Czarter statków morskich.

Badanie i charakterystyka treści umowy czarteru statku na czas, będącej jednym z rodzajów umów dzierżawy nieruchomości – wynajmu pojazdu wraz z załogą. Określenie wielkości umowy czarteru na czas.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Federalna Agencja Transportu Morskiego i Rzecznego

Budżet państwa federalnego instytucja edukacyjna wyższa edukacja

„Państwowy Uniwersytet Morski i Floty Rzecznej nazwany na cześć admirała S.O. Makarowa”

Wydział Nawigacji i Łączności

Katedra Zarządzania Handlowego i Prawa

Streszczenie dyscypliny: „Prawo morskie”

W temacie: „Umowa czarteru statku na czas (czarter czasowy)”

Ukończył: kadet grupy 311

Osipow V.I.

Petersburg 2017

Umowa czarteru statku na czas określony jest jednym z rodzajów umów dzierżawy (dzierżawy) nieruchomości – dzierżawy pojazd z załogą. Dlatego też w stosunkach wynikających z takiej umowy obowiązują zasady zawarte w § 1 ust. 3 rozdziału 34 Kodeksu cywilnego. Dodatkowo specyfikę wynajmu pojazdu typu statek morski z załogą znajdują odzwierciedlenie w zasadach rozdziału 10 KTM.

W definicji umowy wymienia się przede wszystkim jej strony – podmioty posiadające uprawnienia i podmiotowe obowiązki. Stronami umowy są armator i czarterujący statek. Zgodnie z art. 8 MCC armatorem jest właściciel statku lub inna osoba eksploatująca go na innym statku prawnie w szczególności armatorem, oprócz właściciela, jest każda osoba użytkująca statek na podstawie prawa dzierżawy, zarządzania gospodarczego, zarządzania operacyjnego, zarządzanie zaufaniem itp.

Armator we własnym imieniu czarteruje statek na określony czas innej osobie – czarterującemu. Ten ostatni potrzebuje statku i dlatego we własnym imieniu wynajmuje go na określony czas do celów żeglugi handlowej.

Użycie takich pojęć charakterystycznych dla prawa morskiego jak „armator”, „czarterujący” w odróżnieniu od ogólnych pojęć cywilnych „wynajmujący” i „najemca”, wskazuje, że umowa czarteru statku na czas określony nie może być utożsamiana z ogólną umową najmu cywilnego porozumienie.

Pierwszym obowiązkiem armatora jest udostępnienie statku czarterującemu. W tym przypadku przez przepis rozumie się przede wszystkim przeniesienie na czarterującego prawa do użytkowania, prawa do komercyjnej eksploatacji statku we własnym imieniu.

Statek oddawany jest czarterującemu czasowo, tj. na czas oznaczony, po upływie którego czarterujący ma obowiązek zwrócić go armatorowi. Okres ten można wyrazić w okresie kalendarzowym od kilku miesięcy do kilku lat (czasami do 10-15 lat) lub w czasie niezbędnym do wykonania jednego lub większej liczby lotów.

Do transportu ładunków można używać statków czarterowanych na czas. Dlatego też standardowe proformy czarteru na czas budowane są z uwzględnieniem faktu, że na statku będzie przewożony określony ładunek.

Oprócz transportu ładunków w komentowanym artykule mowa jest także o transporcie pasażerów oraz o „innych celach żeglugi handlowej”, czyli połowach wodnych zasobów biologicznych związanych z wykorzystaniem statków, poszukiwaniu i zagospodarowaniu złóż mineralnych i innych zasobów nieożywionych. dna morskiego i jego podglebia, pomoc pilotażową i lodołamacza itp.

Możliwość czarteru statku do celów innych niż przewóz żeglugi handlowej jest jedną z różnic pomiędzy czarterem na czas a umową o przewóz towarów drogą morską, a w szczególności od umowy o czarter statku w celu czarteru na rejs.

Statek czarterowany czasowo może być eksploatowany wyłącznie do celów żeglugi handlowej. Na mocy tej umowy statek nie może być wykorzystywany jako hotel, magazyn ani restauracja. Tym właśnie różni się umowa czarteru statku na czas określony od umowy dzierżawy nieruchomości.

Prawo własności statku zostaje czasowo przeniesione na Czarterującego. W sprawach eksploatacji handlowej załoga statku podlega mu. Ale w tym przypadku statek nie opuszcza własności armatora. Członkowie załogi pozostają jego pracownikami, a jego polecenia dotyczące kierowania statkiem są wiążące dla wszystkich członków załogi. Dlatego jest powód, aby o tym rozmawiać tymczasowa podwójna własność(lub współwłasność) statku.

Drugim obowiązkiem armatora jest świadczenie czarterującemu usług w zakresie zarządzania statkiem i jego obsługą techniczną. Ściśle formalne świadczenie takich usług wykracza poza zakres najmu i przybliża kartę czasu do umów o świadczenie usług, których skutki nie mają materialnej formy. Natomiast w Kodeksie cywilnym umowy najmu pojazdów wraz ze świadczeniem usług zarządzania i eksploatacji technicznej zaliczane są do jednego z rodzajów umów leasingu. Tym samym legislacja ostatecznie rozwiązała kwestię charakteru prawnego karty czasu, która wcześniej budziła kontrowersje.

Definicja czarteru na czas nakłada na czarterującego obowiązek zapłaty frachtu, gdyż statek jest mu udostępniany za określoną opłatą. Umowa ma zatem charakter odpłatny. Wysokość frachtu nie jest w żaden sposób uzależniona od ilości przewożonego ładunku ani od efektywności pracy statku.

Każda ze stron niniejszej umowy ma władzę i odpowiedzialność obowiązki prawne. Kartę czasową uznaje się za zawartą z chwilą osiągnięcia przez strony porozumienia co do wszystkich jej istotnych warunków. Wreszcie czarter na czas jest obowiązkiem płatnym. Stąd, Karta czasu jest dwustronnie wiążącą, opartą na konsensusie i wynagradzaną umową.

Warunki czarteru na czas ustalane są przede wszystkim za zgodą stron. W konsekwencji postanowienia umowy mają pierwszeństwo przed postanowieniami rozdziału X OWU. Tym samym zasady zawarte w rozdziale X MLC (z wyjątkiem art. 198) mają charakter rozporządzający. Oznacza to, że podlegają one zastosowaniu, jeżeli nie są sprzeczne z umową między stronami lub regulują stosunki, które w takiej umowie nie są uregulowane lub nie w pełni uregulowane.

Zgodnie z art. 200 KTM „W czarterze czasowym należy podać nazwy stron, nazwę statku, jego dane techniczne i operacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.), obszar żeglugi, cel czarteru, czas, miejsce transferu i zwrot statku, stawka frachtowa, okres ważności czarteru.”

Brak w umowie jakichkolwiek danych spośród określonych w art. 200 Kodeksu pracy nie powoduje nieważności umowy, lecz może zmniejszyć wartość dowodową dokumentu formalizującego zobowiązanie.

Umowa zazwyczaj określa obszar geograficzny, na którym czarterujący może eksploatować statek. Przy ustalaniu granic tego obszaru uwzględnia się zarówno parametry techniczne i eksploatacyjne oraz charakterystykę statku, jak i interesy handlowe i polityczne stron. Obszar oceanów świata, po którym statek może żeglować, jest zwykle ustalany poprzez wprowadzenie zakazu pływania statku na dużych szerokościach geograficznych lub w obszarach niebezpiecznych dla żeglugi lub wejścia do portów określonego pasa przybrzeżnego lub określonego stanu (stany). Ten warunek kontraktu oznacza, że ​​statek może zostać wysłany w dowolny obszar geograficzny z wyjątkami uzgodnionymi przez strony i określonymi w umowie.

Cel czarteru mogą być określone w karcie czasu z różnym stopniem pewności i szczegółowości. Umowa może na przykład wskazywać jedynie rodzaj działalności: „przewóz towarów legalnych”, „wydobycie surowców mineralnych”. Strony mogą również uzgodnić transport pewien typładunków, takich jak zboże, ruda, drewno lub wydobycie niektórych minerałów. Umowa może określać rodzaj działalności w zakresie rybołówstwa morskiego lub działalności naukowo-badawczej w przypadkach, gdy statek ma być wykorzystywany do tych celów.

Czarter czasowy określa czas przekazania czarterującego statku przez armatora czarterującemu oraz czas jego zwrotu (zwolnienia z leasingu).

Czas ten często jest wskazywany poprzez określenie okresu, w jakim statek musi zostać przekazany lub zwrócony („od: do:”). Czasem w umowie wraz z terminami określa się godziny, w których należy dokonać przelewu lub zwrotu („między 9:00 a 18:00:”). Zazwyczaj powrót statku powinien przynajmniej w przybliżeniu pokrywać się z końcem okresu, na jaki została zawarta umowa czarteru czasowego.

Armator ma obowiązek oddać statek do użytkowania czarterującemu przy dostępnym nabrzeżu lub nabrzeżu. Umowa z reguły zawiera warunek, aby statek znajdował się w bezpiecznym stanie przy nabrzeżu lub w doku i zawsze utrzymywał się na wodzie.

Kwota frachtu czarterowego na czas ustala się na podstawie stawki dziennej za cały statek lub stawki miesięcznej za każdą tonę nośności. Wysokość stawek frachtowych ustalana jest z uwzględnieniem warunków panujących na światowym rynku przewozów towarowych. Na stawkę frachtową wpływają informacje o statku, obszarze jego eksploatacji oraz inne warunki umowy.

Okres na jaki zawarta jest umowa, można określić w formie okresu (zwykle od 2 do 10 lat) lub czasu wymaganego do odbycia jednego lub większej liczby rejsów w celu transportu ładunku, holowania lub akcji ratowniczych itp. (czarter wycieczkowy). Obliczanie okresu rozpoczyna się od momentu oddania statku do użytku przez czarterującego.

W praktyce umowa na czas zawierana jest na podstawie drukowanych proform (standardowych formularzy) czarterów czasu, które określają najczęściej stosowane warunki tych umów. Stosowanie proform przyspiesza i ułatwia proces opracowywania i uzgadniania treści umowy oraz pozwala skoncentrować się na uzgadnianiu warunków indywidualizujących umowę. Ponadto w pewnym stopniu przyczynia się do tego użycie proform ujednolicona regulacja stosunki powstałe na podstawie umowy.

Zgodnie z art. 162 ust. 2 Kodeksu cywilnego niedochowanie formy wymaganej przepisami prawa powoduje nieważność transakcji jedynie w przypadkach wyraźnie określonych w przepisach prawa lub w umowie stron. Art. 633 Kodeksu cywilnego, wymagając zawarcia umowy najmu pojazdu z załogą w formie pisemnej, nie przewiduje jednak uznania umowy za nieważną ze względu na niezachowanie formy pisemnej. Zatem naruszenie wymogów prawa dotyczących prostej formy pisemnej umowy wiąże się z konsekwencjami proceduralno-prawnymi: fakt zawarcia umowy i jej treść w przypadku sporu można udowodnić innymi pisemnymi dowodami (pisma, telegramy, radiogramy, teleksy, faksy itp.) oraz wszelkie inne dowody inne niż zeznania świadków. czarterowanie statków

Zgodnie z warunkami czarteru na czas statek musi być odpowiednio wyposażony, tj. wyposażony we wszystko niezbędny sprzęt, narzędzia i wyposażenie pokładu i maszynowni (dźwigi, wysięgniki, wciągarki, pompy ładunkowe, łańcuchy, liny, części zamienne i zamienne, przyrządy nawigacyjne itp.). Armator wyposażając statek jest obowiązany wyposażyć go w przedmioty nadające się do wykorzystania zgodnie z umową.

Armator ma także obowiązek zapewnić pełną obsadę statku odpowiednią liczbą i wykwalifikowaną załogą.

Zgodnie z warunkami czarteru na czas armator jest zobowiązany do utrzymywania statku w stanie zdatnym do żeglugi przez cały okres obowiązywania umowy. W formularzach czarterów czasowych obowiązek ten jest określony bardziej szczegółowo. Obowiązek utrzymania zdatności statku do żeglugi polega na zapewnieniu przez armatora sprawności technicznej statku przez cały okres trwania umowy, zaopatrzeniu go w niezbędne materiały i zapasy, z wyjątkiem bunkra.

Zgodnie z warunkami czarteru na czas armator jest zobowiązany do pokrycia kosztów ubezpieczenia statku. Zazwyczaj ubezpieczenie przeprowadzane jest w odniesieniu do ryzyk wojennych, a także ryzyk związanych z kadłubem statku i jego wyposażeniem, gdy statek jest użytkowany w granicach określonych w czarterze czasowym.

Oddając statek do użytku czarterującemu na podstawie umowy czarteru na czas, armator, jako pracodawca w stosunku do członków załogi, jest zobowiązany do opłacania utrzymania załogi. Koszty załogi obejmują: wynagrodzenie załogi, opłacenie prowiantu i woda pitna, opłaty konsularne w zakresie, w jakim dotyczą załogi, oraz wydatki związane ze schodzeniem członków załogi na ląd. Armator jest także zobowiązany do opłacania składek na państwowe ubezpieczenie społeczne członków załogi.

Umowa przewozu towaru sporządzana jest na podstawie czarteru lotu, dowodu rezerwacji, listu przewozowego, morskiego listu przewozowego i innych dokumentów przewozowych. Podpisując takie dokumenty, czarterujący przejmuje odpowiedzialność przewoźnika. Zgodnie z rosyjskim ustawodawstwem oznacza to, po pierwsze, że roszczenia związane z niezachowaniem ładunku należy kierować przeciwko niemu, a nie pierwotnemu armatorowi, a po drugie, odpowiedzialność za te roszczenia ustalana jest w oparciu o przepisy o odpowiedzialności przewoźnika za niezakonserwowanie ładunku (art. 166-176 WZ).

Według prawa rosyjskiego czarterujący na podstawie umowy czarteru na czas (przewoźnik na podstawie umowy przewozu towarów drogą morską) odpowiada wobec właściciela ładunku – osoby trzeciej na podstawie art. 166-176 KTM. Po zrekompensowaniu szkody właścicielowi ładunku czarterujący nabywa prawo regresu (prawo regresu) do swojego kontrahenta w ramach czarteru czasowego - armatora. Odpowiedzialność tego ostatniego z tytułu roszczenia regresowego określają warunki karty czasowej. W konsekwencji realność odszkodowania z tytułu roszczenia regresowego zależy od tego, jak w umowie czarteru na czas zostaną sformułowane odpowiednie przesłanki odpowiedzialności armatora wobec czarterującego.

Kapitan i pozostali członkowie załogi wykonują polecenia armatora związanych z nawigacją, przepisami wewnętrznymi dotyczącymi statku i składu załogi. W sprawach nawigacyjnych załoga statku podlega armatorowi, który ma obowiązek zapewnić bezpieczeństwo żeglugi.

Kapitan i członkowie załogi, pozostając pracownikami armatora, mają obowiązek zapewnić sprawną pracę techniczną samego statku, wszystkich jego mechanizmów, aparatury i osprzętu. Czarterującemu nie wolno ingerować ani w kontrolę nawigacyjną statku, ani w jego obsługę techniczną, chyba że ma to bezpośredni wpływ na komercyjną eksploatację statku.

Statek musi być wyposażony w wystarczającą liczbę statków i wykwalifikowaną załogę. Liczbę załogi określa armator, a czarterujący ma prawo nalegać na jej zwiększenie jedynie w przypadku, gdy liczebność załogi nie spełnia wymagań zdolności żeglugowej statku.

W zakresie komercyjnej eksploatacji statku kapitan i pozostali członkowie załogi podlegają czarterującemu. Zapis o podporządkowaniu się kapitana rozkazom i instrukcjom czarterującego odnośnie użytkowania statku zawarty jest w proformach czarteru czasowego. W globalnej żegludze handlowej warunek ten („klauzula wdrożeniowa”) nazywany jest klauzulą ​​zatrudnienia i agencyjności.

Podporządkowanie kapitana i pozostałych członków załogi czarterującemu w sprawach użytkowania statku oznacza realizację jego poleceń i instrukcji dotyczących relacji biznesowych z kontrahentami, służbami portowymi, celnymi i sanitarnymi.

Zapłata frachtu armatorowi „w sposób i na warunkach przewidzianych w karcie czasu” oznacza przede wszystkim określenie w umowie rodzaju płatności za fracht. Proformy czarteru na czas zwykle stwierdzają, że fracht jest płatny gotówką. Warunku tego nie należy rozumieć dosłownie, gdyż zapłata gotówką oznacza w tym przypadku także wszelkiego rodzaju płatności równoważne takiej płatności, w których płatność jest nieodwracalna i daje armatorowi bezwarunkową i natychmiastową możliwość skorzystania z frachtu.

Umowa zazwyczaj określa także, w jakiej walucie opłacany jest fracht, kurs przeliczeniowy oraz miejsce płatności.

Art. 198. Definicja umowy czarteru statku na czas (czarter na czas)

W ramach umowy czarteru statku na czas (czarter na czas) armator zobowiązuje się, za określoną opłatą (fracht), do oddania czarterującemu statku i usług członków załogi statku do użytkowania przez określony czas do transportu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej.

Artykuł 199. Stosowanie przepisów niniejszego rozdziału

Obowiązują zasady ustanowione w niniejszym rozdziale, chyba że strony uzgodnią inaczej.

Artykuł 200. Treść karty czasu

W Czarter na czas musi zawierać nazwy stron, nazwę statku, jego dane techniczne i operacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.), obszar żeglugi, cel czarteru, czas, miejsce transferu i powrotu statku. statek, stawka frachtowa, okres ważności czarteru na czas.

Artykuł 201. Formularz karty czasu

Karta czasowa musi mieć formę pisemną.

Art. 202. Umowa o podczarter statku na czas (czarter podokresowy)

1. Jeżeli czarterujący na czas nie stanowi inaczej, czarterujący w granicach uprawnień przysługujących mu na mocy czarteru na czas może zawierać we własnym imieniu umowy czarteru statku na czas z osobami trzecimi na cały okres okres ważności czarteru czasowego lub na część tego okresu (czarter podokresowy). Zawarcie czarteru podczasowego nie zwalnia czarterującego z wypełnienia umowy czarteru na czas zawartej z armatorem.

2. Do karty podczasowej mają zastosowanie zasady określone w niniejszym rozdziale.

Art. 203. Stan zdatny statku do żeglugi

1. Armator obowiązany jest doprowadzić statek do stanu zdatnego do żeglugi w momencie przekazania go czarterującemu – podjąć działania zapewniające przydatność statku (jego kadłuba, silnika i wyposażenia) do celów czarteru przewidzianego w art. czarteru czasu, obsadzenia statku załogą i odpowiedniego wyposażenia statku.

2. Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli udowodni, że niezdatność statku do żeglugi jest spowodowana wadami, których nie mógł wykryć przy zachowaniu należytej staranności (wady ukryte).

3. Armator jest także obowiązany w okresie czarteru na czas utrzymywać statek w stanie zdatnym do żeglugi, pokrywać koszty ubezpieczenia statku i jego odpowiedzialności cywilnej oraz koszty utrzymania członków załogi statku.

Artykuł 204. Obowiązki czarterującego w zakresie komercyjnej eksploatacji statku i jego zwrotu

1. Czarterujący zobowiązany jest do korzystania ze statku i usług członków jego załogi zgodnie z celami i warunkami ich świadczenia, określonymi w czarterze czasowym. Czarterujący pokrywa koszt bunkra oraz inne koszty i opłaty związane z komercyjną eksploatacją statku.

Dochód uzyskany w wyniku użytkowania czarterowanego statku i usług członków jego załogi stanowi własność czarterującego, z wyjątkiem dochodu uzyskanego z ratownictwa, który jest dzielony pomiędzy armatora i czarterującego zgodnie z art. 210 ten Kodeks.

2. Po upływie czarteru na czas czarterujący ma obowiązek zwrócić statek armatorowi w takim stanie, w jakim go otrzymał, biorąc pod uwagę normalne zużycie statku.

3. Jeżeli statek nie zostanie zwrócony w terminie, czarterujący zapłaci za opóźnienie statku według stawki frachtowej przewidzianej w czarterze na czas lub według rynkowej stawki frachtowej, jeżeli przekracza ona stawkę frachtową przewidzianą w czarterze na czas .

Artykuł 205. Odpowiedzialność czarterującego wobec właściciela ładunku

Jeżeli statek jest oddany czarterującemu do przewozu ładunku, ma on prawo we własnym imieniu zawierać umowy przewozu ładunku, podpisywać czartery, wystawiać konosamenty, morskie listy przewozowe i inne dokumenty transportowe. W takim przypadku czarterujący ponosi odpowiedzialność wobec właściciela ładunku zgodnie z zasadami określonymi w art. 166 - 176 niniejszego Kodeksu.

Art. 206. Podporządkowanie członków załogi statku

1. Kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku są obowiązani stosować się do poleceń armatora dotyczących kierowania statkiem, w tym nawigacji, przepisów wewnętrznych na statku oraz składu załogi statku.

2. Kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku podlegają poleceniom czarterującego w zakresie komercyjnej eksploatacji statku.

Artykuł 207. Zwolnienie czarterującego od odpowiedzialności za straty spowodowane ratunkiem, utratą lub uszkodzeniem statku

Czarterujący nie ponosi odpowiedzialności za straty spowodowane ratunkiem, utratą lub uszkodzeniem czarterowanego statku, chyba że zostanie udowodnione, że straty powstały z winy czarterującego.

Artykuł 208. Zapłata frachtu

1. Czarterujący płaci armatorowi fracht w sposób i w terminach przewidzianych umową czarteru czasowego. Czarterujący jest zwolniony z zapłaty frachtu i wydatków za statek za czas, w którym statek był niezdolny do eksploatacji ze względu na jego niezdatność do żeglugi.

Jeżeli statek stanie się niezdatny do eksploatacji z winy czarterującego, armatorowi przysługuje prawo do frachtu przewidzianego w czarterze na czas, niezależnie od odszkodowania ze strony czarterującego za szkody wyrządzone armatorowi.

2. W przypadku zwłoki czarterującego w zapłacie frachtu powyżej czternastu lat dni kalendarzowe armator ma prawo wycofać statek od czarterującego bez ostrzeżenia i odzyskać od niego straty spowodowane takim opóźnieniem.

Artykuł 209. Utrata statku i zapłata frachtu

W przypadku zniszczenia statku fracht płatny jest od dnia przewidzianego w czarterze czasowym do dnia zniszczenia statku lub, jeżeli tego dnia nie da się ustalić, do dnia otrzymania ostatniej wiadomości o statku .

Art. 210. Wynagrodzenie za świadczenie usług ratowniczych

Wynagrodzenie należne statkowi za usługi ratownicze wykonane przed zakończeniem czarteru na czas jest rozdzielane w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego, pomniejszone o koszty akcji ratowniczej i część wynagrodzenia należną załodze statku.

Podajmy przykład z praktyki:

W 1978 roku w sprawie „Apoloniusz” angielski sąd… zdecydował, że z biznesowego punktu widzenia względy handlowe wyraźnie wymagają zastosowania prędkości statku w dniu czarteru na czas, niezależnie od daty czarteru. Na tej podstawie uznano, że czarterującemu przysługuje odszkodowanie (zgodnie z proformą Baltime), gdyż statek został opisany jako zdolny do osiągnięcia prędkości około 14,5 węzła, ale w rzeczywistości mógł poruszać się, gdy znajdzie się w odpowiednim czasie. czarterować z prędkością 10,61 węzła ze względu na zanieczyszczenie dna.

Często umowa określa specyfikacje statek jest w przybliżeniu „około”. Spory mogą powstać właśnie w związku z określeniem tolerancji odchyleń od określonych właściwości statku. Oto przykład:

„W 1988 r., rozstrzygając spór arbitrażowy, zadano pytanie: jaką (jeśli w ogóle) można uznać tolerancję w związku ze słowem „około”? Odnotowano, że armator znał (lub powinien był znać) konkretne dane dotyczące osiągów swojego statku. Dlatego kusiło nas, aby nie brać pod uwagę słowa „około”. Sąd uznał jednak, że może zignorować sformułowania wyraźnie uzgodnione między stronami i zawarte w karcie, dlatego należy wziąć pod uwagę słowo „około”. W okolicznościach tej sprawy zdecydowano, że słowo „około” będzie właściwie odnosić się do odchylenia prędkości o ćwierć węzła, a nie o pół węzła, jak to często robili w przeszłości londyńscy arbitrzy morscy. Pogląd, że słowo „około” powinno zawsze dopuszczać odchylenie o pół węzła lub pięć procent prędkości, został również odrzucony przez język angielski Sąd Apelacyjny w sprawie Arab Maritime Petroleum Transport Co. w. Firma Luxor. (Al Bida) zdecydowano: odchylenie powinno ściśle zależeć od projektu statku, jego wielkości, zanurzenia, przegłębienia itp. Armatorom i czarterującym statki trudno jest z góry przewidzieć, jakie limity odchyleń zostaną ustalone.”

Obszar nawigacyjny; cel czarteru. Ta kwestia również ma fundamentalne znaczenie. Statek musi być używany w podróżach prawnych do transportu kwalifikującego się legalnego ładunku w obszarze ładunkowym. Cel może być określony konkretnie lub mieć charakter grupowy (na przykład w celach transportowych). W związku z tym czarterujący zobowiązują się nie używać statku ani nie zezwalać na używanie statku w sposób inny niż zgodny z warunkami dokumentów ubezpieczenia (w tym wszelkich gwarancji w nich zawartych, wyraźnych lub dorozumianych), bez uprzedniej zgody na takie wykorzystanie statku statku od ubezpieczyciela i bez dopełnienia takich wymagań jak dodatkowa składka ubezpieczeniowa lub inne instrukcje ubezpieczycieli (klauzula 2 Baltime).

Większość czarterów czasowych zawiera klauzulę wymagającą od czarterujących wykorzystywania statku do rejsów między bezpiecznymi portami. Na przykład klauzula 3 karty Linertime stanowi, że „statek może być używany do zgodnego z prawem przewozu legalnych towarów wyłącznie pomiędzy dobrymi i bezpiecznymi portami lub miejscami...”. Klauzula 2 Karty Baltime zawiera podobne sformułowanie. Biorąc dosłownie, słowa te nakładają całkowitą odpowiedzialność na czarterujących, jeśli port, do którego wysyłają statek, okaże się niebezpieczny.

„W związku z angielską sprawą Leed Shipping v. Społeczeństwo; francaise Bune (Miasto Wschodnie), sędzia sądu kasacyjnego, w 1958 r. podał następującą definicję bezpiecznego portu: „port uważa się za bezpieczny, jeżeli w danym okresie określony statek może do niego wpłynąć i z niego skorzystać i wrócić z niego bez – w przypadku braku – zdarzeń awaryjnych – niebezpieczeństwa, którego można było uniknąć poprzez właściwą nawigację i nawigację…”

Definicja ta jest powszechnie akceptowana jako prawidłowy opis możliwych elementów „bezpiecznego portu”. Obejmuje zarówno bezpieczeństwo geograficzne, jak i polityczne. Za podstawę do definicji „bezpiecznego portu” przyjęli autorzy „Definicji pojęć stosowanych w czarterach żeglarskich, 1980”.

Angielska Izba Lordów w sprawie Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes zinterpretowała ten obowiązek jako wymagający jedynie domniemanej ochrony portu w chwili jego wyznaczenia.

Statek wyczarterowany zgodnie z proformą Baltime przybył do Basry i nie mógł opuścić portu ze względu na wybuch wojny iracko-irańskiej. Armator twierdził, że czarterujący naruszyli klauzulę bezpiecznego portu zawartą w czarterze. Izba Lordów nie zgodziła się z nim: czarterujący nie naruszył czarteru, ponieważ port w momencie powołania był prawdopodobnie bezpieczny. Port stał się niebezpieczny po przybyciu statku w wyniku nieprzewidzianego i nadzwyczajnego zdarzenia.”

Czas, miejsce transferu i powrotu statku. Czarterujący mają obowiązek zwrócić statek do bezpiecznego i wolnego od lodu portu po upływie okresu czarteru. Czarterujący mają obowiązek wysyłać armatorom wstępne powiadomienia z co najmniej 30-dniowym wyprzedzeniem, a końcowe z co najmniej 14-dniowym wyprzedzeniem, wskazując przewidywany termin, obszar portów powrotnych statku, port lub miejsce powrotu. O wszelkich późniejszych zmianach w położeniu statku należy niezwłocznie poinformować armatorów (Baltime).

Zazwyczaj umowa zawiera klauzulę odstąpienia od umowy. Zgodnie z tym warunkiem, jeżeli statek nie zostanie oddany do czarteru na czas w terminie określonym w umowie, czarterujący ma prawo anulować czarter. Jeżeli statek nie może zostać oddany do czarteru na czas w terminie anulowania, czarterujący, jeżeli armatorzy zgłoszą się z takim żądaniem, muszą w ciągu 48 godzin od otrzymania powiadomienia o opóźnieniu od armatorów zadeklarować, czy anulują umowę, czy przyjmują statek w przypadku czarteru na czas (klauzula 22 Baltime).

Jeżeli statek wyrusza w podróż, której czas trwania może przekroczyć okres czarteru, czarterujący mogą korzystać ze statku aż do zakończenia rejsu, pod warunkiem, że rozsądne obliczenie takiego rejsu pozwoli na powrót statku w przybliżeniu w określonym terminie dla czarteru.

Po zwróceniu statek zostaje poddany inspekcji. Armatorzy i czarterujący statki wyznaczają swoich inspektorów, którzy ustalają i uzgadniają na piśmie stan statku w momencie dostawy i zwrotu statku. Jednocześnie armatorzy ponoszą wszelkie koszty przeglądu przy oddawaniu statku w leasing, włączając w to ewentualną stratę czasu, a czarterujący ponoszą wszelkie koszty przeglądu przy oddawaniu statku w leasing, włączając w to ewentualną stratę czasu, według stawki wynajem dziennie lub proporcjonalnie za część dnia, łącznie z kosztem dokowania, jeżeli jest to wymagane w związku z przeglądem.

Stawka frachtu. Czarterujący płaci armatorowi fracht w sposób i w terminach przewidzianych w czarterze czasowym. Z reguły fracht ustalany jest na każdy miesiąc kalendarzowy. Umowa musi także wskazywać, w jakiej walucie opłacany jest fracht oraz miejsce płatności.

Należy podkreślić, że czarterujący jest zwolniony z płacenia frachtu i wydatków na statku za czas, w którym statek był niezdolny do eksploatacji ze względu na niezdatność do żeglugi. Jeżeli statek stanie się niezdatny do eksploatacji z winy czarterującego, armatorowi przysługuje prawo do frachtu przewidzianego w czarterze na czas, niezależnie od odszkodowania ze strony czarterującego za szkody wyrządzone armatorowi.

Warto podkreślić, że wymóg płatności „gotówką” może okazać się pułapką dla pochopnych przedsiębiorców i właśnie to znajduje się w treści większości proform.

Podajmy przykład z praktyki:

„Statek Chikuma został wyczarterowany w ramach czarteru Knipe. Zapłata za statek została terminowo przelana na konto armatorów w Genui. Jednakże bank płatniczy z siedzibą w Genui wskazał w przekazie teleksowym, że pieniądze zostały przelane na rachunek bankowy cztery dni później. Zgodnie z włoską praktyką bankową oznaczało to, że armatorzy nie mogli wypłacać pieniędzy z rachunku bez płacenia odsetek aż do dnia zaksięgowania pieniędzy na rachunku bankowym. Armatorzy wycofali statek z obsługi czarterujących. Spór dotarł do Izby Lordów. Jej decyzja: Kiedy płatność stała się wymagalna, czarterujący nie zapłacili gotówką. W związku z tym armatorzy mieli prawo wycofać statek z eksploatacji zgodnie z klauzulą ​​5 czarteru. Stwierdzono: „W przypadku gdy płatność na rzecz konkretnego banku dokonywana jest w środkach innych niż gotówka w dosłownym znaczeniu tego słowa, to znaczy wekslem z płatnością w dolarach lub innym legalnym papiery wartościowe(czego nikt się nie spodziewa) nie ma mowy o „płatności gotówkowej” w rozumieniu ust. 5, gdyż wierzyciel nie otrzymuje równowartości gotówki ani środków pieniężnych, które można wykorzystać jako gotówkę. Wpis księgowy, wpłacony przez bank armatorów w terminie zapadalności na rachunek armatorów, z pewnością nie był równowartością gotówki... nie mógł służyć do odsetek, czyli być natychmiast przelewany na rachunek depozytowy. Zdeponowana kwota mogła zostać wypłacona z rachunku jedynie pod warunkiem (ewentualnego) obowiązku zapłaty odsetek.”

Tym samym osoby zainteresowane bezgotówkowymi formami płatności muszą zmienić odpowiednią klauzulę pro forma.

Czas trwania czarteru czasowego. Można określić w dniach, tygodniach lub latach. Okres ten może zostać przedłużony.

Zgodnie z art. 201 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej karta czasu pracy musi zostać zawarta w formie pisemnej. Nie liczy się czas trwania umowy (powiedzmy krótszy niż rok), ani skład przedmiotu. Tylko w formie pisemnej. Jak podkreślaliśmy, w niektóre przypadki, umowa wymaga rejestracji państwowej.

Rozważając formę umowy czarterowej, może pojawić się logiczne pytanie: czy niezachowanie formy pisemnej oznacza nieważność transakcji?

Zgodnie z art. 162 ust. 2 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej niedochowanie formy wymaganej przez prawo pociąga za sobą nieważność transakcji tylko w przypadkach wyraźnie określonych w prawie lub w umowie stron. Natomiast art. 201 Kodeksu pracy Federacji Rosyjskiej oraz art. 633 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej nie przewidują uznania umowy za nieważną z powodu niezachowania formy pisemnej.

Źródłopseudonimy

1 „Umowa najmu transportu morskiego” (

2. Kodeks żeglugi handlowej (MCM) Rozdział X. Umowa czarteru statku na czas (czarter na czas)

3. Poradnik prawny dotyczący żeglugi handlowej (

4. Komentarz do Kodeksu żeglugi handlowej Federacja Rosyjska(pod redakcją GG Iwanowa)

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Główne rodzaje umów czarterowych i forma jej zawarcia. Różnice pomiędzy umową czasową a związanymi z nią stosunkami prawnymi. Standardowe proformy i ich znaczenie przy zawieraniu umowy czarterowej. Pojęcie i charakterystyka karty czasu oraz jej przejawy w prawie obcym.

praca na kursie, dodano 24.03.2013


Rodzaje wysyłki. Regulacja prawna rynku międzynarodowego w tym zakresie. Zasady funkcjonowania światowego rynku przewozów towarowych. Warunki czarteru statku na rejs. Procedura zgłoszenia statku do załadunku. Rodzaje i metody czarteru statków na czas.

praca magisterska, dodana 16.02.2015


Istota i rodzaje umów czarterowych, ich treść i wymagania. Formularz zawarcia umowy, standardowe formularze i ich znaczenie przy zawieraniu umowy. Punkty, na które należy zwrócić uwagę podczas kończenia i przygotowywania tego dokumentu.

streszczenie, dodano 03.06.2014


Ogólne postanowienia umowy najmu pojazdu z załogą. Pojęcie i rodzaje tego typu umów najmu. Regulacje prawne i odpowiedzialność stron umowy najmu pojazdu. Wynajem poszczególne gatunki Pojazd.

praca na kursie, dodano 16.05.2017


Cechy umowy najmu pojazdów z załogą i bez załogi, różnice w ich wyposażeniu regulacje prawne. Rodzaje obowiązków, warunki, formy umowy najmu pojazdu. Odpowiedzialność stron wynikających z umowy. Limity ważności umowy.

praca na kursie, dodano 29.03.2016


Różnice pomiędzy ubezpieczeniem na życie na dożycie a lokatami bankowymi. Różnice pomiędzy umowami czarterowymi a umowami czarteru na czas (najem pojazdów). Pojęcie i oznaki niewinnej krzywdy. Niektóre zagadnienia prawa spadkowego.

test, dodano 26.10.2012


Umowa przewozu jako zobowiązanie przewozowe, Postanowienia ogólne, koncepcja, esencja. Cywilne regulacje dotyczące transportu. Forma i przedmiot umowy. Umowa frachtu (czarter). Konwencja ONZ o międzynarodowym multimodalnym transporcie towarów.

test, dodano 15.05.2009


Koncepcja i ogólna charakterystyka umowa najmu (dzierżawa nieruchomości). Specyfika jego projektu i zawartości. Prawa najemcy (najemcy) i wynajmującego (wynajmującego). Krótka analiza zasady regulujące umowy najmu nieruchomości w Federacji Rosyjskiej.

praca na kursie, dodano 24.02.2014


Aspekty teoretyczne umowa najmu jako fakt prawny prawo cywilne. Strony i przedmiot umowy najmu nieruchomości. Rodzaje umów najmu nieruchomości: leasing, dzierżawa, dzierżawa. Czas trwania i forma umowy najmu nieruchomości, przyczyny wypowiedzenia.

praca na kursie, dodano 01.10.2011


Pojęcie i istota umowy najmu. Charakterystyka klasyfikacji umowa wynajmu. Warunki umowy najmu. Umowa ubezpieczenia majątku. Tryb usuwania skutków niewykonania zobowiązań wynikających z umowy najmu.

Formularz dokumentu „Umowa czarteru statku na czas (czarter na czas)” znajduje się w rubryce „Umowa wynajmu pojazdu”. Zapisz link do dokumentu w sieciach społecznościowych lub pobierz go na swój komputer.

czarter statku na czas (czarter na czas)

[miejsce zawarcia umowy] [data zawarcia umowy]

[pełne imię i nazwisko osoba prawna] reprezentowany przez [F. I. O., stanowisko], działając na podstawie [statutu, regulaminu, pełnomocnictwa], zwanej dalej „armatorem”, z jednej strony oraz

[pełny Nazwa handlowa spółka akcyjna] reprezentowany przez [F. I. O., stanowisko], działając na podstawie [statutu, regulaminu, pełnomocnictwa], zwanych dalej natomiast „czarterującym”, a łącznie zwanymi „stronami”, zawarli niniejszą umowę jako następująco:

1. Przedmiot Umowy

1.1. Armator zobowiązuje się do tymczasowego użytkowania czarterującego, a czarterujący zobowiązuje się przyjąć i opłacić statek oraz usługi członków załogi statku.

1.2. Nazwa statku to „[wpisać odpowiednie]”.

1.3. Dane techniczno-eksploatacyjne statku: udźwig [wartość] tony, ładowność [wartość]*, prędkość [wartość] mile na godzinę.

1.4. Granice użytkowania statku wynoszą [w razie potrzeby wypełnić].

1,5. Celem czarteru jest [transport towarów, pasażerów lub inne cele nawigacyjne].

2.1. Czarter na czas obowiązuje na okres [wypełnij zgodnie z wymaganiami].

2.2. Czas i miejsce (port) przekazania statku czarterującemu [wpisać jeśli konieczne].

2.3. Czas i miejsce (port) zwrotu statku armatorowi [wpisać jeśli konieczne].

3.1. Stawka frachtowa wynosi [wartość] rubli za [podać okres lub ilość przewożonego ładunku].

3.2. Czarterujący wpłaca na początku każdego okresu (rejsu) zaliczkę w wysokości [wartości]% stawki frachtowej. Pozostałą kwotę frachtu należy uiścić najpóźniej do dnia [wypełnić odpowiednie].

3.3. Wszystkie płatności realizowane są w formie bezgotówkowej, przelewem Pieniądze na rachunek bankowy armatora.

3.4. Czarterujący jest zwolniony z zapłaty frachtu i wydatków za statek za czas, w którym statek był niezdolny do eksploatacji ze względu na jego niezdatność do żeglugi.

3.5. Jeżeli statek stanie się niezdatny do eksploatacji z winy czarterującego, armatorowi przysługuje prawo do frachtu przewidzianego w niniejszej umowie, niezależnie od odszkodowania ze strony czarterującego za wyrządzone mu straty.

3.6. W przypadku zniszczenia statku fracht płatny jest od pierwszego dnia eksploatacji statku przez czarterującego do dnia zniszczenia statku, a jeżeli tego dnia nie da się ustalić, do dnia otrzymania ostatniej wiadomości o statku.

4. Obowiązki stron

4.1. Armator jest obowiązany:

Doprowadzić statek do stanu zdatnego do żeglugi w momencie jego dostarczenia Czarterującemu;

Podjąć środki w celu zapewnienia przydatności statku (jego kadłuba, silnika i wyposażenia) do celów czarteru przewidzianego w niniejszej umowie;

Zapewnić statkowi załogę i odpowiedni sprzęt;

W okresie czarteru na czas utrzymywać statek w stanie zdatnym do żeglugi, pokrywać koszty ubezpieczenia statku i jego odpowiedzialności cywilnej oraz koszty utrzymania członków załogi statku.

4.2. Czarterujący jest zobowiązany:

Korzystać ze statku i usług członków jego załogi zgodnie z celami i warunkami ich świadczenia określonymi w niniejszej umowie;

Ponieść koszty bunkra, paliwa i innych materiałów zużytych podczas eksploatacji, a także wydatki i opłaty związane z komercyjną eksploatacją statku;

Po wygaśnięciu czarteru na czas zwrócić statek Armatorowi w stanie, w jakim go otrzymał, biorąc pod uwagę normalne zużycie statku;

Należy niezwłocznie powiadomić armatora o zmianach lokalizacji i/lub adresu pocztowego. Jeśli nie zostaną spełnione ten warunek wszelkie zawiadomienia armatora uważa się za otrzymane w momencie ich otrzymania na jeden z adresów określonych w niniejszej umowie.

5. Odpowiedzialność stron

5.1. Za zwłokę w zapłacie frachtu czarterujący zapłaci armatorowi karę w wysokości [wartość]% stawki frachtowej za każdy dzień opóźnienia.

5.2. Jeżeli czarterujący spóźnia się z zapłatą frachtu o więcej niż 14 dni kalendarzowych, armator ma prawo do odebrania mu statku bez ostrzeżenia i naprawienia szkód spowodowanych takim opóźnieniem.

5.3. Jeżeli statek nie zostanie zwrócony w terminie, czarterujący zapłaci karę za opóźnienie statku według stawki frachtowej przewidzianej w niniejszej umowie lub według rynkowej stawki frachtowej, jeżeli przekracza ona stawkę frachtową przewidzianą w niniejszej umowie.

5.4. Armator nie ponosi odpowiedzialności wobec czarterującego za wady ukryte statku.

5.5. Czarterujący nie ponosi odpowiedzialności za straty spowodowane ratunkiem, utratą lub uszkodzeniem czarterowanego statku, chyba że zostanie udowodnione, że straty powstały z winy czarterującego.

6. Prawo właściwe i klauzula arbitrażowa

6.1. Do niniejszej umowy ma zastosowanie prawo [wstaw kraj obowiązującego prawa].

6.2. Wszelkie spory wynikające z lub w związku z niniejszą umową podlegają ostatecznemu rozstrzygnięciu przez [wskazać organ, któremu strony zamierzają przedstawić wszelkie spory].

7. Postanowienia końcowe

7.1. Niniejsza umowa została sporządzona w [oznaczającym] egzemplarzu(-ach) w języku rosyjskim i [w razie potrzeby wypełnić] w językach, przy czym oba teksty są w pełni autentyczne.

7.2. Niniejsza umowa wchodzi w życie z chwilą jej podpisania i obowiązuje do [dzień, miesiąc, rok].

7.3. Niniejsza umowa może zostać zmieniona lub rozwiązana za zgodą stron, a także na drodze sądowej na wniosek jednej ze stron w przypadku, gdy istotne naruszenie umowy przez drugą stronę.

8. Dane i podpisy stron

Armator: [pełna nazwa osoby prawnej]

[Dane bankowe]

Czarterujący: [pełna nazwa osoby prawnej]

Lokalizacja: [wprowadź wymagane]

Adres pocztowy: [wpisać jeśli wymagane]

[Dane bankowe]

[nazwa stanowiska osoby podpisującej umowę] [podpis] /[rozszyfrowanie podpisu]/

• 
  Nie jest tajemnicą, że praca biurowa negatywnie wpływa zarówno na stan fizyczny, jak i psychiczny pracownika. Istnieje wiele faktów potwierdzających jedno i drugie.
• 
  Każdy człowiek spędza w pracy znaczną część swojego życia, dlatego bardzo ważne jest nie tylko to, co robi, ale także z kim musi się komunikować.

Formularz zawarcia umowy czarterowej.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami umowa czarterowa zawierana jest w prostej formie pisemnej. Umowa w formie pisemnej może zostać zawarta poprzez sporządzenie jednego dokumentu podpisanego przez strony, a także poprzez wymianę dokumentów za pośrednictwem środków komunikacji pocztowej, telegraficznej, telegraficznej, telefonicznej, elektronicznej lub innej, która pozwala na wiarygodne ustalenie, że dokument pochodzi od stroną umowy.

Największą uwagę wymaga przygotowanie pojedynczego dokumentu. Warunki zawarte przez strony w umowie powinny w jak największym stopniu wykluczać możliwość niejednoznaczności interpretacji. Dokument stanowi

Umowa czarteru statku morskiego jest jedną z najstarszych w prawie międzynarodowym. Ponadto, mając na uwadze stały popyt na usługi świadczone przez armatorów i innych przewoźników, bardzo często zawierane są umowy czarterowe. Jednocześnie specyfika statku i jego praca na morzu nie pozwalają nam się ograniczać streszczenie podstawowych warunków umowy strony zmuszone są do szczegółowego uregulowania wielu niuansów. Wynikiem długoterminowego rozwoju było stworzenie standardowych proform dla czarterów wszystkich typów. Proformy zostały opracowane, zalecane lub zatwierdzone przez tak autorytatywne pozarządowe organizacje międzynarodowe w dziedzinie żeglugi, jak Bałtycka i Międzynarodowa Konferencja Morska (BIMCO), Brytyjska Izba Żeglugi, IMO itp.

Najczęściej formularze czarterowe składają się z dwóch części – części pierwszej, tzw. „pudełka”, oraz części drugiej, zawierającej właściwy tekst. Z czarteru Proforma korzysta się poprzez podpisanie pełnego tekstu proformy ze zmianami dokonanymi przez strony, poprzez wypełnienie i podpisanie części ramowej, poprzez „wypełnienie” rubryk warunkami uzgodnionymi przez strony w wyniku korespondencji. Ponadto przy zawieraniu różnych umów związanych z eksploatacją statku strony mogą powołać się na konkretną pro formę. W tym przypadku, z punktu widzenia ustawodawstwa rosyjskiego, karta pro forma będzie przedstawiać przybliżone warunki umowy, do których odniesienie znajduje się w umowie.

Efekty komercyjne lotu, a także minimalizacja możliwości roszczeń, w dużej mierze zależą od znajomości przez uczestników procesu transportowego warunków głównych formularzy czarterowych, ich kompetentnego i prawidłowego stosowania.

Dla wygody wszystkie zalecane proformy posiadają numerację wierszy, która pozostaje niezmienna niezależnie od wydania proformy i języka, w jakim jest ona opublikowana. Tym samym strony mają możliwość poprzez podpisanie aneksu lub drogą korespondencyjną uzgodnić szczegółowe warunki, wyłączyć określone postanowienia z pro forma lub ją uzupełnić.

Jeżeli strony powołują się wyłącznie na proformę, należy pamiętać, że niektóre proformy mają tę samą nazwę, ale inne brzmienie. Należy zatem wskazać rok, w którym zatwierdzono wymaganą rewizję.

Dostosowując treść pro forma, strony muszą wziąć pod uwagę, że zmiana niektórych warunków może spowodować zmianę charakteru prawnego umowy, a dokonując interpretacji umowy z uwzględnieniem zasad prawa materialnego, niezależnie od nazwy umowy, konieczne będzie kierowanie się przepisami prawa regulującymi rzeczywiste stosunki stron.

Zawierając po raz pierwszy umowę czarterową z konkretnym kontrahentem, jak zresztą przy każdej umowie, należy ustalić, czy czarterujący ma prawo zawrzeć taką umowę. W idealnym przypadku powinieneś poprosić o kopie dokumentów założycielskich (Karty i świadectwo rejestracji), które pozostaną dołączone do Twojej kopii umowy aż do zakończenia rozliczeń na jej podstawie. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe (na przykład umowa jest zawierana korespondencyjnie itp.), czarterujący wskazuje szczegóły dokumentów założycielskich.

Często, gdy w trakcie realizacji umów zachodzi potrzeba skontaktowania się z czarterującym, pojawiają się trudności, dlatego w umowie należy określić adres rzeczywisty i pocztowy, a także wszelkie inne środki komunikacji. Umowa może zawierać warunek zobowiązujący czarterującego do niezwłocznego powiadomienia o zmianie adresu, w przeciwnym razie wszystkie powiadomienia od armatora będą uważane za otrzymane z chwilą otrzymania pod adresem określonym w umowie.

Ważnym punktem jest ustalenie wypłacalności czarterującego. Obecnie statki są często wynajmowane do określonych celów transportowych i rybackich pod warunkiem opłacania frachtu z dochodów uzyskanych z eksploatacji statku. Po pierwsze, nawet sumienny czarterujący w rosyjskich warunkach i biorąc pod uwagę specyfikę pracy na morzu nie jest w stanie rzetelnie przewidzieć, czy i w jakiej wysokości otrzyma dochód. Najlepszym sposobem ochrony interesów armatora jest przedpłata za fracht. W przypadkach, gdy nie jest to możliwe, sensowne jest skorzystanie z innych, przewidzianych przez prawo, sposobów zapewnienia wywiązania się z obowiązków. Ich otwartą listę zawiera art. 329 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, w szczególności wykonanie zobowiązań może zapewnić kara, zastaw, zatrzymanie majątku dłużnika, poręczenie, gwarancja bankowa, depozytu i innych metod przewidzianych przez prawo lub umowę.

Szczególną uwagę należy zwrócić na uprawnienia osoby podpisującej umowę czarterową. Najczęściej dokumenty ustawowe upoważniają do działania bez pełnomocnictwa w imieniu osoby prawnej dyrektorowi generalnemu lub innej, zwykle jednej osobie. Zatem wszyscy pozostali przedstawiciele działają wyłącznie na podstawie pełnomocnictwa należycie wydanego w imieniu osoby prawnej przez jej kierownika. Pełnomocnictwo musi być sporządzone ze wskazaniem niezbędnych pełnomocnictw, podpisane przez pierwszego menadżera i poświadczone pieczęcią. Pełnomocnictwo wydane bez wskazania daty wykonania jest nieważne. Osobie, której udzielono pełnomocnictwa, przysługuje prawo przeniesienia pełnomocnictwa na inną osobę, jeżeli zostało to określone w pełnomocnictwie. Pełnomocnictwo wydane w drodze delegowania musi być poświadczone notarialnie. Zgodnie z art. 183 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej, w przypadku braku pełnomocnictwa do działania w imieniu innej osoby lub przekroczenia tego uprawnienia, transakcję uważa się za dokonaną w imieniu i interesie osoby, która ją dokonała, chyba że inna osoba (reprezentowana) następnie bezpośrednio zatwierdza tę transakcję. Aby uniknąć nieporozumień, armator powinien zachować oryginał lub poświadczoną kopię pełnomocnictwa przedstawiciela czarterującego przez cały okres obowiązywania umowy czarterowej.

3.2 Legalność zawarcia umowy.

Artykuł 168 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej stanowi, że transakcja niezgodna z wymogami prawa lub innych aktów prawnych jest nieważna. Zawierając zatem umowę czarterową, jak każdą inną, należy mieć na uwadze, czy uprawnienia stron nie są ograniczone jakimikolwiek przepisami. Ograniczenia przy zawieraniu umowy czarterowej mogą dotyczyć głównie konieczności uzyskania w niektórych przypadkach wstępnej zgody właściwych organów (Roskomrybolovstvo, Departament Transportu Morskiego itp.) na zawarcie umowy leasingu statku na warunkach czarteru bez załogi. Ponadto ograniczenia mogą dotyczyć dostępności przez armatora niezbędnych licencji i zezwoleń. W przypadku sporu każda zainteresowana strona może wskazać nieważność transakcji i żądać przed sądem konsekwencji jej nieważności. Te same konsekwencje pociąga za sobą włączenie do umowy warunków naruszających obowiązujące przepisy dotyczące regulacji waluty, ochrony środowiska i tym podobnych. Wyciągnięcie przed sąd konsekwencji nieważności transakcji najczęściej negatywnie wpływa na interesy armatora, który wywiązał się już ze swoich obowiązków wynikających z umowy z czarterującym. Dlatego armatorzy powinni ze szczególną starannością sprawdzać transakcje, aby zapewnić zgodność z obowiązującymi przepisami, zwłaszcza gdy umowa jest zawierana na znaczną kwotę i na długi okres. Nieprzestrzeganie przepisów umowy czarteru statku dotyczących warunków czarteru statku bez załogi pociąga za sobą także odmowę rejestracji statku w Administracji Morskiej w przypadkach, gdy jest to konieczne.

3.3. Stawka najmu, tryb i warunki płatności, kary, potrącenia, możliwość zastosowania prawa zastawu na ładunku.

Przepisy nie regulują ściśle trybu i warunków dokonywania płatności w ramach umowy czarterowej. Jeżeli strony przy zawieraniu umowy czarterowej korzystają ze standardowych proform, często wystarczy po prostu wskazać w odpowiedniej kolumnie stawkę frachtową za okres lub za ilość przewożonego ładunku. Warunki zostaną zatem ustalone zgodnie z warunkami określonymi w pro formie. Strony mogą także ustalić inny sposób obliczania frachtu. W takim przypadku konieczne jest wskazanie w umowie stawki frachtowej (kwota do zapłaty), trybu płatności, czyli miejsca i sposobu wpłaty pieniędzy oraz warunków płatności. Niezamieszczenie któregokolwiek z tych warunków w umowie może skutkować rozbieżnościami w interpretacji umowy, a co za tym idzie. Trudności w przeprowadzaniu wzajemnych rozliczeń. Strony mają także prawo przewidzieć w umowie czarterowej kary za zwłokę w płatnościach. Zazwyczaj ustala się ją jako procent zaległej kwoty dziennie. Jednakże stawkę grzywny można ustalić na stałą kwotę.

W niektórych przypadkach czarterujący samowolnie potrącają z kwoty frachtu należne armatorowi różne wydatki poniesione przez czarterującego. Z punktu widzenia prawa cywilnego takie potrącenia (potrącenia) możliwe są jedynie za zgodą armatora lub jeżeli zostało to wyraźnie określone w umowie. W innym przypadku fracht musi zostać przekazany w całości, a wszelkich innych wzajemnych rozliczeń strony dokonują dodatkowo. To samo dotyczy stosowania prawa zastawu na ładunku: armator ma prawo zastosować prawo zastawu na ładunku tylko wtedy, gdy zostało to wyraźnie przewidziane w umowie. Trudność w tym, że zgodnie z rosyjskim prawem cywilnym przejęcie przedmiotu zastawu (np. ładunku) może nastąpić jedynie na drodze sądowej poprzez sprzedaż przedmiotu zastawu za pośrednictwem komorników i wypłatę kwot należnych armatorowi z tytułu sprzedaży . Oczywiste jest, że zamknięcie dostępu do ładunku łatwo psującego się jest praktycznie niemożliwe. Ponadto umowy zastawu na niektórych rodzajach nieruchomości podlegają szczególnym wymogom, takim jak konieczność notarialnego poświadczenia czy rejestracji w specjalnych organach. W przeciwnym razie warunek umowy lub zastawu jest nieważny i nie może być zastosowany.

W tym zakresie wygodniejszą formą zapewnienia wywiązania się z obowiązku zapłaty frachtu może być potrącenie. Zgodnie z art. 359 Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej wierzyciel, który ma rzecz do przekazania dłużnikowi lub osobie wskazanej przez dłużnika, ma prawo, w przypadku niewykonania przez dłużnika zobowiązań w terminie zrekompensować wierzycielowi koszty i inne straty z tym związane, zatrzymać je do czasu, gdy odpowiedni obowiązek nie zostanie spełniony. Stosuje się zatrzymanie z mocy prawa i nie jest wymagane umieszczanie żadnego postanowienia w umowie. Zaspokojenie roszczeń kosztem zatrzymanego majątku następuje na drodze sądowej.

4.5.1. Podstawowe postanowienia czarteru

Czarter to umowa pomiędzy czarterującym a armatorem (czarterującym) statku na wynajęcie statku w celu wykonywania określonych rejsów lub wynajęcie go (leasing) na określony czas za ustaloną opłatą.

W pierwszym przypadku czarterujący musi przewieźć określoną ilość ładunku w określonym kierunku i wynajmuje w tym celu statek; organizacja i realizacja rejsu, zarządzanie operacyjne statkiem, zarządzanie załogą, większość kosztów i ryzyk przedsięwzięcia morskiego pozostaje po stronie armatora. Płatność następuje w formie frachtu za przewożoną ilość ładunku. Do form czarteru zalicza się: czarter na rejs, czarter na kolejne rejsy, kontrakt generalny.

Podczas czarteru statek czasu przekazany pod zarządzaniem operacyjnym czarterującemu na pewien okres. Czarterujący wykorzystuje go do transportu morskiego według własnego uznania, w granicach przewidzianych w umowie; przejmuje także główne koszty podróży i ryzyko handlowe związane z transportem towarów. Zapłata za statek dokonywana jest w formie czynszu za okres użytkowania statku, niezależnie od wyników jego pracy. Do tej grupy zalicza się czarter na czas i czarter bez załogi.

Czarter statku (floty) na pewien czas dzieli się na czarter w ramach czarteru na czas, czarteru bez załogi i czarteru śmierci.

Długoterminowa praktyka czarterowa rozwinęła powszechnie stosowane warunki czarteru, co w konsekwencji doprowadziło do opracowania standardowych formularzy czarterowych (proform). Obecnie znanych jest ponad 400 czarterów proforma. Zostały one opracowane pod auspicjami najstarszych i najbardziej autorytatywnych organizacji Angielskiej Izby Żeglugi, założonej w 1877 roku, oraz Bałtyckiej Międzynarodowej Konferencji Morskiej (BIMCO), założonej w 1905 roku.

Dostępne są czartery proforma do przewozu węgla, koksu, zboża, ryżu, orzeszków ziemnych, soli, owoców i nawozów. Dla niektórych ładunków opracowano kilka czarterów w zależności od kierunku przepływu ładunków.Przewóz ładunków, dla których nie ma specjalnych formularzy, z reguły odbywa się w oparciu o czarter Jencon.

Zaletą czarterów proforma jest to, że uwzględniają interesy czarterujących i armatorów. Większość tych statutów to swego rodzaju kompromisy, wypracowane po długich negocjacjach.

Korzystanie z czarterów proforma znacznie ułatwia technikę czarteru statków. W praktyce warunki czarteru można uzgadniać telefonicznie, teleksem lub faksem.

Podczas czarteru strony uzgadniają standardową proformę czarteru i zmiany, jakie należy wprowadzić. Tekst wpisany w formie karty ma pierwszeństwo przed tekstem drukowanym. Często wszystkie zmiany i uzupełnienia podsumowane są w tzw. aneksie dołączanym do formularza czarterowego (z angielskiego załącznika - załącznik, dodatek).

Podstawowe warunki czarteru. Zakres warunków zawartych w karcie jest dość szeroki. Ograniczmy się do rozważenia najważniejszych z nich.

1. Zastępstwo – prawo armatora do zastąpienia wskazanego statku innym. Statek ten nie musi być tego samego typu, ale musi mieć podobne parametry użytkowe, aby zapewnić przewóz określonej ilości ładunku.

2. Zdatność do żeglugi. Oznacza to, że statek musi być wodoodporny, trwały i mocny oraz pod każdym względem wyposażony do podróży (szczelny, solidny i mocny oraz pod każdym względem dla rejs).

3. Bezpieczny port. W przypadkach, gdy czarter nie określa portu lub portów, wprowadzana jest klauzula, że ​​port musi być bezpieczny. Chodzi przede wszystkim o bezpieczeństwo portów wg naturalne warunki. Jeśli jednak w porcie mają miejsce jakieś wydarzenia polityczne (powstania, konflikty społeczne) lub działania wojenne, to nie jest to uważane za bezpieczne.

4. Tak blisko, jak statek może bezpiecznie się zbliżyć (tak blisko, jak tylko może bezpiecznie podejść). Warunek ten jest wskazany w przypadkach, gdy statek z jakiegoś powodu nie może zbliżyć się bezpośrednio do miejsca operacji ładunkowych.

5. Zawsze utrzymuj się na powierzchni. Statek w żadnym wypadku nie jest zobowiązany do wykonywania operacji ładunkowych, jeśli pod stępką nie ma wystarczającego zapasu wody.

6. Dni wolne od pracy. Karta określa zasady stosowania standardów pracy ładunków, metody obliczania czasu postoju itp.

7. Przestój – płatność za przestój. Jeżeli statek jest bezczynny w stopniu przekraczającym normę, armatorowi należy zwrócić koszty utrzymania statku w czasie postoju.

8.Stal superkontrastowa (zatrzymanie). Zazwyczaj czartery zapewniają czarterującemu prawo do pozostawienia statku bezczynności tylko przez 5-10 dni, po czym przechodzi on na superpobyt. W takim przypadku czarterujący zobowiązany jest pokryć nie tylko wydatki armatora związane z utrzymaniem statku, ale także straty, jakie mogą powstać w związku z możliwe opóźnienia pociągające za sobą w szczególności niewypełnienie zobowiązań wobec innego czarterującego.

9. Wysyłka. Jeżeli statek zostanie załadowany lub rozładowany wcześniej niż w terminie określonym w umowie, czarterujący ma prawo do rekompensaty za swoje wysiłki, aby zakończyć operacje ładunkowe przed terminem. Zwykle wysyłka jest równa połowie przestoju.

10. Odwracalne. Termin ten występuje w przypadkach, gdy przestój i wysyłka podczas załadunku lub rozładunku liczone są wspólnie.

11. Anulowanie oznacza prawo Czarterującego do rozwiązania umowy przewozu morskiego w przypadku, gdy statek nie dotrze do portu załadunku w określonym terminie.

12. Zawiadomienie o gotowości statku. Po przybyciu do wyznaczonego portu kapitan ma obowiązek zgłosić gotowość statku do operacji cargo. Zgodnie z przyjętą praktyką statek uważa się za przybyły, jeżeli:

a) statek znajduje się nie tylko w porcie, ale także w miejscu, w którym powinien zostać wyczarterowany;

b) statek jest gotowy do przewozu ładunku;

c) statek powiadomił czarterującego (lub jego przedstawicieli) o swoim przybyciu i gotowości do operacji cargo.

13. Wygaśnięcie odpowiedzialności (klauzula cesser). Klauzula ta zwalnia czarterującego z odpowiedzialności od momentu załadunku statku. Istota tej klauzuli polega na tym, że od tego momentu armator musi zwracać się z ewentualnymi roszczeniami majątkowymi do właściciela ładunku, a nie czarterującego. Zazwyczaj klauzula ta jest połączona z klauzulą ​​zastawu.

4.5.2 Czarter rejsu

Czarter statków w ramach czarteru na rejs dzieli się na czarter na rejs, w obie strony, na rejsy następujące po sobie oraz na podstawie umowy (ogólna umowa czarterowa).

Czarter rejsu- najczęstsza forma umowy czarteru tonażowego w międzynarodowym transporcie morskim. W ramach czarteru na rejs armator (czarterujący) zobowiązuje się do transportu określonego ładunku pomiędzy określonymi portami na uzgodnionym statku lub jego części. Czarterujący musi zapłacić armatorowi fracht według uzgodnionych stawek.

Czarter szczegółowo określa wszystkie warunki zbliżającego się rejsu, prawa i obowiązki stron. Główne parametry rejsu określają wymagania czarterującego, on wybiera na rynku frachtowym statek o wymaganym typie i wielkości, wyznacza porty załadunku i rozładunku, czas dostarczenia statku do załadunku, nazwę i ilość ładunku itp. Wiele warunków transportu określa umowa sprzedaży i nie można ich zmienić po zawarciu czarteru.

Obie strony, armator i czarterujący, są zainteresowane pomyślnym i szybkim zakończeniem rejsu, jednak w szczególności ich interesy nie są zbieżne, a nawet mogą być wręcz przeciwne (np. w zakresie ilości i terminu frachtu płatności), w tym zakresie każdy warunek czarteru stanowi w pewnym stopniu swego rodzaju kompromis, równoważący interesy stron, pozostawiający każdej ze stron pewną swobodę w wypełnianiu swoich zobowiązań, a jednocześnie zapewniający wystarczającą pewność dla planowanie podróży, kalkulacja kosztów i stawki frachtowe.

Czarterowanie na lot realizowana jako transakcja, w ramach której określony statek jest czarterowany w celu transportu określonego ładunku (legalnego dla tego statku) pomiędzy dwoma lub większą liczbą portów. Po zakończeniu takiego transportu i otrzymaniu uzgodnionej ilości frachtu stosunek handlowy armatora z czarterującym zostaje rozwiązany.

Podczas czarteru podróż w obie strony Czarterujący zapewnia bezpośredni załadunek statku i odwrotny kierunek. Zasadniczo są to dwie niezależne transakcje frachtowe, jednak zawierane jednocześnie, w ramach których jeden statek wykonuje dwa kolejno połączone rejsy w celu przewiezienia zwykle nierównego ładunku pomiędzy różnymi portami.

Czarter trwa kolejne loty zasadniczo różni się od czarteru lotu tym, że umowa jest zawierana na dwa lub więcej podobnych lotów. W takiej umowie pojawia się specjalna klauzula określająca liczbę rejsów, które statek musi odbyć, oraz ustalane i ustalane jest prawo armatora do czarterowania statku w kierunku pod balastem dla innego ładunku, co stanowi realizację głównej transakcji. Takie transakcje frachtowe są praktykowane w przypadkach, gdy nadawca musi przewieźć określoną masę ładunku w kilku przesyłkach, a parametry czasowe podróży w obie strony odpowiadają czasowi wysyłki każdej przesyłki.

Czarter statków na podstawie umowy (ogólnej umowy czarterowej) ma charakter szczególny. W tym przypadku armator wynajmuje statek z własnym lub dzierżawionym tonażem. Armator zobowiązuje się do przewiezienia określonej masy ładunku kilkoma stronami parowca w określonym czasie.

Specjalistyczne czartery proforma z pustymi warunkami odzwierciedlają specyfikę przewożonego ładunku i specyfikę działania statków w regionie lub kierunku. Wyróżnia się je na podstawie tych cech.

Tabela przedstawia proformy dotyczące czarterów na rejsy z ładunkiem suchym.

Najpopularniejszą umową proforma w żegludze morskiej jest „Universal Time Charter” o kryptonimie „Baltime”.

Standardowe formularze czarteru na rejs zawierają 45 lub więcej pozycji.

Podstawowe proformy dla czarterów podróżnych.

4. 5. 3 Czasowy

W ramach umowy czarteru statku na czas (czarter na czas) armator zobowiązuje się, za określoną opłatą (fracht), do oddania czarterującemu statku i usług członków załogi statku do korzystania przez określony czas przez transportu towarów, pasażerów lub w innych celach żeglugi handlowej.

Czarter na czas musi zawierać nazwy stron, nazwę statku, jego dane techniczne i operacyjne (nośność, ładowność, prędkość itp.), obszar żeglugi, cel czarteru, czas, miejsce transferu i powrotu statku. statek, stawka frachtowa, okres ważności czarteru czasowego. Umowa czarteru czasu musi zostać zawarta w formie pisemnej.

Przy rejestracji czarteru na czas należy podać:

Dokładne nazwy stron i ich lokalizacja;

Termin objęcia statku czarterem czasowym;

Miejsce i procedura przekazania statku czarterującemu;

Dane indywidualizujące statek, a w szczególności moc silników statku, prędkość statku i pojemność rejestru.

Karta czasu musi także wskazywać obszar żeglugi statku.

W czarterze czasowym określone jest miejsce, w którym statek zostanie zwrócony armatorowi. Zwykle w umowie określa się konkretny port lub ustala się obszar geograficzny, w obrębie którego port ten musi się znajdować.

Armator ma także obowiązek utrzymywania statku w dobrym stanie przez cały okres czarteru czasowego.

Armator zapewnia załodze rutynową obsługę. Obowiązek ten jest przewidziany w prawie wszystkich formach czarterów czasu. I tak w art. 9 proformy Baltime stwierdza się: kapitan wykonuje wszystkie loty z największą prędkością i przy zwykłych usługach załogi. Usługi te obejmują rutynowe czyszczenie ładowni podczas rejsu, dostarczanie wciągarek okrętowych do operacji ładunkowych itp.

Podstawowym obowiązkiem czarterującego w ramach czarteru na czas jest terminowa płatność odpowiednią opłatę za korzystanie ze statku.

Czarterujący musi eksploatować statek zgodnie z warunkami czarteru na czas. Nie ma on prawa używać statku do celów nieprzewidzianych w umowie czarteru na czas lub w rejonie żeglugowym określone w umowie. Czarterujący ma ograniczone możliwości przewozu towaru jeżeli czarter na czas zawiera pewne ograniczenia w tym zakresie. Czarterujący nie ma również prawa, chyba że zostało to wyraźnie określone w karcie czasowej, do wprowadzania zmian konstrukcyjnych w projekcie statku do załadunku i transportu ładunków specjalnych.

Jedną z cech czarteru na czas jest warunek, że pomimo przekazania statku czarterującemu do użytku kapitan pozostaje pracownicy armatora. Wszelkie polecenia armatora przekazywane są wyłącznie kapitanowi i to on odpowiada za ich niewykonanie. Kapitan ma obowiązek stosować się do poleceń armatora w sprawach żeglugi, eksploatacji techniczno-nawigacyjnej statku, obsady załogi, przepisów wewnętrznych itp.

Czarterujący dysponuje wyłącznie komercyjną działalnością statku. Ma prawo samodzielnie zawierać umowy przewozu rzeczy i występować w tych umowach jako przewoźnik. W związku z tym może podpisywać czartery, listy przewozowe, dystrybuować bilety podróżne i tak dalej.

Kolejną cechą umowy czarteru na czas jest podział opłat ratowniczych w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego. W takim przypadku czas spędzony na akcji ratowniczej nie jest wyłączony z okresu czarteru czasowego. Czarterujący nie jest w tym czasie zwolniony z opłat. Wynagrodzenie należne statkowi za ratownictwo lub pomoc, po odjęciu od niego wszystkich strat poniesionych przez armatora w związku z akcją ratowniczą oraz udziałów należnych załodze statku, dzieli się pomiędzy.

4. 5. 4 Czarter łodzi bez załogi

W ramach umowy czarteru statku bez załogi (czarter bareboat) armator zobowiązuje się, za określoną opłatą (fracht), oddać czarterującemu w użytkowanie i posiadanie przez określony czas bezzałogowego i niewyposażonego statku w celu transportu towarów, pasażerów lub w innych celach żeglugi handlowej.

Czarter statku bez załogi musi zawierać nazwy stron, nazwę statku, jego klasę, banderę, dane techniczne i operacyjne (nośność, ładowność, prędkość i inne), ilość zużywanego paliwa, obszar żeglugi, cel czarteru, czas, miejsce transferu i powrotu statku, stawka frachtowa, czas trwania czarteru bareboat. Czarter statku bez załogi musi zostać zawarty w formie pisemnej.

Przedmiotem czarteru bareboat jest przekazanie statku czarterującemu w celu czasowego użytkowania bez zapewnienia obsługi załogi.

W prawie morskim przez czarter bareboat rozumie się umowę, na mocy której armator zobowiązuje się za określoną opłatą (fracht) oddać czarterującemu w użytkowanie i posiadanie przez określony czas bezzałogowego i niewyposażonego statku do przewozu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej. W odróżnieniu od czarteru na czas, w przypadku czarteru bezzałogowego statek oddawany jest czarterującemu na określony czas nie tylko do użytku, ale także w posiadanie, gdyż załoga jest mu podporządkowana pod każdym względem, a bezzałogowy i niewyposażony statek zostaje przekazany czarterującemu czarterujący. W takim przypadku czarterujący ma obowiązek obsadzić statek załogą i wyposażyć ją po przekazaniu statku armatorowi.

Podstawowym obowiązkiem czarterującego jest zapłata armatorowi frachtu z góry, zwykle według stawki miesięcznej uzgodnionej przez strony. W przypadku opóźnienia w zapłacie frachtu armator ma prawo odstąpić statek od czarterującego bez ostrzeżenia i odzyskać od niego straty spowodowane opóźnieniem. W takim przypadku czarterujący jest zwolniony z zapłaty frachtu i wydatków za statek za czas, w którym był on niezdolny do eksploatacji ze względu na niezdatność do żeglugi, z wyjątkiem przypadków, gdy niezdolność powstała z winy samego czarterującego lub członków załogi statku .

Załoga statku jest obsługiwana przez czarterującego. Ma on prawo obsadzić go osobami, które wcześniej nie służyły na tym statku, lub zgodnie z warunkami kontraktu przyjąć do służby poprzednią załogę lub jej część. Po załodze kapitan i pozostali członkowie załogi stają się pracownikami czarterującego i podlegają mu całkowicie pod każdym względem.

Obowiązkiem czarterującego w ramach czarteru bareboat jest utrzymanie załogi, pokrycie wydatków związanych z statkiem, w tym jego ubezpieczenia. Czarterujący jest zobowiązany do utrzymywania statku w stanie zdatnym do żeglugi przez cały okres obowiązywania umowy, jednakże za usuwanie ukrytych usterek statku odpowiada armator. Czarterujący statek bez załogi ponosi straty powstałe w wyniku ratownictwa, uszkodzenia lub utraty statku, jeżeli powstały one z jego winy lub z winy członków załogi statku. Po zakończeniu umowy czarterujący ma obowiązek zwrócić statek armatorowi w takim stanie, w jakim go otrzymał, z wyłączeniem normalnego zużycia.

Głównym obowiązkiem armatora jest przekazanie statku czarterującemu. W takim przypadku armator ma obowiązek doprowadzić statek do stanu zdatnego do żeglugi do chwili jego przekazania, tj. podjąć działania w celu zapewnienia przydatności statku do celów przewidzianych w umowie.

W praktyce żeglugi handlowej często spotykaną praktyką jest przeniesienie statku na czarter bez załogi pod warunkiem jego późniejszego wykupu. W ramach takiego czarteru bez załogi statek staje się własnością czarterującego po wygaśnięciu umowy, jeśli czarterujący wypełni swoje obowiązki i dokona ostatecznej płatności za fracht. W której różne kształty czarter bareboat pod warunkiem zakupu statku przez czarterującego różne warunki, prawa i obowiązki stron takiej umowy.

Obecnie z cywilnoprawnego punktu widzenia czarter bareboat można scharakteryzować jako rodzaj umowy najmu pojazdu bez zapewnienia obsługi załogi w rozumieniu Kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej. Jednocześnie, ze względu na specyfikę żeglugi handlowej, umowa ta, podobnie jak czarter na czas, jest samodzielną i szczególną umową prawa morskiego, posiadającą wyjątkowy charakter prawny.

Główne różnice pomiędzy umową przewozu towarów drogą morską a umową czarterową.

1. Cele umów są różne. Celem umowy przewozu towarów drogą morską jest świadczenie usługi przemieszczania ładunku z portu wyjścia do portu przeznaczenia, natomiast celem umowy czarterowej jest udostępnienie statku do czasowego użytkowania.

2. Przedmiotem umowy przewozu rzeczy drogą morską jest działalność w zakresie przemieszczania rzeczy drogą morską. Przedmiotem umowy czarterowej, jako rodzaju umowy leasingu, jest statek i obsługa załogi na podstawie umowy czarteru na czas oraz statek bez świadczenia usług załogi na podstawie umowy czarteru bez załogi.

3. Prawo do korzystania i posiadania statku przysługuje armatorowi na podstawie umowy o przewóz rzeczy drogą morską. Zgodnie z warunkami czarteru na czas czarterujący ma prawo do użytkowania statku, a w przypadku czarteru bez załogi, prawo do posiadania statku.

4.Przeznaczenie statku jest inne. W ramach umowy czarterowej istnieje możliwość czarteru statku w celu innym niż przewóz ładunku w celu żeglugi handlowej (do przewozu pasażerów, handlu zasoby wodne, pomoc pilotażowa i lodołamaczowa itp.).

5. Kapitan i członkowie załogi statku w sprawach związanych z zarządzaniem statkiem, przepisami wewnętrznymi statku i składem załogi, a także w sprawach komercyjnej eksploatacji statku na podstawie umowy przewozu towarów drogą morską, podlegają armatorowi. W przypadku umowy czarteru na czas polecenia czarterującego dotyczące komercyjnej eksploatacji statku stają się obowiązkowe dla kapitana i pozostałych członków załogi, natomiast w przypadku umowy czarteru bez załogi polecenia czarterującego we wszystkich kwestiach stają się obowiązkowe.

6. Czynsz (fracht) w ramach umowy czarteru statku nie jest uzależniony od obecności ładunku na statku, jego ilości ani sprawności eksploatacyjnej statku. W umowie przewozu rzeczy drogą morską wysokość opłat ustalana jest w zależności od wagi lub objętości przewożonego ładunku, z uwzględnieniem jego specyfiki, a także liczby dodatkowych portów zawinięcia.

7. Ryzyko uszkodzenia i utraty statku w ramach umowy o przewóz towarów drogą morską w każdym przypadku ponosi armator, w przypadku umowy czarteru na czas ryzyko powstałego uszkodzenia i utraty statku w związku z jego działalnością zarobkową, podczas gdy zgodnie z warunkami czarteru statku bez załogi ryzyko uszkodzenia i utraty statku spoczywa wyłącznie na czarterującym.

8. Obowiązkiem przewoźnika wynikającym z umowy przewozu rzeczy drogą morską, aby statek stał się zdatny do żeglugi, jest przygotowanie statku do przewozu określonego ładunku na wydzielonym obszarze geograficznym.

Statek czarterowany w ramach czarteru na czas lub bez załogi musi być zdatny do żeglugi na początku okresu, na jaki jest czarterowany. Armator nie ma obowiązku każdorazowej odnawiania ładowni lub innych przestrzeni ładunkowych statku w stanie odpowiadającym charakterystyce każdego konkretnego transportu realizowanego w okresie obowiązywania tych umów.

Charakterystykę porównawczą umowy przewozu towarów drogą morską i umowy czarterowej przedstawiono w tabeli 1.

Prowadzone przez nas analiza porównawcza Dwa rodzaje umów: transport morski towarów i czarter wyraźnie wskazują na odmienny charakter prawny tych umów.

Umowa czarteru statku Do tej grupy należą dwa rodzaje czarterów – czarter na czas i czarter bez załogi umowy najmu nieruchomości. W zakresie świadczenia usług załogowych w ramach czarteru na czas wykracza to poza zakres „czystego” wynajmu. Biorąc jednak pod uwagę główny cel umowy (użytkowanie i własność majątku) i pomijając cel drugorzędny (usługi członków załogi statku), należy stwierdzić, że: umowa czarteru statku na czas określony jest umową umowa najmu pojazdu.

Podział kosztów eksploatacji statku w ramach umowy czarteru na czas*

Stanowisko kapitana i pozostałych członków załogi statku w ramach umowy czarteru na czas*

Struktura relacji pomiędzy podmiotami czarteru czasowego podczas przewozu ładunku na statku

Artykuł 198.

Definicja umowy czarteru statku na czas (czarter na czas)

W ramach umowy czarteru statku na czas (czarter na czas) armator zobowiązuje się, za określoną opłatą (fracht), do oddania czarterującemu statku i usług członków załogi statku do użytkowania przez określony czas do transportu towarów, pasażerów lub do innych celów żeglugi handlowej

Artykuł 201. Formularz karty czasu

Karta czasowa musi mieć formę pisemną.

Artykuł 204. Obowiązki czarterującego w zakresie komercyjnej eksploatacji statku i jego zwrotu 1.

Czarterujący jest zobowiązany do korzystania ze statku i usług członków jego załogi zgodnie z celami i warunkami ich świadczenia określonymi w umowie czarteru na czas. Czarterujący pokrywa koszt bunkra oraz inne koszty i opłaty związane z komercyjną eksploatacją statku. Dochód uzyskany w wyniku użytkowania czarterowanego statku i usług członków jego załogi stanowi własność czarterującego, z wyjątkiem dochodu uzyskanego z ratownictwa, który jest dzielony pomiędzy armatora i czarterującego zgodnie z art. 210 ten Kodeks. 2.

Po zakończeniu okresu czarteru na czas czarterujący ma obowiązek zwrócić statek armatorowi w takim stanie, w jakim go otrzymał, biorąc pod uwagę normalne zużycie statku. 3.

Jeżeli statek nie zostanie zwrócony w terminie, czarterujący zapłaci za opóźnienie statku według stawki frachtowej określonej w czarterze na czas lub według rynkowej stawki frachtowej, jeżeli przekracza ona stawkę frachtową przewidzianą w czarterze na czas.

Art. 206. Podporządkowanie członków załogi statku

Kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku podlegają poleceniom armatora dotyczącymi kierowania statkiem, w tym nawigacji, przepisów wewnętrznych na statku oraz składu załogi statku. 2.

Kapitan statku i pozostali członkowie załogi statku podlegają poleceniom czarterującego w zakresie komercyjnej eksploatacji statku.

Koncepcja umowy czarteru bareboat (czarter bareboat) *

Obowiązki stron i podział wydatków wynikających z umowy czarteru bareboat *

Odpowiedzialność za utratę ładunku w przypadku czarteru statku na podstawie umowy czarteru bareboat

Artykuł 211. Definicja umowy czarteru bez załogi (czarter bareboat)

W ramach umowy czarteru statku bez załogi (czarter bareboat) armator zobowiązuje się, za określoną opłatą (fracht), oddać czarterującemu w użytkowanie i posiadanie przez określony czas bezzałogowego i niewyposażonego statku w celu transportu towarów, pasażerów lub w innych celach żeglugi handlowej.

Artykuł 217. Załoga statku

Czarterujący obsługuje załogę statku. Czarterujący ma prawo obsadzić na statku osoby, które nie były wcześniej członkami załogi tego statku lub zgodnie z warunkami czarteru bareboat osobami, które były wcześniej członkami załogi tego statku, z zastrzeżeniem przepisów ustanowiony w artykule 56 tego Kodeksu (karta wymiarów). Niezależnie od sposobu obsadzenia statku kapitan statku oraz pozostali członkowie załogi statku podlegają pod każdym względem czarterującemu.

Artykuł 218. Obowiązki czarterującego związane z eksploatacją statku i jego zwrotem 1.

Czarterujący eksploatuje statek zgodnie z warunkami czarteru bez załogi i ponosi wszelkie koszty związane z eksploatacją, w tym koszty utrzymania członków załogi statku. Czarterujący zwraca koszty ubezpieczenia statku i jego odpowiedzialności cywilnej, a także pokrywa opłaty pobierane od statku. 2.

Po zakończeniu okresu czarteru bareboat czarterujący ma obowiązek zwrócić statek armatorowi w takim stanie, w jakim go otrzymał, biorąc pod uwagę normalne zużycie statku.

Artykuł 219. Odpowiedzialność czarterującego wobec osób trzecich

Czarterujący odpowiada wobec osób trzecich za wszelkie ich roszczenia powstałe w związku z eksploatacją statku, z wyjątkiem roszczeń o odszkodowanie za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami ze statków oraz szkody w związku drogą morską substancje niebezpieczne i szkodliwe.

Pojęcie wypadków ogólnych i prywatnych *

Znaki ogólnej średniej *

Przypadki nieuznane za średnią ogólną *

Podział strat według ogólnych zasad średnich *

Organy odpowiedzialne za sporządzenie oświadczenia*

Rzucanie wyzwania *

Możliwość dochodzenia roszczeń wobec osób. Winny ogólnej średniej

Średnia ogólna – straty poniesione w wyniku umyślnie i rozsądnie poniesionych wydatków nadzwyczajnych oraz darowizn na rzecz ogólne bezpieczeństwo, bezpieczeństwo ładunku, którego należy unikać ogólne niebezpieczeństwo na 3 elementy przedsiębiorstwa morskiego: statek, ładunek, fracht.

W ekstremalne warunki kapitan statku poświęca jeden z trzech elementów (kiedy statek osiada na mieliźnie, kapitan wyrzuca ładunek, aby uratować statek i załogę).

Istota średniej ogólnej: straty, zwane średnią ogólną, rozkładają się pomiędzy statek, ładunek i fracht proporcjonalnie do ich wartości w miejscu zakończenia. Koszty poniesione przez jednego lub więcej uczestników ponosi nie tylko ofiara, ale także wszyscy zainteresowani ratowaniem ładunku, statku lub frachtu.

Instytucja średniej ogólnej sięga około 3000 lat (pierwsza wzmianka w Kodeksie Justyniana).

W 19-stym wieku – ujednolicenie instytucji średniej ogólnej. W 1864 roku w mieście York przyjęto Reguły Yorku. 1877 – w Antwerpii zrewidowano i zmieniono nazwę Regulaminu York-Antwerpia.

Ch. 26 KTM RF opiera się na przepisach York-Antwerpia z 1994 r. Ale edycja 2004 już obowiązuje.

Zasady nie mają mocy obowiązującej; są stosowane za zgodą zainteresowanych stron. Umowa jest wyrażona w umowach czarterowych i konosamentach.

Znaki ogólnej średniej (w przeciwnym razie muszą być obecne wszystkie 4 znaki mówimy o tylko o prywatnym wypadku. Wypadek prywatny nie podlega podziałowi, straty ponosi wyłącznie ofiara lub osoba odpowiedzialna). 1.

obecność ogólnego zagrożenia (dla statku, ładunku, frachtu). Przykład: wyrzucenie zwierząt gospodarskich z powodu epizootii jest wypadkiem prywatnym. 2.

Darowizny i wydatki nadzwyczajne muszą być zamierzone. Jeśli statek osiada na mieliźnie w wyniku błędu kapitana, nie jest to ogólna średnia, jeśli ładunek zostanie uszkodzony z tego powodu klęska żywiołowa– nie jest to zwykły wypadek. Wydatki na wypłynięcie na powierzchnię i ugaszenie pożaru uznawane są za ogólne wydatki na wypadek sytuacji nadzwyczajnych; 3.

nadzwyczajny charakter środków mających na celu zbawienie powszechne. Wydatków podczas transportu morskiego nie uważa się za ogólną średnią, jeśli są zwyczajne (nadmierne zużycie paliwa w celu pokonania przeciwnego wiatru nie jest niczym nadzwyczajnym - każdy statek musi mieć zapas paliwa). Wzrost normalnych kosztów operacyjnych nie jest wypadkiem ogólnym. (Przymusowe) zawinięcie do portu schronienia, wyżywienie załogi, zużycie paliwa na naprawy statku będą klasyfikowane jako średnia ogólna; 4.

racjonalność wydatków – wydatki i darowizny podlegające zwrotowi muszą być rozsądne. Kryterium: Jeżeli wartość darowanego mienia jest mniejsza niż wartość mienia, które mogło zostać utracone, wówczas wydatek jest uzasadniony. Nierozsądne: wyrzucanie ładunku za burtę, jeśli statek znajduje się niedaleko brzegu i można skorzystać z zapalniczek. Naprawy w porcie schronienia, w którym naprawy trwały zbyt długo, podczas gdy w pobliżu znajdował się inny port, w którym naprawy byłyby znacznie tańsze, są nieuzasadnionym wydatkiem.

Wypadek ogólny: 1.

wydatki na przeładunek paliwa, ładunku ze statku na lichty i załadunek powrotny statku; 2.

zwodowanie statku i nagrodzenie ratowników; 3.

wydatki na przymusowe wejście do schronu i powrót do portu załadunku. Zwrotowi podlegają koszty wejścia i wyjścia z portu z Twoim ładunkiem lub jego częścią, zwracane są także wynagrodzenia załogi, wydatki na paliwo i żywność oraz zaopatrzenie. W przypadku odmowy kontynuowania podróży przez kapitana zwrot kosztów następuje tylko do chwili, gdy statek będzie gotowy do kontynuowania podróży.

Podziałowi podlegają wyłącznie wydatki związane z bezpośrednim ratowaniem statku. Koszty akcji ratowniczej, jeżeli akcja ratownicza jest prowadzona w celu usunięcia niebezpieczeństwa, są powszechne, niezależnie od tego, czy była ona przewidziana w umowie, czy nie.

Średnia ogólna obejmuje działania mające na celu ochronę środowiska: 1.

jeżeli wydatki zostały poniesione w ramach działania na rzecz bezpieczeństwa powszechnego i zostały poniesione przez osobę trzecią i dawałyby prawo do wynagrodzenia; 2.

wejście do portu schronienia na polecenie władz lokalnych; 3.

statek mógłby pozostać w porcie schronienia, aby zapobiec szkodom dla środowiska;

Zdarzają się przypadki, gdy w przypadku wystąpienia 4 warunków nie są one uznawane za ogólną średnią: 1.

koszt ładunku wyrzuconego za burtę, przewożonego statkiem z naruszeniem zasad i zwyczajów żeglugi; 2.

straty powstałe w związku z gaszeniem pożaru na skutek narażenia na dym lub ciepło. W takim przypadku rekompensata obejmuje szkody spowodowane przez wodę w ładunku, statku gaśniczym i służbach ratowniczych w celu gaszenia; 3.

straty spowodowane odcięciem wraku części statku, które zostały wcześniej zniszczone lub utracone w wyniku zagrożenia morskiego; 4.

straty powstałe w wyniku wymuszenia pracy silników i kotłów statku pływającego; 5.

Wszelkie straty poniesione przez statek lub ładunek w wyniku wydłużenia czasu podróży (straty pośrednie: spowodowane przestojami, zmianami cen) nie są zaliczane do średniej ogólnej;

Podział strat całkowitych: 1.

ustala się, które straty są ogólne, a które prywatne; 2.

koszty całkowite rozkładają się pomiędzy statek, ładunek i fracht proporcjonalnie do ich wartości. Całkowita wartość nieruchomości stanowi kapitał akcyjny. Dywidenda od wkładu - % kapitału wkładowego podlegający zwrotowi.

Arkusz wyciągu jest dokumentem potwierdzającym wyliczenie strat dla średniej ogólnej.

Całkowity koszt statku, ładunku i frachtu nazywany jest kosztem wkładu (kapitału). Następnie obliczany jest procentowy stosunek średniej ogólnej do wartości odszkodowania – dywidenda z tytułu odszkodowania.

Dostawcy to specjaliści zajmujący się dystrybucją średniej ogólnej (Stowarzyszenie korygatorów przy Izbie Przemysłowo-Handlowej RF). Oświadczenie można zaskarżyć w terminie 6 miesięcy.

Dyspozytorzy poświadczają: -

że istniała ogólna średnia; -

wskazać rozproszone szkody; -

uzupełnić średnią;

Od oświadczenia przysługuje odwołanie. Dyspozytorzy są członkami biura dyspozytorskiego. Odwołanie od dispasy przysługuje w sądzie właściwym dla siedziby izby handlowo-przemysłowej (terytorialnie) w sądzie powszechnym.