Befraktning av sjøfartøy.

Studie og karakterisering av innholdet i en skipsleieavtale for en tid, som er en av typene eiendomsleieavtaler - utleie av kjøretøy med mannskap. Fastsettelse av størrelsen på en timecharteravtale.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

postet på http://www.allbest.ru/

Federal Agency for Maritime and River Transport

Føderale statsbudsjett utdanningsinstitusjon høyere utdanning

"State University of Maritime and River Fleet oppkalt etter Admiral S.O. Makarov"

Fakultet for navigasjon og kommunikasjon

Institutt for kommersiell ledelse og juss

Abstrakt om faget: «Sjørett»

Om emnet: "Avtale om leie av fartøy for en tid (tidsbefraktning)"

Fullført av: kadett av gruppe 311

Osipov V.I.

St. Petersburg 2017

En skipsleieavtale for en tid er en av typene eiendomsleie (lease) avtale - leie kjøretøy med mannskapet. Derfor er forhold som oppstår fra en slik avtale styrt av reglene i avsnitt 1.3 i kapittel 34 i Civil Code. I tillegg gjenspeiles spesifikasjonene ved å leie et kjøretøy som et sjøfartøy med mannskap i reglene i kapittel 10 i KTM.

I definisjonen av en kontrakt, først av alt, er dens parter navngitt - bærere av makt og subjektive forpliktelser. Partene i avtalen er rederen og befrakteren. I henhold til artikkel 8 i MCC er rederen eieren av fartøyet eller en annen person som driver det på en annen lovlig, spesielt er en reder, i tillegg til eieren, enhver person som driver et fartøy under leierett, økonomisk styring, operativ ledelse, tillitshåndtering etc.

Rederen leier på egne vegne fartøyet for en periode til en annen person - befrakteren. Sistnevnte trenger et skip og charter det derfor på egne vegne for en viss periode for handelsfart.

Bruken av slike begreper som er karakteristiske for sjøretten som «reder», «befrakter», i motsetning til de alminnelige sivile begrepene «utleier» og «leietaker», indikerer at en skipsleieavtale for en tid ikke kan sidestilles med en generell sivil leieavtale. avtale.

Rederens første ansvar er å levere fartøyet til befrakteren. Bestemmelse forstås i dette tilfellet først og fremst som overføring til befrakter av bruksretten, retten til å drive fartøyet kommersielt på egne vegne.

Fartøyet leveres til befrakter midlertidig, d.v.s. for en bestemt periode, hvoretter befrakteren plikter å returnere den til rederen. Denne perioden kan uttrykkes i en kalenderperiode fra flere måneder til flere år (noen ganger opptil 10-15 år) eller i tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere flygninger.

Tidsbefraktede fartøyer kan brukes til å transportere last. Derfor bygges standard time charter-proformaer som tar hensyn til at en viss last vil bli fraktet på fartøyet.

Sammen med transport av last, nevner den kommenterte artikkelen også transport av passasjerer og «andre formål med handelsfart», som betyr fiske etter akvatiske biologiske ressurser knyttet til bruk av fartøy, leting og utvikling av mineralske og andre ikke-levende ressurser av havbunnen og dens undergrunn, los- og isbryterassistanse og etc.

Muligheten til å leie et fartøy til andre formål enn transport av handelsfart er en av forskjellene mellom en tidsbefraktning og en avtale om frakt av gods til sjøs, og spesielt fra en avtale om leie av et fartøy for en reisecharter.

Et fartøy som er midlertidig innleid kan kun opereres for handelsfartsformål. I henhold til denne avtalen kan ikke fartøyet brukes som hotell, lager eller restaurant. Det er dette som skiller en skipsleieavtale for en tid fra en eiendomsleieavtale.

Retten til å eie fartøyet overføres midlertidig til befrakteren. I spørsmål om kommersiell drift er skipets mannskap underlagt ham. Men i dette tilfellet forlater ikke skipet rederens besittelse. Besetningsmedlemmer forblir hans ansatte; hans ordre knyttet til ledelsen av skipet er bindende for alle besetningsmedlemmer. Derfor er det all grunn til å snakke om midlertidig dobbelteie(eller sameie) til fartøyet.

Rederens andre ansvar er å gi befrakteren tjenester for forvaltning av skipet og dets tekniske drift. Den strengt formelle leveringen av slike tjenester går utover omfanget av leieavtalen og bringer timecharter nærmere kontrakter for levering av tjenester, hvis resultater ikke har en vesentlig form. Imidlertid, i Civil Code, er kontrakter for leie av kjøretøy med levering av administrasjons- og tekniske driftstjenester klassifisert som en av typene leieavtaler. Dermed har lovverket endelig løst spørsmålet om den juridiske karakteren av timecharter, som tidligere var kontroversielt.

Definisjonen av tidsbefraktning fastslår befrakterens plikt til å betale frakten, siden fartøyet leveres til ham for et spesifisert gebyr. Kontrakten er derfor av kompenserende karakter. Fraktmengden avhenger ikke av fraktmengden eller effektiviteten av fartøyets drift på annen måte.

Hver av partene i denne avtalen har myndighet og ansvar juridisk ansvar. Et timecharter anses som inngått fra det øyeblikket motpartene oppnår enighet om alle vesentlige vilkår. Til slutt er en time charter en betalt forpliktelse. Derfor, Et timecharter er en bilateralt bindende, konsensuell og kompensert avtale.

Vilkårene for et tidscharter bestemmes først og fremst etter avtale mellom partene. Følgelig har bestemmelsene i avtalen forrang fremfor bestemmelsene i kapittel X i KTM. Dermed er reglene i kapittel X i MLC (med unntak av artikkel 198) av dispositive natur. Det betyr at de er søknadspliktige dersom de ikke er i strid med avtalen mellom partene, eller regulerer forhold som ikke er løst eller ikke fullt ut løst i en slik avtale.

I henhold til art. 200 KTM «Tidsbefraktningen skal angi navnene på partene, navnet på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet, etc.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, overføringssted og retur av fartøyet, fraktrate, gyldighetsperiode time charter."

Fraværet i kontrakten av data fra de som er spesifisert i artikkel 200 i arbeidsloven innebærer ikke ugyldigheten av kontrakten, men kan redusere bevisverdien til dokumentet som formaliserer forpliktelsen.

Kontrakten spesifiserer vanligvis det geografiske området der befrakteren kan operere fartøyet. Ved fastsettelse av grensene for dette området tas både de tekniske og operasjonelle parametrene og egenskapene til fartøyet, så vel som partenes kommersielle og politiske interesser, i betraktning. Området av verdenshavene som et fartøy har lov til å navigere i, bestemmes vanligvis ved å etablere et forbud mot å operere fartøyet på høye breddegrader eller områder som er farlige for navigasjon, eller å gå inn i havner i en bestemt kyststripe eller i en bestemt stat (stater). Denne betingelsen i kontrakten innebærer at skipet kan sendes til ethvert geografisk område med unntak avtalt av partene og fastsatt i kontrakten.

Formål med befraktning kan spesifiseres i et tidsskjema med varierende grad av sikkerhet og detaljer. Kontrakten kan for eksempel bare angi typen aktivitet: "for transport av lovlige varer," "for utvinning av mineralressurser." Partene kan også avtale transport bestemt type last, som korn, malm, tømmer eller utvinning av visse mineraler. Avtalen kan fastsette type havfiske eller vitenskapelig forskningsvirksomhet i tilfeller hvor det er ment å bruke fartøyet til disse formål.

Tidsbefraktningen angir tidspunktet for overføringen av det innleide fartøyet fra rederen til befrakteren og tidspunktet for dets retur (frigjøring fra leieavtalen).

Dette tidspunktet indikeres ofte ved å spesifisere perioden hvor skipet må overføres eller returneres ("fra: til:"). Noen ganger, sammen med datoene, spesifiserer kontrakten tidspunktene overføringen eller returen skal gjøres på ("mellom kl. 09.00 og kl. 18.00:"). Typisk bør returen av fartøyet minst tilnærmet falle sammen med slutten av perioden som tidsbefraktningen ble inngått for.

Rederen plikter å overlate fartøyet til bruk til befrakter ved tilgjengelig kai eller brygge. Kontrakten inneholder som regel et vilkår om at fartøyet er i sikker stand ved kai eller kai og alltid er flytende.

Timecharter fraktbeløp fastsettes på grunnlag av dagsraten for fartøyet som helhet eller månedsraten for hvert tonn dødvekt. Nivået på fraktratene bestemmes under hensyntagen til forholdene på det globale fraktmarkedet. Fraktraten påvirkes av informasjon om fartøyet, driftsområdet og andre vilkår i kontrakten.

Perioden som kontrakten er inngått for, kan spesifiseres i form av en periode (vanligvis fra 2 til 10 år) eller tiden som kreves for å gjennomføre en eller flere reiser for å frakte last, slepe eller bergingsoperasjoner mv. (turcharter). Beregningen av perioden starter fra det øyeblikket fartøyet stilles til disposisjon for bruk av befrakteren.

I praksis inngås et timecharter på grunnlag av trykte proforma (standardskjemaer) av timecharter, som angir de mest brukte vilkårene i disse avtalene. Bruk av proforma fremskynder og letter prosessen med å utvikle og avtale innholdet i kontrakten og gjør det mulig å konsentrere seg om å bli enige om betingelsene som individualiserer kontrakten. I tillegg bidrar bruken av proforma til en viss grad til enhetlig regulering forhold som oppstår på grunnlag av en avtale.

I henhold til paragraf 2 i artikkel 162 i Civil Code, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Artikkel 633 i Civil Code, mens den krever inngåelse av en leieavtale for et kjøretøy med et mannskap skriftlig, gir ikke bestemmelser om anerkjennelse av avtalen som ugyldig på grunn av manglende overholdelse av det skriftlige skjemaet. Derfor er brudd på lovens krav angående den enkle skriftlige formen av kontrakten forbundet med prosessuelle og juridiske konsekvenser: det faktum å inngå kontrakten og dens innhold i tilfelle en tvist kan bevises med andre skriftlige bevis (brev, telegrammer, radiogrammer, telexer, fakser osv.) og alle andre bevis enn vitneforklaringer. leie av fartøy

I henhold til vilkårene i timecharteren skal fartøyet være forsvarlig utstyrt, d.v.s. utstyrt med alt nødvendig utstyr, verktøy og utstyr til dekk og maskinrom (kraner, bommer, vinsjer, lastepumper, kjettinger, tauverk, reserve- og reservedeler, navigasjonsinstrumenter, etc.). Ved utrustning av et skip er rederen forpliktet til å utstyre det med gjenstander som er egnet for bruk i henhold til kontrakten.

Rederen plikter også å fullbemanne skipet med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap.

I henhold til vilkårene i en tidsbefraktning er rederen forpliktet til å holde skipet i sjødyktig stand i kontraktsperioden. I timecharter-skjemaer er denne forpliktelsen nærmere beskrevet. Plikten til å opprettholde fartøyets sjødyktighet innebærer å sørge for at rederen er teknisk sjødyktig gjennom hele kontrakten, og forsyne ham med nødvendige materialer og forsyninger, med unntak av bunkeren.

I henhold til tidsbefraktning er rederen pålagt å betale kostnadene ved å forsikre fartøyet. Typisk forsikres det i forhold til krigsrisiko, samt risiko knyttet til skipets skrog og utstyr, når skipet benyttes innenfor de grenser som er fastsatt i tidsbefraktningen.

Ved utlevering av fartøy til bruk for en befrakter på grunnlag av tidsbefraktning, plikter rederen som arbeidsgiver i forhold til besetningsmedlemmer å betale for vedlikehold av mannskapet. Mannskapskostnader inkluderer: lønn mannskap, betaling for proviant og drikker vann, konsulære avgifter i den grad de vedrører mannskapet, og utgifter forbundet med at besetningsmedlemmene går i land. Rederen plikter også å betale statlig trygdeavgift for besetningsmedlemmer.

Kontrakten for transport av varer er utarbeidet ved hjelp av et charter for en flyreise, en bestillingsseddel, et konnossement, et sjøfraktbrev og andre fraktdokumenter. Ved å signere slike dokumenter påtar befrakteren transportørens ansvar. I henhold til russisk lovgivning betyr dette for det første at krav knyttet til ikke-oppbevaring av last må rettes mot ham, og ikke den opprinnelige rederen, og for det andre bestemmes ansvaret for disse kravene på grunnlag av reglene om transportørens ansvar. for ikke-konservering av last (artikkel .166-176 KTM).

I henhold til russisk lov er befrakteren i henhold til et tidscerteparti (transportøren under en kontrakt for frakt av varer til sjøs) ansvarlig overfor lasteeieren - en tredjepart på grunnlag av artikkel 166-176 i KTM. Etter å ha erstattet skaden på lasteeieren, erverver befrakteren regressrett (regressrett) til sin motpart under tidsbefraktningen - rederen. Sistnevntes ansvar for et regresskrav bestemmes av vilkårene i tidsbrevet. Realiteten av erstatning under et regresskrav avhenger følgelig av hvordan de relevante vilkårene for rederens ansvar overfor befrakteren i tidsbefrakteren er utformet.

Kapteinen og andre besetningsmedlemmer adlyder ordre fra rederen knyttet til navigasjon, internt regelverk om skipet og mannskapssammensetning. I navigasjonssaker er skipets mannskap underlagt rederen, som plikter å ivareta navigasjonssikkerheten.

Mens de fortsatt er ansatte hos rederen, er kapteinen og besetningsmedlemmene forpliktet til å sikre effektiv teknisk drift av selve skipet, alle dets mekanismer, apparater og tilbehør. Befrakteren må ikke forstyrre verken navigasjonskontrollen av skipet eller dets tekniske drift, med mindre dette direkte påvirker den kommersielle driften av skipet.

Fartøyet skal være utstyrt med tilstrekkelig antall og kvalifisert mannskap. Størrelsen på mannskapet bestemmes av rederen, og befrakteren har rett til å insistere på å øke den kun når antall mannskaper ikke oppfyller fartøyets sjødyktighetskrav.

Med hensyn til den kommersielle driften av fartøyet er kapteinen og andre besetningsmedlemmer underlagt befrakteren. Bestemmelsen om kapteinens underordnelse til befrakterens pålegg og instrukser om bruk av fartøyet er nedfelt i tidsbefraktningsproformene. I global handelsfart kalles denne betingelsen ("implementeringsklausulen") en ansettelses- og byråklausul.

At kapteinen og andre besetningsmedlemmer er underordnet befrakteren i spørsmål om bruk av skipet betyr implementering av hans ordre og instrukser angående forretningsforbindelser med entreprenører, havn, toll og sanitærtjenester.

Betaling av frakt for rederen betyr "på den måten og innenfor vilkårene fastsatt i tidsbefraktningen" først og fremst definisjonen i kontrakten av typen betaling for frakt. Time charter proformas sier vanligvis at frakt betales kontant. Denne betingelsen skal ikke oppfattes bokstavelig, siden betaling i kontanter også i dette tilfellet betyr alle typer betaling som tilsvarer slik betaling, hvor betalingen er irreversibel og gir rederen en ubetinget og umiddelbar mulighet til å benytte seg av frakten.

Kontrakten fastsetter vanligvis også i hvilken valuta frakten betales, valutaomregningskurs og betalingssted.

Artikkel 198. Definisjon av en skipsleieavtale for en tid (tidsbefraktning)

I henhold til en kontrakt om leie av et fartøy for en tid (tidsbefraktning) forplikter rederen seg mot et spesifisert vederlag (frakt) til å gi befrakteren fartøyet og tjenestene til fartøyets besetningsmedlemmer til bruk i en viss tidsperiode for transport av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart.

Artikkel 199. Anvendelse av reglene fastsatt i dette kapittel

Reglene fastsatt i dette kapittelet gjelder med mindre annet er fastsatt etter avtale mellom partene.

Artikkel 200. Innhold i et tidscharter

I Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode.

Artikkel 201. Form for time charter

Et timecharter må være skriftlig.

Artikkel 202. Kontrakt for underbefraktning av et fartøy for en tid (subtime charter)

1. Med mindre annet følger av tidsbefraktningen, kan befrakteren, innenfor grensene av rettighetene gitt ved tidsbefraktningen, på egne vegne inngå kontrakter om leie av et fartøy for en tid med tredjemann for hele gyldighetsperiode for timecharteret eller for en del av slik periode (subtime charter ). Inngåelsen av et undertidscerteparti fritar ikke befrakteren fra å oppfylle tidsbefraktningen som er inngått med rederen.

2. Reglene fastsatt ved dette kapittel gjelder for undertidscharteret.

Artikkel 203. Fartøyets sjødyktige tilstand

1. Rederen plikter å bringe skipet i sjødyktig stand ved overføringen til befrakteren - treffe tiltak for å sikre skipets (dets skrog, motor og utstyr) egnethet for befraktningsformål iht. tidsbefraktningen, for å bemanne skipet og for å utruste skipet på riktig måte.

2. Rederen er ikke ansvarlig dersom han beviser at skipets usjødyktighet er forårsaket av mangler som ikke kunne ha blitt oppdaget da han utviste tilbørlig aktsomhet (skjulte mangler).

3. Rederen plikter også i løpet av tidsbefraktningen å holde skipet i sjødyktig stand, betale kostnadene for å forsikre skipet og dets ansvar, samt for vedlikehold av skipets besetningsmedlemmer.

Artikkel 204. Befrakterens forpliktelser for kommersiell drift av fartøyet og dets retur

1. Befrakteren er forpliktet til å bruke skipet og tjenestene til dets besetningsmedlemmer i samsvar med formålene og betingelsene for deres tilbud, bestemt av tidsbefraktningen. Befrakteren betaler kostnadene for bunkeren og andre kostnader og avgifter knyttet til kommersiell drift av fartøyet.

Inntekt mottatt som følge av bruken av et innleid skip og tjenestene til dets besetningsmedlemmer er befrakterens eiendom, med unntak av inntekt mottatt fra berging, som fordeles mellom rederen og befrakteren i samsvar med artikkel 210 i denne koden.

2. Ved utløpet av tidsbefraktningen plikter befrakteren å returnere fartøyet til rederen i den stand han mottok det, under hensyntagen til normal slitasje på fartøyet.

3. Dersom fartøyet ikke returneres i tide, skal befrakteren betale for forsinkelsen av fartøyet med den fraktraten som er fastsatt i tidsbefraktningen, eller til markedsfrakten dersom den overstiger fraktraten fastsatt i tidsbefraktningen. .

Artikkel 205. Befrakterens ansvar overfor lasteieren

Dersom fartøyet leveres til befrakteren for frakt av last, har han rett til på egne vegne å inngå kontrakter om frakt av last, signere charter, utstede konnossementer, sjøfraktbrev og andre transportdokumenter. I dette tilfellet er befrakteren ansvarlig overfor lasteeieren i samsvar med reglene fastsatt i artikkel 166 - 176 i denne koden.

Artikkel 206. Underordning av skipsbesetningsmedlemmer

1. Kapteinen på skipet og andre medlemmer av skipets besetning skal adlyde rederens pålegg om ledelsen av skipet, herunder navigasjon, interne regler på skipet og sammensetningen av skipets mannskap.

2. Kapteinen på skipet og andre medlemmer av besetningen på skipet er underlagt befrakterens instruksjoner angående den kommersielle driften av skipet.

Artikkel 207. Frigjøring av befrakter fra ansvar for tap forårsaket av berging, tap eller skade av skipet

Befrakteren er ikke ansvarlig for tap forårsaket av berging, tap eller skade av det innleide fartøyet, med mindre det er bevist at tapene er forårsaket av befrakterens skyld.

Artikkel 208. Betaling av frakt

1. Befrakteren betaler frakten til rederen på den måte og innen de frister tidsbefraktningen gir. Befrakteren er fritatt for å betale frakt og utlegg for fartøyet for den tid fartøyet var uegnet til drift på grunn av usjødyktighet.

Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakt etter tidsbefraktningen, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap rederen påføres.

2. Ved forsinkelse fra befrakteren med betaling av frakt over fjorten kalender dager rederen har rett til å trekke skipet tilbake fra befrakteren uten forvarsel og erstatte tapene som er forårsaket av slik forsinkelse fra ham.

Artikkel 209. Tap av fartøy og betaling av frakt

Ved ødeleggelse av fartøyet betales frakt fra den dag som er fastsatt i tidsbefraktningen til dagen for fartøyets destruksjon eller, dersom denne dag ikke kan bestemmes, til dagen for mottak av siste nytt om fartøyet. .

Artikkel 210. Godtgjørelse for yting av redningstjenester

Godtgjørelsen til fartøyet for bergingstjenester utført før utløpet av tidsbefraktningen fordeles i like store deler mellom rederen og befrakteren, fratrukket kostnaden for berging og andelen av vederlaget som tilkommer skipets mannskap.

La oss gi et eksempel fra praksis:

I 1978, i tilfellet med The Apollonius, bestemte den engelske domstolen... at fra et forretningsperspektiv krevde kommersielle hensyn tydeligvis anvendeligheten av skipets hastighet på datoen for tidsbefraktningen, uavhengig av datoen for befraktningen. På bakgrunn av dette ble det bestemt at befrakteren hadde krav på erstatning for skader (i henhold til Baltime proforma), siden fartøyet ble beskrevet som i stand til å nå en hastighet på ca. 14,5 knop, men faktisk kunne bevege seg når det ble satt under tid. charter med en hastighet på 10,61 knop på grunn av begroing av bunnen.

Ofte spesifiserer avtalen spesifikasjoner skipet er omtrent "om". Tvister kan oppstå nettopp i forbindelse med fastsettelse av toleranse for avvik fra fartøyets spesifiserte egenskaper. Her er et eksempel:

"I 1988, da en voldgiftstvist ble løst, var spørsmålet: hvilken toleranse kan anerkjennes (hvis noen) i forbindelse med ordet "om"? Det ble bemerket at rederen kjente til (eller burde ha kjent) spesifikke data om ytelsen til skipet hans. Dette gjorde det fristende å ikke ta hensyn til ordet «omtrent». Retten mente imidlertid at den kunne se bort fra et språk som var uttrykkelig avtalt mellom partene og inkludert i charteret, så ordet «om» må tas i betraktning. Under omstendighetene i denne saken ble det bestemt at ordet "omtrent" riktig ville referere til et hastighetsavvik på en kvart knop, i stedet for en halv knop, slik det ofte hadde blitt gjort tidligere av Londons maritime voldgiftsdommere. Synspunktet om at ordet "om" alltid skal tillate et avvik på en halv knop eller fem prosent fart, ble også avvist av engelsk lagmannsretten i Arab Maritime Petroleum Transport Co.-saken. v. Luxor Corp. (Al Bida) ble det bestemt: avviket skulle strengt tatt avhenge av fartøyets design, størrelse, dypgående, trim osv. Det er vanskelig for redere og befraktere å forutsi på forhånd hvilke avviksgrenser som vil bli satt.»

Navigasjonsområde; formålet med befraktning. Dette punktet er også av grunnleggende betydning. Fartøyet må brukes på lovlige reiser for å frakte kvalifisert lovlig last innenfor lasteområdet. Formålet kan enten spesifiseres spesifikt eller være av gruppekarakter (for eksempel for transportformål). Følgelig forplikter befraktere seg til ikke å bruke fartøyet, eller tillate at fartøyet brukes, annet enn i samsvar med vilkårene i forsikringsdokumentene (inkludert eventuelle garantier inneholdt deri, uttrykkelig eller underforstått), uten forhåndssamtykke til slik bruk av fartøy fra assurandøren og uten overholdelse av slike krav som en tilleggsforsikringspremie, eller andre instruksjoner fra assurandørene (klausul 2 Baltime).

De fleste tidsbefraktere har en klausul som krever at befraktere skal bruke fartøyet for reiser mellom trygge havner. For eksempel fastsetter punkt 3 i Linertime-charteret at «fartøyet skal brukes i lovlig transport av lovlig gods bare mellom gode og sikre havner eller steder...». Paragraf 2 i Baltime-charteret inneholder lignende ordlyd. Forfattet bokstavelig, legger disse ordene absolutt ansvar på befraktere dersom havnen de sender skipet til skulle vise seg å være utrygg.

"I forbindelse med den engelske saken Leed Shipping v. Samfunn; francaise Bune (den østlige byen), en dommer ved kassasjonsdomstolen ga følgende definisjon av en sikker havn i 1958: "en havn anses som trygg hvis et bestemt skip i løpet av den relevante tidsperioden kan gå inn i den, bruke den og returnere fra det uten - i fravær av noen - nødhendelser - en fare som kunne vært unngått gjennom riktig navigasjon og navigasjon..."

Denne definisjonen er allment akseptert som en korrekt beskrivelse av de mulige komponentene i en "sikker port". Den dekker både geografisk og politisk sikkerhet. Det ble tatt som grunnlag for definisjonen av "Sikker havn" av forfatterne av "Definisjoner av begreper brukt i charter relatert til seiling, 1980."

English House of Lords i saken om Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes tolket denne forpliktelsen som at den bare krever den presumptive sikkerheten til havnen på tidspunktet for utpekingen.

Skipet, chartret i henhold til Baltime proforma, ankom Basra og var ikke i stand til å forlate havnen på grunn av utbruddet av Iran-Irak-krigen. Rederen hevdet at befraktere brøt klausulen om sikker havn i befraktningen. House of Lords var ikke enig med ham: charteret ble ikke krenket av chartereren, siden havnen på utnevnelsestidspunktet antagelig var trygg. Havnen ble utrygg etter fartøyets ankomst som følge av en uforutsett og ekstraordinær hendelse.»

Tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet. Befraktere er forpliktet til å returnere fartøyet til en sikker og isfri havn ved utløpet av leieperioden. Befraktere er pålagt å sende foreløpige meldinger til rederne minst 30 dager i forveien, og endelige meldinger minst 14 dager i forveien, med angivelse av forventet dato, område for skipets returhavner, havn eller retursted. Eventuelle senere endringer i fartøyets posisjon skal umiddelbart meddeles rederne (Baltime).

Vanligvis inneholder kontrakten en kanselleringsklausul. Etter dette vilkåret, dersom fartøyet ikke er satt inn på tidsbefraktning innen den dato som er angitt i avtalen, har befraktere rett til å kansellere befraktningen. Dersom skipet ikke kan settes inn på tidsbefraktning innen kanselleringsdatoen, må befraktere, dersom det foreligger en slik forespørsel fra rederne, innen 48 timer etter mottak av melding om forsinkelsen fra rederne erklære om de kansellerer kontrakten eller aksepterer skipet. for time charter (klausul 22 Baltime).

Dersom skipet sendes på en reise hvis varighet kan overstige befraktningsperioden, kan befraktere bruke skipet inntil reisen er fullført, forutsatt at en rimelig beregning av en slik reise gir mulighet for retur av skipet omtrent innen den angitte fristen. for charteret.

Når fartøyet returneres, blir det inspisert. Redere og befraktere oppnevner sine landmålere til å fastslå og skriftlig avtale fartøyets tilstand på tidspunktet for levering og retur av fartøyet. Samtidig bærer rederne alle kostnadene ved besiktigelse når skipet settes i leie, inkludert tap av tid, hvis noen, og befraktere bærer alle kostnader ved besiktigelse når skipet tas ut av leieavtalen, inkludert tap av tid, hvis noen, til kursen leie per dag eller forholdsmessig i deler av døgnet, inkludert kostnad ved dokking, dersom det er nødvendig i forbindelse med undersøkelsen.

Fraktrate. Befrakteren betaler frakten til rederen på den måte og innenfor de frister som er fastsatt i tidsbefraktningen. Som regel settes frakt for hver kalendermåned. Kontrakten skal også angi i hvilken valuta frakten betales og betalingssted.

Det er viktig å presisere at befrakter er fritatt for å betale frakt og utlegg på fartøyet for den tid fartøyet var uegnet til drift på grunn av usjødyktighet. Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakt etter tidsbefraktningen, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap rederen påføres.

Det bør understrekes at krav om betaling i "kontanter" kan vise seg å være en felle for utslett forretningsmenn, og det er nettopp dette som er inneholdt i teksten til de fleste proforma.

La oss gi et eksempel fra praksis:

«Chikuma-fartøyet ble innleid under Knipe-charteret. Betalingen for fartøyet ble overført til rederne til deres bankkonto i Genova i tide. Den betalende banken, som ligger i Genova, indikerte imidlertid i telexoverføringen at pengene ble kreditert bankkontoen fire dager senere. I samsvar med italiensk bankpraksis medførte dette at rederne ikke kunne ta ut penger fra kontoen uten å betale renter før den dato pengene ble kreditert bankkontoen. Rederne tilbakekalte fartøyet fra befraktere. Striden nådde House of Lords. Hennes avgjørelse: Da betalingen forfalt, klarte ikke befrakterne å betale kontant. Rederne hadde følgelig rett til å trekke skipet ut av drift i henhold til pkt. 5 i charteret. Det ble uttalt: «Når betaling til en bestemt bank gjøres i andre midler enn kontanter i ordets sanneste betydning, det vil si ved utkast med betaling i dollar eller annen lovlig verdipapirer(som ingen forventer), er det ingen "kontantbetaling" i henhold til punkt 5, siden kreditor ikke mottar tilsvarende kontanter eller midler som kan brukes som kontanter. Regnskapsføring, laget av rederbanken ved forfall inn på rederens konto, var absolutt ikke tilsvarende kontanter... den kunne ikke brukes til å tjene renter, det vil si umiddelbart overføres til en innskuddskonto. Det innsatte beløpet kunne kun tas ut av kontoen med forbehold om (eventuelt) renteplikt."

Derfor må parter som er interessert i ikke-kontante betalingsmåter endre den tilsvarende klausulen i proformaen.

Varighet av time charter. Kan spesifiseres i dager, uker eller år. Perioden kan bli forlenget.

I samsvar med artikkel 201 i den russiske føderasjonens arbeidskodeks, må et tidscharter inngås skriftlig. Det er ikke kontraktens varighet (f.eks. mindre enn ett år), eller fagsammensetningen som betyr noe. Kun skriftlig form. Som vi understreket, i visse tilfeller, krever avtalen statlig registrering.

Når man vurderer formen til en charteravtale, kan det oppstå et logisk spørsmål: innebærer manglende overholdelse av den skriftlige formen at transaksjonen er ugyldig?

I henhold til klausul 2 i artikkel 162 i den russiske føderasjonens sivilkode, innebærer manglende overholdelse av skjemaet som kreves av loven, ugyldigheten av transaksjonen bare i tilfeller som er uttrykkelig spesifisert i loven eller i avtalen mellom partene. Mens artikkel 201 i den russiske føderasjonens arbeidskodeks og artikkel 633 i den russiske føderasjonens sivilkode ikke sørger for anerkjennelse av en kontrakt som ugyldig på grunn av manglende overholdelse av det skriftlige skjemaet.

Kildekallenavn

1 "Leieavtale for sjøtransport" (

2. Merchant Shipping Code (MCM) Kapittel X. Befraktningsavtale for fartøy for en tid (tidsbefraktning)

3. Juridisk referansebok om handelsfrakt (

4. Kommentar til forsendelseskoden Den russiske føderasjonen(Redigert av G.G. Ivanov)

Skrevet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Hovedtyper av charteravtale og formen for inngåelsen av den. Forskjeller mellom time charter og relaterte rettsforhold. Standardproformaer og deres betydning ved inngåelse av en charteravtale. Konseptet og egenskapene til tidscharter og dets manifestasjon i utenlandsk lov.

kursarbeid, lagt til 24.03.2013

Typer frakt. Juridisk regulering av det internasjonale markedet på dette området. Prinsipper for hvordan det globale fraktmarkedet fungerer. Vilkår for leie av fartøy for en reise. Prosedyren for å sende inn et fartøy for lasting. Typer og metoder for befraktning av skip for en tid.

avhandling, lagt til 16.02.2015

Essensen og typene av en charteravtale, deres innhold og krav. Konklusjonsskjema, standardproforma og deres betydning ved kontraktsinngåelse. Punkter som må tas hensyn til når du konkluderer og utarbeider dette dokumentet.

sammendrag, lagt til 06.03.2014

Generelle bestemmelser i leieavtalen for kjøretøy med mannskap. Konseptet og typene av denne typen leieavtaler. Juridisk regulering og partenes ansvar under en leieavtale. Leie individuelle arter Kjøretøy.

kursarbeid, lagt til 16.05.2017

Funksjoner i leieavtalen for kjøretøy med og uten mannskap, forskjeller i deres juridisk regulering. Typer forpliktelser, betingelser, former for leieavtale for kjøretøy. Partenes ansvar i henhold til kontrakten. Begrensninger for kontraktens gyldighet.

kursarbeid, lagt til 29.03.2016

Forskjeller mellom kapitallivsforsikring og bankinnskudd. Forskjeller mellom charteravtaler og timecharteravtaler (leasing av kjøretøy). Konseptet og tegn på uskyldig skade. Noen spørsmål om arveretten.

test, lagt til 26.10.2012

Transportavtale som transportplikt, generelle bestemmelser, konsept, essens. Sivil regulering av transport. Avtalens form og emner. Kontrakt om frakt (charter). FNs konvensjon om internasjonal multimodal godstransport.

test, lagt til 15.05.2009

Konsept og generelle egenskaper leieavtale (eiendomsleie). Spesifikasjonene for design og innhold. Rettigheter til leietaker (leietaker) og utleier (utleier). Kort analyse regler for leieavtaler for eiendom i den russiske føderasjonen.

kursarbeid, lagt til 24.02.2014

Teoretiske aspekter leieavtale som et rettslig faktum sivil lov. Parter og gjenstand for leieavtalen for eiendommen. Typer leieavtaler for eiendom: leasing, utleie, leie. Leieavtalens varighet og form, begrunnelse for oppsigelse.

kursarbeid, lagt til 01.10.2011

Konseptet og essensen i leieavtalen. Klassifikasjonsegenskaper leieavtale. Vilkår for leieavtalen. Eiendomsforsikringsavtale. Prosedyren for å løse konsekvensene av manglende oppfyllelse av forpliktelser etter en leieavtale.

Formen til dokumentet "Fartøyleieavtale for en tid (tidsbefraktning)" tilhører overskriften "Leieavtale for kjøretøy". Lagre lenken til dokumentet på sosiale nettverk eller last den ned til datamaskinen din.

leie et fartøy for en tid (tidscharter)

[sted for inngåelse av kontrakten] [dato for inngåelse av kontrakten]

[fullt navn juridisk enhet] representert ved [F. I. O., stilling], som handler på grunnlag av [charter, regelverk, fullmakt], heretter kalt «reder», på den ene side og

[full merkenavn aksjeselskap] representert ved [F. I. O., stilling], som handler på grunnlag av [charter, regelverk, fullmakt], heretter kalt «befrakteren», på den annen side, og sammen omtalt som «partene», har inngått denne avtalen som følger:

1. Avtalens gjenstand

1.1. Rederen forplikter seg til å sørge for midlertidig bruk til befrakteren, og befrakteren forplikter seg til å akseptere og betale for skipet og tjenestene til skipets besetningsmedlemmer.

1.2. Navnet på fartøyet er "[fyll inn etter behov]".

1.3. Tekniske og operasjonelle data for fartøyet: løftekapasitet [verdi] tonn, lastekapasitet [verdi] *, hastighet [verdi] miles per time.

1.4. Grensene for bruk av fartøyet er [fyll ut ved behov].

1.5. Formålet med befraktning er [transport av varer, passasjerer eller andre navigasjonsformål].

2.1. Et timecharter er for en periode på [fyll ut etter behov].

2.2. Tid og sted (havn) for overføring av fartøyet til befrakter [angi om nødvendig].

2.3. Tid og sted (havn) for tilbakelevering av fartøyet til rederen [angi om nødvendig].

3.1. Fraktprisen er [verdi] rubler for [spesifiser perioden eller mengden last som transporteres].

3.2. Befrakteren betaler et forskudd på [verdi] % av fraktraten ved begynnelsen av hver periode (reise). Resterende frakt betales senest [fyll ut ved behov].

3.3. Alle betalinger skjer i kontantløs form, ved overføring Penger til rederens bankkonto.

3.4. Befrakteren er fritatt for å betale frakt og utlegg for fartøyet for den tid fartøyet var uegnet til drift på grunn av usjødyktighet.

3.5. Dersom skipet blir uegnet til drift på grunn av befrakterens skyld, har rederen rett til frakten som er fastsatt i denne avtale, uavhengig av erstatning fra befrakteren for tap han påføres.

3.6. Ved ødeleggelse av fartøyet betales frakt fra første dag av fartøyets drift av befrakter til dagen for fartøyets ødeleggelse, og dersom denne dag ikke kan bestemmes, til dagen for mottak av siste nyhet om fartøyet.

4. Partenes ansvar

4.1. Rederen er forpliktet til:

bringe fartøyet i en sjødyktig tilstand på tidspunktet for levering til befrakteren;

Ta tiltak for å sikre at fartøyet (dets skrog, motor og utstyr) er egnet for befraktningsformål fastsatt i denne avtalen;

Gi fartøyet mannskap og passende utstyr;

I løpet av tidsbefraktningsperioden holde fartøyet i sjødyktig stand, betale kostnadene ved å forsikre fartøyet og eget ansvar, samt for vedlikehold av fartøyets besetningsmedlemmer.

4.2. Befrakteren er forpliktet:

Bruke fartøyet og tjenestene til dets besetningsmedlemmer i samsvar med formålene og betingelsene for deres tilbud bestemt av denne avtalen;

Betale kostnadene for bunkeren, drivstoff og andre materialer som forbrukes under drift, samt utgifter og avgifter knyttet til kommersiell drift av fartøyet;

Ved utløpet av tidsbefraktningen, returnere fartøyet til Rederen i den stand det ble mottatt av ham, under hensyntagen til normal slitasje på fartøyet;

Gi raskt beskjed til rederen om endringer i plassering og/eller postadresse. Hvis ikke oppfylt denne tilstanden alle meldinger fra rederen vil bli ansett som mottatt når de er mottatt på en av adressene angitt i denne avtalen.

5. Partenes ansvar

5.1. For forsinket betaling av frakt skal befrakteren betale rederen en bot på [verdi] % av fraktraten for hver dag med forsinkelse.

5.2. Dersom befrakteren er forsinket med å betale frakten i mer enn 14 kalenderdager, har rederen rett til å trekke skipet fra ham uten varsel og dekke skader forårsaket av slik forsinkelse.

5.3. Dersom fartøyet ikke returneres i tide, skal befrakteren betale en bot for forsinkelsen av fartøyet med den fraktraten som er fastsatt i denne avtalen, eller til markedsfrakten dersom den overstiger fraktraten som er fastsatt i denne avtalen.

5.4. Rederen er ikke ansvarlig overfor befrakteren for skjulte mangler ved skipet.

5.5. Befrakteren er ikke ansvarlig for tap forårsaket av berging, tap eller skade av det innleide fartøyet, med mindre det er bevist at tapene er forårsaket av befrakterens skyld.

6. Gjeldende lov og voldgiftsklausul

6.1. Loven i [sett inn land for gjeldende lov] gjelder for denne avtalen.

6.2. Eventuelle tvister som oppstår på grunn av eller i forbindelse med denne avtalen er gjenstand for endelig avgjørelse av [angi organet som partene har til hensikt å sende eventuelle tvister til].

7. Sluttbestemmelser

7.1. Denne avtalen er utarbeidet i [betydning] kopi(er) på russisk og [fyll inn om nødvendig] språk, og begge tekstene er fullstendig autentiske.

7.2. Denne avtalen trer i kraft fra det øyeblikket den signeres og er gyldig til [dag, måned, år].

7.3. Denne avtalen kan endres eller sies opp etter avtale mellom partene, så vel som i retten på forespørsel fra en av partene i tilfelle betydelig overtredelse kontrakt fra den andre parten.

8. Detaljer og underskrifter av partene

Reder: [fullt navn på den juridiske enheten]

[Bankinformasjon]

Befrakter: [fullt navn på den juridiske enheten]

Sted: [skriv inn etter behov]

Postadresse: [skriv inn etter behov]

[Bankinformasjon]

[navn på stillingen til personen som signerte avtalen] [signatur] /[dechiffrere signaturen]/

Det er ingen hemmelighet at kontorarbeid negativt påvirker både den fysiske og mentale tilstanden til den ansatte. Det er ganske mange fakta som bekrefter begge deler.
Hver person tilbringer en betydelig del av livet sitt på jobb, så det er veldig viktig ikke bare hva han gjør, men også hvem han må kommunisere med.

Skjema for inngåelse av charteravtale.

I henhold til gjeldende lovgivning inngås en charteravtale i enkel skriftlig form. En skriftlig avtale kan inngås ved å utforme et enkelt dokument undertegnet av partene, samt ved å utveksle dokumenter via post, telegrafisk, teletype, telefon, elektronisk eller annen kommunikasjon som gjør det mulig å pålitelig fastslå at dokumentet kommer fra en part i avtalen.

Utarbeidelsen av et enkelt dokument krever størst oppmerksomhet. Vilkårene som er inkludert av partene i kontrakten, bør i størst mulig grad utelukke muligheten for uklarhet i tolkningen. Dokumentet fastsetter

Kontrakten for leie av sjøfartøy er en av de eldste i internasjonal rett. I tillegg, gitt den konstante etterspørselen etter tjenester levert av redere og andre transportører, inngås charteravtaler svært ofte. Samtidig tillater ikke spesifikasjonene til fartøyet og dets drift til sjøs oss å begrense oss sammendrag grunnleggende vilkår i kontrakten, er partene tvunget til å detaljregulere mange nyanser. Resultatet av langsiktig utvikling var opprettelsen av standard proformaer for charter av alle typer. Proformaer er utviklet, anbefalt eller godkjent av slike autoritative ikke-statlige internasjonale organisasjoner innen skipsfart som Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), British Chamber of Shipping, IMO, etc.

Som oftest består charterskjemaer av to deler - del én, den såkalte "boksen", og del to, som inneholder selve teksten. Proforma charter brukes ved å signere hele teksten til proformaen med endringer gjort av partene, ved å fylle ut og signere boksdelen, ved å "fylle ut" boksene med vilkårene partene er blitt enige om som følge av korrespondanse. I tillegg kan partene ved inngåelse av ulike kontrakter knyttet til driften av fartøyet vise til en bestemt proforma. I dette tilfellet, sett fra russisk lovgivning, vil proforma-charteret representere omtrentlige vilkår for kontrakten, en referanse til som er inneholdt i kontrakten.

De kommersielle resultatene av flyturen, så vel som å minimere muligheten for krav, avhenger i stor grad av kunnskapen om vilkårene i de viktigste charterskjemaene til deltakerne i transportprosessen, deres kompetente og korrekte anvendelse.

For enkel bruk har alle anbefalte proforma linjenummerering, som forblir uendret uavhengig av utgaven av proformaen og språket den er publisert på. Dermed har partene mulighet til, ved å signere et tillegg eller ved korrespondanse, å bli enige om spesifikke vilkår, utelukke visse bestemmelser fra proformaen eller supplere den.

Dersom partene kun viser til proforma, må det huskes at noen proforma har samme navn, men en annen ordlyd. Derfor bør året der den nødvendige revisjonen ble godkjent angis.

Ved justering av proformateksten må partene ta hensyn til at endring av enkelte forhold kan endre kontraktens rettslige karakter og ved tolkning av kontrakten under hensyntagen til de materielle rettsregler, uavhengig av kontraktens navn, vil være nødvendig å la seg lede av de rettsregler som regulerer partenes faktiske forhold.

Når man inngår en befraktningsavtale med en spesifikk motpart for første gang, som faktisk med enhver avtale, er det nødvendig å fastslå om befrakteren har rett til å inngå en slik avtale. Ideelt sett bør du be om kopier av de inngående dokumentene (Charter og registreringsbevis), som vil forbli vedlagt kopien av avtalen til slutten av oppgjørene under den. Hvis dette er teknisk umulig (for eksempel kontrakten inngås ved korrespondanse osv.), angir befrakteren detaljene i de inngående dokumentene.

Ofte, når det er behov for å kontakte befrakteren under utførelsen av kontrakter, oppstår det vanskeligheter; derfor må kontrakten spesifisere den faktiske adressen og postadressen, så vel som alle andre kommunikasjonsmidler. Kontrakten kan inneholde et vilkår som forplikter befrakteren til omgående å varsle om adresseendring, i motsatt fall vil alle meldinger fra rederen anses som mottatt ved mottak på adressen angitt i kontrakten.

Et viktig poeng er å fastslå soliditeten til befrakteren. For tiden leies ofte fartøyer for spesifikke transport- og fiskeformål med forutsetning av at frakt betales fra inntektene mottatt fra driften av fartøyet. For det første, selv en samvittighetsfull befrakter under russiske forhold og tar hensyn til særegenhetene ved arbeid til sjøs er ikke i stand til pålitelig å forutsi om inntekt vil bli mottatt og i hvilket beløp. Den beste måten å beskytte rederens interesser på er å forhåndsbetale frakten. I tilfeller der dette ikke er mulig, er det fornuftig å bruke andre metoder gitt i loven for å sikre oppfyllelse av forpliktelser. En åpen liste over dem finnes i artikkel 329 i den russiske føderasjonens sivilkode, spesielt oppfyllelsen av forpliktelser kan sikres ved en straff, et pant, oppbevaring av skyldnerens eiendom, en kausjon, en bankgaranti, en innskudd og andre metoder fastsatt i lov eller kontrakt.

Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot autoriteten til personen som signerer charteravtalen. Oftest gir lovpålagte dokumenter myndighet til å handle uten fullmakt på vegne av en juridisk enhet til daglig leder eller en annen, vanligvis én, person. Dermed handler alle andre representanter bare under en fullmakt utstedt på vegne av den juridiske enheten av dens leder. Fullmakten skal utformes med angivelse av nødvendige fullmakter, undertegnet av første leder og attestert med segl. En fullmakt utstedt uten angivelse av dato for utførelse er ugyldig. Den som fullmakten er gitt har rett til å overføre fullmakter til en annen dersom dette er fastsatt i fullmakten. En fullmakt utstedt ved delegering skal attesteres. I henhold til art. 183 i den russiske føderasjonens sivilkodeks, i mangel av myndighet til å handle på vegne av en annen person eller når slik myndighet overskrides, anses en transaksjon å være fullført på vegne og i interessene til personen som fullførte den, med mindre en annen person (representert) godkjenner deretter denne transaksjonen direkte. For å unngå misforståelser bør rederen oppbevare originalen eller en bekreftet kopi av fullmakten til befrakterens representant i løpet av befraktningsavtalen.

3.2 Lovligheten av kontraktsinngåelsen.

Artikkel 168 i den russiske føderasjonens sivilkode bestemmer at en transaksjon som ikke er i samsvar med kravene i loven eller andre rettsakter, er ugyldig. Når du inngår en charteravtale, som alle andre, bør du derfor huske på om partenes fullmakter er begrenset av noen forskrifter. Begrensninger ved inngåelse av en charteravtale kan i hovedsak forholde seg til behovet for i noen tilfeller å innhente foreløpig samtykke fra kompetente myndigheter (Roskomrybolovstvo, Department of Maritime Transport, etc.) for å inngå en fartøyleieavtale på bareboat-chartervilkår. I tillegg kan begrensninger være knyttet til tilgjengeligheten av nødvendige lisenser og tillatelser fra rederen. Hvis det er en tvist, kan enhver interessert part indikere at transaksjonen er ugyldig og kreve i retten konsekvensene av dens ugyldighet. De samme konsekvensene medfører at det i kontrakten inntas forhold som bryter med gjeldende lovgivning om valutaregulering, miljøvern og lignende. Søknaden i retten om konsekvensene av ugyldigheten av en transaksjon påvirker oftest negativt interessene til rederen, som allerede har oppfylt sine forpliktelser i henhold til kontrakten til befrakteren. Det er grunnen til at redere bør kontrollere transaksjoner med spesiell forsiktighet for å sikre samsvar med gjeldende lovgivning, spesielt når kontrakten inngås for et betydelig beløp og for en lang periode. Manglende overholdelse av lovverket i fartøyleieavtalen om bareboat-leievilkår medfører også avslag på å registrere fartøyet hos Sjøfartsverket i tilfeller der dette er nødvendig.

3.3. Leietakst, betalingsprosedyre og vilkår, bøter, motregning, mulighet for å anvende panteretten i last.

Lovverket regulerer ikke strengt prosedyren og betingelsene for å foreta betalinger under en charteravtale. Dersom partene bruker standard proforma ved inngåelse av en befraktningsavtale, er det ofte tilstrekkelig å bare angi fraktraten for perioden eller for fraktet mengde gods i den aktuelle kolonnen. Vilkårene vil derfor bli fastsatt i samsvar med de som er angitt i proformaen. Partene kan også fastsette en annen fremgangsmåte for beregning av frakt. I dette tilfellet er det nødvendig å angi i kontrakten fraktraten (beløpet som skal betales), betalingsprosedyren, det vil si hvor og hvordan pengene settes inn, og betalingsbetingelsene. Unnlatelse av å inkludere noen av disse betingelsene i kontrakten kan føre til uenighet i tolkningen av kontrakten, og følgelig. Vanskeligheter med å gjennomføre gjensidige oppgjør. Partene har også rett til å fastsette straff for forsinket betaling i charteravtalen. Vanligvis er det satt som en prosentandel av det utestående beløpet per dag. Bøtesatsen kan imidlertid settes til et fast beløp.

I noen tilfeller holder befraktere vilkårlig tilbake fra fraktbeløpet som skyldes rederen ulike utgifter som befraktere har pådratt seg. Fra et sivilrettslig synspunkt er slike fradrag (motregninger) kun mulig med samtykke fra rederen eller hvis dette er uttrykkelig fastsatt i kontrakten. I alle andre tilfeller må frakten overføres i sin helhet, og alle andre gjensidige oppgjør gjøres i tillegg av partene. Det samme gjelder anvendelsen av panteretten på last: Rederen har rett til å anvende panteretten på lasten bare dersom dette er uttrykkelig fastsatt i kontrakten. Vanskeligheten er at i henhold til russisk sivilrett kan utestenging av panteemnet (for eksempel last) bare utføres i retten ved å selge panteemnet gjennom namsmenn og utbetale beløpene som rederen skylder fra salget. . Det er klart at det er praktisk talt umulig å utestenge bedervelig last. I tillegg er avtaler om pantsettelse av visse typer eiendom underlagt særlige krav, som for eksempel behov for notarius publicus eller registrering hos særskilte myndigheter. Ellers er kontrakten eller pantebetingelsen ugyldig og kan ikke anvendes.

I denne forbindelse kan en mer praktisk form for å sikre oppfyllelsen av forpliktelsen til å betale frakt være tilbakehold. I henhold til artikkel 359 i den russiske føderasjonens sivilkode har en kreditor som har en ting som skal overføres til skyldneren eller en person spesifisert av debitor, rett i tilfelle skyldnerens unnlatelse av å oppfylle forpliktelser i tide å erstatte kreditor for kostnader og andre tap forbundet med det, å beholde det inntil tilsvarende forpliktelse ikke vil bli oppfylt. Oppbevaring i kraft av loven brukes og det kreves ingen bestemmelse i kontrakten. Oppfyllelse av krav på bekostning av beholdt eiendom utføres i retten.

4.5.1. Grunnleggende bestemmelser for befraktning

Befraktning er en avtale mellom befrakteren og skipsrederen (befrakteren) om å leie et skip for å utføre bestemte reiser eller leie det (leie) for en periode for en avtalt avgift.

I det første tilfellet må befrakteren transportere et visst volum med last i en bestemt retning og leier et skip for dette formålet; organisering og gjennomføring av reisen, operativ ledelse av fartøyet, mannskapsledelse, det meste av kostnadene og risikoene ved den maritime virksomheten forblir hos rederen. Betaling skjer i form av frakt for den transporterte mengden last. Disse formene for befraktning inkluderer: reisecharter, charter for påfølgende reiser, generell kontrakt.

Ved charter på tidsskip overført under operativ ledelse til befrakter for en viss periode. Befrakteren bruker den til sjøtransport etter eget skjønn, innenfor grensene fastsatt i kontrakten; han påtar seg også de viktigste reiseutgiftene og kommersielle risikoer knyttet til transport av varer. Betaling for fartøyet skjer i form av leie for bruksperioden for fartøyet, uavhengig av resultatet av dets arbeid. Denne gruppen inkluderer time charter og bareboat charter.

Befraktning av et fartøy (flåte) for en tid er delt inn i befraktning under en tidscharter, bareboat-charter og demise charter.

Langsiktig charterpraksis har utviklet vanlig brukte charterbetingelser, og dette førte senere til utviklingen av standard charterskjemaer (proformas). For tiden er mer enn 400 proforma-charter kjent. De ble utviklet i regi av de eldste og mest autoritative organisasjonene til English Chamber of Shipping, grunnlagt i 1877, og Baltic International Maritime Conference (BIMCO), grunnlagt i 1905.

Det er proforma-charter tilgjengelig for transport av kull, koks, korn, ris, peanøtter, salt, frukt og gjødsel. For enkelte laster er det utviklet flere certepartier avhengig av retningen på godsstrømmene.. Transport av last som det ikke finnes spesielle former for, utføres som regel på grunnlag av et Jencon-charter.

Fordelen med proforma-befraktninger er at de tar hensyn til befrakteres og rederes interesser. De fleste av disse chartrene er slags kompromisser, utarbeidet etter lange forhandlinger.

Bruken av proforma-charter letter i stor grad teknikken for å chartre skip. I praksis kan chartervilkår avtales via telefon, telex eller faks.

Ved befraktning er partene enige om standardproforma for charteret og endringene som skal gjøres. Innskrevet tekst i charterform har forrang fremfor trykt tekst. Ofte er alle endringer og tillegg oppsummert i det såkalte tillegget vedlagt charterskjemaet (fra det engelske tillegget – vedlegg, tillegg).

Grunnleggende vilkår for charteret. Utvalget av forhold i charteret er ganske bredt. La oss begrense oss til å vurdere de viktigste av dem.

1. Substitut - rederens rett til å erstatte det navngitte fartøyet med et annet. Dette fartøyet trenger ikke å være av samme type, men må ha lignende driftsegenskaper for å sikre transport av en spesifisert mengde last.

2. Sjødyktighet. Dette betyr at fartøyet må være vanntett, holdbart og sterkt og i alle henseender utstyrt for reisen (tett, solid og sterkt og i alle henseender montert for reise).

3. Sikker port. I tilfeller hvor charteret ikke spesifiserer en havn eller havner, er det laget en klausul om at havnen skal være sikker. Det er først og fremst havnesikkerhet ved naturlige forhold. Men hvis det oppstår politiske hendelser (opprør, sivile stridigheter) eller militære operasjoner i havnen, anses det ikke som trygt.

4. Så nært som skipet trygt kan komme (så nært som det trygt kan komme). Denne tilstanden er indikert i tilfeller der skipet av en eller annen grunn ikke kan nærme seg direkte til stedet for lasteoperasjoner.

5. Alltid flytende. Fartøyet er under ingen omstendigheter forpliktet til å utføre lasteoperasjoner dersom det ikke er tilstrekkelig tilførsel av vann under kjølen.

6. Laydays. Charteret spesifiserer reglene for anvendelse av lastearbeidsstandarder, metoder for beregning av liggetid mv.

7. Demurrage - betaling for demurrage. Dersom fartøyet ligger stille utover normen, skal rederen få dekket sine kostnader til vedlikehold av fartøyet under oppholdet.

8.Super-kontrast stål (detention). Befraktere gir typisk rett til befrakteren til å holde fartøyet stille i bare 5-10 dager, hvoretter det går over til superopphold. I dette tilfellet plikter befrakteren å betale ikke bare rederens utgifter til vedlikehold av skipet, men også tap som måtte oppstå pga. mulige forsinkelser som særlig innebærer manglende oppfyllelse av forpliktelser overfor en annen befrakter.

9. Utsendelse. Dersom skipet lastes eller losses tidligere enn det tidspunktet kontrakten forutsetter, har befrakteren rett til kompensasjon for sin innsats for å fullføre lasteoperasjoner før tidsplanen. Vanligvis er forsendelsen lik halvparten av demurrage.

10. Vendbar. Dette begrepet forekommer i tilfeller der nedetid og utsendelse under lasting eller lossing telles gjensidig.

11. Kansellering er befrakterens rett til å si opp avtalen om sjøtransport dersom skipet ikke ankommer lastehavnen innen en bestemt dato.

12. Melding om klargjøring av fartøyet. Etter å ha ankommet angitt havn, må kapteinen erklære fartøyets beredskap for lasteoperasjoner. I samsvar med etablert praksis anses et skip for å ha ankommet dersom:

a) skipet befinner seg ikke bare i havnen, men også på stedet der det skal leies;

b) skipet er klart for lasteoperasjoner;

c) fartøyet varslet befrakteren (eller hans representanter) om sin ankomst og beredskap for lasteoperasjoner.

13. Opphør av ansvar (cesser klausul). Denne klausulen fritar befrakteren fra ansvar fra det øyeblikket skipet er lastet. Essensen i denne klausulen er at fra dette øyeblikk må rederen henvende seg til lasteeieren, og ikke befrakteren, med mulige eiendomskrav. Vanligvis er denne klausulen kombinert med en lienklausul.

4.5.2 Reisecharter

Befraktning av skip under reisecharter er delt inn i befraktning for en reise, en rundtur, for suksessive reiser og under en kontrakt (generell befraktningskontrakt).

Reisecharter- den vanligste formen for tonnasjebefraktningsavtale i internasjonal sjøtransport. Under et reisecharter forplikter rederen (befrakteren) seg til å frakte en viss last mellom angitte havner på et avtalt fartøy eller del av dette. Befrakteren skal betale rederen frakt til avtalte takster.

Charteret fastsetter i detalj alle betingelsene for den kommende reisen, rettighetene og forpliktelsene til partene. De viktigste parametrene for reisen bestemmes av kravene til befrakteren; han velger et fartøy av ønsket type og størrelse på fraktmarkedet, setter laste- og lossehavner, leveringstidspunktet for fartøyet for lasting, navn og mengde av last osv. Mange transportbetingelser er bestemt av salgskontrakten og kan ikke endres ved inngåelse av charteret.

Begge parter, rederen og befrakteren, er interessert i en vellykket og rask gjennomføring av reisen, men spesielt deres interesser faller ikke sammen og kan til og med være direkte motsatte (for eksempel når det gjelder mengden og tidspunktet for frakten betaling), i denne forbindelse er hver charterbetingelse et slags kompromiss, i en eller annen grad, som balanserer partenes interesser, gir en viss frihet for hver part til å oppfylle sine forpliktelser, og samtidig gir tilstrekkelig sikkerhet for reiseplanlegging, kostnadsberegning og fraktrater.

Befraktning for flyturen implementert som en transaksjon der et spesifikt fartøy er innleid for å transportere en spesifikk last (lovlig for det fartøyet) mellom to eller flere havner. Etter å ha fullført slik transport og mottatt den avtalte fraktmengden, avsluttes det kommersielle forholdet til rederen med befrakteren.

Ved charter på rundtur Befrakteren sørger for at fartøyet lastes direkte og motsatt retning. I hovedsak er dette to uavhengige frakttransaksjoner, men de inngås samtidig, og involverer ett fartøy som utfører to sekvensielt sammenkoblede reiser for å transportere vanligvis ulik last mellom ulike havner.

Befraktning på påfølgende flyvninger fundamentalt forskjellig fra å chartre en flyreise ved at avtalen er inngått for to eller flere lignende flyreiser. I en slik avtale fremkommer det en særskilt klausul om hvor mange reiser skipet skal utføre, og det er avtalt og fastsatt rederens rett til å leie skipet i tilhørende ballastretning for annen last som oppfyller hovedtransaksjonen. Slike frakttransaksjoner praktiseres i tilfeller hvor avsenderen trenger å transportere en viss masse last i flere forsendelser og tidsparameterne for tur-retur-reisen tilfredsstiller ekspedisjonstiden for hver forsendelse.

Befraktning av skip under kontrakt (generell befraktningskontrakt) er av spesiell karakter. I dette tilfellet leies rederen med egen eller leid tonnasje. Rederen forplikter seg til å frakte en viss masse last i flere dampskipspartier i løpet av et bestemt tidsrom.

Spesialiserte proforma-certepartier med blanke betingelser gjenspeiler spesifikasjonene til lasten som transporteres og særegenhetene ved driften av fartøyer i regionen eller retningen. De er differensiert basert på disse egenskapene.

Tabellen viser proforma for seiling av tørrlast.

Den vanligste proforma-kontrakten innen maritim shipping er "Universal Time Charter", kodenavnet "Baltime".

Standard reisecharterskjemaer inneholder 45 eller flere varer.

Grunnleggende proforma for reisecharter.

Kodenavn	Konstruksjonsstruktur (siste)	Bruksområde
Universelle proforma
"Genkon" "Newvoy"	Todelt boks	Hvem som helst også
Malm og fosfat proformeres
"Sovorkon"	Boksing	Eksport av malm fra innenlandske havner i alle retninger
C/0/7	Tradisjonell	Eksport av malm fra havnene i Middelhavet, India, Brasil
"Sovetor"	Tradisjonell	Eksport av malm fra havnene i CIS-landene i alle retninger
"Murmapatit"	Boksing	Eksport av apatitt og konsentrat fra Murmansk
"Afrikanfos"	Tradisjonell	Fjerning av fosfater fra havner Nord-Afrika
Kull proformas
"Sovkol"	Tradisjonell	Fjerning av kull, koks, sand

4. 5. 3 Time charter

Tidsbefraktningen skal angi navn på partene, navn på fartøyet, dets tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet osv.), navigasjonsområde, formål med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktraten, tidsbefraktningens gyldighetsperiode. Et timecharter må inngås skriftlig.

Ved registrering av timecharter skal følgende angis:

De nøyaktige navnene på partene og deres plassering;

Frist for å plassere fartøyet under tidsbefraktning;

Sted og prosedyre for å overføre fartøyet til befrakteren;

Data som individualiserer fartøyet og spesielt kraften til skipets motorer, fartøyets hastighet og registerkapasitet.

Tidsbefraktningen skal også angi fartøyets navigasjonsområde.

Tidsbefraktningen bestemmer stedet hvor fartøyet skal returneres til rederen. Vanligvis er det en bestemt havn spesifisert i kontrakten, eller det etableres et geografisk område som denne havnen skal ligge innenfor.

Rederen plikter også å holde skipet i god stand gjennom hele tidsleieperioden.

Rederen yter rutinemessige tjenester til mannskapet. Denne plikten er gitt i nesten alle former for timecharter. I artikkel 9 i Baltime-proformaen heter det således: kapteinen utfører alle flyvninger med høyeste hastighet og med de vanlige mannskapstjenester. Disse tjenestene inkluderer rutinemessig rengjøring av lasterom under en reise, levering av skipsvinsjer for lasteoperasjoner, etc.

Befrakterens primære ansvar i henhold til et tidscharter er rettidig betaling tilsvarende gebyr for bruk av fartøyet.

Befrakteren skal operere fartøyet i samsvar med vilkårene i tidsbefraktningen. Han har ingen rett til å bruke fartøyet til formål som ikke er fastsatt i tidsbefraktningen, eller i et navigasjonsområde ikke fastsatt i kontrakten. Befrakteren er begrenset i muligheten til å transportere varer dersom tidsbefraktningen inneholder visse begrensninger i denne forbindelse. Befrakteren har heller ikke rett til, med mindre dette er særskilt fastsatt i tidsbefraktningen, å foreta strukturelle endringer i utformingen av fartøyet for lasting og transport av spesiallast.

En av egenskapene til en tidsbefraktning er betingelsen at selv om skipet overføres til befrakteren for bruk, forblir kapteinen rederens ansatte. Alle ordre fra rederen overføres kun til kapteinen, og han er ansvarlig for at de ikke overholder dem. Kapteinen plikter å adlyde rederens pålegg i spørsmål om navigasjon, teknisk og navigasjonsmessig drift av fartøyet, mannskap, interne forskrifter mv.

Befrakteren disponerer kun den kommersielle driften av fartøyet. Han har rett til selvstendig å inngå kontrakter for transport av varer og opptre som transportør i disse kontraktene. I denne forbindelse kan han signere charter, konnossementer, distribuere reisebilletter og så videre.

Et annet trekk ved tidsbefraktningsavtalen er fordelingen av bergingsavgifter i like andeler mellom reder og befrakter. I dette tilfellet er ikke tiden brukt på redning utelukket fra timecharterperioden. Befrakteren er ikke fritatt for å betale gebyrer i denne tiden. Vederlaget som tilkommer skipet for redning eller assistanse, etter fradrag av alt tap rederen har i forbindelse med bergingsoperasjoner, samt andelene som tilkommer skipets mannskap, fordeles på.

4. 5. 4 Bareboat charter

I henhold til en kontrakt om leie av fartøy uten mannskap (bareboat-charter) forplikter rederen seg mot et spesifisert gebyr (frakt) til å gi befrakteren bruk og besittelse i en viss tidsperiode av et ubemannet og uutstyrt fartøy for transport av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart.

Bareboat-charteret må angi navnene på partene, navnet på fartøyet, dets klasse, flagg, tekniske og operasjonelle data (lastekapasitet, lastekapasitet, hastighet og annet), mengden drivstoff det forbruker, navigasjonsområdet, formålet med befraktning, tidspunkt, sted for overføring og retur av fartøyet, fraktrate, varighet av bareboat-befraktning. Et bareboat-charter må inngås skriftlig.

Emnet for en bareboat-charter er overføring av et fartøy til befrakteren for midlertidig bruk uten å yte mannskapstjenester.

I sjørett forstås bareboat-befraktning som en avtale hvor rederiet forplikter seg til mot et spesifisert gebyr (frakt) å gi befrakteren bruk og besittelse i en viss tidsperiode av et ubemannet og uutstyrt fartøy for transporten. av varer, passasjerer eller for andre formål med handelsfart. I motsetning til en tidsbefraktning, er fartøyet under bareboat-charter gitt til befrakteren for en viss periode, ikke bare for bruk, men også for besittelse, siden mannskapet er underordnet ham i alle henseender, og et ubemannet og uutstyrt fartøy overføres til befrakteren. I dette tilfellet skal befrakteren bemanne fartøyet med mannskap og utstyre det etter overlevering av fartøyet til rederen.

Befrakterens primære forpliktelse er å betale rederens frakt på forhånd, vanligvis til den månedlige satsen avtalt mellom partene. Ved forsinkelse i betaling av frakt, har rederen rett til å trekke skipet fra befrakteren uten varsel og dekke tapene som er forårsaket av forsinkelsen fra ham. I dette tilfellet er befrakteren fritatt fra å betale frakt og utlegg for fartøyet for den tid det var uegnet til drift på grunn av sjødyktighet, unntatt i tilfeller hvor uegnetheten skyldtes skyld fra befrakteren selv eller skipets besetningsmedlemmer. .

Fartøyets mannskap er bemannet av befrakteren. Han har rett til å bemanne det med personer som ikke tidligere har tjenestegjort på dette skipet, eller, i samsvar med vilkårene i kontrakten, ta i bruk det tidligere mannskapet eller deler av det. Når de er besatt, blir kapteinen og andre besetningsmedlemmer ansatte hos befrakteren og er fullstendig underordnet ham i alle henseender.

Befrakterens ansvar under en bareboat-charter er å vedlikeholde mannskapet, betale utgifter for fartøyet, inkludert dets forsikring. Befrakteren er forpliktet til å holde skipet i sjødyktig stand i løpet av kontraktsperioden, men fjerning av skjulte mangler ved skipet er rederens ansvar. Bareboat-befrakteren bærer tap forårsaket av berging, skade eller tap av fartøyet dersom de er forårsaket av hans eller skipets besetningsmedlemmer. Ved utløpet av kontrakten er befrakteren forpliktet til å returnere fartøyet til rederen i den stand han mottok det, unntatt normal slitasje.

Rederens hovedansvar er å overlate fartøyet til befrakteren. I dette tilfellet er rederen forpliktet til å bringe fartøyet i sjødyktig stand ved overføringen, dvs. treffe tiltak for å sikre fartøyets egnethet for de formål som er fastsatt i kontrakten.

I praksisen med handelsfart er det ofte vanlig å overføre et fartøy til et bareboat-charter med betingelsen om senere innløsning. Under en slik bareboat-befraktning blir skipet befrakterens eiendom ved kontraktens utløp dersom befrakteren oppfyller sine forpliktelser og foretar den siste betalingen av frakten. Hvori ulike former bareboat charter med betingelsen om å kjøpe fartøyet av charterer gi ulike forhold, rettigheter og plikter til partene i en slik avtale.

For øyeblikket, fra et sivilrettslig synspunkt, kan en bareboat-charter karakteriseres som en type kjøretøyutleieavtale uten levering av mannskapstjenester, som foreskrevet av den russiske føderasjonens sivile lov. Samtidig, på grunn av særegenhetene ved handelsfart, er denne avtalen, som en tidsbefraktning, en uavhengig og spesiell sjørettslig avtale, som har en unik juridisk karakter.

De viktigste forskjellene mellom en kontrakt for frakt av varer til sjøs og en charteravtale.

1. Formålet med kontrakter er forskjellige. Formålet med kontrakten for frakt av gods til sjøs er å yte tjenester for flytting av last fra avgangshavnen til bestemmelseshavnen, mens formålet med charteravtalen er å skaffe et fartøy til midlertidig bruk.

2. Gjenstanden for kontrakten for godstransport til sjøs er aktiviteten med å flytte gods til sjøs. Emnet for en befraktningsavtale, som en type leieavtale, er et fartøy og mannskapstjenester under en tidsbefraktningsavtale og et fartøy uten levering av mannskapstjenester under en bareboat-befraktningsavtale.

3. Retten til å bruke og eie et skip tilkommer rederen etter avtale om godstransport til sjøs. I henhold til vilkårene i et tidscerteparti har befrakteren rett til å bruke fartøyet, og under et bareboat-certeparti rett til å eie fartøyet.

4. Den tiltenkte bruken av fartøyet er annerledes. Under en charteravtale er det mulig å leie et fartøy til andre formål enn transport av last for handelsfart (for transport av passasjerer, handel vannforsyning, los- og isbryterassistanse osv.).

5. Kapteinen og besetningsmedlemmer på skipet om spørsmål knyttet til ledelsen av skipet, de interne forskrifter om skipet og sammensetningen av mannskapet, samt om spørsmål om kommersiell drift av skipet i henhold til en kontrakt om transport av varer til sjøs, er underlagt rederen. Under en tidsbefraktningsavtale blir befrakterens bestillinger angående kommersiell drift av fartøyet obligatoriske for kapteinen og andre besetningsmedlemmer, og under en bareboat-befraktningsavtale blir befrakterens bestillinger på alle spørsmål obligatoriske.

6. Leie (frakt) under en charteravtale avhenger ikke av tilstedeværelsen av last på fartøyet, dets mengde eller effektiviteten av fartøyets drift. I henhold til en kontrakt for frakt av varer til sjøs bestemmes betalingsbeløpet avhengig av vekten eller volumet av lasten som transporteres, under hensyntagen til dens spesifikke egenskaper, samt antall ekstra anløpshavner.

7. Risikoen for skade og tap av fartøyet under en kontrakt om frakt av gods til sjøs bæres uansett av rederen, under en tidsbefraktningsavtale bærer befrakteren risikoen for skade og tap av fartøyet som oppstod i forbindelse med dets kommersielle drift, mens i henhold til vilkårene i et bareboat-charter, ligger risikoen for skade og tap av fartøyet utelukkende hos befrakteren.

8. Transportørens forpliktelse etter avtale om godstransport til sjøs til å gjøre fartøyet sjødyktig er å klargjøre fartøyet for transport av en viss last i et eget geografisk område.

Et fartøy som leies inn under time- eller bareboat-charter må være sjødyktig ved begynnelsen av perioden det er innleid. Rederen er ikke forpliktet til å fornye lasterommene eller andre lasterom på skipet hver gang i en tilstand som oppfyller egenskapene til hver spesifikke transport utført i løpet av disse kontraktenes gyldighetsperiode.

Sammenlignende karakteristika for kontrakten for godstransport til sjøs og charterkontrakten er gitt i tabell 1.

Utført av oss komparativ analyse to typer kontrakter: sjøtransport av varer og befraktning indikerer tydelig den forskjellige juridiske karakteren til disse kontraktene.

Leieavtale for skip, representert ved to typer - time charter og bareboat charter, tilhører gruppen leieavtaler for eiendom. Når det gjelder å tilby mannskapstjenester under timecharter, går det utover omfanget av "ren" utleie. Under hensyntagen til hovedformålet med kontrakten (bruk og eierskap til eiendom) og utelatelse av sekundærformålet (tjenester til skipets besetningsmedlemmer), bør det imidlertid opplyses: en kontrakt for leie av et skip for en tid er leieavtale for kjøretøy.

Fordeling av kostnader for drift av fartøy under en tidsbefraktningsavtale *

Stillingen til kapteinen og andre besetningsmedlemmer på fartøyet i henhold til tidsbefraktningsavtalen *

Strukturen av relasjonene mellom timecharterfag ved transport av last på et fartøy

Artikkel 198.

Definisjon av en skipsleieavtale for en tid (tidscharter)

Artikkel 201. Form for time charter

Et timecharter må være skriftlig.

Artikkel 204. Befrakterens plikter for kommersiell drift av fartøyet og dets retur 1.

Befrakteren er forpliktet til å bruke fartøyet og tjenestene til dets besetningsmedlemmer i samsvar med formålene og betingelsene for deres tilbud fastsatt i tidsbefraktningen. Befrakteren betaler kostnadene for bunkeren og andre kostnader og avgifter knyttet til kommersiell drift av fartøyet. Inntekt mottatt som følge av bruken av et innleid skip og tjenestene til dets besetningsmedlemmer er befrakterens eiendom, med unntak av inntekt mottatt fra berging, som fordeles mellom rederen og befrakteren i samsvar med artikkel 210 i denne koden. 2.

Ved utløpet av tidsbefraktningsperioden plikter befrakteren å returnere fartøyet til rederen i den stand han mottok det, under hensyntagen til normal slitasje på fartøyet. 3.

Dersom fartøyet ikke returneres i tide, skal befrakteren betale for forsinkelsen av fartøyet med den fraktraten som er fastsatt i tidsbefraktningen, eller til markedsfrakten dersom den overstiger fraktraten fastsatt i tidsbefraktningen.

Artikkel 206. Underordning av skipsbesetningsmedlemmer 1.

Skipets kaptein og andre medlemmer av skipets besetning er underlagt rederens pålegg om ledelsen av skipet, herunder navigasjon, interne regler om skipet og sammensetningen av skipets mannskap. 2.

Kapteinen på skipet og andre medlemmer av skipets mannskap er underlagt befrakterens instruksjoner angående den kommersielle driften av skipet.

Konseptet med en bareboat-charteravtale (bareboat-charter) *

Partenes ansvar og fordeling av utgifter under bareboat-charteravtalen *

Ansvar for tap av last ved leie av fartøy etter bareboat-befraktningsavtale

Artikkel 211. Definisjon av en bareboat-charteravtale (bareboat-charter)

Artikkel 217. Fartøysbesetning

Befrakteren bemanner fartøyets mannskap. Befrakteren har rett til å bemanne fartøyet med personer som ikke tidligere var medlemmer av besetningen på dette fartøyet, eller i samsvar med vilkårene i bareboat-befraktningen med personer som tidligere var medlemmer av mannskapet på dette fartøyet, underlagt reglene etablert av artikkel 56 i denne koden (dimensjonscharter). Uavhengig av metoden for bemanning av skipet, er skipets kaptein og andre medlemmer av skipets mannskap underordnet befrakteren i alle henseender.

Artikkel 218. Befrakterens plikter for driften av fartøyet og dets retur 1.

Befrakteren driver fartøyet i samsvar med vilkårene i bareboat-charteret og bærer alle kostnader forbundet med driften, inkludert kostnadene for vedlikehold av fartøyets besetningsmedlemmer. Befrakteren dekker kostnadene ved å forsikre fartøyet og dets ansvar, og betaler også gebyrene som påløper fartøyet. 2.

Ved utløpet av bareboat-befraktningsperioden plikter befrakteren å returnere fartøyet til rederen i den stand han mottok det, under hensyntagen til normal slitasje på fartøyet.

Artikkel 219. Befrakterens ansvar overfor tredjeparter

Befrakteren er ansvarlig overfor tredjemann for ethvert av deres krav som oppstår i forbindelse med driften av fartøyet, med unntak av krav om erstatning for skade fra oljeforurensning fra skip og skade i forbindelse med til sjøs farlige og skadelige stoffer.

Konseptet med generelle og private ulykker *

Tegn på generelt gjennomsnitt *

Saker som ikke er anerkjent som generelt gjennomsnitt *

Fordeling av tap etter alminnelige gjennomsnittsregler *

Organer med ansvar for å utarbeide erklæring *

Utfordre forfall *

Mulighet for å fremme krav mot personer. Skyld i generelt gjennomsnitt

Generelt gjennomsnitt – tap påført som følge av forsettlig og rimelig pådratt ekstraordinære utgifter og donasjoner av hensyn til generell sikkerhet, lastsikkerhet for å unngå generell fare for 3 elementer i en maritim virksomhet: skip, last, frakt.

I ekstreme forhold kapteinen på skipet ofrer ett av tre elementer (når skipet går på grunn, kaster kapteinen ut lasten for å redde skipet og mannskapet).

Essensen av generelt gjennomsnitt: tap, kalt generelt gjennomsnitt, fordeles mellom skip, last og frakt i forhold til deres verdi på oppsigelsesstedet. Kostnadene som påløper en eller flere deltakere bæres ikke bare av offeret, men også av alle som er interessert i å berge lasten, fartøyet eller frakten.

Institusjonen for det generelle gjennomsnittet går tilbake rundt 3000 år (først nevnt i Justinians kode).

På 1800-tallet – forening av gjennomsnittsinstitusjonen. I 1864 ble York-reglene vedtatt i byen York. 1877 - i Antwerpen ble York-Antwerp-reglene revidert og omdøpt.

Ch. 26 KTM RF er basert på York-Antwerp-reglene fra 1994. Men 2004-utgaven er allerede i kraft.

Reglene har ikke ufravikelig kraft, de anvendes etter avtale mellom de berørte parter. Avtalen er uttrykt i certepartier og konnossementer.

Tegn på et generelt gjennomsnitt (alle 4 tegn må være tilstede, ellers vi snakker om kun om en privat ulykke. En privat ulykke deles ikke ut, tap bæres kun av offeret eller den ansvarlige). 1.

tilstedeværelsen av en generell fare (for fartøy, last, frakt). Eksempel: å kaste ut husdyr på grunn av en epizooti er en privat ulykke. 2.

Donasjoner og nødutgifter må være forsettlige. Dersom et skip går på grunn på grunn av feil fra kapteinen, er det ikke et generelt gjennomsnitt dersom lasten er skadet pga. naturkatastrofe– ikke en generell ulykke. Utgifter til gjenflyting og slokking av brann regnes som generelle nødutgifter; 3.

nødstilfelle av tiltak rettet mot generell frelse. Utgifter under sjøtransport regnes ikke som et generelt gjennomsnitt hvis de er ordinære (overdrevent drivstofforbruk for å overvinne motvind er ikke ekstraordinært - hvert skip må ha tilførsel av drivstoff). En økning i normale driftskostnader er ikke en generell ulykke. Et (tvangs)anløp til en tilfluktshavn, mannskapsmåltider, drivstofforbruk for skipsreparasjoner vil bli klassifisert som generelt gjennomsnitt; 4.

rimelighet av utgifter – utgifter og donasjoner som skal dekkes må være rimelige. Kriterium: Hvis verdien av den donerte eiendommen er mindre enn verdien av eiendommen som kunne gått tapt, er utgiften rimelig. Urimelig: kaste last over bord hvis skipet ikke er langt fra land og lightere kan brukes. Reparasjoner i en nødhavn hvor reparasjonen tok for lang tid, da det var en annen havn i nærheten der reparasjonen ville vært mye billigere, er en urimelig utgift.

Generell ulykke: 1.

utgifter til omlasting av drivstoff, last fra fartøyet til lightere og returlasting av fartøyet; 2.

flyte fartøyet på nytt og belønne redningsmennene; 3.

utgifter til tvangsinntreden i krisesenteret og retur til lastehavn. Utgifter til å gå inn og ut av havnen med lasten eller deler av den refunderes, mannskapets lønn, utgifter til drivstoff og mat og forsyninger refunderes også. Dersom kapteinen nekter å fortsette reisen, refunderes utgifter kun inntil det øyeblikket da skipet var klart til å fortsette reisen.

Kun utgifter knyttet til direkte berging av skipet er gjenstand for fordeling. Kostnadene ved berging, dersom berging utføres for å eliminere fare, er felles, uavhengig av om det var forutsatt i kontrakten eller ikke.

Generelt gjennomsnitt inkluderer tiltak for å beskytte miljøet: 1.

hvis utgiftene påløper som en del av en operasjon for generell sikkerhet og hvis den ble utført av en tredjepart og ville gi rett til godtgjørelse; 2.

inn i en tilfluktshavn etter ordre fra lokale myndigheter; 3.

skipet kan forbli i en tilfluktshavn for å forhindre miljøskade;

Det er tilfeller der, hvis 4 forhold er til stede, de ikke blir anerkjent som et generelt gjennomsnitt: 1.

kostnadene for last kastet over bord, transportert på et skip i strid med reglene og navigasjonsskikker; 2.

tap forårsaket i forbindelse med slokking av brann på grunn av eksponering for røyk eller varme. I dette tilfellet kompenseres vannskader på lasten, brannslokkingsfartøyet og redningstjenestene for slokking; 3.

tap forårsaket av avskjæring av vraket av deler av skipet som tidligere ble revet eller gått tapt på grunn av sjøfare; 4.

tap forårsaket av tvangsdrift av motorer og kjeler på et skip som var flytende; 5.

Eventuelle tap påført av skipet eller lasten på grunn av en økning i reisens varighet (indirekte tap: fra nedetid, prisendringer) regnskapsføres ikke som generelt gjennomsnitt;

Fordeling av totale tap: 1.

det fastsettes hvilke tap som er generelle og hvilke som er private; 2.

de totale kostnadene fordeles mellom skip, last og frakt i forhold til deres verdi. Eiendommens samlede verdi er innskuddskapitalen. Innskuddsutbytte - % av innskuddskapitalen som er gjenstandspliktig.

Oppstillingsark er et dokument som bekrefter beregninger av tap for gjennomsnittlig gjennomsnitt.

Den totale kostnaden for skipet, lasten og frakten kalles bidragskostnaden (kapital). Deretter beregnes prosentandelen av det generelle gjennomsnittet til erstatningsverdien - erstatningsutbyttet.

Justerere er spesialister som er involvert i fordeling av gjennomsnittet (Foreningen av justeringsmenn ved RF Handels- og Industrikammer). Uttalelsen kan bestrides innen 6 måneder.

Ekspeditører bekrefter: -

at det var et generelt gjennomsnitt; -

angi den distribuerte skaden; -

utgjør et gjennomsnitt;

Uttalelsen kan påklages. Ekspeditører er medlemmer av ekspedisjonsbyrået. Dispashaen ankes i retten på stedet for handels- og industrikammeret (territorielt) i en domstol med generell jurisdiksjon.