Rusya'da su taşımacılığının rolü. Deniz ve nehir taşımacılığının ülke ekonomisindeki önemi

Taşımacılık bunlardan biridir kilit endüstriler herhangi bir eyalet. Taşımacılık hizmetlerinin hacmi büyük ölçüde ülke ekonomisinin durumuna bağlıdır. Ancak taşımacılığın kendisi sıklıkla daha yüksek düzeyde ekonomik aktiviteyi teşvik eder. Ülkenin veya dünyanın az gelişmiş bölgelerinde saklı olan fırsatları ortaya çıkarır, üretim ölçeğini genişletmenize ve üretim ile tüketicileri birbirine bağlamanıza olanak tanır.

Özel mekanÜretim alanında taşımacılığın anlamı, bir yandan taşımacılık endüstrisinin bağımsız bir üretim dalı ve dolayısıyla üretim sermayesinin özel bir yatırım dalı olmasıdır. Ancak diğer yandan dolaşım süreci içinde ve dolaşım süreci için üretim sürecinin devamı olması yönüyle farklılık göstermektedir.

Ulaşım, bölgeler, endüstriler ve işletmeler arasında maddi bir taşıyıcı olduğundan Rusya ekonomisinin önemli bir bileşenidir. İlçelerin uzmanlaşması, entegre geliştirme Taşıma sistemi olmadan imkansızdır. Taşıma faktörü üretimin yerini etkiler; bunu hesaba katmadan üretici güçlerin rasyonel bir şekilde yerleştirilmesini sağlamak imkansızdır. Üretimi yerleştirirken nakliye ihtiyacı, bitmiş ürünlerin hammadde kütlesi, taşınabilirlikleri, nakliye yollarının mevcudiyeti, kapasiteleri vb. dikkate alınır. Bu bileşenlerin etkisine bağlı olarak işletmeler yer almaktadır. Ulaşımın rasyonelleştirilmesi, hem bireysel işletmelerin hem de bölgelerin ve bir bütün olarak ülkenin üretim verimliliğini etkiler.

Büyük önem Ulaşım sosyo-ekonomik sorunların çözümünde de rol oynuyor. İyi gelişmiş bir ulaşım sistemine sahip bir bölgenin sağlanması, nüfus ve üretimin çekilmesinde önemli faktörlerden biridir, üretici güçlerin konumu açısından önemli bir avantajdır ve entegrasyon etkisi sağlar.

Ekonominin bir sektörü olarak taşımacılığın özelliği, kendisinin ürün üretmemesi, yalnızca yaratılışına katılması, üretime hammadde, malzeme, ekipman sağlaması ve bitmiş ürünleri tüketiciye teslim etmesidir. Nakliye maliyetleri üretim maliyetine dahildir. Geniş yüzölçümüne sahip, kaynak, nüfus ve temel kaynakların eşit olmayan dağılımı nedeniyle ülkemizde ulaştırma faktörü özellikle büyük önem taşımaktadır. üretim varlıkları.

Başlıca ulaşım türleri şunlardır: demiryolu, karayolu, havacılık, boru hattı, deniz ve iç su yolu. Birbirleriyle etkileşime girerek Rusya'nın ulaşım sistemini oluştururlar.

Yukarıdakilerden hareketle konu deneme çalışması Bize göre, seçimini belirleyen alakalı.

Testin amacı Rusya Federasyonu'nda deniz ve nehir taşımacılığının gelişimi sorununu incelemektir.

Ulaştırma herhangi bir devletin kilit sektörlerinden biridir. Taşımacılık hizmetlerinin hacmi büyük ölçüde ülke ekonomisinin durumuna bağlıdır. Ancak taşımacılığın kendisi sıklıkla daha yüksek düzeyde ekonomik aktiviteyi teşvik eder. Ülkenin veya dünyanın az gelişmiş bölgelerinde saklı fırsatları açığa çıkarır, üretim ölçeğini genişletmenize, üretim ile tüketicileri birbirine bağlamanıza olanak tanır.

Ulaştırmanın üretim alanındaki özel yeri, bir yandan ulaştırma endüstrisinin bağımsız bir üretim dalı ve dolayısıyla üretim sermayesi yatırımının özel bir dalı oluşturmasında yatmaktadır. Ancak diğer yandan dolaşım süreci içinde ve dolaşım süreci için üretim sürecinin devamı olması yönüyle farklılık göstermektedir.

Ulaşım, bölgeler, endüstriler ve işletmeler arasında maddi bir taşıyıcı olduğundan Rusya ekonomisinin önemli bir bileşenidir. Ulaştırma sistemi olmadan ilçelerin uzmanlaşması ve kapsamlı gelişimi mümkün değildir. Taşıma faktörü üretimin yerini etkiler; bunu hesaba katmadan üretici güçlerin rasyonel bir şekilde yerleştirilmesini sağlamak imkansızdır. Üretimi yerleştirirken nakliye ihtiyacı, bitmiş ürünlerin hammadde kütlesi, taşınabilirlikleri, nakliye yollarının mevcudiyeti, kapasiteleri vb. dikkate alınır. Bu bileşenlerin etkisine bağlı olarak işletmeler yer almaktadır. Ulaşımın rasyonelleştirilmesi, hem bireysel işletmelerin hem de bölgelerin ve bir bütün olarak ülkenin üretim verimliliğini etkiler.

Sosyo-ekonomik sorunların çözümünde ulaşım da önemlidir. İyi gelişmiş bir ulaşım sistemine sahip bir bölgenin sağlanması, nüfus ve üretimin çekilmesinde önemli faktörlerden biridir, üretici güçlerin konumu açısından önemli bir avantajdır ve entegrasyon etkisi sağlar.

Ekonominin bir sektörü olarak taşımacılığın özelliği, kendisinin ürün üretmemesi, yalnızca yaratılışına katılması, üretime hammadde, malzeme, ekipman sağlaması ve bitmiş ürünleri tüketiciye teslim etmesidir. Nakliye maliyetleri üretim maliyetine dahildir. Bazı endüstrilerde, örneğin ormancılık ve petrol endüstrilerinde, üretim maliyetinin %30'una ulaşabilen nakliye maliyetleri çok önemlidir. Ulaştırma faktörü, geniş yüzölçümü ve kaynakların, nüfusun ve sabit üretim varlıklarının eşit olmayan dağılımı nedeniyle ülkemizde özellikle önemlidir.

Ulaştırma, yerel ve ulusal pazarların oluşması için koşullar yaratır. Piyasa ilişkilerine geçiş bağlamında taşımacılığın rasyonelleştirilmesinin rolü önemli ölçüde artmaktadır. Bir yandan bir işletmenin verimliliği, piyasa koşullarında doğrudan yaşayabilirliğiyle ilgili olan ulaştırma faktörüne bağlıdır, diğer yandan pazarın kendisi, ulaştırma olmadan imkansız olan mal ve hizmet alışverişini ima eder. bu nedenle pazarın kendisi imkansızdır. Bu nedenle ulaştırma, pazar altyapısının kritik bir bileşenidir.

Deniz taşımacılığı ülkenin dış ekonomik ilişkilerinde önemli bir rol oynamaktadır. Dövizin ana kaynaklarından biridir. Rusya için deniz taşımacılığının önemi, üç okyanusa kıyısı olması ve deniz sınırının 40 bin kilometre uzunluğunda olmasıyla belirleniyor. Baltık'taki Limanlar: Kaliningrad, Baltık, St. Petersburg, Vyborg; Karadeniz'de: Novorossiysk (petrol yükleme ve kargo), Taganrog. Diğer büyük limanlar: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Diğer bağlantı noktaları (yaklaşık 30) küçüktür.

Üretim kapasitesi limanlar kargo işleme ihtiyacının yalnızca %54'ünün karşılanmasına olanak sağlamaktadır. Deniz yoluyla taşınan başlıca mallar petrol, cevherler, inşaat malzemeleri, kömür, tahıl ve kerestedir. Büyük limanlar - St.Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino vb. Uzak Kuzey ve Uzak Doğu'nun doğal kaynaklarının geliştirilmesiyle bağlantılı olarak, Norilsk'e yıl boyunca navigasyon sağlanmaktadır, Yamal, Yeni Dünya. Burada en büyük öneme sahip limanlar şunlardır: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. St. Petersburg'da iki limanın inşası planlanıyor.

Rusya'nın kuru yük gemileri ve sıvı gemiler için aktarma kompleksleri var, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ülke, Almanya ve Bulgaristan'a demiryolu geçişleri olmadan, potasyum tuzlarının, petrol kargolarının ve sıvılaştırılmış gazın aktarılmasına yönelik kompleksler olmadan kaldı, yalnızca bir liman vardı ithal tahılın alınması için asansör ve ithal ham şekerin kabulü için özel bir kompleks. Rusya limanlarının yüzde 60'ı, derinliklerin yetersiz olması nedeniyle büyük kapasiteli gemileri barındıramıyor. Nakliye filosunun yapısı oldukça mantıksızdır. Rusya'nın deniz taşımacılığı sorunlarının acil çözüme kavuşturulması gerekiyor. büyük etkiülkenin ekonomik durumuyla ilgili.

Nehir taşımacılığının Rusya'daki kargo ve yolcu cirosunda küçük bir payı var. Bunun nedeni, dökme yüklerin ana akışlarının enlem yönünde gerçekleştirilmesi ve gezilebilir nehirlerin çoğunun meridyen yönüne sahip olmasıdır. Nehir taşımacılığının mevsimsel doğası da olumsuz etkiye sahiptir. Volga'daki donma 100 ila 140 gün, Sibirya nehirlerinde ise 200 ila 240 gün sürüyor. Nehir taşımacılığı hız açısından diğer türlere göre daha düşüktür. Ama aynı zamanda avantajları da var: daha düşük nakliye maliyetleri ve karayolu taşımacılığına göre rayların inşası için daha az sermaye maliyeti gerektiriyor. Nehir taşıma kargolarının ana türleri mineral yapı malzemeleri, kereste, petrol, petrol ürünleri, kömür ve tahıldır.

Nehir taşımacılığı cirosunun büyük kısmı ülkenin Avrupa kısmında gerçekleşmektedir. Buradaki en önemli ulaşım nehri güzergahı Volga ve onun kolu Kama'dır. Rusya'nın Avrupa kısmının kuzeyinde Kuzey Dvina, Onega Gölü, Ladoga Gölü ve nehir önemli bir rol oynamaktadır. Svir ve Neva. Birleşik bir derin su sisteminin oluşturulması ve Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık, Moskova-Volga ve Volga-Don kanallarının inşası, ülkede nehir taşımacılığının gelişmesi için büyük önem taşıyordu.

Ülkenin doğusundaki doğal kaynakların gelişmesiyle bağlantılı olarak Ob, İrtiş, Yenisey, Lena ve Amur'un ulaşım önemi artıyor. Rolleri özellikle karayolu ulaşım yollarının pratikte bulunmadığı öncü gelişim alanları sağlamada dikkat çekicidir.

Rusya'nın nehir içi nakliye rotalarının uzunluğu 80 bin kilometredir. İç özgül ağırlık su ulaştırma toplam kargo cirosu %3,9'dur. Nehir taşımacılığının rolü Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'nun bazı bölgelerinde keskin bir şekilde artıyor.

Rusya'daki en önemli havza, nehir filosunun kargo cirosunun% 40'ını oluşturan Volga-Kama nehir havzasıdır. Volga-Baltık, Beyaz Deniz-Baltık ve Volga-Don kanalları sayesinde Volga, Rusya'nın Avrupa kısmının birleşik su sisteminin çekirdeği haline geldi ve Moskova, beş denizden oluşan bir nehir limanı haline geldi.

Avrupa Rusya'sının diğer önemli nehirleri arasında Kuzey Dvina ve kolları Sukhona, Onega, Svir ve Neva bulunmaktadır.

Sibirya'nın ana nehirleri Yenisey, Lena, Ob ve bunların kollarıdır. Tamamı nakliye ve kereste raftingi, gıda ve sanayi ürünlerinin ayrı bölgelere taşınması amacıyla kullanılıyor. Demiryollarının (özellikle meridyen yönünde) az gelişmiş olması nedeniyle Sibirya nehir yollarının önemi çok önemlidir. Nehirler Batı'nın güney bölgelerini birbirine bağlar ve Doğu Sibirya Kuzey Kutbu ile. Tyumen'den gelen petrol Ob ve Irtysh boyunca taşınıyor. Ob 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km boyunca gezilebilir (navigasyon 4-5 ay sürer). Yenisey'in alt kısımlarındaki limanlara - Dudinka ve Igarka - Kuzey Denizi Rotası boyunca seyahat eden gemiler erişebilir. Nehirlerden demiryollarına malların en büyük aktarma noktaları Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut'tur.

Uzak Doğu'nun en önemli nehir arteri Amur'dur. Navigasyon nehrin tüm uzunluğu boyunca gerçekleştirilir.

Şu anda ekonomik kriz nedeniyle nehir taşımacılığıyla yük ve yolcu taşımacılığı hacminde, iç su yollarının uzunluğunda ve bağlama sayısında azalma var.

Kargo cirosu açısından deniz taşımacılığı demiryolu, boru hattı ve karayolu taşımacılığından sonra 4'üncü sırada yer almaktadır. Toplam kargo cirosu 100 milyar tondur. Uzak Doğu ve Uzak Kuzey bölgelerinde taşımacılık hizmetlerinde öncü rol oynamaktadır. Rusya'nın dış ticaretinde deniz taşımacılığının önemi büyüktür. Kargo gönderilerinin %73'ünü ve uluslararası kargo cirosunun %90'ından fazlasını oluşturmaktadır.

Avantajları Deniz türleri diğer modlar üzerinden taşıma. Birincisi, taşımacılığın tek başına en büyük taşıma kapasitesine sahip olması, ikincisi deniz yollarının sınırsız kapasitesi, üçüncüsü, 1 ton yükün taşınması için düşük enerji tüketimi, dördüncüsü, düşük taşıma maliyeti. Deniz taşımacılığının avantajlarının yanı sıra önemli dezavantajları da vardır: doğal şartlar, karmaşık bir liman tesisi oluşturma ihtiyacı, doğrudan deniz iletişiminde sınırlı kullanım.

SSCB'nin dağılmasının ardından Rusya'da, 148 milyon tonu Baltık ve Kuzey havzalarında olmak üzere yılda 163 milyon tona kadar toplam kargo işleme kapasitesine sahip 8 nakliye şirketi ve 37 liman kaldı. Ortalama yaş Rus gemileri 17 yaşında ve bu, dünya ticaret filosunun ilgili özelliklerinden önemli ölçüde daha kötü. Ülkede 3'ü St. Petersburg'da olmak üzere yalnızca 4 büyük tersane kaldı. Birliğin nakliye filosunun yalnızca %55'i, kuru yük filosunun %47,6'sı da dahil olmak üzere Rusya'nın mülkiyetine geçti. Rusya'nın deniz taşımacılığı ihtiyacı yıllık 175 milyon ton olup, ülkenin filosu yılda yaklaşık 100 milyon ton taşıma kapasitesine sahiptir. Rusya topraklarında kalan limanlar ise sadece %62'lik bir kısmı karşılayabilmektedir. Rus kargo Yüzde 95'i kabotaj, yüzde 60'ı ihracat-ithalat olmak üzere. Rusya, gelen ithal gıda ve ihraç mallarını taşımak için komşu ülkelerin limanlarını kullanıyor: Ukrayna, Litvanya, Letonya, Estonya.

2000 yılında liman sektörünün yükselişi. Alt sistemdeki Rus limanları dış Ticaret Komşu ülke limanlarıyla rekabet güçlerini artırmak. Denizcilerimiz, Kuzey Denizi Rotası'nın işleyişini sağlayan eşsiz sistemi büyük zorluklarla hala korumayı başardılar. İç su taşımacılığı, Rusya'nın kuzey ve uzak bölgelerine kaynak sağlamanın anahtarı olmaya devam ediyor. Ancak karayolu, demiryolu ve hava taşımacılığı gibi su taşımacılığı da finansman kaynaklarından yoksundur. Her şeyden önce, üzerinde 700 binin üzerinde gezilebilir hidrolik yapının bulunduğu, 100.000 km'nin üzerinde oluşturulan nakliye rotaları sisteminin korunması gerekiyor. Ve gelecekte güvenilir olabilmeleri için bugün bu yapıların teknik durumuna dikkat etmeliyiz.

Ülke içi ve bölgeler arası ulaşımda nehir taşımacılığı önemli bir rol oynamaktadır. Nehir taşımacılığının avantajları, düzenlenmesi demiryollarının inşasından daha az sermaye harcaması gerektiren doğal yollarda yatmaktadır. Nehir yoluyla mal taşımanın maliyeti demiryoluna göre daha düşüktür ve iş gücü verimliliği %35 daha yüksektir.

Nehir taşımacılığının ana dezavantajları mevsimsel yapısı, nehir ağının konfigürasyonu nedeniyle sınırlı kullanımı ve düşük hızıdır. Ayrıca ülkemizdeki büyük nehirler kuzeyden güneye akmaktadır ve dökme yüklerin ana akışları enlem yönüne sahiptir.

Nehir taşımacılığının daha da geliştirilmesi, iç su yollarındaki navigasyon koşullarının iyileştirilmesiyle ilişkilidir; liman tesislerinin iyileştirilmesi; navigasyonun genişletilmesi; su yollarının kapasitesinin arttırılması; karma demiryolu-su taşımacılığı ve nehir-deniz taşımacılığının genişletilmesi. 2. Deniz ve nehir taşımacılığının Rusya'nın bölgelerine göre dağılımının özellikleri

Rusya'nın belirli bir bölgesinde çeşitli ulaşım türlerinin varlığına genellikle ulaşım ağı denir. Ulaştırma ağının konfigürasyonu, üretici güçlerin konumuna, topografyaya ve belirli bir bölgenin doğal ve iklim koşullarına bağlıdır. İletişim yollarının yoğunluğu, üretici güçlerin tüm unsurlarının gelişim düzeyine bağlıdır. Bu, alanların sınıflandırılmasını belirler:

1. Bu nedenle, ulaşım türlerinin tamamını veya çoğunu birleştiren yoğun bir ulaşım ağına sahip, sürekli ekonomik gelişme gösteren alanlar.
2. Bir veya daha fazla ulaşım moduyla temsil edilen, az gelişmiş bir ulaşım ağına sahip, seçici ekonomik kalkınma alanları.
3. Az gelişmiş bir ulaşım ağına sahip yoğun tarım alanları.
4. Nispeten seyrek gelişmiş bir ulaşım ağına sahip orman kaynakları geliştirme alanları.
5. Tatil alanları.

Bölgelerin ulaşım hükümleri, bunların ulaşım noktaları ve ulaşım merkezlerinin sınıflandırılmasındaki yerini belirler.

Taşıma noktaları arasında tren istasyonları, nehir iskeleleri, nehir ve deniz limanları bulunmaktadır. Performans sergiliyorlar aşağıdaki işlevler: ekonomik, ulaştırma, teknik, politik, kültürel ve uluslararası ilişkilerin işlevleri.

Bir taşıma merkezi, bir tür taşıma aracının en az 2-3 hattının birleştiği bir noktadır. Çeşitli ulaşım modlarının iletişim yolları tek bir yerde birleştiğinde buna entegre denir. Farklı ulaşım modlarının birbirine bağlanması burada açıkça görülmektedir. Karmaşık ulaşım merkezlerinde kargo aktarılır ve yolcular aktarılır.

Ulaşım merkezleri ulusal, bölgeler arası, bölgesel ve yerel öneme sahiptir. Ek olarak, ulaşım merkezleri amaca, taşıma modlarının kombinasyonuna, gerçekleştirilen işlevlere, taşıma dengesine ve kargo devir hacmine göre sınıflandırılır. Karmaşık ulaşım merkezlerinin de kombinasyonları olabilir: demiryolu-su (demiryolu-nehir, demiryolu-deniz), demiryolu-karayolu, su-karayolu.

Ekonomik bölgelerin ulaştırma sisteminin gelişmişlik düzeyi aynı değildir. Hem toplam uzunluk hem de yoğunluk (1000 km2 başına kilometre) bakımından iletişim yollarının mevcudiyeti, on veya daha fazla faktörle farklılık gösterir. En gelişmiş ulaşım sistemleri Orta Kara Dünya, Orta, Kuzey-Batı, Kuzey Kafkasya, Volga-Vyatka bölgeleridir; en az gelişmiş olanlar Uzak Doğu, Doğu Sibirya, Batı Sibirya ve Kuzey ekonomik bölgeleridir.

Bölgeler aynı zamanda kargo cirosunun yapısında da farklılık göstermektedir. Bölgeler arası ölçekte demir cevheri ve kömür gibi madenlerin geliştirildiği bölgelerde ana ulaşım demiryolları ile gerçekleştirilmekte; petrol ve gazın üretildiği yerlerde boru hattı taşımacılığının payı büyüktür; orman kaynaklarının geliştirildiği bölgelerde iç su taşımacılığının payı önemlidir; imalat endüstrilerinde uzmanlaşmış alanlarda ana rol demiryolu taşımacılığına aittir. Örneğin Batı Sibirya bölgesinde hakimdir. demiryolu taşımacılığı boru hattı taşımacılığının payı yüksektir. Merkezi Bölge Ulaşımın büyük çoğunluğu demiryolu ile gerçekleştirilmektedir. Madencilik endüstrisi alanları aktif bir ulaşım dengesine sahiptir; Hammadde ve yakıt kütlesi bitmiş ürün kütlesinden daha fazla olduğundan ve imalat sanayi alanları da buna göre pasif olduğundan, ihracat ithalatı aşıyor; ithalat ihracatı aşıyor.

Taşıma akış kapasiteleri de önemli farklılıklar ve ana hammadde, yakıt, malzeme vb. kaynaklarının konumuna bağlıdır. Ülkenin ulaşım sisteminin üç ana ana yönü vardır:

1. Enlemsel ana Sibirya yönü “doğu-batı” ve geri, Kama ve Volga nehirlerini kullanan demiryollarını, boru hatlarını ve su yollarını içerir.
2. Ukrayna, Moldova ve Kafkasya'ya erişimi olan, esas olarak demiryollarından oluşan Orta Avrupa'nın kuzey-güney yönündeki meridyen ana hattı.
3. Volga Nehri boyunca uzanan Meridyonel Volga-Kafkas ana hattı “kuzey-güney”, demiryolları ve boru hatları su yolları Volga bölgesini ve Kafkasya'yı Merkeze, ülkenin Avrupa kısmının kuzeyine ve Urallara bağlar.

Ülkenin ana yük akışları bu ana ana güzergahlar boyunca ilerlemektedir; demiryolu, iç suyolu ve karayolu taşımacılığı ulaşım modları bu yönlerde özellikle yakından etkileşime girmektedir. Ana hat hava yolları da temel olarak kara yollarıyla örtüşmektedir.

Ana karayollarının yanı sıra ilçe içi ve yerel öneme sahip yoğun bir ulaşım ağı bulunmaktadır. Birbirleriyle birleşerek Rusya'nın Birleşik Taşıma Sistemini oluştururlar. Bir bütün olarak ülkenin üretici güçleri ve bireysel bölgeleri geliştikçe, ulaştırma sisteminin hem yerleştirmenin rasyonelleştirilmesi hem de kalite seviyesinin arttırılması açısından sürekli iyileştirilmesi gerekmektedir: malzeme ve teknik temelin güncellenmesi, organizasyon ve yönetim sisteminin iyileştirilmesi , en son bilimsel başarıları kullanarak, teknik ilerleme. Rusya Federasyonu ulaştırma sisteminin geliştirilmesi, ülke ekonomisinin ve nüfusunun ihtiyaçlarının ulaştırma hizmetleriyle daha eksiksiz karşılanmasını amaçlamaktadır.

Rusya'nın ekonomik bölgelerinde deniz ve nehir taşımacılığının dağılımını daha ayrıntılı olarak ele alalım.

Kuzeybatı bölgesi her türlü modern ulaşıma sahiptir. Deniz ve nehir taşımacılığında önemli bir paya sahiptir.

Şu anda taşıma sistemi üç ana görevi çözmeye odaklanmıştır:

• Baltık'a Moskova üzerinden Rusya'nın tüm güney ve güneydoğu kısmına ve komşu BDT ülkelerine erişim.
• Belarus ve Ukrayna için Baltık'a erişim ve Baltık havzasının Karadeniz ile bağlantısı.
• Rusya'nın kuzey bölgelerinin Baltık ile bağlantısı.

Kuzeybatıyı Rusya'nın dünya ekonomik ilişkilerinin en umut verici bölgesi haline getiren şey bu üç görevin çözümüdür.

St. Petersburg ülkenin ve dünyanın en büyük limanıdır, ancak beklentiler Daha fazla gelişme Liman, büyük bir şehrin "bedeninde" büyümüş olması ve toplu taşımanın pratik olmaması nedeniyle oldukça sınırlıdır. Kentsel alanın kaynakları da sınırlıdır. Bu nedenle, St. Petersburg limanının genişletilmesinden sonraki tahmini kapasitesinin yılda 25-30 milyon ton kargo cirosu olduğu tahmin ediliyor. Rusya'nın bu bölgedeki ihtiyacının ise gelecekte yıllık 100-120 milyon ton olacağı tahmin ediliyor. Bu nedenle Baltık'ta bir Rus limanları sisteminin oluşturulmasına başlandı. Vyborg ve Vysotsk'taki mevcut küçük limanların genişletilmesi ve Luga Nehri ağzında ve Lomonosov şehri bölgesinde yeni büyük limanlar inşa edilmesi planlanıyor.

Bölgenin jeopolitik konumu önemli ölçüde yeni bir değerlendirmeyi hak ediyor. SSCB'nin çöküşünden sonra bu bölge, Rusya için pratik olarak dünya pazarının Batı (Atlantik) alanına doğrudan erişim sağlayan tek bölge haline geldi. Ve bu çıkışın görevini başarıyla yerine getirmek için tamamen yetersiz donanıma sahip olduğu hemen anlaşıldı. yeni rol- önceki yılların tercihleri ​​yansıtılmaktadır (liman sayısı, yurt dışı kara yolları, altyapı desteği, devlet sınırlarının düzenlenmesi açısından). Ancak Rusya ne Karadeniz limanlarına ne de Baltık ülkelerinin limanlarına ciddi şekilde güvenemeyeceği için sorunun kaçınılmaz olarak çözülmesi gerekecek. Rusya'nın Avrupa'ya tam teşekküllü deniz erişimini sağlamanın sadece St. Petersburg ve Leningrad bölgesi için değil, tüm Rusya için son derece önemli bir görev olduğunun özellikle vurgulanması gerekir. Ancak asıl rol elbette Rusya Federasyonu'nun kendisi tarafından oynanmalı. Bunun gelecekte en önemli geliştirme kaynağı olması mümkündür.

Yakın gelecekte (önümüzdeki 5-10 yıl içinde) Kuzey Denizi Rotası'nın küresel ekonomik öneminin gözle görülür şekilde artabileceğini de belirtmek gerekir. Bu konuda pek çok belirsizlik var, ancak genel olarak eğilim, bilimsel ve teknolojik ilerlemenin ve dünya pazarının Kuzey Atlantik ve Kuzey Pasifik'teki merkez üsleri ile batı ve doğu bölgelerine kutuplaşmasının daha yoğun ve büyük ölçekli gerektireceği yönünde. Kuzey Denizi Rotası bölgesinin gelişimi. Kuzey Deniz Sahanlığının geliştirilmesine ilişkin tartışmalı sorun açıkça görülmektedir. Kuzey Batı kaçınılmaz olarak her iki sorunun çözümüne de katılmak zorunda kalacak.

Şu anda ihracat-ithalat trafiğinin hacmiyle baş edemeyen bölgenin ulaşımında, özellikle de deniz taşımacılığında büyük sıkıntılar yaşanıyor. Dolayısıyla burada çok önemli ölçekte yeni ulaşım inşaatı planlanıyor. St.Petersburg üzerinden (şehri atlayarak) Moskova'yı İskandinavya'ya bağlayacak yüksek hızlı otoyol projesi yaygın olarak tanındı. Aynı zamanda Oktyabrskaya Ana Hattının yeniden inşası ve modernizasyonu da tasarlanıyor.

Kuzey ekonomik bölgesi elverişli bir coğrafi konuma ve denizlere erişime sahiptir: Barents, White, Pechora; Dünyanın dört bir yanındaki ülkelerle sürekli deniz bağlantıları sağlayan buzsuz bir Murmansk limanı var. Bu nedenle Kuzey Ekonomik Bölgesi'nin ulaşım sistemi her türlü modern ulaşımı içermektedir.

Ana ulaşım üç tür ulaşımla gerçekleştirilir: demiryolu, deniz ve nehir. Kargo cirosunun büyük kısmını onlar oluşturuyor. Son yıllarda boru hattı taşımacılığı giderek daha fazla geliştirildi.

Su ulaşım modları (nehir ve deniz) yaygın olarak kullanılmaktadır. Nehir taşımacılığı iç ulaşım açısından büyük önem taşımaktadır. Gemi taşımacılığına elverişli başlıca nehirler Kuzey Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, ABD'dir. Ladoga ve Onega Gölleri de gezilebilir. Şu anda acil olarak yeniden inşa edilmesi gereken Beyaz Deniz-Baltık Kanalı oluşturuldu. Dahili doğal yollar Kanal sistemi aracılığıyla, esas olarak yakıt (kömür), kereste, cevher, makine, Yapı malzemeleri.

Kuzey bölgesinin kıyı konumu deniz taşımacılığının gelişmesine katkı sağlamış olup, artık ülkenin bölgeler arası ve dış ekonomik ilişkilerinin sağlanmasında önemli bir rol oynamaktadır. Kuzey Denizi Rotası, Kuzey Kutbu kıyısı boyunca kargonun taşındığı bölge topraklarını yıkayan denizlerden geçmektedir. Norilsk'ten Murmansk'a giden bu rota, bölgedeki işleme tesislerine hammadde sağlıyor; kereste ağırlıklı olarak batıya ihraç ediliyor. Bölge topraklarında, Rusya ile dünyanın birçok ülkesi arasındaki ihracat-ithalat ilişkilerinin yürütüldüğü en büyük limanlar bulunmaktadır: Arkhangelsk, Rusya'nın en büyük kereste ihracat limanıdır ve Murmansk, ülkenin en büyük balıkçılık üssüdür.

Bölgenin çeşitlendirilmiş uzmanlaşması, bölgeler arası ekonomik bağların yaygın gelişimini önceden belirlemektedir. Bölgeden önemli miktarlarda çeşitli kargolar ihraç ediliyor: petrol, gaz, apatit cevherleri, kereste ve kereste, demir dışı metaller, kağıt, karton.

Bölgeye ağırlıklı olarak gıda ürünleri, yem, tüketim malları, metal, makine ve teçhizat ile inşaat malzemeleri ithal ediliyor.

Merkezi Ekonomik Bölge (CER), Rusya'nın Avrupa kısmının merkezinde, en önemli ulaşım yollarının (demiryolları, karayolları, su yolları, boru hatları ve havayolları) kavşağında bulunan avantajlı bir coğrafi konuma sahiptir.

Bu nedenle bölge, bölgenin ekonomik rolünü büyük ölçüde belirleyen gelişmiş bir ulaşım kompleksi ile karakterize edilmektedir. Ulaşım ağı her türlü ulaşımla temsil edilmektedir.

Taşıma dengesi pasiftir. Büyük tonajlı hammadde ve yakıt ithalatı (enerji, kereste, kereste, inşaat malzemeleri, ekmek, haddelenmiş demir ve demir dışı metaller, şeker, ithal sanayi ve gıda ürünleri, pamuk) taşınabilir nihai ürünlerin (makineler) ihracatından daha üstündür. , ekipman, taşıtlar, takım tezgahları, aletler, aletler, elektrikli ürünler, ev aletleri, kumaşlar, ayakkabılar vb.).

Pazara geçiş bağlamında ulaşım ve iletişimde yapısal değişiklikler meydana gelecek; Elektroniğin rolü ile otomasyon ve kontrol ekipmanlarının üretimi artacaktır.

Volga-Vyatka bölgesi her türlü ulaşıma sahiptir - demiryolu, nehir, karayolu, boru hattı ve hava. Demiryolu taşımacılığı, tüm bölgeler arası taşımacılığın 2/3'ünden fazlasını oluşturarak büyük önem taşımaktadır. Volga-Vyatka bölgesinin maden, hammadde ve yakıt kaynakları açısından yoksulluğu ulaşım ve ekonomik ilişkilerin özelliklerini belirlemektedir. Kargo taşımacılığının yapısında yakıt, özellikle kömür, demirli metaller ve kimya endüstrisi için hammaddeler önemli bir paya sahiptir. Bölge içi bağlantılar demiryoluyla taşınan tüm malların yaklaşık %20'sini oluşturmaktadır. Bölge dışına şu ürünler ihraç edilmektedir: ahşap, petrol ürünleri, çeşitli mühendislik ürünleri ve çimento. Bölge içi ulaşımda ahşap ve inşaat malzemeleri ağırlıktadır. Bölgede temsil edilen enlemesine demiryolları sistemi, Rusya'nın doğu ve batı bölgeleri arasında yoğun bir şekilde büyüyen ulaşım ve ekonomik alışverişi sağlıyor.

Volga-Vyatka bölgesi Rusya'nın Orta, Volga ve Ural bölgeleriyle en yakın bağlara sahiptir.

Volga-Vyatka bölgesinin, Volga Ana Hattı üzerindeki dallanmış seyrüsefer kolları (Oka, Vyatka, vb.) ile coğrafi konumu, uygun koşullar nehir taşımacılığının geliştirilmesi ve demiryolu taşımacılığı ile yakın etkileşimi için. Volga havzasının nehirleri boyunca nehir navigasyon yolları 3 bin km'dir. Nizhny Novgorod su taşıma merkezi, nehir kargo cirosu açısından Rusya'nın en büyüğüdür. Volga, Kuzey Kafkasya, Orta ve Avrupa kısmının diğer bölgelerinden gelen kömür, tuz, metal, tahıl kargosu, çimento ve inşaat malzemeleri nehirden demiryoluna aktarılıyor. Demiryolundan su yoluna kereste, orman ürünleri, çeşitli kimyasal yükler, hurda metal, çeşitli makine ve teçhizatın aktarımı yapılmaktadır.

İmalat sanayi ürünlerinin ağırlığı, ürün ithalatının ihracattan fazla olmasını belirledi. Bölgeye yakıt (ham petrol, gaz, kömür), haddelenmiş demir ve demir dışı metaller, plastikler, lastikler, inşaat malzemeleri, tahıl ve et ithal edilmektedir. Kimya işletmelerinin arabaları, kağıtları, ekipmanları, takım tezgahları ve ürünleri ihraç edilmektedir.

Orta Kara Dünya bölgesi çok uygun bir ulaşıma sahiptir coğrafi konum ve gelişmiş bir ulaşım kompleksine sahiptir: ulaşım ağının yoğunluğu açısından Rusya ortalamasını önemli ölçüde aşmaktadır. Başlıca ulaşım türleri demiryolu ve karayoludur; Bölgede nehir, boru hattı ve havacılık türleri de gelişmiştir.

Kuzey ve orta bölgelerin güney, doğu ve batı bölgeleriyle olan bağlantılarını yansıtan büyük miktarda transit kargo akışı bölgeden geçmektedir. Son yıllarda, KMA TPK'nın (demir cevheri, demirli metaller, mineral ve inşaat hammaddeleri) geliştirilmesiyle bağlantılı olarak Orta Karadeniz Bölgesi'nden kargo akışı önemli ölçüde arttı. Dolayısıyla bireysel hatların kapasitesi artık yeterli değil, ulaşımın teknik donanımı zayıf, bölgedeki çeşitli ulaşım modlarının etkileşiminin iyileştirilmesi gerekiyor.

Orta Kara Dünya bölgesi, Rusya'nın Orta, Ural, Batı Sibirya ve Volga bölgeleri ve Ukrayna ile ekonomik bağlar geliştirmiştir. Bölgeden demir cevheri, mineral inşaat malzemeleri, demirli metaller, ekmek ve şeker ihraç edilmektedir. Bölge ekonomisi olduğundan güçlü derece Enerji ve teknolojik yakıt sıkıntısı yaşanıyor, kömür, kok, petrol ve petrol ürünleri ithalatı ağırlıkta, büyük miktarlarda maden ve inşaat yükleri ithal ediliyor, mineral gübreler, demirli metaller, tüketim malları vb.

Kuzey Kafkasya ekonomik bölgesinde ulaşım, bölge içi ulaşım ve Rusya'nın diğer bölgeleri ve yabancı ülkelerle bağlantı açısından büyük önem taşımaktadır.

Üretilen ve tüketilen ürünler dengesi açısından Kuzey Kafkasya ekonomik bölgesi pozitif bir dengeye sahiptir. Ticari ürünlerin üretimi tüketimi aşıyor. Bölgeler arası alışverişte Kuzey Kafkasya, tarım, enerji ve ulaştırma mühendisliği ürünleri, petrokimya, gıda ve hafif endüstriler ile tarımsal-endüstriyel kompleksin tedarikçisi olarak hareket etmektedir. Çimento ve kömür de ihraç edilmektedir. Başlıca ithalat ürünleri haddelenmiş demirli metaller, bazı mineral gübre türleri, endüstriyel ağaç ve kereste, arabalar, traktörler ve son zamanlarda petroldür.

Volga ekonomik bölgesi. Volga bölgesinin ekonomik kompleksinin gelişmesinde önemli bir rol diğer bölgelerle ve yabancı ülkelerle olan bağlantılarla oynanmaktadır. Volga bölgesi ham petrol ve petrol ürünleri, gaz, elektrik, çimento, traktörler, arabalar, uçaklar, takım tezgahları ve mekanizmaları, balık, tahıl, sebze ve kavun bitkileri vb. ihraç etmektedir. Kereste, mineral gübre, makine ve ekipman ile hafif sanayi ürünlerini ithal etmektedir. Volga bölgesi, yüksek kapasiteli kargo akışı sağlayan gelişmiş bir ulaşım ağına sahiptir. Demiryolu taşımacılığı hayati bir rol oynamaktadır.

Ural ekonomik bölgesi. Ulaşım, Uralların ekonomik kompleksinin işleyişinde büyük rol oynamaktadır. Bu, bir yandan bölgenin bölgesel işbölümüne aktif katılımıyla, diğer yandan da Urallar ekonomisinin yüksek düzeyde karmaşıklığıyla açıklanmaktadır; bu, birçok kişinin Ekonominin sektörleri ayrı ayrı değil, birbirleriyle yakın bağlantı halinde çalışır. Bu nedenle bölge içi ulaşımın payı yüksektir (%60'a kadar).

Doğu Sibirya ekonomik bölgesi. Nehir taşımacılığı önemlidir (Yenisey'de gemi seferleri yapılabilir). Sadece demiryolu ile değil, aynı zamanda Kuzey Denizi Rotasını kullanarak deniz taşımacılığı ile de başarılı bir şekilde etkileşime girmektedir. Nehir taşımacılığının deniz taşımacılığına bağlandığı en büyük limanlar Yenisey Körfezi'ndeki Dikson, Yenisey'deki Dudinka ve Igarka'dır.

Doğu Sibirya'daki bölgeler arası bağlantıların önemli bir özelliği, ihracatın ithalata göre iki yönlü üstünlüğüdür. Bölgeden kereste, kereste, demir cevheri, cevher ve demir dışı metal cevheri konsantreleri vb. ihraç edilmekte, makine ve teçhizat, petrol, gıda ve tüketim malları ithal edilmektedir. Bölge, komşusu Batı Sibirya ile en yakın bağlara sahiptir. Gelecekte gazın Çin'e ve ardından Japonya'ya aktarılacağı bir gaz boru hattı inşa edilmesi planlanıyor. .

Uzak Doğu ekonomik bölgesi. Bölgenin ekonomik gelişimi büyük ölçüde ulaşımın hızlandırılmış gelişimine bağlıdır, çünkü seyrek nüfus, çeşitli ulaşım modlarının yakın etkileşimine dayalı bölge içi bağlantıların aktif işleyişini gerektirir.

Uzakdoğu bölgesinde ilçeler arası ve ilçeler arası eşya taşımacılığının önemli bir kısmı deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir. Sert Arktik denizlerinde navigasyon buz kırıcıların yardımıyla sağlanıyor. Lena Nehri, Kuzey Denizi Rotası'na bitişik olup, Arktik Okyanusu kıyıları boyunca demiryolu ile deniz yolu arasında bir ulaşım bağlantısı oluşturmaktadır. Pasifik denizlerinde deniz taşımacılığının tamamen farklı bir çalışma şekli. Japonya Denizi ve Bering Denizi'nde neredeyse tüm yıl boyunca bölge içi ve uluslararası taşımacılık yapılmaktadır. Uzak Doğu bölgesinde taşınan başlıca yükler kereste, kömür, inşaat malzemeleri, petrol, balık ve gıda ürünleridir. Bu denizlerin en büyük limanları Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan'dır.

Rusya'nın birçok yabancı ülkeyle ekonomik ilişkileri, başta Pasifik ve Pasifik'te yer alan ülkeler olmak üzere Uzak Doğu üzerinden yürütülmektedir. Hint Okyanusları(Japonya, Çin, Güney Kore, Güney ülkeleri ve Güneydoğu Asya). Uzak Doğu bu ülkelere kereste ve kereste ürünleri, kağıt hamuru ve kağıt ürünleri, balık, çimento vb. ihraç etmektedir.

Yukarıdakilerden aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir.

Rusya Federasyonu'nun ulaşım sisteminin gelişme düzeyi bölgeye göre değişmektedir. Hem toplam uzunluk hem de yoğunluk (1000 km alan başına kilometrelik yol) bakımından iletişim yollarının sağlanması, on veya daha fazla faktörle farklılık gösterir. En gelişmiş ulaşım sistemi Orta Kara Dünya, Orta, Kuzey-Batı, Kuzey Kafkasya, Volga-Vyatka bölgelerinde, en az gelişmiş ise Uzak Doğu, Doğu Sibirya, Batı Sibirya, Kuzey ekonomik bölgelerindedir.

Bölgeler aynı zamanda kargo cirosunun yapısında da farklılık göstermektedir. Demir cevheri ve kömür gibi madenlerin geliştirildiği bölgelerde ana ulaşım demiryolları ile gerçekleştirilmekte; petrol ve gazın üretildiği yerlerde boru hattı taşımacılığının payı büyüktür; orman kaynaklarının geliştirildiği bölgelerde iç su taşımacılığının payı önemlidir; imalat endüstrilerinde uzmanlaşmış alanlarda ana rol demiryolu taşımacılığına aittir. Örneğin, Batı Sibirya bölgesinde demiryolu taşımacılığı hakimdir ve boru hattı taşımacılığının payı yüksektir; Orta bölgede taşımacılığın büyük çoğunluğu demiryolu ile gerçekleştirilmektedir.

Madencilik endüstrisi alanları aktif bir ulaşım dengesine sahiptir; Hammadde ve yakıt kütlesi bitmiş ürün kütlesinden daha fazla olduğundan ve imalat sanayi alanları da buna göre pasif olduğundan, ihracat ithalatı aşıyor; ithalat ihracatı aşıyor.

Taşıma akışlarının kapasitesi de önemli farklılıklara sahiptir ve ana hammadde, yakıt, malzeme vb. kaynaklarının konumuna bağlıdır. Ülkenin ulaşım sisteminin üç ana ana yönü vardır:

1. Enlemsel ana Sibirya yönü "doğu-batı" ve geri; Kama ve Volga nehirlerini kullanan demiryollarını, boru hatlarını ve su yollarını içerir;
2. Esas olarak demiryollarından oluşan, Ukrayna, Moldova ve Kafkasya'ya erişimi olan meridyen ana Orta Avrupa kuzey-güney yönü;
3. Nehir boyunca Meridyonel Volga-Kafkas ana yönü "kuzey-güney". Volga bölgesini ve Kafkasya'yı Merkeze, ülkenin Avrupa kısmının kuzeyine ve Urallara bağlayan Volga, demiryolu ve boru hattı yolları. Ülkenin ana yük akışları bu ana ana güzergahlar boyunca akmaktadır ve demiryolu, iç suyolu ve karayolu ulaşım modları birbiriyle yakından etkileşim halindedir. Ana hat hava yolları da temel olarak kara yollarıyla örtüşmektedir.

Ana karayollarının yanı sıra ilçe içi ve yerel öneme sahip yoğun bir ulaşım ağı bulunmaktadır. Birbirleriyle birleşerek Rusya'nın Birleşik Taşıma Sistemini oluştururlar.

Bir bütün olarak ülkenin üretici güçleri ve bireysel bölgeleri geliştikçe, ulaştırma sisteminin hem konumun rasyonelleştirilmesi hem de kalite düzeyi açısından sürekli iyileştirmeye ihtiyacı vardır: malzeme ve teknik temelin güncellenmesi, organizasyon ve yönetim sisteminin iyileştirilmesi, Bilimsel ve teknolojik ilerlemenin en son başarılarını kullanmak. Rusya Federasyonu ulaştırma sisteminin geliştirilmesi, ülke ekonomisinin ve nüfusunun ihtiyaçlarının ulaştırma hizmetleriyle daha eksiksiz karşılanmasını amaçlamaktadır.

Rusya'nın Merkezi Ekonomik Bölgesi (CER), Moskova şehrini ve 12 bölgeyi içerir: Bryansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moskova, Oryol, Ryazan, Smolensk, Tula ve Yaroslavl.

Bölge 485,1 bin km2'lik bir alanı kaplamaktadır (Rusya'nın yüzölçümünün %2,8'i), ancak aynı zamanda Rusya nüfusunun %20,4'ünü (1 Ocak 2006 itibariyle 30.383 bin kişi), %23'ünü yoğunlaştırmaktadır. şehirlerin %18'i kentsel yerleşim türü ve önemli bir paya sahiptir. endüstriyel üretim(2006 yılında bölgenin toplam sanayi içindeki payı %16,8 idi; madencilik - %1,3, imalat - %20).

Olağanüstü durumun ana nedenleri ekonomik önem Merkez, tarihsel gelişiminin özelliklerinde yatmaktadır. Modern Merkez, Moskova çevresinde gelişen Rus devletinin eski çekirdeğinden doğdu. Burada, ataların Rus topraklarında, yüzyıllar önce yoğun nüfuslu, ekonomik açıdan gelişmiş bir bölge oluşmuştu. Orta Rusya'nın önde gelen ekonomik konumu daha sonra da devam etti.

Merkezin gelişiminin tüm aşamalarında, bu bölgenin coğrafi konumu kaderini belirlemede büyük rol oynadı. Moskova'nın önde gelen ekonomik rolü sayesinde, antik çağlarda ana ticaret yollarının buradan geçmesi nedeniyle çevredeki bölge, merkezi coğrafi konumunu merkezi bir ulaşım merkezine dönüştürdü. Ve şu anda Merkezin ülkenin en yoğun nüfuslu ve ekonomik olarak gelişmiş kısmının ortasında, ulaşım yollarının en büyük kavşağında, farklı bölgeler arasındaki en önemli ekonomik bağların "kavşağında" konumu, Bu bölgenin tüm gelişim süreci üzerinde çok büyük etkisi ve bir başkent bölgesinin varlığı.Moskova, bölgenin bölgeleriyle ekonomik, kültürel, bilimsel, ulaşım, tedarik ve diğer bağlantıları geliştirmiştir.

CER, büyük modern sanayi, son derece gelişmiş tarım, ulaştırma, ticaret ve diğer endüstrilerin temsil ettiği ekonomik kalkınma açısından ülkede ilk sırada yer almaktadır. malzeme üretimi. Malzeme üretimi alanı, yüksek derecede üretim konsantrasyonu ile karakterize edilir. en önemli türlerürünler, işbirliği ve birleşme, altyapı geliştirme ve önemli ekipmanlar teknik araçlar ve yüksek nitelikli personel. Bölge makine mühendisliği, kimya, petrokimya ve tekstil endüstrilerinde uzmanlaşmıştır. Makine mühendisliği ürünlerinin 4/5'i, kimya sanayinin 1/2'si ve tekstil sanayinin 3/4'ü bölgeler arası alışverişte yer almaktadır, bu da bu sanayilerin yüksek düzeyde gelişmişlik düzeyine işaret etmektedir. CER ayrıca süt, et, yumurta, sebze, patates ve keten lifi üretiminde de Rusya'da lider konumdadır. Merkezin ulusal ekonomik rolü yalnızca önemli miktardaki endüstriyel üretim ve yüksek kaliteli ürünlerle değil, aynı zamanda güçlü bir bilimsel, tasarım ve deneysel temelin varlığıyla da belirlenmektedir. Bilim ve bilimsel hizmetler ülkede bu sektördeki tüm çalışanların 1/3'ünü istihdam etmektedir.

CER, Belarus ve Ukrayna ile komşudur. Rusya bölgelerinden CER, yoğun ekonomik ilişkilerin geliştiği Kuzey-Batı, Kuzey, Volga-Vyatka, Volga ve Orta Kara Dünya bölgeleriyle sınır komşusudur ve bölgelerarası dernekler.

Orta Ekonomik Bölge'nin ulaşım ağının bölgesel yapısı radyal-daireseldir. Çekirdek - Moskova yığılması. Her türlü ulaşım iyi gelişmiştir. Diğer tüm alanlarla iletişim yoğun bir demiryolu ve karayolu ağı ile sağlanmaktadır. Başkentte dört havaalanı var.

Moskova aynı zamanda beş denize (Volga ve nakliye kanalları sistemi aracılığıyla) erişimi olan bir nehir limanıdır.

Orta bölgenin ve şehirlerinin ekonomisine hammadde ve yakıt sağlamak için güçlü bir ulaşım kompleksi oluşturuldu. Moskova'dan kalkan demiryolu ağı radyal-dairesel bir karaktere sahiptir. Orta bölgenin otomobil ağı büyük ölçüde demiryolu konfigürasyonuna benzemektedir. Moskova-St. Petersburg yüksek hızlı demiryolu oluşturuldu. Yeni otoyolların ve havalimanlarının yeniden inşası ve geliştirilmesi planlanmaktadır.

Batı bölgesinin ana su taşımacılığı Volga-Baltık sistemi ve Kanal boyunca gerçekleştirilmektedir. Moskova. Ülkenin en büyük havayolu sistemi Moskova'dan yayılıyor.

Bölgede 7 akıntı büyük nehirler: Volga, Oka, Moskova, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dinyeper. En büyük göller: Pleshcheyevo Gölü, Nero, Seliger.

Nehirlerde yılın 190 ila 220 günü gezilebilir.

Yaroslavl ve Tver bölgelerinde kargonun %20 ila %30'u su taşımacılığı ile taşınmaktadır.

Yukarıdakilere dayanarak, büyük ekonomik, bilimsel ve teknik potansiyele sahip olan Orta Ekonomik Bölge'nin, işletmelerin yeniden ekipmanına odaklanan endüstriyel üretimin büyük ölçekli modernizasyonuna ihtiyaç duyduğu sonucuna varabiliriz. savunma kompleksi Bilgi yoğun, kaynak tasarrufu sağlayan ve ithal ikameci sanayilere yapılan yatırımlar.

Yabancı yatırımcıların, kimya ve petrokimya endüstrisi ile makine mühendisliğinde, yüksek teknolojili ürünlerin üretiminde uzmanlaşmış, ikincil hammaddelerin işlenmesi için işletmelerin oluşturulmasında uzmanlaşmış büyük ve orta ölçekli işletmelerin geliştirilmesine katılmaları caziptir. ışık ve ekipman üretimi Gıda endüstrisi gerekli ekipman ve ekipmanların üretimi de dahil olmak üzere turizm sektörünün geliştirilmesi.

CER, özellikle gelişmiş bir taşıma kompleksi ile öne çıkıyor. İlçe demiryolu ağı yoğunluğu açısından ilk sırada yer almakta ve Rusya ortalamasının önemli ölçüde üzerinde bulunmaktadır. Bölge, asfalt yolların uzunluğu bakımından Rusya Federasyonu'nda lider konumdadır. Taşıma dengesi pasiftir. En büyük ulaşım merkezi, Rusya Federasyonu'nun Avrupa kısmının Birleşik Su Yolunun önemli bir bölümü olan 11 demiryolu hattı, 15 otoyol, çok sayıda hava yolu ve boru hattının kavşağı olan Moskova'dır.

Pazara geçiş kapsamında artan enerji fiyatları, hafif ve kimya sanayine yönelik malzeme ithalatındaki azalma ve savunma siparişlerindeki azalma nedeniyle Enerji Kaynakları Merkezi'nin uzmanlaşmasında değişiklikler meydana gelecektir.

Ulaştırma, Rusya Federasyonu ekonomisinde önemli bir bağlantıdır; bu olmadan ekonominin herhangi bir sektörünün veya ülkenin herhangi bir bölgesinin normal işleyişi imkansızdır. Ulaştırma kompleksinin temel sorunları çözülmeden ekonominin istikrara kavuşturulması ve toparlanması imkansızdır. Şu anda kapsamlı bir "Rusya'nın Ulaşımı" programı geliştirilmektedir. Her şeyden önce ele alınması gereken konular, bu sektöre yatırımın arttırılması, yabancı sermayenin çekilmesi, ulaştırma kompleksi tedarikçilerinin (ulaştırma mühendisliği, elektrik ve elektronik endüstrileri, enstrüman yapımı, inşaat endüstrisi vb.) işlerinin kurulmasıdır. Ulaştırma kompleksinin kendi içinde, tüm ulaşım modlarının kendi aralarında ve ulusal ekonominin sektörleri ile daha yakın koordinasyonu gereklidir. Ana görevlerden biri aynı zamanda komşu ülkelerle ulaşım ve ekonomik ilişkilerin restorasyonudur, çünkü SSCB'nin ulaşım kompleksi tek bir bütün olarak oluşturulmuştur ve bireysel parçalarının izole edilmiş işleyişi sadece ulaştırma ekonomisinin bozulmasına yol açmamıştır. Rusya'nın ama hepsinin eski cumhuriyetler SSCB. Kırsal yerleşimlerde ulaşımın sağlanmasında ciddi sorunlar yaşanmaktadır. yolcu taşımacılığı V büyük şehirler ulaşımın olumsuz etkilerini azaltmak doğal çevre ve adam.

Daha önce oluşturulmuş oldukça merkezi yönetim yapısı ve önceden oluşturulmuş süper büyük ulaştırma tekelleri nedeniyle, Rus ulaştırma kompleksinde pazar ilişkilerine geçiş zordur. Ulaştırma kompleksinin ayrı ayrı bölümlerinin vatandaşlıktan çıkarılması sorununu çözerken ve rekabet koşulları yaratırken, küçük ve orta ölçekli işletmeler için nesnel bir ihtiyaç ortaya çıktı. Motorlu taşımacılık işletmelerinin özelleştirilmesi, küçük anonim havayollarının ve su taşımacılığı işletmelerinin oluşturulması süreci aktif olarak devam etmektedir.

Piyasa ilişkileri koşullarında, ulaşım kompleksinin geliştirilmesindeki öncelik, ihtiyaçların daha eksiksiz ve kaliteli karşılanması görevidir. Ulaştırma servisleri“Rusya'nın Ulaştırması” programının hedeflediği ülkenin ulusal ekonomisi ve nüfusu.

1. Ananyev E.I. Sosyo-ekonomik coğrafya: Ders anlatımı. - Rostov n/d: Phoenix, 2006. - 157 s.
2. Aksenenko B.N. Taşımacılık, ekonominin tüm sektörlerini tek bir komplekste birleştiriyor // Otomobil taşımacılığı, 2007, No. 1, s. 2-12.
3. Babushkin A.N. Bryansk bölgesi: Coğrafi ve tarihi-ekonomik makale. - Bryansk: Bryansk işçisi, 2005. - S. 598.
4. Boş Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. İç su taşımacılığı ekonomisi: Üniversiteler için ders kitabı. Ulaşım - 2. baskı, revize edildi. ve ek - M.: Ulaştırma, 2003 - 463 s.
5. Basovsky L.E. Rusya'nın ekonomik coğrafyası: Eğitim konumu 2. baskı. M.: RIOR, 2006. – 144.
6. Bryansk bölgesi. 2005: İstatistik. Doygunluk. / Rusya'nın Goskomstat'ı; Bryan. bölge com. durum İstatistik. - Bryansk, 2006. - 115 s.
7. Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Ulaştırma endüstrilerinin bölgesel organizasyonu ve konumu / Rusya'nın Ekonomik Coğrafyası, 2006, No. 9, s. 22-24
8. Voronin V.V. Rusya Federasyonu'nun ekonomik coğrafyası: Ders kitabı. 2. baskı, revize edildi. ve ek: 2 bölüm halinde Bölüm I. Ekonomik coğrafyanın teorik temelleri. Rusya Federasyonu topraklarındaki sanayi komplekslerinin konumu. Samara: Samarsk Yayınevi. durum ekon. Akademik, 2006 - 352 s.
9. Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Rusya'da ulaşımın ekonomik coğrafyası. Ah. - M.: INFRA-M, 2007. - 514 s.
10. Birleşik taşıma sistemi: Ders kitabı. üniversiteler için. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Ulaştırma, 2006. - 295 s.
11. Kistanov V.V. Rusya'nın bölgesel ekonomisi: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. – 584 s.
12. Kozyeva I.A. Ekonomik coğrafya ve bölgesel çalışmalar: Ders kitabı. köy M.: KnoRus, 2007. – 336 s.
13. Kuzbozhev E.N. Ekonomik coğrafya ve bölgesel çalışmalar: ders kitabı. köy M.: Yüksek Öğrenim, 2007. – 540 s.
14. Lopatnikov D.L. Ekonomik coğrafya ve bölgesel çalışmalar: Ders kitabı. köy - M.: Gardariki, 2006. – 224 s.
15. Bölgesel ekonomi: Ders kitabı. /Ed. Vidyapina V. - M .: INFRA-M, 2007. – 666 s.
16. Sayılarla Rusya: Krat. istatistik Doygunluk. / Ed. Başkan Yardımcısı Sokolina. M.: Rusya'nın Goskomstat'ı, 2006. - 396 s.
17. Fetisov G.G. Bölgesel ekonomi ve yönetim: Proc. -M.: INFRA-M, 2007. - 416 s.
18. Ulaştırmanın ekonomik coğrafyası: Üniversiteler için ders kitabı / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda ve diğerleri; Ed. N.N. Kazansky. - M.: Ulaştırma, 2007. - 276 s.

Su (nehir) taşımacılığı, hem doğal kökenli (nehirler, göller) hem de yapay (rezervuarlar, kanallar) su yolları boyunca gemilerle yolcu ve kargo taşıyan ulaşımdır. Başlıca avantajı düşük maliyetidir ve bu nedenle federal ekonomide önemli bir yere sahiptir. taşıma sistemi mevsimsellik ve düşük hıza rağmen ülkeler.

Avantajlar ve dezavantajlar

Rusya'da nehir taşımacılığı, ülkemizin bölgeler arası ve bölge içi taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avantajları, inşaatı demiryolları ve otoyolların inşaatından daha az maliyet gerektiren doğal kökenli rotalarda yatmaktadır. Deniz yoluyla yük taşımacılığının maliyeti demiryoluna göre daha düşüktür. Ve işgücü verimliliği yüzde 35 daha yüksek.

Bununla birlikte, nehir taşımacılığının bir takım dezavantajları vardır - su şebekesinin konfigürasyonundan kaynaklanan mevsimsel, düşük hareket hızı, sınırlı kullanımdır. Ayrıca, büyük arterlerÜlkemiz kuzeyden güneye, güneyden kuzeye akmaktadır ve ana kargo akışları enlemsel yöndedir.

Ana otoyollar

Su şebekelerinin kademeli olarak inşa edilmesi sayesinde Volga ve Kama nehirleri derin su otoyollarına dönüştü. Moskova-Volzhskoe ve Volzhskoe havzalar arası bağlantıları bugün toplam uzunluğu 6,3 bin kilometre olan Birleşik bir derin su sistemi oluşturmaktadır. Rusya'nın doğu kesiminde iç su taşımacılığının istikrarlı bir şekilde büyümesiyle birlikte, Volga-Kama havzası hala lider konumdadır. Nehirleri yolcu ve mal taşımacılığının yüzde ellisinden fazlasını oluşturuyor. Bu havzadaki ana yer inşaat malzemelerinin nehir yoluyla taşınmasıyla (yüzde 60) işgal edilmiştir. Taşımaları her iki yönde yapılmakta olup, ağırlıklı olarak ilçe içi niteliktedir.

Rus su yolları boyunca neler taşınıyor?

Bu arterler üzerindeki nehir taşımacılığı esas olarak keresteyi hem gemilerle hem de eski yöntemle, sallar üzerinde rafting yoluyla ulaştırır. Sibirya kerestesi Kama'dan Volga'ya taşınıyor ve Vologda ve Arkhangelsk bölgelerinden kereste, Kuzey Kafkasya ve Volga bölgeleri için Karelya'dan kereste Volga-Baltık yolu boyunca taşınıyor. Moskova nehri taşımacılığı, aynı adı taşıyan kanal boyunca kerestenin Moskova bölgesine ve Moskova'ya taşınmasında rol almaktadır. Kuznetsk kömürü Volga ve Kama limanları aracılığıyla havzaya taşınıyor ve daha sonra su yolları üzerinden enerji santrallerine taşınıyor. Buna ek olarak, Baskunchany tuz madeninden Volga'ya, Volga bölgesi limanlarına, Urallara, Merkeze, Kuzeybatı işletmelerine ve ihracata kadar tuzun teslimatı önemli bir yer tutuyor. Ayrıca Volgograd ve Astrahan bölgelerinden tarım ürünleri, Hazar Denizi'nden balıklar, Volga bölgesi ve Urallardan kimyasal ürünler Volga'ya gönderiliyor. Petrol ürünleri ve petrol, tahıl kargoları her iki yönde de taşınmaktadır.

Ana yol tarifleri

Rusya'da nehir taşımacılığı özellikle Volga-Kama havzalarında gelişmiştir, çünkü Kama kolları olan Vyatka ve Belaya, Uralları Kuzey Batı, Merkez ve Volga bölgesine bağlamada önemlidir. Kama'dan esas olarak tahıl, kereste, petrol, kimyasal kargo ve inşaat mineral malzemeleri taşınıyor. Ters yönde ise kömür, çimento ve kereste taşınıyor. Kama'nın üst kısımlarında yük trafiği önemli ölçüde daha azdır. Ayrıca Volga-Don Kanalı, Volga boyunca dökme yük taşımacılığının artmasına katkıda bulundu. Bu sayede Volga boyunca Don'a komşu bölgelerden tahıl, kömür, kavun, sanayi ürünleri ve diğer yükler taşınıyor. Ters yönde - çimento, cevher, kereste, kimyasal ürünler. Bütün bunlar nehir taşımacılığı ile taşınıyor. Samara, Orta Volga bölgesindeki diğer şehirler gibi bu malların ana tüketicisidir. Ulaşımın gelişmesinde önemli bir rol, bu havzanın Kuzey-Batı bölgesiyle ve ayrıca Volga-Baltık yolu üzerinden Baltık Denizi'nin yabancı ülkeleriyle olan su taşıma bağlantılarıyla oynanmaktadır. Apatit konsantresi, cevheri, inşaat malzemeleri ve kereste güneye, kimyasal kargo, tahıl, kömür ve petrol ürünleri ise kuzeye taşınmaktadır.

Yolcu Taşımacılığı

Ana yolcu akışları da Volga-Kama havzasında yoğunlaştı. Herhangi bir nehir istasyonu vatandaşlara çeşitli yerel, transit, şehir içi ve banliyö destinasyonları sunacaktır. Yolcu gemileri turizm veya rekreasyon organizasyonunda oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. En uzun transit hatları Moskova'dan Astrahan, Perm, Rostov ve Ufa'ya kadardır. En büyük nehir istasyonu Rusya'nın başkentinde bulunmaktadır. Volga-Vyatka havzasındaki en büyük nehir limanları Nijniy Novgorod, Volgograd, Moskova, Perm, Astrahan, Kazan, Yaroslavl.

Kuzeybatı yönü

Antik çağlardan beri nehirler, Kuzey-Batı ve Kuzey ekonomik bölgelerinin merkezi ulaşım iletişimi olarak hizmet vermiştir. Avrupa kısmında, malların taşınması için ana su yolları, kolları Sukhona ve Vychegda, Pechora, Mezen ve Kuzey-Batı'da - Svir, Neva ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı ile birlikte Kuzey Dvina'dır. Kuzeydeki su yolları, güçlü bir maden inşaatı ve petrol malzemeleri, kereste, ayrıca tahıl ve kömür akışını taşır. Ana limanlar Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas'tır.

Kuzeybatı havzası, Kereste ve apatit konsantresinin Kola Yarımadası'ndan Karelya'dan güneye teslim edilmesini sağlıyor. Ters yönde ise endüstriyel ürünler, tahıl, tuz ve petrol ürünleri yer alıyor. Volkhov, Petrozavodsk ve St. Petersburg, çeşitli mallar için aktarma noktaları olarak hizmet veriyor. Buradan Moskova ve Verkhnevolzhsky bölgesine kalıcı yolcu hatları düzenleniyor. Burada yerel rotalar da oldukça gelişmiş, bu durum özellikle yüksek hızlı gemilerin sayısının artmasıyla daha da belirgin hale geldi.

Doğu yönü

Doğu Rusya'da Batı Sibirya'nın Ob-Irtysh havzası ulaşım açısından ilk sırada yer alıyor. Buradaki nehir taşımacılığı, ormanların yanı sıra gaz ve petrol kaynaklarının gelişmesine de katkıda bulundu. Ana ulaşım aktarma merkezlerinden (Tobolsk, Irtysh ve Ob boyunca, Tyumen bölgesindeki petrol ve gaz sahalarına kömür, sondaj ekipmanları ve borular, inşaat malzemeleri, gıda ve endüstriyel ürünler tedarik edilmektedir. Malların iç bölgelere teslimi) anakara Kuzey Denizi Rotası boyunca gerçekleştirilir ve ardından Taz, Pura ve Ob nehirlerinin ağızlarından nehir gemileriyle aktarma yapılır.Sevkiyatların çoğu, sallar halinde Asino nehir limanına gelen kerestedir.Daha sonra gemilerle taşınır. Novosibirsk, Omsk, Tomsk'a gemiler İrtiş ve Ob boyunca yapılan teslimatların dörtte birinden fazlası, güney bölgelerden kuzeye, petrol ve gaz endüstrisi bölgelerine gelen inşaat malzemeleridir.Ayrıca nehir taşımacılığı da tahıl kargoları, tuz, kömür ve petrol ürünlerinin taşınmasında büyük önem taşımaktadır.

Ob'da, eski Barnaul ve Novosibirsk limanlarının yanı sıra, yaratılışla bağlantılı olarak ortaya çıkan limanlar da önemli bir rol oynuyor. endüstriyel merkezler- Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Yenisey ve Angara

Yenisey Nehri taşımacılığı, Doğu Sibirya'nın güney kısmını Kuzey Kutup bölgelerine bağlar. Burada kereste taşımacılığı Yenisey'in toplam nakliye cirosunun üçte ikisine ulaşıyor. Ayrıca nehir boyunca tahıl, petrol ürünleri, kömür ve mineral yapı malzemeleri taşınmaktadır. Minusinsk'ten Krasnoyarsk'a kadar olan Yukarı Yenisey, ana yeri tahılın işgal ettiği, mansap yönündeki kargo trafiğinin hakimiyeti ile karakterize edilir.

Angara'nın ağzı: Kerestenin büyük kısmı buradan gelir ve Yenisey'deki mal akışını böler. Ana kısım yukarı ve ağızdan Dikson'a - nehrin aşağısına doğru gidiyor. Kerestenin yanı sıra inşaat mineral malzemeleri ve kömürün taşınması da önemli bir rol oynamaktadır. Ana limanlar Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka ve Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk'tir.

Lena ve Aşk Tanrısı

Lena'da nakliye Osetrovo limanından başlıyor ve nehir deltasına kadar uzanıyor. Burada yerli malların yanı sıra Tiksi Körfezi ve Osetrovo'dan demiryolundan gelen kargolar da teslim ediliyor. Trafiğin üçte ikisi kömür ve inşaat malzemeleri, geri kalanı ise kereste ve petrolden oluşuyor. Çoğu yukarıdan aşağıya doğru gidiyor. Kargo operasyonları Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim limanlarında gerçekleştirilmektedir.

Uzak Doğu'da Amur ve onun kolları Bureya ve Zeya ulaşım açısından büyük öneme sahiptir. Ana kargolar tahıl, tuz, metal, kömür, kereste, petrol ve balıktır. Büyük limanlar Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Habarovsk'tur. Bu bölgelerde kara iletişim altyapısının yeterince gelişmemiş olması nedeniyle yolcu taşımacılığında nehir taşımacılığı da önem taşımaktadır.

Deniz taşımacılığı

Deniz taşımacılığının asıl önemi Rusya'nın dış ticaretinin çok önemli bir kısmını sağlamasıdır. Kabotaj sadece ülkenin doğu ve kuzey kıyılarının ikmalinde esastır. Deniz taşımacılığında navlun cirosu yüzde sekizdir. Bu, en uzun ulaşım mesafesinin - yaklaşık 4,5 bin kilometre - bir sonucu olarak elde ediliyor. Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı önemsizdir.

Rusya'da deniz taşımacılığının sorunları

Gezegen ölçeğinde deniz taşımacılığı, kargo cirosu açısından ilk sırada yer alıyor ve en düşük kargo teslimat maliyetiyle öne çıkıyor. Rusya Federasyonu'nda nispeten az gelişmiştir, bu durum ülkemizin ana ekonomik merkezlerinin limanlardan önemli ölçüde uzaklaştırılmasıyla açıklanmaktadır. Ayrıca Rusya topraklarını çevreleyen denizlerin çoğu donmuş durumda. Bu da kullanım maliyetini önemli ölçüde artırıyor.Bir diğer sorun da ülkemizin filosunun çok eski olması. Dolayısıyla, Rus deniz ve nehir taşımacılığı yirmi yıldan fazla bir süre önce inşa edildi ve bu, dünya standartlarına göre kabul edilemez, bu tür gemilerin hizmet dışı bırakılması gerekiyor. Yerli filoda neredeyse hiç modern gemi türü yoktur: hafif taşıyıcılar, konteyner gemileri, gaz taşıyıcıları, yatay boşaltma ve yükleme gemileri ve diğerleri. Kırım'ın ilhakından önce Rusya'nın yalnızca on bir büyük limanı vardı ve bu da bu kadar büyük bir ülke için yeterli değildi. Sonuç olarak deniz yoluyla taşınan yükün yaklaşık yarısı yabancı limanlarda elleçlendi. Bunlar çoğunlukla eski Sovyet cumhuriyetleridir: Ukrayna (Odessa), Estonya (Tallinn), Litvanya (Klaipeda). Diğer devletlerin deniz taşımacılığı nakliye merkezlerinin kullanılması da büyük mali kayıplara katkıda bulunmaktadır. Karadeniz limanlarındaki durum az çok çözülmüşse Baltık Denizi kıyısında yeni bir liman inşa ediliyor.

Su taşımacılığının ekonomik açıdan rolü ve önemi ekonomik aktivite RF.

İletişim yolları ülkenin ekonomik organizmasının eşsiz hayati sistemidir. Birleşik ulaşım sisteminde, Rusya'nın iç su yolları (IWW) boyunca taşımayı gerçekleştiren iç su taşımacılığı önemli bir yer tutmaktadır.

İç su taşımacılığı – GSYİH (nehirler, nakliye kanalları, göller ve rezervuarlar), filo, limanlar, gemi onarımı ve gemi inşa işletmelerinden oluşan bir kompleks.

GSYİH doğal olarak bölünmüştür ( iç denizler, göller ve nehirler) ve yapay (savak nehirleri, nakliye kanalları, yapay denizler, rezervuarlar). Çeşitli ülkelerin (Tuna, Oder, Ren, Amur, Paraguay, Nijer) dış ticaret taşımacılığına hizmet eden uluslararası olanlar da dahil olmak üzere ana su yolları ve ülke içindeki büyük bölgeler (Volga, Yangtze, Mississippi) arasında ulaşım hizmeti veren ana su yolları ayırt edilir. yanı sıra yerel hizmet bölge içi iletişim.

Rusya, Avrupa'yı yıkayan tüm denizleri nakliye rotalarıyla birbirine bağlayan, ülke ve bir bütün olarak kıta için Birleşik bir derin su rota sistemi oluşturma sürecini tamamlayan ilk Avrupa ülkesiydi (1975). Hiçbir ülkede veya kıtada böyle bir su taşıma sistemi yoktur (Şekil 1). Kıtalararası bir derin deniz yolları sisteminin oluşturulması, bu sistemin tüm su yolları (nehirler, göller ve denizler) boyunca taşımayı gerçekleştiren yeni tip gemilerin (karma “nehir-deniz” navigasyonu) inşasını teşvik etti. malların teslim süresini ve nakliye maliyetini azaltmak ve nakliye güzergahının ara deniz limanlarındaki aktarma işlemlerini ortadan kaldırmak.

GSYİH'yi şu yollarla genişletiyorlar: hidroelektrik komplekslerinin inşası (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsk, vb.); kanalların inşası (Beyaz Deniz-Baltık, Moskova, Dinyeper-Bug, Volga-Don, vb.); rezervuarların oluşumu (Volga havzasında, Batı ve Doğu Sibirya'da vb.); liman tesislerinin geliştirilmesi (yeni liman ve rıhtımların işletmeye alınması, mevcut olanların modernizasyonu); kapsamlı tarama ve düzeltme işlemleri; sığ derinliklere sahip nehirlerde (“küçük nehirler” olarak adlandırılan) navigasyon koşullarının iyileştirilmesi.

İç su taşımacılığının temel özelliği taşımacılığın göreceli ucuzluğudur. Ek avantajı, düzleştirme işinin benzer bir taşıma hacmi için daha düşük spesifik metal ve yakıt tüketimidir; sığ derinliklere sahip nehirlerde (“küçük nehirler” olarak adlandırılan) navigasyon koşullarının iyileştirilmesi.

İç su taşımacılığının temel özelliği taşımacılığın göreceli ucuzluğudur. Ek avantajı, karşılaştırılabilir bir taşıma hacmi için daha düşük spesifik metal ve yakıt tüketimi ve daha düşük başlangıç ​​sermayesi yatırımlarıdır. İkincisi, iç su taşımacılığının çoğunlukla doğal su yollarını (nehirler ve göller) kullanması gerçeğiyle büyük ölçüde kolaylaştırılmıştır. Yapay kanallar ve rezervuarlar, yalnızca ulaşım için değil aynı zamanda enerji, sanayi ve tarıma su temini için de entegre kullanım amacıyla inşa edilmiştir. kullanım maliyetleri yalnızca kısmen ulaşıma tahsis edilmektedir.

Şekil 1.1 Tek bir derin deniz kıtasal sisteminin şeması

İç su taşımacılığının avantajı – Gemilerin ulaşım akışlarının yaratılmasıyla sağlanan yüksek GSYİH kapasitesi.

Gemilerin trafik akışı, heterojen gemi araçlarının zaman açısından eşit olmayan hareket dizisi olarak temsil edilebilir. Bu, gemilerin ve ağır hizmet trenlerinin eş zamanlı hareket etmesine ve aynı anda yüksek hızlı gemiler tarafından geçilmesine olanak sağlar. Volga Nehri'nin taşıma kapasitesi, navigasyon başına 100 milyon tonun üzerindedir; bu, aynı uzunluktaki çift hatlı bir demiryolunun kapasitesinden önemli ölçüde daha fazladır.

1913 yılında nakliye hatlarının uzunluğu 64,6 bin km idi. Bunların kargo taşımacılığı 49,1 milyon tona ulaştı ve taşınan yolcu sayısı 11 milyon kişiyi aştı. Bu taşımalar esas olarak Rusya'nın Avrupa kısmındaki nehirlerde gerçekleşti. Sibirya ve Uzak Doğu nehirleri neredeyse hiçbir zaman navigasyon için kullanılmadı. Ob, İrtiş, Yenisey, Lena ve Amur boyunca yalnızca birkaç gemi yelken açtı. Doğu havzalarındaki nehirler boyunca taşımacılığın payı, Rusya'nın toplam kargo cirosunun yalnızca% 6'sını oluşturuyordu.

İlk beş yıllık planlar sırasında GSYİH'nın yeniden inşası konusunda büyük çalışmalar başladı. Volkhov hidroelektrik kompleksinin Aralık 1926'da işletmeye alınmasıyla birlikte, gemilerin Volkhov boyunca seyrüsefer koşulları önemli ölçüde iyileşti. Yüksek basınçlı Dneproges barajı akıntılardaki su seviyesini yükseltti ve Dinyeper tüm uzunluğu boyunca seyredilebilir hale geldi. 1933 yılında Svir Nehri üzerindeki ilk hidroelektrik kompleksinin işletmeye alınması, alt kesimlerdeki derinliği arttırdı ve aynı yıl Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın işletmeye alınması Beyaz Deniz'i Baltık'a bağladı.

30'ların ortasında. SSCB'nin Avrupa kısmı için Birleşik bir derin deniz ağı oluşturmak için pek çok çalışma başladı. Volga'da bir dizi su şebekesi ve rezervuar inşa edildi ve bunlardan ilki Ivankovsky, Moskova Kanalı ile birlikte faaliyete geçti. 1952 yılında, Rusya'nın Avrupa kısmının en önemli ekonomik bölgelerini - Urallar, Volga bölgesi, Merkez - Donbass ve Güney'e bağlayan V.I.Lenin'in adını taşıyan Volga-Don Nakliye Kanalı'nın inşaatı tamamlandı. 1955 yılında Volga - Gorky ve Kuibyshevsky'de en büyük 2 hidroelektrik kompleksi faaliyete geçti ve bunun sonucunda Volga ve Kama'da garanti edilen derinlik 0,9 m arttı.

İlk hidroelektrik kompleksinin 1957'de Perm'in yukarısındaki Kama'da işletmeye alınması, nehirde navigasyonun daha da geliştirilmesine katkıda bulundu. 1964 yılında Votkinsk rezervuarı işletmeye alındı ​​ve aynı yıl Merkezin ekonomik bölgeleri ile Kuzey-Batı arasında güvenilir ulaşım bağlantıları sağlayan V.I.Lenin'in adını taşıyan Volga-Baltık su yolunun yeniden inşası tamamlandı. Rusya. Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Don ve Volga-Baltık su yollarının karmaşık gemi kanallarının inşası, Rusya'nın Avrupa kısmını yıkayan denizleri iç derin su nehir otoyollarına bağlamayı ve tek bir ulaşım ağı oluşturmayı mümkün kıldı.

50-60'larda. Sibirya'nın doğu nehirlerinde su şebekelerinin inşasına başlandı. Hidroelektrik santraller inşa edildi: Angara'da Irkutsk ve Bratsk, Ob'da Novosibirsk, Irtysh'ta Bukhtarma ve Ust-Kamenogorsk, Yenisei'de Krasnoyarsk.

Rezervuarların oluşturulması sayesinde, güçlü Sibirya nehirleri, yerel öneme sahip rotalardan, Kuzey Denizi Rotası ile ülkenin Avrupa kısmındaki limanlara bağlanan transit otoyollara dönüştü.

Su yolları çoğunlukla acil teslimat gerektirmeyen ve büyük miktarlarda taşınan kargolar için kullanılır. Bunlar dökme yük olarak adlandırılanlardır: kereste, petrol, tahıl, cevher, kömür, inşaat malzemeleri, kimyasal gübreler,

Şekil 1.2 Yolcu gemileri.

tuz. Bazı özellikle büyük kargolar da yalnızca su yoluyla taşınmaktadır.

Nehir filosu hem amaç hem de taşıma kapasitesi açısından çok çeşitli gemilere sahiptir. Gemiler amaçlarına göre 150 tondan 5300 tona kadar çeşitli taşıma kapasitelerinde yük, yolcu, karma - yük-yolcu olabilir.Yolcu gemileri yolcu kapasitesine ve güverte sayısına göre bölünmüştür. Yer değiştirmeli ve yer değiştirmesiz hidrofiller ve uçan tekneler olabilir. Bunlar, hızları 30 km/saat veya daha fazla olan, yüksek hızlı gemiler olarak adlandırılan gemilerdir (Şekil 2,3).

Şekil 1.3 Hidrofoil

Ana nehirlerde, 883 ila 1472 kW gücünde büyük römorkörler ve itici römorkörlerin yanı sıra, kendinden tahrikli olmayan gemilerden oluşan büyük ve karmaşık trenleri aktarabilen, ortalama gücü 446 ila 588 kW olan iticiler ve römorkörler bulunmaktadır. sallar (Şek. 4, 5, 6)

Malların deniz ve iç su yollarında aktarmasız taşınması için tasarlanmış karma (nehir-deniz) navigasyon gemileri büyük ilgi görmektedir. Bu gemilerde 6 noktaya kadar dalga sınırlaması ve sığınma limanlarından 50-100 mile kadar mesafe sınırlaması bulunmaktadır. Bu tür gemiler arasında “Baltık”, “Volgo-Balt”, “Sormovsky”, “Volgo-Tanker” vb. tipteki gemiler bulunmaktadır (Şekil 7)

Şekil 1.4. Bux - itici

Şekil 1.5 İtici römorkörle hareket ettirilen, kendinden tahrikli olmayan gemiler

Şekil 1.6 Buzkıran.

Şekil 1.7. Karışık nehir-deniz navigasyon gemileri.

Su ulaştırma Rusya iki türe ayrılmıştır: deniz ve nehir taşımacılığı.

Deniz taşımacılığı Rusya'nın coğrafi konumu nedeniyle önemlidir. Deniz taşımacılığı, gemilerin büyük taşıma kapasitesi ve nispeten düz hareket yolları sayesinde en ucuz ulaşım yöntemlerinden biridir. Ancak bu tür taşımacılık, gemi ve liman inşaatı için önemli maliyetler gerektirir ve büyük ölçüde doğal koşullara bağlıdır. Deniz taşımacılığının karmaşık bir ekonomisi vardır: filo, limanlar, gemi tamirhaneleri. Ticari gemi sayısı açısından Rusya filosu Japonya, Panama, Yunanistan ve ABD ile birlikte dünyada ilk beşte yer alıyor. Ancak ortalama derece Filonun yıpranması %50'nin üzerinde olup, birçok gemi türü (tanker, yük-yolcu, konteyner) yetersiz bulunmaktadır.

Deniz taşımacılığının büyümesi sadece filoya değil aynı zamanda liman sayısına ve kapasitesine de bağlıdır. Rusya'da farklı büyüklükte 39 liman var, ancak sadece 11 nispeten büyük liman var.Filo ve limanların deniz havzaları arasındaki dağılımı ve dolayısıyla bu havzaların Rus deniz taşımacılığındaki rolü aynı değil.

Kargo cirosu açısından ilk sırayı, ülkenin kuzeydoğusuna mal sağlayan ve Asya ülkeleri ve Avustralya ile bağlantı kuran Pasifik Havzası limanları (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka) alıyor. Rus filosunun yaklaşık %25'i burada yoğunlaşmıştır. Bu havzanın en büyük dezavantajı ülkenin en gelişmiş bölgelerine aşırı uzaklığıdır.

İkinci sırada Avrupa ve Amerika ülkeleriyle bağlantı sağlayan Baltık Havzası yer alıyor. Son derece elverişli bir coğrafi konuma sahiptir. Ancak burada Rusya'nın çok az limanı var (St. Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Petrol esas olarak Karadeniz havzasındaki (Novorossiysk) limanlar aracılığıyla ihraç edilmektedir. Diğer limanların (Tuapse, Anapa, Sochi) yeniden inşa edilmesiyle bu havzanın diğer yük türlerinin taşınmasındaki önemi artacaktır. Ancak buradaki liman ekonomisinin gelişimi, Karadeniz kıyılarının bir diğer önemli işlevi olan rekreasyon ile çelişmektedir.

Kuzey Denizi Rotası, Uzak Kuzey bölgelerinin yaşam desteği ve ihracat açısından büyük önem taşıyan Kuzey Havzası denizlerinden geçmektedir. Anakara» Bu bölgelerden ürünler. Bu havzanın ana limanları Arkhangelsk ve Murmansk'tır.

Nehir taşımacılığı yüksek su nehirlerinin aktığı bölgelerde önemli bir rol oynar ve kara taşımacılığının yaratılması çok fazla para ve zaman gerektirir. Esas olarak bunlar Kuzey bölgesinin bölgeleridir. Hızlı teslimat gerektirmeyen dökme yüklerin (kereste, petrol, tahıl, inşaat malzemeleri) nehirler boyunca taşınması karlıdır.

Rusya'nın gezilebilir nehir yolları farklı havzalara aittir. Bunlardan en önemlisi, ülkenin ekonomik açıdan en gelişmiş kısmının yoğunlaştığı Volga-Kama havzasıdır. Bu, Rusya'nın Avrupa kısmının Birleşik Derin Deniz Sisteminin çekirdeğidir.

Havacılık taşımacılığıülkenin hemen hemen tüm bölgelerini kapsayan tek ulaşım şeklidir. Ancak yüksek maliyet nedeniyle taşınan kargo hacmi azdır. Uçaklar kargoyu ulaşılması zor alanlara ulaştırır ve özellikle değerli veya bozulabilir ürünleri taşır. Hava taşımacılığının ana uzmanlığı yolcuların uzun mesafelerde taşınmasıdır. Hava taşımacılığının temel sorunu eski uçak filosudur.

Ülkenin en büyük hava merkezleri Moskova (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo havaalanları), St. Petersburg (Pulkovo), Yekaterinburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Soçi, Kaliningrad, Samara'da bulunmaktadır.

Deniz taşımacılığı öncelikle Rusya'nın dış ticaret ilişkilerinin önemli bir bölümünü sağlaması nedeniyle önemlidir. İç ulaşım (kabotaj) yalnızca ülkenin kuzey ve doğu kıyılarının ikmalinde esastır. Deniz taşımacılığının kargo cirosu içindeki payı %8 Her ne kadar taşınan yükün kütlesi toplamın %1'inden az olsa da. Bu oran sayesinde elde edilir en uzun ortalama ulaşım mesafesi - yaklaşık 4,5 bin km. Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı önemsizdir.

Küresel olarak Deniz taşımacılığı, kargo cirosu açısından birinci sırada yer alırken, minimal kargo taşımacılığıyla da öne çıkıyor. Rusya'da, ülkenin ana ekonomik merkezleri deniz kıyılarından uzakta olduğundan nispeten az gelişmiştir. Ayrıca ülke topraklarını çevreleyen denizlerin çoğunun donmuş olması deniz taşımacılığının maliyetini artırıyor. Ciddi bir sorun ülkenin modası geçmiş filosu. Gemilerin çoğu 20 yılı aşkın bir süre önce inşa edildi ve dünya standartlarına göre hizmet dışı bırakılması gerekiyor. Neredeyse hiç modern tipte gemi yok: gaz taşıyıcıları, daha hafif taşıyıcılar, konteyner gemileri, yatay yükleme ve boşaltma yapan gemiler vb. Rusya topraklarında bu büyüklükteki bir ülke için yeterli olmayan yalnızca 11 büyük liman var. Deniz yoluyla taşınan Rus kargosunun yaklaşık yarısına diğer ülkelerin limanları hizmet veriyor. Bunlar çoğunlukla eski limanlar Sovyet cumhuriyetleri: Odessa (Ukrayna), Ventspils (Letonya), Tallinn (Estonya), Klaipeda (Litvanya). Başka devletlerin limanlarının kullanılması mali kayıplara yol açmaktadır. Bu sorunu çözmek için Baltık ve Karadeniz kıyılarında yeni limanlar inşa ediliyor.

Kargo cirosu açısından Rusya'nın önde gelen deniz havzası şu anda Uzak Doğu'dur. Ana limanları nadiren donan Vladivostok ve Nakhodka'dır. Nakhodka yakınlarında kömür ve kereste kargo ihracatı için terminallere sahip modern bir Vostochny limanı inşa edildi. Baykal-Amur Demiryolunun son bölümünde yer alan Vanino limanı da büyük önem taşıyor. Bu liman, Rusya anakarasının demiryolu ağını Sakhalin Adası (Kholmsk limanı) ağına bağlayan bir feribot işletmektedir.

Kuzey Havzası kargo cirosu açısından ikinci sırada yer alıyor. İçindeki ana limanlar şunlardır: Murmansk (Kuzey Kutup Dairesi'nin ötesinde olmasına rağmen donmayan) ve Arkhangelsk (hem deniz hem de nehir kereste ihracatı). Yenisey ağzında da büyük limanlar faaliyet göstermektedir. Bunlar, cevher konsantrelerinin Norilsk'ten ihraç edildiği Dudinka ve kereste ve orman ürünlerinin taşındığı Igarka'dır. Kuzey Denizi Rotası'nın Yenisey ağzı ile Murmansk arasındaki bölümü yıl boyunca devam ediyor ve bu, nükleer olanlar da dahil olmak üzere güçlü buz kırıcıların kullanılmasıyla sağlanıyor. Yenisey ağzının doğusundaki navigasyon yaz aylarında sadece 2-3 ay gerçekleştiriliyor

Üçüncü en önemli ise Baltık Havzasıdır. Ana limanları St. Petersburg (donan) ve Kaliningrad'dır (donmayan). Uygun Kaliningrad limanını kullanmak zordur çünkü Rusya'nın ana kısmından yabancı ülkelerin topraklarıyla ayrılmıştır. St.Petersburg yakınlarında, esas olarak kereste yükünün taşındığı küçük bir Vyborg limanı bulunmaktadır. Ust-Luga ve Primorsk limanları inşa ediliyor.

Cheriomorsk-Azov havzası kargo cirosu açısından dördüncü sırada yer alıyor. Burada buzsuz iki petrol ihracat limanı var: Novorossiysk (Rusya'nın en güçlüsü) ve Tuapse. Deniz taşımacılığı aynı zamanda Hazar Denizi üzerinden yapılan taşımacılığı da içermektedir. Buradaki en büyük limanlar, ağırlıklı olarak petrol yükünün taşındığı Astrakhan (hem deniz hem de nehir) ve Mahaçkale limanlarıdır.

Nehir taşımacılığı

Nehir taşımacılığı (veya iç su yolu) kadar Rusya'daki en önemli şeydi XIX sonu V. Şu anda önemi azdır - Kargo cirosunun ve taşınan malların ağırlığının yaklaşık %2'si. Her ne kadar ucuz bir ulaşım şekli olsa da ciddi dezavantajları da var. Önemli olan, nehir akış yönlerinin çoğu zaman kargo taşımacılığı yönleriyle örtüşmemesidir. Komşu nehir havzalarını birbirine bağlamak için pahalı kanalların inşa edilmesi gerekiyor. Rusya'da nehirler yılda birkaç ay donduğundan nehir taşımacılığı mevsimlik bir ulaşım şeklidir. Rusya'da gezilebilir nehir yollarının toplam uzunluğu 85 bin km'dir. Şu anda Rus nehir taşımacılığı ile taşınan yükün 3/4'ü maden ve inşaat malzemeleridir. Nehir taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı, deniz yoluyla olduğu gibi önemsizdir.

Ülkenin nehir taşımacılığı nakliye cirosunun yarısından fazlası Volga-Kama havzasına düşüyor. Ülkenin Avrupa kısmının Birleşik derin su sisteminin temeli olan komşu havzalara (Don, Neva, Kuzey Dvina, Beyaz Deniz) kanallarla bağlanır. En büyük nehir limanları da burada bulunmaktadır: Nizhny Novgorod, Moskova'da Kuzey, Güney ve Batı, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Kargo cirosu açısından ikinci sırada Ob ve kollarını içeren Batı Sibirya havzası yer alıyor. İnşaat malzemelerinin yanı sıra petrol kargoları da taşımacılığın önemli bir kısmını oluşturuyor. Ana limanlar Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen'dir. Rusya'daki üçüncüsü, kolları Sukhona ve Vychegda ile birlikte Kuzey Dvina havzasıdır. Taşımacılığının önemli bir kısmını kereste kargosu oluşturuyor. Ana limanlar Arkhangelsk ve Kotlas'tır.

Nehir taşımacılığı, Rusya'nın kuzeydoğu kesiminde, diğer ulaşım modlarının neredeyse hiçbir ağının bulunmadığı büyük önem taşıyor. Yükün büyük bir kısmı yaz aylarında ya demiryolunun güneyinden (Krasnoyarsk'tan Yenisei boyunca, Ust-Kut'tan Lena boyunca) ya da yükün deniz yoluyla teslim edildiği nehir ağızlarından bu bölgelere teslim ediliyor.