Vận tải hành khách đường biển. Hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển
GIỚI THIỆU
Nghĩa vụ vận chuyển là một bộ phận cấu thành quan trọng trong hệ thống nghĩa vụ cung cấp dịch vụ pháp lý dân sự. Nghĩa vụ cung cấp các dịch vụ có ảnh hưởng trực tiếp đến việc thực hiện quá trình vận tải ở các giai đoạn khác nhau là nghĩa vụ trong lĩnh vực hoạt động vận tải để di chuyển. Tài sản vật chất, hành khách, hành lý của họ, dịch vụ giao nhận, kéo tàu và bè, thống nhất bởi một lĩnh vực hoạt động kinh tế chung và đặc thù của tổ chức.
Sự liên quan trong công việc của tôi nằm ở chỗ hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển là một trong những loại hợp đồng vận tải độc đáo, phức tạp và được các luật sư quan tâm, phản ánh đặc thù và phong tục của các mối quan hệ gắn liền với vận tải biển thương mại. Trong vận tải hàng hải, các tập quán kinh doanh thường được sử dụng nhiều hơn, được áp dụng ngang bằng với chính hợp đồng.
Mục đích của công việc là mô tả, trên cơ sở pháp luật hiện hành, các đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển, cũng như ứng dụng thực tế của nó.
Mục tiêu của công việc là:
Xác định cơ sở pháp lý cho việc vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển;
Mô tả hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển;
Xác định các tính năng của thỏa thuận này, sửa đổi và chấm dứt nó.
Quy định trách nhiệm khi vi phạm nghĩa vụ vận chuyển hành khách, hành lý bằng đường biển, đặc biệt là trách nhiệm của người vận chuyển.
Đối tượng nghiên cứu là các quy định của pháp luật hiện hành liên quan đến vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển.
Đối tượng nghiên cứu là các mối quan hệ xã hội nảy sinh trong quá trình vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển.
Các quy định chính mà tôi đã xem xét trong quá trình thực hiện tác phẩm của mình là: các hành vi của luật pháp quốc tế liên quan đến vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển, Bộ luật Dân sự của Liên bang Nga (Chương 40 “Giao thông vận tải”), Bộ luật Vận chuyển Thương mại của Liên bang Nga, và các luật và quy định khác liên quan đến vận chuyển hành khách và hàng hóa, cũng như các tài liệu từ tài liệu giáo dục, khoa học và phương pháp luận về một chủ đề nhất định.
Công việc này bao gồm hai phần.
1. Phân tích cơ sở pháp lý về vận chuyển hành khách, hành lý bằng đường biển
2. Nghiên cứu trách nhiệm do vi phạm nghĩa vụ vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển.
Công việc này bắt đầu bằng việc mô tả hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển, nền tảng và sự hình thành của nó trong luật pháp hiện đại. Ngoài ra còn có đề cập đến các hành vi của luật pháp quốc tế, mang tính cơ bản và được áp dụng, đặc biệt khi vận chuyển hàng hóa được thực hiện ra nước ngoài.
Phần công việc thứ hai của tôi trực tiếp dành cho trách nhiệm pháp lý do vi phạm nghĩa vụ vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển. Chương này được nhấn mạnh do ở đây có những quy định về trách nhiệm pháp lý hơi khác so với những quy định trong Bộ luật Dân sự Liên bang Nga, cụ thể, đây là những giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, những quy định cụ thể về trách nhiệm pháp lý đối với mất mát, hư hỏng tài sản có giá trị. Các hành vi cụ thể thiết lập giới hạn trách nhiệm pháp lý của riêng họ, bởi vì, như một trong những nguyên tắc của luật vận tải quy định, tội lỗi của người vận chuyển là có giới hạn.
1. CƠ SỞ PHÁP LÝ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH, HÀNH LÝ BẰNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
1.1. Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển
Vận chuyển người bằng đường thủy là một trong những loại hình di chuyển cổ xưa nhất bằng phương tiện giao thông. Ban đầu, đây là những chiếc bè và thuyền gỗ, trong du lịch hiện đại có thể được phân loại là phương thức vận tải phi truyền thống. Sự phát triển của tiến bộ khoa học và công nghệ đã dẫn đến việc tạo ra những con tàu động cơ khổng lồ có khả năng chở hàng chục trăm hành khách lên tàu, vận chuyển họ trong điều kiện thoải mái trên những chặng đường dài, thực hiện các chuyến du lịch vòng quanh thế giới trên biển và đại dương, và thậm chí du hành giữa băng.
Khá nhiều nghiên cứu đã được dành cho việc vận chuyển hành khách bằng đường biển. Chúng chủ yếu được nghiên cứu bởi các nhà khoa học như M.M. Boguslavsky, M.I. Braginsky, V.A. Vitryansky, V.O. Zalessky, G.A. Mikryukova, T.R. Korotky, A.N. Shemyakin, O.N. Sadikov, A.L. Makovsky và những người khác Về cơ bản, những lời dạy của họ được dành cho việc nghiên cứu hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển.
Xem xét hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, các tác giả này lưu ý những đặc thù cụ thể của việc vận chuyển hành khách bằng đường biển, điều này cũng xác định trước một số đặc điểm của quy định pháp luật về các mối quan hệ nảy sinh liên quan đến vấn đề này. Đặc điểm của việc vận chuyển hành khách bằng đường biển là các yêu cầu về khả năng đi biển của tàu khách, các điều kiện vận chuyển hành khách và hành lý của họ, các chi tiết cụ thể về trách nhiệm của người vận chuyển theo loại hợp đồng này và các vấn đề khác.
Khi xem xét quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, cần đặc biệt chú ý đến nghĩa vụ của người vận chuyển là đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển trước hành trình. Theo ghi nhận của A.L. Makovsky, người vận chuyển trước hết phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu chở hành khách.
Đặc biệt, người ta đưa ra định nghĩa về du lịch biển - đây là hành trình biển của một hành khách với mục đích giải trí, thường được thực hiện thành một vòng kín trên cùng một phương tiện. Du lịch trên biển được chia thành nội địa (giữa các cảng của một bang) và quốc tế (giữa các cảng của các bang khác nhau).
Tính hợp pháp của sự hiện diện của công dân trên tàu được xác nhận bằng cách xuất trình vé du lịch hoặc giấy tờ tương đương. Việc đi lại không có vé không làm phát sinh quan hệ hợp đồng và người không có vé không có quyền yêu cầu người vận chuyển giao mình và hành lý của mình đến bất kỳ điểm đến nào do mình chỉ định, ngay cả khi đó là các cảng (điểm) của gọi tàu, nhường chỗ trên tàu, v.v. Đối với việc đi du lịch mà không có vé, sẽ bị phạt tiền, việc thanh toán này không làm phát sinh mối quan hệ hợp đồng giữa người bị thu tiền phạt và người vận chuyển. Người đã nộp phạt phải mua vé để đi tiếp đến điểm đến.
Các tác phẩm của O. N. Sadikov phân tích các khía cạnh khác nhau của quy định pháp lý quốc tế về du lịch trên biển, cũng như quy định về du lịch trên biển theo pháp luật Nga và theo pháp luật của một số nước ngoài.
Vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển được điều chỉnh bởi luật pháp quốc tế và quốc gia. Trong quá trình vận chuyển quốc tế, các điều ước và công ước quốc tế đang có hiệu lực, trong số đó chúng ta có thể nêu bật “Công ước về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển” của Athens, được thông qua năm 1974. Liên Xô đã tham gia Công ước này vào năm 1983. Liên bang Nga, với tư cách là quốc gia người kế thừa hợp pháp của Liên Xô, là một bên tham gia thỏa thuận này. Công ước áp dụng cho tất cả các tàu (trừ thủy phi cơ) và áp dụng cho mọi hoạt động vận tải quốc tế nếu tàu treo cờ của một quốc gia là thành viên của Công ước hoặc được đăng ký tại quốc gia đó; nếu hợp đồng vận chuyển được ký kết ở bang này hoặc nếu đó là nơi khởi hành hoặc nơi đến của tàu. Đồng thời, Công ước không áp dụng nếu hành khách là công dân Nga và đang di chuyển trên tàu theo thỏa thuận với một hãng vận tải Nga. Công ước Athens quy định trách nhiệm của người vận chuyển đối với thiệt hại do hành khách tử vong hoặc bị thương cũng như mất mát hoặc hư hỏng hành lý. Theo văn bản này, trách nhiệm tài sản của người vận chuyển là 700.000 franc Thụy Sĩ đối với thiệt hại gây ra cho sức khoẻ của hành khách; 12.500 CHF cho hành lý xách tay; 50.000 CHF mỗi xe; 18.000 CHF mỗi hành khách đối với các hành lý khác.
Một trong tổ chức quốc tế, giải quyết các vấn đề vận chuyển hàng hải, là tổ chức hàng hải quốc tế IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế), được thành lập vào năm 1958. Nó phát triển các hành vi quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng hải, bao gồm cả những hành vi liên quan đến an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển từ ô nhiễm. Nhờ hoạt động của tổ chức này, một số công ước điều chỉnh vận tải biển quốc tế đã được ký kết: “Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển” (1974); “Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc vận chuyển hành lý và hành khách bằng đường biển” (1967); “Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển hành khách bằng đường biển” (1981); “Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn trên biển” (1979); “Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ chất thải và các vật liệu khác” (1972) và các công ước khác.
Đối với vận tải hàng hải trong vùng lãnh hải của Liên bang Nga, trong vùng biển mở và khi tàu Nga ghé cảng biển nước ngoài, một văn bản pháp lý của luật quốc gia “Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga” (MCM RF), có hiệu lực thi hành từ ngày 1 tháng 5 năm 1999. Văn bản này điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong vận chuyển thương mại được hiểu là “các hoạt động liên quan đến việc sử dụng tàu biển để: vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý; khai thác nguồn lợi sinh vật thủy sản; thăm dò và phát triển khoáng sản và các tài nguyên phi sinh vật khác ở đáy biển và lòng đất dưới đáy biển; hỗ trợ hoa tiêu và tàu phá băng; hoạt động tìm kiếm, cứu hộ và lai dắt; trục vớt tài sản chìm đắm trên biển; công trình thủy công, kỹ thuật dưới nước và các công việc tương tự khác; vệ sinh, kiểm dịch và kiểm soát khác; bảo vệ và bảo tồn môi trường biển; tiến hành nghiên cứu khoa học biển; mục đích giáo dục, thể thao và văn hóa; mục đích khác."
Hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển được xác định theo Điều 177 chương thứ chín Bộ luật Hải quan Liên bang Nga; theo quy định tại điều này, người vận chuyển cam kết vận chuyển hành khách đến nơi đến và nếu hành khách kiểm tra trong hành lý, đồng thời giao hành lý đến nơi đến và giao cho người được ủy quyền nhận hành lý, hành khách cam kết nộp phí đi lại, phí làm thủ tục hành lý và phí vận chuyển hành lý đã được ấn định.
Người vận chuyển là người ký kết thỏa thuận vận chuyển hành khách bằng đường biển hoặc thay mặt người đó ký kết thỏa thuận đó, bất kể hành khách được vận chuyển bởi người vận chuyển hay người vận chuyển thực tế.
Người vận chuyển thực tế là người không phải là người vận chuyển, là chủ tàu hoặc người sử dụng tàu trên cơ sở pháp lý khác, thực sự thực hiện việc vận chuyển hành khách hoặc một phần hành khách.
Hành khách là bất kỳ người nào được vận chuyển trên tàu theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển hoặc được sự đồng ý của người vận chuyển để đi cùng ô tô hoặc động vật theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Định nghĩa về khái niệm hợp đồng vận chuyển hành khách trong Bộ luật Vận tải Liên bang Nga về bản chất lặp lại quy định tại khoản 1 của Nghệ thuật. Điều này có nghĩa là quyền và nghĩa vụ cơ bản của các bên trong hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển được thực hiện tương tự như quyền và nghĩa vụ của các bên khi vận chuyển hành khách bằng các phương thức vận tải khác. Sẵn có trong các trường hợp trên đặc điểm chung và sự tương đồng lớn của các hợp đồng không loại trừ một số chi tiết cụ thể vốn có trong vận tải hành khách bằng đường biển. Ở mức độ phát triển mạng lưới giao thông hiện nay, việc vận chuyển của doanh nghiệp và hộ gia đình sẽ hiệu quả hơn (về tốc độ) nếu được thực hiện bằng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ. Tàu biển ngày càng được sử dụng nhiều hơn để thực hiện các chuyến đi du lịch, giải trí và biến thành một “khách sạn nổi”, cùng với phương tiện vận tải nhằm đưa hành khách từ cảng này sang cảng khác, cũng thực hiện chức năng hành trình. Các tàu khách đường biển thường xen kẽ các chuyến vượt biển với các điểm dừng dài tại các điểm cảng. Dịch vụ vận chuyển hành khách được bổ sung bằng các chuyến du ngoạn, các sự kiện văn hóa và giải trí, cung cấp dịch vụ tiêu dùng và tăng cường dịch vụ lưu trú và giải trí trên tàu.
Thành phần chủ thể của hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển do người vận chuyển và hành khách đại diện.
Thuật ngữ “người vận chuyển” có nghĩa là bất kỳ công ty vận chuyển hoặc cảng nào mà qua đó hoặc đại diện cho họ ký kết hợp đồng vận chuyển. Người vận chuyển cũng có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu thuê tàu có thuyền viên (chủ tàu định hạn) hoặc không có thuyền viên (thuê thuyền trần).
Không giống như vận tải đường sắt, nơi việc vận chuyển được thực hiện bởi một hãng vận tải công cộng nhà nước, trong vận tải hàng hải được thực hiện bởi các hãng vận tải có nhiều hình thức tổ chức và pháp lý khác nhau. Chủ tàu tham gia vào các hoạt động vận tải nhằm mục đích kiếm lợi nhuận một cách có hệ thống, độc lập và tự chịu rủi ro là một doanh nhân và do đó phải thực hiện đăng ký cần thiết theo mẫu doanh nhân cá nhân hoặc người thành lập doanh nghiệp có hình thức tổ chức và pháp lý tương ứng.
Người vận chuyển là người ký kết thỏa thuận vận chuyển hành khách bằng đường biển hoặc ký kết thỏa thuận đó với tư cách đại diện của người đó, bất kể việc vận chuyển được thực hiện bởi người vận chuyển hay người vận chuyển thực tế. Từ những gì được đưa ra trong đoạn 2 của Nghệ thuật. 177 quy tắc KTM sau ít nhất hai đặc điểm đặc trưng của người vận chuyển: anh ta phải được chỉ định là một bên trong văn bản chính thức hóa quan hệ vận chuyển và thực hiện việc vận chuyển trên con tàu thuộc sở hữu của mình theo một quyền sở hữu hợp pháp nhất định (quyền sở hữu, quyền quản lý kinh tế) bằng cách sử dụng dịch vụ của một thủy thủ đoàn.
Nếu tàu không thuộc quyền sở hữu của chủ tàu (chủ sở hữu hợp pháp khác) như trường hợp thuê tàu định hạn, cùng với người vận chuyển ghi trong chứng từ vận chuyển thì hành khách cũng có thể có quan hệ với người vận chuyển thực tế thực hiện việc vận chuyển. vận chuyển dọc theo toàn bộ tuyến đường hoặc tại một số điểm trong đó. Trong toàn bộ thời gian của hợp đồng thuê phương tiện có người lái, bên cho thuê có nghĩa vụ duy trì tình trạng phù hợp của phương tiện được thuê, bao gồm thực hiện các sửa chữa định kỳ và sửa chữa lớn cũng như cung cấp các phụ kiện cần thiết.
Hành khách là người có mối quan hệ hợp đồng với người vận chuyển và được ghi rõ như vậy trên vé hoặc tài liệu khác xác nhận quyền đi lại của họ.
Việc vận chuyển bằng tàu du lịch thường được thực hiện trên các tàu do các tổ chức du lịch thuê theo những điều kiện mà người vận chuyển đã thỏa thuận với công ty du lịch. Việc đi lại của người tham gia hành trình trong những trường hợp này được thực hiện bằng chứng từ du lịch; một người trên tàu có thể được gọi là hành khách, khách du lịch, nhà du ngoạn. Khách du lịch và người tham quan thực hiện các chuyến du ngoạn thông qua các tổ chức du lịch và tham quan, sử dụng các dịch vụ mà họ ký kết mối quan hệ vận chuyển với một hãng vận tải biển. Nếu một tổ chức du lịch và du ngoạn tự mình chính thức hóa quan hệ với người vận chuyển, thì đối với khách du lịch và người đi du ngoạn, người vận chuyển đường biển có thể trở thành một người vận chuyển thực tế chứ không phải là người vận chuyển theo hợp đồng.
Việc ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển được xác nhận bằng vé và việc ký gửi hành lý của hành khách được xác nhận bằng biên nhận hành lý.
Việc quy định pháp luật về nhận vé, hành lý theo nghĩa phương thức xác nhận việc ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển cho phép chúng ta ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách được ký kết bằng văn bản, vì chỉ hình thức giao dịch bằng văn bản mới yêu cầu xuất trình bằng chứng bằng văn bản trong trường hợp có tranh chấp.
Điều 179 của Bộ luật Lao động Liên bang Nga có đề cập đến vé hành khách và biên lai hành lý. Tuy nhiên, nội dung của bài viết này có thể được hiểu theo nghĩa rộng, vì việc đi du lịch có thể được thực hiện, chẳng hạn như bởi một khách du lịch bằng một phiếu thưởng, với các tài liệu khác cung cấp quyền đi du lịch, với vé giảm giá, vé trẻ em hoặc vé miễn phí. Đối với các nhóm hành khách có tổ chức đi cùng chiều có thể được xuất một vé (hoặc một vé riêng cho mỗi nhóm hành khách đi trong các cabin thuộc loại nhất định) ghi rõ họ và tên các thành viên trong nhóm đi trên vé này.
Vé đi tàu ven biển ghi rõ: họ và tên viết tắt của hành khách, số và sê-ri hộ chiếu hoặc giấy tờ thay thế, cảng đi và cảng đến, ngày giờ khởi hành, tên tàu, số cabin, số ghế, giá vé, ngày xuất vé, chữ ký của nhân viên thu ngân.
Việc đăng ký giấy tờ thông hành trên các đường bay quốc tế chỉ được thực hiện khi xuất trình giấy tờ chứng minh danh tính của hành khách. Vé trực tiếp được phát hành bằng tiếng Nga và tiếng Anh, vé khứ hồi bằng tiếng Anh, không được phép xóa và sửa. Vé luôn được cá nhân hóa, chứa các thông tin chi tiết gần giống với vé được sử dụng trong vận chuyển đường thủy. Nếu có trẻ em đi cùng hành khách, độ tuổi của trẻ sẽ được ghi rõ. Vé được cấp cho hành khách không được chuyển nhượng cho người khác.
Tùy thuộc vào tính chất và mục đích vận chuyển hành khách, việc vận chuyển bằng phương tiện giao thông công cộng có thể được phân biệt khi theo quy định của pháp luật, các văn bản pháp luật khác hoặc giấy phép (giấy phép) được cấp, người vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện việc vận chuyển hành khách. và hành lý của mình theo yêu cầu của bất kỳ công dân hoặc pháp nhân nào (Điều 426, 789 Bộ luật Dân sự Liên bang Nga). Danh sách các tổ chức có nghĩa vụ thực hiện vận tải được công nhận vận chuyển vận chuyểnđể sử dụng chung, được xuất bản theo cách thức quy định (khoản 1 Điều 789 Bộ luật Dân sự Liên bang Nga). Thông tin của khách hàng về vận chuyển bằng phương tiện công cộng phải được công bố trong tập hợp các quy định về vận chuyển (giá cước) và được công bố tại tất cả các điểm khởi hành. Đây thường là các tàu vận tải hoạt động theo lịch trình.
Các tuyến hành khách thường xuyên theo loại hình dịch vụ được chia thành:
a) các cảng nội địa (ven biển) nối các cảng của Nga;
b) nước ngoài (quốc tế) kết nối các cảng của Nga và nước ngoài;
c) địa phương, được hỗ trợ bởi các tàu của đội tàu khách cảng giữa các điểm trong lãnh thổ trực thuộc thành phố (huyện);
d) Ngoại thành, kết nối các điểm cảng nằm trên địa bàn hành chính trực thuộc thành phố (quận).
Các tuyến ven biển, tùy thuộc vào tính chất của chuyến đi và điều kiện dịch vụ, có thể là:
a) vận chuyển;
b) vận tải tốc độ cao, được phục vụ bằng tàu cánh ngầm hoặc thủy phi cơ;
c) qua phà;
d) với dịch vụ toàn diện hành khách.
Trên các tuyến du lịch (du lịch) và các chuyến bay vận chuyển các nhóm hành khách có tổ chức, tàu hoạt động theo các điều khoản của hợp đồng (thỏa thuận) đặc biệt theo lịch trình đặc biệt.
Hành khách là người được vận chuyển có thu phí hoặc miễn phí theo hợp đồng vận chuyển do chính mình hoặc người đại diện ký kết trong các trường hợp pháp luật hiện hành có quy định.
Hành khách là người là một bên của hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển và trên cơ sở hợp đồng này có quyền đi lại trên tàu biển này. Vì việc ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển được chứng nhận bằng vé (Điều 179 Bộ luật Vận tải Liên bang Nga) nên hành khách là người có vé đi trên tàu biển hoặc tàu khác văn bản theo mẫu đã được thành lập, cấp cho hành khách quyền tự do đi lại bằng đường biển.
Khoản 3 của Nghệ thuật. 177 KTM của Liên bang Nga tương ứng với đoạn 4 của Nghệ thuật. 1 của Công ước Athens, theo đó hành khách được coi là người được vận chuyển trên tàu theo hợp đồng vận chuyển hành khách hoặc với sự đồng ý của người vận chuyển nhằm mục đích đi cùng phương tiện hoặc động vật theo hợp đồng việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Tính hợp pháp của sự hiện diện của công dân trên tàu được xác nhận bằng cách xuất trình vé du lịch hoặc giấy tờ tương đương. Việc đi lại không có vé không làm phát sinh quan hệ hợp đồng và người không có vé không có quyền yêu cầu người vận chuyển giao mình và hành lý của mình đến bất kỳ điểm đến nào do mình chỉ định, ngay cả khi đó là các cảng (điểm) của lệnh gọi tàu, bố trí chỗ trống trên tàu và những thứ tương tự. Đối với việc đi du lịch mà không có vé, sẽ bị phạt tiền, việc thanh toán này không làm phát sinh mối quan hệ hợp đồng giữa người bị thu tiền phạt và người vận chuyển. Người đã nộp phạt phải mua vé để đi tiếp đến điểm đến.
Quyền của hành khách cũng được hưởng bởi trẻ em mà hành khách được hưởng quyền được vận chuyển miễn phí (hoặc vận chuyển theo các điều kiện ưu đãi khác). Trong trường hợp trẻ em đi cùng cha mẹ mà không được cung cấp chỗ ngủ riêng, trẻ được coi là đi du lịch theo thỏa thuận do một hành khách người lớn ký kết cho chuyến đi của chính mình.
Hành khách có nghĩa vụ tuân thủ các thủ tục hiện hành trong vận tải hàng hải, các quy tắc sử dụng tàu và chỗ ở của hành khách và xử lý tài sản vận tải hàng hải một cách cẩn thận. Thiệt hại tài sản của vận tải biển do lỗi của hành khách gây ra phải được bồi thường. Hành khách, nếu hành vi của anh ta trên tàu đe dọa đến sự an toàn của các hành khách khác (khách du lịch), thủy thủ đoàn, chủ tàu, tài sản và tàu, có thể bị rời khỏi cảng gần nhất của tàu mà không phải trả cho anh ta khoản chênh lệch chi phí vận chuyển. vé từ nơi xuống tàu đến cảng cuối cùng ghi trên vé.
Trách nhiệm chính của người vận chuyển là đưa hành khách và hành lý ký gửi của họ đến điểm đến.
Người vận chuyển có nghĩa vụ bố trí cho hành khách chỗ ngồi ghi trên vé trên tàu. Nếu hành khách không được cung cấp chỗ ngồi thuộc loại được ghi trong vé, hành khách có quyền, theo lựa chọn của mình, từ chối chuyến đi và coi Thỏa thuận không hợp lệ hoặc yêu cầu gia hạn thời hạn hiệu lực của vé và quyền đi chuyến bay tiếp theo. Khi một hành khách được đặt, với sự đồng ý của anh ta, vào một chỗ ngồi được trả lương thấp hơn, một hành động sẽ được soạn thảo, theo đó hành khách phải trả phần chênh lệch giá vé.
Nếu do lỗi của người vận chuyển mà hành khách không sử dụng chỗ ngồi của mình theo đúng vé (ví dụ khi bán hai vé cho một chỗ, trường hợp ghế hỏng, khi đổi tàu…) , hành khách phải được sự đồng ý của mình để được cung cấp một chỗ ngồi tương đương hoặc một chỗ ngồi ở hạng cao hơn mà không tính chênh lệch giá vé. Người vận chuyển phải đảm bảo đúng lịch trình và các lượt ghé đã thông báo tại các điểm quy định trong khoảng thời gian nhất định. Trong trường hợp tàu chậm đến điểm trung chuyển sẽ dẫn đến gián đoạn chuyến đi của hành khách quá cảnh thì thời hạn hiệu lực của vé phải được gia hạn trong toàn bộ thời gian bị chậm trễ cho đến khi hành khách có cơ hội gia hạn chuyến đi.
Theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, người vận chuyển cam kết, trong trường hợp hành khách ký gửi hành lý, sẽ giao hành lý đó đến nơi đến và giao cho người có thẩm quyền nhận hành lý. Việc vận chuyển hành lý về nhiều mặt tương tự như việc vận chuyển hàng hóa và khác với việc vận chuyển hàng hóa ở chỗ nó được thực hiện liên quan đến việc vận chuyển hành khách nếu anh ta có vé. Hành lý được vận chuyển trên tàu và chuyến bay đã mua vé. Việc vận chuyển hành lý trên tàu cánh ngầm hoặc thủy phi cơ chỉ được thực hiện nếu có khoang hành lý đặc biệt.
Vì hành lý được vận chuyển trên cùng một con tàu mà chủ sở hữu của nó, hành khách, đang ở và có ghi chú trên chứng từ vận chuyển của hành khách cho biết rằng hành lý đã được ký gửi để vận chuyển, điều này cho phép chúng tôi kết luận rằng hành lý đó đã được vận chuyển. được vận chuyển theo nghĩa vụ (phụ) bổ sung đối với hợp đồng vận chuyển hành khách, được chính thức hóa bằng việc cấp biên nhận hành lý.
Hợp đồng vận chuyển hành lý, mặc dù bổ sung cho hợp đồng vận chuyển hành khách, nhưng không bao gồm nội dung của nó. Hành khách có quyền vận chuyển hành lý nhưng phải thực hiện quyền này bằng cách ký kết một hợp đồng khác ngoài hợp đồng vận chuyển của mình. Khi vận chuyển một hành khách và hành lý của anh ta, hai hợp đồng được ký kết, khác nhau về bản chất pháp lý. Nếu hợp đồng vận chuyển hành khách là hợp đồng có sự đồng thuận, chỉ cần ký kết một thỏa thuận là đủ thì hợp đồng vận chuyển hành lý là hợp đồng thực sự, chỉ được công nhận là được giao kết vào thời điểm hành khách bàn giao các tài sản liên quan. tài sản cho người vận chuyển.
Cả hợp đồng vận chuyển hành khách và hợp đồng vận chuyển hành lý đều phải được bồi thường. Phí vận chuyển hành lý được thu khi khởi hành.
Cần lưu ý rằng có sự khác biệt giữa hành lý và hành lý xách tay.
Hành lý là bất kỳ đồ vật hoặc phương tiện nào mà việc vận chuyển được thực hiện bởi người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, ngoại trừ đồ vật hoặc phương tiện mà việc vận chuyển được thực hiện theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa, động vật bằng đường biển.
Hành lý xách tay là hành lý được đặt trong khoang hành khách hoặc thuộc quyền sở hữu, giám sát hoặc kiểm soát của hành khách. Hành lý xách tay bao gồm hành lý mà hành khách có trong hoặc trên ô tô của mình, trừ trường hợp áp dụng các quy tắc được quy định tại Điều 182 và các khoản 2-5 Điều 190 Bộ luật Liên bang Nga.
Định nghĩa về hành lý có trong Điều. 180 KTM, dựa trên khoản 5 và 6 Điều 1 của Công ước Athens. Sự khác biệt chính giữa các phương thức vận chuyển hành lý và hành lý xách tay là người vận chuyển chịu trách nhiệm về sự an toàn của hành lý trong suốt thời gian vận chuyển và hành lý xách tay nằm dưới sự bảo vệ và kiểm soát của hành khách. Đặc thù của hành lý xách tay còn nằm ở chỗ, trong giới hạn cho phép, hành khách được phép vận chuyển dưới dạng hành lý xách tay những đồ vật mà do kích thước và đặc tính của chúng, có thể dễ dàng đặt trong phòng khách và không gây bất tiện cho hành khách. hành khách khác. Nghiêm cấm vận chuyển trong hành lý xách tay những vật dụng có thể gây hư hỏng, ô nhiễm tàu, đồ đạc, quần áo của hành khách khác hoặc các chất, đồ vật có mùi hôi, dễ cháy, dễ nổ, phóng xạ và các chất, đồ vật nguy hiểm khác.
Hành lý xách tay là đồ đạc của hành khách, được đóng gói nhỏ gọn, để thoải mái trong cabin hoặc trên kệ ở các khu vực chung và được hành khách mang theo với số lượng nhất định. Việc vận chuyển hành lý xách tay không cần phải ký kết một thỏa thuận đặc biệt nào khác ngoài thỏa thuận đã được ký kết giữa các bên về việc vận chuyển hành khách bằng đường biển. Nếu theo điều khoản của hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, có ô tô được vận chuyển thì hành lý đặt trong hoặc trên ô tô cũng được coi là hành lý xách tay.
Hành lý xách tay thuộc quyền sở hữu của hành khách và được vận chuyển dưới sự bảo vệ và kiểm soát của hành khách. Tuy nhiên, nếu có lỗi thì người vận chuyển có thể phải chịu trách nhiệm nếu không bảo quản hành lý xách tay xảy ra trong quá trình vận chuyển. Căn cứ và giới hạn của trách nhiệm pháp lý đó được xác định bởi hợp đồng vận chuyển hành khách, trong khuôn khổ vận chuyển hành lý xách tay.
Không giống như “hành lý xách tay”, “hành lý” nếu được hành khách ký gửi sẽ được chính thức hóa bằng cách cấp biên nhận hành lý và chuyển sang quyền sở hữu của người vận chuyển thuộc trách nhiệm của hành khách đó. Mỗi kiện hành lý phải được chuẩn bị để vận chuyển căn cứ vào yêu cầu đảm bảo an toàn trong quá trình lưu giữ, bốc xếp, vận chuyển, dỡ hàng. Các mặt hàng được đóng gói hoặc chưa đóng gói phải có phương tiện vận chuyển. Mỗi mục được kiểm tra được chấp nhận riêng biệt. Hành khách có thể khai báo giá trị của nó - cả giá trị chung cho tất cả các ghế và cho từng ghế riêng lẻ. Giá trị khai báo được bao gồm trong biên nhận hành lý. Tại cảng đến, hành lý được cấp cho hành khách sau khi xuất trình biên nhận hành lý.
Hành khách có quyền:
1. Mang theo bên mình miễn phí khi tham gia giao thông nước ngoài - theo quy định thuế suất ưu đãi một trẻ dưới hai tuổi mà không bố trí chỗ ngồi riêng cho trẻ. Trẻ em khác dưới hai tuổi, cũng như trẻ em từ hai đến mười hai tuổi, được vận chuyển theo mức giá giảm và được cung cấp chỗ ngồi riêng;
2. Mang theo hành lý xách tay miễn phí theo định mức quy định.
Đối với việc vận chuyển hành khách và hành lý của họ, phí vận chuyển được tính theo thỏa thuận của các bên, trừ khi pháp luật hoặc các văn bản pháp luật khác có quy định khác (khoản 1 Điều 790 Bộ luật Dân sự Liên bang Nga). Thanh toán cho việc vận chuyển hành khách và hành lý bằng phương tiện giao thông công cộng được xác định trên cơ sở giá cước được phê duyệt theo thủ tục đã được thiết lập (khoản 2 Điều 790 Bộ luật Dân sự Liên bang Nga). Do đó, một thủ tục gồm hai phần đã được thiết lập để xác định phí vận chuyển: theo biểu giá đã được phê duyệt đối với vận tải công cộng và theo thỏa thuận của các bên, đối với các phương tiện vận tải khác. Cả hai thủ tục, được hình thành như một điều khoản chung, không loại trừ quy định chi tiết hơn của chúng trong các quy tắc hoạt động của tòa án theo những đường lối và hướng dẫn nhất định.
Pháp luật hiện hành ở Nga về quy định nhà nước về giá (thuế quan) quy định các thủ tục khác nhau để thiết lập phí vận chuyển tùy thuộc vào loại hình vận tải và loại dịch vụ do nó cung cấp. Cho đến nay, ở cấp Liên bang vẫn chưa có luật thống nhất về giá cả và quy định chung về giá cả (thuế quan) được hình thành ở cấp sắc lệnh của tổng thống và sắc lệnh của Chính phủ Liên bang Nga.
Giá vé phụ thuộc vào khoảng cách vận chuyển đường biển, loại hình giao thông (giao thông ven biển, giao thông nước ngoài), tốc độ vận chuyển hành khách (bằng đường cao tốc, xe cứu thương hoặc hàng hóa-hành khách), sự thoải mái của tàu, cũng như trên không gian dành cho hành khách (trong các khoang hạng I, II, III và các hạng tương tự).
Việc thiết lập các mức giá quy định cũng như kiểm soát việc thực hiện chúng được thực hiện bởi nhiều cơ quan hành pháp nhà nước khác nhau. Cơ quan điều hành liên bang thực hiện quy định nhà nước về thiết lập, áp dụng giá cả và kiểm soát chúng là Bộ Kinh tế Nga, cũng như Bộ Chính sách chống độc quyền và Hỗ trợ Doanh nghiệp. Trong các cơ quan cấu thành của Liên bang, các chức năng tương tự được giao cho các ủy ban kinh tế (bộ phận) hành chính có liên quan. Các cơ quan điều hành liên bang khác và các cơ quan của các đơn vị cấu thành của Liên bang thực hiện các chức năng định giá, áp dụng giá và kiểm soát giá trong giới hạn quyền hạn của họ. Một vai trò đặc biệt trong vấn đề này thuộc về các cơ quan chống độc quyền.
Đối với việc vận chuyển hành khách trên các tàu hoạt động liên doanh với chủ tàu nước ngoài áp dụng giá cước của các tuyến này.
Khi vận chuyển hành khách và hành lý, các quy định, thuế quan và phí áp dụng vào ngày mua vé và xuất hóa đơn hành lý sẽ được áp dụng.
Việc thanh toán chi phí vận chuyển trẻ em tùy thuộc vào loại hình di chuyển (đi bằng thuyền hoặc liên lạc ở nước ngoài) và độ tuổi của trẻ, được xác định vào ngày vận chuyển bắt đầu tại cảng khởi hành đầu tiên ghi trên vé, dựa trên giấy khai sinh của trẻ. hoặc một dấu hiệu trong hộ chiếu của cha mẹ.
Một trẻ em dưới hai tuổi nếu không được cung cấp chỗ ngồi riêng sẽ được vận chuyển miễn phí khi đi thuyền ven biển. Một ghi chú về điều này được ghi trên vé của hành khách người lớn. Đối với trẻ em từ 2 đến 12 tuổi, một vé được phát hành, theo đó trẻ được xếp một chỗ ngồi riêng. Vé trẻ em ngồi ghế riêng bao gồm họ, tên và họ của hành khách đi cùng trên tàu. Trên thực tế, tùy thuộc vào loại ghế, giá vé cho trẻ em từ 2 đến 12 tuổi được tính từ 50 đến 75% giá vé của một hành khách người lớn. Giá vé cho trẻ em trên 12 tuổi bằng giá vé người lớn.
Đối với mỗi vé đầy đủ hoặc vé trẻ em, hành khách có quyền mang theo hành lý xách tay, các tiêu chuẩn được xác định bởi các quy tắc được áp dụng theo cách thức đã được thiết lập để vận chuyển hành khách và hành lý bằng phương tiện giao thông công cộng hoặc các quy tắc hoạt động trên tuyến hoặc bằng thỏa thuận cho các chuyến bay một lần hoặc không thường xuyên.
Thủ tục và điều kiện vận chuyển khách du lịch trên các chuyến tàu nước ngoài được xác định theo các quy định có liên quan trong Hiệp định. Khi thực hiện các chuyến du ngoạn trên tàu do các công ty nước ngoài hoặc các tổ chức du lịch Nga thuê, thủ tục và điều kiện vận chuyển khách du lịch được thiết lập theo các thỏa thuận riêng.
1.2. Chấm dứt và sửa đổi hợp đồng vận chuyển
Thời điểm mua vé và thời điểm bắt đầu chuyến bay thường cách nhau một khoảng thời gian khác nhau. Trong thời gian này, rất nhiều điều có thể xảy ra làm thay đổi kế hoạch và ý định của hành khách. Luật pháp cho phép hành khách có quyền hủy bỏ hợp đồng vận chuyển bằng đường biển bất cứ lúc nào. Vì vậy, việc hành khách từ chối hợp đồng vận chuyển bằng đường biển có thể được thực hiện tại cảng khởi hành trước khi tàu khởi hành hoặc tại cảng trung gian mà tàu ghé lại.
Từ chối là phương thức chấm dứt hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển đòi hỏi hành khách phải thực hiện hành động nhằm chính thức hóa việc từ chối này. Nếu hành khách không từ bỏ hợp đồng và không có mặt trên tàu khi bắt đầu hành trình thì vẫn có quyền sử dụng chỗ ngồi đã trả tiền ở bất kỳ cảng ghé nào khác của tàu, trừ khi, theo các điều khoản của vận chuyển, người vận chuyển đã quy định quyền sử dụng chỗ ngồi không có hành khách ngồi tại cảng khởi hành theo quyết định riêng của bạn. Hành khách chưa sử dụng vé đã mua và không tuyên bố hủy hợp đồng sẽ bị tước quyền nhận bất kỳ khoản thanh toán nào từ hãng vận chuyển. Trao cho hành khách quyền đơn phương hủy hợp đồng vào bất kỳ thời điểm nào trước khi tàu rời cảng khởi hành và sau khi bắt đầu hành trình - tại bất kỳ cảng nào mà hành khách được phép lên tàu là một quyền lợi dành cho hành khách. với tư cách là một người tiêu dùng.
Hậu quả pháp lý của việc chấm dứt hợp đồng theo sáng kiến của hành khách phụ thuộc vào việc hành khách có thông báo cho người vận chuyển hoặc đại lý của mình về ý định chấm dứt hợp đồng hay không và lý do hành khách từ chối chấm dứt hợp đồng là gì. Có lỗi xảy ra. Hãy khắc phục các vấn đề sau.
Trong quá trình vận chuyển ven biển, hành khách được hoàn lại toàn bộ giá vé đã thanh toán (đối với vé, chỗ đặt trước và tốc độ) và vận chuyển hành lý:
1. nếu hành khách từ chối vận chuyển không muộn hơn thời hạn quy định trong quy tắc vận chuyển hành khách bằng đường biển được cơ quan hành pháp liên bang trong lĩnh vực vận tải phê duyệt;
2. nếu hành khách không có mặt khi tàu khởi hành do bị ốm, được xác nhận bằng văn bản làm căn cứ để thanh toán tiền;
3. Nếu hành khách trước khi tàu khởi hành từ chối hợp đồng vận chuyển bằng đường biển vì lý do ốm đau. Vì hành khách từ chối vận chuyển trước khi tàu khởi hành nhưng không muộn hơn thời hạn đã ấn định sẽ được hoàn lại khoản thanh toán đã thực hiện, bất kể lý do từ chối, nên trong trường hợp này, hậu quả tương tự của việc chấm dứt hợp đồng sẽ được quy định tại trường hợp hành khách từ chối hợp đồng mặc dù trước khi tàu khởi hành nhưng trong thời gian ngắn hơn thời hạn quy định và lý do từ chối là do bị bệnh;
4. nếu hợp đồng bị hủy vì lý do tùy thuộc vào nhà vận chuyển. Lý do như vậy có thể bao gồm việc dời lịch khởi hành của tàu sang một ngày khác hoặc hủy chuyến đi.
Nếu hành khách từ chối xảy ra ít nhất 30 ngày trước khi chuyến bay bắt đầu, tiền đặt cọc sẽ được trả lại đầy đủ cho hành khách. Nếu hành khách hủy chuyến đi ít hơn 30 ngày trước khi chuyến bay bắt đầu, tiền đặt cọc sẽ không được trả lại cho hành khách. Tiền đặt cọc cũng sẽ được hoàn trả đầy đủ nếu việc hủy chỗ đã đặt là do bệnh tật, tử vong, hành khách tham gia thực hiện nhiệm vụ của chính phủ hoặc theo yêu cầu của cơ quan chức năng, nếu vì những lý do đã nêu mà một trong các gia đình các thành viên không thể thực hiện chuyến đi theo kế hoạch.
Các quy tắc cụ thể để hủy hợp đồng và thủ tục xử lý việc hoàn trả chuyến đi đã trả phí được thiết lập theo các quy tắc và biểu phí của hãng vận chuyển và trong vận chuyển bằng taxi - các quy tắc mà hãng vận tải công cộng phải tuân theo.
Các quy tắc thường đặt ra các điều kiện để có thể hoàn lại một phần tiền vé. Điều này xảy ra trong trường hợp hành khách do bị bệnh hoặc không bố trí được chỗ ngồi theo vé, rời tàu sau khi bắt đầu chuyến đi (trong trường hợp này, hành khách được hoàn lại phần chênh lệch giữa toàn bộ chi phí đi lại. (vận chuyển hành lý) và chi phí đi lại (vận chuyển hành lý) cho quãng đường theo đuổi) hoặc khi trả vé cho phòng vé ít hơn số giờ quy định trước khi tàu khởi hành hoặc khi trả vé cho chuyến đi trên tàu biển quốc tế hoặc hành trình du lịch nước ngoài không liên quan đến bệnh tật, sự kiện bất khả kháng hoặc lý do khác không được quy định làm căn cứ hoàn trả tiền vé.
Sau khi xem xét việc hành khách từ chối hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, cũng cần xem xét khả năng người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển.
Người vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển nếu xảy ra các trường hợp sau đây nằm ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển:
1) hành động quân sự hoặc các hành động khác tạo ra nguy cơ chiếm giữ tàu;
2) phong tỏa điểm đi hoặc điểm đến;
3) giữ tàu theo lệnh của cơ quan có liên quan vì lý do ngoài tầm kiểm soát của các bên trong hợp đồng;
4) thu hút tàu phục vụ nhu cầu của nhà nước;
5) mất tàu hoặc bị bắt giữ;
6) công nhận tàu không đủ khả năng dẫn đường.
Nếu người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển trước khi tàu khởi hành thì hành khách sẽ được hoàn lại toàn bộ số tiền vận chuyển hành khách và tiền vận chuyển hành lý của mình sau khi tàu khởi hành. của chuyến đi - một phần trong số đó tỷ lệ thuận với khoảng cách mà hành khách không được vận chuyển.
Người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển khi xảy ra các trường hợp quy định tại Điều này thì phải bằng chi phí của mình đưa hành khách đến điểm khởi hành theo yêu cầu của mình hoặc hoàn trả cho hành khách. cho những chi phí thực tế mà anh ta phải gánh chịu.
Mặc dù CTM không quy định cụ thể thời gian mà người vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng nhưng dường như người vận chuyển có thể làm như vậy bất cứ lúc nào trước khi hoàn thành việc vận chuyển. Hậu quả phụ thuộc vào việc hành khách đang quá cảnh hay chuyến bay chưa bắt đầu. Nếu người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng do những tình huống vượt quá khả năng kiểm soát của mình trước khi tàu khởi hành thì có nghĩa vụ hoàn trả cho hành khách toàn bộ số phí vận chuyển hành khách và phí vận chuyển hành lý của hành khách. Người ta cho rằng số tiền này sẽ đủ để hành khách sử dụng dịch vụ của một hãng vận tải khác có thể đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi đến một điểm đến nhất định.
Nếu hành khách trên tàu của người vận chuyển đã đi một quãng đường nhất định và người vận chuyển do hoàn cảnh ngoài khả năng kiểm soát của mình buộc phải từ chối thực hiện tiếp hợp đồng thì có nghĩa vụ hoàn lại cho hành khách một phần tiền vận chuyển. của hành khách và việc thanh toán chi phí vận chuyển hành lý của hành khách đó nhưng tương ứng với quãng đường mà hành khách đó không được vận chuyển. Nói cách khác, người vận chuyển trong trường hợp này vẫn có quyền nhận tiền bồi thường cho phần hành trình đã hoàn thành.
Do hành khách rời điểm khởi hành không đến đích nên người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng có nghĩa vụ đưa hành khách về điểm khởi hành bằng chi phí của mình. Tuy nhiên, nghĩa vụ này phát sinh đối với người vận chuyển như là một phần bổ sung cho việc hoàn trả phí cho phần chưa hoàn thành của hành trình, nếu hành khách có ý định quay trở lại điểm khởi hành và yêu cầu hoàn trả các chi phí thực tế mà họ hoặc việc giao hàng đến điểm khởi hành phải chịu. điểm khởi hành do người vận chuyển chịu chi phí. Chi phí thực tế mà anh ta phải chịu là các chi phí có chứng từ liên quan để vận chuyển hành khách và hành lý của họ kể từ thời điểm chuyến vận chuyển ban đầu bị gián đoạn do người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng với lý do quy định tại khoản 1 Điều này. . 184 KTM, đến điểm khởi hành theo hợp đồng mà người vận chuyển không thực hiện.
Con tàu bị chết hoặc bị bắt khiến hành trình không thể tiếp tục. Do khách quan không thể thực hiện được nên hợp đồng phải được chấm dứt theo sáng kiến của người vận chuyển. Tùy thuộc vào nguyên nhân tàu chết, cũng như ai sở hữu tàu và ai (người vận chuyển hoặc người vận chuyển thực tế) sở hữu và điều hành tàu, quan hệ pháp luật có thể phát sinh liên quan đến việc bồi thường thiệt hại gây ra cho cả hành khách và có thể. , người vận chuyển bị thiệt hại do chấm dứt hợp đồng vận chuyển hành khách trước thời hạn.
Việc bắt giữ tàu phải được phân biệt với việc giam giữ tàu. Việc bắt giữ tàu có cơ sở chính thức dưới hình thức lệnh của cơ quan có thẩm quyền. Việc bắt giữ tàu không có căn cứ như vậy và thực tế xảy ra có liên quan đến hành động thù địch, nguy cơ xảy ra hành động thù địch hoặc cướp biển.
Việc công nhận một con tàu không đủ khả năng đi biển có thể là căn cứ để từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, vì việc tiếp tục hành trình trên một con tàu không đủ khả năng đi biển sẽ gây nguy hiểm cho hành khách hoặc có thể không thể thực thi được về mặt kỹ thuật. Việc tàu không đủ khả năng dẫn đường phải xảy ra do những tình huống nằm ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển. Nếu tình trạng tàu không đủ khả năng dẫn đường xảy ra do người vận chuyển không quan tâm đúng mức để đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển thì người vận chuyển không thể dựa vào Nghệ thuật. 184 KTM và phải chịu trách nhiệm về việc thực hiện không đúng hợp đồng.
Việc thay đổi hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển được quy định tại Điều 185 của Bộ luật Lao động và Thương mại Liên bang Nga - người vận chuyển được độc quyền trì hoãn việc khởi hành của tàu mà không cần cảnh báo trước, nghĩa là trì hoãn hoặc hoãn tàu khởi hành đến thời điểm khác, thay đổi lộ trình vận chuyển dự định, thay đổi điểm đón, trả khách của hành khách, nếu hành động đó xuất phát từ nhu cầu bảo vệ quyền lợi của chính hành khách, người vận chuyển và xã hội và phát sinh theo quy định. trong những trường hợp ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển. Những trường hợp như vậy thường là hiện tượng tự nhiên, có thể mang tính chất bất khả kháng do tính cực đoan và không thể vượt qua của chúng, nhưng cũng có thể được thể hiện dưới dạng những nguy hiểm và tai nạn trên biển, phát sinh từ các điều kiện tự nhiên cụ thể trong đó hoạt động hàng hải được thực hiện, và đặc điểm hoạt động nghề nghiệp của người vận chuyển đường biển.
Việc phân loại một hiện tượng cụ thể vốn có của các yếu tố của biển là hoàn cảnh cho phép người vận chuyển có quyền thay đổi hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển thì cường độ của nó không thành vấn đề. Điều cần thiết là nó phát sinh một cách ngẫu nhiên, bất ngờ và không phải do lỗi của người vận chuyển và nhân viên của họ. Do hiện tượng thiên nhiên phát sinh bất ngờ nên người vận chuyển không thể ngăn chặn được tác hại của nó và buộc phải thay đổi thời gian, lộ trình vận chuyển hành khách. Hiện tượng mang tính chất tự nhiên buộc người vận chuyển phải thay đổi hợp đồng có thể xảy ra không chỉ trong quá trình vận chuyển mà còn xảy ra trước khi chuyến bay bắt đầu hoặc sau khi thông báo hạ cánh.
Điều kiện vệ sinh, dịch tễ không thuận lợi được hiểu là sự bùng phát của dịch bệnh truyền nhiễm gây nguy hiểm cho hành khách và thuyền viên trên tàu dùng để vận chuyển. Vì lý do an ninh, người vận chuyển buộc phải thay đổi điểm đi, điểm đến hoặc tuyến đường đã thông báo của tàu.
Những thay đổi về thời gian, lộ trình, điểm đón và trả khách tất nhiên không phù hợp với dự định của hành khách, do đó hành khách không đồng ý với sự thay đổi điều kiện vận chuyển có thể từ chối hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Số tiền được trả lại cho hành khách tùy thuộc vào thời điểm hành khách từ chối hợp đồng được nhận và được thiết lập theo các quy tắc của Nghệ thuật. 183 KTM.
Nếu người vận chuyển buộc phải thay đổi điều kiện vận chuyển sau khi tàu khởi hành từ điểm khởi hành thì hành khách cũng có quyền từ chối hợp đồng, đồng thời yêu cầu được giao đến điểm khởi hành với chi phí do người vận chuyển chịu. người vận chuyển hoặc hoàn trả cho người vận chuyển những chi phí thực tế phát sinh khi quay trở lại điểm xuất phát.
2. TRÁCH NHIỆM VI PHẠM NGHĨA VỤ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH, HÀNH LÝ BẰNG VẬN TẢI HÀNG HẢI
2.1.Trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Trách nhiệm của người vận chuyển được xác định theo Điều 186 của Bộ luật Lao động Liên bang Nga. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về cái chết của hành khách, tổn hại sức khoẻ của hành khách cũng như việc mất mát hoặc hư hỏng hành lý của hành khách nếu sự cố dẫn đến thiệt hại cho hành khách xảy ra trong quá trình vận chuyển hành khách và hành khách. hành lý do lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện trong phạm vi nhiệm vụ của mình (cơ quan có thẩm quyền).
Mất mát hoặc hư hỏng hành lý của hành khách bao gồm thiệt hại do hành lý không được trả lại cho hành khách trong một khoảng thời gian hợp lý sau khi tàu chở hành lý đó đến hoặc dự định vận chuyển. Trách nhiệm chứng minh sự việc gây thiệt hại cho hành khách xảy ra trong quá trình vận chuyển hành khách và hành lý của hành khách cũng như mức độ thiệt hại gây ra thuộc về nguyên đơn.
Tội lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của họ hành động trong giới hạn nhiệm vụ (chính quyền) của họ được thừa nhận, trừ khi có bằng chứng khác, trong trường hợp hành khách tử vong hoặc tổn hại về sức khỏe hoặc mất mát hoặc hư hỏng hành lý xách tay xảy ra do một hành vi phạm tội. kết quả của đắm tàu, va chạm, tàu mắc cạn, nổ, cháy tàu hoặc khiếm khuyết của tàu hoặc liên quan đến đắm tàu, đâm va, mắc cạn tàu, nổ, cháy tàu hoặc khiếm khuyết của tàu . Đối với việc mất mát hoặc hư hỏng hành lý khác không phải là hành lý xách tay, những người này sẽ bị coi là có tội, trừ khi có bằng chứng khác, bất kể tính chất của sự việc gây ra mất mát hoặc hư hỏng hành lý đó. Trong các trường hợp khác, trách nhiệm chứng minh tội lỗi thuộc về nguyên đơn.
Xin lưu ý rằng các quy tắc được liệt kê ở trên được áp dụng:
a) khi vận chuyển hành khách ra nước ngoài, trừ trường hợp người vận chuyển và hành khách là tổ chức hoặc công dân Liên bang Nga;
b) khi vận chuyển hành lý ra nước ngoài, bất kể hành khách và người vận chuyển là tổ chức hay công dân Liên bang Nga.
Quy tắc cơ bản về trách nhiệm của người vận chuyển đối với cái chết của hành khách và tổn hại sức khoẻ của hành khách cũng như mất mát hoặc hư hỏng hành lý tương ứng với Điều. 3 của Công ước Athens.
Tội lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của họ hành động trong giới hạn nhiệm vụ (chính quyền) của họ được thừa nhận, trừ khi có bằng chứng khác, trong trường hợp hành khách tử vong hoặc sức khỏe của hành khách bị tổn hại do đắm tàu, va chạm, tàu bị mắc cạn, nổ, cháy trên tàu hoặc các khuyết tật của tàu. Trong trường hợp này, người vận chuyển phải chứng minh mình không có tội. Bài viết này phân bổ gánh nặng chứng minh giữa những người tham gia quy trình một cách chi tiết. Theo nguyên tắc chung, nguyên đơn phải chứng minh được tình tiết mà mình đề cập đến, cụ thể là phải chứng minh mức độ thiệt hại mà mình đã gây ra và thiệt hại đó xảy ra trong quá trình vận chuyển.
Khi quyết định bồi thường mất mát, hư hỏng hành lý, điều quan trọng là hành lý đó thuộc quyền sở hữu của ai và dưới sự giám sát của ai. Tội lỗi của người vận chuyển về cái chết và hư hỏng hành lý xách tay được giả định khi có các tình huống (đắm tàu, va chạm, mắc cạn tàu, nổ, cháy trên tàu, các khiếm khuyết liên quan đến khả năng không đủ khả năng đi biển của bản thân tàu) có tính chất nghiêm trọng, trong đó điều mà lẽ ra hành khách phải nghĩ trước đó chỉ là về sự an toàn của chính bạn chứ không phải về sự an toàn của hành lý xách tay của bạn. Ngoài ra, điều tự nhiên khi cho rằng tình huống phát sinh vượt ra ngoài phạm vi điều hướng thông thường là do sự thiếu sót của người vận chuyển và thủy thủ đoàn. Bản thân người vận chuyển phải chứng minh điều ngược lại.
Nếu hành lý được hành khách giao cho người vận chuyển để vận chuyển trên cùng một con tàu và theo nghĩa đó thuộc quyền sở hữu và kiểm soát của người vận chuyển và bị mất hoặc hư hỏng thì lỗi của người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển được coi là có lỗi. về bản chất của sự việc. Trong trường hợp này, người vận chuyển phải chứng minh mình không có tội.
Trong các trường hợp khác gây hư hỏng, mất mát tài sản của hành khách thì nguyên đơn phải chứng minh người vận chuyển có tội.
Nếu việc vận chuyển hành khách hoặc một phần hành khách được giao cho người vận chuyển thực tế thì người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm theo các quy định tại Chương này đối với toàn bộ quá trình vận chuyển hành khách. Trong trường hợp này, người vận chuyển thực tế chịu trách nhiệm và có các quyền theo quy định của chương này liên quan đến phần vận chuyển hành khách do người vận chuyển thực hiện.
Bất kỳ thỏa thuận nào mà người vận chuyển thực tế đảm nhận các trách nhiệm không được áp đặt bởi các quy tắc được thiết lập bởi chương này hoặc từ bỏ các quyền được cấp theo các quy tắc đó, chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản. Nếu người vận chuyển và người vận chuyển thực tế phải chịu trách nhiệm pháp lý thì trách nhiệm của họ là chung và nhiều trách nhiệm.
Người vận chuyển thực tế không có mối quan hệ hợp đồng với hành khách, do đó, người vận chuyển ban đầu, được liệt kê như vậy trên vé (chứng từ), vẫn chịu trách nhiệm thực hiện đúng nghĩa vụ hợp đồng. Người vận chuyển ban đầu (hợp đồng với hành khách) có mối quan hệ pháp lý với người vận chuyển thực tế, bằng cách giao trách nhiệm vận chuyển cho người vận chuyển trước đây, trên thực tế, họ sẽ thay thế chính mình bằng người vận chuyển đó.
Liên quan đến việc vận chuyển hành khách do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về hành động hoặc hành động không hành động của người vận chuyển thực tế, nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện trong phạm vi nhiệm vụ của họ (nhà chức trách).
Trong trường hợp hành khách có thiệt hại chung thì người vận chuyển và người vận chuyển thực tế phải chịu trách nhiệm liên đới và riêng biệt đối với hành khách. Hành khách, theo quyết định riêng của mình, có quyền đưa ra yêu cầu của mình trong đầy đủ cho một trong hai hoặc cả hai.
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn hại tính mạng, sức khoẻ của hành khách không vượt quá 175 nghìn đơn vị tính toán trong toàn bộ hoạt động vận tải. Nếu thiệt hại được bồi thường bằng hình thức trả định kỳ thì tổng số tiền bồi thường tương ứng không vượt quá giới hạn trách nhiệm quy định của người vận chuyển.
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng hành lý xách tay không được vượt quá 1,8 nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách đối với toàn bộ chuyến vận chuyển.
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng phương tiện, kể cả hành lý vận chuyển trên hoặc trên phương tiện, không vượt quá 10 nghìn đơn vị tính toán trên một phương tiện cho toàn bộ quá trình vận chuyển.
Người vận chuyển và hành khách có thể thoả thuận phân công trách nhiệm cho người vận chuyển trừ đi mức khấu trừ không vượt quá đơn vị tính toán trong trường hợp phương tiện bị hư hỏng và không vượt quá 135 đơn vị tính toán cho mỗi hành khách trong trường hợp mất mát, hư hỏng các phương tiện khác. hành lý. Trong trường hợp này, số tiền này phải được trừ vào số tiền thiệt hại gây ra cho hành khách do mất mát, hư hỏng xe hoặc hành lý khác. Tiền lãi tích lũy trên số tiền bồi thường thiệt hại và chi phí pháp lý không được tính vào giới hạn trách nhiệm pháp lý.
Những quy định trên được tính cách chung và thiết lập giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với những thiệt hại gây ra cho cá nhân hành khách và hành lý của họ. Việc sử dụng chúng nhằm mục đích vận chuyển ra nước ngoài khi cả người vận chuyển và hành khách đều không phải là tổ chức hoặc công dân Liên bang Nga. Nếu việc vận chuyển bằng thuyền hoặc vận chuyển trong giao thông nước ngoài được thực hiện nhưng những người tham gia (người vận chuyển và hành khách) là tổ chức hoặc công dân Liên bang Nga thì trách nhiệm của người vận chuyển đối với những tổn hại đến tính mạng và sức khoẻ của hành khách được xác định theo quy định. của pháp luật dân sự Nga.
Nguyên tắc này cũng được tuân thủ khi Liên bang Nga tham gia Nghị định thư 1996 sửa đổi Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải năm 1976. Nga tham gia Nghị định thư 1996 với tuyên bố sau: “... Liên bang Nga... sẽ áp dụng đối với các yêu cầu bồi thường thiệt hại gây ra đối với tính mạng hoặc sức khỏe của hành khách trên tàu, pháp luật của Liên bang Nga về bồi thường toàn bộ đối với tổn hại gây ra đối với tính mạng hoặc sức khỏe của công dân, nếu chủ tàu và hành khách là tổ chức hoặc công dân của Liên bang Nga.” Đối với giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với mất mát hoặc hư hỏng hành lý, nó không chỉ áp dụng khi vận chuyển bằng đường thủy.
Người vận chuyển và hành khách có thể thỏa thuận bằng văn bản thiết lập giới hạn trách nhiệm cao hơn mức quy định tại Điều 191 của MCC.
Quyền áp dụng giới hạn trách nhiệm được hưởng bởi:
1. người vận chuyển thực tế;
2. nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển đã hành động trong giới hạn nhiệm vụ (chính quyền) của mình;
3. nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế đã hành động trong phạm vi nhiệm vụ của mình (có thẩm quyền).
Giới hạn trách nhiệm pháp lý được áp dụng tổng hợp số tiền bồi thường cho tất cả các khiếu nại phát sinh liên quan đến cái chết của một hành khách hoặc thiệt hại về sức khỏe của một hành khách hoặc mất mát hoặc hư hỏng hành lý của hành khách đó. Điều này có nghĩa là bất kể ai được đưa ra yêu cầu bồi thường thiệt hại, số tiền bồi thường không được vượt quá số tiền thiệt hại gây ra (tức là áp dụng nguyên tắc bồi thường toàn bộ thiệt hại), nhưng đồng thời, cả hai đều- khoản bồi thường theo thời gian và định kỳ đối với những thiệt hại gây ra cho tính mạng, sức khỏe của hành khách không quá 175 nghìn đơn vị tính toán đối với toàn bộ hoạt động vận tải. Việc tính toán được thực hiện cho mỗi hành khách. Trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hành lý, việc tính toán được thực hiện có tính đến hành lý của một hành khách.
Giới hạn trách nhiệm áp dụng cho toàn bộ việc vận chuyển. Điều này có nghĩa là khi đáp ứng các yêu cầu bồi thường của hành khách đối với người vận chuyển và người vận chuyển thực tế, nhân viên và (hoặc) đại lý của họ, tổng mức trách nhiệm pháp lý của tất cả các bị cáo (đồng bị cáo) không được vượt quá giới hạn trách nhiệm pháp lý được xác định cho khiếu nại này. Nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển (người vận chuyển thực tế) chỉ có thể tận dụng giới hạn trách nhiệm đã được ấn định nếu hành khách hoặc hành lý của hành khách đó bị thiệt hại trong quá trình thực hiện nhiệm vụ (quyền hạn) được giao.
Tội lỗi của người vận chuyển, nhân viên và đại lý của họ là điều kiện cần thiết để chịu trách nhiệm pháp lý đối với những tổn hại gây ra cho hành khách và hành lý của họ. Đối với cái chết của một hành khách hoặc tổn hại đến sức khỏe của hành khách đó, trách nhiệm pháp lý có thể không có tội nếu tổn hại đó xảy ra do các hoạt động gây nguy hiểm gia tăng cho người khác. Hình thức phạm tội của người vận chuyển, nhân viên và đại lý của họ không ảnh hưởng đến việc phát sinh nghĩa vụ bồi thường thiệt hại gây ra. Tuy nhiên, số tiền bồi thường trực tiếp phụ thuộc vào hình thức phạm tội của người gây hại và bản thân nạn nhân.
Nếu chứng minh được rằng hành khách bị tổn hại do hành động hoặc không hành động của chính người vận chuyển, cố ý hoặc do sơ suất nghiêm trọng, thì không ai trong số các nguyên nhân nêu tên có thể viện dẫn giới hạn trách nhiệm pháp lý được quy định tại Điều 190 của Bộ luật Bộ luật Lao động liên quan đến hành động hoặc không hành động của chính họ, được cam kết cố ý hoặc do sơ suất nghiêm trọng. .
2.2.Tính đặc thù của trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng tài sản có giá trị
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về sự mất mát hoặc hư hỏng của tiền, chứng khoán, vàng, bạc, đồ trang sức, đồ trang trí, tác phẩm nghệ thuật hoặc các vật có giá trị khác, trừ khi những vật có giá trị đó đã được gửi cho người vận chuyển và người vận chuyển đồng ý giữ chúng nguyên vẹn. Đối với vật có giá trị gửi giữ, người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm không quá mức quy định tại khoản 4 Điều 190 Bộ luật Lao động, trừ trường hợp có thoả thuận mức trách nhiệm cao hơn theo quy định tại Điều 191.
Các điều kiện về trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng đồ vật có giá trị được thực hiện theo Điều 5 của Công ước Athens. Nếu chưa có thỏa thuận về việc cất giữ đồ có giá trị với người vận chuyển hoặc dịch vụ do người vận chuyển và đồ đạc của hành khách tổ chức dưới dạng tiền, chứng khoán, trang sức, v.v. ở trong cabin thì người vận chuyển phải tuân theo các quy định chung. trách nhiệm đối với hành lý xách tay.
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trước hành khách về những tổn thất do mất mát, hư hỏng đồ vật có giá trị theo quy tắc trách nhiệm dân sự chung được quy định, tức là về tội lỗi, nếu không có căn cứ để thừa nhận hành khách là người giám hộ chuyên nghiệp. Anh ta có thể được công nhận là một người chuyên nghiệp nếu hoạt động lưu trữ là hoạt động kinh doanh của anh ta, nghĩa là có hệ thống, độc lập và nhằm mục đích kiếm lợi nhuận.
Mức độ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển bảo lãnh khác nhau tùy thuộc vào việc lưu trữ là phải trả phí hay miễn phí. Trong trường hợp lưu giữ trả phí, người giám sát phải chịu trách nhiệm toàn bộ về những tổn thất phát sinh, trừ khi hợp đồng có quy định khác. Trong trường hợp lưu giữ miễn phí, trách nhiệm của người vận chuyển nhận giữ hàng thực hiện việc lưu giữ như một dịch vụ bổ sung cho hợp đồng vận chuyển được giới hạn ở thiệt hại thực tế đối với người đặt cọc-hành khách. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm nhiều hơn giới hạn do Công ước Athens quy định, tức là 2,7 nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách đối với toàn bộ chuyến vận chuyển.
Cố ý hoặc sơ suất nghiêm trọng của hành khách được quy định tại Điều 189 của Bộ luật Lao động Liên bang Nga. Nếu người vận chuyển chứng minh được rằng hành khách cố ý hoặc sơ suất nghiêm trọng đã gây ra cái chết của hành khách hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của hành khách hoặc góp phần làm hành khách tử vong hoặc tổn hại đến sức khỏe của hành khách hoặc góp phần làm mất hành lý hoặc hư hỏng hành lý của hành khách. đối với hành lý của mình thì người vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm toàn bộ hoặc một phần. . Nhìn chung, điều này phù hợp với quy phạm dân sự chung tại Điều 1083 Bộ luật Dân sự, trong đó quy định thiệt hại do cố ý của người bị hại gây ra thì không phải bồi thường.
Trong trường hợp sơ suất nghiêm trọng, khi một hành khách vi phạm các yêu cầu thông thường, rõ ràng đối với mọi người, cần thiết cho sự an toàn của họ, thì nguyên tắc phạm tội hỗn hợp sẽ được áp dụng, khi đó mức thiệt hại mà người vận chuyển phải bồi thường cho hành khách có thể được giảm bớt.
Sơ suất đơn giản của hành khách không đáp ứng được một số yêu cầu gia tăng nhất định sẽ không được tính đến khi xác định số tiền bồi thường. Khi phân biệt giữa sơ suất đơn giản và sơ suất nghiêm trọng của một hành khách, người ta không chỉ tính đến hành vi của người đó mà còn tính đến mức độ mà người đó thấy trước hậu quả của hành vi vi phạm. Nhìn thấy trước hậu quả dưới hình thức tổn hại không thể tránh khỏi và mong muốn tránh chúng một cách phù phiếm, hành khách có thể bị coi là đã hành động thô lỗ, bất cẩn và trong trường hợp này số tiền bồi thường thiệt hại cho anh ta cũng có thể được giảm bớt. Câu hỏi liệu hành khách đó có sơ suất đơn giản hay sơ suất nghiêm trọng dẫn đến tổn hại phải được quyết định trong từng trường hợp. Trường hợp cụ thể có tính đến tình tiết thực tế của vụ việc (bản chất hành vi của nạn nhân, tình huống gây tổn hại, đặc điểm cá nhân của nạn nhân; liên quan đến hành lý thất lạc, hư hỏng, hành động và thiếu sót của hành khách). liên quan đến việc đóng gói hành lý không đúng quy cách, thông tin không chính xác hoặc không đầy đủ về tính chất của tài sản được vận chuyển, v.v. cần được tính đến).
Sự hiện diện của sơ suất nghiêm trọng có thể có hai hậu quả. Nếu lỗi sơ suất nghiêm trọng của hành khách góp phần gây thiệt hại hoặc làm tăng thêm quy mô của hành khách mà người vận chuyển có lỗi thì tòa án có nghĩa vụ áp dụng nguyên tắc phạm tội hỗn hợp. Nếu lỗi sơ suất nghiêm trọng của hành khách xảy ra không phải do lỗi của người vận chuyển nhưng người vận chuyển với tư cách là chủ nguồn gây ra nguy hiểm gia tăng không phải chịu trách nhiệm thì số tiền bồi thường sẽ giảm. Trong trường hợp gây tổn hại đến tính mạng và sức khỏe của hành khách, không được phép từ chối hoàn toàn việc bồi thường, ngay cả khi chính nạn nhân có sơ suất nghiêm trọng.
Việc có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật của hành khách và thiệt hại xảy ra mà không do lỗi của người vận chuyển dẫn đến mất mát, hư hỏng hành lý có thể dẫn đến việc người vận chuyển được miễn trách nhiệm về việc giao hàng không an toàn. của hành lý. Không có giả định về tội lỗi của hành khách. Người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh hành khách cố ý hoặc sơ suất nghiêm trọng đã góp phần làm mất mát, hư hỏng hành lý của hành khách. Những quy định trên có thể gây ra những khó khăn nhất định trong thực tế. Thực tế là Điều 6 của Công ước Athens mà Nga là thành viên không đề cập đến cố ý hoặc sơ suất trắng trợn mà chỉ xử lý lỗi của hành khách. Khi vận chuyển một hành khách tham gia giao thông nước ngoài (nếu người đó không phải là công dân Liên bang Nga), hãng vận tải Nga có thể yêu cầu áp dụng không phải Điều 189 của KTM mà là Điều 6 của Công ước Athens. Hơn nữa, trong trường hợp hành lý của hành khách bị hư hỏng hoặc mất mát trong quá trình vận chuyển ra nước ngoài, người vận chuyển có thể yêu cầu áp dụng Công ước Athens, ngay cả khi hành khách là công dân Liên bang Nga.
PHẦN KẾT LUẬN
Tóm lại, cần rút ra các kết luận sau:
Do Chương 9 của Bộ luật Thương mại có tên là “Hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển” nên cần bổ sung tiêu đề của chương này là “Hiệp định vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển” , vì chương này không chỉ đề cập đến hành khách mà còn đề cập đến hành lý của anh ta.
Điều 180 của Bộ luật Vận chuyển Thương mại bao gồm khái niệm “hành lý xách tay”. Theo tôi, bài viết này chứa đựng một sự trùng lặp nhất định, cụ thể là so sánh với khái niệm “hành lý”. Vấn đề là hành lý cabin là hành lý. Về vấn đề này, có vẻ cần phải kết hợp hai khái niệm này thành một định nghĩa duy nhất.
Hiện nay, việc vận chuyển hành khách được thực hiện theo các quy tắc do người vận chuyển xây dựng và hành khách chỉ cần tham gia, tức là “hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển” là một thỏa thuận ràng buộc.
Như bạn đã biết, trách nhiệm pháp lý được đảm nhận cho cả hai bên trong hợp đồng, nhưng Chương 9 của Bộ luật Vận chuyển Thương mại chỉ xác định trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển. Dựa trên điều này, người ta có thể cho rằng không có trách nhiệm gì đối với hành khách. Trách nhiệm như vậy dựa trên các nguyên tắc cảm giác tội lỗi. Về vấn đề này, tôi đề nghị đưa ra bổ sung một điều tại Chương 9 quy định trách nhiệm pháp lý của hành khách là người vi phạm các điều khoản của hợp đồng và quy tắc vận chuyển.
TRONG nhiều lĩnh vực khác nhau vận chuyển bằng nhiều phương thức vận tải khác nhau, khái niệm “hành lý xách tay” được sử dụng - đồ đạc của hành khách mà hành khách mang theo trên xe và sự an toàn của hành khách đó trong quá trình vận chuyển được đảm bảo.
Ví dụ, trong vận tải đường sắt và hàng không Khái niệm nàyđược gọi là hành lý xách tay và trong Bộ luật vận chuyển hàng hóa thương mại, nhà lập pháp đã sử dụng một cách diễn đạt khác cho khái niệm này, cụ thể là "hành lý trong cabin". Để dễ sử dụng, tôi đề xuất giới thiệu một khái niệm duy nhất về hành lý xách tay cho tất cả các loại hình vận tải.
DANH MỤC THƯ VIỆN
1. Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng đường biển ngày 13/12. 1974 - Điều 28
2. Công ước Brussels về thống nhất một số quy tắc liên quan đến quyền miễn trừ của tòa án thương mại nhà nước // Tạp chí Luật Nga - 2008. - Số 3.
3. Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc về vận đơn ngày 24 tháng 8 năm 1924
4. Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, 1978. Shemyakin O.M. Quy định pháp luật về vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường biển.
5. Quy tắc quốc tế về giải thích các điều kiện thương mại Incoterms 2000. // Hệ thống thông tin và pháp lý “Consultant Plus”.
6. Bộ luật Dân sự Liên bang Nga. Phần hai [Văn bản]: Luật Liên bang ngày 26 tháng 1 năm 1996 Số 14-FZ: đã sửa đổi. từ 12/06/2007 // Bộ sưu tập luật của Liên bang Nga (SZ RF), 29/01/1996. - Số 5. - Nghệ thuật. 410.
7. Bộ luật của Liên bang Nga về vi phạm hành chính[Văn bản]: Luật Liên bang ngày 30 tháng 12 năm 2001 Số 195-FZ: đã được sửa đổi. ngày 30/12/2008//NW RF, ngày 07/01/2002.-Số 1.-Điều 1.
8. Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga [Văn bản]: Luật Liên bang ngày 30 tháng 4 năm 1999 số 81-FZ: đã được sửa đổi. từ 12/06/2007 // Bộ sưu tập luật của Liên bang Nga, 05/03/1999. - Số 18. - Nghệ thuật. 2207.
9. Về bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng: luật [Văn bản]: luật Liên bang Nga ngày 07/02/1992 số 2300-1 // Tuyển tập pháp luật Liên bang Nga, 15/01/1996. Số 3. Nghệ thuật. 140.
10. Về bảo hiểm cá nhân bắt buộc của hành khách: [Văn bản]: Nghị định của Tổng thống Liên bang Nga ngày 7 tháng 7 năm 1992 số 750 // Bộ sưu tập Pháp luật Liên bang Nga, 1992. - Số 2. - Nghệ thuật. 35.
11. Quy định về cấp phép vận chuyển hành khách bằng đường biển [Văn bản]: Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga ngày 13/08. 2006 N 490 // Bộ sưu tập pháp luật của Liên bang Nga, 2006. - Số 34. – Nghệ thuật. 3679.
12. Quy định về Cơ quan giám sát liên bang trong lĩnh vực giao thông vận tải [Văn bản]: Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga ngày 30 tháng 7. 2004 N 398 // Bộ sưu tập pháp luật của Liên bang Nga, 2004. Số 32. - Nghệ thuật. 3345.
13. Baukin, V.G. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo hệ thống luật vận tải đường sắt: giáo trình / V.G. Baukin - Khabarovsk: Nhà xuất bản DVGUPS, 2008. - 102 tr.
14. Braginsky, M.I., Vitryansky, V.V. Luật hợp đồng. Quyển 1: Những quy định chung./ M.I. Braginsky - M.: Quy chế, 2000. - 848 tr.
15. Luật dân sự: sách giáo khoa / E.A. Sukhanova. - tái bản lần thứ 2; làm lại và bổ sung - M.: BEK, 2000.-T. 1. - 816 tr.
16. Luật dân sự Nga: Giáo trình giảng dạy. Phần 1/R. Belenkova. - M: Trước, 2001. - 144 tr.
17. Guev, A.N. Luật dân sự/ A.N. Guev - M.: Hồng ngoại - M, 2003.-T.3. - 297 giây.
18. Egiazarov, V.A. Luật giao thông: SGK./ V.A. Egiazarov - tái bản lần thứ 3; rập khuôn. - M.: Justitinform, 2005. - 544 tr.
19. Zavidov, B.D. Luật hợp đồng của Nga./ B.D. Zavidov - M.: League of Reason, 1998. - 527 tr.
20. Kozlova, M.N. Luật dân sự./ M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - 336 tr.
21. Luật hải quan và vận tải quốc tế của Nga: sách giáo khoa / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St.Petersburg. : PROFIX, 2007. - 160 tr.
22. Sinetsky, V.A. Hoạt động hàng hải trong bối cảnh toàn cầu hóa / V.A. Sinetsky // MEMO. - 2003. - Số 1. - 45 tr.
23. Sadikov, O.N. quy định pháp luật về vận tải quốc tế / O.N. Sadikov. – M.: Văn học pháp luật, 2001. – 590 tr. Kozlova M.N. Luật dân sự./M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. – P.274.
Luật hải quan và vận tải quốc tế của Nga: sách giáo khoa / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St.Petersburg. : PROFIX, 2007. – P.85.
Bộ luật Dân sự Liên bang Nga. Phần hai [nguồn điện tử]: Luật Liên bang ngày 30 tháng 11 năm 1994 số 51-FZ: đã được sửa đổi. ngày 09/02/2009 // SPS “Tư vấn Plus”.
Luật hải quan và vận tải quốc tế của Nga: sách giáo khoa / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St.Petersburg. : PROFIX, 2007. – P.84.
Gửi công việc tốt của bạn trong cơ sở kiến thức rất đơn giản. Sử dụng mẫu dưới đây
Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng kiến thức trong học tập và công việc sẽ rất biết ơn các bạn.
Đăng trên http://www.allbest.ru/
Vận tải hành khách đường biển quốc tế
Công ước Brussels 1961
Việc vận chuyển hành khách quốc tế bằng đường biển được điều chỉnh bởi ba công ước. Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển hành khách bằng đường biển được thông qua tại Brussels vào ngày 29 tháng 4 năm 1961. Nó chủ yếu quy định trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với thiệt hại gây ra do hành khách tử vong hoặc thương tích cơ thể.
Do Công ước không điều chỉnh việc vận chuyển hành lý xách tay và hành lý nên ngày 27/5/1967, Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc về vận chuyển hành lý hành khách bằng đường biển đã được ký kết tại Brussels, trong đó những vấn đề này được quy định một phần.
Cuối cùng, vào ngày 13 tháng 5 năm 1974, Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng đường biển, được soạn thảo trong khuôn khổ IMCO, đã được thông qua tại Athens. Như tên cho thấy, nó bao gồm việc vận chuyển cả hành khách và hành lý.
Cần lưu ý rằng các quy định chính của Công ước được thông qua bởi luật pháp quốc gia của một số quốc gia, bao gồm cả Liên bang Nga. Đặc biệt, Chương IX (Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga) “Hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển” có những quy định chính của Công ước Athens.
Nguồn quốc tế đầu tiên được liệt kê là Công ước Brussels năm 1961. - đưa ra định nghĩa về các thuật ngữ được sử dụng, quy định nghĩa vụ của người vận chuyển và trách nhiệm của người vận chuyển. Định nghĩa về khái niệm “vận tải”, gắn liền với khoảng thời gian mà nó bao trùm, có ý nghĩa pháp lý quan trọng. Thời hạn vận chuyển hành khách theo Công ước Brussels năm 1961 là thời gian hành khách ở trên tàu, thời gian lên và xuống tàu cũng như thời gian vận chuyển hành khách. bằng nước từ bờ này sang tàu khác hoặc ngược lại, nếu chi phí của việc vận chuyển này được bao gồm trong giá vé hoặc con tàu được sử dụng cho việc vận chuyển phụ trợ này được người vận chuyển đặt dưới quyền định đoạt của hành khách. Trong khung thời gian này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các nghĩa vụ của mình đối với hành khách.
Công ước Brussels đặt ra nghĩa vụ của người vận chuyển. Phù hợp với nghệ thuật. 3 một trong những trách nhiệm chính của anh ta là thực hiện trách nhiệm giải trình trong việc đưa tàu vào tình trạng đủ khả năng đi biển và duy trì nó trong tình trạng đó. Anh ta phải trang bị cho tàu thuyền viên, thiết bị và vật tư khi bắt đầu và trong suốt hành trình. Và cuối cùng, trách nhiệm quan trọng nhất của anh là đảm bảo an toàn cho hành khách.
Vấn đề trách nhiệm của người vận chuyển được quy định như sau. Xảy ra khi người vận chuyển có lỗi. Theo Công ước, tội lỗi của anh ta được coi là nếu cái chết hoặc thương tích cơ thể của một hành khách là do đắm tàu, va chạm, tiếp đất, nổ hoặc cháy. Trong những trường hợp này, trách nhiệm chứng minh sự vô tội thuộc về người vận chuyển. Trong tất cả các trường hợp khác, trách nhiệm chứng minh lỗi của người vận chuyển thuộc về nguyên đơn.
Người vận chuyển được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được hành khách chết hoặc bị thương tích về thân thể là do lỗi của hành khách.
Trách nhiệm của người vận chuyển bị hạn chế. Giới hạn trách nhiệm pháp lý do Công ước quy định không được vượt quá 250.000 franc. Tuy nhiên, luật pháp quốc gia có thể áp đặt giới hạn cao hơn đối với trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển.
Theo Công ước, người vận chuyển không phải chịu giới hạn trách nhiệm pháp lý đã được thiết lập nếu thiệt hại phát sinh do hành vi và thiếu sót của người vận chuyển, được thực hiện một cách cố ý hoặc do kiêu ngạo.
Thủ tục thực hiện các yêu cầu bồi thường đối với người vận chuyển trong trường hợp xảy ra thiệt hại bao gồm việc gửi thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển trong vòng 15 ngày kể từ ngày tàu rời tàu. Quyền gửi thông báo được thực hiện bởi chính hành khách hoặc có thể được gửi thay mặt hành khách. Trong trường hợp hành khách tử vong, yêu cầu bồi thường thiệt hại chỉ có thể được thực hiện bởi những người thừa kế của hành khách đó hoặc những người khác có quyền đưa ra yêu cầu bồi thường đó.
Thời hạn giới hạn được giới hạn trong hai năm. Trong trường hợp hành khách bị thương trong quá trình vận chuyển mà tử vong sau khi rời tàu thì thời hiệu được tính là ba năm. Việc tạm dừng và gián đoạn thời hiệu được quy định bởi luật của tòa án xét xử vụ án, nhưng trong mọi trường hợp, thời hạn này không được vượt quá ba năm đã được ấn định.
Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển hành lý hành khách bằng đường biển, 1967
Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc vận chuyển hành lý hành khách bằng đường biển năm 1967 quy định trách nhiệm của người vận chuyển đối với hành lý xách tay và hành lý không an toàn, những điều không được quy định trong Công ước năm 1961.
Các điều khoản chính của nó hướng tới các quy tắc của Công ước 1961. Cụ thể, nguyên tắc trách nhiệm pháp lý đối với hành vi giả định có tội được thiết lập, giới hạn trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển được thiết lập và thời hạn hiệu lực tiêu chuẩn là như nhau.
Đồng thời, Công ước có những quy định cụ thể. Như vậy, trách nhiệm của người vận chuyển khi vận chuyển phương tiện được loại trừ trong trường hợp xảy ra lỗi dẫn đường. Ngoài ra, anh ta không chịu trách nhiệm về việc không bảo quản cụ thể tài sản có giá trị, trừ khi có thỏa thuận đặc biệt với người gửi hàng về vấn đề này. Tài sản đó bao gồm chứng khoán, vàng, đồ trang sức và tác phẩm nghệ thuật.
Công ước thiết lập các giới hạn trách nhiệm sau đây. Trong trường hợp không bảo quản phương tiện, giới hạn 30 nghìn franc cho mỗi phương tiện được thiết lập. Nếu những đồ vật khác không an toàn thì số tiền là 16 nghìn franc cho mỗi hành khách, còn nếu hành lý xách tay không an toàn thì là 10 nghìn franc.
Giống như Công ước 1961, nó có điều khoản quan trọng là giới hạn trách nhiệm pháp lý được thiết lập không áp dụng khi có lỗi nghiêm trọng về phía người vận chuyển.
Nếu thiệt hại xảy ra do hành động phạm tội của hành khách thì theo quy định của pháp luật nước có tòa án xét xử tranh chấp, người vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm toàn bộ hoặc một phần.
Đối với thời hạn giới hạn, đó là hai năm.
Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng đường biển, 1974
Công ước Athens liên quan đến việc vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng đường biển khác với hai Công ước Brussels được thảo luận ở chỗ nó quy định việc vận chuyển cả hành khách và hành lý. Nó đưa ra các khái niệm mới, chẳng hạn như “hãng vận chuyển thay thế”, “hành lý xách tay”, “tổ chức”, thiết lập các giới hạn trách nhiệm pháp lý của hãng vận chuyển tăng lên và xác định thẩm quyền của các khiếu nại.
Trong Công ước Athens, thuật ngữ “người vận chuyển thay thế” được sử dụng theo nghĩa của khái niệm “người vận chuyển thực tế” được sử dụng trong Quy tắc Hamburg. Đây là người là chủ sở hữu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu thực tế thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển. Bản chất của mối quan hệ giữa người vận chuyển và người vận chuyển thay thế cũng giống như mối quan hệ được quy định trong Quy tắc Hamburg giữa người vận chuyển và người vận chuyển thực tế. thiệt hại vận chuyển quốc tế hợp pháp
"Hành lý trong cabin" theo Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng đường biển, 1974 - hành lý nằm trong cabin của hành khách hoặc thuộc quyền sở hữu của hành khách, dưới sự giám sát hoặc kiểm soát của hành khách, cũng như hành lý mà hành khách mang theo xe của anh ấy hoặc trên đó. Việc đưa ra khái niệm này rất quan trọng để thiết lập giới hạn trách nhiệm pháp lý trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hành lý xách tay.
Công ước Athens hiểu thuật ngữ “tổ chức” là Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ. Phù hợp với nghệ thuật. 26 tổ chức này có thể triệu tập một hội nghị để sửa đổi hoặc sửa đổi Công ước.
Công ước Athens tập trung vào các vấn đề về trách nhiệm pháp lý. Trách nhiệm của người vận chuyển dựa trên lỗi, thường được suy đoán. Điểm mới trong Công ước là trách nhiệm chứng minh được đặt lên nguyên đơn để chứng minh rằng sự việc gây ra thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển, cũng như để chứng minh mức độ thiệt hại.
Công ước Athens thiết lập các giới hạn trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển cao hơn so với các giới hạn được quy định trong Công ước Brussels. Đặc biệt, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp hành khách tử vong hoặc thương tích cơ thể là 700 nghìn franc. Giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với mất mát hoặc hư hỏng phương tiện, bao gồm tất cả hành lý mang theo hoặc trên phương tiện đó, đã tăng lên 50 nghìn franc. Trách nhiệm pháp lý đối với việc mất mát hoặc hư hỏng hành lý, ngoại trừ ô tô, được giới hạn ở mức 18 nghìn franc cho mỗi hành khách. Cuối cùng, giới hạn trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với mất mát hoặc hư hỏng hành lý xách tay là 12 nghìn 500 franc cho mỗi hành khách.
Theo thỏa thuận của các bên, phải được quy định bằng văn bản, giới hạn trách nhiệm pháp lý cao hơn có thể được thiết lập.
Theo Công ước, thời hạn hiệu lực là hai năm. Khiếu nại được đưa ra tại một trong các tòa án do Công ước quy định theo sự lựa chọn của nguyên đơn. Đúng, anh ta có quyền khởi kiện nơi cố định nơi cư trú hoặc trụ sở chính của bị đơn tới tòa án nơi đi hoặc nơi đến theo hợp đồng vận chuyển. Ngoài ra, nguyên đơn có thể kháng cáo lên tòa án nơi mình cư trú nếu bị đơn có trụ sở kinh doanh ở bang của nguyên đơn và thuộc thẩm quyền xét xử của bang đó. Lựa chọn cuối cùng là tòa án của bang nơi hợp đồng vận chuyển được ký kết, nếu bị đơn có trụ sở tại bang đó và thuộc thẩm quyền xét xử của bang đó.
Ủy ban pháp lý của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã chuẩn bị Nghị định thư cho Công ước Athens, theo đó thiết lập bảo hiểm bắt buộc đối với hành khách và hành lý. Để văn bản này có hiệu lực pháp lý, nó phải được thông qua bởi một hội nghị có thẩm quyền.
Vận tải đường sông quốc tế
Khái niệm vận tải đường sông quốc tế
Trong số các phương thức vận tải chính, vận tải đường sông chiếm một vị trí xứng đáng xét về khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển trong giao thông quốc tế.
Nó có một số lợi thế so với các phương thức vận tải khác, ảnh hưởng đến khối lượng vận tải đường sông, cường độ và chi phí. Những lợi thế này bao gồm: khả năng vận chuyển lớn hơn so với vận tải đường bộ; năng lực cao của tuyến đường sông; chi phí tương đối nhỏ cho thiết bị và bảo trì tuyến đường sông hơn là chi phí bảo trì và vận hành đường sắt và đường cao tốc, và một số đường khác.
Yếu tố hạn chế sự phát triển của vận tải đường sông quốc tế là tính thời vụ và đặc điểm địa lý - ưu thế của các hướng vận tải kinh tuyến.
Vận tải đường sông quốc tế với sự tham gia của Nga, tùy thuộc vào tính chất của các tuyến đường liên lạc được sử dụng, được chia thành hai nhóm. Đầu tiên bao gồm vận tải chỉ sử dụng các tuyến đường sông. Đây được gọi là “vận tải đường sông thuần túy quốc tế”.
Chúng bao gồm giao thông vận tải ở khu vực Tây Bắc. Chúng được đại diện bởi sự vận chuyển giữa:
Nga và Phần Lan;
Nga và Litva;
Nga và Estonia.
Nhóm này cũng bao gồm vận tải ở vùng Viễn Đông giữa Nga và Trung Quốc.
Một đặc điểm đặc trưng của vận tải trong nhóm này là chúng được điều chỉnh bởi các hiệp định song phương ở cấp độ, theo quy định, của Bộ giao thông vận tải của các nước tham gia. Một ví dụ là Hiệp định Hợp tác trong lĩnh vực Vận tải Đường sông ngày 18 tháng 11 năm 1993 được ký kết giữa Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga và Bộ Đường sắt Litva.
Các thỏa thuận như vậy thiết lập thủ tục cho các bên sử dụng vận tải đường sông khi thực hiện vận chuyển giữa các quốc gia, các điều kiện vận chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa cũng như các quy tắc vận chuyển quá cảnh. Họ thiết lập chế độ đối xử tối huệ quốc cho tòa án của các bên. Chế độ này giải quyết các vấn đề sau:
Truy cập miễn phí vào các cổng;
Cung cấp địa điểm tại bến;
Sử dụng bến cảng để xếp, dỡ hàng hóa, đón, trả khách;
Cung cấp nước và thực phẩm cho tàu;
Thanh toán phí tàu, cảng, kênh và các khoản phí khác;
Sử dụng các dịch vụ khác.
Đối với các vấn đề về hải quan, biên giới và chế độ thị thực trong quá trình vận chuyển này, chúng được quy định bởi các hiệp định liên chính phủ.
Nhóm vận tải đường sông quốc tế thứ hai có sự tham gia của Nga gồm vận tải dọc các tuyến đường sông có ghé các cảng biển nước ngoài. Những phương tiện vận tải này được gọi là vận tải đường sông quốc tế loại hỗn hợp. Nhóm này bao gồm:
vận tải sử dụng Kênh Biển Trắng-Baltic với lối vào Biển Baltic, Biển Trắng và Biển Barents;
vận tải sử dụng các tuyến đường sông dựa trên các cảng sông Kaliningrad, St. Petersburg và Sovetsky và có lối vào Biển Baltic;
vận chuyển dọc theo các con sông chảy vào biển Đen, Azov và Caspian (sông: Volga, Don, Kuban).
Liên quan đến việc vận chuyển này, các quy định tại khoản 1 của Nghệ thuật. 3 của Bộ luật Lao động của Liên bang Nga quy định rằng các tàu điều khiển đường thủy nội địa, cũng như các tàu điều hướng hỗn hợp (sông - biển), khi thực hiện vận chuyển ghé cảng biển nước ngoài, phải tuân theo các quy tắc được thiết lập bởi Bộ luật Lao động Bộ luật Lao động của Liên bang Nga.
Đồng thời, vì những lý do hiển nhiên, việc tàu sông ghé cảng biển nước ngoài phải tuân theo các thỏa thuận hàng hải. Trên thực tế, các quy định của Công ước về Tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế được áp dụng ngày 9 tháng 4 năm 1965. Nguồn pháp luật quốc tế này bao gồm các yêu cầu đơn giản hóa đối với các giấy tờ phải xuất trình khi vào cảng nước ngoài. Công ước có hai phụ lục quan trọng bao gồm các tiêu chuẩn - tài liệu và nghị quyết về việc áp dụng tiêu chuẩn, thành lập các ủy ban quốc gia và khu vực, thành lập các nhóm làm việc đặc biệt và giải quyết một số vấn đề khác.
Các tài liệu đó được trình bày ở quốc tế cảng biển, bao gồm những điều sau đây.
1) Tuyên bố chung. Nó chứa thông tin về tàu (tên, mô tả, quốc tịch, dữ liệu đăng ký, trọng tải), thông tin về thuyền trưởng và thủy thủ đoàn, bao gồm mô tả về hàng hóa, thông tin về số lượng hành khách, thông tin về ngày đến hoặc đi, cảng khi tàu đến hoặc rời đi.
2) Khai báo hàng hóa. Ngoài thông tin về tàu và thuyền trưởng, tài liệu này còn bao gồm dữ liệu về hàng hóa: số lượng và mô tả hàng hóa, nhãn hiệu, số sê-ri, số lượng và loại bao bì; thông tin về vận đơn; cũng như cảng đi và cảng đến.
4) Tờ khai tài sản cá nhân của thuyền viên. Nói chung, các cơ quan công quyền chỉ yêu cầu thông tin về các vật dụng cá nhân phải chịu thuế, bị cấm hoặc hạn chế.
5) Vai trò của tàu. Nó chứa thông tin về số lượng và thành phần của phi hành đoàn.
6) Danh sách hành khách. Tài liệu này chứa các thông tin sau về mỗi hành khách: họ, tên, quốc tịch, ngày sinh, nơi sinh, cảng đến, cảng xuống.
Đây là những quy định chính đặc trưng cho vận tải đường sông quốc tế có sự tham gia của Nga. Đồng thời, có một số công ước, thỏa thuận của các hãng tàu, công ty các bang sông Danube quy định điều kiện vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa bằng đường thủy nội địa. Ví dụ, đây là Hiệp định giữa các công ty vận tải sông Danube của Bulgaria, Hungary, Romania, Liên Xô và Tiệp Khắc về các điều kiện chung cho việc vận chuyển hàng hóa (Bratislava ngày 26 tháng 9 năm 1956), Hiệp định về các điều kiện chung cho việc vận chuyển hàng hóa. hàng hóa trong giao thông quốc tế dọc sông. Danube (Špofok, 23 tháng 9 năm 1989), Thỏa thuận hợp tác giữa các công ty vận tải biển Danube tham gia Hiệp định Bratislava (Bratislava, ngày 6 tháng 11 năm 1992), Công ước về Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý quốc tế bằng đường thủy nội địa (Geneva, tháng 5 1, 1976.).
Vận tải hành khách và hành lý quốc tế bằng đường sông
Việc vận chuyển hành khách quốc tế bằng vận tải đường sông được điều chỉnh bởi Công ước về Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý quốc tế bằng đường thủy nội địa (CPR), được thông qua tại Geneva vào ngày 1 tháng 5 năm 1976. Nguồn pháp lý quốc tế này bao gồm các định nghĩa về các khái niệm như : “xe ngựa”, “hành khách”, “hành lý”. Nó cung cấp danh sách các chứng từ vận tải được cấp khi vận chuyển hành khách và hành lý, quy định trách nhiệm của người vận chuyển đối với thiệt hại gây ra cho người và thiệt hại liên quan đến việc mất toàn bộ hoặc một phần hành lý và hư hỏng của nó, đồng thời thiết lập thủ tục yêu cầu bồi thường đối với các tranh chấp liên quan đến vận chuyển. .
Công ước định nghĩa người vận chuyển là bất kỳ người nào, với tư cách là người vận chuyển chuyên nghiệp, cam kết, theo hợp đồng vận chuyển cá nhân hoặc tập thể, vận chuyển một hoặc nhiều người và, nếu thích hợp, hành lý của họ, cho dù người đó có tự mình thực hiện việc vận chuyển hay không. .
Khi vận chuyển hành khách quốc tế bằng đường sông, hành khách được cấp vé cá nhân. Có thể xuất vé đoàn cho hành khách. Việc thiếu, thực hiện không đúng hoặc mất vé không ảnh hưởng đến sự tồn tại và hiệu lực của hợp đồng vận chuyển hành khách. Vé của hành khách đóng vai trò là bằng chứng về thông tin chứa trên đó.
Nếu hành khách vận chuyển hành lý thì người vận chuyển có thể cấp cho hành khách đó giấy biên nhận hành lý hoặc giấy tờ tương tự khác cho biết số lượng hoặc tính chất của hành lý khi xuất trình vé. Theo yêu cầu của hành khách, người vận chuyển có nghĩa vụ cấp cho hành khách biên nhận hành lý.
Hành lý được cấp cho hành khách sau khi xuất trình biên nhận hành lý. Nếu không có biên nhận thì người vận chuyển có nghĩa vụ trả lại hành lý đã được cấp biên nhận với điều kiện người nhận hành lý chứng minh được quyền của mình đối với hành lý đó. Nếu không có đủ bằng chứng, người vận chuyển có thể yêu cầu thanh toán một khoản tiền đặt cọc phù hợp và khoản tiền này sẽ được trả lại sau một năm kể từ ngày thanh toán. Hành lý không có người nhận sẽ được ký gửi. Nó được lưu trữ bằng chi phí của hành khách.
Vấn đề trách nhiệm trong quá trình vận chuyển hành khách quốc tế bằng đường sông được giải quyết như sau. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại liên quan đến tử vong, thương tật thân thể hoặc bất kỳ tổn hại nào khác đối với sức khỏe thể chất hoặc tinh thần của hành khách nếu sự cố gây ra thiệt hại này liên quan đến vận chuyển và xảy ra khi hành khách đang ở trên tàu hoặc trong khi lên tàu hoặc xuống tàu hoặc liên quan đến việc xếp, dỡ, giao hành lý do lỗi của người vận chuyển.
Tổng số tiền bồi thường mà người vận chuyển phải trả liên quan đến cùng một sự kiện không được vượt quá 200.000 franc cho mỗi nạn nhân. Các bên có thể thỏa thuận mức bồi thường cao hơn.
Về trách nhiệm của người vận chuyển đối với thiệt hại liên quan đến việc mất toàn bộ hoặc một phần hành lý và hư hỏng của hành lý, nếu sự cố gây ra thiệt hại đó xảy ra trong quá trình vận chuyển thì cũng thuộc về lỗi của người vận chuyển. Hành lý được coi là thất lạc nếu nó không được giao trong vòng mười bốn ngày kể từ ngày đưa ra yêu cầu giải phóng hành lý. Nếu hành lý được phát hiện trong vòng một năm kể từ ngày yêu cầu trả lại, hành khách có quyền yêu cầu giao hành lý đó đến điểm khởi hành hoặc đến điểm được chỉ định để giao. Sau khi nhận hành lý, anh ta phải trả lại mọi khoản bồi thường đã nhận cho những thiệt hại liên quan đến việc mất hành lý.
Số tiền bồi thường thiệt hại do mất toàn bộ hoặc một phần hành lý hoặc do hư hỏng hành lý phải bằng số tiền thiệt hại nhưng không quá 5.000 franc cho mỗi hành khách. Trong trường hợp bồi thường mất mát hoặc hư hỏng phương tiện vận chuyển, số tiền được trả không được vượt quá 15.000 franc cho mỗi phương tiện.
Công ước cho phép các bên tham gia hợp đồng đặt ra giới hạn cao hơn về số tiền có thể thu hồi được.
Công ước quy định thẩm quyền giải quyết tranh chấp giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển và cũng thiết lập thời hiệu đối với những tranh chấp này. Đối với tất cả các tranh chấp phát sinh liên quan đến vận tải, nguyên đơn có thể, theo lựa chọn của mình, nộp đơn lên một trong các tòa án có thẩm quyền của cả các quốc gia tham gia Công ước và quốc gia nơi lãnh thổ của họ, trước hết là văn phòng chính của bị đơn, nơi thường trú của họ. nơi cư trú hoặc văn phòng được đặt tại đó hợp đồng vận chuyển được ký kết, hoặc thứ hai là nơi khởi hành hoặc nơi đến.
Về thời hiệu, chúng phụ thuộc vào tính chất của việc các bên không thực hiện đúng nghĩa vụ trong hợp đồng vận chuyển và thiệt hại gây ra. Thời hiệu đối với trường hợp tử vong hoặc thương tích cá nhân của một hành khách được quy định theo Công ước về Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý quốc tế bằng đường thủy nội địa năm 1976 là ba năm. Tính từ ngày người bị thiệt hại biết được sự việc. Tuy nhiên, thời hiệu không được quá năm năm, kể từ ngày xảy ra sự việc. Trong tất cả các trường hợp khác, quyền đưa ra yêu cầu bồi thường sẽ bị hủy bỏ sau một năm.
Cần lưu ý rằng thời hiệu được đình chỉ bằng cách nộp đơn yêu cầu bồi thường bằng văn bản cho đến ngày người vận chuyển từ chối yêu cầu bồi thường bằng văn bản và trả lại các tài liệu kèm theo. Trong trường hợp thừa nhận một phần yêu cầu bồi thường được trình bày, thời hạn hiệu lực chỉ được tiếp tục đối với phần yêu cầu bồi thường vẫn còn là đối tượng tranh chấp.
Đăng trên Allbest.ru
...Tài liệu tương tự
Khái niệm vận tải quốc tế đường biển, đường hàng không, đường bộ và đường sắt. Các hiệp định quốc tế là nguồn quy định pháp lý chính về vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý quốc tế. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa “hỗn hợp”.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 03/03/2010
Đạo luật quản lý chính điều chỉnh mối quan hệ của các bên trong vận tải đường bộ quốc tế. Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc mất mát, thiếu hụt và hư hỏng (hư hỏng) hàng hóa hoặc hành lý. Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Suy đoán về tội lỗi của người vận chuyển.
tóm tắt, được thêm vào ngày 01/07/2015
Khái niệm tội lỗi là đặc điểm chủ yếu của mặt chủ quan của tội phạm. Đặc điểm của tội phạm được thực hiện do cố ý và do sơ suất. Căn cứ logic của tội phạm trong luật hình sự. Chịu trách nhiệm về một tội phạm được thực hiện với hai hình thức tội lỗi.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 26/01/2013
Xem xét khái niệm và quy định pháp lý về vận tải quốc tế. Đặc điểm các loại và hình thức hợp đồng vận chuyển trong vận tải biển. Nguyên tắc lập vận đơn chiếu lệ. Trách nhiệm của chủ tàu đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa.
tóm tắt, được thêm vào ngày 04/02/2012
Đặc điểm của vận tải quốc tế. Đặc điểm của các loại hình vận tải quốc tế. Các mẫu chứng từ vận tải được các hãng hàng không trên thế giới sử dụng. Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa thương mại. Trách nhiệm khi gây tổn hại cho sức khoẻ của hành khách.
kiểm tra, thêm vào ngày 21/11/2010
Ý nghĩa pháp lý dân sự của thời hiệu. Thời hạn hiệu lực và việc thực hiện thời hạn hiệu lực. Phân tích những đặc điểm của quy định pháp luật về việc áp dụng thời hiệu. Các khiếu nại không thuộc thời hiệu.
bài tập khóa học, được thêm vào ngày 22/05/2012
Xem xét các đặc điểm chính của quy định tổ chức vận tải hàng không quốc tế. Làm quen với thủ tục cho phép tàu nước ngoài thuê hoạt động ở Nga. Phân tích quy định pháp luật về cho thuê máy bay dân dụng.
luận văn, bổ sung 30/10/2014
Khái niệm về giới hạn hành động và đặc điểm của quy định pháp luật của nó. Các nguồn chính của quy định pháp luật về thời hiệu. Bắt đầu, đình chỉ, gián đoạn và khôi phục thời hạn hiệu lực. Các loại thời hạn và ý nghĩa của chúng.
luận văn, bổ sung 16/07/2010
Các mẫu hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường bộ, các bên tham gia và các điều kiện cần thiết. Thủ tục ký kết, sửa đổi, chấm dứt hợp đồng vận chuyển, trách nhiệm của người vận chuyển và hành khách nếu vi phạm nghĩa vụ của hợp đồng.
luận văn, bổ sung 12/04/2014
Khái niệm, đặc điểm và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hành khách. Trách nhiệm của người vận chuyển và hành khách vi phạm thủ tục thanh toán dịch vụ vận tải. Xem xét tại tòa án các vụ án liên quan đến vận chuyển hành khách bằng phương tiện giao thông công cộng.
Việc vận chuyển hành khách hàng loạt trên biển bắt đầu từ việc khám phá ra Tân Thế giới (Mỹ), nhưng đỉnh cao về số lượng vận chuyển hành khách bằng đường biển xảy ra vào giữa thế kỷ 20. Các tuyến đường vận chuyển bận rộn nhất là dọc theo Đại Tây Dương. Với sự gia tăng lưu lượng hành khách, kích thước của tàu khách cũng tăng nhanh.
Người giữ kỷ lục là tàu chở khách: Hoa Kỳ. Đại Tây Dương đã bị chinh phục trong 3 ngày, 10 giờ và 40 phút.
Nhưng bạn phải trả tiền cho mọi thứ. Và tốc độ mà tàu con thoi đạt được là một “chiến thắng kiểu Pyrrhic”, bởi vì... trong khi chi phí cho số lượng lớn nhiên liệu lãng phí đã loại bỏ toàn bộ thành phần kinh tế của dòng này. Cuối cùng, Hoa Kỳ đã bị thất bại.
Sau Thế chiến thứ hai, với sự phát triển của ngành hàng không, đặc biệt là các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương, lượng hành khách đi biển giảm mạnh. Có vẻ như chính là sự sụp đổ của đội tàu chở khách thế giới. Nhưng một từ mới đang được sử dụng: hành trình (từ tiếng Anh Cruise - chuyến đi biển) và dùi cui vận chuyển hành khách hàng hải đang được tàu du lịch dỡ bỏ.
Chúng trở nên thoải mái, rộng rãi hơn, với nhiều dịch vụ và giải trí, nói một cách dễ hiểu là chúng đáp ứng đầy đủ mong muốn của hành khách.
Các tuyến du lịch biển rất phát triển. Bạn có thể đặt chuyến phà đến Helsinki, Stockholm hoặc bất kỳ cảng nào khác ở Châu Âu hoặc thế giới. Du lịch trên biển Baltic và Địa Trung Hải đang có nhu cầu lớn.
Đội tàu du lịch ngày nay vừa là niềm tự hào của các chủ tàu vừa là cơ hội để mọi người đi du lịch, nghỉ dưỡng trong điều kiện thoải mái.
Một tàu du lịch hiện đại mang lại mức độ thoải mái cao nhất và rất nhiều hoạt động và giải trí. Đây là một khách sạn “nổi” tiện nghi thuộc đẳng cấp hàng đầu. Các cabin, nhà hàng và quán bar đôi khi còn vượt qua các khách sạn hạng sang về tiện nghi và dịch vụ.
Tất nhiên, những cái nhỏ cũng rất phổ biến, bởi vì... cái gọi là hành trình ven biển trong vùng biển của một hoặc hai vùng biển.
Ví dụ, ở Moscow và St. Petersburg, các chuyến du lịch đến Helsinki và Stockholm rất phổ biến.
Cho dù hành khách trên tàu du lịch sành điệu nhất quyết định thế nào, bất kỳ chuyến đi du lịch nào cũng sẽ để lại ấn tượng khó quên và mang lại dịch vụ và sự thoải mái ở mức cao nhất.
1. Tuyến đường biển 3
2. Phương tiện vận tải hành khách hàng hải hiện đại 4
3. Vận chuyển tuyến tính 4
4. Du lịch tàu biển 5
5. Tuyến phà và điểm vượt eo biển 9
6. Du thuyền buồm 10
7. Du ngoạn trên những chiếc thuyền buồm cổ điển và truyền thống 11
8. Du lịch du thuyền 11
9. Thuê du thuyền trên du thuyền máy 12
Các lục địa Á-Âu và Châu Phi nằm gần nhau và có thể di chuyển bằng đường bộ. Úc, các đảo của Châu Đại Dương và lục địa Châu Mỹ nằm ở khoảng cách đáng kể, được bao quanh bởi các đại dương và cho đến khi có hệ thống vận tải hàng không hiệu quả vào cuối thế kỷ 20, thông tin liên lạc trên biển là phương tiện di chuyển duy nhất. Các tuyến đường bộ của các tuyến đường thương mại khi không có mạng lưới đường bộ hiện đại sẽ cực kỳ tốn nhiều công sức, mất nhiều thời gian và không hề an toàn. Chính vì vậy trong thời kỳ Đại khám phá địa lý mọi người đang tìm kiếm một tuyến đường biển thương mại ngắn từ Châu Âu đến Ấn Độ và đã khám phá ra Châu Mỹ và Châu Úc.
Vận tải đường thủy, cả sông và biển, theo đuổi các mục tiêu thống nhất, hầu hết hiện diện trực tiếp hoặc gián tiếp trong hoạt động này ngày hôm nay:
việc mở các vùng lãnh thổ. Lúc đầu, con người khám phá các lãnh thổ trên đất liền và chúng ta có thể tự tin tuyên bố rằng ngày nay, vào đầu thiên niên kỷ thứ 3000, không có lãnh thổ đất liền nào chưa được biết đến trên hành tinh.
quân sự - để cướp, xuất khẩu nô lệ, cưỡng bức chiếm giữ các lãnh thổ mới hoặc phân phối lại biên giới hiện có, thay đổi hệ thống nhà nước hoặc tôn giáo hiện có, hầu hết các lãnh thổ trên đất liền được phân chia (công bằng hoặc không công bằng) giữa các dân tộc với sự hợp nhất biên giới giữa các quốc gia , thay đổi tôn giáo hoặc hệ thống nhà nước (hoặc nhà lãnh đạo không mong muốn), bảo vệ lợi ích chiến lược;
thuộc địa hóa các lãnh thổ lục địa và hải đảo mới.
Lãnh thổ bị lực lượng quân sự chiếm được cần được quản lý và phát triển kinh tế; người thực dân và người di cư, đồ đạc và vật nuôi được vận chuyển bằng đường thủy; vàng, gia vị, nguyên liệu và hàng hóa, khoáng sản và các tài nguyên khác được vận chuyển trở lại.
Các giai đoạn xâm chiếm vùng ven biển và Lãnh thổ ở nước ngoài bắt nguồn từ quá khứ sâu thẳm. Trong lịch sử cổ đại của nhân loại, các thuộc địa nổi bật: Ai Cập, Phoenician, Ấn Độ, La Mã cổ đại, Norman và nhiều nơi khác mà chúng ta thậm chí còn không biết đến ngày nay. Lịch sử hiện đại được biết đến với quá trình thuộc địa hóa các vùng đất của lục địa Bắc Mỹ và Nam Mỹ, Nam Phi, Úc và các vùng khác. Các giai đoạn thuộc địa hóa toàn cầu kết thúc vào đầu thế kỷ 20 với làn sóng di cư sang Hoa Kỳ, mặc dù hai cuộc chiến tranh thế giới gần đây nhất đã làm nảy sinh những làn sóng di cư mạnh mẽ. Mỗi cuộc xung đột địa phương mới hoặc sự phân bổ lại biên giới tiểu bang do sự thay đổi trong hệ thống tiểu bang đều gây ra làn sóng người tị nạn, người di tản trong nước và người di cư;
giao dịch - tìm kiếm sự an toàn và mới cách hiệu quảđể vận chuyển các hàng hóa như trà từ Trung Quốc, gia vị từ Ấn Độ và len từ Úc đến Anh và các nước châu Âu khác;
phát triển các vùng nước nhằm mục đích xác định, bảo vệ, canh gác và khai thác các khu kinh tế (chủ yếu là đánh bắt cá);
nghiên cứu không gian dưới nước của Đại dương Thế giới nhằm phát triển nguồn tài nguyên sinh vật và khoáng sản dưới đáy biển. Nếu không gian ở độ sâu nông đã được phát triển một phần thì vùng biển sâu đang ở giai đoạn nghiên cứu và bắt đầu phân chia quốc tế. Hoạt động này được thực hiện ngày nay và đủ để khám phá những vùng đất mới, vì không gian này thực tế chưa được khám phá.
Tuy nhiên, các mục đích quân sự và thuộc địa với sự di cư mạnh mẽ của người dân sau đó, cũng như các mục đích khoa học và đánh bắt cá, không thuộc mục đích của du lịch.
Người ta có thể bắt đầu thảo luận về vận tải đường thủy cho mục đích du lịch đại chúng chỉ trong những điều kiện nhất định. Trước hết, điều này:
(a) sự trở lại không thể tránh khỏi của du khách về nơi cư trú của mình,
(b) đi du lịch vì mục đích du lịch,
(c) hạn chế về thời gian. Những điều kiện này chủ yếu được đáp ứng bởi mục đích hành hương và hoài niệm của chuyến du lịch. Kể từ thời La Mã cổ đại, việc du lịch đã được bảo tồn với mục đích thư giãn và thời gian nhàn rỗi để phục hồi và điều trị tại các khu nghỉ dưỡng dành cho tầng lớp nhỏ trong xã hội. Trong trường hợp này, các điều kiện cho chuyến thăm tạm thời, hoặc thậm chí chính xác hơn là ngắn hạn, đến điểm đến được đáp ứng và du khách quay trở lại nơi thường trú của mình. Chỉ khi có đủ điều kiện kinh tế - chính trị và điều kiện xã hội Xã hội đang có nhu cầu đi lại và du lịch.
Một ví dụ nổi bật cho điều này là lịch sử vận tải xuyên Đại Tây Dương - số phận của con tàu chở khách cỡ lớn Great Esatern, có khả năng chở tới 4.000 người. Con tàu được tạo ra mà không có sự phân tích khách quan về triển vọng của dòng hành khách trong vận tải hành khách xuyên đại dương và không tìm thấy ứng dụng phù hợp. Đơn giản là không có ai và không có gì để vận chuyển. Chúng ta hãy nhớ rằng những con tàu vượt Đại Tây Dương vào thời điểm đó chỉ có thể chở được 60-100 hành khách. Do thiếu hàng nên con tàu được sử dụng cho mục đích (kỹ thuật) khác. Chỉ 50 năm sau khi được thành lập, các điều kiện cho du lịch đã nảy sinh - một lượng khách du lịch ổn định được hình thành, và sau đó các tàu thuộc lớp này bắt đầu được đóng mạnh mẽ.
Phương tiện vận tải hành khách đường biển có thể được phân loại như sau:
tàu chở khách của các tuyến hàng hải thường xuyên ven biển - trong vùng lãnh hải ven biển của quốc gia;
tàu chở khách của các chuyến bay quốc tế thường lệ giữa các cảng của các bang khác nhau hoặc giữa các cảng của một bang nhưng ghé cảng của một bang khác;
tàu khách của các tuyến xuyên đại dương thông thường;
tàu du lịch (tàu du lịch) thực hiện hành trình 5-15 ngày hoặc dài hơn ghé một số cảng của các quốc gia khác nhau và có thời gian dừng ngắn hạn (1-2 ngày);
phà thực hiện vận chuyển hàng hóa, hành khách thường xuyên;
tàu vận chuyển các loại hành khách đặc biệt, ví dụ, người hành hương (tàu chở khách thương mại đặc biệt). Thiết bị và hoạt động của chúng được điều chỉnh bởi các yêu cầu đặc biệt - Hiệp định về tàu chở khách thương mại đặc biệt;
tàu cao tốc (phà nhanh) để vận chuyển hành khách bằng phà - thủy phi cơ, tàu hai thân, tàu cánh ngầm;
tàu thuyền buồm, kể cả tàu huấn luyện và tàu du ngoạn; du thuyền (thuyền buồm, thuyền buồm và các loại khác);
tàu tuần dương, xuồng máy các loại;
các tàu du ngoạn đặc biệt, bao gồm cả tàu có đáy trong suốt và tàu ngầm du lịch;
khách sạn nổi trên biển (thuyền).
Xuất phát từ nhu cầu vận chuyển hành khách hiệu quả, các hãng tàu trên các tuyến đông đúc nhất tổ chức các chuyến bay thường xuyên của tàu khách đường biển giữa các cảng ở các lưu vực biển khác nhau.
Vận tải biển thường xuyên được thực hiện:
giữa các cảng nằm trên bờ của cùng một châu lục trong trường hợp không có tuyến đường bộ hoặc tuyến đường không hiệu quả. Na Uy là một quốc gia nằm dọc theo bờ biển Đại Tây Dương của Scandinavia. Địa hình đồi núi của khu vực, hiểm trở bởi những hẻm núi sâu và vịnh hẹp, khiến việc thiết lập thông tin liên lạc trên bộ trở nên khó khăn. Vì vậy, phương tiện thông tin liên lạc hàng hải đóng một vai trò quan trọng trong cơ cấu tổng thể của giao thông vận tải. Tình hình cũng tương tự trên tuyến đường biển phía Bắc, không có tuyến đường bộ dù không có dãy núi.
để liên lạc giữa các cảng của các vùng lãnh thổ cách nhau bởi không gian nước, trong trường hợp không có tuyến đường liên lạc trên bộ (ngầm) và trong các điều kiện không thể hoặc không hợp lý khi sử dụng thông tin liên lạc trên không. Điều này thường xảy ra đối với các quốc đảo, bang, quần đảo, v.v. Các tàu chở khách đường biển thường xuyên được sử dụng tích cực ở Hy Lạp, Thổ Nhĩ Kỳ, Nhật Bản, Anh, Indonesia, Caribe và Biển Địa Trung Hải. Nếu đây là những hoạt động vận tải trong một lưu vực, ví dụ như Biển Baltic, thì chúng thường được kết hợp với vận chuyển hàng hóa và thực sự tương đương với dịch vụ phà.
Dịch vụ vận chuyển tuyến tính được sử dụng bởi khách du lịch cá nhân, ví dụ như những người đi bằng ô tô cá nhân; những người theo dõi với một lượng lớn hành lý (ví dụ, để thường trú); các nhóm du lịch ít phổ biến hơn nhiều. Cần lưu ý rằng chi phí vận tải đường biển, có tính đến thời gian chuyển đổi và tổng chi phí, hóa ra là tương đương và thường cao hơn chi phí vận chuyển bằng đường hàng không. Do mục tiêu chính là vận chuyển chứ không phải giải trí nên trên những con tàu này người ta ít chú ý hơn đến việc giải trí trong chuyến đi, mặc dù những chương trình như vậy có thể diễn ra. Việc vận chuyển hành khách bằng tàu chính được thực hiện bởi năm nhóm công ty vận tải biển, được gọi là hội nghị: Hội nghị hành khách bằng tàu hơi nước Đại Tây Dương, Hội nghị hành khách Úc và New Zealand, Hội nghị hành khách của British Lines, Hội nghị hành khách Viễn Đông, Hội nghị hành khách Nam Mỹ, Hội nghị hành khách Nam Phi.
Tàu vận chuyển theo lịch trình theo mùa, vé được đặt và bán trước. Hiện nay, phần lớn lưu lượng hành khách và hàng hóa trên các tuyến này được thực hiện bằng phà.
Hãy lưu ý thêm một điều nữa có thể xuất hiện du lịch biển dành cho khách du lịch cá nhân. Số lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cao gấp nhiều lần so với vận chuyển hành khách. Bất kỳ tàu chở hàng nào cũng có thể chở tối đa 12 hành khách không có vai trò của tàu. Loại dịch vụ này được cung cấp tại bất kỳ cảng nào và thuận tiện cho một số loại khách du lịch nhất định, chẳng hạn như khi không có dịch vụ chở khách thường xuyên đến cảng đích. Tất nhiên, sự thoải mái ít hơn đáng kể và không có giải trí, nhưng chi phí vận chuyển cũng giảm tương ứng.
Ý tưởng giải trí trên mặt nước và những chuyến đi biển đã được biết đến từ thời La Mã và Hy Lạp cổ đại. Các quốc đảo và các quốc gia có quần đảo, không gian quần đảo, đường bờ biển dài như Hy Lạp đã tích cực sử dụng vận tải biển để vận chuyển hành khách. Việc kích hoạt kinh doanh du lịch biển bắt đầu vào giữa thế kỷ 19 trong thời kỳ hình thành du lịch. Kỳ nghỉ bên bờ biển bắt đầu ở Anh. Năm 1835, các chuyến bay vui vẻ giữa Anh và Ireland được tổ chức và khai thác thường xuyên. Sau đó, các công ty du lịch chuyên biệt đã được tổ chức, bao gồm cả ở lưu vực Địa Trung Hải. Công ty Reisenbureau Schtangen của Đức (thành lập ở Breslau năm 1863) đã tổ chức các chuyến du ngoạn bằng du thuyền cho những người Đức giàu có. Thomas-Cook đã tích cực sử dụng trong thực tiễn của mình việc tổ chức tất cả các loại chuyến đi biển, và một trong những chuyến đi phổ biến là tuyến đường từ Vương quốc Anh đến Biển Đen.
Trong thời kỳ phát xít Đức năm 1933-1938. Ý tưởng “du lịch dân gian” được hiện thực hóa, đặt nền móng cho du lịch xã hội. Người giàu phải cung cấp chỗ nghỉ ngơi cho người khác (người nghèo), trợ cấp (ngân sách) và quỹ công đoàn đã được sử dụng. Cơ hội nghỉ dưỡng trên du thuyền dành cho khách du lịch Đức đã được tận dụng tích cực. Sau chiến tranh 1941-45. các tuyến du lịch đã được nối lại, nhưng do chi phí rất cao nên chúng trở thành nơi chỉ dành cho tầng lớp giàu có của người châu Âu.
Nhưng ngành kinh doanh du thuyền chỉ thực sự phát triển mạnh mẽ vào những năm 70. Khi đó, ý tưởng du lịch bằng du thuyền rất hấp dẫn và đầy tính giải trí đã được hiện thực hóa ở Mỹ. Chương trình này nhắm vào tầng lớp trung lưu người Mỹ, những người một lần nữa mang lại cho các công ty vận tải những công việc sinh lợi. Các tàu du lịch bắt đầu được đóng cùng loại, giúp đơn giản hóa hoạt động của chúng. Việc tổ chức du lịch biển đã nhanh chóng trở thành một hoạt động kinh doanh du lịch có lãi. Điều này xảy ra nhờ một khái niệm mới về phương pháp phục vụ khách du lịch du lịch bằng tàu biển, được đưa ra và thực hiện bởi giám đốc tiếp thị của công ty du lịch Carnival, Bob Dickenson, người trước đây từng phục vụ trong công ty Ford.
Vào thời điểm này, nhu cầu dung môi cao về du lịch sang trọng cũng đã hình thành; du lịch tàu biển đáp ứng những yêu cầu này và tìm ra phân khúc cụ thể của riêng mình trong thị trường tiêu dùng bền vững, chủ yếu ở Hoa Kỳ. Các khái niệm mới về dịch vụ du lịch đã được phát triển với dịch vụ cao cấp và quan trọng nhất là nhiều loại hình giải trí trên tàu. Công nghệ xử lý mặt đất đã trải qua những thay đổi đáng kể, đòi hỏi các bến cảng mới có thông lượng cao và các phương pháp xử lý mặt đất hiệu quả đối với lượng hành khách du lịch lớn.
Nguyên tắc tổ chức các tuyến du lịch cũng đã được hình thành. Các tuyến hành trình thực tế có thể được chia thành:
các tuyến đường vòng trong một lưu vực nhất định, chẳng hạn như Biển Địa Trung Hải, ghé 8-12 cảng của các quốc gia ven biển và các khu nghỉ mát ven biển nổi tiếng;
các tuyến đường mở, chẳng hạn như vòng quanh Châu Âu, Scandinavia và những nơi khác, khi khách du lịch chỉ đi theo một đầu của tuyến đường;
chuyến đi biển ngắn ngày 2-3 ngày. Đây được gọi là những chuyến bay “đến hư không”. Thông thường các chuyến bay như vậy được sử dụng cho các mục đích đặc biệt, chẳng hạn như tổ chức kinh doanh cờ bạc. Ví dụ, ở Israel, cờ bạc bị cấm, nhưng trên các tàu rời khỏi lãnh hải, việc đánh bạc như vậy vẫn được chấp nhận.
du ngoạn bằng thuyền ven biển và du ngoạn trên biển;
các tuyến đường dài và các chuyến đi vòng quanh thế giới kéo dài đến sáu tháng.
Theo địa lý của hoạt động hành trình đang hoạt động, có những khu vực sau: Vịnh Mexico, Biển Caribe, Kênh đào Panama; Lưu vực Địa Trung Hải; du lịch vòng quanh Scandinavia với các chuyến thăm các vịnh hẹp Na Uy sâu; du lịch vòng quanh châu Âu với các chuyến thăm các thành phố thủ đô, du lịch trên biển ở vùng Baltic và các chuyến du ngoạn dài ngày từ Bắc Mỹ quanh Mũi Hảo Vọng, Ấn Độ Dương và xa hơn đến Indonesia và Úc; du lịch trên biển ở Châu Đại Dương; du lịch trên biển và các khu vực của Úc.
Một trong những công ty du lịch lớn nhất là Carnival Corp. Nó bao gồm một số công ty du lịch: Carnival Cruise Line (11 tàu du lịch), Holland America Line (8 tàu du lịch), Windstars Cruises (3 tàu du lịch), Seaborn Cruses 50% (3 tàu du lịch), Holland America Westours (du ngoạn, khách sạn, thuyền nhỏ ở Alaska), 13 công ty cho thuê ô tô tư nhân ở Alaska, 50% công ty điều hành sòng bạc trên thuyền ở Mỹ, 50% Airtours (công ty lữ hành ở Anh + 3 tàu du lịch), 65% Costa Crociere (7 tàu du lịch). Nhìn chung, tập đoàn cung cấp gần 20 nghìn chỗ ngồi trên tàu du lịch tại thị trường tiêu dùng.
Chỉ đứng sau một chút là tập đoàn Royal Caribbean, công ty sở hữu 19 nghìn chỗ ngồi trên tàu du lịch trên 550 tuyến hành trình. Royal Caribbean đã hoạt động trong thị trường du lịch hơn 25 năm. Văn phòng trung tâm ở Miami (Florida, Mỹ). Nó có đội tàu riêng gồm 9 tàu du lịch biển sang trọng độc đáo. Sở hữu Đảo CocoDay ở Biển Caribe, dành riêng cho những người tham gia tour du lịch bằng tàu biển. Công ty cung cấp 40 chuyến du lịch trên biển Caribe, Kênh đào Panama và dọc theo bờ biển Mexico. Tất cả các loại thực phẩm được cung cấp miễn phí cho khách du lịch trên tàu, ngoại trừ đồ uống có cồn. Tổng cộng, công ty sử dụng hơn 130 cảng ghé vào mục đích du lịch và cung cấp nhiều chương trình tham quan, giải trí thú vị. Các chuyến tham quan có thời lượng khác nhau- từ 3 đến 15 ngày. Tất cả hành khách trong suốt chuyến tham quan đều được cung cấp thẻ tín dụng của công ty. Công ty hàng năm phục vụ hơn 800 nghìn khách du lịch và đưa ra nhiều chương trình giảm giá theo mùa.
Năm 1995, RCCL phục vụ hơn 900 nghìn khách du lịch. Đội tàu bao gồm các tàu tiện nghi siêu khổng lồ hiện đại: Splendor of the Seas với lượng giãn nước 70 nghìn tấn, 2040 hành khách, trong đó có sân gôn 18 lỗ và bảo tàng với bộ sưu tập đắt tiền gồm 2000 hiện vật, Legent của biển, có khả năng vận chuyển hơn 1800 khách du lịch.
SEABOURN Cruise Line là một công ty du lịch của Mỹ (một trong những công ty tốt nhất trên thế giới), chuyên về du lịch biển sang trọng đến mọi nơi trên thế giới. Thời gian của các chuyến du ngoạn lần lượt là từ 5 đến 120 ngày, chi phí lên tới 30 nghìn USD. Danh sách các điểm đến của hành trình bao gồm: các chuyến du ngoạn xuyên Đại Tây Dương, các chuyến du ngoạn đến các đảo Caribe và Kênh đào Panama, Địa Trung Hải, Biển Baltic và các nước Baltic, Scandinavia và Châu Âu, các chuyến du ngoạn dọc lục địa Châu Phi với chuyến thăm Nam Phi, bao gồm cả các chuyến đi săn ở các công viên quốc gia lớn nhất, du ngoạn đến bờ biển New Zealand và Australia. Mỗi hành trình đều có xếp hạng chuyên nghiệp riêng giữa các công ty du lịch, ví dụ: Du thuyền & Cảng ghé các nhà cung cấp xếp hạng hàng đầu và các xếp hạng khác được công bố trong Hướng dẫn du thuyền của Frommers. Công ty thực hiện một số chương trình giảm giá du lịch lớn: một phần đáng kể của các chuyến đi có sự đồng hành của các nhà khoa học, nghệ sĩ, người nổi tiếng từ Hollywood, v.v. Một số chương trình du lịch có sự gia tăng thành phần các chuyến du ngoạn trên bờ thú vị, các chuyến thăm các cảng được tổ chức cùng với các sự kiện thể thao lớn , các lễ hội, lễ hội, ngày lễ quốc gia, tôn giáo được du khách quan tâm. Các chuyến đi săn và du lịch vào nội địa của đất nước cảng trong vài ngày được thực hiện.39
Cần lưu ý rằng người tiêu dùng chính của các chuyến du lịch trên biển là người Mỹ, với số lượng chuyến du ngoạn lớn nhất diễn ra ở vùng Caribe (55%) và ít hơn đáng kể ở Địa Trung Hải (10%). Những chuyến du ngoạn kỳ lạ đến vùng Alaska nổi bật riêng - hành trình ở Alaska. Họ nắm giữ ổn định 8,5% thị trường du lịch Bắc Mỹ. Holland America Line thực hiện 88% tổng lưu lượng hành trình trong khu vực Alaska và phục vụ tới 350 nghìn khách du lịch mỗi năm. Khách du lịch được phục vụ bởi 12 tuyến du thuyền. Cảng lớn nhất Vancouver tiếp nhận tàu du lịch ở Canada; có hai bến cảng mạnh mẽ với bến nước sâu cho tàu du lịch biển là Canada Place và Ballantyne Pier.
Trong số những trung tâm cảng lớn nơi phát triển kinh doanh du thuyền phải kể đến Miami (Mỹ) và Genoa (Ý). Ở Ấn Độ Dương, Singapore dẫn đầu nhưng đang tích cực khẳng định danh hiệu trung tâm du lịch của UAE, nơi họ đang tích cực xây dựng cảng mới với bến cảng nước sâu. Nếu năm 1993 có một tàu du lịch ghé Dubai thì năm 2000 số chuyến bay là 170 (25 nghìn hành khách), dự kiến năm 2001 sẽ đón 340 chuyến bay (75 nghìn hành khách). Dubai được đưa vào chương trình Grand Tour và đang trở thành điểm đến du lịch nổi tiếng.
Ở Canada có một cảng phổ biến dành cho tàu du lịch: Vancouver, ở Thái Bình Dương - Quần đảo Hawaii và ở Nga - Murmansk (cảng chính của hạm đội hạt nhân). Các chuyến du ngoạn đến bờ biển Nam Cực và trên tàu phá băng hạt nhân đến Bắc Cực rất phổ biến.
Chuyến tham quan đi săn phá băng rất phổ biến đối với một bộ phận khách du lịch - một chuyến du ngoạn trên tàu phá băng đến Bắc Cực hoặc Nam Cực ngoài Vòng Bắc Cực bằng một chuyến đi xuyên qua băng. Du lịch tới Nam Cực với khách du lịch hạ cánh Nam đất liền và các đảo lân cận. Những chuyến du ngoạn như vậy được tổ chức bởi Exodus từ cảng Ushuaia phía nam Argentina đến các khu vực lân cận của Nam Cực, thăm một số hòn đảo (Galapagos, Falklands, Nam Georgia, Quần đảo King George, Livingston và những nơi khác) và một phần của lục địa băng nằm ở phía bắc của Vòng Nam Cực. Đây là phần dễ tiếp cận nhất của biển ở vùng biển Nam Cực. Tàu nghiên cứu lớp băng “Akademik Ioffe” của Nga (có lượng giãn nước 6050 tấn, thủy thủ đoàn 53 người, 100 hành khách) được sử dụng để dẫn đường. Con tàu được trang bị đặc biệt cho mục đích du lịch, hành khách được cung cấp cabin thoải mái. Khách du lịch đi theo nhóm nhỏ từ 12-15 người. trên những chiếc thuyền bơm hơi mạnh mẽ có động cơ, họ hạ cánh trên bờ biển của các hòn đảo, băng nhanh và tảng băng trôi. Một hành trình ở Nam Cực có giá từ 2.500 đến 7.000 bảng Anh. Thời gian thám hiểm từ tháng 11 đến tháng 5 hàng năm. Thời gian du lịch trên biển là từ 10 đến 40 ngày tùy theo tuyến đường. Hành trình có sự đồng hành của các nhà khoa học, hướng dẫn viên vùng cực giàu kinh nghiệm và một nhiếp ảnh gia có kinh nghiệm lâu năm làm việc ở Nam Cực và chèo thuyền ở khu vực này. Khách du lịch có thể nhìn thấy chim cánh cụt sống, sư tử biển, cá nhà táng và các động vật biển kỳ lạ khác trong môi trường sống tự nhiên của chúng, những tảng băng trôi khổng lồ và toàn cảnh tuyệt đẹp của lục địa băng. Việc đặt chỗ cho các chuyến du ngoạn trên băng được thực hiện trước gần một năm hoặc hơn.
Không kém phần phổ biến là các chuyến du ngoạn đến Bắc Cực, bao gồm cả Bắc Cực, nơi gần người châu Âu hơn. Năm 1991, một tàu phá băng hạt nhân của Liên Xô đã thực hiện một chuyến đi băng vì mục đích khoa học tới Bắc Cực và trong bầu không khí bí mật nghiêm ngặt nhất, một nhóm du khách bao gồm một người theo đạo Hồi Ả Rập và những người đi cùng (và một hậu cung) lên tới gần 40 người đã theo sau. Đây là trải nghiệm đầu tiên về việc sử dụng tàu phá băng hạt nhân cho mục đích du lịch, điều này gây phương hại đến các chương trình khoa học, nhưng lại có thể giải quyết các vấn đề tài trợ cho công việc thám hiểm theo cách khác thường đối với khoa học hậu Xô Viết.
Hiện tại, ngay cả trong quá trình chế tạo tàu phá băng hạt nhân, khả năng vận chuyển các nhóm du lịch trên đó đã được thiết kế trước, các cabin sang trọng được xây dựng và cung cấp các dịch vụ du lịch khác. Tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân "Yamal" được sử dụng tích cực cho các chuyến du lịch đến Bắc Cực. Con tàu cung cấp cho khách du lịch 50 cabin tiện nghi. Tổng cộng, con tàu tiếp nhận không quá 100 khách du lịch, thủy thủ đoàn gồm 150 người. Tuyến đường chạy từ Murmansk qua Franz Josef Land, đến Bắc Cực và sau đó quay trở lại với điểm dừng ở cực bắc và cực nam của quần đảo Severnaya Zemlya - quay trở lại Murmansk. Tại Bắc Cực, khách du lịch được cung cấp một điểm dừng chân trong ngày và nhiều loại hình giải trí, bao gồm cả bơi lội mùa đông trong hố băng. Những chuyến du ngoạn như vậy được đại diện trên thị trường du lịch bởi công ty Poseidon. Trung bình, chi phí cho một chuyến du lịch tới Bắc Cực từ 15.000 USD trở lên, nhu cầu đi tour đặc biệt cao, tour được đặt trước một phần trước ba năm.40
Không kém phần kỳ lạ là những chuyến du ngoạn trên biển đến Iceland, Greenland và các vùng cực của Bắc Canada. Những chuyến du ngoạn này cũng được Exodus điều hành trên tàu Akademik Ioffe của Nga, rời vùng biển Nam Cực để thực hiện các chuyến du ngoạn ở vùng biển Bắc Cực khi mùa thay đổi. Con tàu đưa du khách đến Edinburgh ở Anh, sau đó đi qua Quần đảo Faroe để tới bờ biển Iceland. Khách du lịch ghé thăm Reykjavik và các cảng phía bắc khác của hòn đảo, cũng như Greenland - cảng Kangerlussak. Một số tuyến đường bao gồm các chuyến thăm Vịnh Hudson. Khách du lịch thử sức mình với chèo thuyền kayak, quan sát sự hình thành của các tảng băng trôi và đặt chân lên các hòn đảo.
Ở Phần Lan, vào mùa du lịch mùa đông, một tuyến đường ban đầu được cung cấp với chuyến thăm Rovaniemi - nơi sinh của ông già Noel và sau đó là chuyến du ngoạn hai ngày trên con tàu phá băng Sampo từ cảng Kemi đến phía bắc Vịnh Bothnia vượt ra ngoài Vòng Bắc Cực với khách du lịch đi ra ngoài băng và lặn dưới lớp băng dành cho những người đam mê lặn biển. Những người không muốn lặn dưới nước có cơ hội bơi trong làn nước băng giá trong bộ đồ lặn đặc biệt. Các tour này được tổ chức bởi công ty Long Tour Ltd của Phần Lan.
Một ví dụ nổi bật về việc vượt biển bằng phà là qua eo biển Manche, nơi được coi là căng thẳng nhất trên thế giới. Hầu hết các loại tàu thuyền thuộc mọi kiểu dáng và chủng loại đều hoạt động tại điểm giao cắt này. Việc vận chuyển cả hành khách và loài trên cạn vận tải - từ xe đạp đến xe lửa. Tuyến đường ngắn nhất Dover - Calais là phổ biến nhất. Nhưng đối với các tuyến du lịch, các tuyến nối các cảng khác trên bờ biển của Anh và Pháp, chẳng hạn như Poole và St. Malo, cũng được sử dụng. Trên tuyến đường này vào mùa hè từ tháng 5 đến cuối tháng 9, những chiếc xe ba bánh Condor tốc độ cao khổng lồ được sử dụng, có khả năng chở ô tô và xe máy chở khách du lịch. Trên đường đi, phà ghé các đảo nổi tiếng Jersey và Guernsey, là những khu vực ngoài khơi có tất cả các hậu quả sau đó66 và do đó rất hấp dẫn đối với khách du lịch. Các tàu có cửa hàng miễn thuế, câu lạc bộ hạng 67 và chương trình Câu lạc bộ khách du lịch thường xuyên. Đối với khách du lịch đi lại và đi lại, một vé có giá lên tới £44, cho hai hành khách đi ô tô - £154. Có một lựa chọn cho tuyến du lịch đến cảng Mont St. Michel nổi tiếng ở Normandy. Khách du lịch được cung cấp nhiều chương trình bảo hiểm cá nhân Bảo hiểm cá nhân AA Five Star Europe £ 4,5 mỗi ngày và Hỗ trợ sự cố A A Five £ 10,5 mỗi ngày cho chủ phương tiện. Các chương trình này cung cấp dịch vụ hỗ trợ 24 giờ cho khách du lịch, hoàn trả chi phí cho các trường hợp bảo hiểm lên tới £25.000 (bảo hiểm nhân thọ) và £75.000 (đối với phương tiện).
Các tuyến phà thường xuyên nối các đảo của Anh, Ireland và lục địa đang hoạt động gần như suốt cả mùa. Việc vượt qua eo biển Messina (giữa đất liền Ý và đảo Sicily) được coi là không kém phần căng thẳng. Nhiều chuyến phà hoạt động giữa các đảo của Hy Lạp, Indonesia và các quốc gia quần đảo.
Hầu như tất cả các thành phố nằm ở vùng đồng bằng sông hoặc khu vực Skerry đều có phà qua sông, kênh và vịnh. Có hơn 100 bến phà ở Biển Bắc và Biển Baltic. Ở Liên Xô cũ, những chuyến phà đường sắt lâu đời nhất hoạt động trên Biển Caspian và eo biển Kerch. Có một chuyến phà băng qua Biển Đen trên tuyến Odessa (Ukraine) - Varna (Bulgaria). Có một dịch vụ phà đang hoạt động giữa lục địa và đảo Sakhalin. Một số lượng lớn phà hoạt động giữa các đảo của Nhật Bản.
Đối với các điểm giao cắt khoảng cách ngắn, sử dụng tàu và phà đặc biệt loại hai đầu (ra vào boong vận chuyển ở cả hai bên), các tàu này không yêu cầu quay đầu bến và dỡ hàng.
Trên một số tuyến đường đông đúc, các phà lớn và nhỏ tốc độ cao đặc biệt với nhiều kiểu dáng khác nhau được sử dụng, bao gồm thủy phi cơ, tàu cánh ngầm và tàu hai thân. Thiết kế của phà khác nhau về mục đích và thời gian của chuyến đi. Nếu những điều này xảy ra trong vòng một ngày, thì theo quy định, tàu không có cabin ngủ nhưng không gian trên boong được sử dụng tích cực. Phòng chờ hành khách được trang bị cửa sổ nhìn toàn cảnh và chỗ ngồi mềm mại. Trên các tàu dành cho các chuyến phà ngắn, các dịch vụ tối thiểu được cung cấp cho hành khách, nếu chuyến bay bị trì hoãn trong vài giờ hoặc chuyến bay quốc tế thì các cửa hàng giải trí và miễn thuế sẽ được cung cấp.
Phà Monohull68 Silvia Ana (Argentina, Buenos Aires) có kích thước ấn tượng: dài 125 m, rộng 18 m, chỉ có 4 tầng (hai tầng dành cho hành khách và 2 tầng dành cho ô tô), phà chở được 1228 hành khách và 244 ô tô và 4 xe buýt, tốc độ khoảng 100 km/h. tốc độ di chuyển lên tới 40 hải lý/giờ, phà có 27 thuyền viên phục vụ.
Phà catamaran tốc độ cao khổng lồ Stena Explorer chạy giữa Ireland và Anh, dài 126 m, rộng 40 m, chở 1.500 hành khách, 375 ô tô hoặc 100 ô tô và 50 xe buýt hoặc rơ moóc chở hàng. Truyền động - tua bin khí. Tốc độ di chuyển lên tới 40 hải lý. Con tàu đi được 60 hải lý trong 99 phút. Con tàu được đóng tại một xưởng đóng tàu ở Phần Lan và được bảo trì bởi đội ngũ gồm 45-75 người.
Catamaran xuyên sóng - WPC Ocean catamaran là một chiếc phà chở khách vượt biển khổng lồ được đóng ở Anh vào năm 1990 và thường được gọi là SeaCat. Tàu có tốc độ cao, dễ dàng di chuyển với tốc độ 35 kilowatt ngay cả khi có sóng khá lớn, khi thời tiết lặng gió tốc độ có thể đạt tới 40 kilowatt. Nó có thể chứa 450 hành khách và 84 ô tô. Được thiết kế (ban đầu) để sử dụng trên Kênh tiếng Anh. Vào ngày 23 tháng 6 năm 1990, SeaCat lập kỷ lục chèo thuyền vượt Đại Tây Dương - vượt đại dương với tốc độ trung bình 36,6 kilowatt trong 3 ngày, 7 giờ và 48 phút.
Cần đặc biệt xem xét việc bán vé phà. Đối với các chuyến đưa đón ngắn trên các tuyến địa phương thường xuyên có lưu lượng hành khách lớn, chẳng hạn như băng qua vịnh ngăn cách hai phần của thành phố ven biển, vé sẽ được bán ngay trước khi tàu khởi hành vào bờ hoặc ngay khi xếp hàng và lên tàu.
Nguyên tắc phục vụ này khi bán vé được gọi là ai đến trước được phục vụ trước. Trong tiếng Nga, nó có vẻ như thế này: “Ai không có thời gian sẽ bị trễ” hoặc “Ai đến trước sẽ được phục vụ trước”. Trong hệ thống đặt vé, khi yêu cầu tình trạng sẵn có của vé, thông tin rõ ràng về tình trạng sẵn có sẽ được cung cấp ghế ngồi miễn phí tại thời điểm yêu cầu. Đối với những cư dân thường xuyên sử dụng dịch vụ phà do hoàn cảnh, vé nhiều chuyến hoặc theo mùa sẽ được bán. Đối với các tuyến phà quốc tế, vé, tùy theo hạng chỗ ở, được bán trước thông qua các đại lý hoặc hệ thống đặt vé tự động. Đối với cư dân của các quốc gia miễn thị thực, việc đi lại bằng phà quốc tế dễ dàng hơn so với cư dân của các quốc gia khác yêu cầu thị thực.
Đối với phà, vấn đề tăng cường an toàn và số lượng lớn các thiết bị cứu sinh là có liên quan. Thảm họa phà xảy ra hàng năm và kéo theo cái chết của rất nhiều người. Trong công nghệ tổ chức các bến phà, việc xây dựng các bến được trang bị phù hợp để bốc dỡ nhanh chóng các phương tiện cũng như các hoạt động bốc dỡ khác được đặt lên hàng đầu. Tại các cảng biển nơi thủy triều lên xuống, các thiết bị phức tạp được sử dụng để thay đổi chiều cao của tường bến.
Thuyền buồm không mất đi sức hấp dẫn như tàu khách du lịch ngày nay. Cegelec vận hành tàu du lịch Club Med 2, đây không phải là tàu buồm nhưng có năm cột buồm lớn với cánh buồm và hệ thống điều khiển buồm điện tử phức tạp.
Công ty Star Clippers đang tích cực hoạt động, thực hiện các chuyến du ngoạn ở Địa Trung Hải, Caribe, vượt biển và đi thuyền ở Viễn Đông trên ba chiếc tàu buồm sang trọng Royal Clipper, Star Clipper & Star Flyer. Tàu Royal Clipper - 5000 tấn, dài 120 m, 5 cột buồm, 106 người. phi hành đoàn, 226 người hành khách, Star Clipper & Star Flyer - dài 107 m, bốn cột buồm, 70 người. thủy thủ đoàn, 170 người. hành khách.
Khu vực đi thuyền được xác định bởi điều kiện thời tiết theo mùa. Thời gian du lịch trên biển từ 7 và 14 ngày. Giá du thuyền dao động từ 2000 đến 5000 USD. Các cabin được chia thành sáu loại (bao gồm hạng DeLux với giường đôi), có giường đôi hoặc giường tầng và có cabin ba. Royal Clipper có cabin đơn. Tất cả các cabin đều được trang bị vòi sen và nhà vệ sinh với nhiều tiện nghi khác nhau. Các chương trình du lịch được công bố cho cả năm và bao gồm các chuyến ghé thăm nhiều cảng và trung tâm du lịch phù hợp với khu vực đi thuyền. Công ty hợp tác với British Airways và vận chuyển hành khách tại các cảng trung gian. Sức chứa của tàu lên tới 170 hành khách. Các chương trình đặc biệt dành cho các cặp đôi mới cưới, tổ chức hội nghị và ngày lễ được cung cấp. Dịch vụ hành khách rất ưu tú, đồ ăn đa dạng và lạ, phòng chờ không hút thuốc, cơ hội cho các hoạt động loài thủy sinh thể thao, những chuyến du ngoạn thú vị và nhiều hơn nữa.
Loại hình du lịch này đang tích cực phát triển ở châu Âu và Mỹ. Thuộc sở hữu tư nhân và sở hữu của nhiều công ty, một số lượng lớn tàu buồm hạng B (có sức chứa từ 6 đến 40 hành khách) đã được bảo tồn, đóng mới từ đầu thế kỷ hoặc ngày nay, nhưng theo bản vẽ cổ. và tuân thủ các phương pháp xây dựng truyền thống. Du lịch trên những con tàu như vậy là một sản phẩm du lịch độc lập dành cho người dân. những người yêu thích du lịch, thiên nhiên, biển, hòa bình và môi trường văn hóa, lịch sử. Có hai cách để thực hiện một chuyến đi: mua tour riêng lẻ và tham gia lộ trình đã định sẵn, hoặc thuê một con tàu có thuyền trưởng và tự mình chọn hướng đi cũng như chủ đề cho chuyến đi.
Công ty Danish Schooner Charter của Đan Mạch tổ chức một số chuyến du ngoạn theo chủ đề khác nhau, trong đó bạn có thể vừa là hành khách vừa là người tham gia: tham gia các cuộc đua thuyền địa phương và quốc tế, hành trình “ba thế hệ” (gia đình), du ngoạn chơi gôn, hành trình dành cho người sành ăn, v.v. . Chi phí Chuyến đi thay đổi tùy thuộc vào tàu, thời gian của chuyến đi và các dịch vụ được cung cấp: ví dụ: tham gia cuộc đua thuyền Cutty Sark 2001 (một chuyến, 6 ngày), chi phí là 551 USD cho người lớn, 420 USD cho thanh thiếu niên ( 15-25 tuổi). Nếu một công ty hoặc một nhóm bạn muốn đến du lịch độc lập, thì họ có thể thuê toàn bộ con tàu. Ví dụ, chi phí thuê hàng ngày một chiếc schooner cao cấp 24 hành khách Najaden ở quần đảo Stockholm có giá 5.700 USD.
Một công ty khác là de Zeilvaart (Hà Lan) vận hành 70 thuyền buồm truyền thống, được xếp hạng theo chất lượng dịch vụ từ đến.
Công ty cung cấp tàu thuyền cho thuê theo nhóm từ 8 đến 34 người để đi thuyền ở vùng Baltic. ngoài khơi bờ biển Anh, Pháp, Quần đảo Canary và Bolearic. Nhu cầu về những chuyến du ngoạn như vậy khá cao - công ty phục vụ tới 70.000 khách mỗi năm. Chi phí cho một chuyến du ngoạn trong ngày trên tàu (30 người) là khoảng 15.000 đô la Mỹ. Các sản phẩm du lịch bổ sung nhưng không kém phần chuyên sâu trên tàu buồm là tiệc chiêu đãi doanh nghiệp, các chương trình chuyên sâu dành cho các công ty và tổ chức giới thiệu các sản phẩm và dịch vụ mới.
Một phần đáng kể của du thuyền buồm là tàu tư nhân. Du thuyền là một món đồ đắt tiền, có giá tương đương với một chiếc ô tô cao cấp và phù hợp với túi tiền của những người thuộc tầng lớp trung lưu giàu có. Ngoài ra, bảo trì du thuyền là một công việc rắc rối, đòi hỏi kiến thức và kỹ năng đặc biệt và quan trọng nhất là khát vọng lớn lao. Kỳ nghỉ trên du thuyền là một trò giải trí thú vị và lãng mạn, được hát bởi các nhà thơ, nhà văn và phổ biến ở hầu hết các nước phát triển trên thế giới, đặc biệt là ở Châu Âu, Châu Mỹ và Úc.
Những người đam mê du thuyền chuyên nghiệp và nghiệp dư được đoàn kết bởi các câu lạc bộ du thuyền - cộng đồng những người có cùng tinh thần và sở thích. Câu lạc bộ du thuyền tổ chức giao lưu giữa mọi người, tổ chức các cuộc thi, các chuyến du ngoạn dài và ngắn. Các câu lạc bộ du thuyền ở nhiều nước châu Âu được hợp nhất thành Hiệp hội du thuyền. Ví dụ: Hiệp hội Du thuyền Thụy Điển bao gồm 150.000 thành viên - những người đam mê du thuyền. Câu lạc bộ du thuyền đầu tiên trong lịch sử chèo thuyền là Câu lạc bộ Cork của Ireland. Ở Nga, câu lạc bộ du thuyền đầu tiên là câu lạc bộ Imperial ở St. Petersburg (1846), nay là Câu lạc bộ Du thuyền sông St. Petersburg của Công đoàn.
Bãi đỗ du thuyền (bến du thuyền) cung cấp dịch vụ lưu giữ và sửa chữa cho du thuyền, thuyền. Trong vùng nước đóng băng, du thuyền được cất giữ trên bờ để cất giữ, vì mục đích này, bến du thuyền có đường trượt đặc biệt và thiết bị nâng tàu, xưởng sửa chữa tàu, thiết bị chèo thuyền và dụng cụ định vị. Các công ty ở bến du thuyền cung cấp các dịch vụ đào tạo và cải tiến về điều hướng, cho thuê du thuyền và thuyền, sửa chữa đặc biệt và định kỳ cho du thuyền và thuyền, công tác cứu hộ, dịch vụ đặt chỗ và vận chuyển hàng hóa, bao gồm cả thông qua mạng máy tính. Duy trì việc neo đậu tại các bến cảng của các trung tâm ven biển và hồ cho du thuyền và thuyền máy là cả một ngành công nghiệp. Đây là những bãi đậu xe có bảo vệ, trong không gian được bảo vệ khỏi sóng bằng đê chắn sóng, có điện được cung cấp trên tàu, dịch vụ tiếp nhiên liệu, thực phẩm, dịch vụ sửa chữa và các dịch vụ khác. Các bãi đậu xe thường được bảo trì bởi các công ty đặc biệt - nhà điều hành bến du thuyền. Chi phí đậu một chiếc thuyền dài 10-12 m khiến người chủ tốn 10-15 USD/ngày. Không phải ai cũng có được một chỗ tại bến; một số du thuyền và thuyền neo đậu tại bến cảng trên một chiếc phao; chúng có thể đến từ bờ bằng thuyền, chẳng hạn như trên xuồng ba lá được sử dụng rộng rãi. Một chiếc thuyền hoặc bè bơm hơi nhỏ được sử dụng trên các tàu neo đậu ở lề đường hoặc gần bờ (nếu không có bến nước đủ sâu được bảo vệ bởi đê chắn sóng) để liên lạc với bờ.
Phần lớn du thuyền tư nhân đều thuộc sở hữu của gia đình, điều này quyết định tính đặc thù của việc du lịch trên du thuyền. Một tỷ lệ đáng kể du thuyền thuộc sở hữu của các công ty quốc tế lớn.
Các chuyến du ngoạn bằng du thuyền gia đình có đặc điểm chủ yếu là các chuyến đi ngắn ngày, vào cuối tuần, trong các ngày nghỉ học. Du lịch trên đường thủy nội địa (Kênh Göta ở Thụy Điển, hệ thống nước Saimaa ở Phần Lan, vùng biển nội địa của Châu Âu, v.v.) rất phổ biến. Chúng hấp dẫn vì bạn có thể tham quan nhiều địa điểm thú vị trong một khoảng thời gian ngắn, đồng thời tránh được việc phải vượt biển dài ngày. Du lịch trên quần đảo cũng là một lựa chọn hành trình phổ biến.
Hàng năm, các hiệp hội du thuyền từ nhiều quốc gia khác nhau giúp các thành viên tổ chức các chuyến đi du thuyền đường dài. Năm 2000, St. Petersburg đã được một đội du thuyền Anh mang tên The Millennium Rally 2000 đến thăm, do Hiệp hội Du thuyền Vương quốc Anh tổ chức. 40 du thuyền có động cơ và thuyền buồm vượt qua hàng trăm lớp rong rêu để đến St.Petersburg. 10 du thuyền tiếp tục hành trình dọc theo tuyến đường thủy nội địa Tây Bắc nước Nga, tham gia cuộc đua thuyền Blue Onego 2000. Một phần nhỏ trong số những du thuyền này tiến vào Biển Trắng dọc theo Kênh Biển Trắng-Baltic và sau khi đi vòng
Scandinavia, quay trở lại Vương quốc Anh bằng con đường phía bắc. Dự án này trở thành chuyến đi lớn đầu tiên được tổ chức của các du thuyền nước ngoài đến vùng Tây Bắc Liên bang Nga.
Mua và vận hành một chiếc du thuyền có động cơ (tàu tuần dương) là một công việc rất tốn kém. Giá thành của một số mẫu sản xuất hàng loạt lên tới gần 1 triệu USD, một chiếc du thuyền được chế tạo và trang bị theo dự án riêng lẻ vượt con số này gấp 2-3 lần. Du thuyền có động cơ là một tàu du lịch tư nhân nhỏ nơi thủy thủ đoàn thường đông hơn số lượng khách. Các điều kiện và dịch vụ trên du thuyền máy mang đến cho du khách cảm giác như V.I.P. Chủ tàu tuần dương sử dụng tàu của họ theo hai cách: tự đi nghỉ và thuê tàu cho các công ty môi giới thuê tàu đặc biệt. Những loại công ty này đặc biệt phổ biến ở Mỹ, Anh và Úc. Công ty vận hành một nhóm du thuyền có động cơ ở nhiều khu vực khác nhau trên thế giới, được các chủ sở hữu tư nhân chuyển giao cho công ty quản lý.
Thông thường, những chiếc du thuyền có động cơ như vậy được cung cấp đầy đủ thủy thủ đoàn, trong đó nhất thiết phải bao gồm một đầu bếp và tiếp viên cao cấp. Thời gian của hành trình tùy thuộc vào mong muốn của khách hàng và trung bình là 1-2 tuần. Chi phí của một chuyến du ngoạn trên du thuyền có động cơ khác nhau tùy thuộc vào loại và sức chứa của du thuyền, số lượng thủy thủ đoàn được tuyển dụng và thời gian của chuyến đi. Nó thường được trình bày trên cơ sở trọn gói, mặc dù có thể có các lựa chọn khác, khi đó chi phí thức ăn, nhiên liệu, bãi đậu xe, thông tin liên lạc và các dịch vụ khác lên tới 20% tổng chi phí thuê tàu. Để làm ví dụ về chi phí, chúng ta có thể trích dẫn giá của công ty Yachtsore của Mỹ cho dịch vụ thuê du thuyền có động cơ dài 37 m hàng tuần (7 khách/4 thủy thủ đoàn) - 35.000 USD; du thuyền dài 43 m (10 khách/7 thuyền viên) - 75.000 USD; dài 52 m (12 khách/9 thuyền viên) - 185.000 USD; Dài 68 m (12 khách/16 thuyền viên) - 245.000 USD.
Lộ trình của tàu tuần dương sẽ được lên kế hoạch theo mong muốn của du khách. Một công ty cho thuê tàu có thể đưa ra một số ý tưởng thú vị: thuê chuyến phiêu lưu - một chuyến du ngoạn đến những góc kỳ lạ của trái đất, một chuyến du ngoạn vòng quanh thế giới, du ngoạn đến Alaska hoặc Sông Amazon; điều lệ thể thao - tham gia hoặc quan sát các cuộc thi, săn ảnh dưới nước, câu cá biển; điều lệ công ty - việc sử dụng thuyền máy làm du thuyền điều hành trong các triển lãm, cuộc thi, lễ hội lớn (Liên hoan phim Cannes, Monaco Grand Prix, cuộc thi chơi gôn), các chương trình khuyến khích, tổ chức các phái đoàn thương mại. Mặc dù chi phí cao, việc thuê những con tàu như vậy rất phổ biến, đặt du thuyền chẳng hạn vào dịp Giáng sinh hoặc kỳ nghỉ năm mới, xảy ra trong 1-1,5 năm.
TÁN THÀNH
theo lệnh của Bộ Giao thông vận tải Nga
từ _____________ số_____
Quy tắc
vận tải hành khách đường biển
TÔI.Các quy định chung
1. Các quy tắc vận chuyển hành khách bằng đường biển (sau đây gọi là Quy tắc) được xây dựng phù hợp với Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển năm 19741 và Chương IX của Luật Liên bang ngày 01.01 .01 “Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga”2 (sau đây gọi là MSC của Nga ).
2. Những Quy tắc này áp dụng khi thực hiện vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng đường biển quốc tế, cũng như khi thực hiện vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển giữa các cảng biển của Liên bang Nga trên các tàu đi theo Quốc kỳ Liên bang Nga (sau đây gọi tắt là để làm phương tiện di chuyển).
3. Người vận chuyển có quyền xây dựng các quy tắc (tiêu chuẩn) phục vụ hành khách cũng như vận chuyển hành khách bằng đường biển (sau đây gọi là quy tắc của người vận chuyển) nhưng không được mâu thuẫn với các Quy tắc này và làm xấu đi chất lượng phục vụ hành khách.
4. Hành khách có nghĩa vụ tuân thủ pháp luật Liên bang Nga, các điều ước quốc tế của Liên bang Nga và pháp luật của quốc gia đến, đi từ hoặc qua lãnh thổ nơi hành khách và hành lý được vận chuyển liên quan đến việc vận chuyển hành khách, các yêu cầu liên quan đến biên giới, hải quan và các loại hình kiểm soát khác.
II. Đăng ký vận chuyển hành khách và hành lý
5. Theo Điều 177 Bộ luật Lao động Nga, trong hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, người vận chuyển cam kết vận chuyển hành khách đến nơi đến và trong trường hợp hành khách ký gửi hành lý thì cũng giao hành lý đó. đến nơi đến và giao cho người có thẩm quyền nhận hành lý; hành khách cam kết thanh toán giá vé đã ấn định khi ký gửi hành lý và phí vận chuyển hành lý.
6. Việc ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển được xác nhận bằng vé và việc ký gửi hành lý của hành khách được xác nhận bằng biên nhận hành lý. Phiếu thu vé và hành lý là chứng từ vận chuyển và hành khách phải giữ cho đến khi kết thúc chuyến đi.
7. Khi vận chuyển hành khách và hành lý, áp dụng Quy tắc này, các quy định và biểu phí của người vận chuyển đối với việc vận chuyển hành khách và hành lý có hiệu lực vào ngày mua chứng từ vận chuyển.
Người vận chuyển có thể thay đổi nội quy của mình mà không cần thông báo cho hành khách với điều kiện những thay đổi đó không áp dụng đối với hành khách sau khi ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển.
8. Hành khách có quyền mua vé cho bất kỳ ghế hành khách nào nếu trên tàu có ghế hành khách miễn phí để đi đến bất kỳ điểm đến nào trên hành trình của tàu.
9. Người vận chuyển đưa thông tin về tên cảng vận chuyển hành khách, thời gian tàu khởi hành, đến các cảng dọc tuyến vận chuyển và tên tàu tại các điểm phục vụ hành khách, kể cả các điểm. bán vé hành khách và trên tàu. Thông tin về tất cả các thay đổi cũng được đăng ở đó.
10. Mỗi hành khách được xuất một vé riêng, có thể xuất dưới dạng điện tử hoặc giấy. Vé được bán dựa trên số ghế còn trống trên tàu.
11. Hình thức, thủ tục thanh toán cước vận chuyển hành khách, hành lý do người vận chuyển quy định.
12. Kiểm tra chứng từ vận tải khi hành khách lên tàu.
Nếu việc lập chứng từ vận tải được thực hiện trên tàu thì chúng có thể được kiểm tra khi hành khách được đưa lên tàu, khi tàu đang hành trình hoặc khi hành khách rời tàu.
13. Việc đăng ký chứng từ vận chuyển để hưởng mức thuế đặc biệt hoặc ưu đãi được thực hiện trên cơ sở các tài liệu do pháp luật Liên bang Nga quy định, xác nhận quyền giảm giá hoặc áp dụng mức giá đặc biệt của hành khách.
Việc không có hoặc thực hiện không đúng các chứng từ này là căn cứ để từ chối cấp chứng từ vận tải với mức giá ưu đãi, đặc biệt.
14. Tuổi của trẻ em được xác định vào ngày bắt đầu vận chuyển từ cảng khởi hành ghi trên vé.
15. Hành khách có quyền mang theo hành lý xách tay miễn phí theo định mức quy định (sau đây gọi là hạn mức hành lý xách tay miễn phí).
Hạn mức hành lý xách tay miễn phí do hãng vận chuyển quy định tùy theo loại tàu và không thể dưới 10 kg mỗi hành khách.
16. Hành lý xách tay vượt quá tiêu chuẩn hành lý xách tay miễn cước phải được thanh toán theo cước hành lý.
17. Trường hợp hành khách đi theo đoàn thì theo yêu cầu của hành khách, người vận chuyển áp dụng cho những hành khách này số tiền hành lý xách tay miễn cước đối với mỗi hành khách.
18. Khi ký kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển, người vận chuyển có nghĩa vụ cung cấp cho hành khách những thông tin đầy đủ, đáng tin cậy về điều kiện vận chuyển, bao gồm:
thông tin ghi trên vé;
về tên tàu;
về tiêu chuẩn vận chuyển miễn phí hành lý xách tay, đồ vật, đồ vật cấm vận chuyển, điều kiện vận chuyển hành lý;
về giá cước vận chuyển hành khách và hành lý;
về các Quy tắc này;
về các quy định của người vận chuyển;
về người vận chuyển thực tế;
về địa điểm, thời gian bắt đầu và kết thúc của hành khách lên tàu;
về các yêu cầu của pháp luật Liên bang Nga liên quan đến biên giới, hải quan và các hình thức kiểm soát khác dọc theo tuyến đường vận chuyển;
về các điều kiện phục vụ trên tàu.
19. Trong trường hợp hành khách khai báo mất vé hoặc vé xuất không đúng hoặc bị hư hỏng thì người vận chuyển có nghĩa vụ áp dụng ngay mọi biện pháp trong thẩm quyền để chứng minh sự thật về việc giao kết hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển. .
Trường hợp xác định hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển đã được giao kết thực tế thì người vận chuyển có trách nhiệm vận chuyển hành khách theo quy định của hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển đã ký kết và cấp một vé trùng lặp.
III. Đang chuyển hàng danh mục cá nhân hành khách
20. Theo quy định, công dân vị thành niên của Liên bang Nga phải rời khỏi Liên bang Nga cùng với ít nhất cha, mẹ, cha mẹ nuôi, người giám hộ hoặc người được ủy thác. Nếu một công dân vị thành niên của Liên bang Nga rời khỏi Liên bang Nga mà không có người đi cùng, ngoài hộ chiếu, anh ta phải mang theo giấy đồng ý có công chứng của những người có tên về việc rời đi của công dân vị thành niên của Liên bang Nga, trong đó nêu rõ thời gian khởi hành. và (các) tiểu bang mà anh ấy dự định đến thăm1 .
21. Trẻ em dưới hai tuổi được vận chuyển cùng với một hành khách người lớn hoặc một hành khách, theo luật dân sự của Liên bang Nga, đã có đầy đủ năng lực hành vi dân sự trước khi đủ 18 tuổi.
Trẻ em từ hai đến 12 tuổi có thể được vận chuyển cùng với một hành khách người lớn hoặc một hành khách, theo luật dân sự của Liên bang Nga, đã có đủ năng lực pháp lý trước khi đủ 18 tuổi hoặc không có hành khách đi kèm theo giám sát của người vận chuyển, nếu việc vận chuyển đó theo quy định của người vận chuyển.
Trẻ em trên 12 tuổi có thể được vận chuyển mà không có người lớn đi kèm hoặc hành khách, theo luật dân sự của Liên bang Nga, đã có đủ năng lực pháp lý trước khi đủ 18 tuổi.
22. Trẻ em không có người đi cùng từ hai đến 12 tuổi chỉ được phép vận chuyển dưới sự giám sát của người vận chuyển sau khi cha mẹ, cha mẹ nuôi, người giám hộ hoặc người được ủy thác, theo quy định của người vận chuyển, đã nộp đơn xin vận chuyển trẻ vị thành niên theo quy định của người vận chuyển. . Theo yêu cầu của cha mẹ, cha mẹ nuôi, người giám hộ hoặc người được ủy thác, việc vận chuyển dưới sự giám sát của người vận chuyển có thể mở rộng cho trẻ em dưới 16 tuổi.
23. Hành khách có quyền chở một trẻ em dưới hai tuổi miễn phí khi tham gia giao thông nước ngoài theo giá vé giảm giá mà không cần bố trí chỗ ngồi riêng. Trẻ em khác dưới hai tuổi, cũng như trẻ em từ hai đến 12 tuổi, được vận chuyển theo mức giá giảm và được cung cấp chỗ ngồi riêng1.
24. Việc vận chuyển hành khách được Tòa án xác định là người không đủ năng lực hành vi được thực hiện trên cơ sở có đơn xin bằng văn bản của cha, mẹ, cha mẹ nuôi hoặc người giám hộ và có người đi cùng là người lớn có khả năng bảo đảm an toàn cho hành khách là người khuyết tật và sự an toàn của những người xung quanh.
25. Việc vận chuyển hành khách ngồi trên xe lăn không có khả năng tự di chuyển hoặc vận chuyển bệnh nhân trên cáng phải có người chăm sóc hành khách này trong quá trình vận chuyển.
Các quy định của hãng vận chuyển có thể quy định việc vận chuyển hành khách ngồi trên xe lăn không thể di chuyển độc lập hoặc bệnh nhân trên cáng dưới sự giám sát của hãng vận chuyển.
Việc vận chuyển bệnh nhân trên cáng có thể được thực hiện với việc cung cấp thêm chỗ ngồi trên tàu theo mức giá do hãng vận chuyển quy định.
Người vận chuyển có quyền từ chối vận chuyển hành khách ngồi xe lăn, không thể tự di chuyển hoặc bệnh nhân nằm trên cáng nếu trên tàu không có điều kiện cần thiết để vận chuyển những hành khách đó.
26. Người vận chuyển phải cung cấp những điều kiện cần thiết chỗ ở và di chuyển bên trong tàu của hành khách ngồi trên xe lăn (cửa đặc biệt, sàn, ghế ngồi, thiết bị cố định và buộc chặt, tay vịn đặc biệt và các thiết bị khác, cũng như khoang hành lý để chứa xe lăn), nếu có sẵn cơ sở và thiết bị đó cho theo thiết kế của tàu.
27. Hành khách khiếm thị, khiếm thính được vận chuyển có hoặc không có người đi cùng dưới sự giám sát của người vận chuyển, nếu việc vận chuyển đó được quy định theo quy định của người vận chuyển.
28. Việc vận chuyển hành khách khiếm thị có thể đi kèm với chó dẫn đường khi xuất trình cho người vận chuyển giấy tờ xác nhận tình trạng khuyết tật của hành khách này và giấy tờ xác nhận việc huấn luyện đặc biệt của chó dẫn đường.
Chó dẫn đường đi cùng hành khách khiếm thị được vận chuyển miễn phí vượt quá mức cho phép hành lý xách tay miễn phí đã được thiết lập.
29. Hành khách khiếm thính có thể thỏa thuận với người vận chuyển để được vận chuyển mà không có người đi cùng.
30. Hành khách đi một mình bị suy giảm thị lực và/hoặc thính giác, hành khách ngồi trên xe lăn không thể di chuyển độc lập hoặc bệnh nhân nằm trên cáng được chấp nhận vận chuyển dưới sự giám sát của người vận chuyển theo thỏa thuận với người vận chuyển và sau khi đơn xin vận chuyển có giám sát được lập theo quy định của người vận chuyển.
IV. Lên tàu (rời tàu) và ở lại tàu của hành khách
31. Trong quá trình vận chuyển quốc tế, hành khách phải có giấy tờ xuất cảnh, nhập cảnh và các giấy tờ khác cần thiết theo quy định của pháp luật của quốc gia đến, đi hoặc qua lãnh thổ nơi việc vận chuyển sẽ được thực hiện theo thủ tục đã được thiết lập.
32. Hành khách phải đến trước, không muộn hơn thời gian do người vận chuyển quy định và đến địa chỉ do người vận chuyển chỉ định, để ký gửi hành lý nếu cần thiết nhằm thực hiện các yêu cầu liên quan đến biên giới, hải quan và các hình thức kiểm soát khác. về nơi lên tàu.
33. Tại cảng, người vận chuyển cung cấp:
đón (rời) hành khách trên tàu, đưa hành khách ra bãi đỗ tàu nếu cần thiết;
đăng ký hành lý, giao hành lý đến nơi đỗ tàu, xếp, sắp xếp, cố định hành lý trên tàu cũng như dỡ hàng, vận chuyển và giao hành lý cho hành khách.
34. Người vận chuyển có nghĩa vụ bảo đảm hành khách lên (rời tàu) một cách có tổ chức và an toàn cũng như kiểm soát hành khách lên bờ và trả lại tàu tại các cảng dọc tuyến vận chuyển.
35. Thứ tự lên, xuống tàu của hành khách và khả năng tiễn/đón người trên tàu do người vận chuyển quy định.
36. Chỉ được phép bắt đầu cho hành khách lên và xuống bến sau khi tàu đã neo hoàn toàn và lắp đặt thang. Trong trường hợp này, hành khách lên tàu sau khi hành khách rời tàu.
37. Việc đưa hành khách và hành lý vào bờ từ tàu đậu trong bãi đường, cũng như từ bờ đến tàu đậu trong bãi đường, được đảm bảo phù hợp với các yêu cầu về an toàn hàng hải do Quy tắc chung về hàng hải quy định. và neo đậu tàu tại các cảng biển của Liên bang Nga và tại các điểm tiếp cận chúng1. Chi phí vận chuyển như vậy được bao gồm trong chi phí vận chuyển hành khách.
38. Sau khi lên tàu, hành khách phải được thông báo:
về thủ tục sử dụng chỗ ở của hành khách;
về cách bố trí mặt bằng của tàu dành cho hành khách sử dụng;
về quy tắc ứng xử của hành khách trên tàu;
quy trình sử dụng, bố trí các thiết bị cứu hộ cá nhân và tập thể, quy trình sơ tán hành khách;
về giờ hoạt động của các điểm phục vụ hành khách tàu biển;
về địa điểm nhận hành lý tại cảng đến.
39. Thông tin về tàu phải được truyền bằng tiếng Nga. Ngoài ra, theo quyết định của nhà cung cấp dịch vụ, thông tin có thể được truyền bằng các ngôn ngữ khác.
40. Hành khách phải mang theo:
chứng từ vận tải và chứng từ cho quyền vận chuyển với mức giá đặc biệt, ưu đãi;
giấy tờ tùy thân hành khách;
giấy tờ cho phép nhập cảnh (quá cảnh) vào khu vực biên giới2 và thị thực.
41. Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo trước cho hành khách về việc tàu sẽ đến bến tàu để rời bến, trong đó nêu rõ thời gian lưu trú trong trường hợp tàu dừng ở cảng trung gian.
42. Trường hợp tàu đến cảng muộn và rút ngắn thời gian lưu lại, người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo trước cho hành khách bằng âm thanh, hình ảnh.
43. Theo khoản 3 Điều 67 Bộ luật Lao động Nga, thuyền trưởng có quyền cách ly hành khách có hành động không có dấu hiệu phạm tội theo pháp luật hình sự của Liên bang Nga, nhưng tạo ra mối đe dọa đối với sự an toàn của con tàu hoặc người và tài sản trên tàu .
44. Nếu hành khách cần khẩn cấp chăm sóc y tế, không thể cung cấp khi tàu đang ở trên biển và hành trình tiếp theo của hành khách sẽ nguy hiểm cho bản thân hoặc người khác, thuyền trưởng có nghĩa vụ phải đến cảng gần nhất, nơi có cơ sở y tế.
Về việc đưa hành khách này ra khỏi tàu phải lập biên bản có chữ ký của đại diện người vận chuyển, bác sĩ của tàu (nếu có) và đại diện Chính quyền cảng biển, đồng thời ghi chú trên vé. Trong trường hợp này, hành khách có quyền được hoàn lại khoản phí đã trả với số tiền tương ứng với quãng đường mà hành khách không được vận chuyển.
Hành lý của hành khách đã rời tàu theo yêu cầu của hành khách đó được dỡ tại cảng nơi hành khách được đón hoặc tại nơi đến. Trong trường hợp này, hành khách có quyền được hoàn lại khoản phí đã trả cho việc vận chuyển hành lý với số tiền tương ứng với quãng đường mà hành lý không được vận chuyển.
45. Hành khách đến tàu muộn hoặc bị bỏ lại dọc tuyến có thể tiếp tục hành trình trên tàu này đến cảng đích từ bất kỳ cảng ghé nào dọc theo hành trình của tàu, tại đó hành khách sẽ có cơ hội quay trở lại tàu này . Trong trường hợp này, hành khách không được hoàn trả các chi phí liên quan đến việc vắng mặt trên tàu.
46. Nếu do lỗi của người vận chuyển mà hành khách không được bố trí chỗ ngồi theo vé thì phải được bố trí chỗ ngồi khác với sự đồng ý của hành khách. Nếu trên tàu không còn chỗ trống thì người vận chuyển phải nhường chỗ cho hành khách trên tàu khác nếu được sự đồng ý của hành khách.
47. Người vận chuyển có quyền trì hoãn tàu khởi hành, thay đổi lộ trình vận chuyển hành khách, địa điểm lên và (hoặc) rời hành khách nếu việc đó là cần thiết do hiện tượng tự nhiên, điều kiện vệ sinh dịch tễ không thuận lợi tại nơi vận chuyển. điểm đi, điểm đến hoặc dọc tuyến đường vận chuyển hành khách cũng như do các trường hợp khác nằm ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển.
Trong các trường hợp quy định tại khoản này, người vận chuyển có nghĩa vụ bằng chi phí của mình đưa hành khách đến điểm khởi hành theo yêu cầu của hành khách hoặc hoàn trả cho hành khách những chi phí thực tế mà hành khách đã gánh chịu1.
V. Vận chuyển hành lý, hành lý xách tay
48. Khi ký gửi hành lý, hành khách có nghĩa vụ xuất trình hành lý, hành lý xách tay dự định vận chuyển cho người vận chuyển để cân.
49. Hành lý xách tay của hành khách phải được đặt ở nơi quy định hoặc trong vòng tay của hành khách đó, không gây bất tiện cho hành khách khác.
50. Hành khách chịu trách nhiệm về sự an toàn của hành lý xách tay. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về hư hỏng hoặc mất mát hành lý xách tay theo quy định của pháp luật Liên bang Nga.
51. Hành lý được vận chuyển trên tàu biển và trên chuyến bay vận chuyển hành khách. Theo thỏa thuận giữa hành khách và người vận chuyển, hành lý có thể được vận chuyển trên một tàu khác có điểm dừng tại điểm đến của hành khách.
52. Các vật phẩm có thể gây hại cho tàu, người hoặc tài sản trên tàu, cũng như các đồ vật và chất mà việc vận chuyển dưới dạng hành lý và hành lý xách tay bị cấm theo luật pháp Liên bang Nga, các điều ước quốc tế của Liên bang Nga , không được phép vận chuyển dưới dạng hành lý và hành lý xách tay. Liên bang, cũng như luật pháp của quốc gia đến, đi hoặc qua lãnh thổ nơi việc vận chuyển được thực hiện.
53. Hành lý phải được đóng gói phù hợp, bảo đảm an toàn trong quá trình vận chuyển, loại trừ khả năng gây tổn hại cho hành khách, thuyền viên, bên thứ ba, hư hỏng tàu, hành lý của hành khách khác hoặc tài sản khác.
54. Hành lý có hư hỏng bên ngoài không ảnh hưởng đến an toàn trong quá trình vận chuyển và không gây tổn hại cho hành khách, thuyền viên, người thứ ba hoặc làm hư hại tàu biển thì được chấp nhận vận chuyển nếu được sự đồng ý của người vận chuyển.
55. Đối với mỗi hành lý ký gửi để vận chuyển, người vận chuyển hoặc tổ chức được người vận chuyển ủy quyền dán nhãn dán hoặc treo thẻ ghi trên hành lý: họ, tên, địa chỉ của chủ hành lý, cảng đi, cảng khởi hành. nơi đến, thông tin về người vận chuyển, tên tàu.
Nhà cung cấp dịch vụ có thể bao gồm thông tin bổ sung trên nhãn dán hoặc thẻ.
56. Để biểu thị điều kiện đặc biệt Trong quá trình vận chuyển, một thẻ hành lý có các ký hiệu đặc biệt được gắn thêm vào hành lý: “Top”, “Không tip”, “Thận trọng”, “Không ném”, “Sợ ẩm ướt” và các dấu hiệu đặc biệt khác.
57. Hành lý có kính phải có bao bì bên trong đảm bảo tính nguyên vẹn của kính trong quá trình xếp và dỡ hàng, cũng như có ký hiệu đặc biệt: “Kính”.
58. Các sản phẩm dễ hư hỏng (thịt, cá, sữa, rau, trái cây, váng sữa và các loại sản phẩm dễ hỏng khác) được chấp nhận vận chuyển với điều kiện thời hạn sử dụng của chúng vượt quá thời hạn vận chuyển hành lý đến điểm đến.
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về sự hư hỏng tự nhiên của các sản phẩm dễ hỏng được ký gửi dưới dạng hành lý.
59. Căn cứ vào trọng lượng của hành lý khi ký gửi, hành khách thanh toán chi phí vận chuyển hành lý. Sau khi thanh toán và xác nhận nhận hành lý, hành khách được nhận biên nhận hành lý và ký hiệu “Hành lý” được đánh dấu trên vé.
60. Hành lý được cấp cho hành khách khi xuất trình biên nhận hành lý.
61. Trường hợp mất biên nhận hành lý, hành lý được cấp cho hành khách trên cơ sở có đơn đề nghị và xuất trình các bằng chứng chứng minh hành lý đó thuộc về hành khách.
62. Hành khách có nghĩa vụ mang theo hành lý và hành lý xách tay đặt trên tàu tại cảng đến ghi trên vé. Hành lý được cấp tại cảng nơi hành lý được chấp nhận vận chuyển.
63. Kể từ thời điểm hành lý được ký gửi để vận chuyển và cho đến khi được xuất hành, hành khách bị cấm tiếp cận hành lý.
64. Nếu cần nhận hành lý tại điểm trung gian trên tuyến, hành khách phải thông báo trước cho người vận chuyển. Trong trường hợp này, hành lý được cấp cho hành khách tại điểm trung gian nếu tàu có đủ thời gian lưu lại cảng này.
65. Hành lý mà hành khách không nhận được khi tàu đến cảng đích sẽ được người vận chuyển hoặc tổ chức dịch vụ được người vận chuyển ủy quyền lưu giữ. Chi phí lưu trữ hành lý được hoàn trả theo quy định của pháp luật Liên bang Nga.
66. Trường hợp người vận chuyển chưa trả hành lý cho hành khách tại cảng đến mà hành lý phải được giao đến theo hợp đồng vận chuyển hành khách thì trên giấy biên nhận hành lý do người có thẩm quyền xuất trình do hành khách xuất trình. bởi người vận chuyển, một ghi chú "Hành lý chưa đến" được lập, được xác nhận bằng chữ ký của người vận chuyển cho biết ngày tháng.
Sau khi có đơn yêu cầu bằng văn bản của hành khách căn cứ vào chứng từ vận chuyển, người vận chuyển thực hiện các biện pháp cần thiết để khám xét hành lý.
Nếu tìm thấy hành lý, người vận chuyển sẽ thông báo cho hành khách và đảm bảo hành lý được giao đến cảng đích theo thỏa thuận vận chuyển đường biển của hành khách hoặc theo yêu cầu của hành khách tại địa chỉ do hành khách chỉ định mà không phải trả thêm phí.
67. Trong mọi trường hợp phát hiện hành lý bị bỏ quên hoặc thất lạc của hành khách trên tàu biển thì việc kiểm kê đồ đạc đó đều được lập.
Theo chỉ đạo của thuyền trưởng, những đồ vật bị bỏ quên hoặc thất lạc sẽ được người vận chuyển bàn giao cho người được người vận chuyển ủy quyền tại cảng gần tuyến đường đi nhất của tàu. Việc chuyển giao được thực hiện theo bản kiểm kê đã biên soạn.
68. Việc phát hành, lưu trữ cũng như việc bán các đồ vật bị hành khách bỏ quên hoặc thất lạc sau đó được thực hiện theo cách thức được quy định bởi pháp luật Liên bang Nga.
VI. Vận chuyển động vật
69. Trong trường hợp vận chuyển động vật (chó, mèo, chim, cá, bò sát, côn trùng và các loài động vật khác) (sau đây gọi tắt là động vật), địa điểm xếp đặt chúng do người vận chuyển xác định, có tính đến đặc điểm thiết kế của từng loại tàu cụ thể. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ tạo cơ hội cho động vật vận chuyển hành khách đến thăm chúng để cho ăn, chăm sóc và giám sát chúng.
70. Việc cho ăn và chăm sóc động vật không phải là trách nhiệm của người vận chuyển.
71. Hành khách vận chuyển động vật có nghĩa vụ cung cấp các giấy tờ cần thiết theo quy định của pháp luật Liên bang Nga, các điều ước quốc tế và pháp luật của quốc gia đến, đi hoặc qua lãnh thổ nơi việc vận chuyển được thực hiện.
72. Động vật, ngoại trừ động vật quy định tại khoản 73 của Quy tắc này, trong quá trình vận chuyển phải được đặt trong thùng (lồng) chắc chắn để hạn chế quyền tự do di chuyển, mang lại sự thuận tiện cần thiết trong quá trình vận chuyển, có đường thông gió và đóng kín an toàn. . Đáy thùng (lồng) phải dày đặc, không thấm nước và phủ vật liệu thấm nước. Thùng chứa (lồng) phải tránh làm đổ vật liệu thấm nước.
73. Chó không được nhốt trong chuồng (lồng) và chó dẫn đường phải được rọ mõm và đeo dây xích ngắn dưới sự kiểm soát liên tục của hành khách.
74. Lồng chim phải được phủ bằng vải dày, cản sáng.
75. Trọng lượng của động vật và trọng lượng của thùng chứa (lồng) không được tính vào hạn mức hành lý xách tay miễn phí và hành khách sẽ phải thanh toán theo biểu phí do người vận chuyển quy định.
76. Hành khách phải đưa động vật ra khỏi tàu khi đến cảng đích.
VII. Hủy bỏ hợp đồng vận chuyển bằng đường biển
77. Hành khách có quyền trước khi tàu khởi hành cũng như sau khi bắt đầu hành trình tại bất kỳ cảng nào mà tàu đón hành khách lên hoặc xuống tàu, từ chối hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển1.
Các quy định tại khoản 7 của Quy tắc này không ảnh hưởng đến quyền từ chối hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển của hành khách.
78. Nếu hành khách từ chối hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển chậm nhất 24 giờ trước khi tàu khởi hành hoặc không có mặt tại thời điểm tàu khởi hành vì lý do ốm đau hoặc trước khi tàu khởi hành, hành khách từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển. hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển do ốm đau hoặc vì lý do khác tùy theo hãng vận chuyển, hành khách sẽ được hoàn trả toàn bộ tiền vé và phí hành lý đã đóng.
79. Việc từ chối hợp đồng vận chuyển bằng đường biển được hành khách hoặc người đại diện được ủy quyền của hành khách tuyên bố với người vận chuyển.
80. Trở về số tiền Việc thanh toán chi phí vận chuyển (sau đây gọi là số tiền) được người vận chuyển thực hiện tại các điểm bán vé và các địa điểm khác theo quy định của người vận chuyển.
81. Theo Điều 184 của Bộ luật Lao động Nga, người vận chuyển có quyền từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển khi xảy ra các trường hợp ngoài khả năng kiểm soát của người vận chuyển sau đây:
1) hành động quân sự hoặc các hành động khác tạo ra nguy cơ chiếm giữ tàu;
2) phong tỏa điểm đi hoặc điểm đến;
3) giữ tàu theo lệnh của cơ quan có liên quan vì lý do ngoài tầm kiểm soát của các bên trong hợp đồng;
4) thu hút tàu phục vụ nhu cầu của nhà nước;
5) mất tàu hoặc bị bắt giữ;
6) công nhận tàu không đủ khả năng dẫn đường.
Nếu người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển trước khi tàu khởi hành thì hành khách sẽ được hoàn lại toàn bộ số tiền vận chuyển hành khách và tiền vận chuyển hành lý của mình sau khi tàu khởi hành. của chuyến đi - một phần trong số đó tỷ lệ thuận với khoảng cách mà hành khách không được vận chuyển.
Người vận chuyển từ chối thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách bằng đường biển khi xảy ra các trường hợp quy định tại khoản này thì phải bằng chi phí của mình đưa hành khách đến điểm khởi hành theo yêu cầu của mình hoặc hoàn trả. hành khách về những chi phí thực tế mà anh ta phải gánh chịu.
82. Việc hoàn tiền được thực hiện trên cơ sở chứng từ vận chuyển chưa được sử dụng (đã sử dụng một phần) cho hành khách khi xuất trình giấy tờ tùy thân, hoặc tới một người đáng tin cậy khi xuất trình giấy tờ tùy thân và tài liệu xác nhận quyền nhận số tiền. Trong trường hợp khoản hoàn trả liên quan đến bệnh tật của hành khách, giấy tờ y tế xác nhận tình trạng bệnh tật của hành khách sẽ được xuất trình bổ sung.
1 Nghị định của Đoàn chủ tịch Xô viết tối cao Liên Xô ngày 5 tháng 4 năm 1983 “Về việc Liên Xô gia nhập Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển, 1974” (Vedomosti của Xô viết tối cao Liên Xô ngày ngày 01/01/2001, số 15, điều 222).
2 Luật Liên bang số 01.01.01 “Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga” (Bộ sưu tập pháp luật của Liên bang Nga, 2001, Số 22, Điều 2125; 2003, Số 27 (Phần 1), Điều 2700; 2004 , Số 15, Điều 1519, Số 45, Điều 4377, 2005, Số 52 (phần 1), Điều 5581, 2006, Số 50, Điều 5279, 2007, Số 46, Điều 5557 ;Số 50, Điều 6246, 2008, Số 29 (phần 1), Điều 3418, Số 30 (phần 2), Điều 3616, Số 49, Điều 5748, 2009, Số 1, Điều 30, Số 29, điều 3625, 2010, số 27, điều 3425, số 48, điều 6246, 2011, số 23, điều 3253, số 25, điều 3534, số 30 (phần 1), Điều 4590, 4596, Số 45, Điều 6335, Số 48, Điều 6728, 2012, Số 18, Điều 2128, "Rossiyskaya Gazeta", 2012, Số 000).
Khoản 2 Điều 181 Luật liên bang ngày 01/01/01 “Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga”.
1 Điều 20 của Luật Liên bang ngày 1 tháng 1 năm 2001 “Về thủ tục rời khỏi Liên bang Nga và vào Liên bang Nga” (Bộ sưu tập Pháp luật Liên bang Nga, 1996, Số 34, Điều 4029; 1998, Số 30 , Điều 3606, 1999, Số 26, Điều 3175, 2003, Số 2, Điều 159, Số 27, Điều 2700, 2004, Số 27, Điều 2711, 2006, Số 27, Điều 27 2877, số 31 (phần 1), Điều 3420, 2007, số 1 (phần 1), Điều 29, số 3, Điều 410, số 49, Điều 6071, số 50, Điều 6240, 2008 , Số 19, Điều 2094, Số 20, Điều 2250, Số 30, Điều 3616, 3583, Số 49, Điều 5735, 5748, 2009, Số 7, Điều 772, Số 26, Điều 3123, Số 52, Điều 6407, 6413, 6450, 2010, Số 11, Điều 1173, Số 15, Điều 1740, 1756, Số 21, Điều 2524, Số 30, Điều 30. 4011, Số 31, Điều 4196, Số 52, Điều 7000, 2011, Số 1, Điều 7340, 7342).
1 Khoản 2 Điều 181 của Luật Liên bang ngày 01/01/01 “Bộ luật vận chuyển thương mại của Liên bang Nga”.
1 Lệnh của Bộ Giao thông vận tải Nga ngày 01.01.01 số 000 "Về việc phê duyệt các Quy tắc chung về điều hướng và neo đậu tàu trong các cảng biển của Liên bang Nga và về cách tiếp cận chúng" (được đăng ký bởi Bộ Giao thông vận tải Nga). Tư pháp Nga ngày 24 tháng 9 năm 2009, số đăng ký 000), có tính đến những thay đổi, được ban hành theo Lệnh của Bộ Giao thông vận tải Nga ngày 22 tháng 3 năm 2010 số 69 “Về việc sửa đổi Lệnh của Bộ Giao thông Vận tải của Liên bang Nga ngày 1 tháng 1 năm 2001 số 000” (được Bộ Tư pháp Nga đăng ký ngày 29 tháng 3 năm 2010, số đăng ký 000).
2 Điều 17 Luật Liên bang Nga ngày 1 tháng 4 năm 1993 số 000-1 “Về biên giới quốc gia Liên bang Nga” (Công báo của Hội đồng đại biểu nhân dân và Hội đồng tối cao Liên bang Nga, 1993, số 17, Điều 594, Bộ sưu tập Pháp luật Liên bang Nga, 1994, Số 16, Điều 1861, 1996, Số 50, Điều 5610, 1997, Số 29, Điều 3507, Số 46, Điều 46 .5339, 1998, Số 31, Điều 3805, 3831, 1999, Số 23, Điều 2808, 2000, Số 32, Điều 3341, Số 46, Điều 4537, 2002, Số 1 (Phần 1) , Điều 2, Số 52 (Phần 1), Điều 5134, 2003, Số 27 (Phần 1), Điều 2700, 2004, Số 27, Điều 2711, Số 35, Điều 3607, 2005, Số 10, Điều 763, 2006, Số 17 (phần 1), Điều 1784, Số 27, Điều 2877, 2007, Số 1 (phần 1), Điều 29, Số 27, Điều 3213; Số 50, Điều 6245, 2008, Số 29 (Phần 1), Điều 3418, Số 49, Điều 5748, Số 52 (Phần 1), Điều 6246, 2009, Số 1, Điều 17; 2010, số 23, điều 2792, 2011, số 1, điều 6, số 7, điều 901, số 15, điều 2021, số 17, điều 2313, số 23, điều 23. 3256, số 49 (phần 1), Điều 7022, số 50, Điều 7366).