥-១.២៥ម) ត្រូវបានវាយតម្លៃជា III រលកខ្លាំង (កម្ពស់រលក ២.០-៣.៥ម) គឺ វាយតម្លៃ V, រលកពិសេស (កម្ពស់រលក 11 ម៉ែត្រ) ត្រូវបានវាយតម្លៃ IX ។
ភាពជាប់សមុទ្រ ( ភាពជាប់សមុទ្រ) seaplane រួមបញ្ចូលលក្ខណៈរបស់ seaplane ដូចជា ភាពធន់ , ស្ថេរភាព , ការគ្រប់គ្រង , ភាពមិនអាចលិចបាន។ ល។
គុណភាពទាំងនេះត្រូវបានកំណត់ដោយរូបរាងនិងទំហំនៃនៅក្រោមទឹក។ ផ្នែកផ្លាស់ទីលំនៅ (ទូក ឬ អណ្តែត) នៃយន្តហោះសមុទ្រ ការចែកចាយនៃយន្តហោះសមុទ្រតាមបណ្តោយ និងកម្ពស់ ។
នៅពេលអនាគត នៅពេលពិចារណាលើភាពសក្តិសមនៃយន្តហោះសមុទ្រ ប្រសិនបើគ្មានការកក់ពិសេស ពួកគេអាចត្រូវបានកំណត់គុណលក្ខណៈស្មើៗគ្នាទៅនឹងទូក និងអណ្តែតនោះ យើងនឹងប្រើពាក្យថា "ទូក"។ ភាពធន់- សមត្ថភាពរបស់យន្តហោះសមុទ្រក្នុងការអណ្តែតនៅក្នុងទីតាំងដែលបានផ្តល់ឱ្យទាក់ទងទៅនឹងផ្ទៃទឹក។
យន្តហោះសមុទ្រ ដូចជាសាកសពអណ្តែតទឹកផ្សេងទៀត ដូចជាកប៉ាល់ ត្រូវបានរក្សាទុកដោយកម្លាំង Archimedean

P = វρ ក្នុង g = ជី,

ទំនាញយន្តហោះសមុទ្រ ជី បានអនុវត្តនៅកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះ (c.m.), ការរក្សាកម្លាំង (កម្លាំង Archimedean, កម្លាំងនៃសារធាតុរាវផ្លាស់ទីលំនៅដែលដើរតួនៅលើទូកយន្តហោះសមុទ្រ) រ ត្រូវបានអនុវត្តនៅចំកណ្តាលនៃម៉ាស់នៃបរិមាណទឹកដែលផ្លាស់ប្តូរដោយទូក ឬនៅក្នុងវាក្យស័ព្ទកងទ័ពជើងទឹក (ដែលត្រូវបានប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយដោយអ្នករចនាយន្តហោះសមុទ្រ) នៅក្នុង កណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (c.v.) ។

ជាក់ស្តែង ដើម្បីធានាបាននូវតុល្យភាពនៃយន្តហោះអណ្តែត (រូបភាព 7.76) កងកម្លាំង ជី និង ទំ ត្រូវតែកុហកនៅលើបន្ទាត់ត្រង់តភ្ជាប់ c.m. និង c.v. នៅក្នុងយន្តហោះបណ្តោយបញ្ឈរនៃភាពស៊ីមេទ្រីនៃយន្តហោះសមុទ្រ - យន្តហោះកណ្តាលនៃទូក (DP) ។ វាក៏ច្បាស់ដែរថា យន្តហោះសំខាន់របស់ទូក (OP) គឺជាយន្តហោះផ្តេកឆ្លងកាត់ចំណុចខាងក្រោមនៃផ្ទៃទូកកាត់កែងទៅនឹងយន្តហោះកណ្តាល ហើយតាមនោះ យន្តហោះផ្តេកទាបនៃទូក (LSG) យន្តហោះផ្តេកផ្តេករបស់យន្តហោះ (GHS) និងនាវា 1 - ផ្ទៃខាងលើនៃទូក ជាទូទៅមិនស្របគ្នានឹងផ្ទៃទឹក និងខ្សែទំនាក់ទំនងនៃផ្ទៃទឹកជាមួយនឹងសមបកនៃកប៉ាល់សមុទ្រ។ វអូ អិលអូ.

ខ្សែទំនាក់ទំនងនៃផ្ទៃទឹកស្ងប់ស្ងាត់ជាមួយនឹងសមបកនៃទូកយន្តហោះសមុទ្រ វអូ អិលអូនៅពេលឡើងទម្ងន់ពេញ ហើយម៉ាស៊ីនបានបិទ - ផ្ទុកខ្សែទឹក។ (មកពីប្រទេសហូឡង់ ទឹក។- ទឹក និង លីនី- បន្ទាត់) ។ ខ្សែទឹកផ្ទុក (GWL) នៅពេលហែលទឹកក្នុងទឹកសាបមិនស្របគ្នានឹង GWL នៅពេលហែលទឹកក្នុងទឹកសមុទ្រ ចាប់តាំងពីដង់ស៊ីតេនៃទន្លេសាប ឬទឹកបឹង ρ ក្នុង= 1000 គីឡូក្រាម / ម 3 ដង់ស៊ីតេ ទឹកសមុទ្រ ρ ក្នុង= 1025 គីឡូក្រាម / ម 3 ។
រៀងៗខ្លួន សេចក្តីព្រាងT (ចម្ងាយពី GVL ទៅបាតនៃទូក ដែលកំណត់លក្ខណៈនៃការពន្លិចទូកនៅក្រោមកម្រិតទឹក) ជាមួយនឹងទម្ងន់នៃការចុះចតដូចគ្នានៃយន្តហោះសមុទ្រនៅក្នុងទឹកសាបនឹងធំជាងនៅក្នុងទឹកសមុទ្រ។
តម្លៃនៃសេចក្តីព្រាង bow និង stern ត្រូវបានកំណត់ដោយ ការចុះចត កប៉ាល់យន្តហោះសមុទ្រទាក់ទងទៅនឹងផ្ទៃទឹក - កាត់ ទូក (ពីឡាតាំង។ ខុសគ្នា (differentis)- ភាពខុសគ្នា) - ទំនោររបស់វានៅក្នុងយន្តហោះបណ្តោយដែលវាស់ដោយមុំកាត់ φ 0 ឬភាពខុសគ្នារវាងសេចក្តីព្រាងនៃ stern និង bow ។ ប្រសិនបើភាពខុសគ្នាគឺសូន្យ ទូកនេះត្រូវបានគេនិយាយថា "អង្គុយលើគូទមួយ"; ប្រសិនបើសេចក្តីព្រាងដ៏តឹងរឹងគឺធំជាងសេចក្តីព្រាងធ្នូ នោះទូក “អង្គុយជាមួយនឹងផ្នែកខាងចុង” (ដូចបង្ហាញក្នុងរូបទី ៧.៧៦) ប្រសិនបើតិចជាងនេះ ទូក “អង្គុយជាមួយនឹងធ្នូ”។
ស្ថេរភាព (ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងពាក្យ "ស្ថេរភាព" នៅក្នុងវាក្យស័ព្ទសមុទ្រ) នៅពេលបើកសំពៅ - សមត្ថភាពរបស់យន្តហោះសមុទ្រដែលបង្វែរពីទីតាំងលំនឹងដោយកម្លាំងរំខានពីខាងក្រៅដើម្បីត្រលប់ទៅទីតាំងដើមវិញបន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៃកម្លាំងរំខាន។
ជាក់ស្តែង នៅពេលហែលទឹករាងកាយដោយផ្នែក ឬទាំងស្រុង (ទាំងស្រុង) ជ្រមុជនៅក្នុងទឹក មិនមានកម្លាំងផ្សេងទៀតដើម្បីត្រឡប់វាទៅទីតាំងលំនឹងទេ លើកលែងតែទំនាញផែនដី។ ជី និងកម្លាំងស្មើគ្នានៃការគាំទ្រ រ . អាស្រ័យហេតុនេះ មានតែទីតាំងដែលទាក់ទងនៃកម្លាំងទាំងនេះប៉ុណ្ណោះដែលនឹងកំណត់ស្ថេរភាព ឬអស្ថិរភាពនៃតួអណ្តែតទឹក ដូចដែលបានបង្ហាញក្នុងរូបភព។ ៧.៧៧.

ប្រសិនបើចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាសនៃរាងកាយស្ថិតនៅខាងក្រោមចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (រូបភាព 7.77,a) នៅពេលដែលងាកចេញពីទីតាំងលំនឹង នោះពេលស្ថេរភាពកើតឡើង។ ΔМ = Gl ត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមវិញ។ លំនឹងស្ថិរភាព.
ប្រសិនបើចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាសនៃរាងកាយស្ថិតនៅពីលើចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (រូបភាព 7.77, គ) នៅពេលដែលងាកចេញពីទីតាំងលំនឹង នោះអស្ថិរភាពកើតឡើង។ ΔМ = Gl ហើយរាងកាយមិនអាចត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមវិញដោយខ្លួនឯងបានទេ។ លំនឹងមិនស្ថិតស្ថេរ .
ប្រសិនបើទីតាំងនៃកណ្តាលនៃម៉ាស់នៃរាងកាយស្របគ្នាជាមួយនឹងទីតាំងនៃចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ (រូបភាព 7.77, ខ), រាងកាយស្ថិតនៅក្នុងលំនឹងព្រងើយកណ្តើយ។
វាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាទីតាំងនៃកណ្តាលនៃបរិមាណអាស្រ័យយ៉ាងខ្លាំងទៅលើរូបរាងនៃផ្នែកដែលជ្រមុជនៃរាងកាយនិងមុំនៃគម្លាតរបស់វាពីទីតាំងលំនឹងដំបូង។
ស្ថេរភាពយន្តហោះសមុទ្រ (ក៏ដូចជាស្ថេរភាពនៃនាវា) ជាធម្មតាត្រូវបានកំណត់ដោយទីតាំងទាក់ទងនៃកណ្តាលនៃម៉ាស់និង មជ្ឈមណ្ឌលមេតា - ចំណុចកណ្តាលនៃកោងនៃបន្ទាត់ដែលកណ្តាលនៃទំហំនៃការផ្លាស់ប្តូររាងកាយផ្លាស់ប្តូរនៅពេលដែលវាត្រូវបានបោះចេញពីតុល្យភាព។
Metacenter - មកពីភាសាក្រិក។ មេតា- រវាង, បន្ទាប់ពី, ឆ្លងកាត់ - ធាតុផ្សំនៃពាក្យស្មុគ្រស្មាញ មានន័យថា អន្តរការី ការធ្វើតាមអ្វីមួយ ការផ្លាស់ប្តូរទៅអ្វីផ្សេងទៀត ការផ្លាស់ប្តូររដ្ឋ ការផ្លាស់ប្តូរ និង lat ។ - កណ្តាលចំណុចប្រសព្វ, កណ្តាល។
ភាពខុសគ្នាមួយត្រូវបានធ្វើឡើងរវាងស្ថេរភាពឆ្លងកាត់ និងបណ្តោយនៃយន្តហោះសមុទ្រ (នៅពេលដែលយន្តហោះត្រូវបានផ្អៀងនៅក្នុងយន្តហោះឆ្លងកាត់ និងបណ្តោយរៀងគ្នា)។
ស្ថេរភាពចំហៀង។ ចូរយើងពិចារណាករណីនៃទំនោរឆ្លងកាត់ - គម្លាតនៃយន្តហោះកណ្តាលរបស់ទូក (DP) ពីបញ្ឈរ ជាឧទាហរណ៍ ក្រោមឥទ្ធិពលនៃខ្យល់បក់ខ្លាំង។
យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព ៧.៧៨, ក) អណ្តែតក្នុងស្ថានភាពលំនឹង ទំនាញ ជី និងការរក្សាអំណាច រ ស្មើគ្នា, កុហកនៅក្នុងយន្តហោះ diametrical, ទំហំ ក កំណត់កម្ពស់នៃចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ខាងលើចំណុចកណ្តាលនៃរ៉ិចទ័រ។

ពីផ្នែកម្ខាងនៃខ្យល់បក់បោក វវ(រូបភាព ៧.៧៨, ខ) ពេលកែងជើងនឹងកើតឡើង ម kr ក្នុងអាស្រ័យលើសម្ពាធល្បឿន តំបន់ និងវិសាលភាពនៃខ្យល់បក់ (ប្រឈមមុខនឹងទិសដៅដែលខ្យល់បក់មក) កុងសូលស្លាប និងតំបន់នៃការព្យាករនៅពេលក្រោយនៃយន្តហោះសមុទ្រ។ នៅក្រោមឥទិ្ធពលនៃពេលនេះ យន្តហោះនឹងផ្អៀងនៅមុំតូចមួយ (យើងនឹងសន្មត់ថា - គ្មានដែនកំណត់) γ ហើយទីតាំងថ្មីនៃទូកនឹងកំណត់ខ្សែទឹកផ្ទុកថ្មី។ W 1 L ១, យន្តហោះដែលមានទំនោរនៅមុំមួយ។ γ ពីខ្សែទឹកដើម វអូ អិលអូ.
រូបរាងនៃផ្នែកក្រោមទឹក (ការផ្លាស់ទីលំនៅ) នៃទូកនឹងផ្លាស់ប្តូរ៖ បរិមាណកំណត់នៅក្នុងផ្នែកឆ្លងកាត់នីមួយៗនៃទូកដោយរូប 1 នឹងចេញពីក្រោមទឹក ហើយបរិមាណស្មើគ្នាមានកំណត់នៅក្នុងផ្នែកឆ្លងកាត់នីមួយៗនៃទូក តាមរូប 2 នឹងទៅក្រោមទឹក។ ដូច្នេះទំហំនៃកម្លាំងគាំទ្រនឹងមិនផ្លាស់ប្តូរទេ។ (P = Wρ ក្នុង g = ជី) ជាមួយអូដល់ចំណុច ជាមួយ 1 . ចំណុច មអូចំនុចប្រសព្វនៃបន្ទាត់ពីរនៅជាប់គ្នានៃសកម្មភាពនៃកងកម្លាំង Archimedean នៅមុំគ្មានកំណត់ γ រវាងពួកគេគឺ មជ្ឈមណ្ឌលមេតាដំបូង .
កាំមេតាសេនិច ρ 0 កំណត់ការកោងដំបូងនៃបន្ទាត់នៃការផ្លាស់ទីលំនៅកណ្តាលនៃទំហំទូកកំឡុងពេលវិល។
រង្វាស់នៃស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយនៃយន្តហោះសមុទ្រគឺជាតម្លៃ កម្ពស់ metacentric h o = ρ o − ក:
- ប្រសិនបើ hអូ> 0 - ទូកមានស្ថេរភាព;
- ប្រសិនបើ h អូ= 0 - លំនឹងព្រងើយកណ្តើយ;
- ប្រសិនបើ hអូ < 0 - лодка неостойчива.
នៅក្នុងឧទាហរណ៍ដែលបានពិចារណា hអូ< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и равные силы រ និង ជី នឹងត្រូវបានផ្គូផ្គងជាមួយនឹងស្មា លីត្រ និងពេលវេលានៃគូស្នេហ៍នេះ។ ម cr G = gl ស្របគ្នានឹងទិសដៅដ៏គួរឱ្យរំខាន ម kr ក្នុងនិងបង្កើនមុំវិល។ ដូច្នេះ យន្តហោះសមុទ្រដែលបង្ហាញក្នុងរូប។ ៧.៧៨, ខនៅក្រោមឥទិ្ធពលនៃការរំខានពីខាងក្រៅមិនត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមរបស់វា ពោលគឺមិនមានស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយ។
ជាក់ស្តែង ដើម្បីធានាបាននូវស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយ ចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់ត្រូវតែស្ថិតនៅក្រោមទីតាំងទាបបំផុតនៃមេតាកណ្តាល។
យន្តហោះសមុទ្រទំនើបភាគច្រើនត្រូវបានផលិតឡើងតាមការរចនាលំហអាកាសបែបបុរាណជាមួយនឹងតួ - ទូក ដែលត្រូវបានផ្តល់រូបរាងសមរម្យសម្រាប់ការហោះចេញពីទឹក និងចុះចតនៅលើទឹក ស្លាបបំពាក់ខ្ពស់ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលបានដំឡើងនៅលើវា ឬនៅលើទូកសម្រាប់អតិបរមា។ ចម្ងាយពីផ្ទៃទឹកដើម្បីមិនរាប់បញ្ចូលនៅពេលធ្វើដំណើរលើទឹកដែលលិចស្លាបដោយទឹក ហើយបញ្ចូលវាទៅក្នុងម៉ាស៊ីន និងទៅលើផ្នែកនៃយន្តហោះដែលមាន propeller-driven រោងចក្រថាមពលដូច្នេះ ក្នុងករណីភាគច្រើន ចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាស់របស់យន្តហោះគឺខ្ពស់ជាងចំណុចកណ្តាល (ដូចក្នុងរូបភាព 7.78, ខ) ហើយយន្តហោះសមុទ្រដែលមានទូកតែមួយគឺមិនស្ថិតស្ថេរ។
បញ្ហានៃស្ថេរភាពនៅពេលក្រោយនៃយន្តហោះសមុទ្រដែលមានអណ្តែតទោល ឬទូកតែមួយអាចដោះស្រាយបានដោយប្រើបណ្តែតក្រោម (រូបភាព 7.79) ។

អណ្តែតក្រោម 1 បានដំឡើងនៅលើ pylon មួយ។ 2 នៅជិតចុងស្លាបតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ 3 .គាំទ្រ (គាំទ្រ) អណ្តែតក្រោមមិនប៉ះទឹកពេលយន្តហោះសមុទ្រកំពុងធ្វើដំណើរលើផ្ទៃទឹករាបស្មើ 4 និងធានាបាននូវទីតាំងស្ថេរភាពនៃយន្តហោះសមុទ្រជាមួយនឹងមុំវិល 2-3° នៅពេលចត។ អណ្តែតក្រោមផ្ទុកបន្ទុក ផ្នែកខ្លះលិចក្នុងទឹក និងផ្តល់កន្លែងចតរថយន្តដោយមិនប្រើកែងជើង។
ការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់អណ្តែតត្រូវបានជ្រើសរើសតាមរបៀបដែលស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃខ្យល់ក្នុងល្បឿនជាក់លាក់មួយ។ វវយន្តហោះសមុទ្រនៅលើគែមនៃរលក 5 ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងភាពរដុបអតិបរមានៃផ្ទៃទឹកដែលបានបញ្ជាក់នៅក្នុងលក្ខណៈបច្ចេកទេសនៃការរចនា លំអៀងនៅមុំជាក់លាក់មួយ γ . ក្នុងករណីនេះពេលវេលានៃការស្តារអណ្តែតដែលកំណត់ដោយកម្លាំងទ្រទ្រង់នៃអណ្តែត រននិងចម្ងាយ ខនពីយន្តហោះកណ្តាលនៃអណ្តែតទៅយន្តហោះកណ្តាលនៃទូក, ម n = រន ខន, ត្រូវតែ parry (តុល្យភាព) ពេលកែងជើង ម kr ក្នុងពីខ្យល់និង ម cr Gពីទូកដែលមិនស្ថិតស្ថេរ។

ស្ថេរភាពបណ្តោយ ត្រូវបានកំណត់ដោយលក្ខខណ្ឌដូចគ្នានឹង transverse មួយ។ ប្រសិនបើនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃការរំខានពីខាងក្រៅណាមួយ យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព 7.80) ទទួលបានទំនោរបណ្តោយពីទីតាំងដំបូងដែលកំណត់ដោយខ្សែទឹក វអូ អិលអូឧទាហរណ៍ការកើនឡើងតាមមុំ Δφ កាត់ទៅធ្នូ នេះនឹងកំណត់ខ្សែទឹកផ្ទុកថ្មី។ W 1 L ១.
បរិមាណទូក 1 នឹងចេញពីក្រោមទឹក ហើយបរិមាណស្មើគ្នា 2 នឹងស្ថិតនៅក្រោមទឹក ខណៈពេលដែលតម្លៃនៃកម្លាំងគាំទ្រនឹងមិនផ្លាស់ប្តូរទេ។ (រ = វρ ក្នុង g = G) ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ កណ្តាលនៃបរិមាណនឹងផ្លាស់ប្តូរពីទីតាំងដើមរបស់វា។ ពី 0ដល់ចំណុច គ ១. ចំណុច មអូ *ចំនុចប្រសព្វនៃបន្ទាត់ពីរនៅជាប់គ្នានៃសកម្មភាពនៃកម្លាំងគាំទ្រនៅមុំគ្មានកំណត់ Δφ រវាងពួកគេនឹងកំណត់ទីតាំង មជ្ឈមណ្ឌលមេតាបណ្តោយដំបូង .
រង្វាស់នៃស្ថេរភាពបណ្តោយនៃយន្តហោះសមុទ្រ - កម្ពស់មេតាកណ្តាលបណ្តោយ ហ o = រ o - ក.
វាមានភាពងាយស្រួលក្នុងការធានាបាននូវស្ថេរភាពបណ្តោយនៃយន្តហោះសមុទ្រជាជាងស្ថេរភាពឆ្លងកាត់ ក្នុងន័យថាទូកដែលមានប្រវែងវែង ស្ទើរតែតែងតែមានស្ថេរភាពបណ្តោយតាមធម្មជាតិ ( ហអូ > 0).
ចំណាំថាពេលមុជទឹកពីការរុញម៉ាស៊ីន ខ្សែនៃសកម្មភាពដែលជាធម្មតាឆ្លងកាត់ពីលើចំណុចកណ្តាលនៃម៉ាសរបស់យន្តហោះ ធ្វើឱ្យធ្នូរបស់ទូកកាន់តែជ្រៅ កាត់បន្ថយមុំកាត់ដំបូង ពោលគឺបង្ខំឱ្យទូកកាត់ចេញខ្លះៗ។ ធ្នូដែលនឹងកំណត់ទំនិញថ្មី។ ខ្សែទឹក។ ដែលត្រូវបានគេហៅថា "ជាប់លាប់" .
កម្លាំងអ៊ីដ្រូស្តាទិច (កម្លាំងគាំទ្រ) ដែលធានានូវភាពធន់ និងស្ថេរភាពនៃទូកនៅពេលសម្រាក តាមធម្មជាតិ ក្នុងកម្រិតធំ ឬតិចជាងនេះ បង្ហាញឱ្យឃើញពីខ្លួនពួកគេនៅក្នុងដំណើរការនៃការផ្លាស់ទីតាមទឹក។
លក្ខណៈសំខាន់នៃយន្តហោះសមុទ្រ ដែលកំណត់ពីភាពស័ក្តិសមនៃសមុទ្រ គឺសមត្ថភាពក្នុងការយកឈ្នះលើការធន់នឹងទឹក និងអភិវឌ្ឍល្បឿនដែលត្រូវការតាមរយៈទឹក ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ថាមពលតិចតួចបំផុត។
កម្លាំងធារាសាស្ត្រ ភាពធន់នៃទឹកទៅនឹងចលនារបស់ទូកក្នុងរបៀបជិះទូកត្រូវបានកំណត់ ការកកិតនៃទឹកនៅក្នុងស្រទាប់ព្រំដែន(ធន់នឹងការកកិត) និង ការចែកចាយសម្ពាធធារាសាស្ត្រនៃលំហូរទឹក។នៅលើទូក (ភាពធន់នៃរូបរាងដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការបង្កើតចរន្ត vortex - វាត្រូវបានគេហៅថា ភាពធន់នៃខ្យល់កួច) និងអាស្រ័យលើល្បឿននៃចលនា (សម្ពាធល្បឿន ρ ក្នុង វី ២/2 ) រូបរាង និងស្ថានភាពផ្ទៃទូក។
វាជាការសមរម្យក្នុងការរំលឹកនៅទីនេះថាដង់ស៊ីតេនៃទឹក។ ρ ក្នុងដង់ស៊ីតេខ្យល់ប្រហែល 800 ដងនៅកម្រិតទឹកសមុទ្រ!
ចំពោះការទប់ទល់នេះត្រូវបានបន្ថែមការអូសរលក ដែលផ្ទុយទៅនឹងការអូសទាញដែលទាក់ទងនឹងការបាត់បង់ថាមពលដែលមិនអាចត្រឡប់វិញបាននៅក្នុងរលកឆក់អំឡុងពេលហោះហើរក្នុងល្បឿនដ៏អស្ចារ្យ (សូមមើលផ្នែកទី 5.5) កើតឡើងនៅពេលដែលរាងកាយផ្លាស់ទីនៅជិតផ្ទៃទំនេរនៃអង្គធាតុរាវ (ចំណុចប្រទាក់ រវាងទឹកនិងខ្យល់) ។
impedance លក្ខណៈ - ផ្នែកនៃធន់នឹងអ៊ីដ្រូឌីណាមិកកំណត់លក្ខណៈនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលសម្រាប់ការបង្កើតរលក។
ភាពធន់នឹងរលកក្នុងទឹក (វត្ថុរាវធ្ងន់) កើតឡើងនៅពេលដែលរាងកាយលិចទឹក ឬពាក់កណ្តាលលិចទឹក (អណ្តែត ទូក) ផ្លាស់ទីនៅជិតផ្ទៃរាវ (ពោលគឺ ព្រំប្រទល់នៃទឹក និងខ្យល់)។ រាងកាយផ្លាស់ទីបញ្ចេញសម្ពាធបន្ថែមលើផ្ទៃទំនេរនៃអង្គធាតុរាវ ដែលនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃទំនាញរបស់វា នឹងមានទំនោរត្រឡប់ទៅទីតាំងដើមរបស់វា ហើយចូលទៅក្នុងចលនាយោល (រលក)។ ធ្នូ និងផ្នែកខាងរបស់ទូកបង្កើតបានជាប្រព័ន្ធរលកអន្តរកម្ម ដែលមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងលើការអូស។
នៅក្នុងរបៀបហែលទឹក លទ្ធផលនៃកម្លាំងធន់នឹងអ៊ីដ្រូឌីណាមិកគឺស្ទើរតែផ្ដេក។
រូបរាងនៃផ្នែកផ្លាស់ទីលំនៅរបស់យន្តហោះសមុទ្រ (ក៏ដូចជារូបរាងរបស់កប៉ាល់) ត្រូវតែធានានូវសមត្ថភាពក្នុងការផ្លាស់ទីតាមរយៈទឹកដោយមានភាពធន់ទ្រាំតិចតួច ហើយជាលទ្ធផលជាមួយនឹង ការចំណាយតិចតួចបំផុត។ថាមពល ( ល្បឿននៃនាវា នេះបើយោងតាមវាក្យស័ព្ទសមុទ្រ) ។
នៅពេលរចនាយន្តហោះសមុទ្រ (ក៏ដូចជាកប៉ាល់) លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តដោយការអូសទាញ (“ទាញ”) គំរូស្រដៀងគ្នាដែលមានថាមពលនៅក្នុងអាងសាកល្បង ត្រូវបានប្រើដើម្បីជ្រើសរើសរូបរាង និងវាយតម្លៃលក្ខណៈ hydrodynamic ( ឆានែលធារាសាស្ត្រ ឬនៅក្នុងទឹកបើកចំហ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនដូចកប៉ាល់ទេ លក្ខណៈស្មុគស្មាញនៃលក្ខណៈសមុទ្ទនៃយន្តហោះសមុទ្រគឺធំទូលាយជាង ដែលសំខាន់គឺសមត្ថភាពក្នុងការហោះឡើងដោយសុវត្ថិភាព និងការចុះចតលើផ្ទៃរដុបជាមួយនឹងកម្ពស់រលកជាក់លាក់ ខណៈពេលដែលល្បឿននៃយន្តហោះសមុទ្រនៅលើទឹកគឺច្រើនដង។ ខ្ពស់ជាងល្បឿននៃយន្តហោះសមុទ្រ។ នាវាសមុទ្រ.
ដោយសារតែរូបរាងពិសេសនៃផ្នែកខាងក្រោមនៃកប៉ាល់យន្តហោះសមុទ្រ កម្លាំងអ៊ីដ្រូឌីណាមិកកើតឡើងដែលលើកធ្នូ ហើយបណ្តាលឱ្យមានការឡើងចុះយ៉ាងសំខាន់នៃទូក។
ដូច្នេះហើយ ចលនារបស់យន្តហោះសមុទ្រមិនដូចកប៉ាល់ទេ កើតឡើងនៅការផ្លាស់ទីលំនៅអថេរ និងមុំកាត់របស់ទូក (តាមពិត មុំនៃលំហូរទឹកនៅខាងក្រោមស្រដៀងនឹងមុំនៃការវាយប្រហារនៃស្លាប)។ នៅល្បឿនទឹកជិតនឹងល្បឿនហោះឡើង ការផ្លាស់ទីលំនៅគឺស្ទើរតែសូន្យ - យន្តហោះសមុទ្រស្ថិតនៅក្នុងរបៀបរៀបចំផែនការ (ពីភាសាបារាំង។ រលោង- ស្លាយ) - រអិលលើផ្ទៃទឹក។ លក្ខណៈ របៀបធ្វើផែនការ ស្ថិតនៅក្នុងការពិតដែលថាលទ្ធផលនៃកម្លាំងនៃភាពធន់ទ្រាំអ៊ីដ្រូឌីណាមិកនៃទឹកមានសមាសធាតុបញ្ឈរដ៏ធំបែបនេះ ( ធារាសាស្ត្រ ការរក្សាកម្លាំង ) ទូកនោះ។ ភាគច្រើនបរិមាណនៃការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់វាចេញពីទឹក ហើយរអិលតាមផ្ទៃរបស់វា។ ដូច្នេះវណ្ឌវង្ក (គ្រោង ផ្ទៃខាងក្រៅកប៉ាល់យន្តហោះសមុទ្រ (រូបភាព 7.81) ខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីវណ្ឌវង្កនៃនាវា។

ភាពខុសគ្នាសំខាន់គឺថាបាត (ផ្ទៃខាងក្រោមនៃទូក ដែលជាផ្ទៃទ្រទ្រង់សំខាន់នៅពេលយន្តហោះសមុទ្រផ្លាស់ទីតាមទឹក) មានមួយ ឬច្រើន រេដាណូវ (ភាសាបារាំង) ក្រហម- ledge) ដែលទីមួយជាក្បួនមានទីតាំងនៅជិតកណ្តាលនៃយន្តហោះសមុទ្រ និងទីពីរនៅផ្នែកខាងក្រោយ។ Redans ត្រង់នៅក្នុងផែនការ (រូបភាព 7.81, ក) បង្កើតការទប់ទល់យ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងការហោះហើរជាងចង្អុល (រាងព្រួញ ogive) redans (រូបភាព 7.81, ខ) ភាពធន់នឹងអ៊ីដ្រូឌីណាមិក និងការបង្កើតស្នាមប្រេះដែលតិចជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ យូរ ៗ ទៅទទឹងនៃកម្រិតទីពីរថយចុះបន្តិចម្តង ៗ ផ្នែកខាងក្នុងនៃផ្នែកខាងក្រោម ចាប់ផ្តើមបង្រួបបង្រួមនៅចំណុចមួយ (រូបភាព 7.81, វ) នៅផ្នែកខាងកប៉ាល់។

នៅក្នុងដំណើរការនៃការអភិវឌ្ឍ hydroaviation រូបរាងក៏បានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ។ ផ្នែកឆ្លងកាត់ទូក (រូបភាព 7.82) ។ ទូកដែលមានបាតរាបស្មើ (រូបភាព 7.82, ក) និងជាមួយជំហានបណ្តោយ (រូបភាព 7.82, ខ), keeled ខ្សោយ (ឧ. ដោយមានទំនោរបន្តិចនៃផ្នែកនៃផ្នែកខាងក្រោមពីបន្ទាត់ keel កណ្តាលទៅភាគី - រូបភព 7.82, វ) និងជាមួយនឹងផ្នែកខាងក្រោម concave (រូបភាព 7.82, ជី) ផ្តល់ផ្លូវបន្តិចម្តង ៗ កប៉ាល់ keel ជាមួយនឹងបាត keeled រាបស្មើ (រូបភាព 7.82, ឃ) ឬជាមួយទម្រង់ deadrise ស្មុគស្មាញជាង (ជាពិសេស កោង) (រូបភាព 7.82, អ៊ី).
គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថា យន្តហោះសមុទ្រមិនមានឧបករណ៍ស្រូបទាញ (សូមមើលផ្នែកទី 7.3) ដែលអាចស្រូប និងរំសាយថាមពលនៃផលប៉ះពាល់នៅពេលចុះចតលើទឹក។ ដោយសារទឹកគឺជាអង្គធាតុរាវស្ទើរតែមិនអាចបង្រួមបាន កម្លាំងនៃផលប៉ះពាល់លើទឹកគឺអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងកម្លាំងនៃផលប៉ះពាល់លើដី។ គោលបំណងសំខាន់ ស្លាប់ - ជំនួសឧបករណ៍ស្រូបយកឆក់និង

ការជ្រមុជបន្តិចម្តង ៗ នៃផ្ទៃក្រូចឆ្មារ (keel) ទៅក្នុងទឹក កំឡុងពេលចុះចត ដើម្បីធ្វើឱ្យព្រិលធ្លាក់ ក៏ដូចជាផលប៉ះពាល់នៃទឹកនៅលើបាតទូក នៅពេលផ្លាស់ទីលើផ្ទៃទឹកដែលរដុប។
វណ្ឌវង្កលក្ខណៈនៃទូកយន្តហោះសមុទ្រទំនើបត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងរូបភព។ ៧.៨៣. ទូកមានការស្លាប់ឆ្លងកាត់និងបណ្តោយនៅខាងក្រោម។
ការស្លាប់ឆ្លងកាត់ ទូក (ឬមុំដែលបង្កើតឡើងដោយ keel និង chines) ត្រូវបានជ្រើសរើសដោយផ្អែកលើលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការធានាការផ្ទុកលើសទម្ងន់ដែលអាចទទួលយកបានក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរនិងការចុះចតនិងធានាបាននូវស្ថេរភាពទិសដៅថាមវន្ត។
មុំនៃការស្លាប់ឆ្លងកាត់នៃធ្នូនៃទូកចាប់ផ្តើមពីជំហានដំបូង β р នកើនឡើងបន្តិចម្តង ៗ ឆ្ពោះទៅរកធ្នូនៃទូក (ទិដ្ឋភាពខាងមុខ ក-អេ- ផ្នែកដែលដាក់នៅតាមបណ្តោយធ្នូនៃទូក) តាមរបៀបដែលទឹកបាក់ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងធ្នូនៃទូក "បំបែក" រលកដែលកំពុងមកដល់ និងកាត់បន្ថយរលក និងការសាយភាយ។
ថ្ពាល់ (ខ្សែបន្ទាត់ប្រសព្វនៃបាត និងផ្នែកម្ខាងនៃទូក) ការពារទឹកមិនឱ្យជាប់នឹងភាគី។ ដើម្បីបង្កើតរលកដែលអាចទទួលយកបាន និងការបង្កើតស្នាមប្រេះ ពត់មួយត្រូវបានប្រើ ថ្ពាល់ច្រមុះពោលគឺការធ្វើទម្រង់ផ្នែកខាងក្រោមនៃទូក តាមបណ្តោយផ្ទៃកោងដ៏ស្មុគស្មាញ។

ផ្នែកខាងក្រោមនៃផ្នែកខាងក្នុងនៃទូក (ទិដ្ឋភាពខាងក្រោយ) ខ-ខ- ផ្នែកដែលដាក់នៅតាមបណ្តោយផ្នែកខាងទូក) ជាធម្មតាមានរាងសំប៉ែត - តម្លៃមុំ β r mជានិច្ច។ មុំស្លាប់ឆ្លងកាត់នៅជំហានជាធម្មតាស្ថិតនៅលើលំដាប់ 15-30 °។
ការស្លាប់តាមបណ្តោយ ទូក γ l = γ n + γ mកំណត់ដោយមុំបណ្តោយបណ្តោយនៃធ្នូ γ ននិងមុំនៃការស្លាប់បណ្តោយនៃផ្នែកអន្តរ γ ម.

ប្រវែង រូបរាង និងបណ្តោយបណ្តោយនៃធ្នូ ( γ n @ 0¸3°) ដែលប៉ះពាល់ដល់ស្ថេរភាពបណ្តោយ និងមុំនៃការកាត់ដំបូងត្រូវបានជ្រើសរើស ដើម្បីទប់ស្កាត់ធ្នូពីការកប់ និងជន់លិចនាវានៅពេល ល្បឿនខ្ពស់។វឌ្ឍនភាព។
ការស្លាប់តាមបណ្តោយនៃផ្នែកអន្តរ ( γ m @ 6¸9°) ត្រូវបានជ្រើសរើសដើម្បីធានាបាននូវការរៀបចំផែនការដែលមានស្ថេរភាព ការចុះចតនៅលើដីនៅមុំអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាននៃការវាយប្រហារ និងការចុះចតនៅលើទឹក (សម្រាប់យន្តហោះ amphibious) យោងតាមដែលមានស្រាប់។ រអិល (ភាសាអង់គ្លេស) រអិល, ភ្លឺ។ - រអិល) - ជម្រាលឆ្នេរដែលលាតសន្ធឹងចូលទៅក្នុងទឹកសម្រាប់ amphibian ចុះទៅលើទឹកហើយឡើងលើច្រាំង។
ប្រសិនបើការស្លាប់តាមបណ្តោយនៃផ្នែកអន្តរក្បូនគឺគ្រប់គ្រាន់ ការលើកពេលឡើងពីទឹកអាចកើតឡើង "ជាមួយនឹងការផ្ទុះ" (បង្កើនមុំនៃការវាយប្រហារ) នៅមេគុណលើកអតិបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាន។
ការដកខ្លួនចេញពីទឹកក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើងមានភាពស្មុគស្មាញដោយការពិតដែលថាបន្ថែមពីលើកម្លាំងនៃភាពធន់ទ្រាំទឹកទៅនឹងចលនារបស់ទូកដែលបានពិភាក្សាខាងលើកម្លាំង adhesion (បឺត) ធ្វើសកម្មភាពរវាងបាតនៃទូកនិងទឹកជាពិសេសនៅក្នុង នៅខាងក្រោយទូក។
គោលបំណងនៃ redan- បំផ្លាញឥទ្ធិពលបឺតទឹក (បឺត) កំឡុងពេលហោះឡើង ដោយកាត់បន្ថយភាពធន់នឹងទឹក ដែលអនុញ្ញាតឱ្យទូក “មិនជាប់”